Pavimentos

Para un mejor camino

Pavimentar con adoquines de piedra, mrmol, barro, cantera o concreto

los caminos pblicos es una actividad histrica. Existen referencias de este
sistema constructivo desde la antigedad en la isla de Creta hace casi ms de
3,000 aos. Hoy sigue siendo un proceso vigente y una industria pujante en
donde la tecnologa del concreto juega un papel importante.

Los puntos de partida

de la historia del adoqun son diversos. Se sabe que este tipo de procesos fue
adoptado en la poca imperial romana y utilizado en sus mltiples vialidades que
conectaron y lograron as el control de todas las colonias.
Por su parte, en la poca precolombina eran comunes los caminos encarpetados
con piedras de ro de la regin, como los famosos sacbs mayas. Entre
los siglos siglos XVII y XIX ya se fabricaban adoquines de barro cocido y con el
incremento de la tecnologa del concreto en Europa aos ms tarde, este material
se
convertira en la materia prima de estas piezas que evolucionaron hasta la
fabricacin en verdad masiva, llegando a nuestros das a producciones que se
cuentan en millones a nivel mundial.
Mejor conocidos actualmente como adocretos, estas piezas prismticas de
concreto simple cuentan con una geometra tal que permite el ensamblaje con
otras piezas idnticas para obtener una superficie continua que da libertad
creativa en cuanto a los diseos o patrones particulares que se quieran realizar
con ellos. En Mxico se usan desde hace mas de cinco dcadas y forman parte de
una industria que atiende entre otros sectores al mercado inmobiliario (casa
habitacin y vivienda colectiva); espacios pblicos (andadores, plazas, zonas
recreativa, parques o estacionamientos); transporte (puertos y aeropuertos), entre
otros.
La amplia diversidad de usos que tienen los adoquines para pavimentar incluyen
desde una simple entrada de vehculos, calles, caminos secundarios, paseos
peatonales y plazas hasta pisos de puertos en donde el trnsito peatonal es
demandante. Por ello conviene subrayar de sistema a arquitectos, proyectistas y
diseadores las ventajas de tipo estructural y estticas, que permiten ampliar sus
posibilidades de uso.

Ventajas pieza por pieza

Dentro de las caractersticas que tienen estos productos se encuentran su
econmica instalacin y bajo costo; la facilidad y rpida colocacin; la alta
resistencia, bajo mantenimiento, varios diseos y colores; adaptacin a todo tipo
de terreno, etc. Aunado a esto, sus fabricantes estn comprometidos a ofrecer una
diversidad de colores y formatos que garantizan una buena opcin para contar
con ellos. En resumen se trata de un sistema flexible que evita fracturas por
movimientos de la base o de cargas extremas. En su instalacin no se requiere
firme de concreto; existe la posibilidad de reparaciones, cambios y reinstalacin
del mismo pavimento. Adems, los colores estn integrados en la mezcla desde
su fabricacin por lo cual el desgaste es mnimo. Tambin destaca que son
removibles y reutilizables; requieren mnimo mantenimiento ni se requiere de
maquinaria especializada. Importante tambin es el hecho de que con los
adoquines se generan reas permeables transitables a travs de los que
conocemos como adopasto. ste ltimo, es una versin posterior y reformada;
son de ms reciente creacin y se han convertido en una excelente solucin para
generar reas verdes sin perder la permeabilidad de las superficies de trnsito,
manteniendo su cualidad de pavimento firme.
En la actualidad han dado otro giro y se ha obtenido una evolucin ms
sofisticada que se le ha llamado adoqun sustentable de concreto. ste es un
material similar al concreto hidrulico hecho de agregados ptreos, agua,
cemento y aglutinantes qumicos que forman un producto moldeable, fcil de
colocar, permeable y de gran resistencia a la compresin o la flexin, el cual
despus de unas horas se solidifica pudiendo ser colado para usarse como pisos y
pavimentos.

Colocacin y preparacin
El primer paso para la colocacin de adoquines consiste en la preparacin de la
subrasante. Todo el material ajeno existente bajo el nivel de sta, sea de origen
orgnico, escombros, basuras o material inestable, debe ser reemplazado por
material de relleno adecuado. La compactacin de la subrasante se har
exclusivamente por medio de equipos mecnicos, de tal manera de alcanzar las
densidades del proyecto especificado. El espesor de compactacin deber actuar
por lo menos 20 cm superiores de la subrasante y debe ser perfilada segn las
cotas del proyecto, con una tolerancia de +/-20 mm. Ya en la fase posterior
preparacin de la subbase se tendr un ancho que permita abarcar por lo menos
las soleras laterales y sus respaldos, salvo en el caso que las soleras hubiesen sido
colocados con anterioridad. El material se esparcir por capas de hasta 20 cm de
espesor suelto.
 Como tercer paso, se utilizar siempre como
base una cama de arena de espesor constante de 30 mm, despus de compactada.
Por ello se contempla que inicialmente se tengan aproximadamente 40 mm.
Previamente se recomienda hacer algunas pruebas en un sector del pavimento.
Luego de esparcida, la arena debe ser nivelada suavemente hasta el nivel
requerido, ocupando como maestras de nivelacin o niveles de referencia, las
soleras de borde o tablones especialmente dispuestos para ello. Para calzadas de
ms de 4.5 m. de ancho ser necesario poner guas intermedias. La cama de arena
no debe ser alterada por efecto del trfico peatonal o vehicular para no provocar
precompactacin desuniforme. Si ello ocurriera, la arena debe removerse y
volverse a nivelar.
Los operarios no deben pisar sobre la cama de arena, sino sobre los adoquines ya
instalados Ya en la colocacin de las piezas se deben posicionar en la forma de
aparejo especificado: de corredor, en espina de pescado o en trama de canasto.
Previamente se deben instalar los elementos de restriccin de borde, tales como
soleras, zarpas y solerillas. Los adoquines se colocan sobre la base de arena. Al
colocar la primera hilada, se recomienda tener especial cuidado, ya que es
necesario que el adocreto quede en el ngulo preciso proyectado. Se recomienda
colocar elementos auxiliares para comprobar en forma permanente el
alineamiento. La compactacin de los adocretos colocados se debe hacer lo ms
pronto posible pero sin acercarse a menos de 1 m del frente de colocacin. La
compactacin se debe efectuar para conseguir una superficie plana y uniforme.
Las unidades daadas durante la compactacin deben ser reemplazadas. Luego
de la compactacin, las juntas deben quedar aproximadamente entre 2 y 5 mm de
ancho. Para el relleno de las juntas se debe emplear arena fina, seca con menos
de 10 % de material fino como arcilla y limo. La arena se esparce sobre la
superficie, al trmino de la primera compactacin del pavimento, distribuyndola
uniformemente con escobillones.
Luego se aplican 2 o 3 pasadas adicionales de placa vibradora, procurando que la
arena penetre en los huecos hasta llenarlos completamente. Despus de retirar el
exceso de arena, el pavimento queda en condiciones de ser entregado al trnsito.
Colocacin sencilla y un proceso rpido que requiere de cuadrillas de trabajo
relativamente pequeas.

