(R. J. Forbes) L'Uomo Fa Il Mondo. Una Storia Della Técnica.

r. j.
forbes, Luomo fa il mondo
Fra le storie della tecnologia e delle applicazioni scienti-

fiche, questa del Forbes si distingue per la chiarezza del
disegno che la mantiene egualmente distante dalla tratta-
zione minuziosa come dal saggio compendioso o schema-
tico. Dopo una aggiornata sintesi della tecnica nel mondo
antico, se una parte rilevante della narrazione riservata
alla scienza del Medioevo e del Rinascimento, met del
volume dedicata allo straordinario sviluppo tecnico che
va dalla prima alla seconda rivoluzione industriale. Gli ar-
gomenti essenziali sono le fonti di energia, i trasporti e le
comunicazioni, la metallurgia, lindustria tessile, vetraria e
chimica e taluni aspetti della ingegneria civile.
Chi voglia rendersi conto del percorso che ci ha portati al
mondo moderno, e il giovane che intenda integrare con
la conoscenza del processo storico quanto gli noto degli
sviluppi della pi recente tecnologia, trova in questopera
non solo una guida di primordine ma anche loccasione
di qualche inattesa notizia: come, ad esempio, che sul fi-
nire del Seicento un vescovo aveva inventato una specie
di turbina a vapore per muovere culle e girarrosti o che il
primo aspirapolvere elettrico era in funzione prima della
spedizione dei Mille.
Robert J. Forbes, professore di storia delle scienze e della

tecnica alla Universit di Amsterdam, ha lavorato per molti
anni come ingegnere chimico fino a quando le sue ricerche
sulla scienza nel mondo antico non lo resero noto quale
uno dei maggiori specialisti mondiali di storia della tecno-
logia (Le vie antiche e la loro costruzione, Bitume e petrolio
nellantichit, Breve storia della distillazione, ecc.).
PICCOLA BIBLIOTECA EINAUDI 1
Titolo originale Man the Maker
Henry Schuman, Inc., Publishers, New York
Traduzione di Flora Tedeschi Negri
1960 Giulio Einaudi editore S.p.A., Torino
Indice
p. 13 I. L'uomo e la natura
15 Scoperte e invenzioni
20 La diffusione delle invenzioni
24 II. All'alba della storia (prima del3000 a.C.)

25 L'et paleolitica
27 L'et neolitica
29 L'irrigazione e i suoi effetti
33 Filatura e tessitura
35 La ceramica
37 La lavorazione della pietra
40 La metallurgia
45 La ruota
47 Le comunicazioni
51 III. Gli antichi grandi imperi del Vicino

Oriente ( 3000-600 a. C.)
52 La scienza e gli artigiani
55 I primi architetti
58 Acquedotti e canali
63 Il vetro e i tessili
65 La comparsa del ferro
69 Monete e comunicazioni
73 IV. I Greci e i Romani (600 a.C.-400 d.C.)

74 La meccanica nel mondo classico
78 L'ingegneria greca
82 L'ingegneria romana
84 Le strade romane
88 Le comunicazioni e l'Impero
91 Acquedotti e ponti
6 INDICE
p.95 Le macchine da guerra

99 Alchimia e metallurgia
103 V. I custodi dell'eredit classica

(600-1200 d.C.)
106 Le risorse d'energia degli Arabi
109 La tecnica araba
117 VI. Tecnica e teologia (400-1500 d.C.)

118 La scienza medioevale
121 L'ingegneria medioevale
123 La produzione di energia
129 La nascita dell'industria tessile
132 La ghisa e le nuove armi
141 La tecnica chimica
149 La traversata dell'Oceano
153 La carta e la stampa
156 VII. Vino nuovo in vecchie botti (1500-1750)

157 La nascita della nuova scienza
160 La tecnica e la nuova scienza
165 Leonardo, il pioniere
168 Le risorse d'energia della nuova Europa
173 La strada riacquista importanza
176 I servizi pubblici urbani
181 Progetti di canali e di drenaggio
184 La nave
186 La meccanica e l'industria
189 La metallurgia e la chimica
196 VIII. L'avvento del vapore (1750-1830)

197 La scienza nell'et dell'Illuminismo
200 Ingegneri e lavoratori specializzati
203 Le nuove fabbriche
206 La rivoluzione industriale
208 La macchina a bilanciere
214 La macchina rotativa a doppio effetto
218 Perfezionamento della macchina a vapore ad alta
pressione
221 Il carbon fossile e il coke
224 La nuova metallurgia del ferro
234 Le nuove fabbriche tessili
240 L'industria del gas
245 La nascita dell'industria chimica
250 Alcune innovazioni tecniche
INDICE 7
p.259 IX. La conquista dello spazio
259 La nuova tecnica di costruzione delle strade
264 Strade d'asfalto e di calcestruzzo
268 Ponti e canali
276 Il vapore e il traffico terrestre
284 Omnibus, tram e bicicletta
287 L'evoluzione dell'automobile
292 Il nuovo motore e la navigazione
296 La conquista dell'aria
302 X. Acciaio ed elettricit (1830-1930)

304 Lo sviluppo dell'industria dell'acciaio
313 Generazione e conduzione dell'elettricit
325 Le applicazioni dell'elettricit
333 Radio e televisione
338 La turbina a vapore e le centrali elettriche
343 La conservazione e il trasporto dei generi ali
mentari
347 Le materie prime sintetiche
354 La trasformazione di prodotti naturali: il cauc-
ciu e il petrolio
360 Epilogo Tecnica e progresso

Indice delle illustrazioni nel testo
p. 19 I successivi stadi di diffusione della metallurgia

a partire dall'antico Vicino Oriente.
25 Ascia paleolitica.
47 Zattera assira di tronchi d'albero e otri gonfiate,
per il trasporto di merci sul Tigri (da un basso-
rilievo trovato a Khorsobad).
49 Cocchio egizio con ruote a raggi.
57 Sopra: Scalpellini egiziani che lavorano blocchi
di pietra.
Sotto: Operai che fabbricano mattoni da essic-
care al sole (dalle pitture murali di una tomba
della XVIII dinastia).
65 Fabbroferrai (da un vaso greco).
79 Penelope al telaio (da un vaso greco).
97 Balestra (sopra) e catapulta (sotto) ellenistiche.
109 Diagramma da un trattato arabo di alchimia.
113 Schema di un forno a galleria (da un mano-
scritto arabo).
125 Contadini medioevali (da un'edizione delle Ge-
orgiche di Virgilio pubblicata a Strasburgo nel
1502).
127 Argano azionato ad acqua, per lavoro minerario
(da Agricola, De Re Metallica, 1550).
131 Filatoio (disegno del 1480 circa).
132 Torcitura del filo.
13 3 Tessitore di lana con i suoi arnesi.
134 Un'officina di armaiolo, verso la fine del se-
colo xv.
135 Bombarda.
137 Fucile a miccia.
lO INDICE DELLE ILLUSTRAZIONI NEL TESTO
p. 139 Bombardamento di una citt (da una xilografia

del principio del secolo XVI).
143 Apparecchio da distillazione (met del secolo
XVI).
145 Un vetraio del secolo xvr.
155 Stamperia (fine del secolo XVI).
161 Microscopio di van Leeuwenhoek.
167 Disegno di Leonardo per una levigatrice.
171 Mulino olandese del secolo xvm.
177 Carrozza con sospensione a corregge.
191 Spaccato d'una miniera (met del secolo xvi).
211 La macchina di Newcomen.
217 La macchina a vapore di Watt, da un disegno
dell'epoca.
237 Macchina da cucire di Elias Howe.
261 A cavallo in asta (stampa inglese del secolo
XVIII).
277 Carrozza a vapore di W. H. James ( 1829).
279 Disegno della locomotiva De Witt Clinton
che il 9 agosto 1831 inaugur la linea Mohawk-
Hudson.
285 La Dreisina modello 1817.
307 Schema d'un convertitore Martin.
309 Torre di preriscaldamento di Cowper, del 1857.
L'UOMO FA IL MONDO
Capitolo primo
L'UOMO E LA NATURA
Nel nostro mondo moderno tanto la tecnologia quan-

to l'ingegneria sono branche di scienza applicata: se-
guono di pari passo i progressi delle ricerche scientifi-
che condotte nei laboratori e nelle universit. Ma non
sempre la scienza applicata trasse alimento dalla scienza
pura, n l'ingegneria si svilupp sulla base di scoperte
scientifiche. In molti periodi della storia artigiani e in-
gegneri procedettero per esperimenti ed errori, racco-
gliendo e valutando i dati nei loro stessi cantieri e
laboratori. Retrocedendo nella storia, troviamo infine
un tempo in cui non esisteva alcuna scienza scritta, e
gli artigiani erano gli unici scienziati a cui era affidato
il compito di raccogliere il patrimonio di esperienze de-
stinato poi a costituire il fondamento della scienza mo-
derna.
La scienza il corpo di conoscenze mediante le quali
l'uomo si rende conto di tutto quel che osserva nel
mondo che lo circonda. Su queste osservazioni ed espe-
rienze egli costruisce una rappresentazione della natura,
compone in un sistema quanto vede e sente, cercando
di conferire a tali dati una parvenza d'ordine. Quanto
piu egli apprende intorno agli oggetti naturali, tanto piu
complessa la sua rappresentazione del mondo, finch
questa seconda natura (come la chiamava Leonardo
da Vinci) diviene il campo dello specialista. Lo scien-
ziato moderno studia, misura e calcola le forze della na-
tura e cosi fornisce i dati fisici all'ingegnere e al tecnico.
Sin da quando comparso per la prima volta sulla terra,
l'uomo ha cercato di comprendere e di controllare le
14 L'UOMO E LA NATURA
forze naturali per assicurare la propria sopravvivenza.

L'uomo primitivo era pur Homo sapiens, uomo ragio-
nevole, non meno dell'uomo moderno.
Ma l'immagine che l'uomo primitivo ricavava dalle
sue sensazioni e percezioni era sempre commista ad altri
aspetti della sua vita. Anche oggi le popolazioni piu sel-
vagge vivono in una societ la cui struttura solo in parte
in funzione di fattori materiali - quali il nutrimento,
l'abitazione, la guerra, la densit di popolazione, la geo-
grafia, il clima - mentre d'altro lato concorrono a deter-
minarla anche le concezioni religiose, filosofiche e arti-
stiche dominanti. In ogni societ presente questa
stretta connessione tra forze materiali e spirituali. Alle
stesse condizioni sociali sottost anche lo scienziato o
l'ingegnere moderno, che non pu far a meno di immet-
tere nelle sue teorie o creazioni tecniche qualcosa della
propria personalit.
Se l'Homo sapiens, l'uomo pensatore, non fosse stato
nello stesso tempo anche Homo faber, uomo artefice,
forse noi oggi non sapremmo nulla dell'esistenza preisto-
rica dell'umanit. Le piu antiche tracce dell'uomo pri-
mitivo sono quelle dei suoi utensili, dei resti dei suoi
accampamenti e delle sue capanne e degli oggetti che le
sue mani foggiarono. L'uomo non cercava dunque di
comprendere la natura solo per soddisfare la sua curio-
sit: egli doveva sopravvivere in un mondo estraneo,
ostile, doveva lottare contro la natura, usando come
arma principale quell'intelletto che lo distingueva dagli
animali. La sua prima necessit fu di procurarsi il cibo;
e questo non era sempre a sua disposizione in quantit
sufficiente. Durante tutta la sua lunga esistenza sulla
terra l'uomo ha dovuto usare la propria intelligenza, os-
servare la natura intorno a lui, ricordare i fatti percepiti
e cercare di utilizzarli in modo da accrescere sicurezza e
benessere.
SCOPERTE E INVENZIONI 15
Scoperte e invenzioni.
La storia della conquista della natura da parte del-

l'uomo storia delle sue scoperte e invenzioni piu che
delle sue azioni politiche. La sua conoscenza della na-
tura e la sua filosofia della vita ne hanno determinata la
prassi. Progredendo nella conoscenza di quel che oggi
chiamiamo scienza applicata, egli rafforzava il suo do-
minio sulla natura. In nessun campo dell'attivit umana
possiamo, con maggiore propriet, parlare di evoluzione.
Nel mondo dello spirito idee e dogmi sono sorti e tra-
montati, ma la conquista umana della natura stata una
ascesa costante.
Ogni scoperta e invenzione, ogni osservazione ed espe-
rimento aggiungeva qualcosa al complesso del sapere. Un
dato o una tecnica possono rimanere inutilizzati per anni
e sembrare dimenticati, ma il loro ricordo rimane e fa
parte della sempre crescente eredit sociale. Le cono-
scenze scientifiche si sommarono, ciascuna generazione
raccolse la fiaccola che la precedente le aveva trasmesso.
Allora come oggi, i fanciulli appresero i fatti essenziali
dall'esperienza dei loro genitori e partirono a loro volta
alla conquista della natura.
Spesso si tende a dimenticare la sottile distinzione tra
scoperta e invenzione. L'uomo ha scoperto soltanto quel
che gi esisteva in natura - nuove specie di animali come
i gallinacei, i cavalli e i cammelli o nuove piante come il
grano e le patate. Ha scoperto le energie naturali del-
l'acqua, del fuoco e del vento, bench abbia dovuto im-
piegare molto tempo per assoggettarle. Egli non ha mo-
dificato la forma di quel che aveva scoperto, ma lo ha
conservato come lo aveva trovato, adattandolo in vari
modi ai suoi fini. A poco a poco ha scoperto le propriet
dei metalli, dopo averli usati per secoli; ha imparato a
conoscere il magnete e le singolari propriet che l'am-
bra acquista quando sia strofinata con la stoffa; ha sco-
perto i metodi per lavorare l'argilla e fabbricarsene il
vasellame.
Ma non appena ha usato quegli oggetti e ha creato un
prodotto differente dalle entit naturali, egli ha dato ori-

gine a qualcosa che prima non esisteva: qui sta la dif-
ferenza tra scoperta e invenzione. Le propriet dell'ar-
gilla esistevano gi molto tempo prima che l'uomo
apparisse sulla terra, ma fu l'uomo che le utilizz per
fabbricare il vasellame. Nell'inventare, l'uomo pensante
combina insieme le sue frammentarie conoscenze della
natura per produrre una sostanza nuova o un oggetto
che precedentemente non esisteva e perci non poteva
venir scoperto.
spesso difficile comunque decidere se una nuova
sostanza o un nuovo prodotto siano un'invenzione o una
scoperta. Quanto piu la civilt materiale diviene com-
plessa, tanto piu aumenta la percentuale delle inven-
zioni. Vi un limite naturale al numero di scoperte pos-
sibili, ma non sembra esservi alcun limite all'umana
capacit di combinare i materiali esistenti, le cui pro-
priet siano gi note, per formare nuove sintesi con
propriet differenti. I dati naturali costituiscono l'ordito,
mentre l'immaginazione e l'inventiva umana sono la
trama nel tessuto della nostra civilt materiale. Col pas-
sare del tempo il suo disegno si fa sempre piu compli-
cato: la necessit, madre di ogni invenzione, pone nuovi
problemi e spinge a nuove soluzioni. Ci si verific spe-
cialmente quando le arti e i mestieri, che prima erano
esercitati dagli agricoltori e dai cacciatori nel tempo
libero dalle loro occupazioni fondamentali, in uno stadio
piu evoluto della civilt divennero la professione auto-
noma di gruppi specializzati. Con la nascita delle classi
degli artigiani e degli scienziati il numero delle inven-
zioni e delle scoperte aument rapidamente.
Bench la conquista della natura, da quando l'uomo
apparso sulla terra, abbia fatto passi da gigante, il suo
progresso stato tuttavia meno graduale di quanto co-
munemente si creda. L'evoluzione non stata uniforme;
sembra che l'umanit abbia salito la scala della civilt a
sbalzi. Ad ogni progresso ci si sono aperte nuove pro-
spettive e nuove possibilit: un determinato fine era rag-
giunto, avevamo scoperto o inventato ci a cui tende-
vamo. Ma appena giunti in possesso dei nuovi fatti, dei
nuovi mezzi e metodi, ci siamo trovati di fronte ad altri
problemi e ad altre possibilit. Cosi si prosegue la lotta,
indagando e sperimentando. Non vi nessun inventore
che possa far a meno dello studio e ricevere l'ispirazione
dal cielo. L'indagine parte sempre da quel che si conosce
gi: quanto meglio si posseggono quei dati, tanto piu
feconda la ricerca.
dalle conoscenze gi acquisite che trae alimento la
nostra aspirazione verso qualcosa di meglio, di diverso,
qualcosa che ancora distinguiamo solo vagamente come
in sogno. Poich ogni et un sogno, un sogno che
muore o che sta nascendo . Spesso sembra che l'inven-
tore preceda di gran lunga i suoi contemporanei, ma
anche questo vero solo in parte. Anch'egli, come tutti
gli uomini, legato al passato e al presente e perse-
guendo i suoi sogni pu andare solo di poco innanzi
agli altri.
L'inventore un uomo ricco di immaginazione, come
del resto deve esserlo ogni scienziato. Egli crede nella
sua ricerca, bench possa anche pervenire a risultati che
oltrepassano le sue invenzioni, ed convinto che vi
sia sempre qualcos'altro da scoprire entro il problema
su cui sta meditando. Il suo genio la sua immagina-
zione creativa, la sua capacit di vedere le cose sotto
una luce diversa. Ma l'immaginazione, da sola, non crea
ancora nulla. Quando a Newton fu chiesto come aveva
fatto a scoprire la legge della gravitazione universale,
rispose: Meditando continuamente sul problema della
caduta dei gravi . Il suo genio lo indusse ad intuire la
possibile esistenza di un principio unico che determi-
nasse il moto dei pianeti come la caduta di una mela,
ma solo l'esperimento, la raccolta dei dati e la rifles-
sione logica lo portarono alla soluzione. Alla genialit
inventiva si devono unire la ricerca sperimentale e la
riflessione razionale: l'inventore privo di seriet scien-
tifica, come l'alchimista dei tempi passati, spreca i suoi
sforzi cercando di raggiungere l'impossibile.
L'invenzione rappresenta dunque una conquista intel-
lettuale piu grande della scoperta, che si limita a portar
alla luce fatti gi esistenti. Lo scienziato pu scoprire
cose nuove usando strumenti piu adeguati, ma l'inven-

tore crea qualcosa di nuovo elevandosi alla potenza
degli di , come dicevano gli antichi. Mentre cono-
sciamo bene la psicologia del processo inventivo, ci sono
per gran parte sconosciuti i nomi dei grandi inventori
della antichit e tanto meno sappiamo come avvennero
certe invenzioni nei tempi preistorici.
Dallo studio delle piu antiche forme di vasellame, che
assomigliano a sacchi intessuti o a zucche vuote, si de-
dotto che l'arte del vasellame ebbe origine quando quei
recipienti furono resi resistenti al fuoco coprendoli con
uno strato di argilla e cuocendoli. Questa teoria pu es-
sere vera, ma non ne abbiamo nessun'altra conferma se
non i resti degli antichi vasi e il fatto che metodi ana-
loghi sono in uso ancor oggi presso certi popoli primi-
tivi. un esempio fra tanti che vale a dimostrare come
non si conosca nulla riguardo all'inventore originale:
ignoriamo il suo nome, dove sia vissuto e approssimati-
vamente in quale epoca, possiamo solo supporlo.
Prendiamo ora un altro esempio dei tempi preistorici.
Grazie alle scoperte dell'archeologia possiamo ricostruire
il cammino percorso dalla moderna metallurgia. Ve-
diamo come l'umanit abbia dapprima trattato i metalli
che trovava in natura come pietre preziose, lavorandoli
poi col martello e tagliandoli; in seguito impar a fon-
derli e a modellarli battendoli ad alte temperature, lavor
i minerali di rame, ad esempio, e fece molti altri progressi
fino alla scoperta della metallurgia del bronzo. Ma anche
quest'ultima non fu una singola invenzione, quanto piut-
tosto un complesso di scoperte e di invenzioni.
La nuova lega fu ottenuta per la prima volta casual-
mente e se ne notarono le propriet specifiche: esse gui-
darono la ricerca dei mezzi per riprodurre la lega. A sua
volta la ricerca delle materie prime con cui preparare il
nuovo rame impuro condusse alla scoperta della cas-
siterite, ossia minerale di rame misto a minerale di sta-
gno. Solo molti secoli piu tardi si scopri che il minerale
di stagno e il metallo in esso contenuto erano cose com-
pletamente diverse fra loro.
La fusione del bronzo divenne possibile solo grazie
alla conoscenza di molti fatti che all'osservatore profano
possono sembrare estranei al processo. Un famoso me-
todo antico di fusione quello della cera persa , in
cui il modello viene plasmato in cera sopra un nucleo di
sabbia o di argilla e poi ricoperto con un altro strato di
successivi stadi di diffusione della metallurgia

a partire dall'antico Vicino Oriente.
argilla e sabbia; si fa fondere la cera e la si fa defluire,

lasciando uno spazio vuoto in cui pu essere colato il
metallo. Questo metodo di fusione del bronzo implica
la conoscenza del trattamento e della preparazione delle
leghe bronzee, delle miscele di sabbia e argilla necessarie
per i nuclei e delle propriet delle cere plasmabili e
fusibili.
Cosi vediamo che ogni passo innanzi nella conquista
della natura implica l'applicazione di fatti e di esperienze
totalmente diversi. E man mano che essa progredisce, il
meccanismo della tecnica diviene sempre piu complesso.
La diffusione delle invenzioni.
Ci troviamo qui di fronte ad una questione tuttora

discussa. Pu accadere che un'invenzione o una scoperta
particolare siano state compiute piu di una volta, simul-
taneamente o in periodi differenti, oppure dobbiamo
pensare che l'apparente duplicazione sia in realt dovuta
al diffondersi della scoperta o invenzione originale? Si
pu facilmente provare che molte semplici invenzioni e
scoperte sono state fatte piu di una volta, sia contem-
poraneamente che in epoche differenti. Strumenti ele-
mentari, tipi primitivi di navi, costruzioni, armi e og-
getti del genere sono in gran parte determinati dalle
propriet dei materiali usati. La piroga ricavata da un
tronco d'albero fu probabilmente inventata in vari luo-
ghi e in differenti periodi storici. Nell'antichit fumare
le foglie di diverse piante era un costume diffuso presso
numerose tribu che vivevano completamente separate
le une dalle altre, ma l'uso della pipa come strumento
specifico venne solo con l'introduzione del tabacco dal-
l' America in Europa e in Asia.
Quanto piu un'invenzione complessa, tanto minore
la possibilit che essa venga ripetuta in qualche luogo.
Anche nei casi di apparente duplicazione, si riesce di
solito a rintracciare le linee lungo le quali si diffusa
l'invenzione originale. La metallurgia, ad esempio, , nei
suoi stadi primitivi, comune a tutti i popoli. Gli Indiani
del Nord America hanno conosciuto il rame e lo hanno
lavorato in modo rudimentale, ma non ebbero una metal-
lurgia vera e propria (fusione e forgiatura) finch non
l'impararono dagli uomini bianchi che invasero il loro
paese. La metallurgia e il suo complesso procedimento,
per cui il minerale viene preparato, battuto o colato, si
diffusero dall'antico Oriente, dove erano stati origina-
riamente inventati.
Con l'estendersi della civilt e il moltiplicarsi dei con-
tatti tra i paesi piu lontani, anche la diffusione delle idee
crebbe di importanza e si generalizz. Oggi vi una pro-
babilit minima che la stessa invenzione sia ripetuta da
LA DIFFUSIONE DELLE INVENZIONI 21
due inventori che lavorino in completa reciproca indi-
pendenza. Quando sembra che scienziati di paesi diversi
pervengano contemporaneamente alla stessa scoperta o
invenzione, ci dovuto principalmente agli stretti con-
tatti esistenti tra loro e alla loro comune conoscenza dei
dati o dei materiali utilizzabili. Attraverso i moderni
metodi di comunicazione - periodici, libri, pubblicazioni
degli uffici brevetti - i dati scientifici e tecnici vengono
rapidamente conosciuti in tutto il mondo: gli scienziati
sono informati del reciproco lavoro e seguono certe di-
rettive comuni di pensiero.
La via della conquista della natura cosi divenuta piu
breve, ma anche piu complicata. I dati sono perfetta-
mente conosciuti e tutti gli anelli della catena razionale,
tranne l'ultimo, sono a disposizione dei piu importanti
centri della scienza e dell'industria. Quando si pone l'esi-
genza di risolvere un determinato problema, molti scien-
ziati vi si accingono contemporaneamente, bench forse
spinti da motivi diversi. Vi sono grandi probabilit che
due o piu studiosi trovino l'anello mancante quasi nello
stesso tempo. Newton nel 1665 e Leibniz nel 1679, la-
vorando ciascuno indipendentemente dall'altro, idearono
metodi di calcolo fondamentalmente simili. Il pianeta
Nettuno fu scoperto contemporaneamente, ma indipen-
dentemente, da parecchi astronomi che avevano tutti de-
dotto la necessit della sua esistenza da certe perturba-
zioni osservate nel moto di altri pianeti.
Con lo svilupparsi della storia scritta, aumentano le
informazioni sulla vita e sui metodi degli inventori c
degli scopritori, che nel remoto passato rimangono o
affatto ignoti o nascosti dietro elaborati miti e leggende.
Solo negli ultimi venti secoli possiamo seguire con pre-
cisione i fili che condussero alle invenzioni e il modo in
cui esse furono usate. Ma studiando la storia dell'inge-
gneria e della tecnica, si rimane sempre piu impressio-
nati dallo stretto legame esistente tra queste e le altre
attivit umane.
La storia della tecnica e dell'ingegneria in primo

luogo la storia della conquista dei materiali. I suoi ef-
fetti si fanno sentire in tutti i campi dell'attivit umana.

Consideriamo ad esempio l'evoluzione del vetro: la fu-
sione della sabbia con soda caustica ed altri ingredienti
non servi soltanto a produrre graziose bacchette colo-
rate, ma forni all'uomo bei recipienti per contenere i
liquidi e infine vetrate per proteggere la sua abitazione
dal freddo e dalla pioggia, !asciandovi invece penetrare
la luce del sole. Imparando in seguito a raffinare e a le-
vigare il vetro, l'uomo produsse lenti per occhiali, e poi
per telescopi e microscopi. Questi strumenti a loro volta
aprirono alla scienza l'universo, permettendole di stu-
diare tanto le nebulose remote quanto i microbi conte-
nuti in una goccia d'acqua e la struttura molecolare della
materia. I vasi di vetro non servirono solo come suppel-
lettili od oggetti ornamentali nelle case e nei palazzi
ma anche per contenere le sostanze caustiche dei far-
macisti e degli alchimisti, contribuendo cosi all'evolu-
zione della chimica. Senza recipienti di vetro la chi-
mica dei gas - la ricerca della loro natura e delle loro
propriet - sarebbe stata impossibile e parecchie leggi
fondamentali della fisica e della chimica sarebbero ri-
maste sconosciute.
D'altro lato la tecnica e l'ingegneria non furono gli
unici fattori che contribuirono allo sviluppo della scienza,
n la scienza fu l'unica fonte della tecnica, a parte le
esperienze pratiche. Ambedue i campi sono intimamente
connessi con le altre attivit umane, concorrono al loro
progresso e insieme ne traggono alimento, in un reci-
proco scambio. Ambedue possono ricevere impulso dalla
guerra, ma non bisogna dimenticare che i risultati cosi
acquisiti appartengono al ristretto campo dell'arte mi-
litare e che le nuove armi, o altre invenzioni ottenute
ad alti costi e con gran dispendio, avrebbero potuto esser
fatte in tempo di pace con molto minor spesa. In princi-
pio, in vista del bene che pu recare all'umanit intera,
la scienza teorica e applicata non dovrebbe essere sog-
getta a limitazioni finanziarie; e per di piu, perch la
scienza possa svilupparsi liberamente, la pace condi-
zione necessaria. Essa favorisce la naturale espansione
di tutte le attivit umane, incluso il commercio, il cui
LA DIFFUSIONE DELLE INVENZIONI 23
sviluppo intimamente connesso con quello della scienza
e dell'industria.
Il commercio tende a stabilizzare le condizioni eco-
nomiche, favorisce l'instaurazione di una sana moneta-
zione per la quale sono necessarie prove scientifiche e
un sistema unificato di pesi e di misure accettabili in
un'area piu vasta possibile. Promuovendo questa unifi-
cazione, esso ha implicitamente dato l'avvio ad uno scam-
bio mondiale di dati scientifici e tecnici. Il commercio
prospera quando le merci vengono prodotte in abbon-
danza e a buon mercato; nel nostro mondo moderno la
produzione di serie ha realmente servito a questo fine.
La produzione in serie cominci nelle scuole di artiglie-
ria di Austria e Spagna e negli arsenali di Venezia e
d'Olanda. L'industria ne adott ben presto i metodi
e il commercio promosse fortemente lo sviluppo di stru-
menti unificati. Senza l'effetto stimolante delle richieste
formulate da un crescente traffico mondiale, che aveva
creato nel suo proprio interesse una domanda di massa
e un mercato di massa, non si sarebbe sviluppata la mo-
derna produzione in serie, i cui benefici effetti hanno
elevato il tenore di vita di tanti popoli. Anche prima del
XVIII secolo, quando quelle tendenze cominciarono a
manifestarsi, il commercio aveva attratto scienziati e in-
gegneri che si spostavano insieme ai centri commerciali
verso le aree pacifiche dove trovavano il terreno adatto
allo sviluppo tecnico.
Non solo tutti gli aspetti dell'attivit umana sono con-
nessi da legami visibili o invisibili, ma inoltre la conquista
della natura opera di tutta l'umanit piuttosto che di
una nazione particolare. In un determinato periodo
pu sembrare che un certo gruppo nazionale possegga la
chiave della conoscenza, ma un esame piu approfondito
mostrer che si tratta solo di un'impressione fallace. Il
sapere non si lascia monopolizzare, poich, se lo si tiene
segreto, rimane inutile, e se lo si partecipa ispira altri a
diffonderlo universalmente. La storia dell'industria e
delle invenzioni una lezione che dimostra l'identit della
specie umana, l'unit che esiste a dispetto di tutte le bar-
riere artificiali, quali le frontiere o le credenze settarie.
Capitolo secondo
ALL'ALBA DELLA STORIA

(prima del 3000 a. C.)
Di rado si rileva che le scoperte e le invenzioni fonda-

mentali, su cui basata la nostra moderna civilt, furono
compiute prima dell'inizio dei tempi storici. General-
mente si fa iniziare la storia con l'apparizione di docu-
menti scritti, e la scrittura fu usata per la prima volta
nell'antico Medio Oriente nella seconda met del rv
millennio a. C. Quali siano state le attivit umane prima
di questo periodo, si pu dedurlo solo dalle scoperte
archeologiche. Quindi possiamo cercar di ricostruire da
questi resti le credenze, le teorie, il modo di pensare
dell'uomo preistorico, dato che non possediamo di lui
nessun documento, posto che ve ne fossero: possiamo
cio stabilire che egli impieg questo o quello strumento,
questo o quel procedimento in un determinato periodo,
ma dobbiamo !imitarci a fare delle ipotesi riguardo al
modo in cui pervenne alla sua scoperta o invenzione.
Il periodo cui ci riferiamo si chiama preistoria. Un
archeologo danese, Christian Joergensen Thomsen, vis-
suto circa un secolo fa, cerc di suddividere questo spa-
zio di tempo abbastanza esteso e nel 1836 propose per
le sue suddivisioni i nomi di Et della Pietra , Et
del Bronzo , Et del Ferro , ad indicare il principale
materiale con cui l'uomo si fabbric utensili e armi in
ciascun periodo. Sappiamo che questa classificazione,
nella forma datale da Karl Ottfried Mueller ( 1797-
1840), valida solo per un numero limitato di regioni,
ma possiamo adottarla tranquillamente per l'Europa e
per l'antico Oriente, dove sembra abbia avuto origine la
L'ET PALEOLITICA 25
civilt. Comunque, siamo ora chiaramente consapevoli
dei limiti di questo schema. Nell'Oriente l'et del bronzo
gi un periodo storico illustrato da documenti, mentre
in Europa rimane preistoria. Quando in Oriente circa
5000 anni fa cominci la storia, la civilt di l si diffuse
verso altre regioni.
L'et paleolitica.
Il primo dei tre periodi si suddivide in Et della
pietra antica e Et della pietra nuova . Alla prima
appartengono i piu antichi resti dell'umanit. Si sono
Ascia paleolitica.
trovate anche tracce di antropoidi o di creature simili

all'uomo anteriori e posteriori a quest'epoca, ma la
vera preistoria comincia con l'uomo. Da questi primi
resti appare chiaro che l'uomo aveva gi fatte due im-
portanti conquiste: l'uso del fuoco e la fabbricazione
di strumenti di pietra.
La scoperta del fuoco come fonte di calore e di luce
fu una conquista vitale. Imparando a produrre il fuoco
per strofinamento o percussione (gli stessi metodi usati
ancor oggi dai popoli primitivi), l'uomo si liber da
molte catene. Egli poteva ora a suo piacimento alimen-
tare un fuoco o spegnerlo, trasportarlo altrove e riaccen-
derlo. La sua dieta si fece piu varia, poich non era piu
limitata a quel che la natura produceva in forma diret-
tamente commestibile: poteva cuocere i cibi e conser-
26 ALL'ALBA DELLA STORIA
varli per l'inverno riscaldandoli o seccandoli, usufruendo

del calore, poteva fabbricare strumenti piu efficienti,
adatti a soddisfare le sue crescenti esigenze. Il fuoco lo
proteggeva dalle bestie feroci e dalle ondate di freddo,
gli permetteva di affilare la punta della sua lancia di
legno e lo aiutava a fabbricare il suo canotto.
Col fuoco, l'uomo indag i misteri di tutti gli oggetti
colorati o di forma strana: fin nei piu antichi docu-
menti compare questa prova del fuoco, che noi usiamo
ancor oggi nella chimica moderna e nella geologia. Im
par a disintegrare le pietre riscaldandole e poi raffred-
dandole rapidamente nell'acqua, e sempre per mezzo
del fuoco compi molti altri prodigi.
La gloria di questa conquista impression profonda-
mente la memoria dell'uomo e quasi tutti i popoli primi-
tivi e antichi praticarono il culto del fuoco. A Roma lo
custodivano le vestali: ogni anno veniva spento per es-
sere poi riacceso con una solenne cerimonia. In India
era considerato un elemento troppo sacro per bruciarvi
i corpi dei morti. Molte altre cerimonie e riti in cui il
fuoco tiene il ruolo principale ci dicono con quale reve-
renza l'uomo considerasse la sua prima conquista.
Altrettanto importante per l'umanit fu l'arte di fab-
bricare strumenti di pietra. Essa cominci con la sco-
perta che i frammenti di selce, strofinati tra di loro o
contro altre pietre, si spezzavano e si sfaldavano a strati.
Battendoli e applicando una adeguata pressione agli
spigoli della pietra, si potevano ottenere scaglie o bloc-
chi da usare per determinati scopi. Le scaglie servivano
generalmente per fabbricare coltelli, seghe, raschiatoi e
simili, mentre i blocchi venivano usati come pugnali,
succhielli e asce.
Studiando i resti dell'uomo primitivo possiamo dun-
que distinguere una civilt dei blocchi di pietra e una
civilt delle scaglie , secondo il tipo principale di
strumenti usati. Molto dipende dalle caratteristiche geo-
grafiche del paese in cui l'uomo viveva. Nelle regioni
boscose egli preferiva per le asce il blocco di pietra,
mentre in quelle erbose o nelle steppe gli era piu utile
la lamina a forma di coltello.
L'ET NEOLITICA 27
Dai bei grafici delle caverne, dalle tombe e da altri
monumenti risulta che l'uomo dell'et paleolitica aveva
gi acquisito un considerevole patrimonio di conoscenze
pratiche della natura. Egli osservava il sole, la luna, le
stelle e conosceva il ciclo delle stagioni. Studiava evi-
dentemente con molta attenzione gli animali e le piante
che cacciava o raccoglieva, poich le incisioni figurative
mostrano una precisa conoscenza di questi animali in
ogni stadio del loro sviluppo. Esse rivelano anche le sue
tecniche di caccia, e nello stesso tempo attestano che
l'uomo era capace di preparare i colori mescolando mi-
nerali o piante con altri ingredienti, come il grasso di
orso. Le pietre e i minerali che raccoglieva e spesso sep-
pelliva nelle tombe dei suoi morti indicano come fosse
attratto dai colori luminosi e dalle forme bizzarre. Altre
testimonianze lo dimostrano gi in possesso dei primi
rudimenti dell'astronomia, della geologia e della storia
naturale. Il culto dei morti ed altre caratteristiche ci
dicono che egli aveva anche una filosofia della vita, ov-
V!A~o una religione, bench si sappia ben poco delle sue
effettive convinzioni e della sua posizione di fronte al
mondo.
L'et neolitica.
L' Et della pietra nuova caratterizzata da un

completo mutamento della civilt e dalla graduale scom-
parsa dei piu antichi gruppi umani. Comincia l'agricol-
tura praticata con la zappa e con strumenti da scavo;
compaiono nuove tecniche come la levigatura della pie-
tra, la filatura e la tessitura, la fabbricazione del vasel-
lame e la piu primitiva forma di sfruttamento delle mi-
niere. Nuovi gruppi di cacciatori, di nomadi e di conta-
dini si sostituirono alle tribU paleolitiche.
Per quanto primitiva potesse essere quella forma di
agricoltura, i reperti archeologici mostrano che essa pro-
voc un rapido aumento di popolazione. La coltivazione
di certe erbe selvatiche condusse all'immagazzinamento
del grano e conseguentemente a una maggior sicurezza
durante le stagioni improduttive. La vita acquist sta-

bilit, bench quella primitiva tecnica di coltivazione
costringesse gli agricoltori a spostarsi molto di fre-
quente, quando la terra dei loro campi esauriva la sua
fertilit.
Verso la fine dell'et neolitica si ebbe ancora un altro
mutamento: apparvero forme piu moderne di agricol-
tura, dove si faceva uso dell'aratro e dell'irrigazione.
Per il Vicino Oriente questo signific anche l'immigra-
zione di nuove tribu, poich le praterie che si stendevano
dall'Atlantico lungo il Mediterraneo attraverso la Persia
fino all'Asia centrale sempre piu soffrivano di scarse
precipitazioni. Quel mutamento di clima spinse a poco
a poco le popolazioni nelle vallate dei fiumi. Essendo
coperte di alberi, arbusti e canneti, come anche di pa-
ludi e marcite, quelle vallate dovevano essere dissodate
e drenate prima di poter venire abitate stabilmente. La
fine dell'et neolitica, che nel Vicino Oriente va dal 3500
al 3000 a.C., fu un'epoca di fondamentale importanza
nella storia dell'umanit. Oltre alle nuove forme ..di
agricoltura, quel periodo vide gli inizi dell'industria
mineraria, della metallurgia e dell'architettura, nonch
l'invenzione della ruota, della nave e della scrittura;
insomma, tutte le conquiste essenziali della civilt mo-
derna. Poich esso precedette le dinastie storiche del-
l'Egitto e della Mesopotamia, chiamato generalmente
il periodo predinastico.
Nell'agricoltura l'invenzione fondamentale fu l'aratro,
fatto generalmente di legno con un vomere di legno o
di pietra e tirato da buoi. Rispetto alla vanga e alla
zappa aveva il grande vantaggio di arare il suolo molto
piu profondamente, senza che la terra si esaurisse tanto
in fretta. Cosi il coltivatore divenne un colono stabile
e introdusse la rotazione delle colture, non essendo an-
cora capace di irrigare il suolo. Il vomere di legno o
di pietra, occasionalmente provvisto di una punta di
bronzo, rimase in uso durante tutta l'antichit; altro
esempio del fatto che un nuovo materiale (come il rame
o il bronzo) non sempre sostituisce materiali piu antichi.
Bronzo e rame infatti non erano abbastanza duri per
L'IRRIGAZIONE E I SUOI EFFETTI 29
arare e il contadino continu ad usare la pietra fino ai
tempi di Roma, quando il ferro divenne tanto a buon
mercato da poter essere impiegato per gli aratri.
L'irrigazione e i suoi effetti.
La seconda grande conquista degli antichi agricoltori

fu l'irrigazione. Gi da parecchio tempo si praticavano
forme primitive di irrigazione, che furono probabilmente
migliorate quando l'uomo a poco a poco si ritir dalle
terre superiori, ormai inaridite, verso le vallate dei
fiumi del Vicino Oriente. Dissodare le valli del Nilo,
dell'Eufrate, del Tigri e dell'lodo dev'essere stata una
impresa formidabile. Occorreva drenare le paludi, ta-
gliare i cespugli e gli arbusti, cacciare gli animali sel-
vaggi e infine, fatica piu ardua di tutte, domare i tor-
renti ribelli e condurre le acque fertili dei fiumi sui nuovi
campi al tempo della semina.
L'irrigazione delle valli fluviali non pot piu essere
il compito di un singolo agricoltore. Scavare i canali,
costruire le dighe e gli argini e impiantare un sistema
di drenaggio erano imprese che oltrepassavano le capa-
cit dell'individuo: richiedevano la cooperazione e il
lavoro collettivo. L'irrigazione fu quindi, nell'antichit,
uno dei piu potenti fattori della formazione di nazioni
e di un forte potere centrale. Troviamo infatti che in
Egitto l'antico geroglifico per indicare provincia (in
greco, nomos ), un ideogramma raffigurante un'unit
di irrigazione e drenaggio. Queste unit o polder, come
le chiamano oggi in Olanda, costituiscono anche il fon-
damento delle citt-stato dell'antica Mesopotamia. Il
raggruppamento di tali unit per un uso piu efficiente
delle acque fecondatrici fu solo questione di tempo. La
storia reale dell'antico Egitto comincia con la fusione
dell'Alto con il Basso Egitto. La conquista che realizz
questa unione non pu certo essere attribuita soltanto
alla sete di potere.
L'influenza dell'irrigazione si fece sentire anche sulla
vita politica. Dette impulso alla matematica e all'astro-
nomia. A quel tempo le matematiche applicate, special-

mente la geodesia (misurazione di vaste aree di terreno),
avevano un valore grandissimo, perch le inondazioni
stagionali cancellavano i confini tra i campi e ogni volta
si dovevano nuovamente fissare le pietre confinarie. I
campi dovevano essere misurati esattamente poich ge-
neralmente le tasse erano calcolate in base all'area inon-
data e allivello raggiunto dall'inondazione. Fin dai tempi
piu remoti troviamo perci in Egitto un dipartimento
delle dighe e irrigazione . In ogni provincia vi era
una casa dell'acqua , cio un ufficio che inviava i suoi
ispettori a controllare le dighe, a osservare il livello del
Nilo e ad aprire le dighe quando il fiume aveva raggiunto
una data altezza. Esistevano corti speciali per dirimere
le controversie riguardanti le leggi dell'irrigazione. La
distruzione delle dighe, la trascuratezza nel drenaggio dei
canali e l'abuso delle acque per irrigazione erano le prin-
cipali infrazioni di cui si occupavano quei tribunali
delle acque .
Gli Egiziani avevano poi un ufficio di registrazione
che nelle stagioni di magra inviava i suoi incaricati a
misurare i campi e a definire i confini discussi. Ogni due
anni un accurato controllo di tutti i campi- che gli Egi-
ziani chiamavano computo - stabiliva le quote delle
tasse da imporre. Ci sono pervenute molte rappresenta-
zioni di questi agrimensori, raffigurati con un seguito di
scrivani e di schiavi che portano le funi provviste di nodi
con cui i campi venivano misurati. Giustamente autori
classici come Erodoto e Strabone osservano che l'agri-
mensura deve aver stimolato lo sviluppo delle matema-
tiche e in particolare della geometria.
L'irrigazione influenz anche l'astronomia. Percor-
rendo l'Egitto notiamo che in certe localit eminenti
lungo il Nilo, spesso nei cortili dei templi, entro pozzi
in comunicazione col fiume, erano sistemati degli indi-
catori di livello delle acque. Tali indicatori venivano
osservati con gran cura; gli stessi re egiziani solevano
segnare per prima cosa nei loro annali il livello massimo
raggiunto dal Nilo durante il loro regno. Si sapeva bene,
ad esempio, che per assicurare un buon raccolto il fiume
L'IRRIGAZIONE E I SUOI EFFETTI 31
doveva raggiungere a Menfi l'altezza di 12-16 m. L'anno
egiziano cominciava col giorno in cui l'inondazione coin-
cideva col sorgere della stella Sirio all'alba. Tutto ci
induceva alle osservazioni astronomiche: ben presto gli
Egiziani riconobbero che la lunghezza dell'anno era, ap-
prossimativamente, di 365 giorni. Nei tempi storici sa-
pevano gi che si doveva correggere il calendario perch
il sorgere di Sirio continuasse a coincidere col primo
giorno dell'anno. Una analoga correlazione tra irriga-
zione e astronomia si ebbe anche in Mesopotamia.
Ma anche altre arti trassero profitto dall'irrigazione:
ad esempio l'ingegneria civile. Scavare canali ed erigere
dighe significava rimuovere grandi masse di terra, ope-
razione che richiedeva calcoli e progetti. Di questo pro-
blema si occupano molti antichi testi di matematica del-
l'Egitto e della Mesopotamia. Infatti, se un Babilonese
voleva indicare che una certa figura rappresentava una
misura di volume, aggiungeva l'espressione massa di
terra . Sappiamo che nel Vicino Oriente gi all'inizio
dei tempi storici si costruirono molti canali importanti;
i sistemi di irrigazione erano tanto sviluppati che non
pochi di essi devono esser stati tracciati nel periodo
predinastico. Della costruzione di dighe e di canali re e
sacerdoti menavano gran vanto e ne facevano menzione
negli annali o sulle pareti delle tombe. Lo spostamento
di quelle imponenti masse di terra implicava problemi
organizzativi e tecnici che ebbero piu tardi grande im-
portanza per la costruzione delle piramidi e delle mura
dei templi; senza l'esperienza acquisita con l'irrigazione,
quei durevoli monumenti non sarebbero forse stati
eretti mai.
Analoghe considerazioni si possono fare per quanto
riguarda l'evoluzione della meccanica: infatti i campi
piu piccoli (e specialmente quelli situati piu in alto,
lungo i margini del deserto) dovevano essere inondati
artificialmente da fossi e canali esterni, e questa neces-
sit promosse lo sviluppo di macchine come le pale ad
acqua e vari tipi di ruote ad acqua azionate da uomini
o da animali. Le raffigurazioni delle piu antiche forme
di tali macchine mostrano sigilli molto primitivi, e que-
sto prova che la loro invenzione risale agli inizi della

storia.
Oltre all'impulso dato alla tecnica, quella antichissima
agricoltura dell'aratro e dell'irrigazione ebbe pro-
fonde conseguenze sociali. L'aumento di popolazione
gi provocato dalla piu remota forma di coltivazione
dei campi si intensific grandemente, poich la nuova
agricoltura dette raccolti molto piu ricchi e permise
d'immagazzinare le eccedenze granarie per i periodi di
carestia. Favori anche il sorgere di classi di popolazione
che non impiegavano piu la maggior parte del tempo
sui campi, come i contadini dell'et neolitica. Il grano
eccedente bastava ad alimentare interi gruppi sociali
come gli artigiani e i mercanti, che cosf potevano dedi-
carsi liberamente alla produzione di abiti, utensili ed
altri beni durevoli, mentre prima i contadini erano co-
stretti a fabbricarseli da s. Il grano superfluo veniva
barattato coi prodotti dei nomadi e dei montanari. Da-
gli scavi dei villaggi neolitici risulta che la popolazione
contadina aveva superato di gran lunga quella del pe-
riodo precedente.
I nuovi metodi di coltivazione arricchirono notevol-
mente anche l'alimentazione umana. Oltre alle erbe sel-
vatiche originarie e ai tipi primitivi di cereali, l'uomo
impar a coltivare cibi piu pregiati come l'orzo, il fru
mento e la segala, cui poi si aggiunse, nell'Europa set
tentrionale, l'avena. Aveva addomesticati i cani, le muc-
che, i maiali, i volatili, le pecore e le capre, e, come
provano certe pitture murali egiziane, aveva tentato di
addomesticare anche le antilopi e le gazzelle: quindi,
oltre all'ovvio uso del concime, del latte e del cuoio,
era ora in grado di procurarsi anche la lana per vestirsi.
Alla coltivazione di varie erbe e piante aggiunse quella
dei datteri, dei fichi, delle olive e di diversi alberi da
frutta; anche la cultura della vite e forse la produzione
del vino ebbero quasi certamente il loro inizio in quel
periodo. L'estensione della dieta rese piu sicuro l'ap-
provvigionamento. La caccia perdette la sua importanza
vitale e divent il passatempo dei ricchi. Nelle regioni
prossime alle vallate dei fiumi sopravvissero cacciatori
FILA TURA E TES S !TURA 33
occasionali di animali da preda; questo genere di scene
di caccia si trova dipinto nei monumenti sepolcrali dei re.
Filatura e tessitura.
Fin dall'et neolitica troviamo i primi inizi della tec-

nica del filare e del tessere. Essa si svilupp quando
l'uomo non si limit piu a coltivare il lino per tesserne
la tela, ma cominci anche a tosare gli animali per rica-
varne la lana. Era gi ben nota l'arte di intrecciare pa-
nieri e di fabbricare stuoie: da quelle tecniche primitive
si svilupparono in parte la filatura e la tessitura, il cui
progresso graduale si pu ricostruire dai resti dei telai
e di altri strumenti trovati negli scavi.
Tre invenzioni importanti costituiscono i presupposti
di quella nuova arte. N il lino n la lana erano infatti
immediatamente pronti per essere filati. Il lino era strap-
pato con le radici e i semi dovevano essere separati dal
gambo mediante uno strumento a forma di pettine; poi
veniva macerato, cio si lasciava imputridire la parte le-
gnosa delle fibre in modo da poterla agevolmente sepa-
rare dalle fibre interne dello stelo, e infine Io si sottopo-
neva alla stigliatura - lo si batteva, cio, con mazzuoli
di legno su pietre lisce - per eliminare i residui !ignei
del fusto.
Si faceva altrettanto con la lana raccolta dopo la tosa-
tura delle pecore. Il vello era accuratamente lavato per
rimuoverne la sporcizia e il grasso; poi la lana veniva car-
data (pettinata o spazzolata con spazzole dal dorso di
cuoio dette carde), infine si stendevano parallelamente le
fibre lanose e si avvolgevano su un bastone forcuto (la
conocchia) per filarle.
Le lunghe fibre di lino venivano riunite e attorcigliate
insieme in un nastro soffice e semiritorto chiamato stop-
pino. I gomitoli di stoppino o i bioccoli di lana erano
cosi pronti per un'ulteriore e piu importante operazione,
la fiiatura, che consisteva principalmente in un procedi-
mento di stiramento e torsione del fiocco fino a ridurlo
ad un filo di spessore e resistenza uniformi. Ci si atte-
neva assicurando il fiocco al fuso, un lungo bastone

sottile sormontato da un disco di argilla o di pietra, il
cosiddetto frullo: lasciando cadere il fuso, il suo movi-
mento roteante tirava e faceva attorcere un tratto di
fiocco. Il filo ottenuto veniva avvolto sul fuso e l'ope-
razione si ripeteva; cosi si ricavavano bobine di refe o
filati di lana, che venivano poi lavati, decolorati o tinti
secondo la richiesta.
Finalmente si arrivava alla terza operazione, la tessi-
tura. Il tipo piu semplice di telaio era una cornice entro
cui era fissata una serie di fili paralleli, saldati general-
mente ad un'asta orizzontale sopra la testa del tessitore
e tenuti tesi da pesi attaccati ad ognuno di essi. La serie
dei fili cosi disposti si chiamava ordito, e perci questo
primitivo tipo di telaio conosciuto col nome di telaio
a ordito.
L'esperienza acquisita nell'intrecciare panieri e stuoie
fu utilizzata per fare i primi abiti. Attraverso i fili del-
l'ordito furono introdotti i fili della trama o di riempi-
mento, formando un tessuto. La tessitura fu ben presto
semplificata da qualcuno che ebbe l'idea geniale di far
scorrere ogni secondo filo d'ordito attraverso un piccolo
occhiello di filato saldato a un'asta. Tirando la bacchetta,
i fili alterni si sollevavano ed era facile far passare con
un solo movimento la trama attraverso lo spazio inter-
medio tra le due serie di fili d'ordito e serrarla poi con-
tro gli altri fili di trama per formare un intreccio com-
patto.
A poco a poco il telaio si trasform in una macchina
piu complicata. La trama fu posta in una navetta piu
agevolmente maneggiabile; usando parecchie aste, cia-
scuna fissata a una serie diversa di fili d'ordito, si otten-
nero disegni molto piu complessi. Quando infine queste
aste o bardature furono azionate da un pedale, il
tessitore ebbe le mani libere per muovere la navetta e
battere la trama con la cosiddetta spada per serrarla in
una solida tela.
Il successivo sviluppo delle tecniche della filatura e
tessitura non implic l'introduzione di principi nuovi,
ma piuttosto la meccanizzazione di queste primitive in-
LA CERAMICA 35
venzioni dell'et neolitica. Grazie a condizioni partico-
larmente favorevoli si sono conservati alcuni frammenti
di antichi tessuti, che ci permettono di studiare la tec-
nica impiegata e di valutare la resistenza del materiale
quando era nuovo. Altri dati importanti si possono ri-
cavare dall'osservazione dei tipi primitivi di telai raffi-
gurati nei dipinti dell'Egitto e della Mesopotamia. Le
misurazioni eseguite su campioni di antichi tessuti mo-
strano che il @o ottenuto dai tessitori egiziani era piu
sottile di quello che qualsiasi nostra macchina moderna
possa produrre: certi campioni contengono fino a 210
fili d'ordito ogni centimetro. Nessuna meraviglia dun-
que che il lino egiziano fosse famoso in tutto il mondo
antico.
La ceramica.
L'arte di fabbricare il vasellame fu una delle mag-
giori conquiste dell'et della pietra nuova. Essa riposa
sulla scoperta delle peculiari qualit dell'argilla, che me-
scolata all'acqua pu essere plasmata e poi fatta seccare
per fabbricare vasi, brocche ed altri recipienti. Ma i vasi
di argilla secca possono di nuovo venir distrutti dall'ac-
qua. Se invece l'argilla riscaldata oltre una certa tem-
peratura, diviene dura e fragile, inattaccabile dall'acqua
e capace di resistere ad elevati gradi di calore. Ad una
temperatura ancora piu alta si verifica una specie di
vetrificazione, ma le fornaci primitive difficilmente riu-
scirono ad ottenere queste temperature. Le piu antiche
stoviglie mostrano chiaramente di essere state cotte a
fuoco libero. Sembra che le prime fornaci per vasellame
si siano sviluppate poco prima dell'invenzione della ruota
del pentolaio.
Non conosciamo esattamente come nacque quell'arte,
ma gli esemplari piu remoti hanno la forma di borse di
tela, di vasi di cuoio, di recipienti ricavati dalle zucche.
Sembra che quegli oggetti originali siano stati ricoperti
di uno strato di argilla per renderli piu impermeabili.
Questo procedimento, tra l'altro, permetteva di riscal-
dare il contenuto dei recipienti e offriva cosi all'uomo la

