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El sistema elctrico

El sistema elctrico del automvil ha evolucionado desde su surgimiento en gran medida


y adems, son muchas las prestaciones que pueden aparecer en uno u otro tipo de
vehculo, por tal motivo resulta muy difcil, si no imposible, establecer un sistema
elctrico universal para todos.
En la poca en la que el generador de corriente directa (dinamo) suministraba la potencia
elctrica, y debido a su limitada capacidad, las partes accionadas elctricamente se
limitaban generalmente al arranque del motor, la iluminacin y alguna que otra
prestacin adicional, pero con el surgimiento del alternador en los aos 60s del pasado
siglo y su posibilidad de producir grandes potencias, se ha ido dejando a la electricidad la
mayor parte del accionamiento de los mecanismos adicionales del vehculo, y han
surgido muchos nuevos. De este modo, hasta la preparacin de la mezcla aire-
combustible del motor de gasolina se hace de manera elctrica con el uso del sistema de
inyeccin.
En la figura 1 se ha tratado de establecer un circuito lo mas general posible del automvil
de gasolina de serie actual con las prestaciones bsicas.
Observe que en
la figura 1 que
los cables
conectores
aparecen con
diferentes
colores, note lo
siguiente:
Rojo:
Conexiones
directas al
acumulador sin
proteccin con
fusibles.
Marrn:
Conexiones
alimentadas a
travs de
fusibles de
Figura 1 proteccin.
1.- Acumulador 2.-Regulador de voltaje 3.-Generador 4.- Bocina o claxon 5.-Motor de arranque 6.-Caja Estos fusibles y
de fusibles 7.-Interruptor de claxon 8.-Prestaciones de potencia que funcionan con el interruptor de
sus circuitos
encendido conectado y con interruptor propio; ejemplo: vidrios de ventanas, limpiaparabrisas etc. 9.-
correspondientes
Representa los interruptores de las prestaciones 8 10.-Distribuidor 11.-Bujas 12.-Representa las
pueden ser
prestaciones de potencia que funcionan sin el interruptor de encendido; ejemplo: seguros de las puertas,
cierre del bal de equipaje etc. 13.-Interruptor de encendido 14.- Bobina de encendido 15.-Faros de luz
mltiples,
de carretera delanteros 16.-Interruptor de faros de luz de carretera 17.-Interruptor de faros de luz de
aunque en el
frenos 18.-Luces indicadoras de frenado 19.-Interruptor-permutador de faros de va (intermitentes) 20.-
Tablero de instrumentos 21.-Interruptor de lmpara de cabina 22.-Lmpara de cabina 23.-Luces de va
esquema se
(intermitentes) 24.-Interruptor de prestaciones especiales 25.-Luces de carretera traseras 26.-
Representa las prestaciones especiales que solo funcionan con el interruptor de encendido conectado;
representan
ejemplo: radio, antenas elctricas etc. 27.-Sistema de inyeccin de gasolina 28.-Sensores de instrumentos
del tablero. como uno solo.
Cuando la
potencia
elctrica lo
requiere se
utilizan rels
relevadores que
no han sido
representados.
Verde:
Circuitos
alimentados
desde el
interruptor de
encendido. Estos
circuitos solo
tienen tensin
elctrica cuando
el interruptor
est conectado.
Cuando la
potencia
elctrica lo
requiere se
utilizan rels
relevadores que
no han sido
representados.
Azul: Cables de
alta tensin del
sistema de
encendido.
Violeta: Circuitos protegidos con fusible, para algunas de las prestaciones adicionales,
con interruptor propio. Estos circuitos estan alimentados con tensin en todo momento.
Cuando la potencia elctrica lo requiere se utilizan rels relevadores que no han sido
representados.
Amarillo: Circuito de iluminacin de carretera y tablero de instrumentos. Est protegido
con fusibles y alimentado con tensin permanentemente. Tiene su propio interruptor. En
algunos casos la permutacin de las luces principales de carretera se hace con el uso de
rels relevadores, que no han sido representados.
Magenta: Cables a los sensores de los instrumentos del tablero.
Negro: Conexiones de tierra.

Para poder hacer una descripcin mas detallada de las diferentes partes constituyentes del
sistema, se hace necesario dividir este sistema en diferentes sub-sistemas de acuerdo la
funcin que realizan en el automvil. De esta forma tenemos:

1. Sistema de generacin y almacenamiento.


2. Sistema de encendido.
3. Sistema de arranque.
4. Sistema de inyeccin de gasolina.
5. Sistema de iluminacin.
6. Instrumentos de control.
7. Prestaciones adicionales.
8. Prestaciones especiales.
9.

Sistema de generacin y almacenamiento


Este sub-sistema del sistema elctrico del automvil est constituido
comnmente por cuatro componentes; el generador, el regulador de
voltaje, que puede estar como elemento independiente o incluido en el
generador, la batera de acumuladores y el interruptor de la excitacin del
generador. En la figura 1 puede verse un esquema de este sub-sistema.
El borne
negativo de la
batera de
acumuladores
est conectado a
tierra para que
todos los
circuitos del
sistemas se
cierren por esa
va.
Del borne
positivo sale un
conductor
grueso que se
conecta a la
salida del
generador, por
este conductor
circular la
corriente de
carga de la
batera
producida por el
generador. Esta
corriente en los
generadores
modernos puede
estr en el orden
de 100 amperes.
De este cable
parte uno para
el indicador de
la carga de la
batera en el
tablero de
instrumentos,
generalmente
un voltmetro
en los vehculos
actuales. Este
indicador
mostrar al
conductor el
estado de
trabajo del
sistema.
Desde el borne
positivo de la
batera tambin
se alimenta, a
travs de un
fusible, el
interruptor del
encendido.
Cuando se
conecta este
interruptor se
establece la
corriente de
exitacin del
generador y se
pone en marcha
el motor, la
corriente de
exitacin ser
regulada para
garantizar un
valor
preestablecido y
estable en el
voltaje de salida
del generador.
Este valor
preestablecido
corresponde al
mximo valor
del voltaje
nominal del
acumulador
durante la
carga, de modo
que cuando
este, est
completamente
cargado, no
circule alta
corriente por l
y as protejerlo
de sobrecarga.
Con este
esquema de
conexiones se
garantiza que
una vez puesto
en marcha el
motor, ya el
generador tenga
la corriente de
exitacin y
comience
rapidamente a
generar
electricidad
para restituir el
estado de carga
completa del
acumulador, y
alimentar el
resto de los
consumidores.

