Por qu un coche diesel consume menos que un

coche gasolina?
por admin | 6 noviembre, 2014
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Por qu un coche diesel consume menos que un coche
gasolina?
Seguro que a la hora de hablar de coches, hemos odo esta pregunta miles de veces, pero
verdaderamente, dnde reside el secreto?, porqu los coches con motores diesel
consumen menos qu los vehculos con motores gasolina?, en este artculo te detallamos los
diversos factores que nos lo desvelan.

Por qu un disel consume menos que un gasolina?

La mayora de la gente sabe que un vehculo diesel, consume menos combustible que
un vehculo gasolina, incluso siendo ambos de la misma cilindrada y motor. La
principal diferencia, y bastante obvia, es el tipo de motor, segn el tipo de propulsor
que sea, los clasificamos en combustibles muy voltiles, como por ejemplo la gasolina
y los poco voltiles, como es el diesel.

Dependiendo del tipo de combustible, la estructura del motor ser distinta. En los coches de
gasolina, la ignicin comienza con una chispa, con lo que se necesita una buja, elemento
indispensable, sirve para realizar la chispa inicial y a su vez, para comenzar el proceso de
combustin. Cuando el combustible no arde con facilidad, como es el caso de los coches con
motores diesel, la ignicin se produce cuando la presin es elevada y sin necesidad de una
buja.

Una vez comprendido que tenemos dos clases de motores distintos dependiendo del
combustible, nos disponemos a explicar porqu los motores diesel consumen menos que los
motores gasolina.

El rendimiento de los motores diesel oscila entre un 40% y 45%, frente a un rendimiento
mximo de los motores de gasolina del 40%. Esta diferencia radica en la relacin de
compresin, ya que cuanto mayor es la relacin de compresin mayor es el rendimiento del
motor. Los motores disel estn diseados para relaciones de compresin elevadas.

Los motores diesel, consumen menos porque tienen ms energa por cada litro de
combustible, unos 38.6 Megajulios, la gasolina tiene menos nivel, 34.8 Megajulios, con lo que
para conseguir lo mismo hay que quemar ms gasolina que diesel.

Los motores diesel suelen ser ms pesados que los de gasolina ya que, debido a lo que
comentbamos al principio del artculo, tienen que aguantar mayores presiones internas que
hacen que usen piezas mecnicas ms pesadas que los motores de gasolina, adems de
llevar en general ms piezas que un motor gasolina. Los motores diesel giran ms lento que
los gasolina, esa es una de las muchas causas por las que a igualdad de cilindrada el diesel
da menos potencia que el gasolina, la combustin es ms lenta en el diesel pero ms
completa, lo que genera una mayor presin media efectiva en el cilindro.

Hay que resaltar que los motores de gasolina tienen una mecnica ms sencilla con respecto
a los motores disel. Vibran y suenan menos, son ms fiables y su precio, respecto a un disel
de similar potencia, es unos 1.500 euros ms barato. Esto tiene una contrapartida que seguro
que conocers, su consumo es superior. Cabe mencionar que un motor disel, frente a un
gasolina de potencia parecida o similar, consume entre un 15 y un 20% menos gracias a su
sistema de inyeccin mucho ms preciso, esto es debido a la presin a la que estn
sometidos los motores diesel. Los motores disel son increblemente verstiles. En los ltimos
aos el combustible ms comn usado en estos propulsores procede del gasleo.

En definitiva, los motores diesel consumen menos que los motores gasolina, debido a los
varios factores que hemos mencionado, tipo de motor derivado del tipo de combustible,
rendimiento y mecnica. Como puntos negativos para los motores diesel, hay que mencionar,
que contaminan ms que los motores gasolina, pero que poco a poco estas debilidades se
van perfeccionando por los fabricantes.

Interesante pregunta. Hay diversas razones por las que un

motor disel a igualdad de condiciones (mismo vehculo,
mismo peso, misma potencia, mismo recorrido) consume
menos que un motor de gasolina.