possibilit di arricchire e migliorare la sua alimenta-
zione: l'arte di fabbricare le stoviglie infatti stretta-
mente legata a quella culinaria. Quando furono usati per
cucinare, questi recipienti ricoperti d'argilla dovettero
essere cotti sul fuoco; certi antichi frammenti di vasi
mostrano ancora le tracce degli oggetti originali a cui fu
applicata l'argilla. L'osservazione e la ripetizione della
esperienza deve aver condotto alla scoperta dell'arte
della ceramica.
Ben presto il vasellame abbandon quelle forme pri-
mitive per assumerne altre piu consone alla natura del-
l'argilla. L'uomo dell'et neolitica plasm il suo vasel-
lame con metodi usati ancora oggi dalle popolazioni pri-
mitive dell'America, dell'Africa e dell'Oceania. Egli rica-
vava un vaso da un unico pezzo di argilla o da anelli di
argilla sovrapposti; ben presto impar a fornirlo di becco
e di manici e a decorarlo con disegni ispirati alle forme
naturali o geometriche. Cominci a usare tipi diversi di
argilla per produrre terraglie colorate e a cuocerli a tem-
perature differenti per ottenere smalti iridescenti ed al-
tri effetti di colore; impar anche ad aggiungere all'ar-
gilla sabbia o gusci di chiocciole triturate per rendere
piu poroso il vasellame. La ceramica si svilupp cosi in
una tale variet di forme, decorazioni e materiali che
l'archeologo pu oggi utilizzare i suoi prodotti, accanto
alle armi e agli utensili, per individuare le differenti
culture.
La seconda fase della storia del vasellame inizi
con l'introduzione della ruota del pentolaio, che permise
al vasaio di creare forme piu simmetriche ed originali
e di controllare meglio lo spessore delle pareti. La va-
riet dei prodotti sembra ora infinita, eppure si lascia
catalogare in determinati tipi che ci forniscono un orien-
tamento sulla diffusione e direzione delle correnti mi-
gratorie. In alcune regioni, come nell'Europa nord-occi-
dentale, la ruota del pentolaio non comparve fino al
500 a. C.
Abbiamo qui ancora una volta l'esempio di un'arte
che lasci la sua impronta sulle concezioni religiose e
LA LAVORAZIONE DELLA PIETRA 37
filosofiche. Come la nuova agricoltura e il suo ciclo della
vegetazione avevano fatto sorgere molti culti di un dio
della vegetazione che moriva e rinasceva, cosi pure si
trovano in ogni religione numerose analogie con l'arte
del vasaio: l'uomo paragonato a un fragile vaso, op-
pure si onora un dio che cre l'uomo dall'argilla.
La lavorazione della pietra.
Nell'et neolitica l'uomo cominci anche a levigare la

pietra. Per fabbricare i suoi utensili non si limit a usare
il legno, il corno o la selce, ma raccolse pietre dure come
il granito e la diorite e diede loro determinate forme
strofnandole pazientemente con la sabbia. Ci significa
che ora egli non doveva piu accontentarsi dei pezzi che
le fratture della selce gli offrivano occasionalmente, ma
era in grado di produrre nuovi strumenti di pietra di
forma piu adeguata al loro uso. D'ora in poi vediamo
comparire utensili di foggia ben definita ricavati dalle
rocce dure: picconi, asce e accette. D'altro canto la selce
non fu tuttavia completamente abbandonata come ma-
teriale per la fabbricazione di strumenti, ma la sua la-
vorazione si perfezion e si trasform in una vera arte.
In alcune tombe del periodo neolitico sono stati ritro-
vati in quantit notevole modelli silicei di utensili e di
armi finemente levigati.
interessante notare che nei contorni e nelle fogge,
per quanto concerne il principio strutturale, quegli stru-
menti sono molto simili ai nostri di oggi. Questo con-
sente all'archeologo di determinare l'uso cui erano de-
stinati: possiamo affermare, ad esempio, che certi stru-
menti erano usati dai carpentieri e che di conseguenza
l'origine della carpenteria va posta intorno a quel
periodo.
I nuovi metodi di lavorazione della pietra ebbero im-
portanza anche per la nascita di un'altra arte, quella del
taglio dei sigilli. I sigilli erano molto usati nell'antichit,
principalmente per contrassegnare la propriet privata
e per autenticare documenti ufficiali. Gli scavi hanno
portato alla luce bei sigilli incisi che risalgono a un'epoca

molto remota; anche su tavole d'argilla e su serrature
si sono trovate numerose impressioni di sigilli. In Me-
sopotamia essi avevano la forma di un cilindro inciso
con un foro centrale, in modo da poter essere portato
indosso o attaccato ad un cordone o ad un anello, men-
tre in Egitto il sigillo cilindrico fu presto sostituito dal
tipo che conosciamo oggi, il quale assunse spesso la
forma dello scarabeo.
Un altro settore della lavorazione della pietra era
quello dell'intaglio e dell'incisione di vasi e di pentole,
che si decoravano con ogni sorta di complicati disegni.
Nei nostri musei ne esistono oggi splendidi esemplari,
spesso eseguiti in pietre translucide come l'alabastro. Fu
un'arte che fod in Egitto, dove si trovava grande ab-
bondanza e variet di pietre nelle vallate che conduce-
vano dal Nilo verso il deserto. In Mesopotamia invece,
dove questi materiali dovevano essere importati dalle
regioni montane che si trovavano spesso in mano nemica,
la scultura e l'intaglio della pietra, fatta eccezione per i
sigilli, non ebbero mai grande sviluppo.
La nuova litotecnica fece sentire la sua influenza an-
che in due altre direzioni: svilupp la tecnica mineraria
e contribui al sorgere dell'architettura.
Le prime forme di scavi minerari risalgono all'et pa-
leolitica. La silice, bench ve ne sia grande abbondanza
sulla superficie terrestre, si trova generalmente in blocchi
inclusi entro date formazioni geologiche, e la sua estra-
zione assunse perci un preciso carattere industriale fin da
tempi remotissimi. Nei numerosi centri di quest'industria
che risalgono all'et della pietra e che le ricerche archeolo-
giche hanno scoperto, nelle cave di silice si sono trovati
resti di lampade rudimentali, di picconi di corno e perfino
ossami di minatori rimasti sepolti da qualche crollo.
Nell'et neolitica l'uomo non soltanto impar ad
estrarre e ad utilizzare numerose variet di pietra per
fabbricare utensili o costruzioni, nonch pietre preziose
e semipreziose per ornamenti e ciondoli portafortuna, ma
cominci a sviluppare le cave primitive in vere e proprie
miniere, non molto dissimili da quelle moderne. Entro
LA LA VORAZIONE DELLA PIETRA 39
gli strati di minerale si scavarono gallerie e un intero si-
stema di corridoi, e si costruirono pozzi speciali per la
ventilazione. Le gallerie scavate furono riempite di ganga
e si cominci ad impiegare il metodo di lasciare pilastri
naturali di pietra per sostenere il tetto della miniera. I
primi strumenti minerari erano di corno o di pietra, ma
col progredire della metallurgia del bronzo e del rame se
ne crearono altri piu adeguati, spesso ideati nel corso
del lavoro in miniera o nelle fucine.
Una delle difficolt che limitavano lo sviluppo delle
miniere primitive era dovuta alle acque: non si sapeva
come far defluire le acque del sottosuolo. Anche i Ro-
mani, molto piu tardi, riuscirono a risolvere il problema
solo in un modo assai faticoso, costruendo una serie di
ruote ad acqua, spinte per lo piu da schiavi, che facevano
salire il liquido dalla miniera con gradini di circa quattro
metri l'uno. Nella maggior parte dei casi era impossibile
lavorare al di sotto del livello delle acque sotterranee,
e quindi raramente le miniere antiche oltrepassavano i
trenta metri di profondit. Del resto, per la limitata
richiesta di minerali, quella profondit era piu che suf-
ficiente. Per di piu in Oriente c'era una quantit di gia-
cimenti superficiali di minerali e di pietre, di facilissimo
sfruttamento, che non si esaurirono fino al tempo dei
Romani. Solo quando quelle risorse cominciarono a ve-
nir meno, l'uomo fu costretto a scendere nel sottosuolo a
profondit maggiori.
Oltre alla selce e ai materiali analoghi usati per la
fabbricazione di strumenti, l'uomo preistorico estrasse
pietre preziose e semipreziose, esercitando il loro com-
mercio su di un'area notevolmente estesa. Uno dei piu
antichi minerali usato per collane ed amuleti fu l'ambra.
Ad esso seguirono piu tardi la giada, l'agata, il tur-
chese, la malachite, la lazulite, il diaspro, i lapislazzuli
e molte altre gemme. I lapislazzuli, molto richiesti in
Egitto, venivano per la maggior parte dall'Afganistan,
l'ambra arrivava dalle coste del Baltico e del Mare del
Nord alle spiagge del Mediterraneo e certe conchiglie
provenienti dal Mar Rosso venivano trasportate in lon-
tane regioni d'Europa, dove erano molto apprezzate.
Allora, come oggi, era universalmente diffusa la cre-

denza che molte di quelle pietre possedessero un miste-
rioso potere o mana e lo trasmettessero a chi le por-
tava. Questa fede nei magici influssi delle pietre una
delle piu tenaci forme di superstizione nel mondo, viva
ancora oggi. L'estensione dell'uso e del commercio delle
pietre preziose non significa tuttavia che l'uomo dovesse
percorrere, per procurarsele, distanze tanto grandi; dal
luogo di estrazione mediante baratti successivi esse pas-
savano di tribu in tribu, fino a raggiungere la destina-
zione finale. Anche qui, come accaduto per i piu anti-
chi oggetti metallici, si sono ritrovati numerosi depositi
di pietre preziose che si pu presumere appartenessero
a sepolture di mercanti deceduti durante il viaggio o che
fossero nascoste nell'imminenza di qualche pericolo. I
dati geografici di questi ritrovamenti ci indicano le vie
lungo le quali si svolgeva il commercio preistorico.
La metallurgia.
Alla fine dell'epoca preistorica due nuovi rami del-
l'industria mineraria divennero particolarmente impor-
tanti: l'estrazione di minerali e la metallurgia. Taluni
metalli presenti in natura erano gi ben conosciuti. Il
rame, l'oro, l'argento e il ferro meteorico si offrivano
all'uomo sotto forma di piccoli depositi nelle vicinanze
dei rispettivi minerali. Durante tutta l'et neolitica si
raccolsero minuscole pepite di quei metalli, usate per
collane o amuleti; quando si riusciva a tagliarli, levi-
garli e batterli, spesso se ne ricavavano ornamenti e nin-
noli. Ovviamente questo tipo di lavorazione di metalli
non pu dirsi ancora metallurgia, ma rappresenta piut-
tosto l'applicazione delle tecniche di lavorazione del le-
gno e della pietra a materiali le cui peculiari propriet
non erano state ancora scoperte.
La prima fase della vera metallurgia ebbe inizio
quando si osserv che quelle pietre lucenti avevano certe
misteriose caratteristiche - scaldate al fuoco, si lascia-
vano forgiare e lavorare facilmente, a temperature piu
LA METALLURGIA 41
elevate fondevano e si potevano colare in forme o stam-
pi, che poi venivano tolti quando l'oggetto si fosse raf-
freddato. Fu allora che nacque il fabbro, l'esperto arti-
giano che conosceva le misteriose propriet di quelle
pietre speciali e sapeva trasformarle in metallo durevole
e forgiarle in armi e utensili. Gli oggetti metallici comin-
ciarono ora ad assumere forme specifiche, anzich imitare
semplicemente gli strumenti di corno o di pietra, come
accadeva nei tempi precedenti.
A questo periodo seguf molto presto una seconda fase
caratterizzata da un'altra importante scoperta. Si osserv
che le pepite di metallo si trovavano generalmente vicino
a certe pietre colorate ben note, come la malachite, il
turchese e i lapislazzuli, che ora venivano usate, oltre
che come gioielli, anche per preparare gli smalti per le
ceramiche. Fu probabilmente un vasaio a scoprire che
quelle pietre, combuste ad alte temperature, lasciavano
un piccolo residuo di metallo fuso che, solidificandosi
per raffreddamento, formava una pepita simile a quelle
dei depositi naturali. Nel caso dei tre minerali ora ricor-
dati si avevano pepite di rame.
Cosf, rendendosi conto di questa essenziale relazione
esistente tra le lucenti pietre colorate e i metalli, il fab-
bro di quei tempi, pur non possedendo alcuna nozione
di chimica, aveva inconsciamente scoperto il rapporto tra
i metalli e i loro minerali. Noi oggi sappiamo natural-
mente che i minerali si riducono quando l'ossido di car-
bonio liberato dal carbon fossile durante la combustione
si combina con l'ossigeno del metallo, separandolo cosi
dal minerale. Questa reazione chimica, scoperta del tutto
accidentalmente ancor prima dell'inizio della storia, sta
alla base della metallurgia moderna. Essa rende l'uomo
indipendente dalla scarsit di depositi naturali di metalli
e pone nelle sue mani vaste riserve di minerali, vene su-
perficiali e giacimenti che nell'antichit erano assai ric-
chi, bench si siano per Io piu esauriti verso la fine del-
l'epoca imperiale romana. La scoperta avvenne prima
dell'inizio dei tempi storici, come dimostra il ritrova-
mento di crogiuoli per la fusione di metalli e di vari
strumenti metallici risalenti all'epoca preistorica.
La chimica rimane invece estranea alla produzione del-

l'oro. In principio il metallurgista si limitava a schiac-
ciare il minerale aureo e a concentrare le particelle d'oro,
lavandaie e gettando via il residuo; esse venivano poi
fuse e colate in forma di anelli o verghe, per renderle
commerciabili. Questo fu effettivamente il procedi-
mento della metallurgia dell'oro fino ad un'epoca gi
relativamente tarda. A parte qualche regione dell'Asia
Minore ed altre localit del Caucaso, la maggior parte
dell'oro proveniva, nell'antichit, dal deserto egiziano
della Nubia, dove le cave e le miniere erano sfruttate
fin dai tempi piu remoti da schiavi e prigionieri di
guerra, sotto la sorveglianza di reparti armati. Spesso
furono anche fatte delle spedizioni per cercare i depo-
siti d'oro: possediamo una carta del 1500 a. C. di una
di queste temporanee colonie minerarie.
Una volta conosciuto il principio della estrazione dei
metalli dai minerali, esso trov larghissima applicazione
e rapidamente si susseguirono le scoperte e i progressi
nella tecnica metallurgica. Furono isolati dai loro mine-
rali l'argento, l'antimonio e il piombo; un migliaio d'anni
piu tardi anche lo stagno. Argento e piombo si ricava-
vano generalmente dai minerali di piombo; la produ-
zione dell'argento rimase concentrata nell'Asia Minore,
prima che venissero scoperte le ricche miniere presso
Atene e piu tardi quelle spagnuole.
Dall'analisi dei primi oggetti di rame risulta evidente
che i fabbri si accorsero subito che il rame puro era
troppo tenero per poter sostituire la pietra. Comincia-
rono allora a mescolare i metalli e a tentarne la fusione:
appresero cosi che le leghe di rame e antimonio o piombo
non fornivano materiale soddisfacente per utensili e
armi, mentre si ottenevano buoni risultati unendo il
rame allo stagno.
Non possedendo alcuna nozione di chimica, l'uomo
primitivo poteva riconoscere i minerali e gli altri ele-
menti solo ponendo ogni attenzione alle loro caratteri-
stiche fisiche - colore, lucentezza, durezza, peso e solu-
bilit nell'acido (l'aceto era l'unico acido conosciuto a
quei tempi). Queste propriet sono menzionate assai
LA METALLURGIA 43
spesso negli antichi testi sumeri e assiri. Ma per quanto
minuziosa e perfetta potesse essere quell'attenzione, essa
lasciava il fabbro all'oscuro riguardo alla percentuale di
metallo contenuta nel minerale. Quando egli, ad esem-
pio, voleva produrre bronzo fondendo minerali di sta-
gno e rame, otteneva un bronzo nel quale la percentuale
di stagno poteva variare dal 7 al 12 per cento, e doveva
accontentarsi del risultato ottenuto. (Oggi sappiamo che
il fabbro deve preparare una lega di bronzo al l O per
cento, per ottenere un materiale adatto per armi e
utensili). Questo non era tuttavia un serio inconveniente
per la metallurgia primitiva, poich la scarsa specializza-
zione degli strumenti non richiedeva ancora un accurato
dosaggio degli ingredienti delle leghe; ai fabbri d'allora
anche quelle combinazioni variabili erano sufficienti.
La produzione di leghe si svilupp rapidamente nei
tempi preistorici. Nella metallurgia dell'et del bronzo,
caratterizzata da strumenti e armi per la maggior parte
di bronzo, la fusione e la forgiatura occupano un posto
preminente. La composizione della lega era tuttavia piu
importante del suo successivo trattamento, in quanto de-
terminava il particolare impiego del prodotto. Col tempo
si moltiplicarono le leghe speciali per applicazioni parti-
colari, come la fabbricazione di campane, di specchi me-
tallici, ecc.; certe leghe ad esempio erano adatte per gli
specchi ma troppo fragili per altri usi. A poco a poco
si riusd a determinare con maggior esattezza anche la
composizione delle leghe, specialmente quando i giaci-
menti di minerali di stagno dell'Oriente cominciarono
ad esaurirsi (dopo il 2000 a. C.) e, per fabbricare il
bronzo, si dovette importare il metallo. Alla fine del-
l'et del bronzo l'arte di produrre leghe si era quindi
perfezionata, e bench il loro numero fosse grandemente
aumentato, era tuttavia possibile ottenere composizioni
molto piu esatte.
Queste scoperte della metallurgia nell'epoca predina-
stica ebbero importanti conseguenze sociali. Abbiamo
buone ragioni di credere che il fabbro sia stato il primo
artigiano professionale della storia. Durante l'et della
pietra infatti i vari mestieri venivano esercitati nelle ore
libere dai contadini e dai cacciatori: filare e tessere gli

abiti, fare le scarpe, costruire le case ed altre occupazioni
analoghe erano funzioni che gli uomini adempivano oltre
alle normali attivit della pastorizia e della coltivazione
dei campi. Ora la nuova agricoltura produceva abbon-
danti raccolti, capaci di nutrire artigiani che non fossero
anche pastori o contadini. Essere un fabbro significava
trascorrere tutta la giornata in questa specifica occupa-
zione; come gli altri artigiani, egli scambiava il prodotto
del suo lavoro altamente specializzato col cibo fornito
dal contadino.
Il fabbro primitivo estraeva i minerali e ne fabbricava
oggetti metallici. Ma ben presto l'estrazione divenne
un'attivit separata. Anche il trattamento del metallo
era ormai un processo troppo complesso, e durante l'et
del bronzo sorsero tre diversi tipi di fabbro: il fonditore
che produceva il metallo grezzo e lo fondeva in verghe
o tavolette per renderlo commerciabile, il forgiatore che
dal metallo puro plasmava oggetti di bronzo, e infine i
fabbri che riparavano gli oggetti metallici danneggiati
oppure erano specializzati nella lavorazione dell'oro e
dell'argento.
Sulle menti primitive l'arte misteriosa di tramutare
le pietre in metalli esercit una grande impressione. Il
fabbro era guardato con timorosa reverenza sia dai con-
tadini che dai pastori, e da questi ultimi anche con la
diffidenza che essi nutrono sempre verso la popolazione
sedentaria. A causa della sua misteriosa attivit spesso
gli si attribuivano poteri magici: veniva consultato come
un saggio che conoscesse le forze segrete della natura
piu dei capi e dei sovrani. Intorno alla persona del fab-
bro, ai suoi strumenti e perfino ai metalli da lui forgiati
sorsero curiose leggende e credenze. Suo patrono era il
dio del fuoco vulcanico, personificato da deit mitologi-
che quali Efesto e Vulcano. In molti paesi erano diffuse
leggende di fabbri soprannaturali, come il Wieland della
mitologia germanica: una delle piu belle forse la saga
del fabbro Ilmarinen nell'epos finnico Kalevala, che
descrive la creazione del ferro e la fabbricazione di una
magica arma d'acciaio.
LA RUOTA 45
La ruota.
La piu importante invenzione del periodo predina-

stico fu probabilmente la ruota. Fino allora l'uomo per
trasportare pesi aveva usato slitte e tronchi d'albero o
ceppi, ma dal punto di vista tecnico c' un bel passo da
un cilindro che rotola a un asse che a ciascuna estremit
rechi una ruota. In certe regioni, come nel Galles, esi-
stono ancora sopravvivenze di antichissimi mezzi di tra-
sporto in cui l'idea di una slitta formata da due pali si
combina con l'uso di un paio di ruote; per si discute
tuttora se tali veicoli si riconnettano davvero ai carri
primitivi. In questi ultimi le ruote formavano con l'asse
un pezzo unico che girava sotto la cassa del carro e ci
volle molto tempo prima che l'uomo scoprisse il modo
di fissare le ruote indipendentemente dall'asse, in modo
che questo rimanesse fisso mentre quelle giravano.
Le prime ruote erano dischi di forte spessore ricavati
da tavole pesanti e rozze, saldate assieme e tagliate in
modo da formare approssimativamente un cerchio. I
carri primitivi, raffigurati nei dipinti dell'Egitto e della
Mesopotamia, erano veicoli massicci muniti di quattro
ruote. Il loro uso era limitato, poich prevaleva ancora il
trasporto per via d'acqua. Servivano in guerra per tra-
sportare i combattenti sul campo di battaglia, ma non
venivano usati durante il combattimento; erano adibiti
al trasporto di mercanzie, ma solo per distanze limitate,
perch non esistevano ancora buone strade e lungo le
piste e i sentieri era piu vantaggioso il trasporto a dorso
di asino e di mulo. I viaggi sui carri non furono mai
molto comuni, nell'antichit. Fino alla tarda romanit
dovevano essere piuttosto scomodi, poich i carri non
avevano molle e le strade erano piene di buche e di
solchi; e poi viaggiare sui carri fu a lungo considerato
poco virile, riservato solo alle donne, ai bambini, ai vec-
chi e ai malati e disprezzato da ogni uomo che potesse
disporre di un proprio cavallo o mulo.
A poco a poco si cre la ruota a raggi e con l'intro-
duzione del cavallo, in Oriente, dovuta ai nomadi delle
steppe settentrionali {intorno al 2000 a. C.), comparve

un tipo piu snello di carro da guerra a due ruote. I car-
riaggi tirati da cavalli ebbero grande importanza intorno
al1500 a. C.: gli Ittiti dell'Asia Minore dovettero i loro
successi militari per la maggior parte a questi carri
armati dell'antichit , che erano in grado di scatenare
cariche devastatrici contro le truppe nemiche. Sulle pa-
reti di templi assiri ed egiziani se ne possono ancora ve-
dere splendide raffigurazioni.
Nello stesso periodo si diffuse in Oriente l'uso del
cavallo, chiamato per l'innanzi l'asino di montagna .
Il cammello, bench fosse noto gi da tempo ai nomadi
del deserto e sia spesso ricordato dagli Egiziani e dagli
Assiri, non fu usato da questi ultimi come cavalcatura
o come bestia da soma prima che l'Impero Persiano si
fosse esteso fino ad includere gran parte dell'antico
Oriente e le carovane dei mercanti potessero quindi at-
traversare il deserto siriano. Pu apparire strano che il
cavallo, secoli dopo la sua introduzione, sia stato usato
solo come animale da traino; ma l'arte di cavalcare si
svilupp solo molto piu tardi. Le comunicazioni e i tra-
sporti subivano la mancanza di buone strade, e l'uso
della ruota per i veicoli rimase di importanza secondaria.
La piu notevole applicazione della ruota la si ebbe
nella manifattura della ceramica. La ruota del vasaio fu
una delle prime forme di meccanica fondata sul principio
della ruota.
Anche nell'irrigazione la ruota ad acqua ebbe grande
importanza. In queste macchine primitive si utilizzava
come forza motrice la corrente del fiume, che azionava
la ruota e immetteva piccole quantit d'acqua nei vasi o
nelle secchie di legno inseriti nel margine della ruota
stessa. Quando questi, girando, arrivavano alla sommit
della ruota, versavano l'acqua in un tubo di scarico che
irrigava i campi. Una ruota dentata, in combinazione con
altre ruote simili, trasformava la rotazione verticale in
orizzontale: questo principio, fondamentale per il fun-
zionamento di tutti i congegni meccanici, poteva essere
applicato quando le ruote idrauliche erano spinte da un
uomo o da un animale anzich dall'acqua.
LE COMUNICAZIONI 47
Oltre alle ruote dentate o ingranaggi, la ruota diede
origine ad un'altra macchina fondamentale: il tornio,
che essenzialmente una ruota con un'asse orizzontale.
Questo strumento ebbe grande influenza sullo sviluppo
della lavorazione del legno e dei metalli: la prima rag-
giunse ben presto un alto grado di perfezione. Nella
metallurgia invece dovevano passare ancora molti secoli
prima che gli utensili metallici fossero tanto perfezionati
da poter essere applicati al tornio; di fatto solo intorno
all800 si cominciarono a produrre in Inghilterra i primi
buoni torni per la fabbricazione di pezzi metallici di
macchine.
Le comunicazioni.
Un'altra notevolissima invenzione del periodo predi-

nastico la nave, perch la costruzione di navi influenz
notevolmente l'arte di lavorare il legno e di fabbricare
strumenti. Sappiamo che molti tipi di zattere, canoe e
piroghe furono inventati in varie regioni del mondo; ma
ogni ulteriore progresso in questo campo dipendeva
dai materiali a disposizione nei diversi paesi interessati
al traffico per via d'acqua.
In Egitto, ad esempio, dove i tipi primitivi di barche
erano costituiti principalmente da fasci di canne, man-
Zattera assira di tronchi d'albero e otri gonfiate,

per il trasporto di merci sul Tigri
(da un bassorilievo uovato a Khorsobad).
cava il legname adatto per la costruzione di navi piu

grandi. Gli alberi locali, come le acace, producevano
tavole non piu lunghe di un metro. La conseguenza fu
che gli Egiziani entrarono prestissimo in rapporti com-
merciali con la Siria settentrionale, dove potevano giun-
gere navigando lungo la costa, per procurarsi i preziosi
cedri del Libano, ma non divennero mai un popolo di
grandi navigatori.
In Mesopotamia invece i canotti, le zattere e i cesti
di salici rivestiti di pelle o di mastice d'asfalto servivano
per la navigazione fluviale, mentre le montagne produ-
cevano legname d'alto fusto per la costruzione di imbar-
cazioni che fossero in grado di affrontare il mare. Dalle
raffgurazioni che adornano certi vasi preistorici egiziani
si pu dedurre che le navi della Mesopotamia erano riu-
scite a circumnavigare l'Arabia, raggiungendo la costa
egiziana del Mar Rosso. Si usava gi largamente la vela
e i remi fungevano da timone.
Sia le navi a vela che quelle a remi, per le quali ci si
valeva di schiavi e di prigionieri, formavano le flotte che
fin dai tempi preistorici percorsero il Mediterraneo ed
altri mari importanti per il mondo antico. Si trattava
quasi sempre di cabotaggio; venti anche moderati e tem-
peste costituivano un serio rischio per i naviganti primi-
tivi, che cercavano quindi di non perder di vista la costa
e un ancoraggio sicuro. Tuttavia anche questa limitata
forma di navigazione port una grande espansione delle
relazioni commerciali e fu un rapido mezzo di diffusione
delle informazioni.
Ma la piu decisiva di tutte le invenzioni del periodo
predinastico fu forse la scrittura. I papiri coperti di ge-
roglifici e le tavolette d'argilla incise a caratteri cunei-
formi ci permettono di penetrare nel pensiero del mondo
antico e di studiare le idee e le invenzioni dei tecnici e
dei costruttori. Con lo sviluppo della scrittura divenne
possibile trasmettere e ricordare il crescente patrimonio
di conoscenze, specialmente in campi d'importanza essen-
ziale come la storia, la matematica e l'ingegneria civile.
La descrizione particolareggiata dell'evoluzione della
scrittura esula dall'ambito di questo libro, ma la tecnica
LE COMUNICAZIONI 49
di produzione dei materiali per scrivere costituisce logi-
camente una parte della nostra storia.
Il materiale grezzo per le tavolette si trovava in ab-
bondanza nelle pianure della Mesopotamia: I'unica cosa
che occorreva era una lavatura preliminare dell'argilla e
una cottura finale delle tavolette dopo che vi fossero
Cocchio egizio con ruote a raggi.
stati incisi i caratteri cuneiformi. Tali documenti erano

praticamente indistruttibili, anche se avrebbero dovuto
giacere sepolti per migliaia di anni sotto le rovine di
antiche citt. Altri materiali invece, come le tavolette di
legno, le pergamene e il cuoio, sono andati per la mag-
gior parte perduti, tranne dove le condizioni climatiche
furono particolarmente favorevoli, come nelle aride sab-
bie desertiche dell'Egitto.
Ma gli antichi Egiziani scrissero soprattutto su papiri.
Estraevano il midollo dal gambo del papiro e lo taglia-
vano in strisce sottili, allineavano queste una accanto al-
l'altra e vi sovrapponevano un secondo strato incrociato.
I due strati venivano poi incollati insieme e ulterior-
mente saldati battendovi sopra leggermente con mazzuoli

di legno. Per lettere o per relazioni brevi si usavano
fogli di papiro del formato di cm 25 per 19, mentre per
documenti e libri si fabbricavano, unendo insieme una
serie di fogli, rotoli di piu di 80 cm di lunghezza. Per
tutta l'antichit la produzione di papiri fu monopolio
egiziano.
Al papiro fece concorrenza la pergamena. La si rica-
vava dalla pelle degli asini, dei maiali e anche delle gaz-
zelle e dei cervi; la pelle veniva lavata, ripulita dal pelo,
stesa a seccare e infine levigata con la pietra pomice e
col gesso; una qualit migliore si preparava con pelle di
vitelli, pecore e capre. Bench fosse molto piu antico,
questo prodotto deriva il suo nome dalla citt di Per-
gamo nell'Asia Minore, che fu il centro principale della
manifattura di pergamene nell'antichit classica. La per-
gamena era commerciata in forma di fogli e di rotoli e
poteva essere usata da ambedue i lati, mentre del pa-
piro era utilizzabile solo il lato dove le strisce di midollo
erano disposte orizzontalmente e che fu detto dai Ro-
mani recto, per distinguerlo dal rovescio chiamato verso:
termini ancora in uso attualmente fra i produttori di
carta e di libri.
Per brevi missive e per uso scolastico vi erano infine
le tavolette di coccio e di legno con la superficie incerata
che permetteva la cancellazione dello scritto dopo la
lezione. Due di queste tavolette unite da una cerniera
formavano un diploma (parola greca che significa
papiro piegato ) e si usavano al tempo dei Romani
per i lasciapassare rilasciati a privati che usufruivano di
servizi di trasporto statali.
Capitolo terzo
GLI ANTICHI GRANDI IMPERI
DEL VICINO ORIENTE
(3000-600 a. C.)
Dopo il 3000 a. C. i papiri e le tavolette d'argilla, i

rotoli di pergamena e i cocci di terracotta, le iscrizioni
sui monumenti e sui templi ci permettono di prendere di-
retto contatto con le antiche culture. Abbiamo a nostra
disposizione una quantit di documenti storici e reli-
giosi, di contratti, leggi, registri e libri di contabilit,
ed altri ancor piu numerosi attendono di essere pubbli-
cati e tradotti. Essi ci mostrano le profonde conse-
guenze sociali delle scoperte e delle invenzioni del pe-
riodo predinastico e rivelano inoltre la struttura fonda-
mentale degli imperi primitivi dell'Egitto, della Meso-
potamia e della valle dell'lndo, quali emergono dalle
nebbie della preistoria.
Questi antichi regni sono tipiche civilt urbane.
Dalla massa di villaggi della precedente cultura rurale
delle valli fluviali emersero le citt come centri di abi-
tazione delle nuove classi di artigiani, scrivani e mer-
canti, soldati e marinai, pubblici impiegati e funzionari
di stato. Le incursioni di guerrieri nomadi durante la
tarda et della pietra non soltanto fecero s1 che la
guerra divenisse un'attivit dello stato, ma in taluni
casi gli invasori conquistarono i nuovi stati e si stabili-
rono nelle loro citt principali come dominatori perma-
nenti. Si svilupp cosi la nuova classe degli schiavi,
generalmente prigionieri di guerra assoggettati alle
forme piu pesanti di lavoro nelle miniere, nelle cave
e nei campi.
52 GLI ANTICHI GRANDI IMPERI DEL VICINO ORIENTE
Le citt divennero la residenza delle nuove classi, il

cui nutrimento era fornito dall'eccedenza dei raccolti
prodotti dalla grande massa dei contadini. In esse si
concentrarono le arti e le scienze, e queste si fonda-
rono sui progressi realizzati in periodi precedenti nei
vari campi della geologia, della chimica, della storia
naturale, dell'astronomia, dell'agricoltura, della mecca-
nica, della metallurgia e dell'architettura. Le strutture
di questi imperi differiscono profondamente fra loro.
In Mesopotamia troviamo un agglomerato di piccole
citt-stato che hanno ognuna il suo centro in una grande
citt. Il primo sacerdote del tempio governava sulla
regione assegnatagli come rappresentante di Dio, che
era considerato non solo il creatore, ma anche il pa-
drone supremo. Sembra che l'organizzazione della citt-
stato sia stata una specie di comunismo statale: i pro-
dotti dell'agricoltura e dell'artigianato venivano por-
tati al tempio, dove erano registrati e immagazzinati;
il tempio poi forniva alimenti e materie prime ai citta-
dini, agli agricoltori e agli artigiani.
In Egitto invece il potere era accentrato nelle mani
del re, che era egli stesso un dio e amministrava l'Alto
e il Basso Egitto attraverso due distinte organizzazioni
di funzionari.
La scienza e gli artigiani.
Col progredire della specializzazione, la maggior parte

degli artigiani dell'antichit cominciarono ad organiz-
zarsi in corporazioni, che erano in generale in stretta
connessione con i templi o comunque dirette dallo stato.
I preposti alle corporazioni appartenevano spesso
agli ordini ecclesiastici: erano scrivani che avevano pe-
netrato i misteri del linguaggio e della scrittura. Ci non
significa tuttavia che essi fossero sacerdoti nel senso
odierno della parola, poich la maggior parte dei funzio-
nari e dei nobili che possedessero qualche speciale no-
zione avevano tale rango sacerdotale. Pu darsi che fos-
sero stati educati nelle scuole dei templi; questi, come
LA SCIENZA E GLI ARTIGIANI 53
accadde nel Medio Evo, erano allora centri di educa-
zione. Nell'antica Assiria le corporazioni erano spesso
dirette da un funzionario, generalmente di alto rango,
denominato con un titolo che significa istruttore .
Questo ed altri fatti indicano evidentemente che le atti-
vit artigiane attraverso i loro capi erano in stretto con-
tatto con la scienza del tempo.
La scienza nel periodo considerato (3000-600 a. C.)
aveva una struttura completamente diversa da quella
odierna. Lo scienziato moderno, dopo aver raccolto ed
analizzato tutti i dati rilevanti, li sintetizza in uno schema
generale della natura e questa sintesi ci fornisce i mezzi
per usare le risorse naturali secondo i nostri fini. L'an-
tichit invece, specie nel periodo preellenico, non co-
nobbe nulla di simile. Gli uomini non facevano allora
una chiara distinzione tra religione, filosofia o scienza:
tutti questi diversi aspetti del mondo si compenetravano
in un unico sistema generale di pensiero. Gli antichi non
avevano ancora imparato a pensare in termini di principi
astratti e non possedevano alcun concetto dell'intimo si-
gnificato dei singoli fenomeni. La divina curiosit ri-
guardo all'essenza delle cose , come la definirono i filo-
sofi naturalisti greci, non esisteva ancora.
L'uomo colto del mondo antico credeva fermamente
che ogni cosa nell'universo fosse stata creata all'ori-
gine dagli di. L'ordine cosmico stabilito originaria-
mente dalla divinit esisteva per lui come un sistema
immutabile dal principio del tempo. Non aveva alcun
desiderio di indagare il perch o il come dei fenomeni
osservati nella natura: sapeva che ogni cosa occupa il
posto assegnatole in un mondo che stato modellato da-
gli di il giorno della creazione e che per lui si trattava
soltanto di trovare per qualsiasi evento gli si presentasse
la sua esatta collocazione nell'ordine cosmico. Dare il
nome ad una cosa significa definire il suo posto nel tutto,
ovvero immetterla nella rete del mondo , come dice-
vano gli Egiziani. Non si richiedeva alcun ulteriore sforzo
logico: dare il nome ad una cosa voleva dire riconoscere
i suoi legami e influssi magici nel cosmo. La magia, e
non la logica, governava i fenomeni naturali.
Non occorre che noi ora illustriamo particolareggiata-

mente queste intuizioni scientifiche degli antichi. Il risul-
tato pratico fu che, sebbene i dotti capi delle corporazioni
si valessero delle osservazioni degli artigiani, le loro teo-
rie non furono di alcuna utilit per lo sviluppo delle arti.
Questi capi tuttavia, gli scienziati di allora, erano con-
siderati assolutamente necessari solo perch dovevano
dare l'ultimo tocco al lavoro degli artigiani. Ad esempio
quando lo scultore, che dagli antichi Egiziani era chia-
mato pittorescamente colui che d vita , aveva ter-
minato la sua statua di pietra o di legno, questa non
poteva esser collocata in un tempio o su una tomba fin-
ch il sovrintendente sacerdotale della corporazione degli
scultori non l'avesse sottoposta al rito della apertura
della bocca , per conferirle il magico potere di albergare
l'anima del morto di cui rappresentava l'effigie.
Cosi le osservazioni dei tecnici venivano incorporate
nell'antica filosofia della vita e nessun fenomeno natu-
rale suggeriva direttamente una teoria scientifica. Oggi
la ricerca considerata la linfa vitale della tecnica e del-
l'industria; n l'una n l'altra possono progredire basan-
dosi su leggi dedotte solo attraverso esperimenti ed er-
rori. La mancanza di basi teoriche spiega perch, dopo le
stupefacenti conquiste realizzate nell'ultimo periodo del-
l'et neolitica, la tecnica antica abbia fatto cosi pochi
progressi. Se pure in generale si pu parlare di un pro-
gresso, questo stato molto lento, poich la tecnica, non
sostenuta dalla scienza, dovette seguire la via lunga del-
l'esperienza. La tecnica meramente pratica di quel tempo
non sembra aver avuto alcuna connessione con la filoso-
fia magica della vita che perme l'antichit: il legame
rimane nascosto perch la connessione unilaterale. Per
gradi impercettibili quel mondo magico divenne logico,
a poco a poco certi aspetti della natura divennero oggetto
esclusivo della speculazione scientifica senza interferenze
di dogmi filosofici o religiosi. Infine sorse una vera
scienza naturale, in grado di guidare e di aiutare gli
esperti costruttori e artigiani.
Sappiamo che la scienza cominci ad organizzarsi gi
in epoca preclassica. Sia in Egitto che in Mesopotamia
I PRIMI ARCHITETTI 55
si ebbero associazioni di dotti - corrispondenti alle so-
ciet scientifiche di oggi -che disponevano di biblioteche
e raccoglievano ogni sorta di osservazioni scientifiche.
Tali societ consigliavano i re e i sacerdoti su problemi
d'ordine pratico (ad esempio la costruzione di templi) o
religioso o filosofico (la determinazione della data di fe-
stivit religiose, il calendario, il cerimoniale, l'interpre-
tazione dei sogni), ma non avevano comunque alcun
valore come centri di ricerca scientifica nel moderno si-
gnificato della parola.
I primi architetti.
Noi giustamente ammiriamo le realizzazioni pratiche

dei primi architetti e costruttori: le gigantesche piramidi
e i templi ci riempiono di ammirazione per gli uomini
che hanno progettato e costruito quei prodigi di tec-
nica. Essi non sono dovuti solo al lavoro degli schiavi:
erano altrettanto necessarie l'abilit tecnica e l'organiz-
zazione. certo che per le piramidi furono eseguiti dei
progetti. La pietra veniva estratta da cave situate sulla
sponda opposta del Nilo: i blocchi venivano tagliati nelle
dimensioni richieste e incisi col nome del gruppo di
cavatori, la data e il luogo in cui dovevano esser messi
in opera.
Per erigere la Grande Piramide, destinata a diventare
il mausoleo del re Khufu o Cheope nel XXIX secolo a. C.,
si impiegarono non meno di 2 300 000 blocchi di pietra
calcarea. Una quantit ancor maggiore di blocchi e la-
stre di granito ed altri materiali da rivestimento fu
importata dalle cave dell'Egitto meridionale, trasportan-
dola su zattere lungo il Nilo. La piramide copre un'area
di circa 53 000 mq e il lato di base misura m 230,43 di
lunghezza. Erodoto, il padre della storia, racconta che a
questo progetto lavor per vent'anni un esercito di
100 000 operai, e la notizia sostanzialmente attendi-
bile. I lavoratori non erano tutti schiavi, come comune-
mente si crede, ma per la maggior parte artigiani e con-
tadini: questi ultimi lavoravano in pagamento delle tasse
durante il periodo dell'inondazione, quando il lavoro nei

campi era impossibile. Un terzo di questa mano d'opera
era impiegata per erigere il corpo della piramide, un
altro terzo cavava e trasportava la pietra e gli altri mate-
riali richiesti, il resto attendeva al vettovagliamento e
alla costruzione di capannoni e dormitori per gli operai.
Vi un antico titolo egiziano che corrisponde al nostro
termine moderno di organizzatore ; senza dubbio gli
organizzatori di quel tempo conoscevano bene il loro
mestiere, poich la direzione di una cosi grande massa
di gente non doveva certo essere un'impresa facile.
Quella grande esperienza architettonica fu acquisita in
poche generazioni: la Grande Piramide era terminata
solo dopo 150 anni dalla posa della prima pietra. Du-
rante il periodo predinastico la pietra viva fu impiegata
anzitutto per il rivestimento delle tombe e la pavimenta-
zione di edifici importanti. L'arte di cavare la pietra si
era perfezionata: all'antico metodo di disintegrare la
roccia mediante fuoco e acqua si sostitui quello di
perforarla e di ricavarne lastre e blocchi mediante cunei
e seghe di rame, con l'aiuto di smeriglio o di sabbia. Le
grandi lastre di pietra e gli obelischi, ancora parzialmente
attaccati alla roccia viva, mostrano quali audaci inge-
gneri fossero gli Egiziani. L'Egitto ebbe la particolare
fortuna di disporre di numerose cave di pietra naturale
d'ogni tipo per costruzioni e decorazioni.
In Mesopotamia quest'arte non ebbe mai grande svi-
luppo. Qui il principale materiale da costruzione era il
mattone, di un tipo usato anche in Egitto, fatto con l'ar-
gilla che si trovava in abbondanza nelle valli dei fiumi.
Talvolta si rinforzava l'argilla mescolandovi paglia e
canne tagliuzzate; i mattoni formati erano poi fatti sec-
care al sole. Poich nell'antico Oriente scarseggiava il
combustibile e si trovavano in abbondanza solo materiali
inferiori come la paglia, il letame e la legna di cespuglio,
l'impiego di mattoni cotti fu limitato agli edifici piu im-
portanti quali i templi, i grandi palazzi e le tombe.
L'architettura in pietra fu dunque una conquista egi-
ziana. Il piu antico edificio in pietra del mondo ancora
conservato ai nostri giorni la piramide a scaglioni di
I PRIMI ARCHITETTI 57
Saqqarah. Durante gli scavi dei depositi e dei templi
entro il recinto di mura che rinchiude questa piramide,
eretta per il faraone ~oser intorno al 2940 a. C., si scopri
che il suo architetto e costruttore fu il primo ministro
Im]:lotep.
Le precedenti costruzioni in questa area mostrano una
tecnica particolare. Usufruendo dell'esperienza acquisita
nell'edificare con legname, fasci di giunchi e mattoni,
Im]:lotep tent di impiegare un materiale piu durevole.
Fece estrarre dalla viva roccia mattoni di grandi propor-
zioni e, dopo averli ammassati in forme rudimentali di
mura e di pilastri, li fece tagliare secondo la sagoma
degli antichi soffitti di legno o colonne di giunchi op-
pure li configur in modo che dessero l'impressione di
Sopra: Scalpellini egiziani che lavorano blocchi di pietra.