Como muestra un
botn
Muestra de su uso y lo vanguardista que puede ser el adoqun, les presentamos un
proyecto que transform radicalmente su entorno por medio de esta tecnologa.
Se trata de el ganador del premio Obras CEMEX 2008 en la categora
Congruencia en accesibilidad y Edificacin sustentable del rubro Internacional
denominado Reconstruccin urbana y restauracin del centro de Bania Luka, en
Bosnia-Herzegovina. En l se instalaron 20,000 m2 de adoquines de concreto
para plazas y banquetas regenerando el rea central de la ciudad. Con ello se
motiv la restauracin de diversos edificios y la creacin de nuevos espacios
pblicos, los cuales son fcilmente accesibles para todos los residentes de la
ciudad.
La intervencin no slo se realiz en el campo esttico del espacio urbano sino
que gener estrategias de uso y expandi las cualidades de funcionamiento
peatonal y limit las de rodamiento vehicular. Adicionalmente a esto se tuvo
especial cuidado en procurar reas de descanso y circulacin para personas con
algn tipo de discapacidad en todas las zonas de conexin, tanto antiguas como el
mercado local y el palacio de gobierno, as como modernas con la presencia de
nuevas reas comerciales, deportivas, centros recreativos, y recintos culturales.
Por cierto, otra caracterstica que lo hace meritorio de cualquier reconocimiento
es que resuelve exitosamente el tema del impacto ambiental por medio del
diseo, la construccin y utilizacin de materiales de bajo impacto al entorno. c
Pavimentos de adoquines de concreto. Ventajas y aplicaciones de los Pavimentos de adoquines de
concreto. Se define un pavimento como una superficie realizada por el hombre con el objetivo de
mejorar la fluidez del transito, un pavimento cuenta con una sub-base, una base y una capa de
rodadura, todos realizados con materiales distintos. La base esta realizada con materiales ptreos
mientras que la capa de rodadura puede ser realizada tanto de adoquines de concreto, concreto de
cemento o con concreto asfltico. El inicio de los adoquines de concreto es muy confundido con el
inicio del empedrado, los adoquines de concreto son elementos de prefabricacin especfica cuyo
espesor es constante adems de que tienen cierta armoniosidad unos con otros. La preocupacin
del hombre ante la necesidad de poseer una superficie adecuada para el desplazamiento de las
personas en cualquier estacin del ao fue lo que impulso el origen de los adoquines de concreto,
la palabra adoqun quiere decir piedra escuadrada, su surgimiento data con el abandono de las
superficies en piedras brutas por un recubrimiento con piedra tallada ya que los carros se haban
refinados y se estaba buscando un medio de que pudieran transitar con comodidad. Con la llegada
del siglo XIX y con el una serie de cambios tecnolgicos destinados al mundo automovilstico, los
adoquines en piedra fueron muy pronto sustituidos por adoquines de madera y de arcilla. A pesar
del desgaste rpido que tienen las piezas de los adoquines de arcilla, fueron el material predilecto
ante la madera, la cual salio de este escenario rpidamente. Los pavimentos realizados con
adoquines de concreto tienen un uso poco limitado, esto quiere decir que es muy visto en reas
como avenidas, trafico vehicular, caminos peatonales, patios, en la parte interna de muchas
urbanizaciones, entre otras cosas. Como se ha conformado como inmaterial muy utilizado, se han
estructurado nuevos diseos para caracterizar cada uno de los espacios anteriormente
mencionados. Una de las principales ventajas de los adoquines en concreto es el proceso de
construccin empleado ya que la calidad de la capa de rodadura viene de fbrica por el hecho de
que son materiales prefabricados. Durante la realizacin de la capa de rodadura se emplean los
adoquines y luego se procede a compactar las juntas, como corresponde a un mtodo muy sencillo
esta instalacin puede ser realizada en el transcurso del da, logrando una mayor economa puesto
que no hay obstculos en el flujo vehicular o peatonal. Otra de las ventajas de este tipo de
adoquines esta supuesto en la apariencia que poseen , la mismas tienen un aspecto de
ordenamiento que son percibidos inmediatamente por el ojo humano , se pueden emplear
adoquines de color lo que permite que se realicen seales o imgenes decorativas sobre el
pavimento. Las ventajas de durabilidad son otros de los aspectos que hacen que los adoquines de
concreto sean muy empleados en la actualidad, estn preparados para enfrentar los problemas
climatolgicos y qumicos que se le puedan presentar, este pavimento tiene una calidad de vida
ilimitada, siendo este fcil de reparar ante cualquier averia. Equipo arquitectura y construccin de
ARQHYS.com. Para citar este articulo en formato APA: Revista ARQHYS. 2012, 12. Pavimentos
de adoquines de concreto. Equipo de colaboradores y profesionales de la revista ARQHYS.com.
Obtenido 08, 2017, de http://www.arqhys.com/arquitectura/pavimentos-adoquines-concreto.html.
Fuente: http://www.arqhys.com/arquitectura/pavimentos-adoquines-concreto.html