Lo primero es que un litro de gasleo tiene ms energa calorfica

que un litro de gasolina, entorno a un 10% ms. Si quemas un litro
de disel genera ms calor que si quemas un litro de gasolina, para
que nos entendamos. Por eso de entrada antes de hablar de
rendimientos o eficiencias, los motores disel siempre tienen ventaja.

A parte de este tema de la energa contenida en un litro de

combustible, el ciclo termodinmico de un motor disel tiene mejor
rendimiento que el ciclo termodinmico de un motor Otto
(Gasolina). Esto es una cosa de la fsica y de la termodinmica. Al
final un motor es una mquina trmica que transforma el calor en
trabajo mediante distintos procesos de compresin y expansion.

Si haces nmeros, resuelves integrales y echas las cuentas

pertinentes, el resultado es que el ciclo disel tiene mejor
rendimiento que el ciclo Otto.

Tambin hay otros ciclos a parte del disel y del Otto. El ciclo de
Carnot es el que mejor rendimiento terico presenta pero es
"imposible" de llevar a la prctica. Tambin estn los motores de
gasolina de clico Atkinson que tienen mejor rendimiento que los de
ciclo Otto a consta de ofrecer menor potencia a igualdad de
cilindrada. Estos motores Atkinson son los que se emplean en los
hbridos de Toyota por ejemplo.

Y para acabar doy algunas cifras para que nos pongamos un poco en
contexo. El motor de gasolina 1.4 TSI de VAG tiene un pico de
eficiencia del 37,5%. Es decir, de toda la energa que coge, slo
emplea el 37,5% para mover el coche y el resto se pierde en forma
de calor. Digo lo del pico de eficiencia porque esto solo es en un
rgimen de RPM muy concreto y a plena carga de trabajo, algo que
en la prctica casi nunca se da y por eso, casi todo el tiempo el
rendimiento del motor ser menor.

El motor de gasolina 1.8 HSD de los hbridos de Toyota alcanza una

eficiencia mxima del 38,5% (el ciclo Atkinson es ms eficiente).
Vuelvo a lo de antes, la eficiencia mxima slo se consigue a unas
determinadas RPM y a plena carga. Precisamente uno de los secretos
del bajo consumo de los coches hbridos es que por construccin, se
intenta que el motor trmico trabaje en su zona de mxima
eficiencia el mayor tiempo posible, a consta de jugar con los
motores elctricos que pueden dar ms potencia si hace falta, o
adsorver la potencia que sobra del motor trmico.

Concuerdo plenamente. Para profundizar un poco mas, se

puede explicar porque el rendimiento terico del ciclo diesel es
mejor al del ciclo otto. En ambos casos el rendimiento trmico
depende principalmente de la relacin de compresin del
motor (en el caso del diesel depende tambin de la relacin de
combustin a presin constante).Y en esta dependencia en la
compresin radica el porque de la mayor eficiencia de los
motores diesel.
El principio de funcionamiento del motor a gasolina implica
que en la fase de compresin se comprime una mezcla de aire
y gasolina. Cuanto mayor es la relacin de compresin del
motor, mayor sera la tendencia de la gasolina a autodetonarse
durante esta fase. Es por ello que escuchamos hablar de
gasolinas de 96, 98, y 100 octanos. cuanto mayor es el numero
de octano del combustible, mayor es su resistencia a la
autodetonacin. Sin embargo, a pesar de la mejora en los
octanages de las gasolinas actuales, hay un lmite fsico de
compresin a partir del cual no habra gasolina que aguante
autodetonarse y por ello en el mejor de los casos las relaciones
de compresin de los motores a gasolina no supera 15:1.
En el caso de los Motores diesel, durante la fase de compresin
solo se comprime aire, y luego durante la fase de expansion se
inyecta el combustible, que debido a la alta presin y
temperatura, se enciende. Este principio de funcionamiento
implica que no hay limites para la relacin de compresin que
 se quiera conseguir (vale, el lmite esta en que cuanto mayor es
la relacin de compresin, mas robusto y pesado deber ser el
motor para aguantarla). Es por ello que los motores diesel
normalmente trabajan con relaciones de compresin de 20:1 o
ms y as tienen en general un mayor rendimiento.
En los motores diesel durante la admisin entra aire solamente
en el cilindro, el gasleo ser inyectado al final de la
compresin y no hay prdidas por cruce de vlvulas a
diferencia que en los gasolina, que entra la gasolina mezclada
con el aire durante la admisin lo que har que haya prdidas
de combustible por la vlvula de escape y en la admisin por el
rozamiento del aire.