Sistema de encendido
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e
independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en
los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el
motor Diesel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el
interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustin.

Generacin de la chispa
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el
voltaje sube lo suficiente producindose lo que se conoce como arco elctrico. Este fenmeno del salto
de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de
la presin reinante en la zona del arco. As tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos
voltaje en el vaco que cuando hay presin y que a su vez, el voltaje requerido ser mayor a medida que
aumente la presin reinante. De esto surge la primera condicin que debe cumplir el sistema de
encendido:

Condicin 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema elctrico del automvil
hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos separados colocados
dentro del cilindro a la presin alta de la compresin.

Momento del encendido


Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien
mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin se calienta, el combustible se evapora y
se mezcla ntimamente con el aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en ese momento una
chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta combustin produce un
notable incremento de la presin dentro del cilindro que empuja el pistn con fuerza para producir
trabajo til.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe comenzar a producirse
en un punto muy prximo despus del punto muerto superior del pistn y continuar durante una parte
de la carrera de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta
luego avanza hacia el resto de la cmara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la
mezcla. Este proceso aunque rpido no es instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro
sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la
presin, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo
suficiente en la cmara de combustin, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que
el pistn est en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto
muerto superior se le llama avance al encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el
aumento de la velocidad de rotacin del motor, el pistn se mover mas rpido, por lo que si queremos
que nuestro incremento de presin se haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de
fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta
la velocidad de rotacin del motor. De este asunto surge la segunda condicin que debe cumplir el
sistema de encendido:

Condicin2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la chispa


con respecto a la posicin del pistn gradualmente a medida que aumenta la velocidad de
rotacin del motor.

La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es estrictamente


cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de
admisin y de la riqueza de esta, la presin dentro del cilindro se incrementar a mayor o menor
velocidad a medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la
presin crecer rpidamente y puede que la mezcla de las partes mas lejanas a la buja no resistan el
crecimiento de la presin y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente
prdida de rendimiento y perjuicio al motor. De aqu surge la tercera condicin que debe cumplir el
sistema de encendido:

Condicin 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la chispa a


medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisin.

Distribucin del encendido


Cuando el motor tiene mltiples cilindros de trabajo resultar necesario producir la chispa cumpliendo
con los requisitos tratados hasta aqu, para cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigeal en el
motor de dos tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aqu la cuarta condicin:

Condicin 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una chispa en cada
uno de los cilindros del motor.

Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido.

El diagrama bsico
En la figura de la derecha se muestra un
diagrama de bloques de los componentes
del sistema de encendido.
Resulta imprescindible una fuente de
suministro de energa elctrica para
abastecer al sistema, este puede ser una
batera de acumuladores o un generador.
Luego ser necesario un elemento que
sea capaz de subir el bajo voltaje de la
batera, a un valor elevado para el salto
de la chispa (varios miles de voltios). Este
generador de alto voltaje tendr en
cuenta las seales recibidas de los
sensores de llenado del cilindro y de la
velocidad de rotacin del motor para
determinar el momento exacto de la
elevacin de voltaje. Para la elevacin del
voltaje se usa un transformador elevador
de altsima relacin de elevacin que se le
llama bobina de encendido en trabajo
conjunto con un generador de pulsos que
Figura 1
lo alimenta.
Ser necesario tambin un dispositivo
que distribuya el alto voltaje a los
diferentes cables de cada uno de los
productores de la chispa dentro de los
cilindros (bujas) en concordancia con las
posiciones respectivas de sus pistones
para el caso del motor policilndrico.

Descripcin de los componentes


Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las exigencias del
sistema de encendido y a su larga historia de adaptacin a las tecnologas existentes se hace difcil
abarcar todas las posibilidades, no obstante, haremos un recorrido por los mas representativos.
La aparicin en la dcada de los 60s del siglo pasado de los dispositivos semiconductores y en especial
los transistores, y luego los circuitos integrados, sent pauta en la composicin y estructura de los
sistemas de encendido, de manera que para hablar de ellos habr un antes, y un despus, que son
decisivos a la hora de describir un sistema de estos. Utilizaremos para la descripcin del sistema uno de
tipo clsico, de los utilizados antes de que los dispositivos electrnicos formaran parte del sistema.

Fuente de alimentacin
La fuente de alimentacin del sistema de encendido depende en muchos casos de la futura utilizacin a
que se destine el motor, as tenemos que normalmente para el motor del automvil que incluye,
porque es requerido, una batera de acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentacin del
sistema, pero para los motores estacionarios, especialmente los pequeos, donde la batera no es
necesaria para otro fin, se acude a los generadores de pulsos elctricos conocidos como magnetos.
Estos magnetos son pequeos generadores del tipo de rotor a imanes permanentes de corriente
alterna movidos por el propio motor y sincronizados con l que producen electricidad para alimentar
el sistema de encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa.
En ocasiones y para la mayora de los motores mono cilndricos pequeos de arranque manual, la
electricidad la induce un imn permanente empotrado en el volante en el lugar apropiado al pasar
frente a una bobina fija en el cuerpo del motor.