http://www.arqhys.com/arquitectura/pavimentos-adoquines-concreto.html

Introduccin

Los pavimentos representan una parte importante de los activos viales. Deben ser
capaces de soportar solicitaciones de trnsito, ambientales y proveer una estructura
durable que permita la circulacin de los vehculos con comodidad y seguridad. En el
diseo de pavimentos tradicionalmente se han usado tecnologas de diseo basadas en
pavimentos rgidos y flexibles, masificados en todo el mundo a partir del ensayo
AASHO realizado en 1956 en Estados Unidos (AASHTO, 1993). Los pavimentos de
adoquines han estado presentes en la ingeniera de pavimentos desde la poca del
Imperio romano. Pero no es sino hasta la dcada de 1970 en donde comienza a
masificarse el uso de adoquines de hormign estacionamientos, calzadas vehiculares,
peatonales y espacios pblicos. Esto llev a que diversos pases iniciaran la
investigacin en busca de sus propios mtodos de diseo de pavimentos de adoquines.
Entre ellos Holanda, Australia y el Reino Unido. En la actualidad existen alrededor de
12 mtodos de diseo (Vase a Morrish, 1980; Miura et al, 1984; Rollings, 1984;
Houben et al., 1986; Clifford, 1987; Livneh et al., 1988; Eisenmann & Leykauf, 1988;
Rada et al., 1990; Judycki et a.l, 1996; Silfwerbrand & Wppling, 2000; BSI, 2001a;
BSI, 2001b; Ryntathiang et al., 2006).

Los pases que no cuentan con un mtodo de diseo propio se ven en la necesidad de
adoptar algunos de estos mtodos. Esto no necesariamente garantiza su validez al
aplicarlo bajo condiciones distintas a aquellas donde el mtodo fue desarrollado y
calibrado, ni tampoco asegura un desempeo adecuado del pavimento. Por tanto, una
de las tareas esenciales previas a la adopcin de un mtodo de diseo es explorar los
resultados de diseo frente a condiciones locales y, a la vez, evaluar de una forma
sistemtica su desempeo potencial. Esto constituye una primera etapa en el camino
hacia una calibracin local de un mtodo de diseo.

Este artculo tiene por objetivo explorar los mtodos de diseo de pavimentos de
adoquines ms relevantes del estado del arte, para as evaluar el desempeo potencial
ante diversos escenarios de diseo y emitir as recomendaciones orientadas a la futura
calibracin de un mtodo de diseo de pavimentos de adoquines. Para ello, en primer
lugar se describen los componentes y comportamiento estructural de los pavimentos
de adoquines de hormign. Luego se describen los mtodos de diseo de Australia,
Japn, Estados Unidos, Reino Unido e India con las consideraciones y supuestos de
cada uno para modelar y disear. Posteriormente se utiliz cada mtodo de diseo
para obtener espesores de las capas granulares, para un total de 25 escenarios de
diseo dependientes del CBR de la subrasante y de la solicitacin de trnsito.
Finalmente se realiza un anlisis del desempeo de los diseos obtenidos con los
diversos mtodos mediante un anlisis mecanicista.

Los Pavimentos de Adoquines de Hormign

Los pavimentos de adoquines se componen de distintas capas al igual que los

pavimentos rgidos y flexibles. La principal diferencia con estos ltimos radica en la
composicin de la carpeta de rodadura, que est conformada por adoquines inter-
trabados, que brindan al pavimento un comportamiento estructural semi-flexible. De
este modo, los pavimentos de adoquines estn constituidos por una capa de
adoquines, arena de juntas, una cama de arena, base y sub-base (Figura 1). Poseen
tambin un borde de confinamiento que contribuye al desarrollo del mecanismo de
trabazn mecnica.

El adoqun constituye la superficie de rodadura. Su espesor vara entre 50 y 100 mm

dependiendo de las solicitaciones de carga (Morrish, 1980; BSI, 2001a). Su resistencia
a la compresin vara entre 25 y 45 MPa (Morrish, 1980; ASCE, 2010). La arena de las
juntas se utiliza para rellenar los intersticios entre adoquines para favorecer la
trabazn mecnica entre las caras laterales. El espesor de los intersticios vara entre 2
y 5 mm (Panda & Gosh, 2002). La cama de arena es una superficie de nivelacin para
la instalacin de los adoquines, cuyo espesor vara entre 20 y 30 mm compactados
(Rada et al., 1990; Shackel et al., 1993).