Posibles problemas en motores de

combustin disel
Anomalas en la combustin disel: Baja presin de compresin, tiempo prematuro de
la inyeccin del combustible, tiempo de la inyeccin del combustible retardada, baja
presin en la inyeccin y excesiva inyeccin de combustible.

Baja presin de compresin:

Se produce un golpeteo metlico agudo debido a que la temperatura del aire

comprimido es baja. (La distancia o abertura entre las curvas de presin de
compresin y la temperatura de encendido de la mezcla tiene a ser mas pequea que
lo normal).

Debido a esto, se necesita un largo tiempo para que la mezcla alcance su punto de
encendido.

La baja presin de compresin produce un periodo de demora del encendido ms

largo, por lo cual la cantidad de combustible sin quemar en el interior de la cmara es
mayor que lo normal, (las gotas se demoran tiempo en evaporarse), y una vez que
estas se encienden, toda esa gran cantidad de combustible se quema rpidamente
todo a la vez. Esto hace que la temperatura y la presin dentro del la cmara suban
mucho mas alto que lo normal. El aumento agudo de la presin en el interior de la
carrera hace que el aire golpee en la cabeza del pistn, y en las paredes del cilindro
con una fuerza explosiva, esto hace emitir, un sonido metlico agudo, que se conoce
como golpeteo diesel.

Una baja presin de compresin, algunas veces produce humo blanco, esto es debido
a que el encendido ocurre despus del P.M.S y cuando el pistn esta descendiendo. La
temperatura desciende y la llama no se extiende en el periodo de propagacin de la
llama, sino que se apaga rpidamente.

Tiempo prematuro de la inyeccin del combustible.

Tambin se escucha un pesado golpeteo diesel cuando el combustible es inyectado

demasiado temprano (antes del instante preciso). El tiempo prematuro de inyeccin se
refiere que el combustible es inyectado al interior de la cmara, antes que la
temperatura del aire sea ideal, por lo tanto las gotas de combustible, se evaporan en
forma mas lenta que lo normal y requieren de un tiempo mas largo antes de que
pueden encenderse, esto lleva a un periodo de demora del encendido, mas largo; por
lo tanto una vez que el combustible se enciende una gran cantidad se quema
enseguida, esto es lo que produce el golpeteo diesel.

Tiempo de la inyeccin del combustible retardada

El tiempo de inyeccin retardada, no permite el tiempo suficiente para que las gotas
se evaporen, por lo tanto el encendido ocurre cuando el pistn comienza a bajar; la
temperatura y la presin comienza a bajar inmediatamente, y por lo tanto la llama no
se extiende demasiado en el periodo de propagacin de la llama, y esta pronto se
apaga, por esta razn algo del combustible se evapora, el cual se descarga sin ser
quemado lo que da como resultado humo blanco a travs del tubo de escape.
Baja presin en la inyeccin.

A presin normal, durante la inyeccin el combustible se atomiza bien; pero si la

presin de inyeccin del combustible es baja, este no se atomiza bien, y el tamao de
las gotas de combustible es ms grande de lo normal.

Estas grandes gotas toman mas tiempo en evaporarse y encenderse lo que da como
resultado un periodo de demora del encendido mas largo. Por lo tanto una gran
cantidad de combustible se quema rpidamente de una vez y causa el fuerte golpeteo
diesel.

Excesiva inyeccin de combustible.

Falta oxigeno en la cmara de combustin, el oxigeno es quemado totalmente

durante el periodo de combustin directa, cuando la inyeccin es normal, pero
cuando hay un exceso de inyeccin de combustible, no puede mezclarse el aire y se
calcina por el alto calor. El combustible sin quemar se transforma en carbn y es este
carbn el que produce humo negro.