Sotto: Operai che fabbricano mattoni da essiccare al sole
(dalle pitture murali di una tomba della XVIII dinastia).
un portone di legno aperto. Durante questi esperimenti

egli concepf a poco a poco l'idea di impiegare mattoni e
lastre di minori dimensioni, ottenendo forme architetto-
niche che non erano piu un'imitazione delle antiche strut-
ture in legno o in altri materiali. In certi casi per co-
struire pilastri di pietra egli preformava i mattoni e le
lastre, secondo un metodo rimasto poi in uso fino ad
oggi.
Questo complesso di costruzioni rappresenta dunque
piu o meno il campo sperimentale di un architetto che
si sforzava di trovare le strutture piu consone a un nuovo
tipo di materiale, la pietra naturale. Cosf si svilupparono
le colonne doriche ed altri elementi edilizi che noi ab-
biamo sempre creduto invenzioni originali dei Greci. Ci
troviamo di fronte a una serie di tentativi che furono
preziosi per i grandi costruttori di piramidi delle gene-
razioni successive e indicarono loro le forme piu adatte
per il nuovo materiale. Non fa quindi meraviglia che
Im):ltep fosse venerato nella tradizione egiziana come
uno degli uomini piu sapienti di quel tempo remoto.
Circa duemila anni dopo la sua morte egli fu celebrato
dio della medicina, professione che probabilmente non
aveva mai esercitata, stando almeno ai suoi titoli ori-
ginali.
Acquedotti e canali.
Nel campo dell'ingegneria questo periodo non pro-

dusse molte invenzioni importanti, eccetto l'acquedotto.
Ci non significa tuttavia che non si sia realizzato nulla
di rilevante nel settore dell'irrigazione e della costruzione
di canali. L'irrigazione era il problema principale dei
governi sia in Egitto che in Mesopotamia, ma i sistemi
usati in ciascuno dei due paesi furono differenti.
In Egitto la piena del Nilo si verifica nella stagione
favorevole all'agricoltura, da agosto fino al principio di
ottobre: rimaneva quindi il tempo di seminare, dopo la
lavorazione dei campi, i raccolti invernali e primaverili.
Il sistema adottato nell'antico Egitto fu l'irrigazione del
ACQUEDOTTI E CANALI 59
bacino. In ciascuna delle aree di irrigazione costruite col
lavoro collettivo si aprivano le dighe al momento della
piena del Nilo: l'acqua ricopriva tutta l'area e le si la-
sciava il tempo di deporre il suo limo fecondo; allora si
tagliavano le dighe a valle in modo che le acque potes-
sero rifluire nel fiume. Il Nilo contiene un'adeguata
quantit di limo per i campi, ma non tanto da ostruire
troppo rapidamente i canali. La natura lo ha fatto be-
nefico per gli Egiziani: Hapi, il dio del Nilo, era una
divinit propizia.
La situazione della Mesopotamia era completamente
diversa. Le piene improvvise e irregolari del Tigri e del-
l'Eufrate si verificano tra aprile e giugno e i due fiumi
portano con s una quantit di fango cinque volte su-
periore a quella del Nilo. L'inondazione arriva troppo
tardi per i raccolti invernali e troppo presto per quelli
primaverili. Gli abitanti di quelle pianure dovevano rac-
cogliere le acque in bacini appositamente costruiti, ma
in compenso avevano la possibilit di inondare i loro
campi come e quanto volevano. Questo sistema di irri-
gazione detto permanente richiedeva un lavoro immenso,
ma permetteva agli antichi Babilonesi di fare tre raccolti
ogni due anni. Gli di dei fiumi erano spesso distruttori
e bisognava propiziarseli. Gli autori classici accennano
frequentemente ai ricchi raccolti della Mesopotamia;
logico perci che i despoti delle citt della Mesopotamia
si vantassero volentieri di aver scavato canali o di averli
riattivati rimuovendone il fango.
Il gran sacerdote di Lagasc, Enteman, costrui il Sciatt-
el-Hai, che conduceva le acque del Tigri superiore attra-
verso la pianura fino all'Eufrate inferiore presso Ur. Un
altro canale partiva dal Tigri presso Samarra e attraverso
un acquedotto giungeva oltre il fiume Diyalah nella re-
gione a nord del Tigri. Lo sbarramento di Hindia, ripri-
stinato da Alessandro Magno, era molto piu antico e
raccoglieva le acque dell'Eufrate in modo che potessero
venire distribuite nella regione intorno a Babilonia. L'esi-
stenza di tante piccole citt-stato senza un forte go-
verno centrale non favoriva l'efficienza dell'irrigazione,
in quelle vallate; ci giunta notizia di antichi banchieri
che speculavano sulla costruzione dei canali e sul com-

mercio dei campi irrigui. Ma il sistema generale di irri-
gazione rimase in buono stato finch i Mongoli con le
loro guerre devastatrici del XIII secolo d. C. spopolarono
quei paesi, ed anche l'irrigazione decadde.
Un giorno gli Egiziani non si accontentarono piu del
loro sistema di irrigazione e lo ampliarono considerevol-
mente. Intorno al 2000 a. C. una serie di re potenti, la
cosiddetta Dodicesima Dinastia - specialmente Amene-
ml; III -, prolungarono il ramo del Nilo detto Bahr-el-
Jusef (il canale di Giuseppe) fino a fargli raggiungere la
depressione desertica del Fayyum. All'ingresso di quel-
l'oasi Ameneml; costrui una larga diga. Cosi egli non
solo condusse il fertile limo del Nilo in quella nuova
provincia, che divenne floridissima, ma introdusse pure
l'irrigazione permanente in una parte dell'Egitto, poich
il Fayyum poteva essere usato come serbatoio e le sue
acque potevano essere guidate, quando lo si volesse, nel
sistema di bacini della valle. Questo sistema richiedeva
una cura vigile e costante. Nell'ulteriore corso della sto-
ria egiziana esso fu trascurato e dovette essere restaurato
dalle generazioni successive; rimase in efficienza fino al
tardo periodo romano, quando lasciato in abbandono si
rovin completamente e il lago del Fayyum evapor.
Gli antichi Egiziani erano grandi costruttori di canali.
A Elephantina, dove la navigazione era interrotta dalla
prima cateratta del Nilo, il re Sesostris fece costruire
verso il1875 a. C. un canale lungo 79 m, largo 10 e pro-
fondo 8, per permettere alle sue navi di evitare il peri-
coloso corso naturale del fiume. Durante gli ultimi tre
secoli a. C. regnarono in Egitto i greci Tolomei e i do-
cumenti riguardanti i lavori di ingegneria civile di questo
periodo sono ricchi di particolari. Vi troviamo notizia
della costruzione di dighe e delle loro fondamenta, e del-
l'uso di giunchi, stuoie e pietre per proteggerle.
Sembra che le unit di irrigazione di quei tempi fos-
sero di circa 100 acri, cio un decimo delle unit attuali.
D'altra parte esistono contratti riguardanti l'acquisto di
7000 acri da parte del ministro delle finanze Apollonia
(260 a. C.). L'architetto Cleone avrebbe dovuto costruire
ACQUEDOTTI E CANALI 61
80 chilometri di dighe! Leggiamo anche di imprenditori
che da una serie di otto contratti erano obbligati a ri-
muovere piu di 280 000 mc di terra; un altro contratto
parla di 48 000 mc. Dai contratti risulta che parte della
retribuzione era pagata in anticipo e che gli strumenti
erano forniti dallo stato. Quando gli schiavi statali ab-
bondavano, anche la mano d'opera era spesso messa a
disposizione degli imprenditori.
Un'altra importante opera di ingegneria degli Egiziani
fu il canale che congiungeva il Mediterraneo al Mar
Rosso; questo precursore del moderno canale di Suez fu
in uso per piu di mille anni. Gli Egiziani non furono mai
grandi navigatori: il loro commercio con l'Arabia e la
Somalia consisteva nel trasportare per mare le loro mer-
canzie costeggiando il litorale fino a Myos Hormus, un
porto a met strada sul Mar Rosso, dal quale il traffico
proseguiva via terra attraverso la valle di Hammamat
fino a Coptos sul Nilo. Essi evitavano la parte setten-
trionale del Mar Rosso, dove si trovavano molte secche
e venti infidi. Il canale che avevano costruito si compo-
neva di due parti. Il tratto ovest-est conduceva da Buba-
stis, sulla branca orientale del delta del Nilo, attraverso
la depressione di Tumeilat fino allago Timsiih. Era effet-
tivamente un canale di irrigazione che bagnava la valle
di Go~en - la regione abitata dagli Israeliti durante la
loro permanenza in Egitto. La seconda parte del canale
andava da nord a sud, dal lago Timsiih attraverso i co-
siddetti Laghi Amari fino a un punto proprio a nord
dell'attuale canale di Suez. La lunghezza totale era poco
meno di 160 km.
molto probabile che quel canale sia stato costruito
degli stessi re che inclusero il Fayyum nel loro sistema
d'irrigazione. Esso esisteva certamente nel tardo periodo
della storia egiziana, quando il re Nek II (600 a. C.)
invi una spedizione a circumnavigare l'Africa. Il re
persiano Dario dren il canale perch servisse alla sua
politica di commercio marittimo tra Egitto, India e Per-
sia; allora esso misurava circa 60 m di larghezza e 12 m
di profondit. Secondo quanto dicono le lapidi comme-
morative erette da Dario lungo il canale, esso era per-
corso da una flotta di 24 navi che per quella via raggiun-

geva la Persia. Si sa che Alessandro Magno e alcuni
imperatori romani si servirono del canale e lo approfon-
dirono, ma dopo il IV secolo d. C. venne trascurato e
fini con l'insabbiarsi completamente.
L'acquedotto, tanto importante per l'approvvigiona-
mento idrico, fu un'invenzione persiana. Da tempo im-
memorabile i Persiani irrigavano le loro pianure deri-
vando l'acqua dalle colline ai piedi delle catene montuose
mediante lo scavo di qanat o tunnel e incanalandola
lungo condutture fino ai campi. Questi tunnel erano
molto diffusi nell'antico Vicino Oriente.
Anche Gerusalemme ebbe un importante approvvigio-
namento d'acqua di questo genere, di cui si fa menzione
nella storia dello stagno di Siloah dell'Antico Testa-
mento; uno analogo ne ebbe Megiddo. Queste insign
opere di scavo e d'architettura servirono da modello al
primo acquedotto assiro, che fu costruito verso il 700
a. C. e conduceva le acque di un fiume montano, raccolte
mediante uno sbarramento presso Bavian, attraverso un
canale largo 21 m fino a Ninive, 32 km a sud, dove ser-
vivano ad irrigare i giardini e i campi dei re assiri. Que-
st'opera poderosa fu il modello di una serie di ingegnosi
acquedotti costruiti soprattutto dai Greci e dai Romani:
i primi dei quali vennero costruiti a Megara e nell'isola
di Samo circa l 00 anni piu tardi.
interessante notare che le grandi opere di ingegneria
trovarono la loro espressione nelle prime speculazioni
matematiche. Le conquiste degli Egiziani e piu partico-
larmente dei Sumeri e degli Assiri nel campo della ma-
tematica e della astronomia erano strettamente connesse
agli sviluppi tecnici: non ci sono pervenute discussioni
teoriche di alcun problema matematico, ma solo una
serie di soluzioni pratiche per determinate operazioni.
Esse riguardano le aree dei campi, l'inclinazione delle
piramidi, la quantit di pietra necessaria ad un pozzo
cilindrico, la massa di terra che doveva esser rimossa per
la costruzione di un canale ed altri analoghi problemi
pratici. Persino l'astronomia serviva, in origine, per pre-
vedere le piene e le magre dei fiumi.
IL VETRO E I TESSILI 63
Il vetro e i tessili.
Secondo una versione molto diffusa ma ormai scredi-

tata, la scoperta del vetro risalirebbe a mercanti fenici
che, navigando con un carico di soda a bordo, sarebbero
naufragati nei pressi del monte Carme!. Per cuocersi il
cibo avrebbero acceso un fuoco sulla spiaggia sabbiosa,
appoggiando le pentole su blocchi di soda, alcuni dei
quali, si racconta, si sarebbero fusi con la sabbia: i mer-
canti con loro grande sorpresa avrebbero trovato un
nuovo materiale, il vetro, mescolato alle ceneri del fuoco.
Si tratta certamente di una leggenda. Sia gli Egiziani
che gli abitanti della Mesopotamia conoscevano gi nel
tardo periodo preistorico il modo di fabbricare smalti e
certi tipi di vetro. I piu antichi oggetti di vetro egiziani
erano prodotti modellando argilla o terra intorno a
un'asta di metallo o di legno, il cui diametro corrispon-
deva all'apertura che si voleva dare al recipiente; indi
con una spatola si applicava sulla superficie dell'argilla
vetro polverizzato mescolato a qualche materiale adesivo
e il tutto veniva immerso nel vetro fuso. Tolto dalla for-
nace, il recipiente veniva fatto raffreddare, gli si levava
il nucleo interno e si raschiava via l'argilla. Questa ed
altre tecniche simili per fabbricare piccoli recipienti si-
stemando fili di vetro colorato su un nucleo d'argilla po-
tevano servire solo per la manifattura di minuscole giare
e fiale destinate a contenere balsami, unguenti e profumi
oppure di perle e di ornamenti. Tali articoli di lusso si
confezionavano in Egitto (ad Alessandria nel periodo to-
lemaico) e in Siria.
In Mesopotamia il vetro fu usato soprattutto per la
fabbricazione di perle o di smalti per ceramica, ma in
queste produzioni si raggiunse un alto grado di specializ-
zazione. I piu antichi documenti riguardanti la lavora-
zione del vetro risalgono al 2200 a. C. e sono redatti in
una specie di linguaggio chimico pieno di termini sim-
bolici per nascondere i segreti del mestiere che vi si tra-
smettevano. Documenti assiri posteriori sono invece
molto espliciti e dimostrano che la manifattura del vetro
era molto progredita. Dapprima si produceva una pasta

vitrea neutra, poi alla fusione si aggiungevano dei colo-
ranti per ottenere il prodotto definitivo. Gli Assiri fab-
bricavano una vasta serie di vetri colorati, tra cui anche
un vetro purpureo contenente oro colloidale, detto
porpora di Cassio . Per gli smalti blu usavano sali di
cobalto, mentre gli Egiziani adoperavano sali di rame.
Fino all'invenzione del vetro soffiato, avvenuta in Si-
ria nel I secolo a. C., l'industria vetraria era limitata ai
tipi realizzabili con le antiche tecniche: ne conseguiva
che, come recipienti, i vasi di vetro non potevano in ge-
nere competere con le ceramiche. Grazie all'invenzione
del vetro soffiato, per cui l'operaio immergeva una canna
da soffio nel vetro fuso e insuffiava aria nella goccia so-
spesa all'estremit della canna, si crearono nuove e piu
larghe forme che andavano dai vasi globulari a quelli ci-
lindrici. Questi venivano poi ornati con incisioni, deco-
rati con filamenti di vetro duttile o gocce colorate ed
anche ulteriormente plasmati con la spatola mentre erano
ancora caldi. Gli Alessandrini e i Siriaci del periodo elle-
nistico impararono anche a soffiare il vetro in stampi ot-
tenendo decorazioni in rilievo, bench di disegno non
troppo complicato. Oltre a conseguire questa maggior va-
riet di effetti artistici, i vetrai erano anche capaci di ri-
cuocere il vetro- cio di scaldarlo a temperature mode-
rate dopo averlo soffiato e plasmato, per eliminare tutti i
difetti di modellamento e renderlo cosi meno fragile.
Durante il periodo imperiale romano, vetrai siriaci ed
ebraici fondarono vetrerie in tutta l'Europa: in Gallia,
lungo il Reno e persino in Britannia. Con la caduta del-
l'Impero Romano la maggior parte degli artigiani si rac-
colse in Siria e a Bisanzio.
Bench la manifattura tessile nei suoi principi essen-
ziali fosse una scoperta dell'et preistorica, certi pro-
gressi minori nell'applicazione di mordenti, decoloranti
e coloranti sono di data posteriore. Per molti secoli
l'Egitto rimase la patria delle tele piu fini, mentre la Me-
sopotamia produceva lane famose. Dall'India veniva il
cotone, che gli Assiri chiamavano lana d'albero (cfr.
il tedesco Baumwolle), e infine la Siria si dedic anche
LA COMPARSA DEL FERRO 65
in questo campo alla produzione di articoli di lusso con-
fezionati con materie prime importate. Questa tendenza
si riconnette piu o meno alle attitudini marinare dei Fe-
nici e alla povert di risorse naturali del loro paese: es-
sendo in contatto con tutto il mondo civile di quel tempo
e vivendo al termine di importanti vie di traffico, essi
impiantarono ben presto una fiorente industria di arti-
coli di lusso, come gioielli e ornamenti di metallo e di
vetro, vasi, oggetti d'avorio e altri prodotti di arte appli-
cata, che tuttavia erano spesso mere imitazioni di quelli
d'Egitto e di Mesopotamia. Presso le loro coste si tro-
vava anche il murice, il mollusco da cui si estraeva la
porpora di Tiro, una sostanza colorante rara e preziosa
che fu spesso imitata ma mai eguagliata.
La comparsa del ferro.

Di gran lunga piu importanti furono i progressi realiz-
zati nel campo della metallurgia e in particolare nella
produzione del ferro. Gi da gran tempo si usava il ferro
meteorico, ma la conoscenza di questa lega naturale di
Fabbroferrai (da un vaso greco).

nichel e ferro non valse ad indirizzare gli uomini verso

gli abbondanti depositi di minerali di ferro: nulla faceva
supporre che quei minerali rossi e bruni tanto comuni
contenessero un metallo. La lavorazione del ferro non
sarebbe stata facile per un metallurgista dell'et del
bronzo, abituato a scaldare col carbone i suoi minerali
colorati per ottenere dalla fornace una colata di rosso
rame fuso. Chimicamente parlando, piu facile separare
il ferro che non il rame dal minerale che lo contiene, ma
il ferro ha un punto di fusione considerevolmente piu
alto. Nelle fornaci primitive dell'et del bronzo il rame
separato dal minerale poteva rimanere allo stato di fu-
sione raccogliendosi nella parte inferiore della fornace
da cui veniva fatto colare. Nel caso del ferro invece le
piccole gocce di metallo puro, che si formavano dal mi-
nerale di ferro, a causa delle basse temperature rag-
giunte da queste fornaci primitive si solidificavano e ri-
manevano disperse nella massa spugnosa delle scorie.
Se perci il fabbro dell'et del bronzo avesse tentato
di trattare i minerali di ferro, avrebbe ottenuto solo una
miscela di sostanza fluida (carbonato di calcio) e di car-
bone con impurit del minerale di ferro e pallottoline di
metallo puro, e con tutta probabilit avrebbe conside-
rato questo magma inutilizzabile. Qualche volta gli riu-
sd di ottenere piccoli pezzi di ferro mentre raffinava
l'oro nei crogiuoli, e ne fabbric amuleti e ornamenti.
Ma accorrevano ancora molte esperienze prima di arri-
vare a scoprire che la massa spugnosa o coagulo ,
riscaldata e battuta, si liberava dalle scorie e che, prose-
guendo la battitura, le particelle di metallo potevano
essere pressate assieme fino a costituire il ferro battuto.
Allo stato puro il ferro battuto non presenta tuttavia de-
cisivi vantaggi sul bronzo: piu malleabile ma meno
duro. I fabbri primitivi non erano capaci di colarlo e si
limitavano a forgiarlo, martellandolo al calor rosso. E
quindi, bench gli uomini avessero scoperto il segreto
per fabbricare il ferro battuto gi verso il 2500 a. C.,
per piu di mille anni esso rimase soltanto un metallo
stravagante, di difficile produzione e di nessuna specifica
utilit.
LA COMPARSA DEL FERRO 67
Il segreto si era gi diffuso nell'Europa preistorica
quando nel 1400 a. C. si trov finalmente una soluzione
adeguata, probabilmente sulle montagne dell'Armenia e
nelle regioni intorno all'estremit sud-orientale del Mar
Nero. Qui viveva la tribu dei Chalybi, che secondo la
tradizione greca dettero il loro nome all'acciaio (in greco
chalybs) e che erano famosi fabbri ferrai. Essi scoprirono
che il ferro battuto, scaldato ripetutamente in un fuoco
di carbone di legna e poi martellato, diventava piu duro
di qualsiasi bronzo e si manteneva tale anche dopo lungo
uso. Oggi sappiamo che la ragione di tale cambiamento
che la superficie del ferro assorbe particelle di carbo-
nio, trasformandosi cosf in acciaio: il nuovo metallo con-
sisteva quindi di un nucleo di ferro battuto incluso in
una scorza d'acciaio. Questa carburizzazione o cementa-
zione trasform immediatamente quello stravagante pro-
dotto in un metallo utilissimo.
La tecnica di produzione di quel nuovo metallo im-
plicava una serie di metodi, strumenti e procedimenti
affatto diversi da quelli usati nella metallurgia del rame
e del bronzo. La scorificazione del minerale - cio l'ag-
giunta di ingredienti quali il carbonato di calcio e simili
per liquefare nel forno la maggior quantit possibile di
scorie - e la lavorazione del coagulo (la massa spugnosa
risultante dalla fusione) erano processi nuovi. E poi ci
voleva una grande abilit per dare alla superficie d'ac-
ciaio la durezza giusta.
Subito dopo la scoperta del processo di cementazione
si trov che era possibile rendere l'acciaio molto duro
immergendolo ancora caldo nell'acqua fredda: col raf-
freddamento esso assumeva una struttura che altrimenti
si sarebbe potuto ottenere solo ad alte temperature. il
procedimento oggi noto col nome di estinzione. Tuttavia
l'acciaio cosi prodotto era spesso troppo duro e fragile.
Nell'epoca romana si fece un'ulteriore scoperta: riscal-
dato accortamente a temperature moderate, l'acciaio
estinto poteva essere temperato o ricotto, perdeva cio
un po' della sua durezza e fragilit e diveniva piu resi-
stente. Alternando queste tecniche della cementazione,
dell'estinzione e della ricattura si ottenevano vari tipi di
acciai, adatti per differenti applicazioni. comunque ov-

vio che la scoriazione del minerale, la lavorazione del
coagulo, la cementazione, l'estinzione e la ricattura co-
stituivano una serie di operazioni interamente nuove.
Il fabbro ferraio divenne cosi un competitore del fab-
bro dell'et del bronzo. Egli era il pioniere di una nuova
epoca, l'et del ferro. La sua metallurgia non si limitava
piu a legare e fondere i metalli; la proporzione di ferro
e di carbonio nel metallo cominci ad essere meno im
portante della sua lavorazione.
La diffusione del ferro fu accelerata da circostanze po-
litiche. Gli scopritori di quella nuova metallurgia erano
sudditi dell'Impero Ittita dell'Asia Minore e della Siria.
Verso il 1200 a. C. il ferro era ancora un metallo raro
e i re ittiti dovevano spesso attendere che si forgiasse
per loro qualche nuova arma d'acciaio. Fra i magnifici te-
sori rinvenuti nel 1922 nella tomba del re egiziano Tu-
tankamen (1350 a. C.) vi era una daga d'acciaio, che il
padre del re aveva ricevuta dagli Ittiti. Verso il 1200
a. C. alcune tribu balcaniche invasero l'Asia Minore e di-
strussero l'impero ittita, cacciando gli abitanti dalle loro
case e dalle loro fortezze. Fra i profughi si trovavano dei
fabbri ferrai, che si sparsero rapidamente per tutto il Vi-
cino Oriente. Erano i progenitori dei Keniti di Midian,
una delle cui figlie spos il grande profeta e legislatore
ebreo Mos, e di quel gruppo di fabbri che fino ai giorni
nostri forgiarono le armi per le tribu desertiche dell'Ara-
bia. Ma la tecnica del nuovo metallo si diffuse anche
verso occidente e raggiunse l'Europa, dove fiori special-
mente nell'attuale Carinzia cui i minerali di ferro del
Norico fornivano un acciaio naturale perch contenevano
ferro in combinazione con altre sostanze, come il manga-
nese. Da qui per centinaia di anni venne il ferro ai fab-
bri italici; altri centri metallurgici si fondarono in !spa-
gna, nel paese dei Baschi.
Le conseguenze di quelle scoperte furono di vasta
portata. La denominazione et del ferro sta ad indi-
care un periodo nel quale l'uso del metallo divenne effet-
tivamente comune. Il rame e soprattutto il bronzo, per
il quale era necessario Io stagno, rimasero sempre piut-
MONETE E COMUNICAZIONI 69
tosto rari: non erano metalli adatti a sostituire comple-
tamente la pietra. Il ferro invece abbondava: ricchi gia-
cimenti di minerali si trovavano praticamente in tutte le
regioni e, una volta imparate le particolarit della sua
tecnica, fu facile produrlo in grande quantit. Negli eser-
citi piu antichi solo i nobili e le loro guardie del corpo
avevano buone armi di bronzo, mentre gli arcieri usa-
vano ancora frecce con punte di pietra o mazze di pie-
tra: a questi materiali ora si sostitui l'acciaio. Anche per
gli aratri l'acciaio era migliore del bronzo, poich inci-
deva piu profondamente il terreno e durava di piu. Cosi
nell'et del ferro assistiamo ad un nuovo aumento delle
superfici coltivate e ad un relativo accrescimento della
popolazione; ma anche vero che le asce di ferro furono
lo strumento per la distruzione di molte foreste, specie
nel Vicino Oriente.
Monete e comunicazioni.
I progressi compiuti nella lavorazione dei metalli pre-

ziosi ebbero un risultato inatteso. Per molti secoli l'oro
naturale, quale si produceva concentrando il minerale
macinato, contenne una percentuale variabile d'argento
che spesso lo rendeva pallido e con riflessi argentei. Gli
antichi lo chiamavano electrum: per questo la stessa pa-
rola serviva ad indicare sia l'ambra che l'oro, in quanto
avevano ambedue lo stesso colore gialliccio. Poich allora
i pagamenti si facevano di solito in natura, i metalli pre-
ziosi contribuirono a facilitare gli scambi. Il vocabolo
latino per indicare il denaro (pecunia) deriva da pecus,
che significa bestiame; questo ci dimostra che bestiame
e pelli fungevano da moneta di scambio. Naturalmente
era molto piu facile scambiare oro e argento, anche se
nelle forme piu semplici di commercio, come il baratto,
solo una piccola parte del prezzo veniva pagata in con-
tanti. Un antichissimo uso richiedeva che oro e argento
fossero pesati, quando venivano usati per i pagamenti.
L'argento, che era sempre prodotto con un alto grado di
purezza, era foggiato in pezzi del peso di 14 g: l'unit
superiore era il talento. Bronzo e rame erano spesso usati

in forma di verghe e di pani.
La composizione variabile dell'oro naturale rendeva
difficili tali transazioni. Intorno al 1500 a. C. circa, gli
orefici cominciarono a raffinare l'oro. Scoprirono subito
che, se veniva scaldato insieme a sale o paglia in cro-
giuoli di farina d'ossa o di altro materiale assorbente,
esso si liberava delle impurit d'argento, che venivano
assorbite dalle pareti del crogiuolo, e rimaneva puro. In
seguito si escogitarono altri procedimenti analoghi e
verso il 700 a. C. l'arte di raffinare l'oro aveva gi rag-
giunto un elevato grado di perfezione. Questi antichi
metodi sono usati ancor oggi dagli orefici e dai minera-
logisti.
All'incirca nello stesso periodo si ebbe, in Asia .Mi-
nore, un'importante scoperta: si trov che la superficie
di certe pietre, una volta pulita, poteva esser marcata con
l'oro e che il colore di queste striature auree variava se-
condo la qualit e la purezza del medesimo. Era cosf pos-
sibile accertare il grado di purezza di un pezzo d'oro
confrontando le sue strisce con quelle di un campione
di titolo determinato e quindi valutare entro certi limiti
la percentuale aurea del pezzo esaminato. La pietra usata
per tale prova era detta pietra di paragone o pietra lidia,
dal nome della regione dove fu scoperta.
La possibilit di raffinare l'oro e di stimarlo con la
pietra di paragone condusse alla fabbricazione dei primi
conii, che erano pezzi d'oro di peso determinato e co-
stante, impressi con un sigillo o un emblema ufficiale per
conferire loro corso legale. I re della Lidia in Asia occi-
dentale furono i primi a coniare vere serie monetali su-
bito dopo il 700 a. C. Anteriormente a quest'epoca esi-
stevano degli esemplari rudimentali, mancanti per delle
caratteristiche delle monete coniate- peso e purezza co-
stanti.
Sia i Greci che i Persiani adottarono subito questo si-
stema di scambio per promuovere il commercio e risen-
tirono ben presto anche i benefici di una buona e stabile
monetazione. In breve tempo si misero in circolazione
monete frazionarie, ma gli effetti inflazionistici furono
MONETE E COMUNICAZIONI 71
presto evidenti. Il re persiano Dario fu il primo a stabi-
lire nel suo vastissimo impero un titolo dell'oro e a fis-
sare quel rapporto normale tra oro e argento che
valido ancor oggi.
L'introduzione di un buon sistema di monetazione con
unit auree e argentee di valore fisso fu uno dei mezzi
con cui i Persiani tentarono di unificare il loro impero.
Essi cercarono inoltre di stabilire buone comunicazioni
fra le regioni piu lontane, creando un servizio postale.
La costruzione di strade era ancora ai primi passi. Il
fatto che le civilt fossero sorte nelle valli dei fiumi,
come quella d'Egitto e di Mesopotamia, aveva sempre
favorito i trasporti per via d'acqua: questi paesi non
erano adatti allo sviluppo di comunicazioni terrestri e in
tutto il periodo dal 3000 fino al 600 a. C. troviamo solo
esempi sporadici di costruzione di strade. Nelle grandi
citt come Tebe o Babilonia o anche nei recinti dei tem-
pli si costruirono le cosiddette vie cerimoniali per le nu-
merose processioni religiose di carri recanti gigantesche
statue degli di. Alcune di esse erano cinte da alte mura
di mattoni smaltati; le loro superfici erano ben prosciu-
gate e talvolta munite di carreggiate artificiali per gui-
dare i carri degli di. Il fondo di pietra era ricoperto di
mattoni, malta e asfalto.
Ma fra le citt e i paesi non esistevano strade degne
di questo nome, bensf soltanto piste, che i viaggiatori
seguivano da tempo immemorabile. Qua e l si aprirono
dei passaggi tra le rocce o si gettarono ponti sui fiumi,
ma nella maggior parte dei casi si faceva uso di guadi.
Il trasporto per via d'acqua, anche per mare, era di gran
lunga piu sviluppato. Solo i re persiani, che afferrarono
subito l'importanza delle comunicazioni per il rafforza-
mento del potere centrale, si preoccuparono della manu-
tenzione delle piste e costruirono stazioni postali ogni
24 km - distanti quindi una giornata di marcia l'una dal-
l'altra - dove il viaggiatore poteva trovare un letto e ca-
valli freschi.
Le stazioni postali fungevano anche da posti di guar-
nigione per le truppe, destinate a proteggere l'incolumit
dei viaggiatori e dei corrieri ufficiali che si servivano
delle poste imperiali. Probabilmente venivano usate an-

che per trasmettere messaggi mediante torce, sistema che
funzion per secoli come una specie di primitivo tele-
grafo. Le distanze cosf ricoperte erano molto lunghe, se
si considera l'estensione del mondo fino allora cono-
sciuto. La strada piu famosa era quella che andava dalla
capitale Susa fino a Sardi, sulla costa occidentale del-
l'Asia Minore, una distanza di 2550 km! I corrieri reali,
come racconta il Libro di Esther, cavalcavano muli, ca-
valli o cammelli e in condizioni favorevoli raggiungevano
la velocit di circa 160 km al giorno.
Per quanto questi risultati possano sembrare notevoli,
le tendenze centralizzatrici dei re persiani fallirono, a
causa di una successione di governanti deboli sotto la
cui amministrazione priva di energia l'impero a poco a
poco perse la sua potenza ed infine soccombette ai Greci
e ai Macedoni di Alessandro Magno (330 a. C.).
Capitolo quarto
I GRECI E I ROMANI
(600 a. C.-400 d. C.)
Il periodo che va dal 600 a. C. al 400 d. C. quello

della civilt classica e della cultura dei Greci e dei Ro-
mani. I Greci dettero alla scienza un apporto inestima-
bile: furono i primi a studiare gli oggetti e i fenomeni
naturali in s invece che in connessione con la filosofia
e la religione. Il gruppo piu antico di filosofi greci della
natura conosciuto col nome di scuola ionica, perch i
suoi membri vivevano in citt della costa occidentale del-
l' Asia Minore che, secondo la tradizione, era stata colo-
nizzata da tribu ioniche. Quelle citt erano importanti
centri commerciali, dove Oriente e Occidente venivano
a contatto. La scienza e la tecnologia dell'antico Oriente
ebbero sulla scienza greca una influenza maggiore di
quanto non si volesse ammettere una generazione fa. I
Greci comunque trasformarono quegli elementi estranei
in qualcosa di congeniale.
I primi filosofi come Talete, Eraclito ed Anassagora
cercarono di spiegare il mondo fisico secondo principi ad
esso immanenti, senza fare ricorso alla filosofia o alla re-
ligione, anche se, naturalmente, la loro concezione ultima
della natura recava tracce profonde dell'una e dell'altra.
Mancavano di strumenti adeguati per una indagine accu-
rata e spesso si accontentavano di pochi esperimenti od
osservazioni. Per questo le loro conclusioni ci possono
sembrare puerili; tuttavia introdussero un nuovo con-
cetto di scienza, che ancora oggi valido. Quei loro me-
todi non poterono tuttavia sopravvivere a lungo perch
la scuola italica di Pitagora ed altre scuole in Grecia at-
74 I GRECI E I ROMANI
taccarono il materialismo dei naturalisti e reintrodussero
la filosofia e la religione in tutte le speculazioni sulla na-
tura. Le teorie fisiche furono ben presto sopraffatte da
ragionamenti filosofici e interpretazioni mistiche.
L'influenza che Pitagora esercit su Socrate e su Pla-
tone si rivela chiaramente nelle teorie scientifiche dei
Greci. Platone riteneva che il mondo dei sensi fosse una
copia molto rudimentale del mondo reale delle idee ,
che costituivano la vera essenza delle cose, e perci non
meritasse di essere studiato e sperimentato. Il pensiero
logico ed alcune verit evidenti dovevano condurre gli
uomini a quel mondo reale che stava al di l dei feno-
meni e della vita di ogni giorno. Quel grande filosofo
che propugnava teorie tanto astratte non poteva cer-
tamente nutrire interesse per le osservazioni e gli
esperimenti scientifici concreti. Troppo pochi fatti e
troppa teoria conducevano a speculazioni filosofiche sulla
scienza naturale, speculazioni che avrebbero potuto es-
sere confutate solo ripetendo le esperienze da cui erano
mosse.
Anche con Aristotele, l'educatore di Alessandro Ma-
gno, la scienza non fece grandi progressi. Tuttavia nel-
l'ultimo periodo della vita Aristotele si allontan dal suo
maestro Platone e scrisse vari trattati in cui rivive lo
spirito scientifico degli antichi naturalisti ionici.
Nel campo della biologia e in altri settori scientifici
raccolse non pochi dati, basando le sue conclusioni su
numerose osservazioni dirette e cercando di spiegare le
leggi che governano quei fenomeni naturali.
La meccanica nel mondo classico.
La mancanza di strumenti adeguati, la tendenza a co-

struire teorie generali su pochi fatti e la deficienza dei
rapporti con la tecnica e l'ingegneria chiusero la strada
allo sviluppo della scienza nell'et classica. Greci e Ro-
mani erano assolutamente persuasi che la scienza fosse
sorta dalle necessit della vita pratica. Il matematico
Eudemo (Iv secolo a. C.) il primo a dirci che gli Egi-
LA MECCANICA NEL MONDO CLASSICO 75
ziani svilupparono la matematica perch le piene dei
fiumi distruggevano i confini dei loro campi. Il grande
architetto romano Vitruvio (I secolo a. C.) era persuaso
che solo coloro che sono padroni della teoria e della
prassi si trovano in grado di assolvere con onore i loro
compiti.
Ma in generale gli scienziati greci avevano orrore del
lavoro manuale e disprezzavano chi lo esercitava. Ama-
vano la teoria, ma per quanto riguarda l'uso di quel sa-
pere concordavano con Aristotele e Platone nel ritenere
che l'applicazione pratica della scienza non fosse compito
dello scienziato. In nessuno degli scritti classici appare
la parola scienziato : in sua vece si usa il termine
@osofo ~>. La scienza applicata era il dominio di quella
vasta massa di schiavi e di artigiani anonimi che faceva
parte della struttura sociale dell'antichit. Di veri scien-
ziati, che lavorarono nel campo della tecnica e dell'inge-
gneria, si conosce appena un paio di nomi. Non v'era
nessuna urgenza, d'altronde, di sviluppare nuove risorse
produttive: come fonti d'energia, bastavano gli schiavi.
Eccetto il campo della guerra, sembra che non vi sia
stato alcun problema capace di indirizzare l'ingegno dei
Greci verso la creazione di macchine.
La scuola alessandrina produsse parecchi uomini,
come Erone e Ctesibio, che dimostrarono grande abilit
nella tecnica meccanica, ma la loro genialit era condan-
nata a consumarsi nella costruzione di macchine per spet-
tacoli e divertimenti. I Greci non arrivarono a ricono-
scere che solo conquistando la natura con le sue stesse
armi possiamo strapparle i suoi segreti e che ben poco
si pu ricavare da sterili speculazioni basate su poche
osservazioni incontrollate. Sembra che il lavoro degli an-
tichi artigiani bastasse a soddisfare le limitate richieste
dell'antichit, che non avverti pertanto l'urgenza di uno
sviluppo industriale.
Gli ingegneri dell'epoca classica sfruttavano la forza
motrice del vapore e del vento. Erano capaci di costruire
macchine azionate da pesi mobili o dalla pressione del-
l'aria, talvolta persino dal calore, ma non riuscirono mai
a utilizzare bene i venti. Perfino il marinaio ricorreva ai
remi quando incappava nei venti pericolosi che soffia-

vano intorno ai molti capi della Grecia. Il mulino a
vento non un'invenzione greca, ma fu importato dalla
Persia. La compressione dell'aria veniva prodotta, nel-
l'ingegneria antica, mediante il calore oppure meccanica-
mente spingendo un pistone in un cilindro. Anche lo
fruttamento della energia idrica non fu opera dei Greci;
i pochi fiumi greci e romani non avevano acque abbon-
danti in tutti i mesi dell'anno. Le ruote ad acqua impor-
tate dall'Oriente erano per lo piu spinte da uomini o da
animali.
Senza dubbio gli ingegneri antichi disegnarono e rea-
lizzarono macchine per economizzare sulla mano d'opera,
ma non affrontarono mai il problema di sostituire l'ener-
gia meccanica a quella manuale. Applicando il principio
della leva e sospendendo un secchio al braccio di una
bilancia ed un contrappeso all'altra estremit, essi si li-
mitavano semplicemente a facilitare il lavoro manuale,
senza peraltro meccanizzarlo. Non si avvertiva, in genere,
alcuna urgenza di meccanizzazione. La scienza classica
non si costru{ mai una rappresentazione del meccani-
smo della natura , quale troviamo nell'Europa occiden-
tale dal XVI secolo in avanti e quale pu essere concepita
solo da una generazione che abbia familiarit con le mac-
chine. Gli antichi non sognarono una possibile conquista
della natura per migliorare le loro condizioni di vita, ma
studiarono la natura solo per giungere ad una piu vasta
sintesi di pensiero e ad una maggiore sapienza. Della
grande massa di schiavi che provvedeva alle necessit
della loro vita, poco si interessavano.
La degradazione del lavoro manuale a esclusiva man-
sione degli schiavi impedf alla societ classica di ricavare
dalle invenzioni e dalle scoperte quei frutti che si sareb-
bero facilmente ottenuti con un minimo di cooperazione
tra la scienza e le arti e i mestieri. N Atene n Roma
furono vere democrazie in senso moderno, quali che fos-
sero le teorie propugnate dai loro governanti. Anche se
vero che la maggior parte degli schiavi conduceva una
vita relativamente priva da preoccupazioni, rimane tut-
tavia il fatto che la societ era composta da un piccolo
LA MECCANICA NEL MONDO CLASSICO 77
gruppo di cittadini diretti da una oligarchia terriera e
finanziaria.
I cittadini dell'epoca classica furono molto sensibili
alla bellezza e alla armonia; ci rivelato non solo dalle
opere d'arte ma anche dai prodotti delle botteghe arti-
giane, poich persino gli oggetti di uso quotidiano sono
belli oltre che utili. Ma non esisteva nessun interesse
per una produzione di massa o per i lavoratori che fab-
bricavano quei prodotti: lo schiavo era semplicemente
una fonte di energia che si poteva vendere e comprare
sul mercato - non un essere umano cui bisognasse dare
aiuto e incoraggiamento per rendere il suo lavoro piu
produttivo e meno pesante. I Greci non si dettero la
pena di adoperare le nuove conoscenze acquisite per
sfruttare le risorse del loro paese: la scienza era in un
certo senso un'introduzione alla filosofia e i principi filo-
sofici dello stato ideale arrivavano ad affermare che la
diffusione di un certo genere di conoscenze era perico
losa per il benessere generale.
Anche solo dagli esemplari sparsi nei nostri musei
possiamo immaginare quale alto grado di raffinatezza
estetica dovessero avere i prodotti dell'artigianato greco.
Dalle numerose relazioni contemporanee, che non sono
state ancora completamente studiate dal nostro punto di
vista di storici della tecnica, sappiamo che le tecniche
artigianali giunsero in Grecia dall'Oriente. Ma i prodotti
non erano imitazioni, bensi tipiche creazioni greche.
Nell'economia greca il vino e l'olio avevano un'impor-
tanza preminente, essendo i principali generi d'esporta-
zione, che venivano scambiati con il grano. L'industria
dell'olio d'oliva mostra, fra parentesi, che i Greci erano
capaci di costruire macchine quando vi era la necessit
di farlo. Per ricavare l'olio si schiacciavano le olive, poi
si estraeva l'olio dalla massa compressa. Lo schiaccia-
mento avveniva o in mulini simili a quelli costruiti per
la macinazione dei cereali o mediante rulli od anche in
mulini verticali detti trapetum, di cui si sono trovati
molti esempi. L'olio veniva poi spremuto dal frutto
snocciolato e pressato con un torchio per olive, dove
strati di frutti, separati da tavole di legno, venivano
compressi mediante un lungo braccio a leva gravato di

grosse pietre. Col tempo fu inventato un torchio piu
progredito: due pali verticali e una pesante trave supe-
riore disposta orizzontalmente sotto cui si accatastavano
a strati alterni le olive infrante e le tavole di legno; nella
catasta si infilavano dei cunei per esercitare una pres-
sione sui frutti schiacciati.
In un terzo e piu complicato tipo di pressa si usavano
delle viti per comprimere la massa di tavole di legno e
di strati di frutti. Questo dimostra che i Greci e i Ro-
mani non solo conoscevano i principi della leva e del
cuneo, ma sapevano anche adoperare le viti per eserci-
tare una pressione. Alcune pitture murali di Pompei raf-
figurano una pressa per biancheria dove viti senza fine
premono su tavole di legno che a loro volta comprimono
i panni. Lo stesso principio era in uso anche nelle pompe
primitive, dove una vite senza fine o un rocchetto scana-
lato a spirale veniva fatto girare in un cilindro che vi
aderiva ermeticamente e spingeva cosi l'acqua da un dato
livello ad uno superiore. Questa pompa, comunemente
usata in Egitto, conosciuta generalmente col nome di
vite di Archimede, e a lui se ne attribuisce l'invenzione.
Sia l'olio d'oliva che il vino erano trasportati in otri
di terracotta adorni di disegni e decorazioni. La ceramica
e la lavorazione del bronzo erano tra le industrie piu im-
portanti dell'antica Grecia, accanto alla lavorazione del
cuoio, alla filatura e tessitura e all'estrazione di minerali
dalle importantissime miniere d'argento di Laurion, da
cui dipendeva la ricchezza di Atene. Non vi furono tut-
tavia ulteriori sviluppi, poich la Grecia era un paese po-
vero e contava piu sul commercio che sulla produzione
di beni per il consumo generale.
L'ingegneria greca.
I Greci non furono cattivi ingegneri. Gi verso il

600 a. C. Eupalino di Megara costrui l'acquedotto del-
l'isola di Samo, dove l'acqua attinta da un lago interno
passava attraverso un tunnel di due metri e mezzo di
L'INGEGNERIA GRECA 79
diametro, lungo circa un chilometro e mezzo, sotto una
collina di 275 m di altezza, per raggiungere la costa e
la citt. Il tunnel era attraversato da un canale largo un
metro che conteneva le condutture dell'acqua. Queste
condutture, spesso, erano tronchi d'albero scavati, con
le estremit coniche congiunte da saldature a piombo.
Penelope al telaio (da un vaso greco).
Simili condutture a pressione erano state adottate anche

dall'ingegneria civile della citt di Pergamo.
Un'altra importante opera di ingegneria fu il tunnel di
drenaggio del lago Copais in Beozia, che riceveva le ac-
que del Cefiso e di altri piccoli fiumi. I tragitti naturali
sotterranei dell'acqua si otturavano di frequente, e i ter-
reni lungo il lago si facevano paludosi. Ai tempi di Ales-
sandro Magno (356-323 a. C.) l'ingegnere Crates inizi
la costruzione di due tunnel attraverso le colline cal-
caree che circondavano il lago, ma gli avvenimenti poli-
tici gli impedirono di portare a termine l'opera. Scavi re-
centi non solo hanno dimostrato l'esistenza di questi
tunnel, ciascuno dei quali misura circa 600 m, ma hanno
anche rivelato la presenza di un sistema ancora piu an-

tico di canali e dighe per regolare le acque del lago.
I Greci furono anche costruttori di moli e di porti, e
l'esercito del re persiano Serse scav un canale attraverso
l'istmo del monte Athos e gett un ponte di barche sul-
l'Ellesponto. I Greci invece tentarono invano di scavare
un canale attraverso l'istmo di Corinto e dovettero infine
accontentarsi di un sistema di trazione delle navi su una
strada di tronchi d'albero fino all'altra sponda dell'istmo
per una lunghezza complessiva di piu di sei chilometri.
Il periodo piu fecondo e originale dell'ingegneria greca
ebbe inizio intorno al 600 a. C. e fin! quando Alessan-
dro Magno conquist l'Impero Persiano nel 330 a. C.
Questa conquista ebbe conseguenze immediate poich
diffuse la civilt greca in tutto il Vicino Oriente fino
all'Afghanistan e all'India e ai confini dell'Abissinia.
Sorse in tal modo la cosiddetta civilt ellenistica, carat-
terizzata dalla fondazione di citt greche con coloni
greci in tutta quella vasta area: essa port l'antico
Oriente a stretto contatto con la scienza e la @osofia
greche.
Uno dei risultati piu importanti fu la fondazione di
Alessandria e del suo Museon o Tempio delle Muse,
un'accademia delle scienze e delle arti in cui lo stato
egiziano radun alcuni dei piu brillanti ingegni del
tempo. L'accademia disponeva di una vasta biblioteca, di
sale di studio e di laboratori, di un osservatorio, di un
giardino zoologico, di un orto botanico e di ospedali. Al-
tri centri di ricerca scientifica erano Pergamo in Asia
Minore e Antiochia in Siria. Alcuni scienziati, come il
famoso Archimede, si tennero in stretto contatto con
queste accademie attraverso una regolare corrispondenza.
In Alessandria fiorirono grandi inventori come Erone
e Ctesibio, meccanici geniali. Erone costru1 molte mac-
chine, tra cui una macchina automatica a gettone per
l'acqua lustrale, porte di tempio che si aprivano da sole
accendendo il fuoco sull'altare e persino un teatro auto-
matico che dava una rappresentazione in parecchi atti.
Era famoso anche per la sua eolipila, di cui riferisce
Vitruvio, funzionante come una primitiva turbina a va-
L'INGEGNERIA GRECA 81
pore: una ruota a palette era fatta ruotare con un getto
di vapore; in un altro modello che si pu considerare
come il primo rudimentale esempio di turbina a reazione,
il vapore faceva ruotare una sfera entrandovi attraverso
un asse cavo e uscendo attraverso due tubi ricurvi. Il
fatto che questa macchina non servisse a nulla non dimi-
nuiva il suo valore agli occhi dell'inventore greco.
Un'altra invenzione di Erone fu l'odometro, uno stru-
mento che registrava la lunghezza della strada percorsa
da un veicolo ed era per cosi dire il progenitore dei no-
stri moderni tassimetri e pedometri. Erone formul an-
che una corretta teoria per la costruzione geometrica e
la disposizione delle gallerie, mentre tanto Filone quanto
Ctesibio idearono orologi ad acqua, il cui principio di
funzionamento era costituito dal fluire dell'acqua che en-
trava o usciva da un recipiente graduato.
L'et ellenistica, o almeno la prima parte di essa, fu
un'epoca di continue guerre. Si parler piu innanzi del
genio meccanico dimostrato dai greci in questo campo.
Ingegneri come Ateneo furono eccellenti costruttori di
macchine d'assedio e ci lasciarono parecchi libri sull'ar-
gomento. Anche l'ingegneria civile ebbe, in generale, un
buon sviluppo: Ermodoro progett e costrui bacini di
carenaggio famosi nell'antichit. Sui promontori gi da
tempo sorgevano templi consacrati a Nettuno, il dio del
mare, che servivano anche come fari per i naviganti; ma
ad Alessandria si costrui un faro vero e proprio, il Pha-
ros, ad indicare alle navi l'accesso al porto: era una co-
struzione di otto piani e si calcola fosse alta 150 m. Il
suo architetto fu Sostrato di Cnido, cui la tradizione at-
tribuisce la costruzione di uno specchio per proiettare
fino a 50 km di distanza nel Mediterraneo il riflesso del
fuoco acceso in un braciere posto sulla sommit della
torre. Il faro fu poi distrutto da un terremoto nel
1375 d. C. I fari romani costruiti piu tardi- ad esempio
quelli famosi di Cartagine e di Ostia - erano copie di
quell'originale ellenistico.
L'ingegneria romana.
I migliori ingegneri dell'antichit furono tuttavia i

Romani. La confederazione di tribu latine abitanti sulle
rive del Tevere aveva a poco a poco assoggettata tutta
l'Italia e dopo le tre feroci guerre puniche si era impa-
dronita anche del litorale del Mediterraneo occidentale.
Appena un secolo dopo la morte di Alessandro Magno
aveva conquistata la Grecia, la Macedonia e una parte
dell'Asia Minore, era penetrata nel Vicino Oriente ed
esercitava una considerevole influenza sull'Egitto. Ci vol-
lero altri due secoli perch divenisse padrona assoluta di
quello che era allora considerato il mondo civile, e il suo
dominio dur quasi fino alla fine del IV secolo d. C. I
primi due secoli e mezzo dell'epoca romana imperiale
furono un periodo di pace internazionale.
Il Romano rimase sempre, nell'animo, un agricoltore.
Non aveva una mentalit scientifica e la maggior parte
della sua scienza greca o ispirata dai Greci. Persino la
Roma imperiale mostra la rozzezza e il senso pratico del
contadino. I Romani disprezzavano e temevano la scienza
pura, che sembrava loro una perdita di tempo: per que-
sta mentalit realistica e pratica sono spesso chiamati
gli americani dell'antichit. Tuttavia, come la mag-
gior parte dei paralleli storici, anche questo vero solo
in parte, perch i Romani si curavano almeno della
scienza applicata. Erano mediocri biologi ma attenti
osservatori della natura, cattivi matematici ma buoni in-
gegneri; non dettero alcun importante contributo al-
l'astronomia ma riformarono il calendario. Perfino nel
campo militare i Romani non fecero invenzioni impor-
tanti. La scienza era apprezzata solo in quanto dava ri-
sultati concreti e utili allo stato. I Romani non ebbero
la pazienza degli scienziati ellenistici, che cercavano di
scoprire le leggi della natura: furono invece grandi giu-
risti e abili politici che promossero le scienze solo in
quanto gli fossero d'aiuto nell'assolvimento delle fun-
zioni pubbliche. Certi autori cosiddetti scientifici, come
Catone, Varrone e Plinio, non erano scienziati, ma com-
L'INGEGNERIA ROMANA 83
pilatori di miscellanee di informazioni utili; perfino un
ingegnere come Vitruvio pubblic un libro che ha fatto
chiedere a molti se l'autore fosse realmente il grande ar-
chitetto dell'imperatore Augusto.
Con il loro naturale istinto pratico i Romani sfrutta-
rono tuttavia le acquisizioni della scienza e dell'ingegne-
ria greca. Nelle grandiose opere pubbliche, e in partico-
lare nelle strade, si visto spesso il solido fondamento
del dominio di Roma su tanti e cosi diversi paesi. Esse
sopravvissero all'Impero e perfino alle oscure et che se-
guirono, rimanendo tra i legami fondamentali che ricon-
nettono la nostra moderna civilt a quella del mondo
classico.
La pax romana favori naturalmente lo sviluppo delle
arti e dei mestieri. Nei testi latini si parla di arte mine-
raria e di metallurgia, di vetri e di smalti, di coloranti e
di tessili, di grassi e di cere, di sale, soda, cloruro d'am-
monio e allume di potassio, di profumi, di cuoi e di
molte altre industrie, produzioni e commerci. Sappiamo
che in tutte le principali citt dell'Impero esistevano as-
sociazioni artigiane. In certi casi i banchieri romani fi-
nanziavano gli artigiani e talvolta fornivano loro perfino
laboratori, strumenti e materiali. Questo sembra essere
stato il caso delle officine metallurgiche di Capua, a sud
di Roma, dove si producevano in gran quantit utensili
di bronzo ed oggetti artistici. Ma questi prodromi del-
l'industria moderna non distrussero le associazioni di ar-
tigiani indipendenti.
In molti casi l'industria era un monopolio di stato,
poich lo stato era l'unica fonte di capitali e di mano
d'opera. Grandi imprese appaltatrici si assumevano lo
sfruttamento delle miniere di rame, di ferro, d'oro e d'ar-
gento della Spagna meridionale e nord-occidentale e della
Carinzia, e forse lavoravano anche nelle miniere di sta-
gno della Cornovaglia. Tuttavia in nessuno di questi
casi furono apportati miglioramenti essenziali alle an-
tiche tecniche minerarie del Vicino Oriente. I Romani
ebbero i mezzi adeguati per una produzione di massa e li
usarono con intelligenza, ma la mancanza di interesse per
la ricerca scientifica impedi loro di migliorare la tecnica.
La posterit ha tuttavia dedicato con ragione molta at-

tenzione alle opere pubbliche romane: si dice non senza
verit che le legioni romane e le loro strade hanno creato
l'Impero.
interessante osservare con quali semplici strumenti
furono ottenuti questi risultati. Le livelle a bolla d'aria,
il filo a piombo, certi strumenti di misurazione provvisti
di mirino (come la dioptra e la groma), le aste, le corde
di misurazione e il lavoro manuale erano tutto il loro
equipaggiamento. Per i lavori di drenaggio usavano le
ruote ad acqua e le pompe di bronzo descritte da Erone
e da Vitruvio, molto simili a quelle ancora in uso nel
1800 presso i nostri vigili del fuoco. Queste pompe di
bronzo non esistono solo nell'immaginazione degli sto-
rici; parecchie sono state effettivamente ritrovate negli
scavi di rovine romane. Con l'ausilio di questi strumenti
e applicando la geometria e la matematica dei Greci gli
ingegneri romani realizzarono le loro opere mirabili. La
maggior parte di questi lavori pubblici era eseguita da
schiavi di stato o, in tempo di pace, dall'esercito; in
molti casi l'esecuzione era affidata ad imprenditori che
possedevano famiglie di schiavi.
Le strade romane.
Per quanto riguarda la costruzione delle strade, dob-

biamo anzitutto riconoscere che i Romani furono buoni
osservatori delle condizioni locali e abilissimi nell'utiliz-
zare impianti gi esistenti. Valga per tutti un esempio.
Quando le legioni romane conquistarono gli attuali Paesi
Bassi, trovarono molte antiche strade di tronchi d'al-
bero costruite dalle tribu locali per attraversare le paludi
e i pantani del loro paese: ne notarono subito l'efficienza
e ben presto nei manuali dei genieri del loro esercito
furono indicati analoghi metodi di costruzione. Ecco quel
che il poeta romano Stazio ci racconta sulla costruzione
di una grande via di traffico sotto l'imperatore Domi-
ziano (90 d. C. circa):
LE STRADE ROMANE 85
La prima fase del lavoro consisteva nello scavare fossati e
nello spianare il terreno interposto. Ogni fossato veniva quindi
riempito con materiale da fondazione, cui si sovrapponeva uno
strato impermeabile all'acqua e infine il fondo vero e proprio che
doveva sopportare il pavimento stradale. La superficie infatti non
doveva vibrare, altrimenti avrebbe voluto dire che la base non
era sufficientemente solida o che il letto in cui affondavano le pie-
tre era troppo sconnesso. Le lastre dovevano infine essere fissate
con blocchi appuntiti e tenute a distanza regolare con l'ausilio di
cunei. Un'altra parte delle maestranze era impegnata al di fuori
della costruzione della strada vera e propria. Qui si abbattono
alberi e si spianano i declivi, altrove la gravina livella la roccia o
ricava da un albero una trave, in un altro luogo ancora si intro-
ducono grappe nelle rupi e si costruiscono terrapieni di calce
spenta e di grigio tufo. Pompe azionate a mano drenano gli sta-
gni formati dalle acque sotterranee e ruscelli vengono deviati dal
loro corso.
Queste strade romane erano effettivamente poderose
opere in muratura consistenti di solito di quattro strati,
come quei pavimenti romani di cui ci parla Vitruvio nei
suoi Dieci Libri di Architettura:
Comincer anzitutto dallo strato di pietrisco, che la prima
fase nel completamento di una solida fondazione (statumen), e
richiede quindi una cura speciale e una grande precauzione. Se
dobbiamo disporre questo strato su un terreno piano occorre ba-
dare che questo sia uniforme, quindi livellarlo e distribuire la
pietra su tutta la superficie. Ma se si tratta di un terreno su cui
gi si costruf in passato, interamente o in parte, deve essere
accuratamente pigiato con pali.
E l'architetto cosi prosegue:
Si stende uno strato di pietre frantumate (rudus), ciascuna delle
quali sia grossa almeno quanto un pugno. Dopo averle stese, il
pietrisco, se fresco, deve essere mescolato con calce nella pro-
porzione di tre parti ad una: quando si tratti invece di materiale
vecchio occorre impastare cinque parti di pietrisco con due di
calce. Si fa quindi la posa del materiale, che deve essere poi ripe-
tutamente pigiato da squadre di uomini forniti di pali. A punzo-
natura finita lo strato deve risultare alto non meno di 23 cm, cio
tre quarti del suo spessore iniziale. Su di esso (il rudus) si pone
un altro strato (nucleus) consistente di una malta dura di terra-
cotta polverizzata e calce nella proporzione di tre parti ad una,
formante uno strato di 15 cm. Esso costituisce la base del lastrico
superficiale (pavimentum ).
Bench questa sia la descrizione di un pavimento, sap-
piamo dagli scavi che lo stesso procedimento era seguito
anche nella costruzione delle strade romane. Lo statu
men e il rudus si possono paragonare alle nostre fonda-