Durante la compactacin, parte de la arena asciende entre las juntas, con lo cual
colabora con la trabazn mecnica entre los adoquines. Las capas de base y sub-base
disipan las tensiones producidas por las cargas de trnsito transmitidas desde la
carpeta de rodadura, de tal forma que en la sub-rasante no se superen las tensiones
admisibles. La especificacin chilena para pavimentos carreteros recomienda un CBR
mnimo de 80% para bases granulares y un CBR mnimo de 40% para sub-
bases granulares (MOP, 2012). Para pavimentos urbanos, la especificacin chilena
recomienda un CBR mnimo de 80% para bases granulares y un CBR mnimo de 35%
para sub-bases granulares (MINVU, 2008).

Comportamiento estructural de los pavimentos de adoquines

Los adoquines, arena de juntas y cama de arena generan un mecanismo de trabazn

mecnica entre los adoquines mediante el cual son capaces de disipar tensiones,
transmitiendo carga entre adoquines adyacentes. Shackel & Lim (2003) describen el
mecanismo de trabazn mecnica como el resultado del efecto combinado de cua y
rotacin que se produce entre adoquines al ser cargados. En el efecto de cua el
adoqun cargado empuja longitudinalmente los adoquines vecinos. EL efecto de
rotacin en tanto, hace girar los adoquines vecinos en torno a alguno o varios de sus
ejes. En adoquines rectangulares se produce el efecto de cua o el efecto combinado
de cua y rotacin en el caso de adoquines de caras dentadas. A lo anterior se agrega
el aporte de la friccin entre las caras laterales de los adoquines, inducido por la arena
en las juntas.

Otro aspecto particular de los pavimentos de adoquines es que la trabazn mecnica

aumenta con la aplicacin de cargas verticales hasta llegar a un nivel de equilibrio.
Este se alcanza aproximadamente despus de 10.000 repeticiones de carga de un eje
estndar (ejes equivalentes acumulados, EEA) (Houben et al., 1986; Rada et al.,
1990). Este comportamiento tiene asociado un aumento en la rigidez de la carpeta de
rodadura, con lo cual aumenta su capacidad de disipar tensiones y consecuentemente
disminuyen las tensiones que se transmiten a las capas inferiores del pavimento.
Houben et al. (1986) verificaron este aumento de la rigidez a travs de mediciones en
tramos de prueba y lo asociaron al comportamiento de las deformaciones permanentes
del pavimento. Propusieron un modelo de progresin de las deformaciones
permanentes en funcin de EEA de 80 kN.

El modelo de Houben et al. (1986), plantea que las deformaciones elsticas mantienen
un nivel constante mientras se desarrolla la trabazn mecnica, hasta que alcanzan su
nivel de equilibrio, lo cual ocurre cuando los ejes equivalentes acumulados alcanzas un
valor crtico Luego las deformaciones elsticas disminuyen de manera progresiva.
Asimismo, las deformaciones permanentes aumentan a una tasa de acumulacin
decreciente. Houben et al. (1986) utilizaron su modelo de progresin de las
deformaciones permanentes para proponer un mtodo de diseo para las condiciones
de suelo y materiales de Holanda, usando como criterio de diseo el ahuellamiento en
el pavimento. Otros mtodos tambin consideran la rigidizacin de la carpeta de
rodadura. Rada et al. (1990), proponen el aumento en el valor del coeficiente
estructural hasta llegar a 10.000 EEA, a partir del cual dicho coeficiente permanece
constante. Silfwerbrand y Wppling (2000) propusieron una progresin del mdulo de
elasticidad de la capa desde 1.500 MPa hasta 6.000 MPa, valor que se alcanza con
10.000 EEA.

Mtodos de Diseo de Pavimentos de Adoquines de Hormign

Los mtodos de diseo se clasifican en: los basados en la capacidad de soporte del
suelo, mtodos empricos, de secciones normalizadas y mecanicistas. Ejemplos de
mtodos de diseo segn sta clasificacin son los propuestos en Australia (Morrish,
1980), Japn (Miura et al., 1984), Estados Unidos (Rada et al., 1990), Reino Unido
(BSI, 2001a y b) e India (Ryntathiang et al., 2006). Los mtodos basados en la
capacidad de soporte del suelo fueron los primeros en desarrollarse. El clculo del
espesor de la base (Hb) para un cierto nivel de trnsito, espesor de adoqun y cama de
arena, se realiza en funcin del CBR de la sub-rasante usando un modelo que relaciona
linealmente el CBR y Hb. Dentro de ste enfoque se encuentra el mtodo propuesto en
Australia (Morrish, 1980) adoptado en Chile (Barthou, 1991) y tambin el propuesto en
Israel (Livneh et al., 1988).

Dentro de los mtodos empricos se encuentra el mtodo de Rada et al. (1990), que
utiliza la ecuacin AASHTO de diseo de pavimentos flexibles. Este mtodo se utiliza
actualmente en Estados Unidos (ASCE, 2010). En Japn, Miura et al. (1984)
propusieron un mtodo similar que asume un comportamiento asimilable al de
pavimentos flexibles. Otro de los enfoques de diseo es el mecanicista clsico, en el
que se calcula el estado de tensiones y el ciclo de fatiga del material en un sistema
multicapa, para as determinar los espesores de las capas de base y/o sub-base que
cumplen con el criterio de fatiga. Dentro de estos mtodos se encuentran los de Suecia
(Silfwerbrand & Wppling, 2000) e India (Ryntathiang et al., 2006). En los mtodos de
secciones normalizadas, el diseo del espesor de las capas del pavimento se realiza en
base a catlogos de secciones tipo obtenidas previamente aplicando en forma
repetitiva mtodos de diseo mecanicista, como es el caso de Polonia (Judycki et al.,
1996), Sudfrica (Clifford, 1987), Alemania (Eisenmann & Leykauf, 1988) y Reino
Unido (BSI, 2001a y b).