En definitiva, podemos afirmar que el motor diesel funciona bien cuando el

combustible se quema normalmente. Una alta presin de compresin y una apropiada
inyeccin de combustible, son las 2 condiciones esenciales para la combustin normal
y total del combustible.

Los problemas de detonacin en los motores, por bajo octanaje de la gasolina o mezclas
engaosas con combustible de contrabando o de otra especificacin y mala afinacin del
motor, se pueden corregir tcnicamente. Pero un mal manejo, generalmente con el motor
colgado de revoluciones, puede causar el mismo problema y peores daos en los motores.
El problema ms recurrente que parecen tener los automovilistas de hoy es el cascabeleo o
pistoneo de los motores, conocido tcnicamente como pre encendido o detonacin de la
mezcla en las cmaras de combustin.

Diariamente recibimos varios correos sobre el tema que desconcierta al propietario del
vehculo, quien desconoce las causas, razones y efectos que puede tener ese ruido o
golpeteo que proviene del motor al acelerarlo. Y en gran parte de los mensajes remiten toda
suerte de explicaciones en su gran mayora incorrectas que les dan en los talleres o
concesionarios sobre el problema que no pueden corregir, sobre todo en los carros
electrnicos actuales.

Si siguiramos la tendencia del email deberamos reproducir este texto o los que antes
hemos hecho sobre el tema por lo menos cada tres meses para satisfacer las inquietudes de
los lectores. Por eso, lo retomamos ahora en el formato de preguntas y respuestas para tratar
de hacer claridad y dar unas explicaciones ms de fondo sobre este problema, que ms que
simple, es causa permanente de graves daos en los motores.
1. Qu produce el ruido que la gente identifica como cascabeleo o pistoneo del motor?
Es el resultado de una combustin en un momento incorrecto en el motor. La mezcla de
aire con la gasolina o combustible que sea, alcohol, gas u otro, se comprime en el cilindro y
debe llegar a un punto de mxima presin en el momento en el cual salta la chispa de la
buja que produce su ignicin violenta. Por efectos ineludibles de la fsica, toda mezcla
gaseosa que se comprime aumenta su temperatura y esto sucede dentro del motor. A veces,
esa temperatura es demasiado elevada o en algunas esquinas de las cmaras se produce una
presin excesiva y la mezcla se inflama sola con milsimas de segundo de anticipo a la que
se prende por la chispa. Ambas ondas viajan en sentido contrario y chocan. Ese es el ruido
que se oye. Calculen cmo es el choque sonoro para que se oiga afuera y por consiguiente,
imaginen la sobrecarga que sufren los pistones cada vez que el motor pistonea.
2. Cmo se corrige entonces ese problema si se trata de que dentro de las cmaras haya la
mayor presin posible antes de que salte la chispa de la buja?
El remedio efectivo y universal es lograr que esa mezcla resista ms presin y por ende,
no se inflame tan fcilmente. El agente que inicia la combustin del aire que es la materia
prima de alimento del motor es el comb
ustible. Si este es ms duro de prender, soportar ms presin y temperatura. Para hacerlo
ms duro, se le agregan aditivos como el tetraetilo de plomo (hoy casi abolido) y otros
agentes sintticos que suben el octanaje de la gasolina. Por eso, el uso de una gasolina con
el nmero de octanos adecuado para las presiones y calores que debe tolerar, es el
correctivo de la detonacin.