zioni eseguite a mano; e il rudus lo strato impermea-
bile che preserva lo statumen dall'acqua. Il nucleus
una specie di connettivo di sostegno per il pavimento
vero e proprio. Nella costruzione di strade si usavano
rulli di pietra come quelli descritti da Virgilio.
L'ingegnere stradale romano aveva materiali ottimi a
sua disposizione. Egli cercava sempre di adoperare, per
quanto era possibile, materiali locali, in modo di avere le
cave di pietra in prossimit della strada da costruire, col
risultato che i materiali usati e le relative tecniche di
costruzione differivano totalmente nelle varie regioni del-
l'impero. L'uso della malta di calce fu importato dal-
l'edilizia ellenistica verso il 300 a. C.: i Romani la
impiegarono abilmente in combinazione col pietrisco,
cocci di terracotta e mattoni frantumati per preparare
un fondo che poteva penetrare tra gli interstizi delle pie-
tre degli strati di fondazione e dar loro la solidit di un
muro. Un ingegnere moderno ha definito le strade ro-
mane muri orizzontali . Il loro spessore variava per
le principali vie di traffico da 90 fino a 150 cm, cio piu
di quattro volte quello delle migliori strade in calce-
struzzo di oggi. La loro durata media, che possiamo de-
terminare in base alle iscrizioni e alle pietre miliari, an-
dava dai 70 ai 100 anni: molto, se pensiamo che il
traffico di allora era costituito soprattutto da veicoli con
cerchioni di ferro e da animali non ferrati.
Si usava anche il fondo di ghiaia, e il risultato era una
strada in calcestruzzo. L'invenzione del calcestruzzo e la
sua applicazione all'architettura e all'ingegneria civile
la sola grande scoperta che possiamo attribuire ai Ro-
mani. Verso il 150 a. C. essi scopersero nelle vicinanze
di Pozzuoli strati naturali di tufo (una roccia vulcanica
porosa), un buon sostituto del calcare, noto col nome di
pozzolana. Quel materiale permise ai Romani di fabbri-
care una malta che induriva nell'acqua anche se isolata
dall'aria; di solito la si mischiava con la calce, ma per
lavori sott'acqua la usavano pura. Piu tardi si trovarono
altri depositi di questo cemento naturale, specialmente
nell'Eifel renano, in Germania.
LE STRADE ROMANE 87
Quella malta naturale permetteva all'ingegnere di fab-
bricare un calcestruzzo composto di tre parti di ghiaia e
una parte di malta, oppure altre miscele contenenti sab-
bia e materiali simili, che egli chiamava caementum ed
adoperava nella costruzione di edifici o di strade. Van-
tandosi di aver trovato una Roma citt di mattoni e di
averla lasciata di marmo, l'imperatore Augusto intendeva
alludere ai giganteschi edifici in calcestruzzo rivestiti di
lastre di marmo.
La costruzione delle strade variava considerevolmente
da un luogo ad un altro. L'esempio sopra riportato si
riferisce al tipo normale di strada, ma abbiamo notizia
di strade romane costruite in Inghilterra su un fonda-
mento di pali, di altre in Italia incassate nel calcestruzzo
per proteggerle dall'azione corrosiva delle acque vulcani-
che del sottosuolo. Vi erano strade alpine tagliate sui fian-
chi di ripide montagne e munite di carreggiate artificiali
per condurre i veicoli incolumi sino a valle. Per evitare le
pendenze troppo forti, gli ingegneri romani costruivano
terrapieni sostenuti da muri di arginamento con robusti
contrafforti, che portavano direttamente la strada attra-
verso profonde vallate. La scelta dei percorsi denota una
grande esperienza pratica. Lungo i declivi si sceglieva il
lato del sole per evitare le valanghe. La strada era trac-
ciata nel modo piu diretto permesso dalla configurazione
dei luoghi; si evitavano, per quanto era umanamente
possibile, i giri viziosi. In una stretta gola tra l'Ungheria
e la Romania correva lungo le rive del Danubio una
strada, in parte tagliata nelle scogliere che emergevano
aguzze dal fiume e in parte sostenuta da un'impalcatura
di legno costruita sulla roccia, in modo da conservare la
normale larghezza di m 3,50.
L'ampiezza di queste strade variava secondo la loro
importanza e il loro uso. Nel periodo imperiale era facile
trovare vie di traffico larghe oltre 24 m con una carreg-
giata centrale di 12 m e due laterali di 6 m ciascuna, se-
parate da quella centrale da muretti di pietra o da strisce
erbose. Le piste laterali erano riservate ai pedoni e ai
cavalieri; per questi ultimi i muretti e i marciapiedi erano
di gran comodit per montare a cavallo. Queste piste la-
terali servivano talvolta al traffico civile, mentre si riser-

vava quella centrale agli spostamenti di truppe. Le vie
di secondo e di terzo ordine erano naturalmente assai piu
strette.
Le comunicazioni e l'Impero.
La costruzione di strade non fu tuttavia un'invenzione
romana. I Romani la adottarono perch avevano impa-
rato dalla storia quanto fosse importante un buon si-
stema di comunicazioni perch un forte potere centrale
fosse in grado di controllare la vita di un grande impero.
In realt essi avevano appreso molto dai Persiani e dagli
Egiziani, che nel periodo tolemaico imitarono su scala
ridotta il servizio postale persiano; e poi avevano visto
le strade costruite attorno a Cartagine e, piu vicino a
loro, nel territorio degli Etruschi. Anche le citt greche,
quando potevano permetterselo, avevano buone strade e
la maggior parte delle piu tarde citt ellenistiche erano
ben pavimentate.
Gi verso il 300 a. C. i Romani cominciarono a siste-
mare e a ricostruire la rete di piste esistente in Italia,
estendendola successivamente di mano in mano che pro-
cedevano nella loro conquista del mondo. Quando una
regione era soggiogata e pacificata, subito vi penetravano
le strade e la rendevano accessibile alle legioni romane in
qualsiasi stagione. Il commercio si sviluppava rapida-
mente, e questo conduceva di solito ad estendere il si-
stema di strade a distretti minerari ed altre zone d'im-
portanza industriale e commerciale. Vi era necessit di
strade anche perch il territorio italiano veniva coltivato
in misura sempre crescente, con conseguente rafforza-
mento della propriet privata, e le antiche piste mal de-
finite dovevano essere esattamente delimitate e protette
dall'usurpazione dei proprietari terrieri. L'introduzione
della malta di calce e piu tardi di calcestruzzo ridusse la
strada ad una stretta striscia di comunicazione che do-
veva poi rivelarsi la spina dorsale dell'Impero.
La rete stradale si svilupp da un nucleo di vie di
ghiaia e di terra che si irradiavano da Roma; il detto
LE COMUNICAZIONI E L'IMPERO 89
tutte le strade conducono a Roma aveva a quel tempo
un significato letterale. Il primo che fece costruire una
strada pavimentata fu il censore cieco Appio Claudio,
che sovrintendeva ai lavori pubblici della Repubblica ro-
mana: egli fece selciare la via Appia, un'antica pista, fino
a Capua (312 a. C.), e piu tardi il pavimento fu esteso a
tutta la via fino a Brindisi. La via Appia, cosi chiamata
dal nome del suo costruttore, fu la prima grande strada
romana ed aprf al commercio il ricco territorio della Cam-
pania. A poco a poco vennero lastricate tutte le strade
che partivano da Roma. Sotto l'Impero vi erano 290 000
km di strade lastricate, di cui 86 000 km di arterie prin-
cipali e il resto di vie di secondo e terzo ordine.
Dalla Britannia fino all'Eufrate il cittadino romano
poteva cosi viaggiare per piu di 4000 km su strade ec-
cellenti. Il viaggio era relativamente rapido, la velocit
media delle poste statali romane essendo di circa 8-10 km
all'ora e, in circostanze favorevoli, anche superiore. Ab-
biamo notizia di corrieri e di messaggeri speciali che ten-
nero una media da 10 fino a 16 km orari per parecchi
giorni consecutivi. Bench in confronto alla velocit dei
viaggi moderni questo possa sembrare un passo da lu-
maca, occorre considerare che mai fino ai tempi di Na-
poleone i viaggi furono rapidi come sotto l'Impero Ro-
mano.
Il servizio postale romano era una versione molto mi-
gliorata del piu antico sistema persiano. Ogni 16-20 km
il viaggiatore trovava una stazione di posta (mutationes)
dove poteva cambiare i cavalli. Ogni 50-85 km incon-
trava le piu vaste mansiones, dove poteva pernottare e
rifornirsi delle provviste necessarie: esse erano collocate
alle fermate piu importanti e nelle grandi citt. Origina-
riamente il servizio era riservato ai funzionari e agli im-
piegati statali, i quali ricevevano dall'imperatore un di-
ploma che li autorizzava a servirsi di queste facilita-
zioni, e talvolta anche al noleggio di mezzi di trasporto
e di corrieri. Ben presto si organizzarono associazioni che
funzionavano da agenzie di viaggio e dopo il n secolo
d. C. c'erano compagnie private che inoltravano anche
lettere e pacchi. Le stationes non si limitavano a rifornire
il viaggiatore ma gli mettevano inoltre a disposizione un

fabbro, un medico e praticamente tutto il necessario; e
finalmente fungevano da guarnigioni della polizia mili-
tare che pattugliava le strade. Abbiamo anche orari dei
servizi postali nelle diverse regioni dell'Impero. Lungo
le strade si collocavano pietre miliari che, oltre ad indi-
care la distanza dalla pietra miliare d'oro eretta in Roma,
davano spesso informazioni sullo stato delle strade. D'uso
comune erano le carte geografiche. Speciali esemplari ta-
scabili, rotoli, su cui una mappa schematica e abbreviata
indicava le stazioni e le distanze stradali, venivano chia-
mati itineraria. Un tratto di 50-85 km lungo queste stra-
de era un comodo viaggio di una giornata. Sappiamo
che il grande scrittore Plinio quando viaggiava in car-
rozza portava con s una piccola biblioteca e che Cice
rane in viaggio dettava lettere al suo segretario Tullio
Tirone, che fu l'inventore della stenografia.
La pax romana favori immensamente anche il traffico
marittimo. Il tipo principale di nave da guerra era an-
cora la poliere spinta a forza di remi da schiavi e da pri-
gionieri e, ma solo in parte, dalle vele. Tutte le navi
mercantili erano invece, quasi sempre, velieri da circa
500 fino a 1000 tonnellate di stazza; si costruirono oc-
casionalmente anche grandi navi fino a 3000 tonnellate.
Una di queste servi a trasportare, tra le altre merci, un
obelisco egiziano, che si trova tuttora a Roma di fronte
alla basilica di San Pietro: essa fu poi riempita di sabbia
e cemento e affondata per costituire il fondamento di
una parte del molo costruito per il nuovo porto di Ostia
alla foce del Tevere presso Roma.
Il Tevere nelle sue torrenziali piene stagionali trasci-
nava verso il mare una grande quantit di limo, spo-
stando cosi il suo delta; si era perci costretti a dragarlo
di continuo, finch gli imperatori decisero di costruire
un porto collegato col fiume mediante un canale per pro-
teggere il Tevere dall'insabbiamento. Sul molo edificato
sopra la nave che aveva trasportato l'obelisco fu innal-
zato un faro alto 60 m. L'imperatore Traiano costrui un
porto nuovo perch il vecchio porto claudiano era dive-
nuto insufficiente: esso occupava un'area di 36 ha ed era
ACQUEDOTTI E PONTI 91
di forma esagonale, con 2 km di banchina in muratura e
una profondit di m 5,50. Un altro porto famoso era
quello di Alessandria; grandi fari furono eretti a Bou-
logne e a Frjus in Gallia ed in molti altri luoghi.
Acquedotti e ponti.
Le conquiste dell'ingegneria civile romana si concre-

tarono in opere di vasta mole destinate a risolvere vari
problemi pratici della vita sociale: tra questi uno dei
piu importanti riguardava il rifornimento dell'acqua. An-
che qui il censore cieco Appio Claudio fu un pioniere:
nel 312 a. C. egli inizi la costruzione della Aqua Appia,
che portava l'acqua a Roma da una sorgente situata sulle
colline a 16 km a sud della citt mediante un canale
aperto che attraversava le valli su di una serie di splen-
didi archi. Era il primo di una quantit di simili acque-
dotti, dei quali il piu lungo fu, per un certo tempo,
l'Aqua Marcia (90 km). L'imperatore Adriano costrui piu
tardi un acquedotto per la citt di Cartagine lungo non
meno di 130 km.
Il rifornimento idrico di Roma toccava originariamente
alle autorit cittadine; dal 9 a. C. Augusto cre un ufficio
speciale. Sui preposti a quell'ufficio ci informa ampia-
mente un libro scritto da uno di essi, di nome Frontino,
che fu in carica dal 97 al 104 d. C. Egli descrive l'orga-
nizzazione burocratica del rifornimento idrico con molti
particolari. L'organico era di 700 impiegati: sovrinten-
denti, ispettori, muratori, lastricatori e manovali, alcuni
architetti e piombatori e un piccolo numero di impiegati
d'amministrazione. Un gruppo di tecnici calibrava le tu-
bature di bronzo che conducevano l'acqua nelle abitazioni
private in modo da potere calcolare il consumo dell'acqua
e per fissarne in proporzione il canone. I libratores con-
trollavano i pezzi e li passavano poi al vilicus che li mu-
niva di una stampigliatura indicante l'aliquota di flusso.
Il libro di Frontino fornisce anche esatti dettagli su
tutte le sorgenti d'acqua, sul loro rendimento e sulla ca-
pacit degli acquedotti nonch sulle loro dimensioni. Egli
si preoccupato di misurare il volume dell'acqua in

punti diversi lungo l'acquedotto e le vie di rifornimento:
cosf c'informa che, avendo trovato che una certa sor-
gente produceva solo 12 700 unit, aveva voluto con-
trollare i condotti di questo acquedotto, che secondo i
suoi dati doveva superare le 14 000 unit. Non meno
del 35 per cento dell'acqua andava perduto lungo il per-
corso tra la sorgente e le case per falle nelle tubature.
Una tubatura unitaria forniva circa 42 mc al giorno. Il
rifornimento d'acqua complessivo di Roma superava a
quei tempi il milione di mc al giorno, cio tre volte il
consumo totale della Roma attuale.
Questa poderosa massa d'acqua fluiva in continuit e,
poich il consumo non era continuo, doveva essere di-
stribuita con oculatezza. Generalmente l'acqua emessa
dalla sorgente passava attraverso due bacini di decanta-
zione dell'argilla ed entrava poi nello specus o canale
d'acquedotto, chiuso da lastre che potevano venir ri-
mosse in caso di controllo. Nella citt di Roma l'acqua
fluiva in serbatoi situati sulle colline circostanti. Ognuna
di queste castellae possedeva tre tubi principali, ciascuno
destinato ad una delle tre forniture piu importanti: le
fontane, le terme e i pubblici edifici. Altri canali che si
diramavano a un livello superiore conducevano l'acqua
alle case private e agli edifici industriali. Quando il con-
sumo di questo ultimo gruppo era minore, ad esempio
durante la notte, l'eccedenza d'acqua veniva inviata alle
fontane o impiegata per la pulizia delle tubature. Nelle
case private o negli isolati l'acqua veniva condotta in ser-
batoi situati ai piani superiori e talvolta era pompata
verso l'alto mediante ruote ad acqua o pompe di bronzo.
Si pagava in base alla quantit massima che la conduttura
della casa poteva fornire, sia che l'acqua venisse effetti-
vamente consumata o no.
Secondo i calcoli di Frontino, il 17 per cento dell'ac-
qua serviva a scopi industriali, il 39 per cento ad usi
privati e il rimanente 44 per cento riforniva 19 caserme,
95 edifici pubblici, 39 terme e 591 fontane. Le tubature
delle case erano di piombo e ci si chiede quale possa es-
serne stato l'effetto sulla salute pubblica. A quei tempi
ACQUEDOTTI E PONTI 93
si era gi a conoscenza che le canne di terracotta erano
piu igieniche, ma esse non sopportavano bene la pres-
sione come quelle di piombo. In Frontino leggiamo an-
che che si provava la qualit dell'acqua facendola evapo-
rare in recipienti di bronzo o di rame, oppure con una
prova di sedimentazione, o infine con la prova pratica di
cuocervi dei vegetali notando alcune particolarit del gu-
sto o del colore.
Conosciamo molti particolari dell'approvvigionamento
idrico in altre citt romane, dove era accuratamente adat-
tato alle condizioni locali. Non sempre queste citt erano
rifornite bene come la capitale: a Pompei ad esempio la
distribuzione diurna dell'acqua per uso domestico era
inferiore a quella di altre citt. Ma questo non aveva
tuttavia molta importanza, siccome i cittadini trascorre-
vano la giornata molto piu negli edifici pubblici e nelle
terme che a casa.
L'ingegneria romana non si limit ad effettuare il ri-
fornimento d'acqua in base al principio del deflusso del
liquido attraverso le tubature per forza di gravit: in
certi casi, come a Pergamo, l'acqua veniva condotta dalle
montagne attraverso colline e vallate fino alla pianura
litoranea mediante un ingegnoso sistema di sifoni. Ci si-
gnifica che le condutture d'acqua dovevano essere in
grado di sopportare una pressione di venti atmosfere.
(Quando ai nostri giorni si effettuarono gli scavi di quella
conduttura, l'Accademia Tedesca che aveva promosso la
spedizione ritir il suo appoggio, perch, essendo con-
vinta che i Romani non conoscessero il sifone, pensava
che i componenti della spedizione si fossero sbagliati e
avessero invece portato alla luce una installazione mo-
derna).
I fondi per queste opere pubbliche si ricavavano dap-
prima da bottini di guerra e dalla munificenza di fun-
zionari particolarmente solleciti dell'utilit pubblica; nel
periodo imperiale si ottennero invece dalle tasse sul con-
sumo dell'acqua pagate dalle industrie e dagli utenti pri-
vati. L'imperatore Nerone aveva installato nella sua
reggia una tubatura speciale che conduceva l'acqua diret-
tamente dal mare. Assai diffusa era la distribuzione d'ac-
qua calda, scaldata col solito sistema romano di riscalda-

mento centrale. I gas caldi, prodotti dalla combustione
di stufe installate nelle cantine, venivano fatti circolare
nell'intercapedine tra le doppie pareti e il soffitto della
casa. Questo sistema di riscaldamento veniva praticato
specialmente in Gallia, in Germania e in Britannia, e
cio dove i Romani erano esposti ad un clima piu rigido.
Il rifornimento dell'acqua implicava anche il problema
dello scarico e delle fognature, problema vecchio quanto
la civilt urbana. Le antiche citt della valle dell'lodo
(Mohenjio Daro ), della Mesopotamia e di Creta avevano
un ottimo impianto igienico di canali di scolo. A Roma
la prima grande opera pubblica di questo genere fu la
Cloaca Massima, che raccoglieva lo scarico del Foro nel
centro della citt: era cosi ben costruita che funziona
tuttora. La maggior parte delle citt romane possedeva
buoni sistemi di fognature, andati poi in rovina per tra-
scuratezza dopo la caduta dell'Impero. Un'altra grande
opera di canalizzazione fu eseguita nelle vicinanze del
lago Fucino (un bacino situato in una depressione tra
alte montagne) sotto l'imperatore Claudio, che nel 52
d. C. fece costruire una galleria per portare le acque del
lago al fiume Liri e regolarne cosi il livello.
Una analoga galleria di drenaggio era gi stata co-
struita quattrocento anni prima presso il lago Albano.
Per molti secoli funzion anche un sistema di canali per
drenare le paludi a sud di Roma, finch l'abbandono ri-
dusse di nuovo quella regione ad una delle zone piu
malariche d'Italia. Altri grandi canali furono costruiti
dalle truppe romane in Olanda tra il Reno e l'ljssel e
tra il Reno e la Mosa, creando cosi nuovi sbocchi alle
acque dei fiumi e nuove vie di navigazione. In tutta l'Ita-
lia si eressero argini e dighe per evitare le inondazioni
causate dalle piene dei fiumi a regime torrentizio: l'an-
tico triplice argine del Tevere era superiore a quello
moderno, costruito nel 1870.
I primitivi ponti di Roma e delle altre localit d'Italia
erano strutture di legno su pali, ma dopo il IV secolo
a. C. si cominciarono a costruire ponti di pietra. Bench
i Romani conoscessero bene la tecnica di gettare fonda-
LE MACCHINE DA GUERRA 95
menta subacquee, molto spesso mancavano dei mezzi
adeguati per drenare le profonde fosse necessarie ai pe-
santi pilastri in muratura. Quello era il loro punto de-
bole. Si aiutavano restringendo il corso d'acqua con
larghissimi argini o dando una luce enorme all'arco per
evitare di costruire pilastri in mezzo alla corrente.
Il genio militare era molto abile nel gettare ponti di
legno su fiumi di notevole ampiezza. Giulio Cesare rac-
conta di aver costruito un ponte di questo tipo sulla
Saona in un solo giorno; un altro ponte sul Reno era
lungo 425 m. Nel 106 d. C. Traiano fece costruire sul
Danubio un ponte grandioso, comprendente 20 piloni di
pietre squadrate, alti 45 m e distanti 50 m. l'uno dall'al-
tro. Il ponte era probabilmente del tipo Burr, usato du-
rante il XIX secolo.
Molti di questi magnifici ponti di pietra sono tuttora
conservati. Vi il ponte a cinque arcate presso Rimini,
la cui coperta 15 m al di sopra del letto del fiume; il
ponte che attraversa il Tago presso Alcantara misura
180 m di lunghezza ed ha sei arcate, due delle quali lun-
ghe oltre 30 m. Vi infine il famoso Pont-du-Gard
presso Nmes, alto 45 m e lungo 275, che porta non solo
una rotabile, ma anche un acquedotto.
Le macchine da guerra.
L'unico campo nel quale le invenzioni meccaniche eb-

bero un'importanza essenziale fu quello della guerra. La
necessit di porre la scienza al servizio di Marte si fece
sentire durante l'epoca d'oro della Grecia (IV e v se-
colo a. C.), quando Atene, ambiziosa di crearsi un im-
pero, spingeva le sue flotte verso oriente ed occidente.
Durante le guerre ateniesi in Sicilia e quelle di Dionigi,
tiranno di Siracusa, furono spesso usate macchine da
guerra. Sappiamo che batterie di archi meccanizzati o ca-
tapulte coprivano gli attacchi e le ritirate e che gli stati
greci usavano cortine fumogene e gas d'assalto. Il re Fi-
lippo di Macedonia e suo figlio Alessandro organizzarono
i carriaggi e il trasporto e montaggio di macchine belli-
che, in pezzi facilmente trasportabili. Negli annali di

guerra appaiono ora nomi di specialisti in questo campo,
come gli ingegneri Artemone, Filisto e Diade.
Nel periodo successivo alla morte di Alessandro Ma-
gno (323 a. C.) il sapere scientifico divenne il principale
alleato dei generali ellenistici. La graduale sostituzione
delle leve di cittadini volontari con eserciti permanenti
esercit una profonda influenza sui rapporti tra la scienza
e la guerra. L'effetto dei mutamenti prodotti dalla nuova
tattica militare si possono desumere dall'evoluzione dei
sistemi di comunicazione e segnalazione, della cartogra-
fia e dell'ingegneria civile. In tempo di pace l'esercito era
spesso occupato nella costruzione di acquedotti, ponti e
strade, e Plinio riferisce che venne perfino impiegato a
piantare vigneti e combattere sciami di locuste.
Ma il nuovo esercito sentiva soprattutto l'esigenza di
armi meccanizzate. La maggior parte di esse erano di le-
gno. Se non avessimo sottomano particolareggiati trattati
sulla costruzione di quelle macchine, sarebbe difficile pro-
varne l'esistenza, meno che per una notevole quantit
di palle di pietra. Attrezzature da getto che funzionavano
secondo il principio dell'antica fionda lanciavano nelle
citt e nelle fortificazioni pietre da poco piu di un chilo
a quattro chili e mezzo circa. La fionda meccanica si chia-
mava onager o asino selvatico, perch il suo movimento
ricordava il modo di scaldare di questo animale.
Un braccio di legno, cui era attaccata una fionda cari-
cata con una palla di pietra, veniva piegato all'indietro
con corde di minugia o di crino e trattenuto da un gan-
cio: quando era lasciato andare, il braccio percuoteva un
cuscinetto e dalla fionda partiva la palla di pietra. Le ri-
costruzioni di questa macchina hanno dimostrato che una
pietra di circa due chili poteva essere scagliata a piu di
300 m di distanza. Le corde usate per tendere il braccio
erano fatte con visceri d'animale e potevano facilmente
sviluppare una forza di oltre 60 000 chilogrammi.
La cosiddetta catapulta si svilupp dall'arco. Aveva
due fasci di corde per tendere la corda dell'arco, era for-
nita di dispositivo di mira e poteva compiere tutti i mo-
vimenti di un moderno cannone contraereo; la piccola
LE MACCHINE DA GUERRA 97
slitta messa in movimento dalla corda dell'arco conte-
neva frecce o pietre. Una moderna ricostruzione della
catapulta, che si trova in Germania nel museo di Saal-
burg, scagli contro vento una freccia a 300 m di di-
stanza. Frecce di un metro arrivavano a circa 335 m e
palle di piombo di mezzo chilo a 275 m; quando colpi-
Balestra (sopra) e catapulta (sotto) ellenistiche.
vano uno scudo di circa tre cm di spessore e rivestito di

una sottile lamina di ferro, queste frecce penetravano
almeno per una profondit di 45 cm, riuscendo quindi a
ferire chi portava lo scudo.
Le corde animali si guastavano col tempo; Filone
aveva pensato di sostituirle con corde di bronzo e Ctesi-
bio aveva suggerito l'uso di aria compressa ottenuta me-
diante riscaldamento, ma nessuna di quelle idee ebbe rea-
lizzazione pratica. Dionigi di Alessandria costruf una
macchina equivalente al moderno cannone, nella quale
l'arco veniva piegato girando una ruota e rilasciato da
una catena senza fine che nello stesso tempo lo ricaricava

da una faretra. Le ricostruzioni di questo arco a carica-
tore, fatte a Saalburg, hanno confermato le sue doti
di precisione tanto vantate dagli antichi. Naturalmente
erano ben conosciute altre grosse macchine come gli
arieti e le torri o piattaforme montate su ruote, che
erano gi state inventate ai tempi della guerra di Troia
o anche prima.
Va inoltre considerato che queste macchine belliche
erano costruite non solo in seguito ad esperimenti pra-
tici, ma anche secondo precisi disegni e calcoli. noto
che il famoso matematico e fisico Archimede disegn e
costruf macchine da guerra per aiutare la difesa di Sira-
cusa, sua citt natale, contro l'assedio dell'esercito ro-
mano. A sua volta il trattato di Filone Belopoiika (Sulle
catapulte) conteneva formule per rapportare il calibro
della macchina al peso del proiettile. Formule speciali
esprimevano tale calibro in termini di lunghezza della
freccia o di peso del missile. Solo una piccola parte degli
antichi manuali sulle macchine da guerra e sul loro im-
piego tattico pervenuta sino a noi, ma da questi ri-
sulta che ne esistevano molti altri.
Queste macchine belliche non erano delle costose biz-
zarrie, ma facevano parte del normale equipaggiamento
degli eserciti. Alla caduta di Cartagine l'esercito romano
cattur piu di duemila catapulte. Vegezio, un antico tat-
tico, raccomandava l'impiego di tre di questi attrezzi per
ogni cento uomini, cio tre volte il numero dei pezzi da
campo usati da Napoleone, famoso per i suoi duelli d'ar-
tiglieria. I Romani, da parte loro, contribuirono poco al
progresso della tecnica militare, bench nell'equipaggia-
mento dei loro eserciti abbiano fatto pieno uso delle pre-
cedenti invenzioni greche. Gli unici contributi originali
dei Romani devono essere state le balestre a ruote trai-
nate da cavalli, le cosidette carroballistae, e l'onager gi
menzionato. Sono entrambi raffigurati solo su monu-
menti romani.
Cosi anche nell'antichit la guerra ebbe qualche effetto
benefico. La necessit di sconfiggere il nemico indusse
a destinare fondi per la scienza applicata e l'ingegneria, e
ALCHIMIA E METALLURGIA 99
questo sviluppo, impossibile in tempo di pace allora
come ora, per mancanza di mezzi, diede luogo ad appli-
cazioni non limitate al solo campo dell'arte militare.
evidente che tutte le invenzioni meccaniche sopra
menzionate servivano in pace come in guerra allo stato
e non all'individuo. L'industria rimase basata sul lavoro
degli schiavi o sulla forza motrice delle ruote ad acqua
alimentate dai fiumi o dagli acquedotti, come avveniva
nella stessa Roma. Mancando lo stimolo della ricerca
scientifica, i Romani non giunsero a invenzioni degne di
memoria.
Anche nell'epoca romana le accademie del Mediterra-
neo orientale continuarono ad essere i centri della ricerca
scientifica. Bench vi si compisse ormai un lavoro meno
pionieristico, tuttavia anche l'opera minuta di compila-
zione ebbe la sua importanza in quanto servi a codificare
ci che le generazioni anteriori avevano scoperto. Ma le
forze che avevano sospinto la scienza in tempi prece-
denti- il suo contatto con le arti e i mestieri e lo spirito
di ricerca che aveva pervaso la scienza greca primitiva -
si erano spente poche centinaia d'anni dopo la morte di
Alessandro Magno. La speculazione scientifica si isterili
e gli uomini si tuffarono di nuovo nel mondo fantastico
della magia e della religione. Le conquiste della scienza
classica si diffusero in tutto il Vicino Oriente ed anche
oltre, ma proprio venendo in contatto con i sistemi di
pensiero dell'India, della Persia e del Vicino Oriente
essa devi dal suo primitivo indirizzo e si lasci assor-
bire nel nuovo sincretismo culturale.
Alchimia e metallurgia.
Una sfera di ricerca ebbe tuttavia un fecondo svi-

luppo. Nel primo secolo della nostra era gli Egiziani cri-
stiani (i Copti) rivolsero la loro attenzione allo studio
della materia. Per molti secoli gli artigiani avevano pro-
vato a contraffare i gioielli e le pietre preziose con colo-
ranti artificiali o con metalli meno pregiati e materiali
assorbenti come i noduli silicei contenuti negli steli di
bambu. Due frammenti di un lungo papiro, che si tro-

vano oggi nelle biblioteche di Leida e di Stoccolma,
contengono una serie di ricette che risalgono a quelle
originali di Tebe (Alto Egitto) e di Alessandria. Sono
opera di artigiani, e di un periodo in cui vi era una forte
richiesta di imitazioni di gioielli, certo molto prima delle
copie che portano la data del III secolo d. C. Questo la-
voro comportava molte osservazioni su quei processi che
oggi chiamiamo reazioni chimiche.
I primi chimici alessandrini si valevano dunque del-
l'esperienza di quei tecnici che usavano ad esempio il
bagnomaria nella preparazione dei grassi e che fabbrica-
vano profumi macerando fori e spezie con olii e grassi.
Per questo vi erano molti utensili per la distillazione al
calore, fabbricati in serie in officine, come quelle di Ca-
pua. Tutti questi strumenti venivano usati dai chimici
primitivi che tentavano di penetrare nella struttura della
materia e studiavano le reazioni dei sali e dei metalli.
Questa richiedeva un'abilit considerevole nel maneg-
giare il fuoco, costruire fornaci, fabbricare ogni specie
di terraglie e materiali a prova di fuoco e la produzione
di vetri e recipienti smaltati.
Ma la posta era allettante e i miglioramenti apportati
alle vecchie apparecchiature resero possibili le prime ana-
lisi dei processi di fusione, di sublimazione e di distilla-
zione. Occorre considerare che la mancanza di certi stru-
menti scientifici quali i termometri e il fatto che non si
conoscevano ancora solventi n acidi forti, tranne quello
acetico, limitavano il campo d'indagine. I chimici antichi
lavoravano soprattutto su reazioni di liquidi e solidi di-
sciolti e le alte temperature che usavano nei loro primi
apparecchi di distillazione non permettevano loro di iso-
lare i componenti piu volatili. Non venne quindi scoperta
una sostanza chimica come l'alcool, bench fossero note
da secoli bevande alcooliche quali il vino e la birra. La
scoperta di quel procedimento fondamentale della chi-
mica che la distillazione doveva dare i suoi frutti solo
nei secoli successivi.
Sfortunatamente le generazioni posteriori di chimici
della scuola siriaca si lasciarono influenzare dalle specu-
ALCHIMIA E METALLURGIA 101
!azioni persiane e cinesi. La tecnica chimica fu allora at-
tratta da miraggi come la pietra filosofale e l' elisir
di lunga vita , che per molti secoli le impedirono di
conseguire risultati pratici e screditarono l'alchimia agli
occhi degli scienziati. I suoi procedimenti si rivelarono
tuttavia utili ai tecnici pratici: furono questi ultimi a
sviluppare l'uso della distillazione, della sublimazione e
di altre operazioni chimiche.
Nel campo della metallurgia l'et ellenistica introdusse
alcune novit interessanti. Gi quando nacque la metal-
lurgia del ferro alcune tribu delle montagne armene ave-
vano fuso il rame con un tipo di silicato in cui oggi ri-
conosciamo il minerale di zinco chiamato calamina,
producendo cosi l'ottone. La preparazione di questa lega
si diffuse lentamente nel Vicino Oriente e nell'Occi-
dente, ma divenne popolare solo ai primi tempi dell'Im-
pero Romano, allorch l'ottone venne usato per produrre
articoli di larga diffusione e a buon mercato e perfino
monete correnti. Cominci allora lo sfruttamento dei
giacimenti locali italici e germanici. Altro centro impor-
tante fu Cipro; l'ottone persiano venne poi esportato in
India e da qui il segreto della sua fabbricazione pass in
Cina.
La scoperta del ferro carburato (ghisa) spesso erro-
neamente attribuita agli antichi. La ghisa una lega di
ferro e carbonio che si forma ad alte temperature nel-
l'altoforno, da cui fluisce in forma liquida, come il rame.
Ma un simile fenomeno avrebbe messo nell'imbarazzo
un fonditore primitivo, poich le fornaci di allora non
raggiungevano, se non accidentalmente, temperature suf-
ficienti. Vi sono numerose prove che in certi casi si ar-
riv alla produzione della ghisa, ma che essa venne get-
tata via perch nessuno era in grado di lavorarla. Le
molte statue che si dicevano fatte di ferro fuso erano in
realt di ferro forgiato; certi passi parlano di ferro cesel-
lato o modellato, non di ferro colato. Occorrevano an-
cora molti secoli prima di arrivare a costruire altiforni
perfezionati a tal punto da rendere possibile una rego-
lare produzione industriale di ferro fuso.
La diffusione dell'ellenismo verso Oriente port un
vantaggio rilevante: gli antichi contatti con paesi remoti

come l'India e la Cina divennero piu stretti. Gli scambi
culturali esistevano, ma in forma piuttosto vaga bench
sensibile: le relazioni materiali si esprimevano invece
nello scambio di molti beni. Cosi nel II secolo a. C. lo
sparto e la vite giunsero in Cina, mentre arriv per con-
tro in Occidente, insieme alle prime notizie sulla sua fab-
bricazione, la seta, per cui Roma spese le sue riserve
d'oro; ci avvenne nel I secolo d. C. e dovevano passare
cinque secoli prima che i bachi da seta fossero introdotti
di contrabbando, nascosti entro canne di bambu, dal
Turkestan a Bisanzio e quella coltura si diffondesse in
Occidente.
Il procedimento per fabbricare col borace un vetro di
buona qualit arriv dalla Cina nel v secolo. A quel
tempo l'Occidente ignorava ancora completamente l'esi-
stenza del t (descritto per la prima volta in un libro
cinese del III secolo) e l'importante invenzione della
carta, fatta da Tsai Lun nell'anno 105, era ancora un se-
greto. D'altro lato la stampa con caratteri di legno, gi
in uso in Cina da molto tempo, fu applicata nel Vicino
Oriente per l'impressione di disegni decorativi su vasi.
L'importanza di questi nuovi scambi commerciali
denotata dal fatto che da allora in poi i contatti con
l'India e con la Cina non furono piu interrotti. Per
quanto difficili potessero essere le comunicazioni, dopo
il periodo ellenistico teorie e invenzioni o scoperte con-
tinuarono a viaggiare tra Oriente e Occidente. Le idee
si diffondevano dall'una all'altra estremit della terra per
poi tornare indietro sotto forme inaspettate. Spesso nel-
l'altra parte del mondo venivano anticipati certi sviluppi
tecnici, che per erano quasi sempre custoditi gelosa-
mente come segreti industriali.
Capitolo quinto
I CUSTODI DELL'EREDIT CLASSICA
(600-1200 d. C.)
Quando il profeta Maometto e i suoi successori, i ca-

liffi, levarono, nel VII secolo, Io stendardo dell'Islam, la
forza di coesione dell'Impero Romano non teneva piu
unito il mondo. L'influenza delle tribu barbare prove-
nienti da oltre il Reno e il Danubio, assieme all'indeboli-
mento del governo, dovuto alla decentralizzazione del
potere e alle guerre civili, avevano portato alla disinte-
grazione dell'Impero. A partire dal IV secolo, gli stati
barbarici si contendevano in Occidente l'eredit degli
imperatori.
L'Impero Bizantino, accentrato attorno alla sua capi-
tale Bisanzio (piu tardi Costantinopoli), difendeva quella
nuova fase della vita dell'Impero Romano d'Oriente
mantenendo con alterna fortuna un suo controllo sulle
coste orientali del Mediterraneo. Gli eserciti provenienti
dal deserto incontrarono per una assai debole resi-
stenza: il malgoverno e l'esaurimento delle energie spi-
rituali avevano disfatto le genti sottoposte di Bisanzio
assai prima che quegli eserciti arrivassero. In cento anni
l'Islam aveva affermato il suo dominio dai Pirenei alla
valle dell'Indo e all'Asia centrale. Bench ben presto fos-
sero sorti regni e sultanati indipendenti, per molti secoli
l'intera regione pot essere considerata come un'unit.
Il mondo islamico fu un crogiolo di popoli. Quando
consideriamo la scienza degli Arabi nel complesso della
sua storia siamo costretti a includere scienziati e tecnici
persiani, siriaci, egiziani, moreschi e spagnoli tra coloro
che contribuirono allo sviluppo della tecnologia araba.
104 I CUSTODI DELL'EREDIT CLASSICA
Nondimeno l'Islam fu una grande civilt che costituf,

in quel tempo, il fulcro del mondo. Dall'Oriente e dal-
l'Occidente confluivano teorie e invenzioni pratiche e
si diffondevano nel mondo in tutte e due le direzioni.
Ma oltre quella importante funzione di mediazione tra
Oriente e Occidente, il mondo dell'Islam fu, con Bisan-
zio, il custode dell'eredit classica.
La giovane civilt dell'Islam, dominata dal fervore re-
ligioso e dal fanatismo, non si impadronf di nessuna delle
conquiste scientifiche e tecniche dell'antichit; fu posse-
duta tuttavia da uno spirito di ricerca che spinse i suoi
ingegni migliori a studiare e a investigare. Perci il pe-
riodo fino a circa il 750 d. C. dev'esser considerato un
periodo d'orientamento. Dopo il tramonto della civilt
ellenistica agli inizi dell'era cristiana, Alessandria aveva
perduto il suo posto di capitale culturale: la direzione
delle scienze, se di scienza si pu parlare in quell'epoca,
era passata ai Siriani, dai quali i primi scienziati arabi
ricevettero idee piuttosto confuse sulla scienza e sulla
tecnica degli antichi. Ma appena il periodo delle conqui-
ste fu concluso e i califfi di Damasco e di Bagdad si ac-
cinsero ad organizzare l'impero, essi cominciarono anche
a raccogliere antichi manoscritti dalle biblioteche di Ales-
sandria e di altre grandi citt e inviarono delegazioni a
Bisanzio con l'incarico di copiare quanti piu manoscritti
greci riuscissero a rintracciare.
Quando nell'impero bizantino scoppiarono i conflitti
religiosi, molti scienziati non ortodossi si rifugiarono nel
paese dei califfi, dove furono ospitati con liberalit. Cri-
stiani, siriaci, ebrei e pagani si stabilirono in centri fa-
mosi come Harran, Bagdad e Jundashipur, dove inse-
gnarono agli Arabi la scienza e la tecnica greche: nuove
universit sorsero a Basra, Kufa, Cairo, Toledo e Cor-
dova. Nel 900 la biblioteca di Cordova conteneva non
meno di 600 000 libri; il suo catalogo fu pubblicato in
44 volumi. qualcosa di sorprendente, se si pensa che
la biblioteca del re di Francia consisteva, nel 1300, in
poco piu di 400 titoli.
A differenza degli scienziati ellenistici, gli Arabi usa-
rono compiere esperimenti nei laboratori e nelle officine.
BIBLIOTECHE E TRADUZIONI 105
Bench taluni di essi ci possano oggi sembrare estrema-
mente elementari, non dobbiamo dimenticare che la loro
civilt fu lo specchio in cui l'Occidente vide per la prima
volta riflessa l'eredit classica. Di Aristotele gli Arabi
non si interessarono soltanto alla filosofia, ma anche alle
sistematiche osservazioni biologiche. Ma la cosa piu im-
portante fu che essi salvarono la matematica e le teorie
della meccanica dal crollo dell'Impero Romano, mentre
dall'India presero le cosiddette cifre arabe e la tipica
forma algebrica del pensiero. Fusero infine queste due
eredit in un tutto e ne risult quel corpo di matema-
tiche che l'occidente scopri nel XII secolo e su cui fond
la scienza moderna. Gli stessi Arabi non confinarono la
scienza nei laboratori: nel x secolo essa era applicata su
larga scala alla pratica artigiana e industriale nei fiorenti
stati arabi di Spagna, Iraq e Iran.
Nel periodo tra il 750 e il 900 fu compiuto un gran
numero di traduzioni. Oltre alle molte opere scientifiche
tradotte in arabo, furono tradotti o scritti libri di mec-
canica teorica, specie sulla elevazione dell'acqua, le ruote
ad acqua, le bilance e gli orologi ad acqua. I tre figli di
Musa-ibn-Shakir composero un Libro degli artifici, in cui
si descrivono automati simili a quelli illustrati partico-
lareggiatamente da Erone e da altri autori ellenistici, ma
anche recipienti per l'acqua calda e fredda e pozzi a li-
vello costante. Molti trattati d'agricoltura ricalcarono le
antiche Geoponicae scritte da autori classici; lo stesso
pu dirsi dei trattati di mineralogia in quel periodo. Al-
Kindi compose una serie originale di piccoli manuali
sulla produzione del ferro e dell'acciaio per le armi.
Erano molto importanti, poich gli Arabi avevano impa-
rato l'arte di produrre l'acciaio in crogiuoli dai fabbri
indiani ed avevano fondato a loro volta centri metallur-
gici quali Damasco e Toledo. Qui si fabbricavano le lame
famose secondo un procedimento simile a quello indiano
dell'<( acciaio wootz .
Gli Arabi ebbero grande interesse per l'ingegneria ci-
vile applicata all'agricoltura. Ripristinarono le dighe e
dragarono i canali degli antichi sistemi di irrigazione che
erano stati lasciati nell'abbandono negli ultimi secoli
prima dell'Islam e fecero grandi sforzi per riattivare gli

antichi impianti, specie nel periodo in cui la potenza
islamica tocc il suo culmine (900-1000). Tuttavia il piu
grande canale di quell'epoca fu costruito in Cina: il co-
siddetto Gran Canale, lungo circa 2000 km, la cui co-
struzione ebbe inizio al principio del XII secolo.
Agli Arabi si devono anche molti pozzi artesiani co-
struiti nel Nord Africa e in altre regioni semiaride,
bench il primo pozzo di questo genere sia stato scavato,
caso curioso, in Francia (Pas-de-Calais, 1215). Si veri-
fca cio anche qui ci che vale per molte altre realiz-
zazioni tecniche: gli Arabi non furono pionieri n
inventori originali, colsero tuttavia con occhio acuto
l'importanza di determinate invenzioni e non esitarono
ad applicarle, spesso anche prima che la loro effettiva
portata fosse adeguatamente valutata nel loro paese di
origine. Ci vale anche per la bussola, per la polvere da
sparo e per molte altre utili invenzioni nate fuori dei
confni dell'Islam.
Le risorse d'energia degli Arabi.
Gli Arabi furono i primi a iniziare un'applicazione piu

sistematica della ruota ad acqua e del mulino a vento.
Mentre nel mondo classico la ruota ad acqua non ebbe
mai un'importanza particolare, gli Arabi ne fecero una
delle loro principali risorse. In Mesopotamia essi adotta-
rono una ruota a pale galleggiante su chiatte ancorate
alle rive del Tigri, per dare energia ai mulini, alle fab-
briche di carta e ad altri macchinari, dove fecero grande
uso di ruote dentate di legno e di altri congegni di tra-
smissione dell'energia.
Un'altra risorsa adottata e diffusa dagli Arabi fu il
mulino a vento. L'idea di utilizzare la forza del vento
era antica. Erone aveva progettato una specie di mulino
a vento per muovere i mantici; lo sfruttamento del vento
per far ruotare un asse verticale era gi stato realizzato
per scopi religiosi nell'Asia Centrale, dove i viaggiatori
cinesi avevano trovato la ben nota ruota della preghiera,
LE RISORSE D'ENERGIA DEGLI ARABI 107
di uso corrente intorno al 400 d. C. Perci non dob-
biamo meravigliarci se una leggenda araba racconta che
il primo mulino a vento fu costruito per il califfo Ornar
dal suo schiavo Abu Lulua. Una narrazione ancora piu
antica reca: Hanno otto ali e stanno dietro due pila-
stri tra i quali il vento deve spingere un cuneo. Le ali
sono montate verticalmente su un palo verticale la cui
estremit inferiore muove una macina che ruota sopra
un'altra sottostante .
Uno storico posteriore riferisce che nell'Afganistan
tutti i mulini a vento ... sono mossi dal vento del nord
e quindi orientati in questa direzione. Tale vento molto
costante in quel paese e soffia con maggior costanza e
piu forza durante l'estate. Applicate ai mulini a vento vi
sono delle file di persiane che vengono chiuse o aperte
per trattenere o immettere il vento. Infatti se questo
troppo forte la farina brucia e diventa nera e la stessa
macina pu surriscaldarsi e guastarsi . Questa costru-
zione con vele e persiane certo un'invenzione araba,
che trasformava finalmente il vento in una forza effi-
ciente.
Fino al x secolo il mulino a vento fu usato soprattutto
in Persia e nell'Afganistan; da qui il suo uso si diffuse
lentamente verso Occidente e due secoli dopo divenne
comune in tutto il mondo arabo. Fu adottato anche dai
Cinesi e dagli Indiani che, come gli Arabi, se ne servi-
rono per estrarre il succo dalla canna da zucchero. in-
teressante notare che i primitivi mulini a vento delle
piantagioni di zucchero delle Indie Occidentali erano,
tutto sommato, molto simili a quelli persiani antichi.
I Crociati osservarono questi mulini a vento in
Oriente e portarono l'invenzione in Europa. Qui diven-
nero un elemento caratteristico del paesaggio delle Fian-
dre, dei Paesi Bassi, della Germania nord-occidentale e
dell'Inghilterra, bench piu tardi il loro numero si sia
ridotto a causa dell'introduzione del vapore e dell'elet-
tricit. anzi strano che il mulino a vento sia ora prati-
camente scomparso dal Vicino Oriente e dall'Egitto; si
pu attribuirne la scomparsa alle invasioni di Turchi e
di Mongoli che distrussero molte delle magnifiche opere
di irrigazione della Mesopotamia, specie nella regione a

nord del Tigri che attualmente uno sterile deserto.
Nell'epoca d'oro della civilt islamica (900-1000) una
serie di scienziati pratici, quali Jabir ed altri famosi, fe-
cero progredire la tecnica chimica studiando attenta-
mente sostanze organiche ed inorganiche, grazie allo svi-
luppo degli strumenti scientifici. Al-Biruni us il suo
picnometro per determinare il peso specifico di molti mi-
nerali e pietre preziose. Centro di fabbricazione degli
strumenti scientifici fu la citt universitaria di Harran,
soprattutto per gli strumenti matematici e astronomici;
essa era famosa anche per le sue bilance di precisione.
Uno degli strumenti maggiormente diffusi nel mondo
arabo fu l'astrolabio. Risale certamente a Tolomeo e ad
altri astronomi ellenistici, ma gli Arabi lo perfezionarono
fno a farne uno strumento utile e di impiego universale
per la misurazione degli angoli e il calcolo delle posizioni
dei corpi celesti.
Nella sua forma piu semplice l'astrolabio consisteva
di un disco graduato lungo il margine e di una alidada
o regolo calibrato con mirino. Poteva venir usato tanto
in posizione orizzontale che verticale per misurare le in-
clinazioni e le declinazioni degli astri. Negli antichi ma-
nuali sono descritte parecchie centinaia di applicazioni
di questo strumento; alcuni esemplari di bronzo o ar-
gento finemente lavorati sono pervenuti sino a noi.
Anche nel campo della chimica l'apporto degli Arabi
fu considerevole. Bench non abbiano ulteriormente svi-
luppata la chimica teorica, la loro chimica applicata fu
tuttavia molto piu progredita di quella ellenistica. Anche
presso di loro vi fu un numeroso gruppo di chimici che
si abbandonarono alle astruse teorie e discussioni di al-
chimia, ma parecchi grandi chimici disprezzarono i mi-
stici dell'alchimia che conoscono trecento modi per tur-
lupinare i gonzi. Il geniale Jabir descrisse procedimenti
perfezionati di evaporazione, filtrazione, sublimazione,
fusione, distillazione e cristallizzazione. Altri, come Ibn-
Sina, meglio conosciuto col nome di Avicenna, classifi-
carono minerali e sostanze chimiche e illustrarono det-
tagliatamente il modo di trattarli. Agli sforzi di questi
LA TECNICA ARABA 109
chimici si deve la determinazione della differenza t~a
soda e potassa (natrum e kalium). La purificazione del
vetriolo, dell'allume, del salnitro e del sale ammoniacale
non era piu un mistero. Gran parte di quel lavoro fu
reso possibile dal miglioramento degli apparecchi chimici
e della qualit dei vetri e degli smalti.
La tecnica araba.
Gli Arabi furono anche famosi per l'arte del vasel-

lame e specialmente per gli smalti lucenti e colorati ap-
plicati alle terraglie. Quei recipienti smaltati, molti dei
quali a prova di fuoco, erano particolarmente adatti agli
esperimenti tecnici. Il segreto della fabbricazione della
porcellana non fu conosciuto in Persia prima del XII se-
colo, bench l'importazione di ceramica e porcellana ci-
nese datasse dall'viii secolo. abbastanza strano che
quell'arte sia rimasta sconosciuta in Occidente, dove fu
scoperta sperimentalmente non prima del XVIII secolo.
Il miglioramento della qualit del vasellame aiut
grandemente i chimici arabi a intraprendere una produ-
zione su larga scala di certi prodotti chimici. Essi inven-
tarono i forni cilindrici o conici in cui venivano poste
Diagramma da un trattato arabo di alchimia.