Generacin del alto voltaje


El voltaje de alimentacin del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con una batera suele ser
de 6, 12, o 24 volts, mucho mas bajo de los 18,000 a 25,000 voltios necesarios para generar la chispa
entre los electrodos de la buja, separados hasta 2mm, y bajo la presin de la compresin. Para lograr
este incremento se acude a un transformador elevador con muy alta relacin entre el nmero de
vueltas del primario y del secundario, conocido como bobina de encendido. Usted se preguntar
Cmo un transformador, si es corriente directa? pues s, veamos como:
En la figura de la derecha se muestra un
esquema del modo de convertir el voltaje
de la batera al necesario para la chispa
en el motor mono cilndrico.
Note como la corriente de la batera est
conectada al primario del transformador
a travs de un interruptor y que la salida
del secundario se conecta al electrodo
central de la buja. Todos los circuitos se
cierran a tierra.
El interruptor est representado como un
contacto, que era lo usual antes de la
utilizacin de los dispositivos
semiconductores. Hoy en da ese contacto
es del tipo electrnico de diversos tipos.
Mientras el contacto est cerrado, circula
una corriente elctrica por el primario del
transformador, en el momento de abrirse
el contacto, esta corriente se interrumpe
Figura 2
por lo que se produce un cambio muy
rpido del valor del campo magntico
generado en el ncleo del transformador,
y por lo tanto la generacin de un voltaje
por breve tiempo en el secundario. Como
la relacin entre el nmero de vueltas del
primario y del secundario es muy alta y
adems el cambio del campo magntico
ha sido violento, el voltaje del secundario
ser extremadamente mas alto, capaz de
hacer saltar la chispa en la buja.

Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del motor y la posicin
del pistn, se puede generar la chispa en el momento adecuado al trabajo del motor en cada carrera de
fuerza.
Si en lugar de una batera se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente el mismo, con la
diferencia de que el magneto estar generando la corriente del primario en el momento de apertura
del contacto, aunque en el resto del ciclo no genere nada. Utilizando el sincronismo adecuado,
magneto-contacto-posicin del pistn el encendido estar garantizado.

Distribucin
Cuando el motor tiene mas de un cilindro se necesita un chispa para cada uno, puede optarse por
elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de hecho se hace, pero lo mas comn es
que solo haya un sistema generador del alto voltaje que produzca la elevacin tantas veces como haga
falta (una vez por cilindro) y otro aparato que distribuya la electricidad a la buja del cilindro
correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor.

A la derecha se muestra un esquema que


sirve para entender como funciona el
distribuidor.
Hemos supuesto el sistema de encendido
para un motor de seis cilindros.
Como se explic anteriormente, un
contacto elctrico interrumpe el circuito
primario de la bobina de encendido y
genera en el secundario el voltaje
suficiente. En este caso una leva exagonal
sincronizada con el motor a travs de
engranajes gira, y abre el contacto en seis
ocasiones por cada vuelta, el voltaje
generado por la bobina de encendido se
conecta a un puntero que gira tambin
sincronizado con el motor, de manera que
cada vez que la leva abre el contacto, uno
de los terminales que conduce a una buja
est frente al puntero y recibe la
corriente. Colocando adecuadamente los
cables a las bujas correspondientes se
consigue que con un solo circuito
generador de alto voltaje se alimenten
todas las bujas en el momento propicio.
En el esquema de abajo se ilustra el
trabajo del distribuidor con un animado,
considerando media vuelta del puntero
del distribuidor.
Figura 3
Figura 4

Adelanto al encendido con la velocidad del motor


Ya sabemos como se genera el alto voltaje y adems como se distribuye a las diferentes bujas del
motor, ahora veremos como se puede adelantar el encendido con el aumento de la velocidad de
rotacin del motor.
Consideremos el esquema de la figura 3, en l una leva determina el momento de la apertura del
contacto y con esto el momento en que se produce la chispa en la buja. Hemos visto que esta leva est
montada en un eje que a su vez se mueve desde el motor a travs de un engranaje para garantizar el
debido sincronismo. Si montamos la leva en su eje de manera que pueda girar sobre l y
determinamos su posicin exacta con respecto al eje a travs de un mecanismo centrfugo podremos
modificar la posicin de la leva con respecto al eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de su
giro. De esta forma podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta y
disminuyndolo cuando esta velocidad baja. Como se altera la posicin, la punta de la leva alcanzar a
abrir el contacto con mas o menos atraso.
Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los sistemas de encendido de los
motores de automvil. Unos contrapesos adelantan la posicin de la leva con respecto a su eje debido
a la fuerza centrfuga cuando la velocidad sube, y los muelles de recuperacin del mecanismo la hacen
retornar cuando baja.

Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro.


Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema de inyeccin de
gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta apertura hace que la magnitud del vaco dentro del
conducto de admisin entre el cilindro y la mariposa se reduzca, es decir la presin absoluta en este
conducto aumenta al haber mejor acceso a la presin atmosfrica exterior.

De esta forma, la magnitud de la presin


absoluta dentro del conducto de admisin
sirve para conocer de manera indirecta
como se ha llenado el cilindro del motor,
el valor de esta presin absoluta es la que
se utiliza para adelantar o atrasar el
momento del encendido. Para ello la base
donde est montado el contacto descrito
en la figura 3 se construye de manera tal
que pueda girar con respecto al eje de la
leva. Observe el animado de la figura 4.
Figura 4 Un diafragma flexible al que se le aplica la
presin del conducto de admisin vence
la fuerza de un resorte (no representado),
haciendo girar la base del contacto en
mayor o menor proporcin de acuerdo a
la presin y por lo tanto mueve el
contacto con respecto a la leva con lo que
la apertura de este se logra mas
temprano o mas tarde de acuerdo al
llenado del cilindro. Resulta ser el mismo
efecto del mecanismo centrfugo del
punto anterior, pero en este caso
teniendo en cuenta el valor absoluto de la
presin en el conducto de admisin.