Mtodo de diseo de Australia

Este mtodo utiliza curvas de diseo calibradas para condiciones locales. Considera
cinco niveles de trnsito para calzada vehicular (A, B, C, D y E) y dos niveles para
trnsito industrial (X e Y). Cada nivel de trnsito tiene asociada una curva de diseo,
como muestra la Figura 2. Para determinar el espesor de la base granular, se ingresa
al grfico de la Figura 2 con el valor de CBR de la sub-rasante y se intersecta la curva
correspondiente al nivel de trnsito de diseo seleccionado. El resultado es el espesor
mnimo de la base granular. El mtodo no utiliza indicadores de desempeo, por lo que
se asume que el criterio de diseo es la falla de la sub-rasante. El mtodo es aplicable
hasta una solicitacin de 4.500.000 EEA.
Mtodo de diseo de Japn

Este mtodo adapt el mtodo de diseo de pavimentos flexibles de Japn para

disear pavimentos de adoquines a travs del coeficiente de resistencia relativa de la
capa de adoquines. Por tanto, asume que el comportamiento de los pavimentos de
adoquines es similar al de los pavimentos flexibles. El mtodo establece que tanto los
materiales como el espesor de cada capa deben satisfacer las Ec. 1, en las cuales el
espesor total del pavimento (H) est en funcin del CBR de la sub-rasante y del
nmero de pasadas equivalentes acumuladas de un eje estndar de 98 kN (N 98). El
espesor de mezcla asfltica equivalente expresado como nmero estructural (NE) est
en funcin del CBR y de N98 y se calcula como la suma del producto de los espesores
de capa hi por los coeficiente de resistencia relativa del material (a i). El coeficiente de
resistencia relativa de la capa de adoquines (a1) se obtiene en funcin del mdulo de
elasticidad del material de la capa "i" (Ei, en kg/cm2) (Miura et al., 1984).
Mtodo de diseo de Estados Unidos

El mtodo fue propuesto originalmente por Rada et al. (1990). Al igual que el mtodo
japons, este mtodo asume que un pavimento de adoquines tiene un comportamiento
similar al de un pavimento flexible. Por tanto, asume que la perdida de serviciabilidad
del pavimento de adoqun se puede asimilar a la de un pavimento flexible. De este
modo, utiliza la ecuacin AASHTO 1986 (Ec. 2) para pavimentos flexibles,
caracterizando a los adoquines mediante el coeficiente estructural de Takeshita (Miura
et al., 1984).

En la Ec. 2 N80 es funcin de NE, del coeficiente estadstico de la distribucin normal

(ZR), de la desviacin estndar del error combinado de todas las variables (S0), del
mdulo resiliente de la sub-rasante (MR, en MPa), del ndice de serviciabilidad inicial y
final del pavimento (pi y pf respectivamente). El mtodo considera el aporte estructural
de la capa combinada de adoquines y cama de arena a travs del coeficiente de capa
(a1), el cual depende del mdulo de elasticidad, del nivel de trnsito, y del tiempo de
asentamiento. Este coeficiente aumenta linealmente desde 0,26 hasta 0,44, cuando la
solicitacin alcanza las 10.000 EEA. A partir de ese valor de solicitaciones el coeficiente
de capa permanece constante y vale 0,44.

Mtodo de diseo de India

Este mtodo considera el pavimento de adoquines como un sistema multicapa elstico.

Cada capa de espesor (hi) se caracteriza a travs del mdulo de elasticidad (Ei) y del
mdulo de Poisson. Ryntathiang et al. (2006), mediante ensayos de placa de carga,
estimaron el mdulo de elasticidad de la capa de adoquines en 1.500 MPa. El mdulo
de elasticidad de las capas de base y sub-base granulares la estiman aplicando las Ec.
3, en las cuales primero se relaciona el mdulo de elasticidad de la capa superior e
inferior Ei+1 y Ei (en MPa) con el espesor de la capa inferior (h, en mm) (Read &
Whiteoak, 2003). Luego el mdulo resiliente de la sub-rasante lo estiman en funcin
de las caractersticas mecnicas de todas las capas, para posteriormente calcular el
estado de tensiones de la sub-rasante. Luego determina el nmero de repeticiones de
carga de 80 kN (N80) que admite el pavimento tal que la deformacin de la subrasante
(z) no exceda los 20 mm.

Mtodo de diseo del Reino Unido

Este mtodo posee tabulados espesores de base y sub-base en funcin de las

solicitaciones de trnsito y CBR (Tablas 1 y 2 respectivamente). Estos espesores los
obtuvieron en base a un anlisis mecanicista en cual estandarizaron los materiales de
la base de modo tal que reducir hasta un valor admisible preestablecido las
deformaciones permanentes. El mtodo considera bases granulares mejoradas con
cemento pero con una resistencia a la compresin similar a la de hormigones ligeros
que en general son superiores a los 6 MPa). Para obtener el espesor equivalente a
bases de otro material, se multiplica por un factor de equivalencia que es igual a 3
para bases granulares con CBR=80 % (Knapton, 2008).
Diseo de Estructuras de Pavimento

Se disearon distintas estructuras de pavimento usando los mtodos de diseo antes

descritos y compararlos. Para esto se caracterizaron los materiales de las capas del
pavimento y se definieron los escenarios de diseo compatibles para todos los
mtodos, de acuerdo a los espacios de inferencia de las variables de entrada. La Tabla
3 resume las caractersticas de los materiales, niveles de solicitacin de trnsito y
criterios de diseo de los mtodos estudiados. Estos mtodos poseen espacios de
inferencia comunes en cuanto a niveles de trnsito, capacidad de soporte del suelo,
materiales y presencia de capas de base y la sub-base. Por lo tanto, los diseos bajo
dichas condiciones son comparables entre s.