file di alambicchi per la produzione di acqua di rose o

naphta (benzina) con la combustione dei gas. Nel 1085
un incendio nella cittadella del Cairo distrusse non meno
di 300 tonnellate di benzina. La produzione di quanti-
tativi cosi ingenti era possibile solo con il suddetto me-
todo, quello del forno a galleria . Citt come Dama-
sco erano, secondo testi antichi, centri di produzione e
distillazione.
Gli Arabi si interessarono anche alla produzione di
tessili. Nel corso dell'VIII secolo introdussero il cotone
in Cina, mentre la produzione della seta rimase invece
un segreto dei Cinesi. Nel VI secolo tuttavia i bachi da
seta vennero introdotti di contrabbando dal Turkestan
e la coltivazione si diffuse in Persia e a Bisanzio. La ma-
nifattura di tappeti di lana da parete e da pavimento di-
venne un'arte tipica di quella civilt e i tappeti turchi
sono ancora oggi molto apprezzati.
Come certi nomi di sostanze e apparecchi chimici
(quali alcali , antimonio e alambicco ) passa-
rono dalla lingua araba alla nostra, anche molti nomi
arabi di tessuti furono adottati da noi. Cosi il damasco
ad esempio deriva originariamene da Damasco e la mus-
sola da Mossul, mentre la parola taffet deriva dal
persiano taftah e il fustagno (una stoffa famosa nel Me-
dio Evo) da Posta t, un sobborgo del Cairo. L'Egitto pro-
duceva allora i lini piu fini, l'Alto Egitto e la Mesopo-
tamia erano famosi per le lane magnifiche, e la Persia
produceva sia lino che cotone. La fabbricazione dei tes-
suti era per lo piu un'industria casalinga: le donne fila-
vano, mentre la tessitura era affidata agli uomini.
Il sorgere di un'industria araba della carta fu dovuto
ai contatti con la Cina. Qui nel105 d. C. un funzionario
imperiale, Tsai Lun, aveva scoperto nella sua casa di
Leyang il segreto della fabbricazione della carta. Aveva
infatti scoperto che una pasta fatta di fibre ricavate da
cenci, scorza di gelso, canapa ed erba, messa a scolare in
uno staccio, perdeva una gran quantit d'acqua e for-
mava una specie di vello. Togliendo quest'ultimo dal se-
taccio e facendolo seccare, si otteneva un foglio che po-
teva esser levigato con l'allume o con un'altra colla in
modo da ricavarne una superficie adatta per scrivervi
sopra. Questo nuovo materiale sostitu1 ben presto il
bambu e il legno, usati in Cina fino a quel tempo. Gi
nel IX secolo i Cinesi producevano tovagliuoli di carta.
L'arte di fabbricare la carta si diffuse rapidamente fino
ai confini dell'impero cinese. A partire dal III secolo d. C.
i cristiani nestoriani del Turkestan scrivevano le loro
bibbie e le loro lettere su una buona carta di stracci. Il
famoso archeologo Aurei Stein ne trov in quelle regioni
molti esemplari, perfettamente conservati sotto lo strato
di sabbia che ricopriva le rovine delle antiche citt.
Come per la seta, i Cinesi cercarono di impedire che
gli stranieri venissero a conoscenza del loro metodo di
fabbricazione della carta; ma il segreto non pot esser
mantenuto a lungo. Quando gli Arabi presero Samar-
canda, fecero prigionieri parecchi artigiani cinesi che ap-
pena un anno prima (752) erano giunti nella citt per
lavorare nella nuova fabbrica di carta allora costruita.
Essi rivelarono il segreto, e gi nel 793 sorgeva a Bagdad
la prima cartiera. Ben presto l'uso della carta divenne
cosi diffuso che intorno all'800 troviamo scrivani che si
scusavano se per stendere le lettere dovevano ricorrere
ancora al papiro. Verso il 900 si introdussero a Bagdad
formati standard di carta e se ne fabbricarono qualit
extra fini che servivano per la posta aerea di allora,
cio il servizio dei piccioni viaggiatori.
L'industria della carta era naturalmente strettamente
connessa con quella della legatura dei libri, nella quale
eccellevano gli Arabi. Essi facevano bellissime copertine
di cuoio lavorato a mano e decorate d'oro; l'uso se ne
diffuse anche in Occidente. Le legature con gli angoli
piegati, come si trovano ancora oggi in certe bibbie ri-
legate in cuoio, sono anch'esse un'invenzione araba.
Verso il 1000 si usavano in Oriente sette formati
standard di carta, e in Egitto si fabbricava gi la carta
da pacchi. A Tabriz nel 1024 si introdussero le monete
cartacee. Nell'xi e nel XII secolo l'arte di fabbricare la
carta si diffuse fino alle coste dell'Africa settentrionale,
e da qui pass in Sicilia e in Spagna. In Sicilia la carta
scomparve temporaneamente quando i Normanni con-
quistarono l'isola, ma nel Marocco e in Spagna sorsero

numerose cartiere a Fez, Cadice, Cordova e Siviglia. Nel
XIII secolo l'arte si diffuse da queste citt in Europa dove
la carta cominci a sostituire la piu antica e piu costosa
pergamena bench questa continuasse ad essere larga-
mente usata. Poich appunto la pergamena era dispen-
diosa e scarsa, i monaci medioevali ricorrevano spesso
alla cancellazione del testo di vecchi documenti P.er po-
terne riadoperare la pergamena per nuove epistole e me-
morie. Una pergamena cosf trattata detta palinsesto
(in greco raschiata). Oggi si pu leggere il manoscritto
originale di molti di questi palinsesti con l'ausilio dei
raggi ultravioletti e raggi X; si cosf ricuperato un buon
numero di testi perduti.
Nell'viii secolo il piu antico materiale di scrittura, il
papiro, era praticamente scomparso. La sua produzione
era gi in declino durante il IV secolo, quando serviva
soprattutto per la fabbricazione di cordami. Per i libri
non si usava piu il papiro, ma la pergamena. Questo
cambiamento contribuf fortemente alla decadenza del-
l'industria del papiro, che ora sopravvive solo in Sicilia.
Un'altra scoperta araba fu il raffinamento dello zuc-
chero. Quando intorno al 500 la canna da zucchero
venne importata dall'India nella Persia meridionale, il
succo veniva ancora prodotto mediante spremitura della
canna. Furono gli Arabi che per primi escogitarono un
procedimento di raffinazione. Da principio si mescolava
il succo col latte e si decantava la miscela in modo che
le impurit sedimentassero col latte. Ma nell'xi secolo
i chimici egiziani scoprirono che il succo si poteva rica-
vare meglio e piu economicamente trattandolo con calce
e cenere: dopo aver filtrato questo liquido, si otteneva
la maggior parte dello zucchero per evaporazione e cri-
stallizzazione.
L'Egitto era allora il massimo produttore di canna da
zucchero e il nuovo procedimento di rafiinazione si dif-
fuse fino all'India e alla Cina ripercorrendo a ritroso la
strada seguita dallo zucchero nella sua diffusione verso
occidente. Marco Polo racconta che i piu abili raffinatori
in Cina erano egiziani. La canna da zucchero non attec-
chiva in Europa occidentale: quando la sua produzione
fu intrapresa nelle colonie europee delle Indie Occiden-
tali, i piantatori del Nuovo Mondo copiarono dagli Egi-
ziani i metodi e perfino gli apparecchi, come ad esempio
le macine. Anche qui troviamo parole arabe che sono
penetrate nelle lingue europee, ad esempio giulebbe
(in persiano gulab ), che era originariamente una bevanda
medicinale aromatica, e sciroppo , che deriva dall'a-
.!-~~~~~t,#l ..f/~';;.i.
. . ...... .~:.,lcl;("i\i~.)l..
.;~;J,~;
Schema di un forno a galleria

(da un manoscritto arabo).
rabo sciarab. Il metodo per distillare l'alcool e quello per

produrre acidi forti come l'acido solforico e nitrico fu-
rono importati dall'Italia rispettivamente nel xn e nel
XIII secolo ed ebbero grande importanza per molte la-
vorazioni tecniche. La produzione dei profumi, ad esem-
pio, mut completamente. I chimici piu antichi avevano
fabbricato i loro profumi mediante il cosiddetto enfleu-
rage, cio mescendo fiori ed erbe con ol o cere fuse che
venivano poi separate mediante filtrazione; gli ol essen-
ziali contenuti nel profumo venivano cosi assorbiti dal-
l'olio o dal grasso. Ora invece gli Arabi cominciarono a
mescolare i fiori e le erbe con acqua o alcool e a distillare
questa mistura in modo da ottenere un profumo liquido.
Se si usava l'acqua, gli oli essenziali formavano un sot-
tile strato alla superficie della miscela, che poteva essere

asportato facilmente in questa forma concentrata; con
questo procedimento, dai petali di rosa si ricavava l'ac-
qua di rose.
Oltre all'industria dei profumi, concentrata soprat-
tutto in Mesopotamia e in Persia, vi era l'importante
produzione dell'olio d'oliva che copriva la maggior parte
del consumo di grassi nel mondo arabo. In questo campo
i metodi classici rimasero immutati.
Gli acidi forti erano usati pure nei bei lavori d'intarsio
per i quali gli artigiani arabi andavano famosi. Essi per-
fezionarono notevolmente l'arte di polire e saggiare i me-
talli, e in Egitto si scrissero molti ottimi manuali arabi
sulla purificazione dell'oro e dell'argento.
Gli Arabi avevano il dono di riconoscere immediata-
mente il valore delle nuove invenzioni. Cosi mentre la
bussola fu probabilmente inventata ad Amalfi, gli Arabi
la usarono nella navigazione attraverso il Mediterraneo e
l'Oceano Indiano assai prima che Petrus Peregrinus nel
1268 descrivesse quello strumento come una rarit. La
rosa dei venti appare gi su antiche carte arabe, che co-
stituiscono un notevole miglioramento rispetto alle pre-
cedenti carte ellenistiche. Allo stesso modo gli Arabi
adottarono e perfezionarono gli antichi orologi delle torri
campanarie europee azionati da pesi; non riuscirono in-
vece a fabbricare orologi da tasca e a molla. Non appor-
tarono neppure alcun miglioramento agli orologi a pol-
vere e ad acqua inventati dai Greci: per questo si
dovette attendere fino al 1500, quando Henlein di No-
rimberga costrui il primo orologio tascabile a molla, che
fu detto l'uovo di Norimberga perch in dialetto ba-
varese Uhrlein, piccolo orologio, divenne Eierlein (cio
ovetto).
Poich gli Arabi erano costantemente in guerra con i
Bizantini e gli altri infedeli , lo sviluppo delle mac-
chine guerresche progredi di continuo. Non qui il caso
di descrivere la schiera di arieti d'assalto, torri mobili e
catapulte allora in uso. di quei tempi l'introduzione su
larga scala delle armi chimiche. Ad esempio, uno dei
grandi segreti di stato dei Bizantini era il fuoco greco .
La tradizione dice che l'inventore fu un siriano, Kallini-
kos, che sarebbe fuggito dal suo paese natale e si sarebbe
stabilito a Bisanzio verso il 650. Le scarse e schematiche
descrizioni del fuoco greco dimostrano che la parola
fuoco sta ad indicare una serie di misture infiammabili
che venivano accese prima di essere scagliate come pro-
iettili o bombe a mano, o venivano fatte esplodere a con-
tatto con l'acqua. Calce viva, benzina o nafta, salnitro ed
altre sostanze simili componevano quelle miscele, che
erano quindi allo stato liquido, e venivano scagliate sul-
l'imbarcazione o sulla fortificazione nemica mediante
pompe.
I Bizantini usarono effettivamente quelle armi per
respingere gli attacchi degli Arabi e dei Mongoli sia per
terra che per mare. Gli Arabi vennero a conoscenza del
segreto e i Crociati ci hanno tramandato il ricordo della
paura subita quando videro usare il fuoco greco in Pale-
stina e in Egitto. Anche libri europei, come quello di
Marco Greco Sui fuochi per bruciare il nemico, menzio-
nano quelle sostanze chimiche. Nel1139 il Secondo Con-
cilio lateranense viet l'uso di quelle armi inumane, e
quel precetto fu osservato dalle nazioni civili fino alla
prima guerra mondiale.
Gli Arabi e i Mongoli, che dagli Arabi molto impara-
rono, avevano nei loro eserciti corpi speciali del genio
che costruivano o riparavano ponti, organizzavano gli
assedi e facevano funzionare le macchine d'assedio. Si
racconta che Hulagu Khan costituf un corpo di 1000
nalfatyn (o lancia tori di nafta) che, secondo il modello
arabo, indossavano uniformi di amianto; essi potevano
cosi entrare in una citt incendiata sulla scia delle loro
bombe incendiarie.
Dopo illlOO la civilt araba cominci a declinare. Gli
stati arabi erano continuamente in guerra tra di loro ed
alcuni furono conquistati dai Cristiani e da altri popoli.
Le incursioni di Turchi e di Mongoli scossero il mondo
dell'Islam fin nelle fondamenta, ma non riuscirono a
distruggerlo. Tuttavia la decadenza iniziatasi intorno al
1100 fu certo in parte dovuta a quelle forze distruttive.
Bench un ulteriore studio dei manoscritti e degli altri
documenti portati alla luce in Oriente possa rivelare an-

cora molte cose riguardo alla tecnica e all'ingegneria
araba, non vi tuttavia dubbio che dopo il 1100 quello
spirito di ricerca che aveva dato impulso a tanti esperi-
menti e invenzioni era ormai spento. Da quell'epoca in
poi gli scienziati arabi consumarono le loro energie in
dispute su problemi teoretici e mistici, mostrando invece
ben poco interesse per il progresso materiale della loro
civilt. La tecnica e l'ingegneria araba si arenarono: la
fiaccola della civilt era passata dalle mani degli Arabi
a quelle dell'Europa occidentale.
Capitolo sesto
TECNICA E TEOLOGIA
(400-1500 d. C.)
Da quando nel rv secolo d. C. l'Impero Romano d'Oc-

cidente croll sotto l'urto delle tribu irrompenti dalle re-
gioni al di l del Reno e del Danubio, che per tre secoli
erano stati i confini dell'Impero, ha inizio tradizional-
mente il cosiddetto Medio Evo. Un'opinione tanto dif-
fusa quanto erronea ritiene che gli invasori abbiano
devastate citt e campagne, contribuendo cosf all'arresto
della civilt. In realt durante gli ultimi tempi dell'Im-
pero la decentralizzazione del governo aveva gi toccato
pericolosi estremi nelle mani di imperatori come Arcadio
e Onorio, tra i quali il padre, l'imperatore Teodosio, ave-
va diviso l'Impero alla sua morte avvenuta nel 395 d. C.
Le tribu barbariche, non molto numerose, si stabili-
rono soprattutto nelle principali citt e la loro domina-
zione consistette nell'imporre tributi. Esse vennero gra-
dualmente e lentamente assorbite e in poche generazioni
si fusero quasi completamente con i popoli a loro sog-
getti. Ci che scomparve irreparabilmente fu invece l'an-
tico sistema romano di governo centrale: l'Impero si
disgreg in tante unit autonome; la campagna, poco toc-
cata dalle invasioni, rimase abbandonata a se stessa. La
disperazione che traspare dagli scritti dei tardi autori clas-
sici denuncia e conferma il fatto che l'Impero Romano
era realmente corroso dall'interno e morf di vecchiaia.
La disintegrazione del potere centrale ebbe conse-
guenze profonde sullo sviluppo dell'ingegneria, poich
solo un potere centrale forte abbastanza per organiz-
zare opere pubbliche dispendiose come la costruzione di
118 TECNICA E TEOLOGIA
strade, canali e ponti. Accadde cosi che il mondo soprav-

vissuto alle invasioni si frantumasse in piccoli villaggi e
fattorie, monasteri e manieri, tutti autosussistenti e ad
economia chiusa. Queste unit economiche erano colle-
gate da un'antica rete di strade principali e secondarie,
di ponti e di acquedotti che era stata costruita per un va-
stissimo impero. Antichi accampamenti militari avevano
costituito il nucleo di moltissime citt. Queste spesso
resistettero alla tempesta, poich erano state per lungo
tempo centri commerciali e il commercio continu, sia
pure su scala ridotta. Mercanti siriani e italici trasporta-
vano ancora le loro merci lungo i fiumi e attraverso i
passi montani fin nell'Europa settentrionale e occiden-
tale. Come prima, il traffico ebbe il suo centro in quel
mondo mediterraneo che aveva prodotto la civilt ro-
mana.
A poco a poco citt e villaggi d'Europa si organizza-
rono in contadi, ducati, regni e imperi. Piu di una volta
questo lungo processo di consolidamento e di ricostitu-
zione fu seriamente interrotto: il momento piu critico fu
rappresentato dalle invasioni dei Normanni (850-950).
Allora sembr che il futuro del mondo occidentale fosse
ancora una volta in mortale pericolo, malgrado il pro-
mettente recupero dell'et carolingia (800-850). Sia i
Normanni che gli Arabi si trovavano al culmine della
loro forza espansiva, ma le loro invasioni furono arre-
state e i Normanni si stanziarono stabilmente e diven-
nero parte integrante dell'assetto d'Europa.
Da quel momento in poi l'Europa cominci a rifiorire,
dapprima lentamente, quindi con ritmo piu rapido.
Emersero paesi come la Germania, la Francia e l'Inghil-
terra, cosi che nel xn secolo il pericolo era passato e la
cultura medioevale si avviava al suo culmine.
La scienza medioevale.
La filosofia che sosteneva la civilt medioevale si fon-

dava esclusivamente sulla teologia e sulla morale cri-
stiana; il suo fine ultimo era il regno dei cieli piuttosto
LA SCIENZA MEDIOEVALE 119
che la conquista della natura. Gli effetti di questa filo-
sofia sulla scienza e sulla tecnica furono indubbiamente
profondi: per ci che riguarda la scienza, lo studioso
moderno trova che l'aggettivo disastroso il piu
appropriato. La scienza medioevale differiva completa-
mente da quella moderna nel concetto e nel metodo.
D'altro lato essa non era piu l'ancella della filosofia, poi-
ch erano ormai ambedue al servizio della religione. Ci
risulta evidente se si considera la struttura di un'univer-
sit dell'alto Medio Evo: la base dell'educazione me-
dioevale era il trivium, comprendente grammatica, retto-
rica e logica; poi lo studente si iscriveva al quadrivium
comprendente aritmetica, geometria, musica e astrono-
mia. L'astronomia implicava qualche nozione di scienze
naturali, ma l'insegnamento dell'aritmetica era elemen-
tare, la geometria non arrivava a comprendere intera-
mente le teorie di Euclide, la musica era poco piu che
una mistica dei numeri e l'insegnamento dell'astronomia
si limitava pressapoco a mettere lo studente in grado di
calcolare la data delle feste pasquali. Queste sette arti
liberali erano poi completate dallo studio della filosofia
naturale e morale, della metafisica e della teologia; ter-
minati questi corsi, lo studente poteva mettersi a stu-
diare legge, medicina o anche architettura ecclesiastica.
Ma in generale la sua educazione era completamente do-
minata dalla Chiesa. Le universit medioevali addottora-
vano solo in teologia, legge e medicina: nel loro curri-
culum non vi era posto per le scienze della natura come
facolt autonome.
La Bibbia e i Padri della Chiesa regnarono incontra-
stati fino a gran parte del XIII secolo. Poi le condizioni
mutarono, sebbene non a causa delle crociate, come an-
cora comunemente si crede. Un gruppo di studenti, per
la maggior parte inglesi, insoddisfatto del tipo d'insegna-
mento allora impartito, tent di migliorarlo; si rec a
studiare in universit spagnole cominciando a tradurre te-
sti arabi, giudaici e ebraici. In tal modo si scoprirono gli
originali greci o le loro traduzioni arabe e si importarono
manoscritti da Bisanzio, Toledo ed altre grandi univer-
sit fiorenti oltre i confini del mondo cristiano. Anzitutto
furono riportate alla luce le opere di Aristotele in forma

piu completa, libere dalle distorsioni introdotte dai vari
copisti latini. Nel tardo Medio Evo la filosofia di Aristo-
tele venne incorporata nella teologia cristiana e tutta
quella meritoria erudizione ebbe il suo culmine nelle
opere di Alberto Magno e di san Tommaso d'Aquino. Si
deve agli sforzi di Roberto Grosseteste e di Ruggero
Bacone se all'universit di Oxford le scienze naturali di-
vennero un campo di studio autonomo.
La Grecia classica e Roma non avevano conosciuto
un'istituzione simile all'universit, che una creazione
tipicamente medioevale. Essa sorse in Italia verso il
1000 nelle scuole di Salerno, Bologna e Padova; univer-
sit famose come quelle di Parigi, Oxford e Cambridge
furono fondate nel corso del XII secolo. E se anche le
scienze naturali come tali erano raramente un distinto
campo di studi, la riscoperta delle opere scientifiche di
Aristotele e di altri scrittori ellenistici e arabi gett il
seme di una nuova considerazione della forma delle
cose in natura . Questi studi dovevano fiorire e dare
frutti nel xvi secolo. Nei manoscritti medioevali si tro-
vano sempre piu numerose discussioni scientifiche. Il
famoso monaco inglese Ruggero Bacone poteva fantasti-
care nel 1269 sulla costruzione di strumenti di magni-
fica efficienza e utilit, come strumenti per il volo, per
spostarsi su carri non trainati da animali e a velocit in-
comparabile, e per navigare senza l'aiuto di remi e piu
celermente di quello che sia possibile a forza di braccia ...
Si possono costruire macchine per volare all'interno delle
quali un uomo seduto aziona un congegno rotante per
cui le ali battono l'aria come quelle di un uccello in
volo.
Ma gli studi scientifici di quel tempo non avevano
ancora alcun effetto sulla tecnica, bench lasciassero pre-
vedere la futura rivoluzione. La scienza medioevale in
generale considerava l'uomo per s e non come oggetto di
studio e rivolgeva piuttosto la sua attenzione all'astro-
logia e alla magia. Il primo ad asserire che il compito
della scienza era quello di soggiogare le forze della natura
L'INGEGNERIA MEDIOEVALE 121
a vantaggio dell'umanit fu un omonimo di Ruggero Ba-
cone, Francesco Bacone (1561-1626).
L'ingegneria medioevale.
Gli ingegneri e i tecnici medioevali erano dunque la-

sciati a se stessi dagli scienziati delle universit; non ri-
cevevano da quelli nessun fondamento teoretico e nessun
incoraggiamento alle loro ricerche, che perci dovevano
procedere attraverso tentativi ed errori. Ma vi erano
altri fattori che sostenevano i loro sforzi: uno di questi
era l'eredit delle conquiste tecniche del mondo greco-
romano, che, al contrario di quanto comunemente si
crede, non and mai perduta durante il Medio Evo. Cosf
per esempio le strade romane sopravvissero per molti
secoli anche se in molte regioni i contadini le usarono
come cave, poich il traffico a lunga distanza per il quale
erano state costruite non esisteva piu. Il commercio del
sale, dei metalli, del legname, del vino, delle spezie e dei
tessili era rimasto assai attivo, ma era ormai quasi total-
mente assorbito dalle vie fluviali e marittime. D'altro
lato le strade romane, a lungo andare, non avevano re-
sistito al clima piu rigido delle regioni nord-occidentali:
le piogge e il gelo spesso fendevano il lastricato del pa-
vimento e ne disintegravano le fondazioni. Ammaestrati
da quella esperienza, gli ingegneri medioevali inventa-
rono un tipo di strada piu adatto stendendo uno strato di
ciottoli in uno spesso letto di sabbia, un tipo di pavimen-
tazione tuttora usato comunemente in Europa e negli
Stati Uniti.
In secondo luogo i barbari dell'oscuro Medio Evo
non erano poi cosf primitivi come si era creduto. Essi
possedevano una propria civilt e portarono all'Occi-
dente molteplici doni, come le pellicce e i calzoni, l'arte
di edificare case piu adatte alle condizioni climatiche di
quanto non lo fosse il patio romano, il feltro, i gioielli
incastonati, l'uso del sapone e del burro, delle botti e dei
tini, nuovi tipi di cereali come l'avena, la segala, la
spelta, il luppolo, e l'arte della falconeria.
Lungo le strade di traffico che attraversavano le steppe

venne avviato il commercio con l'Asia centrale e l'E-
stremo Oriente. Attraverso la Russia gli Arabi traffica-
rono direttamente con la Svezia e il Nord; influssi arabi
e bizantini si diffusero anche lungo il Mediterraneo
verso Occidente. stato accertato che la bussola, la pol-
vere da sparo e la stampa a caratteri mobili sono origi-
nariamente invenzioni occidentali; parecchie di esse pas-
sarono in Oriente per varie vie, alcune delle quali condu-
cevano direttamente dall'Europa ai paesi orientali attra-
verso le steppe dell'Asia centrale. L'origine di molte
altre invenzioni tuttora avvolta nel mistero, poich la
storia della tecnica antica e medioevale non stata an-
cora completamente esplorata.
Un terzo e potente fattore era rappresentato dai dogmi
cristiani. Secondo il Genesi (1, 27) Dio ha creato l'uomo
a sua immagine e somiglianza: per quanto degradata
possa essere la condizione dell'uomo, egli rimane sempre
un'immagine di Dio. Perci nell'era cristiana la schiavitu
scomparve, poich, qualsiasi cosa ne pensassero certe
classi sociali d'Europa, il cristianesimo costringeva l'u-
manit a considerare il suo prossimo come fatto di uo-
mini e non di cose. Vi era ora un'urgenza costante di
migliorare il destino terreno dell'umanit. Cosi di pari
passo con i tentativi di riforma sociale ed economica tro-
viamo un primo sviluppo della meccanica allo scopo di
sostituire l'energia manuale nei lavori pesanti e gli uo-
mini cominciarono a sognare macchine che avrebbero
risparmiato loro le fatiche piu ardue. Fu tentato allora
quel che i Romani non avevano mai intrapreso.
La creazione di apparecchi automatici e la meccaniz-
zazione del lavoro risalgono agli inizi dell'epoca medioe-
vale, quando per la prima volta si pose il problema di
utilizzare le risorse di energia fornite dalla natura - pro-
blema che continua tuttora a stimolare la mente degli
inventori. caratteristico dello sviluppo tecnico europeo
che i brevetti, gi apparsi qualche volta nell'antichit in
forma di privilegi, dopo lunghe lotte trovarono la loro
forma moderna a Firenze nel xv secolo. Venezia ebbe il
suo primo brevetto legale nel 1474; in Inghilterra esi-
LA PRODUZIONE DI ENERGIA 123
steva gi un sistema di concessioni e dopo il 1561 ap-
parve una serie regolare di brevetti inglesi. Ci significa
che i diritti individuali sulle invenzioni erano riconosciuti
in Europa come un grande stimolo per gli inventori come
per i produttori.
Il moderno spirito inventivo europeo ed americano ha
dunque le sue origini nel Medio Evo. Non vi alcun
dubbio che il Medio Evo significhi, per la storia della
tecnica, piu di quanto comunemente si ammetta. Certa-
mente la tecnica medioevale era prevalentemente al ser-
vizio della Chiesa, il che appare chiaramente da molte
opere tecniche primitive quali il Sui colori e le arti dei
Romani di Eraclio o il Sulle varie arti di Teofilo. Que-
st'ultimo, ad esempio, una descrizione di tutte le arti
che concorrono all'abbellimento di chiese e cappelle; si
diffonde sulle finestre di vetro piombato del x secolo,
sulla costruzione degli organi e delle loro canne, sulla
fusione delle campane, sulla lavorazione di scrigni e di
gioielli intarsiati, sull'arte di fabbricare calici ed altri og-
getti metallici tempestati di pietre preziose, e cosf via.
Sono trattati particolareggiatamente anche i procedi-
menti della metallurgia: la fusione dei minerali, la sele-
zione del legname per produrre il carbone di legna, la
costruzione di forni per il vetro e molte altre tecniche
interessanti.
Ma tutte queste nozioni riguardano le arti applicate e
non la tecnica nello stretto senso della parola. Nei ma-
noscritti medioevali difficile trovare informazioni pret-
tamente tecniche ed occorre ricavarle da frammenti di
altre notizie. In conclusione si pu dire dunque che il
Medio Evo svilupp le capacit professionali di molti
piccoli gruppi artigiani, dalle quali derivarono piu tardi
numerosi nuovi procedimenti tecnici.
La produzione di energia.
Abbiamo avuto occasione di notare che la forza ani-

male fu sfruttata con scarsa efficienza dall'antichit. La
difficolt principale derivava dal fatto che allora come
sistema di bardatura si usava solo il giogo, che un at-

tacco adatto per i lenti buoi da tiro, ma assolutamente
inadeguato per il veloce cavallo. Il giogo poggiava sui
garresi di una coppia di animali e da ciascuna estremit
partivano due cinghie flessibili, di cui una girava dietro
alle zampe anteriori e l'altra intorno al collo dell'ani-
male: la cinghia anteriore premeva dunque contro la tra-
chea della bestia in movimento, impedendole di tirare
forte. stato calcolato che un cavallo con una simile
bardatura non poteva sviluppare una forza di trazione
di piu di 30 chilogrammi, e d'altro lato gli antichi non
avevano mezzi per aggiogare due cavalli in tandem.
Grandi miglioramenti si ebbero tra la fine del IX e il
principio del x secolo. In primo luogo si introdusse il
moderno collare, un finimento rigido che poggiava esclu-
sivamente sulle spalle del cavallo e permetteva all'ani-
male di gettarsi con tutto il suo peso nello sforzo di
tirare; in secondo luogo si invent l'attacco in fila, che
permise di attaccare assieme un numero indefinito di
animali. La prima invenzione da sola aument la po-
tenza di un cavallo da tiro di tre o quattro volte rispetto
al suo rendimento nell'antichit. Infine fu introdotta la
ferratura a chiodi. Nell'antichit i cavalli erano tutti sfer-
rati: bench gi in tempi molto remoti si applicassero
agli zoccoli dei ripari contro le superfici sdrucciolevoli e
la neve, non si conoscevano ancora i ferri chiodati e la
rottura di un'unghia rendeva spesso l'animale inservibile.
chiaro che queste tre invenzioni significavano un altro
grande passo verso l'affrancamento degli schiavi, poich
mentre prima tutti i carichi pesanti dovevano essere ri-
mossi dagli uomini, ora si poteva sfruttare la forza ani-
male. Fra l'altro quest'impiego piu efficiente del cavallo
ebbe come conseguenza un miglioramento dei metodi di
coltivazione.
L'evoluzione dell'agricoltura anche strettamente con-
nessa all'introduzione dell'aratro a ruote, consistente di
un coltello per tagliare la superficie erbosa, di un vomere
orizzontale per scavare il solco e di un orecchio per ri-
voltare e dissodare la zolla. La sua precisa origine an-
cora oscura, ma certamente esso provenne dalle regioni
a nord del Mediterraneo. Questo nuovo aratro diede na-
turalmente un forte incremento alla produzione rendendo
possibile la coltivazione dei terreni ricchi e pesanti lungo
le rive dei fiumi che prima erano di difficile drenaggio.
Tracciando solchi piu profondi si eliminava anche la
necessit dell'aratura incrociata- cio di arare un campo
due volte in modo che la seconda serie di solchi interse-
Contadini medioevali
(da un'edizione delle Georgiche di Virgilio
pubblicata a Strasburgo nel 1502).
casse la prima ad angolo retto. Cosf il nuovo aratro diede

inizio al tipico sistema settentrionale della coltivazione
a strisce, in cui il terreno coltivabile viene diviso in lun-
ghe strisce assegnate a ciascun contadino, secondo il prin-
cipio che a un singolo non deve toccare tutto il terreno
buono a spese degli altri. Nell'antichit invece, in cui si
disponeva solo di un aratro leggero e si era perci co-
stretti all'aratura incrociata, si ricorreva sempre a un
sistema di coltivazione in blocco. Il sistema di aratura
a lunghe strisce con solchi verticali e paralleli rappre-
sent un metodo di coltivazione molto piu redditizio.
I nuovi aratri richiedevano dagli animali da tiro una
forza di trazione molto maggiore; di conseguenza i con-
tadini cominciarono a lavorare in collaborazione aggio-

gando i loro buoi assieme e si cre cosf la base della
comunit agricola medioevale, il maniero. L'effetto del
nuovo aratro fu ulteriormente potenziato dall'introdu-
zione del sistema dei tre campi nell'ultima parte del-
l'viii secolo. Il miglior avvicendamento dei raccolti e dei
maggesi accrebbe definitivamente l'efficienza del lavoro
agricolo: si richiedeva un minor lavoro di aratura per
una maggiore superficie seminata che non prima col me-
todo dei due campi a coltivazione alternata. Ma mentre
nell'Europa settentrionale si lavorava molto bene con
questo sistema, nel sud esso si rivel impraticabile per
mancanza di piogge estive.
Il miglioramento della bardatura degli animali da tiro,
probabilmente introdotto dall'Asia centrale, permise di
usare i cavalli in questo nuovo metodo agricolo. I buoi
erano lenti, anche se avevano il vantaggio di consumare
solo fieno e di risparmiare cosi il piu prezioso frumento,
che nell'alimentazione del contadino aveva una parte im-
portante. L'introduzione del cavallo nell'aratura signi-
ficava invece un'economia di mano d'opera, malgrado il
conseguente maggior consumo di grano come foraggio.
Alla fine del x secolo il cavallo era ormai un elemento
stabile dell'agricoltura dell'Europa settentrionale e an-
dava sostituendo gradatamente il bue.
Connessa all'impiego del cavallo appare un'invenzione
minore ma non meno importante, la staffa, proveniente
con molta probabilit dalle steppe. Essa rese molto piu
efficiente l'uso del cavallo come animale da sella e con-
tribui fra l'altro all'impiego delle cariche di cavalleria
nella tattica bellica medioevale. Sulla staffa il cavaliere
poteva infatti puntellarsi per vibrare i colpi.
Ad affiancare il lavoro manuale venne anche un altro
importantissimo mezzo di produzione dell'energia: la
ruota ad acqua a pale pescanti o a gora. Bench si trat-
tasse di un'invenzione antica risalente probabilmente al
I secolo a. C. (Strabone riferisce che essa apparve in quel-
l'epoca in Asia Minore), per le ragioni gi dette non fu
applicata dai Romani su vasta scala. Nel Medio Evo il
suo uso si diffuse nel settentrione dove si generalizz
Argano azionato ad acqua, per lavoro minerario

(da Agricola, De Re Metallica, 1550).
rapidamente, come gi era accaduto nel mondo islamico.

L infatti i fiumi non si prosciugavano in estate, ma for-
nivano una corrente d'acqua costante in grado di assicu-
rare il funzionamento delle ruote.
Il mulino ad acqua rappresent il tipico impianto me-
dioevale per lo sfruttamento dell'energia. Macinava il
grano, muoveva la sega del carpentiere e soprattutto il
mantice del fabbro. Questo potenziamento della venti-
lazione era molto importante per la metallurgia medio-
evale e fu uno dei fattori di sviluppo della produzione
della ghisa. Promosse al tempo stesso la creazione di
congegni a ruote dentate e a camme e lo studio della
meccanica applicata, una scienza che fiorf nel tardo Medio
Evo. Nel XIII secolo cominciarono ad apparire molti ma-
nuali di meccanica, di ingegneria e di metallurgia.
In quel periodo apparve anche l'albero a gomito, una
delle invenzioni piu importanti nella storia dell'umanit.
Questo metodo di tramutare un moto a stantuffo in un
moto rotatorio probabilmente importante quanto la
ruota stessa. Sappiamo che era gi ricordato nel salterio
di Utrecht (850 d. C.) e che era usato nei mulini a mano
e piu tardi nelle mole a rotazione.
La terza risorsa d'energia nel Medio Evo fu il mulino
a vento, introdotto dall'Oriente, bench ancora si ignori
in che modo. I primi mulini a vento europei furono co-
struiti in Normandia verso il 1180; di l si diffusero in
Inghilterra e nei Paesi Bassi e divennero presto impianti
caratteristici delle pianure ventose della costa atlantica.
Il mulino a vento persiano aveva un'asse verticale con
ali, mentre quello europeo tipico ha l'asse orizzontale.
Nelle regioni montuose dell'Europa e nel sud, dove
abbondano i fiumi impetuosi, la fonte principale d'ener-
gia rimase la ruota ad acqua. Tuttavia anche il mulino a
vento fu presto usato per la macinazione del grano, per
il drenaggio (xv secolo) e per tutti i molteplici usi cui
poteva essere adibito: cosi si risparmiava la costruzione
delle dighe e dei bacini necessari per far funzionare la
ruota ad acqua. In Olanda esso rimase il principale gene-
ratore di forza motrice fino all'avvento della macchina a
vapore e grazie ai suoi vantaggi economici non stato
abbandonato del tutto neppure oggi, ma adempie tuttora
il suo compito di drenare le regioni che si trovano al di
sotto del livello del mare.
LA NASCITA DELL'INDUSTRIA TESSILE 129
La nascita dell'industria tessile.
Tra tutte le arti medioevali l'industria tessile fu una

delle prime a far uso di macchine, specie di magli e di
pestoni azionati da ruote ad acqua. Fatta eccezione per
la metallurgia e lo sfruttamento delle miniere, la tessi-
tura fu una delle poche attivit artigiane che si svilup-
parono fino ad assumere le caratteristiche di un'industria
moderna. Infatti le corporazioni medioevali, per quanto
alto potesse essere il livello del loro artigianato, trova-
vano sempre nella mancanza di capitali un serio impedi-
mento al loro sviluppo. Questo stato di cose ritard
l'introduzione e lo sviluppo di strumenti piu costosi e di
macchine e port anche al curioso sistema di finanzia-
mento in uso in quei tempi.
L'industria tessile consisteva effettivamente di un com-
plesso di arti, ciascuna delle quali era esercitata esclusi-
vamente da una speciale corporazione: i vari processi
della produzione dei tessuti erano perci autonomi ed
affidati a gruppi speciali di artigiani. La lana veniva dap-
prima pettinata e cardata a mano, poi filata sulla rocca o
conocchia; in seguito si tesseva il filato su un telaio a
mano o a pedale e si follava con le mani (o coi piedi) la
tela rada cosf ottenuta, fino a ricavarne un panno pronto
per essere tinto e confezionato. La follatura consisteva
nel battere o comprimere il tessuto nell'acqua: serviva
anzitutto a restringerlo aumentandone in conseguenza lo
spessore e il peso cosi da renderlo piu resistente alle in-
temperie e al logorio, e secondariamente a feltrarlo ,
unendo e collegando le fibre tanto da rendere spesso in-
visibile la trama. Cosf il panno diveniva piu compatto e
impermeabile, piu levigato e morbido, cosa, questa, che
aveva la sua importanza anche per gli ulteriori processi
di rifinitura. Nella follatura inoltre si smacchiava e si
ripuliva il tessuto, togliendo con l'aiuto di detergenti
come la terra da purgo l'olio di cui si era impregnata la
lana prima della filatura.
Nel primo Medio Evo la follatura consisteva nel bat-
tere il tessuto coi piedi, con le mani o con bastoni. Il
primo procedimento era usato per le pezze lunghe e pe-

santi; gli altri due, detti generalmente follatura a mano,
per quelle di minore dimensione e spessore. La follatura
con i piedi venne meccanizzata nel Medio Evo per mezzo
di una duplice invenzione. In primo luogo il movimento
dei due piedi fu sostituito da quello di martelli di legno,
che alternativamente battevano il tessuto posto nel truo-
golo ed erano azionati da un cilindro rotante a modo di
verricello o di argano, innestato sull'asse di una ruota
ad acqua che forniva la forza motrice. Cosi ora una serie
di martelli poteva essere usata da un uomo solo, il cui
lavoro consisteva nel sorvegliarne il funzionamento, ba-
dando che il tessuto continuasse ad agitarsi regolarmente
nel truogolo.
La seconda fase della tessitura venne meccanizzata nel
XIII secolo con l'introduzione della ruota per filare o mu-
linello. Si sa ora con certezza che questa fu un'invenzione
occidentale e non importata dall'India. Il mulinello me-
dioevale fu il primo passo verso la completa meccaniz-
zazione della filatura, in quanto forni il mezzo per far
girare meccanicamente il fuso. Questo era scanalato e
collegato ad una grossa ruota che si faceva girare con la
mano sinistra, mentre con la destra si continuava a tor-
cere il filo. Questo primitivo incannatoio rimase in
uso per i filati piu grossolani fino al XIX secolo: durante
il XVI secolo vi si aggiunse un pedale per far girare la
ruota, in modo da lasciar libere ambedue le mani di chi
filava.
Il terzo progresso fu la meccanizzazione parziale della
torcitura applicandosi un volante alla ruota per filare.
Questa fu la cosiddetta ruota sassone, introdotta nel XVI
secolo.
La totale meccanizzazione della filatura mediante l'in-
troduzione di cilindri di stiramento si effettu nel corso
del XVIII secolo, quando Paul, Wyatt e Arkwright inven-
tarono la torcitura meccanica.
Questo sviluppo della meccanizzazione fu possibile
solo perch l'industria tessile era finanziata da grossi ban-
chieri e mercanti che fornivano alle sue diverse corpo-
razioni le materie prime e i capitali necessari. Non solo
LA NASCITA DELL'INDUSTRIA TESSILE 131
finanziavano, ma ricevevano la lana grezza e la facevano
cardare, poi la ritiravano e la passavano al filatore e cosf
via, finch veniva loro consegnato il tessuto finito: in tal
modo esercitavano una funzione di supervisione e di
coordinamento dei diversi processi produttivi. Questo
Filatoio (disegno del 1480 circa).
tipico anche di altre arti, quali l'industria mineraria e la

metallurgia, che si svilupparono nel Medio Evo sotto la
protezione e l'impulso del nascente capitalismo.
L'industria tessile a quel tempo era concentrata in
paesi ricchi come l'Italia, le Fiandre e l'Inghilterra, dove
si erano accumulate grandi riserve di capitale. Gli arti-
giani tessili appartenenti a queste corporazioni vennero
sempre piu differenziandosi da quelli di altre leghe, che
potevano ancora autofinanziarsi, ed acquistarono a poco
a poco il carattere di lavoratori specializzati avvicinan-

dosi al tipo dei salariati moderni. II contrasto tra gli ese-
cutori e il banchiere-imprenditore cominci ad assumere
forme ben diverse dal rapporto che vigeva alcuni secoli
prima fra i finanziatori di allora e i tessitori. Comincia-
rono ad apparire tutti i fenomeni della lotta di classe: lo
Torcitura del filo.
sfruttamento, la serrata, lo sciopero ed altre caratteri-

stiche del sistema industriale moderno. Si raccontano an-
che episodi di distruzione delle macchine o tentativi di
impedirne l'introduzione.
La ghisa e le nuove armi.
La piu grande conquista tecnica del Medio Evo fu la

produzione del ferro fuso. Essa appare in realt come
risultato di una lenta evoluzione del forno di fusione.
Nell'antichit, si visto, si conosceva la ghisa solo come
prodotto casuale; quando per caso si riusciva ad atte-
nerla, non la si usava, ma semplicemente la si gettava.
La produzione di un tipo di ferro che si poteva colare
LA GHISA E LE NUOVE ARMI 133
in stampi fu un gran passo innanzi e permise di applicare
alla siderurgia alcune tecniche della lavorazione del
bronzo.
Per produrre la ghisa occorreva un forno a tempera-
tura piu elevata di quella che fino allora si era potuto
ottenere. I metallurgisti romani avevano gi sperimen-
Tessi t ore di lana con i suoi arnesi.
tato vari tipi di forni di fusione e le successive genera-

zioni ne migliorarono efficienza e rendimento. Ormai i
forni erano in grado di funzionare a temperature piu alte
ed erano piu grandi. Si impar anche a sfruttare la forza
idrica per muovere i mantici piu grandi ormai necessari:
ci significa che una maggior quantit di aria insuffiata in
una eguale unit di tempo veniva introdotta in un forno
di maggiori dimensioni, producendo temperature piu ele-
vate. Il ferro, rimanendo piu a lungo in un forno piu
ampio e a temperatura piu elevata, assorbiva una mag-
giore percentuale di carbonio, e ne risultava un buon
ferro fuso.
Verso il 1300 nella regione del Reno l'uso della ruota
ad acqua per muovere mantici piu ampi aveva migliorato
a tal punto il funzionamento dei forni da rendere possi-

bile una produzione regolare di ferro fuso. Ben presto la
nuova arte si perfezion: anzich fabbricare secondo i
vecchi procedimenti ferro e acciaio di fucina, ormai,
aprendo ugelli tappati con l'argilla, si lasciava colare dal
fondo del forno il prodotto fluido in forme preparate in
Un'officina di armaiolo, verso la fine del secolo xv.
precedenza con una miscela di sabbia e di argilla. Que-

sto non significa tuttavia che si abolissero completamente
le antiche tecniche: il ferro forgiato continu a essere
prodotto e cosi pure l'acciaio di crogiuolo, che veniva
fucinato in barre e spesso impiegato in certi tipi parti-
colari di armi e di strumenti. L'epoca delle colate d'ac-
ciaio era ancora molto lontana.
La fusione del ferro ebbe una notevole influenza sulla
costruzione di macchine da guerra, perch verso la stessa
epoca ebbe luogo anche l'invenzione della polvere da
sparo e la ghisa fu subito usata per la fabbricazione di
cannoni e di altri pezzi d'artiglieria mentre le armi piu
piccole e gli utensili si facevano ancora in ferro, nella
cui lavorazione si introdusse allora l'uso della ruota ad
acqua per azionare i magli, che potevano cosi trattare piu
grossi blocchi di ferro; ma la maggior parte delle armi e
degli utensili di metallo era ancora fabbricata a mano.
In realt la produzione della ghisa e l'introduzione del
forno a mantici si diffusero molto lentamente: per molti
secoli rimasero in uso per la produzione del ferro altri
tipi di forni con cui era impossibile ottenere la ghisa.
Quando nel XIX secolo si verific la grande rivoluzione
della tecnica metallurgica, esisteva in Europa una variet
Bombarda.
di forni di tipi e di epoche differenti, che spesso produ-

cevano solo per il consumo locale.
Molti scrittori piu antichi hanno affermato che la pol-
vere da sparo, come la bussola, fu inventata in Cina o in
India: oggi si sa con certezza che esse sono ambedue
invenzioni originarie dell'Occidente, risalenti alla fine del
XIII secolo o al principio del XIV. Gli Arabi ancora una
volta si impadronirono rapidamente della nuova inven-
zione della polvere da sparo e l'applicarono. Si sa anche
che i Cinesi gi nel 1175 preparavano arnesi pirotecnici
col salnitro e che i Mongoli riferirono di una freccia
di fuoco volante inventata, si diceva, da Wei-Ching
nel 1282.
La vera polvere da sparo, una mistura infiammabile di
carbone finemente triturato e di salnitro (cui si aggiun-
sero piu tardi fiori di zolfo) fu inventata nella regione
lungo il Basso Reno fra il 1320 e il1330. Gi nel 1331

armi da fuoco furono usate da soldati tedeschi all'assedio
di Cividale. Nell'assedio di Terni nel 1340 si usarono
le prime bombarde di ghisa o mortai. Nelle battaglie
di Caors e Tournai (1345) si impiegarono per la prima
volta con successo schioppi e mortai di bronzo. Ne nac-
quero centri di fabbricazione di bocche da fuoco: ad
Augusta, per esempio, dopo il 1370. L'inventore del
mortaio di ghisa fu Merklin Gast, che fabbric anche le
prime buone armi da fuoco a mano, la cui produzione
rese famosa Augusta ed altri centri.
Le nuove armi da fuoco fecero sorgere una quantit
di problemi. Uno dei piu importanti fu quello del cari-
camento. I primi mortai e le prime armi da fuoco porta-
tili erano a retrocarica - si introducevano cio le palle
e la polvere da sparo dal retro della canna anzich dalla
bocca. Ma questo sistema fu ben presto abbandonato
poich l'imperfezione degli strumenti di allora non per-
metteva di fabbricare otturatori a tenuta perfettamente
ermetica, e i fabbricanti di armi da fuoco tornarono al
principio dell'avancarica che rimase in uso per molti
secoli. Questo sistema fu abbandonato definitivamente
solo intorno al 1840, quando l'abbondanza di acciaio e
la perfezione dei macchinari permisero di fabbricare a
basso prezzo otturatori a tenuta ermetica.
Le prime armi da fuoco a mano prodotte dopo il1398
avevano camere separate per la polvere e per la palla:
solo nel corso del XVI secolo le due camere furono riunite
in un'unica camera, bench gi sessanta anni prima Leo
nardo da Vinci avesse concepito l'idea di una cartuccia.
Il re Gustavo Adolfo di Svezia durante la guerra dei
Trent'anni distribuf ai suoi soldati le prime cartucce. La
cartuccia era una geniale idea capace di risolvere le prin-
cipali difficolt del caricamento, ma divenne d'uso gene-
rale solo un centinaio d'anni fa, perch fin verso la met
del XIX secolo non esisteva una accurata produzione mec-
canica di serie.
L'adattamento approssimativo della palla di cannone
o di fucile al calibro della canna impediva, nel Medio
Evo, il pieno sfruttamento della carica esplosiva, e cosf
i fabbricanti di armi erano continuamente alla ricerca di
esplosivi migliori. Verso la fine del xv secolo alla carica
esplosiva in polvere si sostitui quella granulare, molto
piu efficiente: dopo il 1525 il prezzo della polvere da
sparo dipendeva dalla dimensione dei grani. Per un mi-
glior sfruttamento della forza esplosiva la canna venne
allungata e fu incurvato il calcio per poter appoggiare
con maggior facilit l'arma alla spalla. Nel1540 August
Fucile a miccia.
Kuttner scopri che una canna scanalata a spirale o ri-

gata conferiva alla pallottola un movimento rotatorio
che rendeva piu precisa la traiettoria.
Anche la ricerca di nuovi esplosivi fu continuata, ma
non ebbe successo finch nel xrx secolo i progressi della
chimica ne permisero il miglioramento. Nulla pot sosti-
tuire la polvere da sparo. Nel 1495 Leonardo da Vinci
invent un fucile ad aria compressa, ma l'invenzione ri-
mase inutilizzata. Si trov invece un modo molto meno
pericoloso di accensione della carica: nel 13 78 fu inven-
tata la miccia, che risolveva il problema per le armi tipo
mortaio ma non per quelle portatili. In queste la polvere
collocata nel focone e comunicante con la polvere nella
canna veniva accesa dalle scintille ottenute sfregando un
pezzo di pirite o pietra focaia. Ci port allo sviluppo

dell'archibugio a serpentino, seguito dal piu perfezionato
archibugio a ruota ( 1517, Norimberga) e da altri tipi,
finch si dovette giungere al XIX secolo per risolvere il
problema con la capsula di percussione (1807).
La miccia port all'invenzione di una nuova arma, la
bomba a mano. Le prime granate a mano furono usate
nel1435 ma erano di impiego piuttosto pericoloso e solo
intorno al 1600 furono perfezionate a tal punto che il
principe Maurizio d'Orange pot introdurle nel suo
esercito.
L'idea di far esplodere in aria le palle o altri proiettili
compare frequentemente nei quaderni di Leonardo da
Vinci. Essa fu realizzata praticamente, per la prima volta,
nel 1573; e nel 1596 apparvero i primi modelli con di-
spositivo di scoppio regolabile. Il primo efficace proiet-
tile esplosivo fu inventato da Renaud Ville nel1602, ma
rimase senza sviluppo ulteriore fino al 1803, quando il
generale Henry Shrapnel ( 1761-1842) cre per l'esercito
britannico un tipo perfezionato di granata esplosiva che
porta ancora oggi il suo nome.
Il problema principale dell'armaiolo medioevale era di
trovare materiali che resistessero all'alta pressione dei
gas d'esplosione. I primi fucili e i primi mortai di bronzo
e di ghisa medioevali erano pochissimo sicuri e spesso gli
artiglieri saltavano in aria assieme alla loro bocca da
fuoco. Alcuni di questi mortai erano fatti di doghe di
metallo tenute insieme da anelli di ferro; spesso era ne-
cessario ricorrere al ferro battuto. L'uso delle grandi
colate e la fabbricazione di stampi adeguati, come pure
la fusione e la lavorazione delle grandi quantit di me-
tallo fuso necessarie per fabbricare le canne da fuoco,
oltrepassavano le capacit dell'armaiolo medioevale. D'al-
tra parte la richiesta di nuove armi era fortissima e molti
ingegneri d'artiglieria si dedicarono al miglioramento dei
metodi di fusione, finch nel 1720 Keller di Kassel, in
Germania, riusd a fabbricare il primo pezzo intero con
un'unica colata grezza che doveva essere poi perforata
per ricavarne l'anima. Solo quando nel XIX secolo si
giunse alla produzione di acciaio fuso, le armi da fuoco
poterono essere fabbricate piu a buon mercato.
Gli ufficiali dell'esercito naturalmente accettavano
malvolentieri i pezzi d'artiglieria fabbricati con scarsa
precisione oppure di modello unico, le cui parti (e proiet-
tili) non fossero intercambiabili con quelle degli altri
pezzi. Perci gli eserciti furono i primi ad esigere la stan-
dardizzazione delle parti e fu questa esigenza a far del-
Bombardamento di una citt

(da una xilografia del principio del secolo xvr).
l'artiglieria una produzione grandiosa. I primi bom-

bardieri erano stati artigiani, e erano trattati sul campo
di battaglia come specialisti o tecnici, non come comuni
soldati. Ma quando le armi da fuoco furono standardiz-
zate essi perdettero rapidamente questa posizione di pri-
vilegio. Nel xv secolo apparvero i primi manuali sulla
fabbricazione dei cannoni, come ad esempio il Bellefortis
di Konrad Kyeser, in cui si descrivevano dettagliata-
mente i metodi di fabbricazione delle armi da fuoco stan-
dard, pesanti e leggere. Parallelamente si svilupparono
anche i metodi di puntamento; l'applicazione di mirini
alle armi portatili e la regolazione dell'elevazione e dire-
zione di tiro delle grosse bocche da fuoco mediante in-
granaggi e viti.
Verso il 1500 l'artiglieria era divenuta un'arma mi-
gliore e piu sicura, poich si era perfezionato e adottato
universalmente il disegno piu razionale dei pezzi, ideato
circa settanta anni prima a Como. Nel 1506 fu fondata

la famosa scuola d'artiglieria di Venezia e pochi anni piu
tardi quelia altrettanto famosa di Burgos in Spagna. Esse
si giovarono del sistema di artiglieria standardizzata in-
trodotto dall'imperatore Massimiliano I, e fondato sul
peso della palla che la bocca da fuoco poteva sparare. Da
questo sistema derivarono le ben note espressioni di
pezzo da dieci (libbre) , pezzo da venti , ecc.
Georg Hartmann di Norimberga svilupp nel 1540 un
sistema di classificazione delle bocche da fuoco secondo
il calibro della canna. Per le armi a mano il principe
Maurizio d'Orange introdusse un sistema di standardiz-
zazione basato sul numero di pallottole contenute in una
libbra. Questa regolamentazione non si limit ai cannoni
e alle palle, ma si estese anche ad altri elementi dell'or-
dinamento militare. Alla standardizzazione delle bocche
da fuoco seguirono presto le esercitazioni organizzate, le
uniformi d'ordinanza e infine la coscrizione. Questi usi
si diffusero anche negli arsenali di Venezia e d'Olanda,
dove furono applicati con grande vantaggio della marina
mercantile e della flotta regia. In effetti gli eserciti e le
marine dal xv secolo in poi divennro le maggiori forze
propulsive della produzione in serie di parti meccaniche
intercambiabili e di strumenti, evoluzione che doveva
raggiungere il suo massimo nella prima met del xx se-
colo.
Occorre ricordare che le armi da fuoco nei primi due
secoli del loro uso erano tutt'altro che perfette, si che
non si deve sopravvalutare la loro influenza sulla strategia
medioevale. In realt solo verso il1500 cominciarono ad
assumere una parte rilevante nell'arte militare europea.
Cosi, ad esempio, la fine della tattica, tipica del Medio
Evo, della carica di cavalleria pesante, non fu dovuta al-
l'avvento delle armi da fuoco, bensi in parte ai famosi
arcieri inglesi e in parte alla saldezza della bene adde-
strata fanteria svizzera. Solo molto tempo dopo che gli
Svizzeri avevano causato il tramonto della cavalleria un
tempo invincibile, le armi da fuoco divennero realmente
efficaci in guerra. Anche i cannoni non furono una seria
minaccia per le fortezze medioevali fino al 1500: sol-
LA TECNICA CHIMICA 141
tanto allora cominciarono a trasformare tutto un nuovo
modo di combattere, determinando di conseguenza anche
una nuova fase di progettazione scientifica e di costru-
zione di fortezze. Nondimeno i primi cannoni e mortai
furono grandemente ammirati e imitati dagli Arabi e dai
Mongoli, che solevano ospitare nelle loro corti gli esperti
europei.
L'introduzione dell'artiglieria ebbe anche una pro-
fonda influenza sulla scienza perch sollev molti pro-
blemi, discussi per intere generazioni nelle accademie
italiane, nella Royal Society di Londra e presso altre
societ scientifiche e universit. Oggetto particolare di
studi e di esperimenti fu il problema della traiettoria dei
proiettili. Il calcolo delle traiettorie implicava le leggi
sulla caduta dei gravi, l'effetto della gravitazione e della
resistenza aerodinamica e molti fenomeni fisici, a quelli
connessi, che nel loro insieme costituiscono la moderna
scienza della balistica. Piu che per l'arte militare, la solu-
zione di quei problemi fu importante per la scienza. Cosi
il bestiale furore (come Leonardo lo definf) ebbe al-
cuni effetti di valore permanente per l'umanit, bench
essi non compensassero i lutti e le devastazioni della
guerra.
La tecnica chimica.
Lo sviluppo nel campo meccanico e industriale fu ac-
compagnato da alcune importanti scoperte in quello della
chimica, strettamente connesse al perfezionamento degli
apparecchi di distillazione. I chimici antichi avevano
sempre raffreddato l'alambicco o la camera di condensa-
zione a forma di cuore che era situata nella parte supe-
riore del distillatore. A poco a poco si instaur tuttavia
la pratica di raffreddare solo il tubo, che dopo il XIV
secolo venne avvolto in una spira di condensazione da
cui deriva il moderno condensatore. Grazie a questo
perfezionamento divenne possibile ricuperare per con-
densazione quei liquidi e quelle sostanze che avevano un
punto di ebollizione molto basso.
Le prime descrizioni dell'alcool risalgono a circa il