Pongamos todo junto


Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el esquema de la figura 5
correspondiente al sistema de encendido tpico por contacto, tal y como se usaba antes de la
introduccin de los dispositivos semiconductores.
Observe que el cable
procedente de la batera
pasando por el
interruptor de arranque
alimenta el primario de
la bobina de encendido.
El circuito del primario se
completa a tierra con el
contacto dentro del
dispositivo llamado como
Conjunto distribuidor.
Note tambin como la
leva y el rotor que
distribuye la corriente de
alto voltaje a las
diferentes bujas, estn
montados en el eje que
Figura 5
se conecta al motor.
Un elemento nuevo es el
condensador, est
conectado en paralelo
con el elemento mvil
del contacto, este
condensador ayuda a
reducir las chispas en el
contacto y aumenta la
potencia de la chispa.
El mecanismo centrfugo
y el diafragma que sirven
para acomodar el avance
al encendido no estn
representados.
El cable de alto voltaje
que sale de la bobina de
encendido entra al
centro del rotor por
medio de un contacto
deslizante y este lo
transmite a la buja
correspondiente al girar.
Un distribuidor real luce as como se muestra en la figura
6, en el costado izquierdo est el diafragma de avance al
que se conecta una manguera procedente del carburador.
La tapa de color negro donde se conectan los cables de
alta tensin est construida de un material plstico
resistente al calor y aislante de la electricidad que se
acopla al cuerpo con la ayuda de unas presillas metlicas
fcilmente desmontables. Observe el tornillo lateral, ah se
conecta el cable procedente de la bobina de encendido, el
cable exterior que se muestra, es el del condensador, que
en este caso est en el exterior detrs del diafragma.
La pieza dorada mas inferior es el acoplamiento al
engranaje del motor.

Arranque del Motor del Automvil

Generalidades

El motor de combustin interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar con una fuente externa
para que se completen los procesos necesarios y se produzca el encendido. Existen varias formas de hacer
girar el motor para que arranque:

1. Arranque manual
2. Arranque por motor de aire comprimido
3. Arranque por motor de combustin auxiliar
4. Arranque por motor elctrico

El arranque manual se usa para los pequeos motores donde con un aceptable esfuerzo corporal se hace
girar el motor para el arranque y puede ser:

1. Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).


2. Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigeal.
3. Girando un eje acodado acoplado al cigeal.
4. Empujando el vehculo hasta el arranque.

El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que la potencia necesaria hace
difcil el uso del arranque elctrico debido a las altsimas corrientes necesarias, y en algunos vehculos
especiales adaptados para funcionar a muy bajas temperaturas donde las bateras de acumuladores no
pueden utilizarse. Tambin en estos grandes motores el proceso de arranque es mas complejo y por lo
general, deben hacerse girar hasta que se lubriquen las partes internas antes de someterlos al
funcionamiento por ellos mismos.
El arranque por motor de combustin auxiliar se usa en algunas mquinas de la construccin que usan
motores Diesel. Estas mquinas pueden prescindir de las bateras de acumuladores y as ser mas adaptables
a condiciones climticas de fros severos. Usan un pequeo motor de gasolina que se arranca por el mtodo
manual o con motor elctrico, este a su vez acciona el motor principal a travs de un acoplamiento de
engranajes desplazables. Estos pequeos motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal
para permitir la lubricacin antes de la puesta en marcha.
En los automviles se usa casi universalmente el arranque por motor elctrico, por lo que ser este mtodo el
que ser tratado.

Arranque por motor elctrico

Para el arranque de los motores de automvil se usa un motor elctrico de corriente continua que se
alimenta desde la batera de acumuladores a travs de un rel. Este rel a su vez se acciona desde el
interruptor de encendido del automvil.

Esquema del sistema de Arranque

Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad proveniente de la batera a la


bobina del rel, y este a su vez cierra dos grandes contactos en su interior alimentando el motor de arranque
directamente desde la bateras a travs de un grueso conductor (representado con color rojo).

El motor elctrico

El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt especialmente diseado para tener una
gran fuerza de torque con un tamao reducido, capaz de hacer girar el motor de combustin interna. Esta
capacidad se logra a expensas de sobrecargar elctricamente las partes constituyentes ya que el tiempo de
funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe mantenerse en accin por largo tiempo, so pena de
terminar averiado por sobrecalentamiento. El consumo de electricidad durante el arranque es elevado
(hasta 1000 Amp para grandes motores de combustin), de manera tal que tambin la batera funciona en
un rgimen muy severo durante este proceso. Debido a estas razones es muy recomendable, cuando se
intenta arrancar un motor "perezoso" usar varios intentos de corta duracin (unos 10 segundos), en lugar
de un solo intento de larga duracin.
Vista de un arranque tpico

En la vista puede diferenciarse el rel as como los grandes tornillos de conexin para los cables procedentes
de la batera.

El mecanismo de accionamiento

La transmisin de la rotacin desde el motor de arranque al motor de combustin se realiza a travs de


engranajes. Un pequeo engrane deslizante est acoplado al eje del motor de arranque, este engrane es
desplazado sobre estras por el rel a travs de una horquilla pivotante, de manera que se acopla a un
engrane mayor que rodea el volante del cigeal del motor hacindolo girar.

Motor de arranque seccionado


Este engrane funciona a travs de un mecanismo de rueda libre (como el de las bicicletas) de manera que el
torque del motor de arranque se trasmita al engrane del cigeal, pero una vez que el motor de combustin
se ponga en marcha, no pueda arrastrar al motor de arranque.
Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del motor de combustin y a la elevada
relacin de transmisin entre el par engranado, la velocidad de rotacin del rotor del motor elctrico
llegara a velocidades peligrosas para su integridad, especialmente en conductores demorados en soltar la
llave de encendido.
Una vez que el motor de combustin se ha puesto en marcha y el conductor suelta la llave de encendido, se
corta la alimentacin elctrica a la bobina del rel y el muelle de recuperacin retira el ncleo cortando la
alimentacin con electricidad y desacoplando ambos engranes.
La prxima figura muestra un tpico motor de arranque despiezado donde pueden observarse sus partes
constituyentes.