Estructuracin y materiales del pavimento

Las caractersticas de cada material se definieron de manera que sean compatibles

para todos los mtodos utilizados. Se adopt un espesor de adoqun de 80 mm, con
una resistencia a la compresin de 35 MPa. A la capa de base granular se le asign un
CBR de 80 %. Se fij un espesor mnimo de base de 75 mm de acuerdo a Morrish
(1980) y Livneh et al. (1988). Se consider nicamente un diseo con base, puesto
que algunos mtodos prescinden de la sub-base granular. La sub-rasante se
caracteriz usando un CBR entre 4 % y 20 %. Valores inferiores al 4 % corresponden a
suelos orgnicos (OH), arcillas de alta plasticidad (CH) o limos de alta compresibilidad
(MH) segn el sistema unificado de clasificacin de suelos USCS. Por otra parte, para
valores de CBR superiores al 20 %, la capacidad de soporte es suficientemente elevada
como para que los diseos converjan a espesores mnimos.

Clculo de espesores de capas granulares

Para realizar los diseos se construy la matriz de diseo de la Tabla 4, segn nivel de
trnsito y CBR de la sub-rasante, obtenindose 25 escenarios de diseo. Para cada uno
de ellos se obtuvo el espesor de la capa granular. En el caso del mtodo de Australia el
espesor de la base granular se obtuvo directamente de la Figura 2. En el caso del
mtodo de Japn, se utilizaron las Ec. 1 y un coeficiente de resistencia relativa de 0,35
(Miura et al., 1984). Para el mtodo de Estados Unidos se utiliz un coeficiente
estructural de la base de 0,14 (Rada et al., 1990). En ambos casos se consider una
capa granular.

En el caso del mtodo del Reino Unido se calcularon los espesores de base y de sub-
base usando las Tablas 1 y 2. Posteriormente se calcul el mdulo de elasticidad de
cada capa granular usando la Ec. 3. Con estos resultados y mediante la Ec. 4 la sub-
base granular se llev a un espesor de base equivalente. El mtodo de diseo britnico
calcula el espesor de la base usando una base estandarizada con contenido de
cemento. Knapton (2008) recomienda amplificar por 3 dicho espesor para llevarlo a un
espesor equivalente a una capa granular. Luego mediante la Ec. 4 se calcul el espesor
equivalente de base granular en funcin del espesor de la sub-base. En dicha ecuacin,
h2 es el espesor equivalente de la base granular respecto a la capa h 1 de la sub-base,
E1 y E2, son los mdulos de elasticidad de la base y la sub-base y 1, 2 corresponden
al mdulo de Poisson de las mismas capas.

Para el caso del mtodo de diseo de India, el diseo mecanicista se realiz usando
las Ec. 3. Se consider un espesor de base inicial de 75 mm para luego mediante
iteraciones estimar la deformacin vertical de la sub-rasante, y verificar el criterio de
diseo usando la ecuacin de clculo de N80. De no cumplirse, se aument
progresivamente el espesor de la base granular en 10 mm hasta cumplir con el criterio
de diseo. En la Figura 3a(trnsito "bajo") se identifican los siguientes
comportamientos: para valores de CBR inferiores a 10 %, exceptuando el mtodo
britnico, los espesores divergen conforme el CBR disminuye hasta un valor mximo
de 105 mm para un CBR del 4 %. Lo contrario ocurre para CBR mayores al 10 %,
donde los espesores convergen hacia el espesor mnimo de 75 mm. Por tanto, cuando
la capacidad de soporte de la sub-rasante es elevada, disear con uno u otro mtodo
es indiferente. Por su parte, el mtodo britnico estima un espesor constante de 240
mm a partir del CBR del 6 %, lo cual se explica por el hecho que la normativa BSI
recomienda el uso de bases y sub-bases lo cual incrementa los espesores.
En la Figura 3b (trnsito "medio") se visualizan comportamientos similares a los
observados en la Figura 3a. Para CBR inferiores al 10 % exceptuando el mtodo
britnico, los espesores divergen a medida que el CBR es menor, hasta un valor
mximo de 150 mm para un CBR del 4 %. En tanto que para CBR mayores al 10 %, la
convergencia de los espesores es mayor a medida que el CBR aumenta, hasta alcanzar
la convergencia total para un CBR del 20 % con el diseo mnimo de 75 mm. Para el
escenario de trnsito "alto" (Figura 3c), los diseos se comportan de manera distinta al
resto de niveles de trnsito analizados.

En efecto, los mtodos de Australia e India convergen a los mismos resultados,

obtenindose en ambos casos espesores sistemticamente inferiores en
aproximadamente 90 mm y 220 mm respecto de los mtodos de Estados Unidos y
Japn respectivamente, para un CBR de 4 %. Los espesores obtenidos mediante el
mtodo britnico se encuentran sistemticamente por sobre el resto de los mtodos.
Esto se debe a que el factor de amplificacin para bases granulares utilizado en el
mtodo del Reino Unido aumenta notoriamente el espesor de la base granular respecto
de los otros mtodos de diseo, para todo el rango de calidades de sub-rasante y
niveles de trnsito.