1000 e si possono rintracciare nei manoscritti della
grande scuola di medicina di Salerno. Un centinaio d'anni
piu tardi l'alcool ottenuto mediante distillazione del vino
era gi una sostanza ben nota. La preparazione di alcool
concentrato nel Medio Evo si effettuava di solito in due
fasi: con una prima distillazione si produceva un alcool
al 60 per cento chiamato aqua ardens, una distillazione
successiva elevava la percentuale al 96 per cento (o gra-
dazione 192 secondo la terminologia moderna) e il pro-
dotto risultante era la cosiddetta aqua vitae. Nel 1320
l'alcool veniva fabbricato in grandi quantit a Modena, e
il procedimento si diffuse presto in Francia e in Ger-
mania. Monaci e farmacisti usavano quest'alcool per pre-
parare certi decotti di erbe, venduti inizialmente come
medicine. Una delle cause che favorirono la diffusione di
forti bevande alcooliche fu la Morte Nera (la peste) che
infuriava tra le popolazioni europee. Passato quel fla-
gello, rimase l'abitudine di bere acquavite, liquori e gin,
fermamente radicata nel costume.
A poco a poco quelle bevande forti divennero piu po-
polari dei vini leggeri e della birra: gi nel xv secolo tro-
viamo in parecchie citt della Francia e della Germania
leggi che proibiscono l'uso di liquori forti e puniscono
l'ubbriachezza in luoghi pubblici, che fino ad allora era
stata piuttosto rara. Circa a quest'epoca risale anche l'uso
di ricavare l'alcool dal grano con l'aiuto del lievito di
birra; ma quell'uso incontr resistenza in tutti i ceti so-
ciali poich era considerato un peccaminoso spreco di un
prezioso alimento. Parecchi centri famosi per i loro orti
d'erbaggi o per i fiori intrapresero la produzione di
estratti e distillati alcoolici di tipo affine ai nostri odierni
liquori. I chiostri dei Benedettini diedero il loro nome
a un liquore famoso; citt come Napoli, Modena, Wi.irz-
burg e molte regioni della Francia producevano liquori
famosissimi.
Il miglioramento dei metodi di distillazione rese pos-
sibile un altro significativo progresso nella chimica. Fin
dal 1150 i chimici italiani riuscirono a distillare l'acido
nitrico da una mistura di salnitro e allume: i principali
centri di produzione di quell'acido, che veniva usato
come il miglior reagente per raffinare l'oro, erano Ve-
nezia ed alcune citt della Francia e della Germania.
L'acido solforico si otteneva nel XIII secolo sia per di-
stillazione a secco dell'allume sia bruciando lo zolfo sotto
una campana di vetro posta sull'acqua. Col primo me-
Apparecchio da distillazione
(met del secolo xvr).
todo si aveva un acido assai piu forte che col secondo,

e solo nel XVI secolo Libavius riusd a dimostrare che
i due acidi erano identici. L'acido muriatico si distillava
nel xv secolo da una mistura di allume e sale comune.
La conoscenza di quegli acidi forti si diffuse rapidamente
in Oriente e in Occidente; venivano usati come solventi
di sali in metallurgia e come mordenti e decoloranti.
La conoscenza di acidi e solventi a basso punto di eva-
porazione, come l'alcool, fu di grande importanza per lo
sviluppo della chimica sia teorica che applicata. I chimici
piu antichi si erano in generale limitati allo studio dei
solidi e dei liquidi; questi si potevano ora studiare in so-

luzione con altri composti. L'industria chimica divenne
il campo della corporazione dei distillatori, che nel xv se-
colo comprendeva non solo i fabbricanti di gin, ma an-
che i farmacisti e i produttori di acidi. La distillazione
degli acidi apri la strada alla produzione di una variet
di nuove sostanze chimiche.
Il carattere di molti prodotti mut completamente.
Nel primo Medio Evo le medicine erano preparate di so-
lito in forma di polveri o di sciroppi; questi vennero ora
sostituiti dalle tinture - soluzioni o distillati di droghe
o specifici in alcool. Fino allora i profumi erano sempre
stati preparati col classico metodo di mischiare erbe e
fiori con olio o grasso fuso; l'enfleurage fu ora sostituito
in parte dalla distillazione delle materie prime con alcool
o acqua.
Lo sviluppo dell'industria chimica fu grandemente fa-
vorito anche dalla migliorata qualit dei vetri e degli
smalti. L'Italia divenne un centro importante della pro-
duzione di vasellame; molte tecniche furono importate
dal mondo arabo e perci indirettamente dalla Cina:
nacquero cosi la tecnica faentina della ceramica e quella
della maiolica. Grazie al miglioramento degli smalti i chi-
mici potevano ormai lavorare con materiali resistenti a
potenti corrosivi come gli acidi forti. A un tempo, la pro-
duzione in grande quantit di vasellame domestico, mi-
gliore per qualit e bellezza, port alla graduale aboli-
zione dei vasi e dei piatti di stagno. Gi nel Medio Evo
alcune citt dell'Italia e della Germania si specializza-
rono nella produzione di buoni articoli per laboratorio.
Anche la produzione del vetro fece grandi progressi.
Fin dall'antichit erano conosciuti i vetri da finestra, ma
essi non divennero d'uso comune finch la civilt non si
estese alle piu fredde regioni settentrionali e occidentali
lungo la costa atlantica. Nelle chiese e nelle abitazioni
quelle finestre divennero indispensabili. I pannelli di
mica, in uso presso i Romani, erano troppo dispendiosi
e poco pratici. Dopo il v secolo troviamo una diffusione
crescente dell'uso dei vetri da finestra nelle chiese; verso
la fine del x secolo le finestre di vetro colorato erano di-
venute uno dei maggiori pregi della cattedrale medio-
evale.
Quelle finestre di vetro colorato non avevano solo un
alto valore decorativo ma erano una necessit pratica,
poich era impossibile produrre lastre di dimensioni suf-
Un vetraio del secolo XVI.
ficienti per le enormi finestre delle cattedrali gotiche, al-

cune delle quali superavano i 13 m - quelle di Beauvais
raggiungevano i 17 m. Sia col metodo della corona (con-
sistente nella soffiatura di una sfera cava di vetro che
era poi fatta ruotare finch si appiattiva) usato dagli an-
tichi Romani, sia facendo la colata, si riusciva a produrre
solo piccoli pannelli di vetro di un decimo di metro qua-
drato. Solo dopo il 1800 venne in uso il metodo del ci-
lindro, per cui l'artigiano soffiava un lungo cilindro di
vetro di circa 45 cm di diametro e l m e mezzo di lun-
ghezza, lo tagliava in senso longitudinale e lo stendeva

piatto per formare una lastra da finestra. Nel Medio Evo
tuttavia una tecnica simile era impossibile a causa delle
limitate dimensioni dei forni per il vetro e della man-
canza di rulli adatti alla produzione di un vetro piatto;
e poi, nelle condizioni della chimica d'allora, il vetro non
avrebbe potuto essere adeguatamente purificato e deco-
lorato.
Quindi l'arte del vetraio medioevale consisteva nel co-
struire finestre con piccole tessere di vetro colorato te-
nute insieme da una intelaiatura di piombo, che fungeva
anche da struttura del disegno. Quando i vetri da finestra
aumentarono di dimensioni, la intelaiatura di piombo si
ridusse sempre piu alla funzione di mero rinforzo della
finestra contro la pressione del vento. Le finestre piom-
bate del XVI secolo sono costituite da lastre di vetro piut-
tosto ampie su cui il disegno inciso o dipinto con ingre-
dienti speciali. Il progressivo ingrandimento dei vetri da
finestra si pu osservare ancora oggi in alcune antiche
citt europee, dove le finestre delle case molto vecchie
sono costituite da una scacchiera di piccole tessere vitree.
Troviamo qui un'evoluzione regolare dagli antichi vetri
piombati alla moderna forma in cui prevalgono le tecni-
che dell'incisione e della pittura. Il maggior centro della
produzione vetraria nel mondo medioevale era Murano,
una piccola isola della laguna di Venezia, le cui tradi-
zioni risalivano all'antichit classica, e che, grazie alla
abilit dei suoi artigiani, fece del vetro uno dei prin-
cipali prodotti d'esportazione della repubblica veneta.
L'arte del vetro soffiato si diffuse da Murano in Francia
e in Germania, ma il primato rimase sempre alle vetrerie
veneziane i cui vetri superavano tutti gli altri per la mag-
gior trasparenza e resistenza come per la variet e bel-
lezza delle decorazioni. Gli artigiani di Murano adotta-
rono l'invenzione ellenistica di riscaldare nella sabbia gli
oggetti di vetro gi finiti per eliminare le tracce dovute
alla soffiatura e alla curvatura. Questo costitui un mi-
glioramento decisivo, specialmente per gli articoli da la-
boratorio che dopo il XIII secolo erano richiesti in misura
sempre crescente.
Un'altra novit dell'Occidente sviluppatasi col pro-
gresso della chimica fu il sapone. Bench gli antichi co-
noscessero gi unguenti e preparati medicinali che conte-
nevano gli ingredienti necessari per la fabbricazione del
sapone e sapessero anche ricavare detergenti alcalini
dalla cenere delle piante, sembra tuttavia che gli inven-
tori del sapone siano stati i Galli. Plinio almeno riferisce
che c'era una invenzione dei Galli per dare ai capelli
una tinta rossiccia. Essa si preparava con il sego e con
le ceneri di faggio o di olmo, ricavandone sapone liquido
o solido . Sembra che i Galli lo usassero gi nel II se-
colo d. C. per lavare i tessuti: Areteo, che ci riferisce
questa notizia, ne raccomanda egli stesso l'uso per il ba-
gno. Nulla quindi permette di supporre che i Romani
facessero il sapone, malgrado certi accenni a una fabbrica
pompeiana di tale sostanza. Comunque nel VII secolo la
produzione di sapone in Italia era divenuta cosf impor-
tante che i fabbricanti si erano organizzati in una corpo-
razione artigiana. Anche in documenti dell'epoca di
Carlo Magno sono citati artigiani di questa categoria.
Nel xm secolo il commercio del sapone era gi fio-
rente in citt come Londra, Bristol, Coventry e molti
altri centri continentali: sembra che la domanda supe-
rasse l'offerta e fosse in continuo aumento. La Spagna
fabbricava gi il sapone con l'olio d'oliva; saponi neri si
ricavavano dai residui dell'olio bruciato, specialmente ad
Amiens e ad Abbeville.
Il problema fondamentale del fabbricante di sapone
era quello di procurarsi le ceneri da cui ricavare la lisciva
grezza, poich una grande richiesta si aveva anche da
parte delle vetrerie e poi perch il carbone di legna era
un'importante materia prima per la metallurgia medio-
evale. I grandi disboscamenti cominciarono infatti a
compromettere seriamente lo sviluppo di quelle indu-
strie.
Il sapone bianco si produceva mescolando cenere di
felce con calce viva, lasciando riposare la lisciva per pa-
recchi giorni e versandola poi in una caldaia, dove veniva
mischiata con olio e sego e riscaldata. Talvolta si aggiun-
geva farina di fave e quando la pasta era molto densa la
si modellava con le mani. La fabbricazione di saponi pro-

fumati risale al XVI secolo ed era disseminata in vari cen-
tri tra Napoli e Bologna. Tuttavia l'industria del sapone
raggiunse la sua maggiore prosperit solo nel tardo XVIII
secolo, quando si pot disporre di maggiori riserve di
alcali.
L'ondata di scoperte chimiche che pervase l'Europa
occidentale nel XII secolo influ1 potentemente su tutte
quelle arti che potevano essere messe al servizio della
Chiesa. Tra queste una delle piu importanti era la pit-
tura. I muri delle chiese si ricopersero di affreschi illu-
stranti scene della Bibbia, che servivano cosi a familia-
rizzare il fedele con le Sacre scritture, in mancanza di
Bibbie scritte in volgare, poich le sole Bibbie disponi-
bili a quel tempo erano in latino e potevano essere lette
solo dagli ecclesiastici e dagli studiosi. Quei dipinti mu-
rali venivano eseguiti su fondi intonacati o su pannelli
preparati con una miscela di calce, gesso, creta e colla
o gelatina, che servivano come fondo per la tempera al
bianco d'uovo in cui si scioglievano allora le sostanze
coloranti. La vera pittura a fresco - in cui cio si appli-
cavano i colori sull'intonaco bagnato- cominci ad esser
praticata nel XIII secolo. I muri gessati e le tavole pre-
parate scomparvero a poco a poco.
La tecnica della moderna pittura a olio nacque dagli
esperimenti con oll essiccanti. Questi erano conosciuti
gi da molto tempo e si trovano anche menzionati in al-
cuni scrittori classici, ma l'uso dell'olio di semi di lino
e di canapa o dell'olio di noce cotto insieme a resine
un'invenzione medioevale. Come vernici questi oli sono
gi citati in un manoscritto di Lucca dell'VIII secolo e,
ancor prima, nelle Mappae Clavicula. Teofilo riferisce
che nel x secolo venivano usati per smaltare i metalli e
colorarli in rosso. La tecnica della pittura ad olio nacque
in Italia e da l si diffuse nel Nord.
probabile che non sia mai esistito un segreto dei
frat~lli van Eyck , i famosi pittori fiamminghi che fiori-
rono intorno al 1400. La verit che verso il 1400 la
tecnica della pittura a olio aveva raggiunto le Fiandre
e cominci ad essere usata su piu larga scala.
LA TRAVERSATA DELL'OCEANO 149
I pittori del Medio Evo avevano inoltre a loro dispo-
sizione molti coloranti nuovi. Gli antichi si erano limitati
ad usare pigmenti naturali come il legno, la radice di
robbia, l'indaco, la cocciniglia e la porpora di Tiro. Ma
nel xn secolo si scopri il modo di fabbricare il bianco-
piombo col piombo e l'aceto e si introdusse dal mondo
arabo il cinabro; nel corso del secolo gli alchimisti me-
dioevali scopersero poi molti pigmenti che oggi vengono
comunemente preparati dall'industria chimica. Per i ma-
noscritti << illuminati si usava ancora la pergamena, che
veniva da Bologna.
La traversata dell'Oceano.
Lo sviluppo industriale e tecnico dell'Europa medio-

evale fu reso possibile soltanto dalla stabilit politica ed
economica che caratterizz la fine del Medio Evo. Ma
quella situazione aveva anche dischiuso l'orizzonte verso
occidente: l'Europa non guardava piu al Mediterraneo
ma all'Atlantico e alle terre sconosciute che stavano al di
l di esso. In primo luogo si dovettero vincere i timori
degli antichi navigatori e ripristinare le navi e la naviga-
zione: la costruzione di velieri capaci di affrontare l'alto
mare la piu grande conquista tecnica del Medio Evo.
I navigatori mediterranei si attennero alle galere a remi,
bench i loro navigli mercantili adottassero le vele latine.
Ma gli abitanti della costa atlantica non si erano mai li-
mitati alla navigazione costiera: sfidando le tempeste c
il mare aperto gi molto tempo prima dell'epoca dei Nor-
manni si erano avventurati nell'oceano, scoprendo terre
remote come l'Islanda. certo che i Normanni raggiun-
sero la Groenlandia e il continente nordamericano.
Le prime imbarcazioni di quei paesi furono le piroghe
scavate in un tronco d'albero e la barca con carena di
salci rivestita di pelle, ma gi prima dell'era cristiana si
costruivano navi piu grandi, a remi. Tali navi, nei cui
scafi gli Scandinavi usavano talvolta seppellire i capi
sotto grandi tumuli di terra, come ad esempio lo scafo di
Gokestad e quello di Oseberg, erano lunghe poco piu di
20 m e larghe 5, con un equipaggio di 32 rematori;

erano governate con un remo laterale che fungeva da ti-
mone, come nelle navi mediterranee, e quando il vento
era a favore levavano una semplice vela quadra. Questo
era il tipo di nave con cui i Vichinghi terrorizzarono le
regioni costiere.
Ma gi al tempo di Carlo Magno erano apparsi altri
tipi d'imbarcazione, ad esempio la nave frisone con cui
gli abitanti dei Paesi Bassi navigavano verso il sud per
acquistare sale e vino e barattarlo poi nel Mar del Nord
e nel Baltico con grano e legname, prodotti che per se-
coli furono gli articoli principali del commercio olandese.
Bench quel tipico natante chiamato cocca potesse
usufruire dei remi, si affidava soprattutto alle vele; i na-
viganti che lo governavano conoscevano e applicavano
molto bene l'arte di procedere anche controvento. Quelle
navi capaci e profonde rimpiazzarono ben presto i vecchi
modelli e vennero introdotte anche nel Mediterraneo.
Una delle conseguenze derivate dall'uso di quei nuovi
navigli a maggior pescaggio fu che le piu antiche citt
commerciali, situate spesso all'interno delle coste sulle
rive dei fiumi per proteggerle dalle incursioni dei pirati,
si vennero ora spostando lentamente verso la foce. I
nuovi velieri servivano tanto per il commercio quanto
per la guerra: in quest'ultimo caso venivano eretti a prua
e a poppa due torri o castelli , da cui scagliare sul ne-
mico frecce ed altri proiettili. Quelle sovrastrutrure di-
vennero poi parte integrante della nave; di qui il termine
castello di prua . A poco a poco le dimensioni degli
scafi aumentarono, si moltiplicarono gli alberi e le vele,
i remi scomparvero del tutto e la marineria velica si af-
ferm definitivamente. I tipi piu grandi dovettero essere
rinforzati con robuste cordonate applicate sul fasciame
per resistere all'urto dei flutti oceanici.
Quelle navi erano ancora costruite con tavole di legno
sovrapposte, rivelando cosi la loro origine dalla piroga
monoxila, dai fianchi semplicemente rialzati. Per que-
st'aspetto assomigliavano alle navi mediterranee. Ma nel
XIV secolo divenne piu comune un nuovo tipo di im-
barcazione con lo scafo fatto di tavole commesse come
LA TRAVERSATA DELL'OCEANO 151
in un impiantito di assi e tenute assieme mediante un si-
stema di costoloni e cinture di legno: la caravella. Le
dimensioni delle navi aumentarono rapidamente fino a
una portata di circa 500 tonnellate e le flotte francese
e inglese del 1400 avevano navi di 1000 tonnellate di
stazza.
Oltre all'evoluzione dello scafo, un'altra invenzione
importantissima fu il timone. L'introduzione del timone
unico girante sugli agugliotti a filo della ruota di poppa
contribui certamente all'efficienza delle navi e ne favori
l'aumento di dimensioni. I governali laterali a pala scom-
parvero dalla costa atlantica e piu tardi anche da quella
mediterranea. Non sappiamo ancora dove sia stato ideato
il timone a perno: esso compare nel xn secolo, e nel
museo di Lei'cla si trovano modelli di imbarcazioni sas-
soni del x secolo munite di barra di timone verticale.
Nel XIII secolo il timone era conosciuto anche nel mondo
arabo, che tuttavia pu aver preso e adottato questa im-
portante innovazione come aveva fatto per altre inven-
zioni occidentali.
Dall'antica vela latina del Mediterraneo, raffigurata in
miniature greche del IX secolo, si svilupp l'attrezzatura
a tre alberi. Si ignora tuttora come abbia avuto luogo
questa evoluzione, ma certo essa contribui ad aumentare
l'efficienza e la velocit della marina velica. Si pot ri-
durre l'equipaggio e questo facilit i viaggi di esplora-
zione nell'oceano.
L'uso della bussola, che pure era un'invenzione occi-
dentale, tard a diffondersi a causa della superstizione
popolare: si credeva infatti alla leggenda della monta-
gna magnetica (riportata nelle Mille e una notte) contro
cui sarebbero andate a cozzare, naufragando inesorabil-
mente, tutte le navi che avessero a bordo una bussola
o chiodi di ferro. Gli Arabi adottarono quel prezioso
strumento di navigazione molto prima degli Europei,
presso i quali la bussola si fece strada molto lentamente.
Insieme alla piu solida costruzione dello scafo, alla nuova
velatura e al timone unico, la bussola costitui un fattore
essenziale dell'espansione mondiale del commercio euro-
peo. Queste invenzioni, senza le quali gli Europei non
avrebbero mai raggiunto e quindi neppure esplorato ed

occupato il continente americano, dettero i loro frutti
quando le scoperte del xv secolo indussero a costruire
navi di maggiori proporzioni e in numero sempre cre-
scente.
Il xv secolo chiamato giustamente l'epoca delle sco-
perte. I Portoghesi furono i pionieri; Spagnoli, Olandesi
e Inglesi seguirono solo nel XVI secolo. Tuttavia la tra-
dizione e le limitazioni tecniche ostacolavano ancora il
libero sviluppo della navigazione oceanica: gli esplora-
tori del xv secolo di rado osavano avventurarsi in mare
aperto e la maggior parte dei loro viaggi erano naviga-
zioni costiere; e tuttavia soffrivano ugualmente gravi
perdite, dal 50 fino all'BO per cento delle navi. Probabil-
mente anche Colombo non si sarebbe mai avventurato
nello sconosciuto Oceano Atlantico per scoprire quello
che si dimostr poi essere il Nuovo Mondo se non avesse
sottovalutato la lunghezza del viaggio. La storia della
traversata intrapresa con quelle tre minuscole caravelle
di 40, 50 e 100 tonnellate mostra che n Colombo n il
suo equipaggio avevano supposto che la spedizione do-
vesse durare tanto a lungo.
L'esperienza acquisita attraverso i viaggi di esplora-
zione port, all'inizio del XVI secolo, alla costruzione di
scafi piu solidi rendendo piu sicura la navigazione ocea-
nica. Ma occorreva superare un'altra grave difficolt re-
lativa all'uso degli strumenti nautici. Mediante la bus-
sola, l'astrolabio, il quadrante ed altri semplici strumenti
era relativamente facile determinare la latitudine della
nave. Ma quando si navigava fuori della vista di oggetti
terrestri, il calcolo della longitudine comportava un er-
rore considerevole e tuttavia inevitabile. Di conseguenza
incrociare al largo era un'impresa rischiosa, e poich le
carte nautiche e i portolani di quel tempo erano gi ab-
bastanza soddisfacenti, la cosa piu necessaria rimaneva
quella di rendere piu precisa la misurazione della longi-
tudine. A tale scopo gli scienziati si dedicarono alla ret-
tifica delle tavole astronomiche in modo da fornire dati
piu precisi sulle eclissi e sulle congiunzioni dei pianeti.
Gemma Frisius nel 1532 suggeri l'uso degli orologi e
LA CARTA E LA STAMPA 153
quell'idea fece sorgere il problema di un preciso crono-
metro di bordo, strumento che doveva essere perfezio-
nato solo due secoli piu tardi. In generale le esperienze
degli scopritori dettero grande impulso alla cartografia
e fornirono i dati per controllare e dirigere gli sforzi dei
fabbricanti di strumenti nautici.
La carta e la stampa.
Nel xv secolo apparvero nuovi metodi per comunicare

la parola scritta. L'arte di fabbricare la carta era pene-
trata lentamente in Europa dal mondo arabo e verso la
met del xv secolo si era affermata definitivamente, rim-
piazzando sul mercato la pergamena. Oggi non sappiamo
ancora se la tecnica cinese della stampa a caratteri di
legno abbia influenzato l'Occidente filtrando per la via
delle steppe o per la mediazione degli Arabi. I piu anti-
chi libri cinesi stampati con caratteri di legno risalgono
all'868 d. C.; sembra inoltre che verso il 1045 Pi Sheng
abbia inventato caratteri mobili di argilla cotta. Ma
manca ancora la conoscenza del nesso esistente tra l'arte
della stampa dell'Estremo Oriente e quella del tardo
Medio Evo.
In certi documenti dell'xr secolo troviamo impressioni
di monogrammi. Disegni incisi su tavole di legno si usa-
vano per stampare le centinaia di pietas, ossia di imma-
gini religiose, raccolte e custodite gelosamente dai pelle-
grini. Sappiamo anche che i legatari di libri medioevali
usavano stampi per la decorazione delle copertine e che
fino dai tempi ellenistici si imprimevano le stoffe con
timbri di legno o di argilla.
L'idea della stampa era dunque gi nell'aria. certo
comunque che ci troviamo di fronte a due procedimenti
distinti, uno dei quali la stampa a caratteri mobili in-
ventata da Gutenberg o da Coster, che produsse i primi
libri stampati intorno al 1454, e l'altro la stampa con
tavole di legno, i cui piu antichi esemplari risalgono al
1470. L'Olanda, la Germania, la Francia e l'Italia di-
sputano ancor oggi sulla questione di chi fu l'inventore
dei caratteri mobili. Sembra che Coster abbia maggiori

titoli di Gutenberg, ma fu quest'ultimo a stampare nella
sua officina di Magonza la splendida Bibbia Mazza-
rino , e ben presto sorsero stamperie a Roma, Venezia,
Valenza, Londra, Anversa e Leida.
Bench la stampa con tavole di legno sia illogico svi-
luppo dei tipi primitivi di sigilli e di timbri che abbiamo
gi ricordati, essa viene spesso e a torto proclamata
un'invenzione originale. La stampa con caratteri inter-
cambiabili, dove ciascun carattere isolato e mobile, era
invece un progresso rivoluzionario. Esso costitu1 il primo
passo del lungo cammino verso l'uso di parti intercam-
biabili e standardizzate in ogni tipo di macchinario. La
produzione in serie delle singole lettere significava che
esse potevano comporre qualunque combinazione o mo-
dello ed essere poi di nuovo usate per la stampa di altri
libri, mentre le tavole incise servivano solo per un libro
particolare o per una medesima pagina. La riproduzione
di un testo anche in una lingua sconosciuta diveniva
ormai un'operazione assolutamente meccanica, perch
ormai si trattava soltanto di fondere e comporre i carat-
teri necessari. Con l'invenzione delle armi da fuoco, la
stampa a caratteri mobili fu una delle piu durevoli e fe-
conde conquiste del Medio Evo.
I piu antichi libri furono Bibbie latine e classici latini
e greci, ma presto si stamparono anche Bibbie in volgare
ed altri libri di medicina, alchimia e tecnica grazie ai
quali il sapere, prima accessibile solo a una ristretta cer-
chia di dotti, si diffuse in tutte le parti del mondo. Le
barriere del Medio Evo erano spezzate. Bench non si
possa tracciare una separazione netta tra un periodo sto-
rico e quello successivo, possiamo tuttavia affermare, al-
meno per la tecnica, che l'invenzione e lo sviluppo della
carta e della stampa segnano la fine dell'epoca medioe-
vale.
LA CARTA E LA STAMPA 155
Stamperia (fine del secolo xvr).

Capitolo settimo
VINO NUOVO IN VECCHIE BOTTI
(1500-1750)
Verso la fine dell'et medioevale sorse una forte rea-

zione alla grande struttura teologico-filosofica che gli uo-
mini della Chiesa avevano eretta sulla autorit della
Bibbia e sul fondamento delle opere di Aristotele. L'im-
petuosa corrente che ruppe gli argini del pensiero me-
dioevale ebbe origine in Italia fin dal xv secolo e rag-
giunse le coste dell'Atlantico verso la fine del XVI. Il
Rinascimento fu una rinascita dell'originalit individuale
nel pensiero e nell'espressione, un nuovo umanesimo. Fu
anzitutto un movimento nel campo delle belle arti, delle
lettere, dell'etica e della filosofia. Andiamo a destare i
morti , era il grido di coloro che volevano conoscere
non solo Platone e Aristotele ma ogni sorta di autori
classici, i cui scritti venivano diligentemente riportati
alla luce e studiati. Rabelais voleva restaurare la buona
letteratura , Lorenzo Valla parlava di una rinascita
della nobile civilt , Vasari di un rinascimento delle
arti belle. L'educazione assumeva forme completa-
mente nuove. La scoperta dell'America e di altri nuovi
paesi rec nuovi prodotti e nuove impressioni a un'Eu-
ropa risvegliata i cui cittadini erano ora ansiosi di esplo-
rare ogni campo dell'attivit umana.
L'angusto mondo degli uomini medioevali si tra-
sform rapidamente. In verit la maschera di pagane-
simo esibita dal Rinascimento fu poco piu che la moda
di una minoranza intellettuale; la civilt e la cultura delle
masse rimasero essenzialmente cristiane. Come nel Me-
dio Evo, l'uomo era pur sempre il centro dell'universo:
LA NASCITA DELLA NUOVA SCIENZA 157
n Galileo n Copernico avrebbero incontrata tanto vio-
lenta resistenza se non fosse stato cosL Le classi diri-
genti erano tuttavia insoddisfatte del pensiero medioe-
vale, sognavano il ritorno dell'et dell'oro, il ripristino
di un mondo migliore, la restaurazione della piu ricca
civilt degli antichi. Gli antichi modelli classici di virtu,
di verit, di bellezza e di giustizia sociale riacquistavano
il loro valore, ma il fondamento cristiano della civilt
occidentale era ormai cosi saldamente radicato nelle
menti degli uomini che buona parte della cultura esi-
stente fu lasciato intatto, bench fosse rivestito di quelle
che erano credute forme romane e greche.
La nascita della nuova scienza.
Crebbe a poco a poco la nuova concezione della

scienza e dell'educazione. La scuola di Roberto Grosse-
teste e di Ruggero Bacone a Oxford e successivamente
i seguaci di Guglielmo di Occam all'Universit di Parigi
- tra cui Giovanni Buridano e Nicola Oresme - avevano
insistito sulla necessit di osservare i fatti e le loro rela-
zioni per poter penetrare i segreti della natura. L'espe-
rienza, essi dicevano, era l'unico modo per l'accerta-
mento della verit nella fisica. Quegli uomini edificarono
una scienza positiva dei fenomeni fisici, coniando i ter-
mini e i concetti fondamentali che servirono a costruire
la nuova dinamica e l'astronomia delle generazioni po-
steriori. Fu quello il vino nuovo che fece scoppiare le
vecchie botti.
La peste e la disastrosa guerra dei Cento Anni tra
l'Inghilterra e la Francia determinarono un temporaneo
arresto dello sviluppo economico e tecnico dell'Europa
occidentale. Per un secolo o quasi il centro delle attivit
tecniche e scientifiche si spost nuovamente nelle fiorenti
citt commerciali dell'Italia del xv secolo, poi nel XVI se-
colo la scena si stabili definitivamente sulla costa atlan-
tica.
A poco a poco il Rinascimento si rivel come un pe-
riodo di trasformazione e di amalgama, di preparazione
158 VINO NUOVO IN VECCHIE BOTTI
e di prova. I primi scienziati rinascimentali studiarono

la natura perch quello studio rientrava nella concezione
classica dell'educazione. Se dalle nuove conoscenze della
natura traevano audaci conclusioni filosofiche, rischia-
vano la persecuzione, come accadde a Galileo e a Gior-
dano Bruno; quest'ultimo fu arso sul rogo nel 1600 per
la sua concezione eretica dell'universo. Ma a poco a poco
la frattura tra teologia e filosofia si approfondiva. Dap-
prima gli scienziati tentarono di dissimulare le loro con-
cezioni rivoluzionarie sotto una vernice di concetti meta-
fisici; poi, nel XVII secolo cominciarono a parlare in
modo meno equivoco, usando un linguaggio scientifico
che noi oggi comprendiamo senza alcuna difficolt. La
scienza non era piu limitata a pochi campi speciali: dal
xvii secolo in poi tutta la natura era oggetto della sua
indagine.
Il genio scientifico di quei tempi d'avanguardia, Leo-
nardo da Vinci, era convinto della possibilit di scoprire
le leggi della natura attraverso esperimenti, misurazioni
e calcoli: i suoi pensieri esprimono una tendenza comune
a molti filosofi e scienziati suoi contemporanei. Lo sta-
tista e scienziato Francesco Bacone nel suo libro Il pro-
gresso della scienza afferm che la natura stessa mette a
disposizione gli strumenti con cui penetrare i suoi segreti
e che lo studio della natura non solo fornisce dati utili
ma rende anche piu ricca e piu felice l'umanit. Filosofi
della natura come Descartes pensavano che attraverso lo
studio si possono ricavare dalla natura regole e leggi sem-
plici ed evidenti.
Cos1 la scienza aveva cessato di essere al servizio della
religione; era la filosofia della natura che spiegava ora il
mondo e ne rivelava allo scienziato le leggi. Questo per
non voleva dire che quei nuovi scienziati e umanisti fos-
sero irreligiosi: anzi molti di essi, come Boyle e Newton,
pensavano che lo studio della natura avrebbe rivelato e
confermato il fine della creazione e le intenzioni del
Creatore. Esso era per molti un mezzo per la maggior
gloria di Dio .
La nuova scienza, sorta in Italia nel xv secolo, rimase
per un certo tempo incatenata ai concetti medioevali:
LA NASCITA DELLA NUOVA SCIENZA 159
nel suo giovanile entusiasmo essa tent esperimenti e
avventure in tutti i campi, ma i suoi primi sforzi sono
caratterizzati piu da un ampliarsi della visuale che dal-
l'approfondimento del problema della conoscenza. Di
quella rivoluzione approfittarono soprattutto la matema-
tica, la meccanica, la fisica e l'astronomia, mentre alle
generazioni successive fu lasciata la soluzione di molti
problemi intricati che i pionieri avevano accettato come
gi risolti o lasciati del tutto da parte per mancanza di
mezzi e di strumenti adeguati. L'esuberanza delle prime
generazioni fu poi arrestata dalle lotte religiose alla fine
del xvi secolo; ma la nuova scienza aveva ormai messo
radici.
Al principio del xvr secolo i centri culturali si trova-
vano ancora in Italia e in Germania, ma in conseguenza
delle disastrose guerre di religione e dei conflitti locali
il commercio e l'industria cominciarono a spostarsi sulla
costa atlantica, mentre la scoperta dell'America diresse
l'attenzione dell'Europa verso occidente. La civilt eu-
ropea del XVII e del XVIII secolo aveva ormai perduto il
suo carattere mediterraneo per diventare definitivamente
una cultura occidentale.
Il progresso delle scienze non fu realizzato dalle uni-
versit, che rimasero nelle strettoie della logica aristo-
telica fino all'et di Newton, ma dagli ingegneri a con-
tatto con la pratica e dalle societ scientifiche che si
erano sviluppate dalle associazioni di singoli studiosi. Le
piu antiche societ italiane, quali l'Accademia del Ci-
mento e l'Accademia dei Lincei di cui era membro Ga-
lileo, fornirono a Francesco Bacone il modello per il
Tempio di Salomone che egli rappresent nella sua
Nova Atlantis come centro ideale di studi scientifici e
palazzo delle invenzioni . Il lavoro svolto da queste
societ e le loro pubblicazioni ebbero diretta influenza
sulla fondazione della Royal Society (15 luglio 1662) e
dell'Accademia Francese delle Scienze, promossa dallo
stato (1666 ). Nel 1700 Leibniz concorse alla fondazione
dell'Accademia delle Scienze di Berlino e contribui anche
a quella dell'Accademia di Pietroburgo. In quelle societ
scientifiche si incontravano gli ingegni migliori del XVII
e del xvm secolo per discutere le piu importanti teorie

scientifiche e le piu recenti esperienze. In quell'atmo-
sfera si svilupparono la scienza e la tecnica dell'epoca.
Per di piu in quei circoli molti nuovi strumenti fu-
rono creati, sperimentati, sviluppati e perfezionati: i
membri delle societ scientifiche dettero al mondo il te-
lescopio, il microscopio, il termometro, il barometro, la
macchina pneumatica, i nuovi orologi a pendolo e ad
ncora ed ogni sorta di strumenti scientifici come i sim-
boli matematici, i logaritmi e il calcolo integrale. L'oc-
chio umano era ormai in grado di penetrare nuovi mondi
con l'ausilio del microscopio e del telescopio e il regno
della natura si rivel cosi tanto piu vasto e insieme tanto
piu piccolo di quanto l'umanit avesse fino allora cre-
duto. La scienza divenne definitivamente l'arte di mi-
surare, di pesare e di calcolare, l'arte di applicare il ra
gionamento induttivo e deduttivo per stabilire leggi
fisiche o per verificare ipotesi. Il suo campo di indagine
si estendeva dall'infinitamente piccolo all'infinitamente
grande, dagli infusori microscopici alle stelle e alla Ga-
lassia. L'interesse maggiore era diretto non alla qualit
bensf alla quantit. Non ci si accontentava dello scola-
sticismo medioevale ma si esigevano rigorose dimostra-
zioni sotto forma di equazioni matematiche.
La tecnica e la nuova scienza.
Fin dall'inizio di questo periodo i contatti tra scienza,

tecnica e ingegneria cominciarono a crescere e a moltipli-
carsi, poich le nuove societ scientifiche si erano ormai
impegnate nelle ricerche delle scienze pure come in
quelle delle scienze applicate. La Royal Society studiava
tutto quel che avesse attinenza con la matematica, la
filosofia e la meccanica , e nel suo atto di fondazione
proclamava espressamente la ricostituzione di tutte le
possibili arti e mestieri che fossero andati perduti e il
perfezionamento di ogni utile arte, processo di fabbri-
cazione, procedimento meccanico, macchina e inven-
zione. Dall'ottobre del 1622 in poi i suoi membri con-
LA TECNICA E LA NUOVA SCIENZA 161
tribuirono a giudicare le richieste di brevetti. Analoga
funzione era assolta anche dalle altre accademie.
Il xvn secolo fu spesso chiamato l'epoca dei progetti
ed effettivamente la scienza applicata giunse alla sua ma-
turazione con la rivoluzione industriale del XVIII secolo.
Ma anche prima di questa epoca erano apparsi non pochi
Microscopio di van Leeuwenhoek.
progetti come risultato della cooperazione tra la nuova

scienza da un lato e l'ingegneria o la tecnica dall'altro.
Artefici e artigiani si interessavano straordinariamente
alla nuova matematica e alla nuova meccanica. I viaggi
transoceanici fecero sorgere l'esigenza di migliori tavole
astronomiche e diedero impulso alla nuova astronomia,
costituendo anche un importante fattore per la fabbri-
cazione di migliori orologi; reciprocamente, i navigatori
si avvantaggiarono di ogni progresso della nuova scienza
e dello sviluppo di nuovi strumenti.
Non fu solo la meccanica teorica ad essere coltivata da
uomini come Leonardo da Vinci, Simon Stevin ed altri;
ma anche la meccanica pratica progred1 rapidamente nel

XVI secolo. Ci fu dovuto in parte al fiorire delle indu-
strie metallurgiche e minerarie e in parte alla nascita del
nazionalismo e di un forte potere centrale in vari paesi,
che favori l'esecuzione di opere pubbliche e militari. An-
che gli eserciti nazionali trassero profitto dalla nuova
scienza: la matematica e la meccanica vennero applicate
immediatamente a nuovi problemi nel campo della ba-
listica.
Grandi nomi di artisti famosi, come Michelangelo e
Bramante, erano allora strettamente legati alla nuova
scienza delle fortificazioni, che dipendeva a sua volta
dalla nuova meccanica, mentre ingegneri famosi come Al-
berghetti, Jacopo Mariano, Valturio, Orsini e Carafa
passarono gran parte della loro vita in qualit di inge-
gneri militari presso i principi italiani. Leonardo, of-
frendo i suoi servizi al duca di Milano, professava la sua
vasta competenza nelle cinque branche dell'ingegneria
militare e menzionava solo secondariamente le sue capa-
cit di pittore e di scultore e grandi scienziati come Ste-
vin e Descartes erano orgogliosi di servire il principe
Maurizio d'Orange in qualit di ingegneri militari e di
consiglieri.
abbastanza strano che questo risveglio del naziona-
lismo non abbia impedito alla scienza di essere interna-
zionale come sempre. I maggiori scienziati corrisponde-
vano liberamente l'uno con l'altro e alcuni di essi, come
Oldenburg (segretario alla Royal Society), Mersenne e
Isaac Beekman, servivano in un certo senso da centri di
diffusione delle informazioni in quei tempi in cui non
esistevano ancora regolari pubblicazioni periodiche. Il
perfezionamento degli strumenti stimol inoltre la tec-
nica e l'ingegneria indipendentemente dalle frontiere
politiche.
La meccanica applicata fu favorita dall'invenzione
della stampa: il XVI e il XVII secolo produssero una serie
di manuali, illustrati da gradevoli incisioni, che ci dnno
una viva immagine dell'ingegnosit degli inventori di
quel periodo. Tra i piu importanti vi erano il Teatro
degli strumenti di Jacques Besson (1578), Le varie in-
LA TECNICA E LA NUOVA SCIENZA 163
gegnose macchine di Ramelli e il Prospetto di tutte le
specie di mulini ad acqua, a vento, a trazione animale e
manuale e delle belle e utili pompe di Jacopo da Strada
(1616). Vi sono inoltre le Nuove macchine (1617) di Ve-
ranzio e i primi dizionari scientifici quali il Lessico mate-
matico (1599) di Conrad Dasypodius e il Dizionario ma-
tematico (1691) di Jacques Ozanam. Questi volumi, as-
sai ben fatti, sono una delle migliori fonti d'informazione
sui disegni meccanici di quel tempo.
Si rimane impressionati di quanto le macchine co-
struite in quell'epoca siano aumentate di dimensioni, di
potenza e di complessit. I principi del cuneo, della vite,
della leva, della puleggia, dei rulli e della slitta erano
naturalmente gi ben noti agli ingegneri dell'epoca greca
e romana e gli scienziati dell'antichit avevano in parte
scoperto le leggi su cui essi si basavano. I problemi che
ancora rimanevano furono risolti dagli scienziati del
rinascimento quando crearono la nuova meccanica: gli
ingegneri italiani applicarono ora questi principi con
grande genialit.
La variet di ciascun tipo di macchina stupefacente.
Troviamo ad esempio un intero assortimento di tipi di-
versi di pompe, di cui alcune aspiravano i liquidi facendo
il vuoto mediante uno stantuffo, altre facevano sprizzare
il liquido fuori dal cilindro grazie all'azione di un pi-
stone; vi erano anche pompe di tipo centrifugo che met-
tevano in movimento il liquido con una ventola o una
pala. I primi due tipi erano qualche volta ad un solo
effetto, avevano cio un solo cilindro; ma spesso, affinch
il flusso liquido fosse continuo, si combinavano due ci-
lindri per formare una pompa a doppio effetto. Si usa-
vano anche valvole a cerniera e a sfera e si conosceva
pure il principio della valvola a scorrimento, bench ve-
nisse applicato in modo ancora primitivo.
Quella potrebbe davvero essere chiamata l'et della
pompa: nel libro citato di Ramelli sono descritti non
meno di cento esemplari di pompe e ventiquattro mulini,
oltre a una quantit di binde, ponti e carrucole. La dif-
ficolt di costruire quelle pompe consisteva nel fatto che
si doveva usare il legno poich era ancora impossibile
fondere precisi cilindri metallici di grande diametro,

perci le parti dovevano essere disegnate e fabbricate a
mano e non vi erano quindi due pompe esattamente
identiche. Grande svantaggio, questo, per l'introduzione
di viti, ruote dentate regolari e simili. L'uso di parti di
misure valide per tutti i paesi, tipico della nostra indu-
stria meccanica moderna, era allora sconosciuto.
L'esperienza pratica acquistata con le pompe nei la-
vori minerari, nelle opere di drenaggio e negli acquedotti
esercit una profonda influenza sullo sviluppo della
scienza teorica anche in campi assai lontani. L'osserva-
zione che l'acqua non poteva elevarsi per aspirazione
oltre i l O m fece nascere l'idea del barometro e le ricer-
che sulla elasticit dell'aria sui vari gradi di vuoto e
sulla pressione atmosferica. Ci promosse a sua volta la
costruzione di pompe ad aria e pompe a vuoto. Anche
altre scienze si servirono di queste nuove conoscenze:
William Harvey, del descrivere la circolazione del sangue
nel corpo umano, consider il cuore come una pompa
che distribuisce il fluido vitale a tutte le parti del corpo.
Lo sviluppo di molti nuovi tipi di pompe ebbe altre
interessanti ramificazioni. Tra di esse vi fu la pompa per
spegnere gli incendi, cosi importante in tempi come
quelli, quando le case erano di legno. Le pompe da in-
cendio, e quelle prementi, che lanciavano getti d'acqua
sulla fiamma erano, naturalmente, inutilizzabili se perde-
vano: purtroppo riusciva ancora difficile adattare bene
il cilindro al pistone o fare delle valvole a tenuta erme-
tica. Il primo che per eliminare questo inconveniente
mise degli anelli di cuoio intorno al pistone fu Mor-
land ( 16 74), bench parecchi altri inventori gi prima di
lui avessero suggerito l'impiego di materiale da riem-
pimento. I primi tentativi di costruire buone pompe da
incendio furono intrapresi nel XVI secolo, probabilmente
ad imitazione delle antiche pompe idrauliche romane.
Nel 1614 Auleander progett una pompa da incendio
che produceva un getto spesso come un braccio e alto
come una casa; ad essa fece seguito una macchina piu
pesante, inventata da Hans Hautsch di Norimberga nel
1655. sicuro che si trattasse di pompe a doppio effetto
LEONARDO, IL PIONIERE 165
capaci di fornire un getto continuo. Le prime macchine
olandesi di quel tipo non lo erano. I primi ad ottenere
un getto continuo valendosi di una camera d'aria e di
due cilindri combinati furono i fratelli van der Heyden.
La loro invenzione, apparsa nel 1671, era giunta troppo
tardi per poter essere usata nel grande incendio di Lon-
dra del 1666, una sciagura che dimostr chiaramente
quanto l'uomo fosse ancora impotente contro la violenza
devastatrice delle fiamme.
Leonardo, il pioniere.
Piu volte nel corso di questo capitolo abbiamo par-

lato di ingegneri, soprattutto a proposito di Leonardo
da Vinci. Il titolo di ingegnere distinto da quello di
architetto fu adottato per la prima volta da Salomon
de Caus ( 1576-1636) e il suo uso si diffuse poi dalla
Francia in Germania e in Inghilterra. Allora inge-
gnere significava ancora ingegnere militare , mentre
architetto voleva dire ingegnere civile ; ma nel
corso del xvn secolo fu esteso anche all'ingegneria mec-
canica e civile.
Durante il primo Rinascimento l'ingegneria e la tec-
nica non avevano ancora ricevuto alcun apporto conside-
revole dal nuovo movimento scientifico. Erano lasciate a
se stesse e, bench sorrette dalla potente vitalit del gio-
vane capitalismo, erano costrette a procedere per tenta-
tivi ed errori. Fa meraviglia che un genio come Leonardo
non abbia esercitato sulla sua epoca l'influenza domi-
nante che ci si aspetterebbe, poich quell'uomo, noto
oggi alla maggior parte di noi come un grande artista,
fu effettivamente un architetto, un ingegnere e un inven-
tore altrettanto grande.
Leonardo nacque nel 1452 in un piccolo villaggio
presso Firenze e fu educato dal padre, che era un notaio.
Nel 1480 offri i suoi servigi al duca di Milano Ludovico
Sforza detto il Moro con una lettera in cui illustrava det-
tagliatamente le sue capacit nel campo dell'ingegneria
militare e civile: si rimane stupefatti di fronte a una
tale rassegna, che abbracciava tanti campi differenti. Ri-

mase al servizio del duca fino al 14 99, anno in cui ri-
torn a Firenze dove dal 1502 al 1506 fu capo del genio
militare presso Cesare Borgia. Verso la fine della sua vita
fu chiamato in Francia da Francesco I per collaborare
alla progettazione di canali, e in Francia mori tre anni
piu tardi.
da chiedersi se vi sia mai stato un uomo che abbia
mostrato maggior abilit in ogni campo in cui egli si
ciment. Sembra che con la stessa facilit con cui dipin-
geva Leonardo abbia anche costruito fortezze, cannoni,
canali, ponti, opere di irrigazione, porti, ruote ad acqua
e chiuse. Tent di sfruttare la forza del vapore per tirare
colpi d'arma da fuoco, invent una camera oscura, ide
elicotteri e aeroplani con le ali mobili, sezion almeno
una trentina di corpi umani e fu un maestro dell'anato-
mia, studi i fossili e ne ricav intuizioni geologiche di
una modernit sorprendente. Nei suoi quaderni tro-
viamo osservazioni audaci ed illuminanti, quali il sole
non si muove o un peso cade verso il centro della
terra per la via piu breve , che sconcertano il lettore
moderno. Da tutti questi scritti emerge ben definita l'in-
tuizione che ogni lavoro scientifico deve iniziare con
esperimenti e terminare con le conclusioni corrispon-
denti.
Ma l'enorme massa di osservazioni e di esperienze che
Leonardo deposit in molti volumi in scrittura criptica
non pot dare frutto ai suoi contemporanei. Eccettuate
le note di anatomia e di pittura pubblicate nel 1651, la
maggior parte di questi quaderni and dispersa dopo la
sua morte e arriv ad essere pubblicata solo nel XIX se-
colo. Ancor oggi molti di essi rimangono in forma mano-
scritta. Per questa ragione questo spirito geniale ebbe
poca influenza sul suo tempo, se non attraverso le poche
opere eseguite da lui stesso e il lavoro dei suoi scolari.
In generale quindi il complesso delle sue conoscenze
scientifiche, che ai suoi tempi avrebbe suscitato enorme
impressione e senza alcun dubbio avrebbe condotto l'au-
tore sul rogo, rimase ignoto e improduttivo in questi
quaderni.
LEONARDO, IL PIONIERE 167
Leggendo gli appunti di Leonardo ci si chiede quale
effetto essi avrebbero potuto produrre, poich non ri-
guardano solo le basi teoretiche e filosofiche della scienza,
ma anche i calcoli e le applicazioni pratiche. Nel campo
dell'ingegneria militare troviamo progetti e disegni di
fossati di protezione, di bastioni e cupole in muratura,
di fionde e catapulte, di scale d'assalto e catapulte a tiro
Disegno di Leonardo per una levigatrice.
rapido, di armi a retrocarica e bombarde, di proiettili

conici, di shrapnel, di gas, sommergibili, progetti di sbar-
ramenti di protezione e laminatoi per la fabbricazione di
barre di ferro per le canne da fuoco.
Nel campo dell'ingegneria civile Leonardo studi la
teoria delle tensioni e determin i limiti di elasticit dei
materiali. Nei suoi studi di volo fece esperimenti con
palloni di carta finemente incerata, ed oltre ai numerosi
modelli e tentativi di macchine piu pesanti dell'aria, in-
vent il paracadute che fu raffigurato per la prima volta
nelle Machinae Novae di Veranzio ( 1617). La sua opera
sull'idraulica era probabilmente destinata ad essere pub-
blicata in forma di libro: le note sono infatti molto com-

plete e le sue considerazioni sulla pressione idrostatica
anticipano quelle di Pasca! ( 1623-1662). Leonardo si in-
teress anche di urbanistica e disegn progetti di strade
a due piani per le grandi citt. Oltre a tracciare il pro-
getto completo della fognatura di Urbino, si interess
molto a questo problema ed afferr l'importanza, per la
salute pubblica, di un adeguato sistema di fognature.
Non qui il caso di parlare della sua abilit come pittore
e scultore.
Le risorse d'energia della nuova Europa.
Malgrado l'intensificarsi, in questo periodo, dei con-