Vista de un motor de arranque desarmado

Causas de fallo

Como en todo motor elctrico de corriente continua para la transmisin de la electricidad es necesaria la
presencia de un colector-permutador para el funcionamiento, y con ello el movimiento relativo entre este
colector y las escobillas. Este movimiento de rozamiento con el agravante adicional del chisporroteo por alta
corriente y cambio de delgas en el colector, hace que la vida de las escobillas sea relativamente corta,
principal causa de fallo del motor de arranque.
Tambin se desgastan los contactos del rel, los casquillos o cojinetes de rozamiento donde gira el rotor y en
menor cuanta que las escobillas, el propio colector. Otra causa de fallo menos frecuente es el fallo del
mecanismo de rueda libre.
Inyeccin de gasolina Mapa de la inyeccin
de gasolina
Aunque el carburador nacido con el motor, se desarroll constantemente hasta llegar a ser
un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un refinado y muy
duradero preparador de la mezcla aire-gasolina para el motor del automvil en todo el
rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presin ejercida por las reglas de
limitacin de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los pases mas
desarrollados y fue dando paso a la inyeccin de gasolina, comenzada desde la dcadas 60-
70s principalmente en Alemania, pero que no fue tecnolgicamente realizable hasta que no
se desarroll lo suficiente la electrnica miniaturizada.
La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparacin de la mezcla, es
que en el carburador se hace bsicamente de acuerdo a patrones mas o menos fijos,
establecidos de fbrica, que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los estrechos
ndices permitidos de produccin de contaminantes, mientras que la inyeccin de gasolina
tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso de alimentacin y escape
del motor y ajusta automticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las
normas, a menos que se produzca una avera en el sistema.
Es notoria la mayor complejidad de la inyeccin de gasolina con respecto al carburador, lo
que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningn otro sistema que garantice la limpieza de
los gases requerida para mantener la atmsfera respirable en las zonas de trnsito urbano
intenso actual.
Para describir como funciona utilizaremos el diagrama de bloques siguiente
Colocado en el conducto de
admisin del motor existe
una electrovlvula
conocida como inyector,
que al recibir una seal
elctrica, se abre y deja
pasar la gasolina al interior
del conducto. La linea de
entrada al inyector tiene
una presin fija mantenida
desde el depsito, por una
bomba elctrica asistida por
un regulador de presin. El
tiempo de duracin de la
seal elctrica y con ello la
cantidad de gasolina
inyectada, as como el
momento en que se
produce la inyeccin, los
determina la unidad
procesadora central en
consecuencia con la
posicin de la mariposa de
entrada de aire al motor y
las seales emitidas por un
grupo de sensores que
miden los factores que
influyen en la formacin de
la mezcla.
La clave de la inyeccin de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad
central electrnica (UCE), que es un miniordenador cuya seal de salida es un pulso
elctrico de determinada duracin en el momento exacto que hace falta (durante la carrera
de admisin) al, o los inyectores. La seal principal para hacer la decisin del tiempo de
apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de admisin en
cuyo eje hay montada una resistencia elctrica variable, as la posicin de la mariposa es
interpretada por la UPC como mas o menos aire al cilindro y por lo tanto mas o menos
necesidad de gasolina, regulada a travs del tiempo de apertura del inyector. El momento
exacto de comenzar la apertura del inyector viene de un sensor de posicin montado en el
rbol de levas o el distribuidor, que le indica a la UPC cuando estn abiertas las vlvulas de
admisin y por lo tanto se est aspirando el aire que arrastrar al interior del cilindro la
gasolina inyectada en el conducto de admisin.
Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo bsico que viene con l por defecto y que
hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son las ptimas para el
trabajo del motor en otras condiciones.
Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la mxima
eficiencia y la mnima emisin de gases txicos, la UPC tiene en cuenta un grupo de otras
entradas que llegan a l, procedentes de varios sensores, que vigilan el comportamiento de
los factores que influyen en el proceso de combustin, estas entradas son procesadas
electrnicamente y sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad
exacta.
Las UPC estn preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avera de algunos de
ellos, o estn dando seales fuera del rango normal, y continuar con el programa bsico,
para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de reparaciones. Este
programa bsico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentacin elctrica al
desconectar la batera con el motor apagado como es frecuente or.
De acuerdo al refinamiento el sistema de inyeccin puede ser mas o menos complejo y
tener mas o menos sensores, pero en general estn compuestos por las partes bsicas
siguientes.
Sistema de iluminacin
Cada vez es mas frecuente la utilizacin de circuitos electrnicos de control en el
sistema de iluminacin del automvil, de esta forma en un auto actual es frecuente
que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja
encendidas cuando abandona el vehculo, o, las luces de cabina estn dotadas de
temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo despus de cerradas las
puertas, y otras muchas, lo que hace muy difcil generalizar, no obstante se tratar de
describir el sistema mnimo necesario.

El la figura 3 se
muestra un
esquema de un
sistema de
iluminacin tpico
de automvil.
Todos estos
circuitos se
alimentan a travs
de fusibles para
evitar
sobrecalentamient
o de los cables en
caso de posibles
corto-circuitos.
En general
cualquier
automvil tiene
como mnimo:
1.- Seis
interruptores
marcados con los
nmeros del 3 al 8
en la figura 1 y
cuya funcin es la
siguiente:

Figura 1
Interrupto Funcin 1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles 3.-Interruptor de luces de
r# reversa 4.-interruptor de luz de cabina 5.-Interruptor de luz de
carretera 6.-Interruptor de luces de ciudad 7.-interruptor
3 Encende de Luces de va a la derecha 8.-Interruptor de luz de frenos 9.-Luces
r luces de va 10.-Luces de reversa 11.-Luces altas de carretera 12.-
de Permutador de luces de carretera 13.-Interruptor de luces de va
reversa 14.-Luces bajas de carretera 15.-Luces de frenos
16.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.-Luces de va a la
4 Iluminar izquierda
la cabina

5 Encende
r las
luces de
carreter
a

6 Encende
r las
luces de
ciudad

7 Poner a
funciona
r las
luces de
va

8 Encende
r las
luces de
cola al
frenar

Aunque los
interruptores se
han representado
como uno solo por
circuito, en algunos
casos pueden ser
varios conectados
en paralelo para
hacer la misma
funcin; ejemplo:
puede haber un
interruptor de la
luz de cabina en
cada puerta y uno
adicional en el
tablero, o en la
propia lmpara. Es
muy frecuente un
interruptor
adicional para
encender las luces
intermitentes de
avera.
2.- Dos
permutadores de
luces, uno para
permutar las luces
de carretera de
altas a bajas y otro
para seleccionar las
luces intermitentes
de va de acuerdo
al giro a efectuar.
Como indicadores
de va en algunos
vehculos se usan
las propias
lmparas de frenos,
en otros, lmparas
aparte,
comnmente de
color amarillo o
mbar.