Anlisis del Estado de Tensiones

Con los diseos obtenidos en la seccin anterior, se evaluaron las tensiones,

deformaciones y deflexiones de la sub-rasante debido a la aplicacin de la carga de
rueda de un eje estndar. Esto con el objetivo de contar con indicadores cuantitativos
del desempeo de los diseos realizados con cada mtodo y poder as contrastarlos.

Procedimiento de anlisis

Los pavimentos diseados se modelaron como sistemas elsticos multicapas, mediante

el software BISAR V 3.0 para el diseo mecanicista de pavimentos flexibles. Los
supuestos del anlisis fueron los siguientes: (a) cada sistema consta de capas
horizontales de espesor uniforme, (b) las capas se extienden infinitamente en
direcciones horizontales, (c) el material de cada capa es homogneo e isotrpico, (d)
los materiales son elsticos y tienen una relacin lineal entre tensin y deformacin,
(e) la carga sobre el sistema se aplica en la capa superior sobre superficies circulares
con presin uniforme sobre dicha rea y (f), la cama de arena no produce aporte
estructural, por lo que no se incluy en la estructura del pavimento. La Tabla 5 resume
las propiedades de los materiales empleados en el anlisis mecanicista. La solicitacin
de trnsito se caracteriz mediante el eje estndar: eje simple de rueda doble, carga
de rueda de 20 kN, presin de inflado de 520 kPa y una distancia entre ejes de rueda
doble de 30 cm. Las tensiones, deformaciones y deflexiones se evaluaron en la sub-
rasante en el punto medio bajo las ruedas del eje estndar.
Tensin de compresin en la sub-rasante

En las Figuras 4a, 4b y 4c se muestran las tensiones de compresin calculadas de

acuerdo a la metodologa antes descrita. Se incluye la tensin admisible de compresin
de la sub-rasante (adm en MPa) propuesta por Armijos (2011). Estas tensiones
admisibles varan entre 0,07 MPa para CBR del 4 % y 0,21 MPa para un CBR del 20 %.
Los resultados muestran que de manera sistemtica los diseos del mtodo britnico
presentan los menores niveles de compresin de la sub-rasante y se encuentran
siempre bajo los resultados obtenidos por el resto de los mtodos y adems bajo los
valores admisibles. Para todos los niveles de trnsito estudiados este mtodo mantiene
las tensiones de compresin prcticamente constantes para cualquier valor de CBR y
con un valor mximo de 0,05 MPa para trnsito "bajo", "medio" y 0,01 MPa para
trnsito "alto".
En el nivel de trnsito "bajo" (Figura 4a) se aprecia que para CBR inferiores al 9 %,
con excepcin del mtodo britnico, los dems mtodos sobrepasan los niveles
admisibles de compresin de la sub-rasante. Ocurre lo contrario para CBR mayores al
9 %, donde las tensiones obtenidas se encuentran por debajo de la tensin admisible.
Adems se observa que a partir de un CBR del 10 %, las tensiones obtenidas
convergen a 0,14 MPa, exceptuando el modelo del Reino Unido, en el cual la tensin
mxima obtenida alcanz los 0,06 MPa.

Para niveles de trnsito "medio" (Figura 4b), las tensiones obtenidas en los diseos
realizados segn los mtodos del Reino Unido, Japn y Estados Unidos, se encuentran
por debajo de las tensiones admisibles en todo el rango de valores de CBR. Esto no
ocurre con los mtodos de Australia e India, los cuales presentan resultados mixtos en
que: para CBR menores al 9 % las tensiones estn sobre los valores admisibles y para
CBR mayores a 9 % los resultados se encuentran por debajo de la tensin admisible.
Para niveles de trnsito "alto" (Figura 4c) la compresin en la sub-rasante obtenida
para todos los mtodos utilizados y para todo el rango de CBR, es inferior a los niveles
admisibles.

Deformacin vertical de la sub-rasante

En las Figuras 5a, 5b y 5c se grafican las deformaciones elsticas en la sub-rasante

calculadas con el software BISAR V3.0. Adems se incluye la deformacin admisible de
la sub-rasante (adm) propuesta por Shell (Reyes, 2004). Para los valores
caractersticos de cada nivel de trnsito analizado, la Ec. 5 arroja deformaciones
admisibles entre 0,6 y 1,9 x10-3 mm/mm. Los resultados muestran que para los tres
niveles de trnsito analizados, los pavimentos diseados con el mtodo britnico
presentan deformaciones inferiores a los obtenidos usando los dems mtodos de
diseo, e inferiores a los valores admisibles calculados con la Ec. 5: 1,9x10-3, 1,1x10-
3
y 0,6x10-3 mm/mm para niveles de trnsito "bajo" (Figura 5a), "medio" (Figura 5b) y
"alto" (Figura 5c) respectivamente.
En el mtodo de Japn se observa que tanto para el nivel de trnsito "medio" como
para el "alto", las deformaciones presentan un comportamiento estable y cercano al
valor admisible para todo el rango de CBR usado en el diseo. Para el nivel de trnsito
"medio" la deformacin mxima es de 1,3x10-3 mm/mm para CBR 4 % y la mnima es
de 1 x10-3 mm/mm para CBR 20 %. Para el trnsito "alto", la deformacin es
prcticamente constante en torno al 0,6x10-3 mm/mm. Para el nivel de trnsito
"medio" los resultados para CBR inferiores al 19 % en todos los mtodos con
excepcin del britnico, las deformaciones obtenidas se encuentran por sobre el nivel
admisible. Slo para CBR del 20 %, las deformaciones se mantienen bajo el nivel
admisible en todos los mtodos. Similar es el comportamiento en el nivel de trnsito
"alto", en el cual la deformacin admisible es sobrepasada por todos los diseos
excepto por aquellos elaborados con el mtodo britnico.