tatti tra scienza e tecnica, vi furono pochi mutamenti
nelle risorse d'energia. In sostanza le uniche possibilit
rimasero la ruota ad acqua e il mulino a vento, se si
astrae per il momento da un primo tentativo di macchine
a vapore.
L'uso del mulino a vento come fonte d'energia mec-
canica si era diffuso lentamente dopo il XIII secolo. In
un documento del 1197 ricordato il piu antico mulino
a vento dei Paesi Bassi a noi noto: probabilmente que-
sti mulini primitivi erano salde costruzioni con la fronte
rivolta verso il vento predominante; in Olanda, quindi,
verso sud-ovest. Tuttavia il piu antico esemplare giunto
fino a noi un mulino, l'intero corpo del quale ruotava
intorno a un asse verticale per fronteggiare il vento in
ogni direzione. Questo asse era montato su grossi tron-
chi incrociati di quercia ed era puntellato da un duplice
sostegno poich i tronchi poggiavano su un pesante fon-
damento di mattoni. Piu tardi, quando i mulini di que-
sto tipo furono usati per muovere macchine fissate al
suolo, l'asse fu sostituito con un tubolare contenente un
secondo asse che a sua volta muoveva le pompe e altri
strumenti. Per questi antichi mulini correvano sempre
il pericolo di essere rovesciati da fortunali violenti.
Nel xvi secolo si verific un deciso miglioramento
nella costruzione di mulini a vento. Si fece in modo che
LE RISORSE D'ENERGIA DELLA NUOVA EUROPA 169
il cappello e l'asse quasi orizzontale portante le pale po-
tessero girare e prendere il vento mentre il resto dell'edi-
ficio aveva i caratteri di costruzione fissa. Questo nuovo
mulino a torre (bovenkruier) offriva inoltre una migliore
sistemazione per il mugnaio. Esso spesso chiamato mu-
lino olandese, per distinguerlo dal vecchio mulino ad asse
o mulino tedesco; non esiste per un fondamento storico
a tali denominazioni.
Un'altra innovazione del XVI secolo fu l'uso di ali a
superficie doppiamente ricurva, che offrivano un favo-
revole angolo d'incidenza al vento a qualsiasi distanza
radiale. Questa fu probabilmente un'invenzione olan-
dese, poich i mulini tedeschi di quel tempo hanno an-
cora l'ala piatta. Per ridurre la resistenza al vento gli
Olandesi adottarono una sottile costruzione in legno,
solitamente a sezione trasversale ottagonale o esagonale.
Si ignora chi per primo abbia concepito questi migliora-
menti; anche di questo si trovano gi degli schizzi tra i
disegni di Leonardo.
In principio il mulino a vento serviva per la pulitura e
la macinazione del grano e per l'abburattamento della
farina, ma verso la fine del XIV secolo fu usato anche per
lavori di drenaggio. In Olanda si costrui un tipo spe-
ciale di mulino per zone paludose detto wipmolen: le
ali e il loro asse spingevano un asse verticale alle estre-
mit inferiori del quale era applicata una ruota a cassetti.
L'intera costruzione si poteva muovere liberamente in
modo da sfruttare anche la piu leggera brezza e offriva
una soluzione pratica al problema di attingere l'acqua
mediante la forza del vento. Questo era di particolare
importanza in un paese come l'Olanda, che per la sua
maggior parte sotto il livello del mare, e dove occorre
drenare continuamente le acque piovane e d'infiltra-
zione. Simon Stevin fu il primo che in un trattato pub-
blicato postumo nel1634, redatto forse nell590 calcol
l'efficienza di questi mulini da drenaggio.
Poich l'Olanda mancava di energia idrica, i mulini
a vento erano anche utilizzati per segare il legname, di
cui vi era grande richiesta per la fabbricazione di navi e
per altri tipi di costruzione: la piu antica segheria del
1592. Molti di questi mulini erano del tipo olandese

sopra descritto, ma si svilupp anche un altro tipo in
cui tutta la costruzione poteva girare su rulli in modo
da prendere il vento piu favorevole: era questo il co-
siddetto paltrokmolen.
Lo sviluppo della segheria port in Olanda nel XVI o
nel XVII secolo anche all'invenzione della sega circolare.
Purtroppo il primo brevetto olandese del 1644, che
descrive probabilmente una sega circolare, formulato
in termini cosi vaghi che non possiamo stabilire con
sicurezza se si tratti veramente di uno dei primi tenta-
tivi di sostituire al moto alterno in avanti e indietro di
uno strumento un movimento rotatorio continuo. Tali
strumenti e pezzi rotanti erano piu facili da fissare e
richiedevano meno spazio; anche la trasmissione di forza
motrice mediante corregge o ingranaggi risultava sem-
plificata. Perci questo punto ebbe grande rilievo nella
storia dell'ingegneria meccanica.
Il mulino a vento rimase la principale risorsa d'ener-
gia in Olanda e nei paesi vicini fino al XIX secolo. Esso
fu adibito a tutti gli usi tecnici possibili, quali la ma-
cinazione di pigmenti, la spremitura di semi oleosi o la
fabbricazione della carta. Distretti come quello di Zaan-
dam, proprio a nord di Amsterdam, erano pieni di mu-
lini e costituivano la zona industriale dell'Olanda del
XVII e XVIII secolo. Spesso all'introduzione di nuove
macchine si opposero le corporazioni artigiane: cosi la
segheria incontr in Inghilterra una resistenza conside-
revole e ancora nel 1768 gli operai distrussero un mulino
per paura della disoccupazione che avrebbe potuto pro-
vocare.
In altri paesi la principale risorsa d'energia era invece
la ruota ad acqua, a gora o a pale pescanti. Col perfezio-
narsi della tecnica meccanica e l'ampliarsi delle cono-
scenze pratiche delle propriet dei materiali anche le
costruzioni si fecero piu vaste e piu efficienti: alcuni
disegni (di cui si trovano gi esempi nei quaderni di
Leonardo) hanno le estremit dei bracci a forma di
tazza, il che le fa rassomigliare alle piu tarde ruote di
Pelton. Per trasmettere il movimento di rotazione della
LE RISORSE D'ENERGIA DELLA NUOVA EUROPA 171
ruota si usavano alberi a gomito e ruote dentate, queste
ultime di ghisa massiccia o di legno con denti di me-
tallo. Si conoscevano gi i principi di funzionamento di
questi ingranaggi, e la maggior parte dei termini da noi
oggi usati in questo campo risale alla antica nomencla-
tura francese o italiana. Si usavano infine fusi oscillanti
Mulino olandese del secolo XVIII.
ed eccentrici per trasformare il moto rotatorio in un

movimento alterno.
Tutte queste antiche e ben note risorse d'energia
erano tuttavia legate alle possibilit naturali; ma col XVI
secolo ebbe inizio la ricerca di altre forze motrici. Ab-
biamo gi menzionato il cannone a vapore di Leonardo.
Il famoso scienziato olandese Christian Huygens, in se-
guito ad esperimenti eseguiti insieme a Denis Papin,
ide un tipo di macchina a combustione interna in cui
il pistone era spinto dall'esplosione di polvere da sparo
(1673 ); ma il tentativo rimase infruttuoso. Si dice che
Porta abbia tentato di costruire una turbina a vapore

per attingere l'acqua, di cui si trovava una illustrazione
nelle sue opere; mentre al matematico medioevale Ger-
berto di Rheims, poi papa Silvestro II (975) si attribui-
sce l'invenzione di un organo in cui l'aria veniva com-
pressa nelle canne mediante il vapore; ma questa non
che una leggenda.
Si pu affermare che la prima macchina a vapore sia
quella descritta nel brevetto del 1663 concesso al mar-
chese di Worcester. Era costituita fondamentalmente
da un cilindro in cui veniva soffiato il vapore che poi
si condensava: il vuoto che ne risultava aspirava l'acqua,
previa apertura di una valvola, fino a riempirne il ci-
lindro e quell'acqua veniva poi ricacciata fuori grazie
alla pressione del vapore e il ciclo ricominciava. Con l'uso
combinato di due cilindri e con un corrispondente si-
stema di valvole, quella macchina poteva pompare l'ac-
qua ininterrottamente: in sostanza non era ancora una
vera macchina a vapore, bens{ una pompa a vapore che
doveva servire ad aspirare meccanicamente l'acqua dalle
miniere - necessit che si era fatta tanto piu urgente in
quanto si stavano esaurendo gli strati superiori dei gia-
cimenti di minerali.
Il successivo passo innanzi fu fatto da Denis Papin,
l'inventore francese meglio conosciuto per la sua pen-
tola a pressione ( 1680) progettata per estrarre la colla
dalle ossa, il cui principio applicato ancor oggi nelle
nostre moderne caldaie a pressione. Nel 1687 Papin di-
segn una macchina a vapore funzionante secondo lo
stesso principio della macchina di Worcester, solo che il
vuoto ottenuto mediante condensazione del vapore in
un cilindro faceva abbassare un pistone che poteva cosi
essere utilizzato come forza motrice: ad esempio, per sol-
levare pesi. Il suo libro sulle macchine a vapore fu pub-
blicato nel 1707, durante il suo soggiorno a Kassel.
Papin costruf anche una piccola imbarcazione con ruote
a pale azionata da una macchina di quel genere, imbar-
cazione con la quale intendeva viaggiare da Kassel a
Londra. Disgraziatamente egli si attir le ire della corpo-
razione dei battellieri fluviali di Kassel, che nella notte
LA STRADA RIACQUISTA IMPORTANZA 173
del 25 settembre 1707 sequestrarono Papin e distrus-
sero la sua nave, che aveva la capacit di 4000 tonnel-
late di carico. Papin mori a Londra poco tempo dopo
senza aver potuto ricostruire l'imbarcazione, ma la sua
idea fu ripresa da Newcomen, che fu poi il costruttore
della prima vera macchina a vapore.
Oltre a Morland, l'inventore di un efficiente materiale
da rivestimento per i pistoni, anche molti altri si occupa-
rono delle pompe a vapore, ma il primo ad ottenere dei
veri risultati pratici fu Savery. Egli seguf lo stesso prin-
cipio di Worcester e ottenne un brevetto nel 1698. Co-
struf parecchie macchine, una delle quali per la Camp-
dan House, a Kensington, che pompava da un pozzo
15 tonnellate d'acqua all'ora (circa 275 litri al minuto):
costava 50 lire sterline e sviluppava la forza di circa un
cavallo vapore. Queste macchine a vapore erano dunque
pompe idrauliche e servivano anzitutto per il drenaggio
delle miniere. Savery progett in seguito una macchina
piu perfezionata e piu efficiente, conosciuta col nome di
L'Amico del Minatore , e che fu usata nelle miniere
della Cornovaglia.
Ma in pratica quelle macchine non ebbero successo.
Rimanevano ancora troppo costose e pericolose, perch,
essendo ancora scarse le conoscenze sulla resistenza dei
materiali impiegati, le esplosioni erano frequenti. Per-
ci i proprietari di miniere rimanevano fedeli alle loro
pompe a mano o a trazione animale. La macchina a va-
pore cominci ad affermarsi solo quando si riconobbe
che essa rappresentava una nuova risorsa d'energia sfrut-
tabile per qualsiasi scopo e in conseguenza la si costruf
in modo da poterla applicare ad ogni tipo di macchinario,
e non solo alle pompe da drenaggio.
La strada riacquista importanza.
Il rafforzamento dell'Europa e delle sue diverse na-

zioni, unitamente allo sviluppo della tecnica e del com-
mercio, fece sorgere l'esigenza di migliori comunicazioni.
Il Medio Evo non se ne era curato: ora invece i go-
verni, divenuti piu forti, potevano finalmente intrapren-

dere adeguate opere pubbliche, quali non erano piu
state compiute dopo la caduta dell'Impero Romano. In
verit Carlo Magno, intorno all'800, aveva tentato di
ripristinare l'antica rete stradale e di estenderla fino ai
nuovi domini oltre il Reno, ma non aveva potuto por-
tare a termine il suo piano.
Durante il Medio Evo si erano costruite pochissime
strade. Bench la legge distinguesse tra strade reali, cro-
cevia e strade private, non stabiliva poi nulla per la loro
manutenzione: cosi accadeva che spesso le antiche strade
romane servissero da cave di pietra per i contadini. Le
nuove lunghe vie attraverso l'Europa centrale fino alla
Russia erano poco piu che piste. La difficolt fondamen-
tale era costituita dalla mancanza di governi centrali che
disponessero dei mezzi necessari per affrontare lavori
cosi dispendiosi. I signori feudali e i contadini o erano
troppo poveri per provvedere alla riparazione e al man-
tenimento delle strade oppure ricavavano guadagni dalla
prestazione di servizi ai viaggiatori e dalla gestione di
locande. Tutto questo rendeva il viaggiare lento e co-
stoso.
Il primo problema fu il ripristino di un efficiente ser-
vizio postale. In Francia Luigi XI fece riparare alcune
strade principali e ristabili un servizio di corrieri ( 1464 ),
mentre nel Sacro Romano Impero Franz von Taxis, verso
il 1500, organizz un servizio postale per l'Imperatore.
In entrambi i casi questi corrieri di stato coprivano fino
ad 80 km al giorno, ma il viaggiatore ordinario difficil-
mente superava i 25 km. Nel XVI secolo, col sorgere della
cartografia scientifica cominciarono ad apparire le prime
carte stradali e le prime guide turistiche, come la Guida
delle strade maestre francesi (1553) di Robert Etienne.
Il traffico stradale era ancora considerevolmente ostaco-
lato dalle numerose dogane, che erano d'altronde l'unico
mezzo per la raccolta di fondi sufficienti al mantenimento
delle vie di comunicazione.
In Inghilterra la regina Maria nomin ispettori stra-
dali ( 1555), ciascuno dei quali era responsabile del man-
tenimento di un determinato tratto di strada, e nel1663
LA STRADA RIACQUISTA IMPORTANZA 175
fu emanata una legge doganale, la legge di Turnpike. Da
allora in poi il denaro per la manutenzione delle strade
fu fornito dagli utenti e non piu dai comuni dislocati
lungo le strade, i cui cittadini erano sempre stati reni-
tenti al pagamento di quei contributi. Con l'aumento del
traffico la superficie stradale subiva sempre maggiore
usura e solchi profondi cominciarono a rendere sempre
piu diflicoltoso il passaggio. I fabbricanti di carrozze e di
carri tentarono di porre rimedio a questo inconveniente
aumentando la sezione dei cerchi delle ruote, tanto che
fu emanata una legge che prescriveva una larghezza mas-
sima di 45 cm. I cerchi di ferro delle ruote rendevano
particolarmente pericolosi i viaggi su strade cattive:
nella stagione piovosa queste erano ridotte a pantani,
ruote ed assi si rompevano facilmente per via delle bu-
che e spesso facevano ribaltare le diligenze.
Anche in Francia la costruzione di strade divenne a
poco a poco una prerogativa reale. Enrico IV nomin il
suo ministro Sully primo Grandvoyer de France e in se-
guito ministri importanti come Mazzarino, Richelieu e
Colbert si occuparono del miglioramento delle strade e
dello sviluppo di un servizio postale statale. Colbert, la
cui politica mirava all'industrializzazione della Francia,
si dedic particolarmente a quel tipo di pavimentazione
stradale con ciottoli o lastre di pietra che si chiama tut-
tora pav du roi. Alla morte di Luigi XIV la Francia
possedeva la migliore rete stradale di quel tempo, e que-
sto era stato reso possibile dai nuovi metodi scientifici
di costruzione.
Il primo che studi a fondo il problema della costru-
zione delle strade fu un avvocato francese di Reims di
nome Nicolas Bergier, il quale, avendo trovato nei suoi
possessi dei resti di strade romane, li esamin e consult
poi tutta la letteratura in proposito che gli fu possibile
rintracciare, pubblicando finalmente nel 1662 un'opera
dal titolo Strade dell'Impero Romano. Dedic il volume
al re di Francia, esprimendo la speranza che que-
st'opera possa indurre Vostra Maest a impiegare l'ener-
gia e la diligenza dei Vostri sudditi senza lavoro in un
campo che contribuir grandemente al benessere del Vo-
stro regno sia in pace che in guerra e sar una risorsa

per tanta povera gente .
Il progetto suscit grande interesse, ma mancavano
ancora i fondi necessari per la sua realizzazione. Un altro
libro molto importante fu il trattato scritto da Guido
Toglietta tra il 1585 e il 1590, nel quale la ruota era
chiamata l'elemento distruttore e il materiale stradale
l'elemento resistente. Toglietta propose nuovi metodi
per la posa delle pietre da pavimentazione e per la loro
manutenzione e suggeri inoltre un nuovo tipo di super-
ficie stradale dello spessore di 5 cm, consistente di una
miscela di pietre, calce e sabbia su un fondo di ghiaia.
Questa pavimentazione era molto piu economica di
quella romana, ma in compenso richiedeva frequenti e
regolari riparazioni.
Quelle razionali proposte furono ripetutamente di-
scusse, finch all'epoca in cui apparve la seconda edizione
del libro del Bergier ( 1728) si cominciarono a prendere
concrete misure. Nel 1716 Colbert aveva istituito un
corpo di ingegneri, per lo piu militari, e nel1747 si apri
la famosa Ecole des Ponts et Chausses da cui usci-
vano ingegneri meccanici e civili forniti di rigorosa
preparazione. Il suo primo direttore, Jean-Rodolphe Per-
ronet, ricevette l'incarico di dirigere e sorvegliare i
geometri e i progettisti delle vie e delle strade del regno
e tutti coloro che venivano impiegati e nominati per tale
lavoro; e di istruire i progettisti suddetti nelle scienze e
nelle tecniche necessarie per esercitare con competenza le
varie attivit relative a detti ponti e strade . Quella
scuola di ingegneria ebbe un potente effetto sullo svi-
luppo dell'ingegneria civile in Francia e all'estero.
I servizi pubblici urbani.
Anche nelle citt la pavimentazione delle strade venne

lentamente mutando. Il re Filippo Augusto ( 1180-1223 ),
infastidito dalle esalazioni della mota e della sporcizia
che ingombravano le strade di Parigi, ordin di pavi-
mentarle. In quali condizioni si trovassero le strade me-
I SERVIZI PUBBLICI URBANI 177
dioevali si pu facilmente arguire da una ordinanza di
Siena che proibisce di gettare rifiuti nella strada o di
vuotare vasi dalle finestre durante le ore notturne. La
maggior parte delle vie medioevali aveva nel mezzo un
canale di scolo coperto da grosse lastre di pietra. Anche
in questi casi la difficolt era di trovare i fondi sufficienti.
Carrozza con sospensione a corregge.
L'imperatore Sigismondo aveva emanato una legge se-

condo la quale le multe imposte a criminali, mezzane
e ruffiani dovevano essere utilizzate per questo scopo,
si che quanto proviene dalla dissolutezza ritorni al
fango, alle fosse e alle fogne, e il cattivo denaro frutto
del peccato sia messo al servizio del bene comune;
spesso gli ecclesiast~ci raccolsero fondi di collette e di
donazioni: in generale tutti erano pronti ad ammettere
che la bont di un governo si riconosceva dalla condi-
zione delle sue strade, ma in pratica si faceva ben poco.
Nel XVI secolo le cose cominciarono ad andar meglio.
Luigi XII di Francia ordin ai proprietari di case pari-
gini di pavimentare il tratto di strada davanti alla loro

casa (1510): quel provvedimento incontr una conside-
revole opposizione e fu perfino sabotato. La situazione
miglior quando fu organizzata una corporazione di la-
stricatori, si specificarono i materiali adatti allo scopo e
si levarono tasse, di modo che anche la pavimentazione
venne a far parte dei lavori pubblici da eseguirsi a spese
della collettivit. Cosi a poco a poco in Francia, in Ita-
lia, in Germania e in Inghilterra si pavimentarono le
strade delle citt maggiori. Eppure ancora nel xvii se-
colo i viaggiatori inglesi si meravigliavano che in Olanda
tutte le strade fossero lastricate, poich in quella stessa
epoca a Londra molte vie erano senza pavimentazione e
quando pioveva la popolazione doveva calzare alti zoc-
coli di legno. Gi ai tempi di Carlo VI di Francia (1415)
si era stabilito di adottare per il selciato stradale blocchi
di dimensioni uniformi; ma la pavimentazione fece su-
bito salire il costo dei materiali. Questo si verific in
molti paesi e dovettero passare vari secoli prima che un
buon materiale fosse disponibile dovunque e la pavimen-
tazione potesse divenire d'uso generale.
Pu sembrar strano che gi a quel tempo il parcheg-
gio dei veicoli costituisse un problema, ma le citt me-
dioevali erano state edificate in un tempo in cui ancora
non esistevano le carrozze e quindi, nel XVII secolo,
quando le carrozze cominciarono a circolare in gran nu-
mero, le antiche strette vie e viuzze cittadine furono ben
presto ostruite e congestionate. Nel 1550 a Parigi vi
erano solo tre vetture e Londra vide la sua prima car-
rozza nel 1555. In quest'ultima citt i cerchi di ferro
rompevano il lastrico troppo debole, tanto che il Parla-
mento ne proibf l'uso. Carlo I volle addirittura bandire
quei veicoli dalla citt, ammettendo solo portantine, ma
la sua proposta fu respinta perch si pensava che avrebbe
riportato alla schiavitu.
Nondimeno nel 1634 c'erano in Inghilterra piu di
3400 carrozze: particolarmente scomode, poich la cassa,
invece di poggiare su molle, era attaccata al carro me-
diante cinghie di cuoio o catene. Nel 1630 apparvero le
I SERVIZI PUBBLICI URBANI 179
prime vetture con finestrini e verso il 16 70 quelle con
molle d'acciaio. Tali molle a C erano un grande pro-
gresso, ma erano troppo costose poich si potevano fab-
bricare solo con certi tipi di acciaio di una speciale du-
rezza. Qualche decina d'anni piu tardi fu introdotto il
freno.
Nello stesso periodo le autorit cominciarono a pren-
dersi maggior cura della salute pubblica. Molti fattori
contribuirono a quella felice decisione: in primo luogo
la nuova scienza medica, di grandi clinici quali Ambroise
Par e Thomas Sydenham, che passarono dallo studio dei
libri di Galeno alla diretta osservazione dei pazienti. Gli
scienziati cominciarono ad interessarsi delle condizioni
sociali, che fino ad allora erano state riservate ai filosofi:
nel XVII secolo troviamo le prime statistiche sociali o
aritmetica politica , secondo la definizione di sir Wil-
liam Petty. Graunt nelle sue Osservazioni (1662) prese
in considerazione i registri mortuari delle parrocchie lon-
dinesi :6n dal 1563 e concluse che il fumo, i vapori e
le esalazioni di Londra corrompono e impregnano l'aria
tanto da renderla quasi irrespirabile . Da allora in poi
ci si preoccup sempre piu del rifornimento dell'acqua,
delle fognature e della pulizia stradale.
Quest'ultima era un problema di non facile soluzione.
Nel Medio Evo le materie fecali si raccoglievano nel
fosso stradale, da cui venivano rimosse a intervalli rego-
lari per esser depositate fuori citt. Finch mancava un
buon rifornimento d'acqua, non era possibile trovare al-
cuna soluzione soddisfacente. Nel 1551 Defroissis pro-
pose di lavare le strade con acqua corrente: idea ottima,
se l'acqua non fosse mancata. Le acque che filtravano
alla superficie e quelle piovane non sempre scorrevano,
ma spesso formavano pozze stagnanti.
E poi le strade non avevano illuminazione adeguata.
A Parigi nel 1408 e nel 1413 furono emesse ordinanze
in proposito, ma ancora nel 1508 tutto l'impianto di il-
luminazione consisteva di candele di sego accese agli an-
goli delle vie per i viaggiatori ritardatari. In generale
durante la notte le strade erano completamente buie, e
l'oscurit favoriva ladri e briganti: se un cittadino do-
veva percorrerle dopo il crepuscolo, si faceva accompa-

gnare da servitori muniti di torce o lanterne.
Lasciati cadere in rovina gli acquedotti romani, mol-
tissime citt, tra cui anche Parigi, non avevano un sicuro
rifornimento d'acqua. Qualche volta l'acqua di fonte ve-
niva erogata da fontane pubbliche, dove ciascuno poteva
attingere secondo il bisogno; altre volte un vecchio ac-
quedotto serviva ancora ad alimentare le fontane. Nella
vecchia Parigi si potevano trovare tutti e due i modi di
rifornimento idrico; dopo il XIII secolo si usarono tuba-
ture di piombo per il rifornimento delle case, ma si trat-
tava di un privilegio che poteva essere immediatamente
revocato quando la riserva d'acqua fosse scarsa. Sotto
Enrico IV un ingegnere fiammingo, Lintelaer, riusd a
perfezionare a tal punto le ruote ad acqua e le pompe
da costruire un sistema di rifornimento installando una
pompa azionata da una ruota ad acqua presso il Pont-
Neuf e collegata a una rete di tubature di piombo e di
legno. Gi nel 1457 a Parigi c'erano due acquedotti;
dopo il 1585 si installarono pompe simili presso altri
ponti e finalmente dopo il1606 la prima grande condut-
tura principale, che trasportava l'acqua da sorgenti a
nord della citt fino al centro. Quel caotico sistema di
attingere acqua sia dal fiume che dagli acquedotti fu
mantenuto fino al XIX secolo e venne applicato anche in
altre regioni d'Europa.
Si costruirono anche fognature, ma non sistematica-
mente, e la deficienza dell'acqua necessaria a una rego-
lare pulizia si fece seriamente sentire nel xv e nel XVI se-
colo. Una relazione del 1663 rivel che le fognature
parigine si trovavano in un deplorevole stato di sporci-
zia; furono allora iniziate riparazioni piu sistematiche.
Ancora una volta la mancanza di uno stanziamento re-
golare di fondi pubblici per quello specifico scopo era
responsabile delle disastrose condizioni sanitarie, ma
quanto piu si fece chiaro lo stretto rapporto tra un buon
sistema di fognature e la salute pubblica, furono appor-
tate delle migliorie. Tuttavia un progresso della salute
pubblica si ebbe solo nel XIX secolo, quando l'acqua
venne trattata chimicamente e non piu attinta diretta-
PROGETTI DI CANALI E DI DRENAGGIO 181
mente dalle sorgenti e dai fiumi dove defluivano anche
i canali di scolo.
Progetti di canali e di drenaggio.
Progressi di gran lunga maggiori furono realizzati in

altri campi della ingegneria civile. Si eseguirono con
fondi pubblici progetti di canali e lavori di drenaggio.
La costruzione di canali era gi stata nelle intenzioni di
molti grandi governanti: Carlo Magno aveva in mente
di collegare con un canale il Meno e il Danubio, ma il
suo progetto, come altri dello stesso genere, dovette
essere abbandonato perch i grandi dislivelli delle acque
erano una difficolt tecnica insuperabile; a quel tempo
infatti non esistevano ancora le chiuse.
Si ignora ancora l'origine delle chiuse: le prime de-
scrizioni e disegni italiani del xv secolo rimandano a
quelli olandesi del XIV secolo. Le chiuse di Spaarndam
(presso Amsterdam) sono probabilmente le piu antiche
d'Europa; certo comunque che nei bacini olandesi si
usavano a quel tempo porte di chiusa. D'altra parte al-
cuni storici specializzati risalgono alle cosiddette con-
che , dighe o sbarramenti, costruite nel xu secolo nei
fiumi intorno a Milano, che qualche volta prendevano
la forma di un unico portone capace di innalzare lo spec-
chio dell'acqua di circa 10 cm: la prima fu usata nel Na-
viglio Grande di Milano nel 1395, ed altre due furono
costruite nel 1445. In un trattato della fine del xv se-
colo si propone di impiegare una serie di porte, mentre
Leon Battista Alberti (1404-1472), scrittore, poeta, ma-
tematico e architetto, fu il primo a suggerite l'impiego
di due porte inframmezzate da un bacino: i fratelli Do-
menico (1481) o forse gi Bertolo da Novate (1452)
realizzarono quel progetto. Leonardo da Vinci invent
le cateratte delle porte per poter fare salire l'acqua nel
bacino senza difficolt. Circa cinquant'anni piu tardi
quelle chiuse di nuovo tipo apparvero nei canali e nei
fiumi francesi.
Durante questo periodo si costruirono importanti ca-
nali in Italia e in Francia. In Italia vi era necessit di

incanalare i fiumi torrenziali che scendevano dalle Alpi
e dai versanti occidentali degli Appennini. Firenze aveva
sofferto piu volte degli straripamenti dell'Arno e nel
1495 Leonardo present dei progetti per arginare il
fiume e per migliorarne a un tempo la navigabilit. A
tale scopo egli aveva disegnato speciali macchine escava-
trici, draghe e gru a treppiede per la rimozione della
terra e anche un rivestimento di cespugli per proteggere
le rive. Il problema principale era, come sempre, quello
del finanziamento e il progetto rimase lettera morta fin-
ch una serie di piene rovinose indusse Viviani, altro
famoso ingegnere italiano, ad attuarlo, con qualche va-
riante, nel 1679.
I canali della pianura intorno a Milano servivano in
parte alla navigazione, in parte all'irrigazione e in parte
alla regolazione del regime acqueo: erano il primo si-
stema pianificato di canali in Europa, iniziato nel 1160
ed energicamente proseguito dagli Sforza nel xv secolo.
In Francia, dove i fiumi navigabili raggiungevano una
lunghezza totale di 3500 km, il governo avvertiva con
urgenza crescente la necessit di collegarli mediante ca-
nali per costituire una buona rete interna di vie naviga-
bili per il trasporto di prodotti agricoli ed altre merci.
Come nel caso della costruzione delle strade, questo in-
contr l'opposizione dei proprietari terrieri, che, pur
trascurando la manutenzione delle rive e delle banchine,
levavano dazi sulla navigazione. La situazione miglior
solo quando nel xv e XVI secolo il governo centrale di-
venne abbastanza forte da superare queste difficolt. Nel
1528 Francesco I fece disboscare le rive della Senna e
costruire un'alzaia, mentre l'Ourcq fu reso navigabile
correggendone il letto e installandovi dighe di sbarra-
mento, ancora senza chiuse; nel 1530 vennero riparati
anche i lungosenna di Parigi.
Si concepi l'ambizioso progetto di mettere in comu-
nicazione l'Atlantico col Mediterraneo mediante un ca-
nale che doveva diramarsi dalla Garonna, procedendo
verso est: molto probabilmente fu un'idea di France-
sco I, ispiratagli da Leonardo. Nel 1539 i livellatori
PROGETTI DI CANALI E DI DRENAGGIO 183
Bachelier e Casanove presentarono un progetto la cui
esecuzione fu iniziata dopo molte vicissitudini nel 1603
e fu portata a termine da Pierre-Pau! Riquet du Bonre-
pos nel 1681: si trattava del famoso Canal du Midi, che
fu allora l'orgoglio della Francia. Nel 1643 Doubic co-
strui un canale tra Dixmuiden e Ypres, con un impianto
di chiuse per compensare un dislivello di circa 6 m. In-
fine il Canal du Centre, che collegava la Loira e il Ro-
dano (1765), il Canal de Bourgogne tra il Rodano e la
Senna (1600) e il Canale di Briare tra la Loira e la Senna
(1639) completarono una rete di vie d'acqua di enorme
importanza per la navigazione e per il commercio interni.
Nel campo dell'ingegneria civile vennero progressiva-
mente affermandosi i Paesi Bassi. In un paese che do-
veva continuamente essere difeso dalle inondazioni me-
diante dighe e canali, gli ingegneri olandesi ebbero modo
di acquistare una considerevole esperienza: perci alcuni
di essi, come ad esempio sir Cornelis Vermuyden, fu-
rono chiamati in Inghilterra per drenare le paludi a nord
di Cambridge, ed altri, come Cornelis Mayer, si reca-
rono invece in Italia a prosciugare gli acquitrini della
Campania.
Rimane tuttora sconosciuta l'origine di moltissimi
strumenti, macchine e metodi dell'ingegneria civile, tra
cui anche le draghe. Per secoli in Olanda, in Italia e in
Francia il dragaggio si effettu a mano; stando sopra le
chiatte, si scavava con pale o cucchiaie. Simon Stevin
nel 1589 disegn un grosso sacco per draga; sembra che
anche la moderna catena o cucchiaia da dragaggio abbia
avuto origine nel XVI secolo. Venturino ne ottenne il
brevetto a Venezia nel1561, ma nello stesso anno Pieter
Breughel presentava il disegno di una analoga draga a
catena, che doveva servire per il canale Rupel-Schelda
costruito dal comune di Bruxelles. Altri brevetti dello
stesso genere vanno dal 1600 al 1620.
Il tipo piu comune di draga era la cosiddetta draga a
catena di Amsterdam, mossa da un verricello azionato
da due cavalli, mentre sul pontone dragante c'era una
piccola stalla per altri due cavalli. Altri tipi di draga
olandese erano invece azionati dalla forza della corrente.
Si detto spesso che Cornelis Mayer (1640-1700) abbia

inventata verso il 1680-85 la draga azionata da cavalli,
ma si sa che anche prima esistevano tipi analoghi.
Quando apparvero le prime illustrazioni e descrizioni di
queste macchine, esse erano gi d'uso comune e rari
erano, in questo campo, i brevetti.
Per i Paesi Bassi era particolarmente adatta la draga
a cucchiaia. Un secondo tipo altrettanto importante fu
la draga a griffa doppia, che sorse in Italia e fu descritta
particolareggiatamente da Buonaiuto Lorni nel Libro
delle fortificazioni (1600 circa). Tutte queste macchine
appartengono a un'intera serie di apparecchi per smuo-
vere la terra ideati, per la maggior parte, da ingegneri
italiani del xv e xvi secolo. Non ci si deve meravigliare
che molti di essi siano descritti nei manuali di arte mi-
litare, poich i canali e i lavori d'irrigazione e di drenag-
gio in quei tempi servivano spesso a scopi militari.
La nave.
Prima di rivolgerei alla tecnica e alla chimica dob-

biamo soffermarci a considerare in breve l'evoluzione
delle costruzioni navali. Le grandi scoperte dei secoli xv
e XVI avevano aperto nuovi continenti e nuovi traffici.
Non solo il commercio oceanico aveva assunto un'im-
portanza sempre crescente ed esigeva la costruzione di
navi piu solide e piu veloci, ma si fondavano lontane
colonie e imperi d'oltreoceano. La necessit di custodire
e proteggere questi possedimenti coloniali e le relative
vie marittime fu lo stimolo potente che condusse ad un
rapido sviluppo delle marine europee. Bench non sia
stato introdotto nessun mutamento radicale, si cre tut-
tavia una variet di tipi speciali di navi in relazione alle
esigenze e alle condizioni locali.
Per citare un esempio, nel 1595 Pieter ]. Livorn di
Hoorn, una cittadina olandese, invent un nuovo tipo
di veliero, la cosiddetta fiuta o flibotto . Era una
nave di poco pescaggio e dalla sagoma slanciata, lunga
spesso quattro volte la sua larghezza massima; la coperta
LA NAVE 185
si abbassava verso la poppa ed era munita di tre alberi
le cui vele potevano essere facilmente manovrate da un
piccolo equipaggio. La nuova nave superava di gran
lunga i vecchi tipi per velocit ed efficienza e divenne un
pericoloso competitore. Anche nelle guerre contro gli
Inglesi gli Olandesi costruirono in breve tempo navi in
serie per rafforzare la loro trascurata marina da guerra.
Da allora in poi la standardizzazione imper negli arse-
nali e la marina militare fu una delle piu potenti forze
che promossero la fabbricazione di parti e di strumenti
di misure uniformi.
Gi verso la fne del xrv secolo venne adottata l'arti-
glieria marittima e questo dette impulso a creare nuovi
tipi d'imbarcazione. La tattica fondamentale delle flotte
antiche consisteva nello speronamento e nell'abbordag-
gio - cio nel riprodurre per quanto fosse possibile
le condizioni del combattimento in terraferma. Ora in-
vece la presenza di artiglieria a bordo richiedeva una
tattica del tutto nuova: nelle battaglie navali acquistava
rilievo l'abilit di manovra per poter aprire il fuoco di
bordata sulle unit nemiche. Occorrevano navi facil-
mente governabili e sensibili ai comandi del timone. Per
questo una grande variet di sagome e di equipaggia-
menti, che andavano dalla pesante cocca medioevale alle
linee agili ed eleganti dei clipper con attrezzatura a vele
quadre. A quell'epoca cominciamo anche a sentir par-
lare di sommergibili. L'infaticabile Leonardo ne disegn
uno, ma probabilmente non lo realizz. Cornelis Drebbel
invece costruf effettivamente un sottomarino, che era
spinto da rematori collocati in una specie di campana da
immersione: nel suo brevetto del 1598 si pu leggere
la descrizione di questo battello, che egli speriment sul
Tamigi, nel 1620, alla presenza di re Giacomo I. Anche
Papin costruf un sottomarino, che tuttavia alla prima
prova di immersione and a fondo.
Un'altra invenzione utile furono i cosiddetti cam-
melli , apparecchi cio capaci di sollevare le navi sopra
i banchi di sabbia e consentirne la navigazione anche
lungo canali poco profondi. I primi tipi, apparsi nel xvrr
secolo, erano casse di legno che venivano fissate alle navi
e svuotate dell'acqua in modo da aumentare la capacit

di galleggiamento dell'imbarcazione. Nel 1688 Bakker
di Amsterdam ide dei modelli piu efficienti, grazie ai
quali si potevano eseguire certe riparazioni senza dover
collocare la nave nel bacino di carenaggio. Il tipo mi-
gliore consisteva di due mezzi scafi sistemati ai due lati
dell'imbarcazione e poi svuotati dell'acqua in modo che
la nave emergesse parzialmente.
La meccanica e l'industria.
La diffusione della stampa era strettamente legata alle

invenzioni meccaniche. Il numero delle stamperie era
cresciuto rapidamente: da un totale di 382 torchi nel
1480 si era passati a 1050 nel 1500. Ancor oggi non si
stabilito con sicurezza chi sia stato l'inventore della
macchina da stampa, ma la prima illustrazione di torchio
da stampa si trova in un'opera del 1498 ed un altro tor-
chio simile o identico descritto in un libro di Jost Am-
man del1568: i tipi erano intagliati o fusi. Una fiorente
fonderia di caratteri lavorava a Ripoli presso Firenze tra
il 1474 e il1483; anch'essa descritta dettagliatamente
nel libro di Amman.
Gli studi piu recenti sull'invenzione della stampa
hanno rivelato che Coster di Haarlem stampava gi con
caratteri mobili e che questa arte fu perfezionata da Gu-
tenberg di Magonza tra il 1448 e il 1454. Il suo colla-
boratore Peter Schoffer miglior ulteriormente il proce-
dimento di Gutenberg, e col suo socio Fust, nel1457 fu
in grado di stampare per intero il suo Psalterium. Dopo
questa data l'arte della stampa si diffuse rapidamente.
Stampare divenne una attivit che fin dall'inizio pose
urgentemente il problema della meccanizzazione.
Anche la fabbricazione della carta si avvantaggi dei
progressi della meccanica e la maggiore invenzione di
quel periodo fu la cosiddetta olandese . La produ-
zione della carta dagli stracci era un lavoro assai faticoso,
poich gli stracci dovevano essere polverizzati con mor-
tai o martelli, azionati solitamente da una ruota ad ac-
LA MECCANICA E L'INDUSTRIA 187
qua, per ridurli alla massa fibrosa che costituiva la ma-
teria prima. Si escogit allora un nuovo procedimento
per abbreviare il tempo di preparazione della pasta. Si
adoper un recipiente di forma ovale diviso lungo il suo
asse maggiore da un setto che tuttavia non arrivava fino
alle due estremit, formando cosi un canale a forma di O
aperto in alto: la massa degli stracci veniva introdotta
in questa cavit mediante un tamburo munito di coltelli
che arrivava fino ad uno dei lati piu lunghi del canale.
I coltelli lavoravano insieme ad un'altra serie di coltelli
fissata ad una sporgenza sul fondo del recipiente: in tal
modo gli stracci venivano rapidamente tagliuzzati e ri-
dotti ad una pasta lavorabile. L'inventore di questo pro-
cedimento fu un olandese che visse verso la fine del XVII
o al principio del xvm secolo: di qui il nome di olan-
dese che questa macchina porta ancora oggi.
Sembra che gli Olandesi abbiano cercato di tenere se-
greta questa invenzione, ma senza riuscirvi: nel 1712
infatti fu installata in Germania la prima olandese
e poco tempo dopo la macchina comparve anche in
Francia.
Anche nell'industria tessile si fecero grandi passi verso
la meccanizzazione. In questo campo era gi stato realiz-
zato un progresso introducendo dalle colonie coloranti
nuovi che tendevano a sostituire le vecchie tinture locali.
Venne poi l'invenzione di Cornelis Drebbel di usare
mordenti di stagno per ottenere un buon scarlatto. Suo
genero, Kuffler, applic per la prima volta questo proce-
dimento nei colorifici di Bow presso Londra nel 1610.
L'uso di quei mordenti permise all'industria di ottenere
colori piu solidi e piu luminosi: esso si diffuse rapida-
mente anche sul continente e rimase in vigore fino al
xx secolo.
L'ultimo passo verso la meccanizzazione fu compiuto
con la filatura. Il procedimento antico affidava la torsione
del filo al fuso, mentre le ruote si limitavano ad avvol-
gerlo sulle bobine. Verso la met del XVI secolo Juergen
di Brunswick attacc alla ruota una manovella e un pe-
dale, in modo che le mani del filatore rimanessero com-
pletamente libere per trattare il filo. Si introdusse cosi
un nuovo tipo di ruota, di cui si trovano schizzi nei qua-

derni di Leonardo: in essa il fuso era costituito da una
puleggia e da un manubrio a due punte, tra cui l'asse del
fuso (una bobina con la sua propria puleggia) girava li-
beramente. Ambedue le pulegge erano azionate da corde
fissate ad una ruota piu grande, collegata a sua volta col
pedale che il filatore azionava col piede. Il filatore pren-
deva un filo della materia da filare che teneva sulle gi-
nocchia e lo faceva passare attraverso un'apertura nel
mezzo del manubrio e su un gancio sopra al suo braccio
fino alla bobina. Poich la bobina e il manubrio si muo-
vevano con velocit differenti, il filo veniva torto auto-
maticamente; vari ganci provvedevano al suo avvolgi-
mento sulla bobina. Bench lo stiramento del filo fosse
effettuato sempre a mano dal filatore, questo nuovo mu-
linello, detto ruota sassone, produceva un filato piu re-
sistente e permetteva una filatura ininterrotta. Nel xvn
secolo apparve un tipo ulteriormente perfezionato, con
due fusi e due bobine.
Per quanto riguarda il telaio, le antiche invenzioni
preistoriche ed egiziane rimasero praticamente immutate
fino al principio del xvm secolo. Erano per in uso telai
orizzontali, la rasatura era fatta a pedale e un battente
serrava la trama. Il telaio a tiranti, che fu probabilmente
importato dalla Cina, permetteva di tessere modelli piu
complicati. Il telaio per la tessitura di fettucce, una in-
venzione olandese attribuita a Willem Dircxz van Son-
nevelt di Leida, provoc una rivoluzione nell'industria
tessile. Ancora una volta le corporazioni di Leida si op-
posero energicamente alla sua introduzione, poich essa
permetteva la fabbricazione di un gran numero di nastri
su un unico telaio. Il brevetto fu concesso nel 1605 o
1606, ma solo per la fabbricazione di fettucce sottili.
Gli Stati Generali d'Olanda tentarono di impedirne
l'esportazione, ma non vi riuscirono e il telaio si diffuse
nel corso del secolo in Inghilterra; in Germania e in
Svizzera. Nel 1765 esso era ormai completamente mec-
canizzato. La lavorazione a maglia, che prima era fatta
interamente a mano, venne meccanizzata nel1589 grazie
al telaio per calze del reverendo William Lee, una
LA METALLURGIA E LA CHIMICA 189
macchina a pedale con un ago separato per ciascuna ma-
glia. Bench non del tutto automatica, essa era tuttavia
il prototipo delle successive macchine per la lavorazione
di maglie e di merletti.
Questa meccanizzazione non signific tuttavia una tra-
sformazione della struttura generale dell'industria tessile.
Essa rimase una tipica industria artigiana, in cui le varie
fasi della produzione, dalla materia grezza fino al pro-
dotto finito, erano suddivise tra un gran numero di arti-
giani che lavoravano in casa propria con le loro semplici
macchine e venivano finanziati, come prima, da mercanti
e banchieri.
La metallurgia e la chimica.
I maggiori progressi tecnici furono realizzati nel

campo dell'industria mineraria e della metallurgia. Nel
xvi secolo, il grande capitale strettamente connesso
allo sviluppo di questi settori della tecnica: le ricche fa-
miglie Fugger e Thurzo si contendevano lo sfruttamento
delle miniere della Stiria, della regione di Salisburgo, del
Tirolo, dell'Ungheria, dello Harz, della Boemia e della
Slesia. I precedenti tentativi di sfruttamento di queste
regioni, dal XIII secolo in poi, erano falliti sia per man-
canza di capitali sia per la peste che nel xrv secolo aveva
decimato la popolazione.
Le macchine da stampa cominciarono a diffondere una
serie di manuali di ingegneria mineraria, di metallurgia
e di prove dei metalli chiamati Bergbuchlein (manuali
d'arte mineraria) e Probierbuchlein (manuali per il sag-
gio dei metalli). I piu importanti tra questi erano il De
Re Metallica del tedesco Agricola (magnificamente tra-
dotto ed edito da H. C. e L. H. Hoover), la Pyrotechnia
dell'italiano Vanuccio Biringuccio e i Discours del fran-
cese Bernard Palissy. In quei libri possiamo leggere tutti
i particolari di quelle lavorazioni. Agricola (il suo nome
tedesco era Georg Bauer) era medico nelle miniere dei
Fugger e riferf quanto vi aveva veduto, corredando
quella sua narrazione con citazioni di classici. Fornisce
particolari sulla estrazione dei metalli, sul loro tratta-

mento, sulla costruzione di pozzi minerari e di gallerie,
sulla collocazione degli strati, sulle prove di saggio dei
minerali nonch sui procedimenti metallurgici correnti.
Il De Re Metallica, pubblicato la prima volta nel
1556, comincia con una complessa discussione sull'uso
della metallurgia al servizio dell'umanit. Il taglio dei
diversi metalli, la loro collocazione, i metodi di perizia
sono argomenti che contengono interessanti descrizioni
di antichissime tecniche ancora in uso fino a non molto
prima della redazione dell'opera; gli strumenti del mi-
natore sono descritti molto dettagliatamente e cosf pure
i metodi di saggio, dove per la prima volta appaiono
analisi quantitative. Questo significa che si era ormai in
grado di controllare accuratamente ogni singola fase
della lavorazione nel processo che porta dal minerale al
metallo, e che tale controllo avrebbe dovuto necessaria-
mente condurre a perfezionamenti definitivi. Il libro de-
scrive anche i primi apparecchi per sgretolare i minerali
- mortai o martelli azionati da ruote ad acqua - che
vennero in uso ai tempi di Agricola.
La ruota ad acqua veniva impiegata generalmente per
far funzionare mantici, magli, montacarichi ed altre mac-
chine. In quei tempi le risorse di energia idrica, la di-
sponibilit di legname per la produzione di combustibile
e la relativa abbondanza di giacimenti determinavano la
posizione dei centri minerari.
I metodi per l'estrazione del rame e del ferro dai ri-
spettivi minerali non avevano subito grandi mutamenti.
Gli altiforni, all'inizio del XVI secolo, sono alti circa 9 m
ed hanno un diametro di circa 7 m. Allora come oggi
esistevano naturalmente anche forme piu primitive di
metallurgia, che venivano esercitate accanto ai procedi-
menti piu efficienti e piu moderni. Si sfruttava la forza
idrica per immettere aria negli altiforni ed anche per
forgiare blocchi di ferro grezzo e di altro metallo.
Si trov anche un nuovo metodo per ricavare l'argento
dal rame grezzo, congiungendo quest'ultimo col piombo
e scaldando lentamente le barre cosf ottenute. A poco
a poco il piombo sgocciolava lasciando un rame che con-
teneva solo tracce di argento e poteva essere successiva-
mente ricuperato. Con questo cosiddetto procedimento
saiger (saiger un'antica parola tedesca che significa per-
pendicolare o verticale) la maggior parte dell'argento
Spaccato d'una miniera