Lmparas
Las lmparas en el automvil pueden clasificarse bsicamente en tres tipos:

1. Lmparas de gran potencia para iluminar el camino.


2. Lmparas de media potencia para visualizacin del automvil.
3. Lmparas de pequea potencia para sealizacin de control e iluminacin.

Lmparas de iluminacin del camino


En el automvil, por norma, deben haber dos tipos de estas luces; las luces largas o
de carretera y las luces de cruce ambas deben estar alineadas adecuadamente para
lograr una iluminacin ptima. Las primeras son luces de gran alcance y elevada
potencia que sirven para lograr una visibilidad mxima del camino y sus alrededores
durante la conduccin nocturna, y las segundas con menos alcance y potencia se
usan para alumbrar el camino durante el cruce con otro vehculo que transita en
sentido contrario en vas de doble sentido sin deslumbrar al conductor.
En general hay dos formas de colocar estas luces en el vehculo; en un solo faro con
un el uso de dos elementos independiente generadores de luz (larga y corta) o en
faros aparte, cada uno con su respectivo elemento generador de luz, uno para la luz
de carretera y otro para la de cruce. En los esquemas que siguen se muestra el
principio de funcionamiento de estos focos.

Para lograr aprovechar al mximo la luz


procedente del punto luminoso, en este caso
representado como un filamento
incandescente, todos los faros de iluminacin
del camino estn dotados de un reflector
parablico perfectamente plateado y pulido en
su interior, que refleja casi el 100% de la luz que
incide desde el punto luminoso. La colocacin
del emisor de luz dentro de la parbola
determina como ser reflejada la luz al exterior.
Observe (figura 2) que cuando el punto brillante
Punto luminoso en el foco de la se coloca en el foco de la parbola la luz
parbola reflejada sale como un haz concentrado
Figura 2 formado por lineas paralelas dirigidas rectas al
frente del foco, en este caso el haz luminoso
tiene el mximo alcance y representa la luz de
carretera.
Si el filamento luminoso se coloca por delante
del foco (figura 3), los rayos reflejados salen de
la lmpara con un ngulo de desviacin con
respecto al eje de la parbola y el alcance se
reduce. En este caso si colocamos una
superficie reflectora de forma adecuada por
debajo del bulbo, que impida la iluminacin de
una zona de la parbola, nuestro haz de luz se
inclina hacia abajo como muestra el dibujo de la
figura 4. De esta forma se consigue la luz corta
Punto luminoso por delante del foco
de la parbola o de cruce, esto es, se concentra la iluminacin
Figura 3 en la zona prxima por delante del automvil
para garantizar la iluminacin adecuada del
camino mientras se coloca al chofer que circula
en sentido contrario en una zona de sombra.
Esta superficie reflectora no es simtrica con
respecto al eje del bulbo, de manera que est
diseada para impedir la iluminacin de la zona
de la parbola que tiende a iluminar la senda
contraria, mientras permite la iluminacin del
borde del camino y sus reas adyacentes para
mejorar la seguridad de conduccin.
Estos dos tipos de iluminacin pueden
conseguirse en un mismo faro utilizando el
bulbo con dos filamentos en las posiciones
Superficie reflectora debajo del
adecuadas que se permutan por el conductor, o
punto luminoso con un faro de luz de cruce (casi siempre
Figura 4 permanentemente encendido) y otro de luz de
carretera que se enciende y apaga a voluntad
del conductor de acuerdo a la necesidad.
Una adecuada construccin del lente
transparente exterior del faro o la
estratificacin apropiada de la superficie del
reflector parablico, completan la ptima
distribucin de la luz al frente del camino.

Tipos de bulbos de alta potencia.


Aunque se fabrican faros de iluminacin del
camino en los que todos los componentes estn
integrados como una unidad sellada, nos
Figura 5 ocuparemos aqu de aquellos en los que bulbo
generador de luz es intercambiable. Hay tres
tipos bsicos:

1. De filamento incandescente estndar


2. De filamento incandescente en
atmsfera de halgeno.
3. De arco elctrico en atmsfera de gas
xenn.

Bulbo incandescente estndar


Los bulbos incandescentes estndares fueron
utilizados durante muchos aos por todos los
vehculos, comnmente con el filamento de luz
de carretera de 55 vatios y el de luz de cruce de
45 vatios para los sistemas de 12 voltios. No
obstante han ido cayendo en desuso debido a
las ventajas de los otros dos tipos de bulbos.
La figura 5 muestra uno de estos bulbos.

Bulbo incandescente halgeno


Este tipo de bulbo incandescente halgeno ha
venido reemplazando al incandescente estndar
en casi todas las aplicaciones y especialmente en
las luces de camino, debido a que puede tener
una vida mas larga y produce una iluminacin
mas brillante, con lo que se mejora el alcance del
faro. La figura 6 muestra un tpico bulbo
halgeno.

Bulbo de arco elctrico de xenn


Estos bulbos de arco son sumamente brillantes
debido a que la iluminacin la produce un arco Figura 6
elctrico en el interior del bulbo relleno con gas
xenn, esto hace que los faros dotados de estos
bulbos tengan un gran alcance. Adems de la
intensidad luminosa, tienen otras ventajas como;
una mayor economa de electricidad para
producir la misma iluminacin y una extensa vida
til.
Tiene la desventaja de que funcionan a voltaje
elevado por lo que necesitan un dispositivo
elevador de voltaje que los hace mas caros y
requieren mas cuidado en la manipulacin. Otra
desventaja es que se demoran cierto breve
tiempo para alcanzar el brillo mximo, esta
demora hace que exista un tiempo de oscuridad
si se permutan de alta a baja como en el resto de
los bulbos, por lo que su utilizacin est
restringida solo a las luces de carretera mientras
que la luz de cruce se deja a un bulbo mas
convencional. Algunos automviles mas caros
estn dotados de un sistema de apantallamiento
mecnico que los hace tiles tambin para las
luces de cruce, al tapar parte del haz de luz
producido.
En la figura 7 puede verse una imagen de uno de Figura 7
estos bulbos.
Debido a la intensidad del brillo y alcance de
estos bulbos, las legislaciones de los diferentes
pases establecen que los faros que los utilizan,
deben estar dotados de un mecanismo de
compensacin de la posible inclinacin del
vehculo por la carga y otras razones, para evitar
el deslumbramiento de los conductores que
circulan en sentido contrario.