Deflexin de la subrasante

En las Figuras 6a, 6b y 6c se muestra la deflexin elstica en la sub-rasante calculada

para cada mtodo de diseo y la deflexin admisible (adm, en mm/mm x10-3),
calculada con la Ec. 6.
Para nivel de trnsito "bajo" (Figura 6a), los diseos obtenidos por todos los modelos,
se encuentran por debajo del nivel admisible. Se alcanza un mximo entre 0,7 mm y
1,3 mm para un CBR del 4 % y un mnimo entre 0,3 y 0,5 mm para un CBR del 20 %.
Para nivel de trnsito "medio" (Figura 6b), los diseos obtenidos por todos los
modelos, se encuentran por debajo del lmite admisible con excepcin del mtodo
australiano en el cual para un CBR del 4 % alcanza una deflexin de 1,2 mm. Para el
nivel de trnsito "alto" (Figura 6c) los mtodos de Australia e India exceden la
deflexin admisible cuando los CBR de la sub-rasante son inferiores al 8%. El resto de
mtodos para CBR sobre el 4 % exhiben deformaciones inferiores a la admisible y un
valor mnimo entre 0,15 y 0,5 mm para CBR del 20 %. En general, los resultados
muestran que los diseos obtenidos con el mtodo britnico presentan las menores
deflexiones en todos los niveles de trnsito y en todo el rango de CBR considerado en
los diseos. Adems son inferiores a los niveles admisibles.

Conclusiones

Este trabajo tuvo el propsito de analizar los mtodos de diseo de pavimentos de

adoquines de hormign propuestos en Australia, Japn, Estados Unidos, Reino Unido e
India. Se obtuvieron los espesores de base granular con cada uno de los mtodos
citados para 25 escenarios de diseo y se evalu el desempeo de cada pavimento
usando un enfoque mecanicista, en cual se analizaron las tensiones, deformaciones y
deflexiones. Se concluy que el mtodo britnico permite obtener diseos con
espesores mayores al resto de los mtodos analizados y dentro del rango de CBR entre
4 % y 10 %, pero con un desempeo sustancialmente superior al que se logra con el
resto de mtodos de diseo. En segundo lugar se encuentra el mtodo Japons el cual
cumple con la mayora de los criterios de desempeo para todos los niveles de trnsito
y CBR analizados.

Cuando la subrasante existente posee un CBR > 10 %, todos los mtodos de diseo
arrojan espesores iguales al mnimo y con un buen desempeo. Es decir, tensiones,
deformaciones y deflexiones se encuentran bajo los valores admisibles. Por tanto,
proyectar un pavimento con cualquier mtodo de diseo y subrasantes de buena
calidad, lleva a diseo mnimo de buen desempeo, independientemente del mtodo.
La mayor variabilidad en espesores y desempeo, entre los mtodos analizados ocurre
cuando el CBR de la sub-rasante es inferior al 10 %. En esta caso, se puede llegar a
diferencias de hasta 200 mm para los CBR ms bajos y para el nivel de trnsito ms
bajo. Esta variabilidad en espesores aumenta conforme aumenta el nivel de trnsito,
pudiendo llegar hasta los 700 mm.

La eleccin de uno u otro mtodo de diseo llevan a grandes diferencias en espesores,

pero el impacto final sobre el pavimento se ver reflejado esencialmente en el
desempeo. En este sentido, si bien el mtodo britnico proporciona mayores
espesores, posee un desempeo sustancialmente superior que resto de mtodos en
trminos de tensiones, deformaciones y deflexiones en la sub-rasante. El mtodo
britnico posee ventajas respecto de los otros mtodos analizados para solicitaciones
de trnsito elevadas. Por el contario, para solicitaciones de trnsito bajas puede
sobreestimar espesores, pero asegurando en todo caso un buen desempeo.

En este trabajo no se incluy un anlisis del factor de equivalencia de bases utilizado

por el mtodo de diseo del Reino Unido, el cual determina que el espesor de una base
granular es 3 veces superior a una base enriquecida con cemento. Puesto que la
magnitud de ste factor depende de la dosificacin de cemento y de su resistencia, es
necesario analizar la magnitud de dicho factor para bases tratadas con cemento
nacionales equivalentes en dosificacin, determinar su resistencia y el efecto que
tendra en el diseo de espesores y en el desempeo del pavimento siguiendo el
procedimiento de anlisis empleado en este trabajo. Asimismo, no se consider el
efecto de rigidizacin del conjunto adoqun / cama de arena, el cual tiende a reducir las
tensiones en la base. Por lo tanto, para realizar un anlisis ms detallado de los
mtodos de diseo se recomienda verificar las mismas estructuraciones aqu
propuestas pero considerando diversos espesores de adoquines y cama de arena, y
verificarlos mediante ensayos estticos y dinmicos de carga.

Referencias

American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO (1993).

AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993. American Association of State
Highway and Transportation Officials: Washington, DC. [ Links ]

Armijos, V. (2011). "Estudio del diseo estructural y constructivo de pavimentos

articulados en base a bloques de asfalto", Tesis de Magister en Ciencias de la
Ingeniera, Pontificia Universidad Catlica de Chile [Tesis en Espaol] [ Links ].