3. Quiere decir que el nico remedio es usar gasolina extra?

No necesariamente. Como se deduce de lo expuesto, no se necesitan ms octanos de los
que las condiciones de trabajo de la mquina requiere y por eso, ponerle gasolina extra a un
carro cuya relacin de compresin es baja no produce efectos positivos de potencia y s
desgasta el bolsillo. La cantidad de octanos y por consiguiente el tipo de gasolina adecuado
depende de la relacin de compresin de un motor, es decir, la cantidad de veces que se
reduce el volumen de la mezcla desde el momento en que el pistn est abajo hasta cuando
llega arriba. Si se reduce nueve veces, eso es lo que se llama relacin de compresin.
4. Hay una relacin de compresin fija que determine el cambio de octanos?
Hay aproximaciones, pero no verdades absolutas y existen variables externas que la
modifican, por lo cual no es una regla infalible. Se dice que hasta 9.5 a 1 de relacin de
compresin un motor funciona perfectamente con la gasolina del octanaje que tiene la
corriente colombiana y de ah en adelante hay que aumentarlo progresivamente. Pero
sucede que dependiendo de la forma de las cmaras, se pueden dar pequeos rincones
donde la presin aumenta rpidamente y all se inicia la combustin prematura. Por eso, no
todos los motores responden de la misma manera a la frmula y hay carros cuyos motores
tienen mayor tendencia que otros al pistoneo.
FALLAS FRECUENTES EN UN MCI.

1.-Sistema de encendido
2.-sistema de alimentacion de aire
3.- Sistema de alimentacion de combustibble
4.-Sistema de lubricacion
5.-Sistema de refrigeracion
6.-Sistema de transmision de potencia.

Algunos piensan que la reduccin de

potencia cuando un vehculoest
subiendo a una zona alta, se debe al
poco octanaje que tiene el combustible
de su carro. Pero la verdad, este no es
el problema.
Para empezar, todo motor de combustin interna, sea este a disel o gasolina,
necesita para su correcto funcionamiento, mantener una relacin bastante exacta
entre el combustible y el oxgeno del aire -necesario para quemarlo- lo que se
denomina mezcla ptima. Estos autos de combustin interna, al subir a la altura,
pierden fuerza, porque la presin del aire decrece y la calidad de oxgeno que llega a
los pistones definitivamente es muy baja.

Ms en Motorbit: Los seis autos a gasolina menos contaminantes

Para contrarrestar este inconveniente, existe un control denominado compensador de
altura, el mismo que ajusta la cantidad de combustible que necesita el motor.

Dos 44 Jeep Wrangler Unlimited 2007, a 6.646 msnm en Chile. Foto: fayerwayer.com

En los motores antiguos que tienen carburador, este aparato se compone de un

diafragma que, segn la presin atmosfrica, funciona de manera mecnica, su
sistema posee unas varillas que le permitan un mayor suministro de combustible al
motor.

Los vehculos que cuentan con el sistema de inyeccin, poseen sensores de presin,
que tambin se denominan de presin baromtrica. Estos sensores le envan seales
al computador central; y este a su vez, las enva a los inyectores para que estos
proporcionen la cantidad de combustible necesario, de acuerdo con la altura en la que
se encuentre el vehculo.

Los sistemas de compensacin de alturas son instalados en vehculos distribuidos en

regiones o pases donde la topografa es elevada, como es el caso de Bolivia,
Ecuador, Colombia; de esa forma se evita que los motores sufran por falta de potencia
cuando superan los 1.500 metros sobre el nivel del mar.

Ms en Motorbit: Lee algunas razones por las cuales gastas ms gasolina de lo

normal

En teora, a los carros nuevos especialmente, no debera afectarles estos cambios de

altitud, porque sus modernos sensores y dispositivos con que cuenta el motor
deberan actuar de manera inteligente cuando el vehculo est en un lugar alto; sin
embargo, los usuarios continan percibiendo este fenmeno.

Usted que vive en una ciudad alta, habr notado que cuando viaja al litoral, ya sea por
trabajo o vacaciones, tan pronto como ingresa a la zona caliente o tropical, su
vehculo desarrolla ms y se vuelve ms veloz; y por el contrario, cuando usted se
dirige a una regin alta, puede notar que mientras sube, disminuye la potencia en el
motor.

Y ah la regla, a mayor altura sobre el nivel del mar, existe una menor presin
atmosfrica y menor concentracin de oxgeno en el aire; por lo que la combustin
resultante es ms pobre, aun si el carro estuviera usando la gasolina de mayor
octanaje; entonces, el problema de la altura no es con el tipo de combustible sino con
el aire. Ya a nivel del mar, a mayor octanaje mayor es la temperatura que alcanza la
mezcla al ser comprimida y por lo tanto, mayor ser la potencia que desarrolla su
vehculo.