Lmparas de posicin y sealizacin


Como mnimo en el vehculo actual estn incorporadas lmparas para las funciones
siguientes:

1. Dos faros traseros, uno a cada lado del automvil, de color rojo y visibles en
la oscuridad hasta una distancia de mas de 1km. Llamados luces de cola o
pilotos.
2. Dos faros delanteros, uno a cada lado del vehculo, de color blanco o mbar
que pueden ser iluminados a voluntad del conductor para mostrar la posicin
de vehculo cuando la visibilidad es baja o para sealar el ancho del vehculo
en la oscuridad. En la mayor parte de los automviles estas luces funcionan
sincronizadas con las luces de cola.
3. Dos faros traseros, uno a cada lado del automvil, de color rojo o mbar de
mas intensidad que los anteriores que se iluminan cuando el conductor
acciona los frenos. Las luces de los frenos y las piloto pueden estar en un
mismo faro con diferentes bulbos o con un bulbo de dos filamentos.
Llamados cuarto de luz o luz de ciudad,
4. Uno o dos faros de iluminacin del camino, de luz blanca, en la parte trasera,
que se iluminan cuando el conductor coloca la marcha hacia atrs, sirven
para visualizar el rea detrs del vehculo cuando el conductor ejecuta una
maniobra en esa direccin.
5. Dos luces, una trasera y otra delantera, de color rojo o mbar, a cada lado del
vehculo, que funcionan de manera simultnea e intermitente y que pueden
ser puestas en funcionamiento de uno u otro lado a voluntad del conductor,
para indicar que el automvil realizar una maniobra de cambio de va o giro
en ese sentido. El conductor podr tambin poner a funcionar las cuatro
luces de manera simultnea e intermitente para indicar que el automvil est
detenido en la va por alguna razn,en este caso son llamadas luces de
avera.Algunas veces los bulbos para las luces de avera son diferentes y de
menos potencia que los intermitentes de giro.
6. Una o dos lmparas blancas que iluminen en la noche la placa o matrcula
trasera. Estas luces funciona sincronizadas con las luces de cola.
7. Un faro trasero de color rojo sincronizado con las luces de los frenos
colocado en la parte alta del vehculo.
Tradicionalmente se han utilizado para estas lmparas los bulbos incandescentes
convencionales de diferente potencia segn la aplicacin, lo mas comn es que se
usen las potencias siguientes:

1. Bulbos de 5 vatios para las luces piloto y las de ciudad.


2. Bulbos de 21 vatios para las luces de frenos, las intermitentes de giro y las de
marcha atrs.
3. Bulbos de 5 vatios o menos para la iluminacin de las placas.

Tipos de bulbos de media potencia.


Estos bulbos puede contener en usa sola unidad uno o dos filamentos de diferente
potencia elctrica, con el fin de realizar dos funciones en el mismo faro.
En general los bulbos de media potencia pueden clasificarse adems de por su
potencia, por el tipo de zcalo de montaje, hay cuatro tipos bsicos:

1. De zcalo cilndrico metlico, llamados de bayoneta de los que hay tres


dimetros en el zcalo, 15, 9 y 6 mm.
2. Sin zcalo metlico.
3. De cpsula, con pines de conexin, generalmente halgenos.
4. Los cilndricos con conectores en los extremos, llamados Festoon

Abajo en la figura 8 aparecen vistas de algunos de ellos.

De bayoneta, zcalo De bayoneta, simple De bayoneta, zcalo De bayoneta zcalo 6


15 mm doble filamento 21 vatios y 15 mm sin este a mm y 5 vatios. De
filamento, 5 y 21 zcalo 15 mm. Muy tierra y doble pequeo tamao,
vatios. tiles para utilizados en las contacto, 5 vatios. utilizados para
luces piloto y de luces de reversa. tiles para cuando se iluminacin de las
freno en un solo encienden y apagan placas.
faro. a travs de tierra.

Sin zcalo metlico, Tipo festton, 5


5 vatios, los hay de vatios, los hay de De cpsula 21 vatios,
doble filamento de 5, diferentes potencias, los hay de varias
21 vatios. Muy tiles para lmparas potencias y tamaos,
utilizados en las de perfil bajo. son de uso universal.
luces de cola y
laterales.

Figura 8

Mas recientemente se estn introduciendo con fuerza los faros que utilizan lmparas
de emisin electrnica (LEDs), el desarrollo de estos led ha hecho que su potencia de
brillo y color, sea adecuado para ser utilizados en grupos, en sustitucin los bulbos
incandescentes en las luces de cola, de frenos, y las intermitentes de va. La elevada
durabilidad, bajo consumo y velocidad de respuesta de estas luces las hace muy
tiles en estas funciones.

Lmparas de control e iluminacin del panel.


Se refiere a pequeas lmparas que se utilizan como seales de alerta en el tablero o
para iluminar reas reducidas como los porta guantes, instrumentos de control,
estribos, cerraduras etc. Son casi siempre del tipo incandescente estndar, aunque
en ocasiones se usan LEDs, especialmente en las seales de alerta.
La potencia elctrica de estas lmparas es por lo general de 5 vatios o menos y en
ocasiones son verdaderas miniaturas.

Tipos de bulbos utilizados.


En algunos casos se utilizan bulbos como los representados en la figura 8,
especialmente los de zcalo 6 mm, los de cpsula, los sin zcalo y los festoon en sus
variantes mas chicas. Adems se encuentran con frecuencia los que se muestran en
la figura 9.

Estos bulbos son generalmente de 3 vatios y tienen una


iluminacin poco intensa lo que los hace de vida muy
larga.

De zcalo roscado
De bayoneta alargada

Panel de instrumentos

En todos los automviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o seales de


control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor mantener la vigilancia de su
funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los reglamentos de trnsito vigentes. Aunque es
variable el modo de operar y la cantidad de estos indicadores de un vehculo a otro en general
pueden clasificarse en cuatro grupos:

1. Instrumentos para el control de los ndices de funcionamiento tcnico del coche.


2. Instrumentos para indicar los ndice de circulacin vial.
3. Seales de alarma.
4. Seales de alerta.

Instrumentos de control tcnico.


Lo comn es que en el tablero puedan existir los siguientes:

1. Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.


2. Indicador del nivel de combustible en el depsito.
3. Indicador del nivel de carga del acumulador.
4. Indicador de la presin del aceite lubricante en el motor.
5. Indicador de la velocidad de giro del motor.

Instrumentos para el control vial.


Normalmente son dos los indicadores:

1. Indicador de la velocidad de circulacin (velocmetro).


2. Indicador de la distancia recorrida (odmetro).

En algunos casos, especialmente en las mquinas de la construccin y agrcolas el velocmetro no


existe y el odmetro est sustituido por un contador de horas de trabajo.

Seales de alarma
Estas seales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y estn destinadas a mostrar alarma en
caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la seguridad vial o la integridad del automvil.
Las mas comn es que estas seales den la alarma cuando:

1. Falle el sistema de frenos.


2. Exista valor bajo o nulo de la presin de aceite del motor.
3. Exista valor bajo del nivel de combustible en el depsito.
4. El generador no est produciendo electricidad.
5. La temperatura del motor est demasiado alta.
6. Avera en el sistema de inyeccin de gasolina.

Seales de alerta.
Estas seales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al conductor el estatus de
operacin de alguno de los sistemas que estn bajo su responsabilidad, a fin de mantenerlo
informado de ello, y pueda hacer las modificaciones adecuadas al caso. Pueden ser luminosas,
sonoras o ambas al igual que las de alarma. Entre ellas estn:

1. Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.


2. Indicador de la posicin de la palanca de cambios, especialmente en los automticos.
3. Indicador luminoso de la aplicacin del freno de mano con el encendido conectado.
4. Las puertas no estn bien cerradas y el encendido conectado.
5. No est colocado el cinturn de seguridad de los pasajeros y el encendido conectado.
6. Las llaves estn en el interruptor de encendido y la puerta del conductor est abierta.

La creciente tendencia actual a la utilizacin microprocesadores electrnicos en los vehculos ha


hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y la seales de alerta y alarma est
cada da mas en manos de estos dispositivos, ellos reciben la seal del sensor, la procesan y toman
las decisiones pertinentes.

Esta pgina fue modificada la ltima vez el: Jueves, 24 de Julio de 2008
EL SISTEMA ELECTRICO DEL AUTOMOVIL

Encontramos bsicamente los siguientes circuitos electricos:

Circuito de produccion y almacenamiento de energia.

Circuito de encendido del motor.

Circuito de arranque del motor. Es un motor electrico alimentado por bateria que accionamos
mediante la llave de contacto.

Circuito de iluminacion. Se compone de todas las luces del vehiculo, radio, y engeneral, aquello
que consuma electricidad para su funcionamiento. Se alimenta desde la bateria.
CIRCUITO DE PRODUCCION Y ALMACENAMIENTO:

Este circuito esta compuesto por un generador que puede ser una DINAMO en los coches
mas antiguos que seria la encargada de producir corriente continua o u alternador que
produce corriente alterna y la transforma en continua.
La corriente se produce cuando el motor en marcha mediante una correa trapezoidal mueve
el generador. Un regulador limita la tension y la intensidad de la corriente en general.
La corriente producida llega a la bateria del vehiculo. Esta esta compuesta normalmente por
seis vasos en los que encontramos:

Un haz de placas positivas intercaladas con otro de placas negativas.

Separadores que aislan los dos tipos de placas

Electrolito (lquido) que cubre las placas.

Cada vaso genera en torno a los 2 voltios de tension. Conectados como estn en serie, general una
tension total de 12 voltios que es la de funcionamiento del vehiculo.

De las placas positivas, sale un borne o polo positivo hacia el circuito exterior y de las placas
negativas un borne o polo negativo
La Bateria debe tener suficiente electricidad almacenada para poder arrancar el motor y alimentar
los circuitos necesarios en caso de parada del motor o encontrarse esta girando a bajas
revoluciones.

Mantenga la bateria de su vehiculo:

Seca

Bien sujeta

Sin oxido en los bornes (con vaselina o grasa que evitan la sulfatacin).

Con el nivel del alectrolito (liquido mezcla de acido sulfurico y agua destilada) al menos un
centimetro por encima de las placas aadiendo agua destilada solamente.

Las baterias de bajo mantenimiento requieren una vigilancia relajada (cada 6 meses) del nivel del
electrolito.
Las baterias sin mantenimiento no deben perder liquido, por lo que esta vigilancia no es necesaria.

Cuando sustituya o desconecte una bateria, primero quite el cable negativo y luego el positivo. Al
conectar haga lo contrario, primero conecte el positivo y luego el negativo.

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CIRCUITO DE ENCENDIDO:

EL Circuito de Encendido, dispone de los siguientes elementos:

Bateria: Que siministra la corriente de baja tension (12 voltios normalmente) para el
funcionamiento general de lusces y aparatos.

Bobina: Que transforma la corriente de baja tension (12 voltios) en corriente de alta tension
(hasta 20.000 voltios).

Distribuidor: que transporta la corriente de alta tension a las bujias.

Bujias: Se encuentra en la cmara de explosion o combustion del motor y produce el salto de


chispa que explosiona o quema el combustible.

Es fundamental una buena puesta apunto del circuito de encendido para aprovechar
bien el combustible.
Este puesta apunto sicroniza adecuadamente el propio sistema de encendico con el sistema
de distribucin encargado de abrir y cerrar las valvulas y con el movimiento de los pistones.
Deberemos limpiar y ajustar las bujias cada 10.000 kilometros aproximadamente o cuando
nos lo recomiende su fabricante. Alos 20.000 kilometro hay que sustituirlas por unas
nuevas.

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