Algo importante a destacar, no queremos decir que la gasolina sper o con mayor
octanaje no sea importante, por supuesto que lo es, porque ayuda a mantener limpias
las cmaras de combustin y as se evitar la formacin de depsitos carbonferos
que perjudican el rendimiento do motor.

Volviendo al tema de la altura, los mecnicos dicen que por cada 1000 msnm la
prdida de potencia es aproximadamente del 10%. Entonces, manteniendo este
concepto, en La Paz Bolivia, los carros perderan un 36% su potencia, porque la
ciudad est situada a 3600 msnm. En Quito, ciudad que se ubica a 2850 msnm el
motor de un automvil tendr un 28% menos de potencia, razn por la cual lo notar
lento y un tanto pesado; a mayor altura la prdida de potencia se incrementar.

Ms en Motorbit: Una pasin llena de emocin es el 44

Ya en los motores turbo en cambio, el efecto es mucho menor debido a que estos
dispositivos inyectan aire a presin en los cilindros logrando un mejor llenado de
stos.

Cabe mencionar que estas alteraciones en el motor del vehculo por ubicacin
geogrfica, no afectan en la vida til del mismo. Adems, es sabido que un carro que
ha permanecido en una regin alta o serrana, tendr mayor ventaja al momento de
ser comercializado, ya que el clima frio ayuda a mantener el estado de sus piezas,
cosa que no ocurre en las regiones cercanas al mar.

AVANCE DEL ENCENDIDO

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3 Julio 2012

Posted by Ingeniera AutoAvance

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Categorias: Blog Tcnico Automotriz

Tags: avance centrifugo, avance de encendido, encendido automotriz, sistema de encendido

Desde que salta la chispa hasta que se alcanza la presin mxima de combustin, transcurre
un tiempo debido a la velocidad de la propagacin de la llama y el tiempo que tarda en
producirse la expansin de los gases debida a la reaccin qumica producida por el incendio
de la mezcla. Este tiempo vara en funcin de la forma de la cmara de combustin,
temperatura de la mezcla, riqueza de la misma y presin en el interior de dicha cmara. El
ngulo recorrido por el motor desde que se produce el salto de chispa hasta que se produce
el punto de encendido vara en funcin de la velocidad de giro del mismo, por lo que
necesitaremos avanzar el encendido a medida que aumentan las revoluciones.
 La chispa de encendido debe
saltar con cierta antelacin con respecto al PMS (ver figura) para que la presin de
combustin alcance su valor mximo, poco despus de que el pistn inicie la carrera
descendente una vez superado dicho PMS. Este punto ptimo depende de las caractersticas
constructivas del motor (tamao de biela, dimetro del pistn, tamao de la muequilla del
cigeal, etc.).

Desde que salta la chispa hasta que se alcanza la presin mxima de combustin, transcurre
un tiempo debido a la velocidad de la propagacin de la llama y el tiempo que tarda en
producirse la expansin de los gases debida a la reaccin qumica producida por el incendio
de la mezcla. Este tiempo vara en funcin de la forma de la cmara de combustin,
temperatura de la mezcla, riqueza de la misma y presin en el interior de dicha cmara (tanto
la debida a la cantidad de aire que entra en el motor, carga, como a la relacin de compresin).
El ngulo recorrido por el motor desde que se produce el salto de chispa hasta que se produce
el punto de encendido vara en funcin de la velocidad de giro del mismo, por lo que
necesitaremos avanzar el encendido a medida que aumentan las revoluciones.
Unos dispositivos de avance situados en la cabeza del distribuidor ajustan el punto de
encendido en funcin de las revoluciones y la carga del motor. Existen dos ejecuciones
bsicas:
Avance centrfugo. Vara el punto de encendido en funcin del nmero de revoluciones del
motor.
Avance por vaco. Vara el punto de encendido en funcin de la carga del motor.
Con independencia de estos dispositivos, casi todos los motores calan el distribuidor con
algunos grados de avance. El valor oscila entre 0 y 25 aproximadamente segn las
caractersticas del motor (cilindrada, grado de compresin, normas antipolucin, etc.).