(met del secolo xvr).
veniva trasferita nel piombo, dal quale poi lo si ricavava

con un metodo gi praticato nell'antica Troia. Sembra
che il procedimento saiger sia stato inventato da metal-
lurgisti veneziani nel xrr secolo, ma sia entrato nell'uso
solo nel XVI secolo. Lo stesso si pu dire per l'impiego
del mercurio nell'amalgame, come nel procedimento
patio usato per estrarre oro e argento dai rispettivi
minerali. Anche questo metodo era gi noto da molti se-

coli ma divenne comune solo in quest'epoca.
Nei manuali minerari di quel tempo vengono descritti
per la prima volta due nuovi metalli, il bismuto e lo
zinco. Gli antichi conoscevano l'ottone, ma lo ricavavano
scaldando il rame con carbone di legna e minerali di
zinco. Si scopri che questi ultimi contenevano un me-
tallo. Era per ancora difficile estrarlo, perch, mentre
lo si libera dal minerale per l'azione del carbone, lo
zinco evapora per via del suo basso punto di ebollizione.
I vapori di zinco si ossidano immediatamente e formano
il bianco ossido di zinco che si deposita sull'apertura del
forno. Perci la produzione di questo metallo in note-
vole quantit non fu possibile finch non si trov il
modo di togliere l'aria dai forni che altrimenti si tra-
sformavano in gigantesche storte. Tale perfezionamento
nella costruzione dei forni fu realizzato solo 250 anni
dopo la morte di Agricola. Nel suo libro egli aveva de-
scritto il metallo come uno strano fenomeno che in de-
terminati casi veniva prodotto in piccole quantit e aveva
riconosciuto il rapporto tra il metallo stesso e il suo mi-
nerale.
Un metallo noto, sia pure solo indirettamente, era il
cobalto, poich ai tempi di Agricola il residuo del tratta-
mento dei minerali di antimonio veniva usato per la fab-
bricazione di un bellissimo vetro blu. L'antimonio, gi
noto agli antichi, divenne molto popolare quando Para-
celso ed altri medici, che tendevano a sostituire prodotti
chimici alle erbe medicinali, cominciarono a prescriverlo
per varie malattie. Lo si preparava in pillole, e di anti-
monio si facevano tazze destinate a contenere le bevande
dell'ammalato.
L'industria del vetro raggiunse in quell'epoca il suo
pieno sviluppo. Ma anch'essa, come altri settori della
tecnica chimica, soffriva per la scarsit di combustibile,
dovuta alla grande richiesta di legname per la costru-
zione di navi e per l'industria metallurgica. Durante il
Medio Evo i vetrai dell'Europa occidentale, ad eccezione
di quelli che abitavano lungo il Reno, si erano ritirati
verso sud e nel IX secolo si erano stabiliti ad Altare,
presso Savona. Questi artigiani, come quelli che ancora
lavoravano a quell'epoca in Siria e a Bisanzio, e proba-
bilmente anche a Venezia, usavano le ceneri di alghe
marine per produrre un vetro sodico-calcico, mentre nel
vetro renano, preparato con ceneri di legno, al sodio si
sostituiva il potassio. Stimolati dalla forte richiesta di
vetri da finestre nel tardo Medio Evo, i vetrai di Altare
emigrarono di nuovo, fondando nuove vetrerie in Lorena
e in altre regioni dell'Europa occidentale. Quando nel
1402 gli eserciti di Tamerlano distrussero Damasco, il
centro dell'industria siriaca, l'esportazione di vetro dalla
Siria e da Alessandria a Bisanzio e in altre regioni euro-
pee venne praticamente a cessare.
Questa fu una grande fortuna per i vetrai di Venezia,
che nel 1291 avevano trasportato a Murano le loro for-
naci e custodivano gelosamente i segreti di fabbricazione
di cui erano venuti in possesso attraverso il commercio
con Bisanzio e con la costa siriaca. La produzione del ve-
tro ebbe quasi esclusivamente carattere artistico, finch
non si introdussero nuovi procedimenti che la mecca-
nizzarono. Il vetro veneziano, ormai completamente
decolorato e purificato, si avvantaggi moltissimo del-
l'invenzione di Caspar Lehmann ( 1600), gioielliere di
corte dell'imperatore Rodolfo II a Praga, che applic al
vetro la tecnica del taglio con pietre preziose. Lehmann,
Schwanhardt ed altri perfezionarono questa lavorazione
in un periodo in cui la produzione vetraria veneziana
aveva raggiunto il suo apice sia per qualit che per quan-
tit. Grazie a questa risorsa, Venezia pot in parte com-
pensare il danno subito nell'attivit marittima in seguito
alla scoperta delle nuove vie oceaniche di comunicazione
con l'India e con l'Oriente.
In Inghilterra l'industria vetraria soffriva anche piu
che altrove per la scarsit di combustibile. Si spiega
quindi perch proprio in Inghilterra sia apparso il primo
modello efficiente di forno a carbone per la fabbricazione
del vetro, descritto da Thomas Percivall nei suoi bre-
vetti del 1610, 1611 e 1613, bench da alcune indica-
zioni risulti che il carbone era stato gi usato anche
prima sul continente. Da principio la fusione della massa
vitrea in quei forni chiusi fece insorgere alcune difficolt,

che furono tuttavia superate aggiungendo alla miscela
ossido di piombo. Grazie ai forni a carbone i vetrai non
dovevano piu dipendere dalle scorte di legname, del re-
sto sempre piu scarse, delle regioni meno popolate, ma
potevano concentrarsi nelle grandi citt utilizzando le
riserve di carbone marino delle rive del Tyne.
La fabbricazione di vetri d'arte aveva portato scien-
ziati e tecnici a produrre nuovi colori per il vetro. Cosi
il vetro cobalto divenne popolare in Germania attorno
al 1540 e Libavius e Glauber composero buone ricette
per il vetro piombico e per il vetro rubino contenente
oro colloidale, un tipo di vetro gi noto agli antichi As-
siri. La ricerca di colori diversi e di vetri di migliore qua-
lit fu grandemente stimolata dalla pubblicazione de
L'Arte Vetraria del Neri, nel 1612. Cosi nel 1675 ap-
parve il nuovo vetro di Boemia, detto vetro cristallo .
I vetrai inglesi avevano compiuti esperimenti con vetro
contenente ossido di piombo e Thomas Tilman produsse
nel 1662 un cristallo piombico ; ma fu George Ra-
venscroft (che impiant due vetrerie a Londra nel 16 73
e nel 167 4) a produrre con la collaborazione del suo assi-
stente Bishop il primo nuovo vetro tlint realmente
pratico.
Questi perfezionati procedimenti di produzione del
vetro di alta qualit ebbero immediato successo e i vasi
di vetro sostituirono a poco a poco il piu antico vasel-
lame di stagno e di legno. L'era che aveva veduto un
uso limitato di lampade, fiale e bottiglie di vetro, ini-
ziata nel XIV secolo, era ormai terminata. Grazie all'im-
piego di nuovi ingredienti nella pasta vitrea e di nuovi
coloranti si ottennero anche inediti effetti decorativi.
Invece non molto si progredi nella produzione della
ceramica. Dal xu secolo in poi aveva predominato il va-
sellame spagnolo-moresco e quell'arte si era trasferita
prima in Italia e quindi in Francia. Gli smalti allo sta-
gno, che furono piu tardi un elemento cosi importante
nelle famose maioliche di Luca della Rabbia e della sua
scuola, furono inventati intorno al 1283. Spesso si usa-
vano ancora smalti di piombo e di sali, i primi soprat-
tutto per le stufe tedesche decorate a piastrelle che erano
di moda nei secoli xv e xvr. Ma quelle scuole produce-
vano solo oggetti d'arte; non era stato fatto finora alcun
serio tentativo di produrre vasellame per uso domestico
o per scopi tecnici. Il primo che cerc di comprendere le
applicazioni fondamentali della ceramica fu Bernard Pa-
lissy (1510-1590).
Nella tecnica chimica si verific, in quel periodo, una
certa evoluzione. Gli speziali e i farmacisti non erano piu
gli unici fabbricanti di prodotti chimici: troviamo or-
mai solide fabbriche produttrici di salnitro per la pol-
vere da sparo, di allume e vetriolo per la preparazione
di acidi forti, di solfato di zinco per conce e tinture, di
sali ammoniacali e di composti di mercurio per uso me-
dicinale e di pigmenti minerali. Da tempo i chimici ave-
vano appreso a ricavare i sali colando soluzioni concen-
trate su cataste di rami. La prima fabbrica che applic
questo metodo su larga scala sorse nel 1568 a Sulza, in
Germania. Anche l'amido veniva prodotto in grande
quantit per le industrie del lino e della carta. L'uso di
dare il turchino alla biancheria per candeggiarla sembra
sia venuto dall'Olanda, da dove venne importato in In-
ghilterra intorno al 1500.
Lo sviluppo della tecnica chimica era comunque fre-
nato dalla scarsit di conoscenze teoriche. Vi furono in
verit chimici di valore, come il Boyle, il Lemery, il Le-
febvre e il Libavius, che tentarono di penetrare i segreti
delle reazioni chimiche, ma accorrevano ancora molti de-
cenni di ricerche di laboratorio prima che questa scienza
potesse darsi un fondamento sicuro. Solo quando le mi-
sure quantitative cominciarono a strappare il velo del-
l'alchimia, pot svilupparsi una seria tecnica chimica.
Questo accadde solo nella seconda met del XVIII secolo,
quando la cosiddetta rivoluzione industriale inaugur
una nuova era anche per la chimica.
Capitolo ottavo
L'AVVENTO DEL VAPORE
(1750-1830)
Con la seconda met del XVIII secolo ebbe inizio un

periodo che gli storici della tecnica e della cultura hanno
chiamato rivoluzione industriale. Esso caratterizzato
dalla comparsa del moderno mondo delle macchine e
della tecnica ed accompagnato da profondi mutamenti
e rivolgimenti nelle istituzioni sociali, economiche e po-
litiche del mondo civile.
Nutrite dalla nuova scienza di Newton e dei suoi con-
temporanei e dall'esperienza pratica di ingegneri e tec-
nici accumulata fin dai tempi di Agricola, due genera-
zioni di tecnici e di inventori geniali cambiarono lette-
ralmente la faccia del mondo industriale e sociale nel pe-
riodo che va dal 1750 al 1830.
Se le continue guerre religiose e i conflitti locali che
imperversarono praticamente per tutto il XVI secolo e
per una parte del XVII avevano ridotto l'Italia e la Ger-
mania a due paesi arretrati, divisi in una quantit di sta-
terelli in continua guerra fra loro, in Francia, in Olanda,
in Scandinavia, e in Inghilterra fiorirono invece i com-
merci. Per un certo periodo l'Olanda tenne in pugno
piu di tre quarti del traffico internazionale, ma fu infine
costretta a cedere il primo posto all'Inghilterra che a co-
minciare dal xvii secolo lo tenne per circa trecento anni.
II commercio con le nuove colonie dava larghi profitti;
e la scienza, che a quel tempo era ancora sostenuta da uo-
mini capaci di mettere a disposizione della ricerca il loro
patrimonio privato, ricevette un impulso grandissimo in
quei paesi commerciali dell'Europa occidentale.
LA SCIENZA NELL'ET DELL'ILLUMINISMO 197
Dal punto di vista politico, il <( concerto europeo ,
come lo si chiam, si era consolidato: l'epoca della mo-
narchia assoluta andava tramontando e sotto la pres-
sione di forze diverse cominciava ad affermarsi il mo-
derno stato costituzionale. La gloria principale del XVIII
secolo infatti quella di avere creato le scienze sociali:
all'economia politica e ad altre dottrine sociali si dedi-
carono i migliori ingegni di quel tempo.
Lo stile di vita del xviii secolo fu improntato ad una
grazia elegante ma gli mancarono la profondit, la fon-
damentale onest e l'energia del xvn. In materia di re-
ligione grande era il lassismo e la :filosofia della nuova
scienza tendeva a condurre l'umanit verso la fede ra-
zionale in un mondo meccanico che, una volta creato,
era stato abbandonato a se stesso senza ulteriori inter-
venti del suo Creatore. In generale si credeva ancora
nei principi universali del cristianesimo, ma la religione
della maggioranza mancava di una schietta e fervida spi-
ritualit.
Sorsero in verit forti correnti contro le tendenze ra-
zionalistiche dell'epoca; basti solo ricordare il grande
filosofo e mistico Emanuele Swedenborg, che era anche
un'autorit nel campo della tecnica metallurgica e mi-
neraria; oppure John Wesley e i metodisti; o i diversi
gruppi che, come i Fratelli Moravi, cercarono pace e li-
bert nel Nuovo Mondo: la loro religione si basava sulla
fede e non sulla ragione. Anche altri gruppi si servirono
della fede per giustificare le loro tendenze rivoluzionarie.
Sfortunatamente coloro che si opponevano alla forte cor-
rente razionalistica del tempo partecipavano ben poco
allo sviluppo della scienza; e la loro protesta romantica
non sarebbe stata ascoltata fino al XIX secolo.
La scienza nell'et dell'Illuminismo.
Il secolo XVII, che spesso chiamato giustamente l'et

dei progetti, caratterizzato da una fioritura di inven-
zioni geniali le quali tuttavia avrebbero avuto bisogno
di tempo per dare i loro frutti. Quel momento giunse
198 L'AVVENTO DEL VAPORE
con l'Et della Ragione o del sano intelletto umano,

come suoi essere definito il secolo XVIII. La macchina
del mondo di Newton e la sua rappresentazione mate-
matica dell'universo esercitarono una profonda attrazione
sui filosofi del XVIII secolo, in quanto rispondevano alle
loro tendenze verso una religione naturale ed una giu-
stificazione razionale della fede e della religione. Si co-
niarono nuovi termini come progresso e cittadino
del mondo ; l'epoca fu critica e scettica e ador la ra-
gione, guardando alla nuova scienza per la costruzione di
un mondo razionale dove ogni problema potesse essere
risolto con l'ausilio della ragione e della logica.
Newton aveva costruito la sua filosofia della natura
senza fare ipotesi . I problemi di fondo erano igno-
rati, in genere, dagli scienziati, rivolti allo studio dei
particolari e all'accumulazione di nuove esperienze senza
troppo preoccuparsi dei principi generali. Si scrissero
opere assai accurate su campi specialistici e si lavor a
vaste enciclopedie splendidamente illustrate e ricche di
utili informazioni sulle nuove esperienze. Quel rigo-
glio di osservazioni fu prontamente assimilato da un
gran numero di cultori delle scienze. Cominciarono ad
apparire libri di tecnologia. In Francia furono opera di
illustri studiosi come Macquer, Raumur, Lavoisier,
Baum, Demachy, Chaptal e Berthellot; in Germania
troviamo autori come Taube, Wiegleb, Beckman, Ferber,
von Poppe, Kri.initz ed altri, mentre in Inghilterra, cosa
assai curiosa, il primo libro di questo genere, i Chemical
Essays di Samuel Parkes, venne pubblicato soltanto
nel 1815.
Bench in quel periodo i fisici newtoniani fossero pe-
netrati nelle piu antiche universit, quegli eredi scienti-
fici di Newton volsero le loro menti allo studio degli
astratti problemi delle matematiche e della fisica teo-
riche; e non riuscirono a stabilire saldi legami con la
tecnica e con l'ingegneria. Questo stretto contatto con i
problemi pratici lo si ebbe per in qualcuna delle piu
recenti universit. Oxford e Cambridge contribuirono
quindi assai poco alla rivoluzione industriale, mentre
Edimburgo e Glasgow ebbero un ruolo importante nello
LA SCIENZA NELL'ET DELL'ILLUMINISMO 199
sviluppo della tecnica: quelle universit scozzesi dedica-
rono molte delle loro ricerche scientifiche alle applica-
zioni pratiche.
Le forze che stavano alla base della rivoluzione indu-
striale debbono essere ricercate al di fuori degli ambienti
accademici. Voltaire e gli altri filosofi che tradussero i
saggi di Newton dal latino in francese e in altre lingue
dettero senza volerlo una nuova fonte di meditazione
alle menti che non potevano leggere l'originale. Dopo
il 1700, troviamo che le scoperte degli scienziati e delle
varie accademie vengono assimilate da un vasto pubblico
di ricchi gentiluomini, banchieri e mercanti che discu-
tono liberamente di scienza, compiono esperimenti nei
loro congressi e nelle loro associazioni e sacrificano molto
danaro e molto paziente lavoro per raggiungere nella
scienza sperimentale e teorica un livello superiore a
quello di semplici dilettanti.
I cultori di scienza facevano esperimenti e discutevano
problemi pratici nei salotti e nei gabinetti scientifici.
Erano uomini occupati nei commerci e nell'industria e
comprendevano che la nuova scienza li avrebbe aiutati a
migliorare la qualit dei loro prodotti. Vi furono anche
molti tecnici che apportarono perfezionamenti inge-
gnosi: cosi in Francia lavoravano attivamente chimici
come Lefebvre, Lemery e Glaser, per la maggior parte
farmacisti di professione, mentre scienziati tedeschi come
Becher, Glauber e Kunckel, non potendo far molto nel
loro travagliato e arretrato paese, furono costretti ad
emigrare in Olanda e in Inghilterra per poter realizzare
le loro idee.
Nella prima met del secolo questi uomini contribui-
rono grandemente al sorgere dell'industria. Ma non fu-
rono solo gli aristocratici, gli ecclesiastici, i medici ed
altri intellettuali a passare dalle discipline umanistiche
alla fisica e alla tecnica come a un utile passatempo;
anche soldati, chirurghi militari, comuni artigiani e con-
tadini diedero validi contributi e quindi salirono rapida-
mente nella condizione sociale. In verit caratteristico
del XVIII secolo che i suoi industriali, scopritori e inven-
tori provengano da tutte le classi sociali; possiamo anzi
dire che forse mai prima di allora (e neppure dopo) vi fu

una tale mobilit tra le differenti classi come nell'et
della ragione - soprattutto in Inghilterra.
Tra laboratori e officine vi era un scambio continuo.
Molti dei piu importanti imprenditori divennero mem-
bri della Royal Society, uomini di tutte le classi si incon-
travano per discutere di argomenti scientifici nella Lunar
Society, nella Royal Society of Arts e in altre associa-
zioni. A nuovi istituti, quali il Conservatoir d'Arts et
Mtiers di Parigi e la Royal Institution of Great Britain,
fu affidato il compito di diffondere la scienza e la tecnica
mediante lezioni e dimostrazioni. Anche in altri paesi si
fondarono societ analoghe: negli Stati Uniti l'Istituto
Franklin, fondato nel 1824, fu la prima istituzione in
quel paese che si dedic a promuovere ricerche scientifi-
che e specializzazioni tecniche.
Come ai primi tempi della Royal Society, anche allora
chi si interessava al progresso proveniva da ambienti
anticonformisti. In Inghilterra erano soprattutto calvi-
nisti e presbiteriani scozzesi, battisti e quacqueri; il loro
interesse era in parte dovuto alle convinzioni religiose,
ma anche vero che essi costituivano la maggior parte
degli strati colti della classe media e possedevano spesso
capitali sufficienti a promuovere nuove industrie. L'epoca
era dominata dall'idea del progresso. Il famoso dottor
Johnson pot affermare: Il secolo impazzisce per la
smania di innovazioni; tutto a questo mondo deve essere
fatto in modo nuovo; gli uomini han da essere impiccati
in un modo nuovo. Bench l'idea del progresso avesse
suggestionato molti, il solo interesse non sarebbe bastato
a lungo andare a sostenere una rivoluzione industriale.
Erano necessari anzitutto professionisti ben preparati
e abili operai.
Ingegneri e lavoratori specializzati.
Gli ingegneri professionisti dell'Europa moderna di-

scendono dai genieri e dai tecnici militari degli eserciti
rinascimentali. Nel xvnr secolo l'esigenza di strade mi-
INGEGNERI E LAVORATORI SPECIALIZZATI 201
gliori, ponti, canali e strade ferrate era per determinata
da necessit economiche e commerciali piu che strate-
giche. Il modo di soddisfare quella esigenza vari da
paese a paese.
In Francia la Ecole des Ponts et Chausses (1747)
forni allo stato funzionari ben preparati, molti dei quali
lasciarono piu tardi il servizio per entrare nell'industria
privata. Quando nel corso del secolo aument la richie-
sta di ingegneri meccanici e di tecnici chimici, furono
fondate altre scuole, tra cui la Ecole Politechnique e
la Ecole cles Mines.
In Inghilterra lo stato, in conformit alla politica del
laissez-faire degli economisti allora in auge, come Adam
Smith, poco fece per promuovere l'istruzione professio-
nale. Gli Inglesi curavano maggiormente la preparazione
pratica in famose officine, quali le fabbriche di Boulton
e Watt a Soho (Birmingham), dove uomini come Joseph
Bramah, Henry Maudslay e Joseph Clement appresero
l'arte di disegnare e di costruire macchine e pezzi di
grande precisione. Quegli uomini non mostravano la ten-
denza a scrivere manuali teorici, come i loro colleghi
francesi, ma in compenso allevavano nelle loro officine
intere generazioni di abili lavoratori e ingegneri. Anche
nuove fabbriche di macchinari, come quelle di Dobson
e Barlow, di Asa Lees e di Richard Roberts, costituirono
altrettanti centri di preparazione professionale.
Le nuove macchine richiedevano non solo progetti in-
gegnosi, ma anche una accurata esecuzione dei pezzi. E
quindi, mentre le corporazioni artigiane degenerarono
rapidamente in consorzi monopolistici di commercianti,
sorse un nuovo tipo di lavoratore - l' operaio specia-
lizzato . Fino al XIX secolo non esistettero scuole di pre-
parazione professionale per questi nuovi artigiani: an-
ch'essi, come gli ingegneri, imparavano il mestiere nelle
fabbriche. I diversi sistemi di apprendistato proposti
dagli industriali del XVIII secolo mostrano quanto fosse
difficile far fronte alla richiesta di un nuovo tipo di ope-
raio, quale era necessario per le nuove macchine.
La preparazione di una classe di ingegneri e di operai
non avrebbe comunque portato a risultati apprezzabili
se non si fossero insieme perfezionati gli strumenti usati

negli esperimenti e approfondita la conoscenza delle pro-
priet fisiche dei materiali, quali i metalli, il legno e la
pietra.
Nel periodo precedente la nuova scienza aveva creati
vari tipi di strumenti che ora, col sorgere di fabbriche
specializzate in questo genere di produzione, divennero
d'uso generale. Il langravio Guglielmo IV di Hessen
(1532-1592) aveva tentato di fare di Kassel il centro
della fabbricazione di strumenti. Augusta e Norimberga
continuarono ad essere famose per la produzione di certi
utensili, mentre citt universitarie come Leida, Parigi,
Londra ed Edimburgo vantavano fabbriche di strumenti
specializzati. In generale, scienziati e appassionati dilet-
tanti del xvm secolo non erano piu costretti a fabbri-
carsi i propri strumenti o a levigare da s le proprie
lenti, come Huygens ed altri in tempi passati; ora si
poteva acquistarli gi fatti dalla nuova categoria di fab-
bricanti specializzati di apparecchi.
Si deve risalire molto addietro per trovare i primi bar-
lumi di una chiara conoscenza delle propriet dei mate-
riali. Questa branca di scienza cominci a costituirsi gra-
zie agli sforzi di Galileo e di Leonardo, che tentarono di
determinare scientifcamente i limiti di elasticit ed altre
propriet. Ma le loro conoscenze di meccanica erano an-
cora insufficienti e solo ai tempi di Mariotte e di Hooke
(intorno al 1664) la scienza era progredita abbastanza
per risolvere con successo un problema relativamente
semplice come quello della portata di una trave infissa
con un'estremit in un muro. Hooke nel1670 e La Hire
formularono leggi sull'elasticit dei materiali; il problema
della forza di sostegno e della forma degli archi in ar-
chitettura occup uomini come Palladio ( 1550), De-
rand ( 164 3) e Rondelet, che rilevarono praticamente
questi valori. La Hire pubblic infine la soluzione esatta
di questi problemi nel 1695.
Lo scienziato olandese 's Gravezande fu il primo a idea-
re ed illustrare macchine per misurare il limite di ten-
sione, di rottura e di curvatura di materiali diversi quali
il legno, il vetro e i metalli (1729); questi strumenti fu-
LE NUOVE FABBRICHE 203
rono poi perfezionati da Mariotte, Coulomb ed altri,
mentre grandi matematici come Eulero contribuirono a
chiarire i calcoli matematici su cui erano basate tali mac-
chine. Il collaudo di saette e di travi fu oggetto di una
discussione tra Buffon (per il legno), Gautey (per la pie-
tra) ed altri, finch Coulomb e Rondelet resero nota la
soluzione esatta nel 1802; Raumur fu uno dei primi a
misurare la forza di tensione dei metalli e a disegnare
uno strumento per misurare la loro durezza: senza que-
ste discussioni teoriche e questi esperimenti di labora-
torio l'industria meccanica del XIX secolo sarebbe stata
impossibile.
Le nuove fabbriche.
La nuova tecnica era derivata dall'arte degli antichi co-

struttori, carpentieri e fabbricanti di strumenti, ma l'abi-
lit di questi artigiani aveva dovuto ricevere un nuovo
orientamento. James Watt, che era egli stesso un esperto
fabbricante di strumenti, dovette disegnarsi e costruirsi
gli utensili necessari ed insegnare agli operai delle fonde-
rie e delle officine il modo di usarli.
I tecnici provetti che venivano dalle fabbriche di Boul-
ton e Watt ci hanno lasciato una quantit di invenzioni
minori che dimostrano quanto essi fossero attivi in ogni
settore: tutto quel che toccavano si trasformava in uno
strumento utile o in una macchina.
Prendiamo ad esempio il copialettere, un oggetto che
una volta si trovava normalmente in ogni vecchio uffi-
cio: un'invenzione dello stesso James Watt. Quando
era in viaggio, non avendo segretario, egli era costretto
a scrivere e a ricopiarsi personalmente le lettere. Nel
1799 gli venne l'idea che aggiungendo colla o zucchero
al suo inchiostro avrebbe ottenuto uno scritto che sa-
rebbe poi stato facile trasferire su un foglio inumidito di
carta sottile; disegn allora una pressa che avrebbe do-
vuto comprimere insieme la lettera e la carta bagnata,
e cosi gli fu possibile ottenere molte nitide copie dell'o-
riginale.
Alla schiera degli abili ingegneri e inventori apparten-

nero anche Henry Maudslay e Joseph Bramah. Quest'ul-
timo, un ingegno eccezionalmente fertile, fu uno dei
pochi che prima di morire riuscirono a raccogliere i
benefici delle loro invenzioni. Egli fu l'inventore del
water-closet (1778-1783) e di una serratura brevettata
( 1784) che nessuno, tranne lui stesso, era capace di
aprire; solo Hobbs nel 1851 riusd finalmente a forzarla
con una chiave falsa, dopo 51 ore di lavoro.
Bramah e Maudslay collaborarono per molti anni fin-
ch Bramah si rifiut di aumentare il salario di Maudslay
di trenta scellini alla settimana (1797). Frattanto ave-
vano costruito una piallatrice meccanica per il legno, una
macchina che numer le banconote della Banca d'Inghil-
terra per molti anni e molti altri apparecchi. Il loro con-
tributo maggiore fu tuttavia la formazione di generazioni
di abili ingegneri e lavoratori che giunsero poi ad elevate
posizioni nel campo industriale.
Non si terr mai abbastanza in considerazione che il
fattore essenziale dell'evoluzione della macchina a va-
pore e dell'et della macchina la precisione degli stru-
menti tecnici. Il rapido sviluppo della macchina a va-
pore non sarebbe stato possibile senza strumenti e pro-
cedimenti atti alla fabbricazione di parti meccaniche ac-
curatamente rifinite che si adattassero l'una all'altra alla
perfezione. Gli inventori dell'epoca della rivoluzione in-
dustriale possedevano una prodigiosa capacit di inven-
tare gli strumenti adatti alla fabbricazione delle loro mac-
chine. Cosi Henry Maudslay invent nel 1797 il tornio
per maschiare le viti perch Joseph Bramah potesse rea-
lizzare il suo progetto di pressa idraulica. Gli strumenti
e la resistenza del materiale costituirono la difficolt fon-
damentale contro cui dovettero combattere Watt e la sua
generazione: dagli sforzi per la soluzione di questi pro-
blemi emerse una classe di lavoratori specializzati che si
differenziava totalmente dall'antica categoria degli ar-
tigiani
Al tornio di Maudslay si deve il miglioramento della
produzione meccanica di strumenti e di pezzi. Origina-
riamente quell'utensile serviva per la lavorazione delle-
LE NUOVE FABBRICHE 205
gno. Gi prima del XVIII secolo i torni erano usati tal-
volta per tornire metalli teneri come lo stagno e il
piombo; la maggior parte di quei torni primitivi da car-
pentiere muoveva il pezzo in lavorazione con lo stesso
tipo di archi che erano usati per il violino. In seguito
venne aggiunto un pedale o una manovella; nei quaderni
di Leonardo anche per questi attrezzi ci sono dei disegni
che suggeriscono delle serie di ruote dentate intercambia-
bili per modificare la velocit della macchina. Il genio fio-
rentino aveva inventato anche un supporto scorrevole e
una ruota a mano piu perfezionata. Soluzioni analoghe ap-
parvero nel XVIII secolo quando i mobili assunsero stili
complicati che costrinsero i falegnami a migliorare i loro
torni e a realizzare cosi molte delle idee di Leonardo.
Ma applicare il tornio ai metalli significava modifi-
carne e irrobustirne tutta la struttura. Maudslay, Ro-
berts, Fox e Witworth furono i pionieri del tornio mo-
derno, azionato da una macchina a vapore mediante un
complicato sistema di assi, pulegge e ingranaggi. Si trov
il modo di muovere il pezzo in lavorazione sia vertical-
mente che orizzontalmente, di regolare mediante viti e
ruote a mano la profondit del taglio e la velocit di
avanzamento del pezzo e di far fermare la macchina au-
tomaticamente al termine del lavoro. I vecchi torni an-
davano ancora a !Jlano o a pedale, finch non venne intro-
dotto il vapore che solo nel nostro secolo sarebbe stato
soppiantato dall'elettricit.
Maudslay e Robinson avevano reso possibile la fab-
bricazione automatica di viti; e, grazie ai loro sforzi, la
produzione in serie, unita alla rigida caratterizzazione di
pezzi standard come viti, bulloni e dadi, divenne una
realt. Nella seconda met nel XIX secolo il tornio subf
una evoluzione ulteriore: certe parti come le pulegge,
gli assi e gli alberi a gomito, furono perfezionate e a ci
si aggiunse l'invenzione del tornio a revolver. Questo era
un blocco rotondo o esagonale ruotante attorno al pro-
prio asse e con un'apertura su ciascun lato in cui si pote-
vano introdurre gli strumenti desiderati, che in tal modo
venivano successivamente a contatto col pezzo in lavora-
zione. Il tornio a revolver faceva quindi il lavoro di sei
torni distinti in un tempo assai piu breve. Nel 1855 vi

si aggiunse un meccanismo per far girare automatica-
mente la testa e nel 1891 James Hartness invent il tor-
nio a fresa piana, in cui al blocco si sostituiva una lastra
orizzontale che permetteva maggior flessibilit e velocit.
Si costruirono a poco a poco torni speciali per i diversi
usi, che andavano dai torni di piccolo formato per oro-
logiai a quelli per perforare bocche da fuoco di grosso
calibro o simili pezzi giganteschi. Ulteriori e recenti pro-
gressi in questo campo si devono a Taylor e a White, che
introdussero l'uso di acciai speciali per utensili a grande
velocit. Il tornio si definitivamente affermato nella
meccanica moderna, ma gi verso il 1800, come appare
da questi brevi cenni, era gi uno strumento essenziale
e universale per la fabbricazione di pezzi meccanici.
La rivoluzione industriale.
Nelle pagine precedenti, per illustrare l'evoluzione del-

l'ingegneria nell'et della rivoluzione industriale, ab-
biamo citato numerosi esempi tratti dalla storia inglese.
Vogliamo ora tentar di spiegare perch l'Inghilterra di-
venne in quell'epoca la nazione dominante.
La Francia, bench avesse un forte governo centrale
- probabilmente il piu forte di quel tempo, d'Europa -
non riusd tuttavia a creare un'industria al posto delle
corporazioni artigiane ormai in decadenza. Colbert, Tur-
got ed altri ministri che si occuparono di quel problema
non trovarono appoggi finanziari sufficienti n riuscirono
a suscitare un reale interesse nei circoli industriali della
classe media, dove si temeva che il governo mirasse ad
assumere il controllo delle industrie. Napoleone, con
l'aiuto di Chaptal, cerc di creare le basi di un'industria
francese, ma questa dopo la caduta del regime napoleo-
nico attravers una grave crisi, poich molta della sua
prosperit era effettivamente dovuta al blocco continen-
tale. L'Olanda, il cui commercio era limitato dall'Atto
di Navigazione, aveva un mercato troppo piccolo per so-
stenere un'industria, n d'altro lato una solida organizza-
LA RIVOLUZIONE INDUSTRIALE 207
zione industriale poteva impiantarsi nella divisa e tra-
vagliata Germania. L'artificiale industria autarchica
francese di Napoleone fu un fallimento: al contrario
l'iniziativa privata, sostenuta da basi economiche reali,
si afferm con crescente successo in Inghilterra e negli
Stati Uniti, che proprio in quell'epoca cominciarono a
far sentire la loro voce nel concerto europeo.
La posizione preminente che l'Inghilterra assunse in
quel periodo dovuta ad una fortunata combinazione di
molteplici fattori. Il miglioramento delle condizioni igie-
niche aveva portato ad un costante decrescere della mor-
talit durante tutto il secolo, a cui si aggiungevano un
forte e regolare aumento delle nascite ed una costante
affluenza di forze lavoratrici dall'Irlanda e dalla Scozia.
L'industria, dapprima sviluppata soprattutto nell'Inghil-
terra meridionale e orientale, era ancora rudimentale e
poco accentrata, ma a poco a poco si andava spostando
verso nord in direzione delle regioni centrali. La situa-
zione era particolarmente favorevole per una ridistribu-
zione dell'industria nel senso richiesto dalla rivoluzione
industriale, per vari motivi economici e tecnici; essa co-
minci ad allontanarsi dalle grandi citt sottraendosi
cosi al controllo delle autorit.
Con la costituzione di un impero coloniale l'Inghil-
terra si era arricchita e possedeva, oltre a eccellenti fonti
di materie prime per le sue nuove industrie, una flotta
commerciale pienamente in grado di soddisfare le sue
importazioni ed esportazioni. Per tutto il secolo il capi-
tale fu liberamente disponibile ad un interesse basso e
abbastanza costante, ed anche l'acquisto di terreni di-
venne piu facile man mano che i pascoli si trasformavano
in propriet demaniali. I molti contadini e fittavoli po-
veri che immigravano nelle citt formarono una ricca
riserva di lavoratori, mentre l'abbondanza di capitali e
l'eccellente sistema bancario offrirono agli industriali
l'appoggio di cui essi avevano bisogno.
Le iniziative della rivoluzione industriale furono pro-
mosse dal vasto ceto di coloro che si interessavano alla
scienza ed erano in costante contatto con essa; col pro-
gredire della divisione e della specializzazione del lavoro
si fecero strada anche molte nuove invenzioni. Le nuove

conoscenze scientifiche e le idee di progresso erano pe-
netrate in un folto gruppo di individui provenienti da
tutte le classi sociali, che realizzarono una serie di muta-
menti, particolarmente sensibili dopo il 1760. Un fat-
tore altrettanto importante per la struttura dell'industria
in corso di trasformazione fu il grande numero di tecnici
geniali e di inventori che fiorirono in Inghilterra e in
Scozia.
I grandi avvenimenti che caratterizzano questo pe-
riodo sono lo sviluppo della metallurgia del ferro, l'evo-
luzione della macchina a vapore, il generalizzarsi del-
l'uso del carbon fossile al posto della legna, la nascita
dell'industria chimica e il consolidamento di quella mec-
canica. Questi eventi abbatterono le barriere imposte
fino allora dalla limitata disponibilit di vettovaglie, di
combustibili, di ferro, di tessili e di mezzi di trasporto.
Tutto questo non sarebbe stato possibile senza la ricerca
scientifica del periodo che va da Francesco Bacone a
lsaac Newton: quella la base di tutte le invenzioni
pratiche della rivoluzione industriale. E siccome l'esatto
simbolo di quell'epoca la macchina a vapore, sar bene
esaminare piu da vicino le risorse d'energia di quel
tempo. Anche se alcuni scrittori hanno sottolineato i lati
negativi di quell'et, un esame obiettivo dimostra tut-
tavia che l'Inghilterra, nel suo complesso, raggiunse du-
rante la rivoluzione industriale un livello di vita supe-
riore a qualunque altro suo precedente.
La macchina a bilanciere.
Le ruote ad acqua e i mulini a vento continuavano ad

essere importanti risorse d'energia, ma sarebbero state
soppiantate dalla macchina a vapore. Tra il 1750 e il
1830 essi non subirono mutamenti radicali, bench valga
la pena di ricordare che in base ad esperimenti e a calcoli
furono apportati dei miglioramenti anche a quelle piu
antiche forme di generatori d'energia. La Royal Society
invi nel 1759 Smeaton in Fiandra e in Olanda a stu-
LA MACCHINA A BILANCIERE 209
diare i mulini a vento e le opere di ingegneria idraulica;
nella sua relazione egli dimostr che le ruote investite
in alto erano il tipo piu efficiente di ruota ad acqua.
I mulini a vento erano di tale importanza per l'indu-
stria olandese che si pubblicarono manuali come i Moo-
lenboeck di Lindperch ( 17 34) e l' Algemeen Groot Moo-
lenboeck di van Zijl dove se ne descriveva la costruzione
e le possibilit di applicazione all'industria. Smeaton stu-
di attentamente quelle opere e i mulini e fece esperi-
menti con modelli in scala ridotta. Cosi egli si rese su-
bito conto che il mulino a vento non poteva sperare di
competere con la macchina a vapore, poich per produrre
la stessa quantit di energia sviluppata da quest'ultima
le sue pale avrebbero dovuto assumere proporzioni fan-
tastiche. Inoltre mentre il mulino era strettamente le-
gato a certe condizioni climatiche, la macchina a vapore,
data una sufficiente quantit di combustibile, poteva es-
sere costruita e messa in azione dovunque.
Stephen Hales nel 1752 aveva usato per la prima
volta il mulino a vento a scopo di ventilazione delle case.
Egli era stato indotto a questa invenzione da un fatto
curioso: in Inghilterra era stata messa una tassa sulla
superficie totale delle finestre delle case private, degli
edifici pubblici e perfino delle prigioni. Era in effetti una
tassa sulla luce e sull'aria fresca. Il ventilatore di Hales
era un dono del cielo per gli occupanti delle prigioni e
degli ospedali, che in quei giorni soffrivano di una strana
malattia chiamata febbre dell'ospedale >> la cui diffu-
sione veniva grandemente ridotta arieggiando gli edifici.
Proprio in quel periodo cominci ad affermarsi la mac-
china a vapore, per rimanere da allora in poi una delle
principali fonti d'energia. La macchina di Savery era
stata di grandissima utilit nelle miniere, ma non poteva
essere considerata una macchina produttrice di forza mo-
trice per ogni uso. La prima macchina a vapore d'uso
corrente fu costruita nel 1705 da Thomas Newcomen e
da John Calley (o Cawley). Come la maggior parte dei
tipi piu antichi, anche questo modello era una macchina
atmosferica - non si usava cio vapore surriscaldato e
ad alta pressione, ma solo vapore a pressione atmosfe-
rica e a 100 C, quale era prodotto dall'ebollizione del-

l'acqua. Era una tipica macchina del XVIII secolo, dove
una trave o bilanciere era parte integrante della strut-
tura: il pistone della camera del vapore faceva muovere
avanti e indietro un'estremit della trave, mentre l'altra
estremit era collegata con una pompa o con una ruota
di trasmissione ad altre macchine.
Per condensare il vapore nel cilindro e per spingere lo
stantuffo, Newcomen e Calley si servirono del principio
di Savery. Ma nella loro macchina un ingegnoso sistema
di valvole regolava l'introduzione di vapore nel cilindro,
l'iniezione di acqua fredda per condensare il vapore e
lo scarico di quest'ultimo dal cilindro. Newcomen non
riusd ad ottenere un brevetto per la sua macchina e fino
al 1716 i possessori del brevetto di Savery si avvantag-
giarono della sua invenzione. Ma in quell'anno Newco-
men fond una societ che doveva promuovere l'appli-
cazione della sua macchina all'industria, ed ebbe subito
successo: molte delle sue macchine furono impiegate per
il drenaggio delle miniere di carbone e l'inventore riusd
ad attrarre l'attenzione del grande ingegnere inglese John
Smeaton ( 1724-1792).
Smeaton era un pratico, che prestava grandissima at-
tenzione ai particolari. La macchina di Newcomen gli
era piaciuta ma non lo aveva soddisfatto interamente;
perci nel 1769 egli fece una serie di accurati esperi-
menti con una macchina progettata appositamente per lui
e costruita a Austhorpe. Le sue accurate osservazioni
corredate da calcoli matematici condussero a parecchi
miglioramenti. In primo luogo egli affront il problema
della caldaia, del riscaldamento e dei modi di accensione:
ridisegn la griglia e aument le dimensioni delle val-
vole e delle condutture del vapore. Nel 1772 riferf i ri-
sultati di piu di 130 esperimenti e forni i dati per la co-
struzione di macchine da uno fino a 78 cavalli vapore
indicando i valori ottimali per il diametro del cilindro,
la lunghezza della corsa dello stantuffo, il numero di mo-
vimenti per minuto, il volume della caldaia, la quantit
d'acqua occorrente, la temperatura dell'acqua di conden-
sazione del vapore e il consumo di carbone. Nel 1774
egli costruf a Chasewater una macchina di 76,5 HP. Ma
la macchina di Newcomen aveva ormai i giorni contati,
poich le macchine a pressione atmosferica sarebbero
state soppiantate dal progetto perfezionato di Watt, fino
a scomparire definitivamente dopo il 1800.
Nel 1765 James Watt, un ingegnere scozzese ( 1736-
1819), costruf una macchina a vapore che consumava
La macchina di Newcomen.
solo un terzo del carbone occorrente per una macchina

di Newcomen della stessa grandezza: egli giunse a que-
sto risultato applicando i principi della fisica alla produ-
zione e al consumo di vapore. James Watt non era sol-
tanto un esperto ingegnere: nella sua giovinezza era stato
avviato alla fabbricazione di strumenti ed aveva cono-
sciuto i maggiori scienziati del suo tempo. Fu amico di
John Robinson e di Joseph Black, che occupavano am-
bedue un posto eminente nelle universit scozzesi ed ef-
fettuavano studi sulla natura del calore.
La teoria del calore aveva gi oltrepassato lo stadio
delle discussioni teoriche e si rivolgeva ora alla misura-
zione delle temperature e delle quantit di calore. La
maggior parte dei fisici di allora era dell'opinione che il
calore fosse uno stato particolare della materia, una

forma di energia prodotta dal movimento delle particelle
(o molecole) di cui si componeva la materia. Black ed
alcuni altri persistevano invece nella convinzione erro-
nea che il calore fosse una sostanza che fluiva dai corpi
caldi a quelli freddi, un tipo speciale di materia che i
chimici antichi avevano definito calorico . Il fisico
americano Benjamin Thompson ( 1753-1814 ), che nel
1791 ricevette dall'elettore di Baviera il titolo di Conte
di Rumford, fu il primo a confutare la teoria del calo-
rico. Avendo osservato che la perforazione di una bocca
da fuoco nell'arsenale di Monaco sviluppava una grande
quantit di calore, egli fece una serie di prove sperimen-
tali e riuscf infine a far bollire dell'acqua mediante lo
strofinamento di un oggetto privo di punte entro un ci-
lindro d'ottone. Il fatto che la teoria di Black fosse falsa
non compromise tuttavia menomamente l'esattezza delle
sue misurazioni delle quantit di calore, cosicch la calo-
rimetria e la termometria progredirono ulteriormente.
Nel frattempo si era sviluppata anche una serie di
scale termometriche. Gli antichi termometri indicavano
soltanto le differenze relative di temperatura: Gabriel
Fahrenheit, Anders Celsius e Ren-Antoine de Raumur
idearono ciascuno una propria scala termometrica, se-
gnando sul termometro certi punti fissi (il punto di fu-
sione del ghiaccio e quello di ebollizione dell'acqua) e
dividendo la scala in un numero determinato di gradi
intermedi, come gi avevano suggerito Newton ed altri.
Gli scienziati poterono cosi misurare il grado di ca-
lore mediante una di queste tre scale fisse.
Inoltre si poteva ora determinare esattamente anche
la quantit di calore. Molti scienziati avevano misurato
le temperature risultanti dalla mescolanza di sostanze
calde e fredde. Black e Wilcke, indipendentemente l'uno
dall'altro, ripeterono queste misurazioni e definirono le
unit di calore che governavano tali fenomeni: la prima
era il calore specifico - cio la quantit di calore neces-
saria per elevare di un grado la temperatura della unit
di massa di una sostanza; la seconda era il calore latente
(di fusione), che la quantit di calore necessaria per
fondere l'unit di massa di un solido senza alterarne la
temperatura. (Un concetto successivo, il calore latente
di vaporizzazione, si definisce in modo analogo, ossia
come la quantit di calore richiesta per trasformare un
grammo di una sostanza da liquido in vapore senza ele-
varne la temperatura).
Anche il fenomeno dell'evaporazione venne ora spie-
gato piu chiaramente, dopo che Dalton ebbe dimostrato
che ogni sostanza ad ogni temperatura esercita una de-
terminata tensione di vapore, la quale aumenta con la
temperatura fino a raggiungere una atmosfera al punto
di ebollizione. La determinazione di queste unit signi-
ficava che ormai le variazioni di calore verificantisi in
un sistema di corpi potevano essere osservate e misurate
scientificamente col calorimetro, il nuovo strumento per-
fezionato da Lavoisier. Si giunse cosi a calcolare le quan-
tit di calore (e quindi di energia) contenute nel vapore
a diverse temperature e a diverse pressioni.
Watt stesso riferisce che le sue discussioni con Robin-
son e con Black sulla natura e sulla quantit del calore
lo condussero ad apportare dei perfezionamenti alla mac-
china a vapore. Di essi il piu importante, realizzato nel
1765, riguarda il condensatore. Watt comprese che il
vapore immesso nel cilindro avrebbe reso di piu se si
riusciva a mantenere il cilindro caldo quanto il vapore
entrante. Le macchine di Newcomen quando l'acqua
fredda veniva iniettata nel cilindro consumavano una
enorme quantit di vapore, poich le pareti del cilindro
si raffreddavano fino a 20 C e dovevano poi risalire a
100 C durante la successiva corsa del pistone: una gran
parte del vapore consumato non veniva dunque utiliz-
zata. Watt pens giustamente che il cilindro, invece di
raffreddarsi dopo ogni corsa, doveva essere isolato e man-
tenuto caldo.
Di conseguenza egli fece in modo che la condensa-
zione del vapore avvenisse in un condensatore, ossia in
una camera chiusa separata dal cilindro stesso: questo
rimaneva caldo, mentre il condensatore si raffreddava,
e la pressione del vapore restava circa la stessa in ambe-
due. Cosi, quando il vapore si era condensato nd con-
densatore, la pressione nel cilindro era contemporanea-

mente diminuita, per cui il pistone discendeva mentre la
temperatura del cilindro rimaneva alta e pronta per la
successiva carica di vapore. Questa faceva nuovamente
risalire il pistone senza che intervenisse, come accadeva
in passato, una perdita di pressione dovuta al raffredda-
mento delle pareti del cilindro.
La macchina rotativa a doppio effetto.

Due anni dopo le sue tanto feconde discussioni con
Black ( 1763 ), Watt tent di realizzare praticamente le
sue idee per il perfezionamento della macchina a vapore.
Egli ebbe la fortuna di incontrare John Roebuck, un in-
dustriale scozzese molto intraprendente, e questi gli forni
quell'appoggio finanziario che Watt, il quale non era mai
stato un buon amministratore, non avrebbe altrimenti
saputo procurarsi. Ma nelle Ferriere di Carron di
Roebuck Watt non trov gli operai specializzati che ac-
correvano per costruire la sua macchina sperimentale,
anzi doveva sprecare fin troppo tempo per sorvegliare e
dirigere i lavori del suo imprenditore. Fu perci una for-
tuna per Watt che Roebuck nel 1769 trasferisse la
sua aliquota di partecipazione al brevetto a Matthew
Boulton.
Watt giunse a Birmingham nel l 77 4 dove trov nella
Fonderia Soho di Boulton operai capaci di produrre parti
di precisione come valvole e pistoni a perfetta tenuta.
A Bradley, non lontano da Birmingham, vi era la fon-
deria di John Wilkison, che poteva fornire cilindri fab-
bricati con grande precisione, poich Wilkison nel 1774
aveva ottenuto un brevetto per la produzione di bocche
da fuoco. Il brevetto di W at t fu, nel l 77 5, prorogato
dal Parlamento fino al 1800 e a Soho egli costrui nel
1781 la sua prima macchina a vapore di grandi dimen-
sioni. Era una macchina ad un solo effetto, e il vapore
agiva sopra una sola faccia del pistone. La prima mac-
china di Watt era gi assai piu efficiente di quella di
Newcomen: il suo rendimento era quattro volte mag-
LA MACCHINA ROTATIVA A DOPPIO EFFETTO 215
giore. Venne subito applicata con grande successo per
pompare l'acqua nelle saline, nelle birrerie e nelle distil-
lerie, ma la sua efficienza fu apprezzata soprattutto nelle
ferriere. Fu per Watt una fortuna quella di avere un
socio onesto e intraprendente come Boulton che, con il
famoso William Murdoch, fece di tutto per render nota
e per introdurre la sua macchina. Eppure Watt non era
contento dei risultati ottenuti.
Infatti neppure con i suoi due importanti brevetti ad-
dizionali del 1781 e 1782 egli avrebbe potuto fare for-
tuna con le sue invenzioni. La prima macchina di Watt
era ancora a bilanciere, adatta per azionare pompe ma
non ancora utilizzabile come motore per tutti gli usi.
Comprendendo che il successo di una macchina era le-
gato alla possibilit di impiegarla come fonte d'energia
per ogni esigenza industriale, Watt present nel 1781
un brevetto in cui descriveva i modi per trasformare il
movimento alterno del bilanciere in un moto rotatorio.
Poich non poteva usare la manovella, che era stata bre-
vettata da un suo competitore, egli ebbe l'ingegnosa idea
di attaccare al braccio del bilanciere un'asta munita al-
l'estremit di una ruota dentata, che a sua volta ne met-
teva in movimento un'altra collegata con una ruota mo-
trice. Questo movimento planetario trasformava la
macchina a vapore in una macchina fornita di una ruota
motrice e di un asse rotante capace di azionare altre
macchine mediante cinghie o catene di trasmissione.
Il brevetto di Watt del 1782 contemplava due ulte-
riori e importanti perfezionamenti. La sua nuova mac-
china diventava a doppio effetto - cio il vapore agiva
alternativamente su ambedue le facce del pistone ren-
dendone il funzionamento piu regolare. Non fu un suc-
cesso immediato, poich a quei tempi non si possedeva
ancora completamente l'arte di fondere con la necessaria
precisione i grandi cilindri occorrenti per le macchine a
doppio effetto. Anche questa volta Boulton e Watt do-
vettero faticare duramente per ottenere pezzi a migliore
tenuta e materiali sufficientemente resistenti.
Durante la costruzione della macchina a doppio effetto
sorse una seria difficolt. Il pistone doveva tirare e spin-
gere alternativamente, il che significava che esso doveva

essere collegato esattamente col bilanciere e guidato du-
rante tutta la sua corsa. Nella vecchia macchina a un solo
effetto l'asta del pistone era connessa al bilanciere con
una congiunzione flessibile; ma questa aveva troppo
gioco ora che il pistone era a doppio effetto. Perci nel
1784 Watt ide un movimento con tre snodi, detto
moto parallelo , di cui egli andava giustamente orgo-
glioso; scrisse a suo figlio di menar vanto di questa in-
venzione piu che di ogni altra.
In questo brevetto del 1784 Watt illustr pure il suo
regolatore, uno strumento che interrompeva automati-
camente l'immissione di vapore quando il pistone aveva
compiuto una parte della corsa contribuendo cosi note-
volmente all'efficienza della macchina. Il resto della corsa
era effettuato dalla forza d'espansione del vapore intro-
dotto e l'energia in questo contenuta veniva cosi sfrut-
tata al massimo. Il regolatore centrifugo del 1788 univa
a questo migliorato sfruttamento del vapore la regola-
zione automatica dell'alimentazione del cilindro col va-
riare dello sforzo sostenuto dal pistone. Poich il numero
delle corse al minuto doveva rimanere costante, si do-
veva escogitare un mezzo per diminuire l'alimentazione
di vapore proporzionalmente al decrescere del carico.
Watt prese quattro aste tenute insieme da cerniere in
modo da formare un rombo articolato, munito alle due
cerniere esterne di due pesanti palle. La cerniera infe-
riore era fissata ad un'asta passante per la cerniera supe-
riore e collegata ad una valvola che interrompeva l'ali-
mentazione di vapore. Con l'aumentare della velocit, le
pesanti palle di piombo, ruotando piu velocemente per
l'azione della forza centrifuga, facevano abbassare la
stanga che a sua volta interrompeva l'alimentazione.
Nel 1794 Watt aggiunse alla sua macchina un nuovo
apparecchio di controllo, l'indicatore della pressione del
vapore, costituito da un piccolo cilindro il cui pistone
era connesso mediante una molla con un'asticella scor-
rente sopra un tamburo ruotante. Il vapore proveniente
dal cilindro agiva sul pistone indicatore e muoveva l'asti-
cella, che descriveva sulla carta diagrammata applicata
LA MACCHINA ROTATIVA A DOPPIO EFFETTO 217
al tamburo una linea curva. Cos{ questo stetoscopio
dell'ingegnere tracciava un grafico delle variazioni di
pressione indicante esattamente la caduta della pressione
all'interno del cilindro col procedere della corsa e forniva
in tal modo i mezzi per controllare il funzionamento
della macchina secondo le varie condizioni di riforni-
mento di combustibile, di temperatura e di pressione.
La macchina a vapore di Watt, da un disegno dell'epoca.
La macchina a rotativa di Watt apparve contempora-

neamente al procedimento a rullo di Cort per la produ-
zione del ferro battuto e alla meccanizzazione della fila-
tura di Arkwright e Crompton. Nel 1783 una macchina
di Watt fu applicata per la prima volta al funzionamento
di un maglio nell'officina di John Wilkison: fu questa
la prima di una serie di fortunate applicazioni pratiche
della macchina e nel 1800 erano gi in azione circa 500
macchine di Boulton e Watt. Con lo sviluppo dei nuovi
meccanismi di trasmissione della forza motrice, la mac-
china a vapore sostitui gradualmente il lavoro manuale
e la ruota ad acqua in molte lavorazioni. Essa divenne
il simbolo della nuova era della macchina del XIX secolo.
Watt dovette molto del suo successo a William Mur-
doch, che, oltre ad aiutarlo nello sfruttamento commer-
dale dei suoi progetti, invent le valvole a scorrimento

per regolare l'immissione del vapore nel cilindro e fab-
bric una miscela di limatura di ferro e sale d'ammonio
che serviva da lubrificante tra il pistone e il cilindro.
Allora non si era ancora in grado di adattare con preci-
sione le superfici di ferro fuso n esistevano materiali
per guarnizioni perfetti come quelli oggi in uso.
Perfezionamento della macchina a vapore

ad alta pressione.
Il genio di Watt aveva gi concepite tutte le parti fon-

damentali della moderna macchina a vapore: perci il
successivo sviluppo di questa avvenne nel senso di un
perfezionamento strutturale, di una piu accurata esecu-
zione dei pezzi e di un aumento delle prestazioni e del
rendimento. Gli unici seri competitori di Watt furono
John Hornblower e Richard Trevithick. Hornblower co-
strui la prima macchina composta in cui il vapore utiliz-
zato da un primo cilindro veniva immesso in un secondo.
Questa macchina composta, che permetteva una mag-
giore pressione e rendeva anche di piu, non divenne tut-
tavia una concorrente pericolosa per la macchina di Watt
finch si continu a dover usare pressioni basse. Infatti,
per la mancanza di materiali adeguati, non era possibile
costruire macchine piu resistenti e a migliore tenuta.
Trevithick (1771-1833) e l'americano Oliver Evans
(l 755-1819) furono i pionieri della macchina a vapore
ad alta pressione. Il primo cominci ad occuparsi di que-
sto problema nel 1796 e infine nel 1802 deposit un
brevetto che lo mise in conflitto con Boulton e Watt, di
cui aveva adottate molte idee. Ma l'uso del vapore ad
alta pressione significava piu cavalli vapore per unit di
peso; di conseguenza quelle macchine potevano esser co-
struite piu facilmente ed applicate ai mezzi di trasporto.
In ultima analisi, una ulteriore evoluzione delle mac-
chine composte e dei relativi macchinari ausiliari ebbe
luogo solo dopo che venne completamente sviluppata la
teoria della trasformazione del calore in energia. Questa
PERFEZIONAMENTO DELLA MACCHINA A VAPORE 219
nuova teoria, su cui si fonda la moderna scienza della
termodinamica, fu opera di Sadi Carnot, di Robert
Mayer, di James Prescott Joule, di William Thomson
(lord Kelvin) e di Rudolf Emanuel Clausius; essa rice-
vette la sua formulazione finale solo nel 1850. Abbiamo
gi visto che al suo sviluppo contribuf anche Benjamin
Thompson (il conte Rumford), in quanto egli fu il primo
a respingere la vecchia teoria del calore come tipo parti-
colare di materia.
Durante quel periodo in Inghilterra regnava quasi in-
contrastata la macchina rotativa a bilanciere. La mac-
china a vapore ad alta pressione non poteva imporsi fin-
ch rimanevano in uso le vecchie caldaie, con le loro
strutture verticali ad alveare, inadatte per le alte pres-
sioni o per la piu efficiente utilizzazione del combustibile.
Il primo importante passo avanti in questo campo fu
fatto da Trevithick, che ide la caldaia di Cornovaglia
(1812). Questa era costituita essenzialmente da un ci-
lindro riscaldato mediante un tubo di riscaldamento in-
terno al cilindro stesso; il calore veniva trasmesso all'ac-
qua dai gas di combustione sviluppati entro il tubo,
realizzando cosf un miglior sfruttamento del combusti-
bile.
Alla vecchia caldaia di Cornovaglia venne a far con-
correnza la caldaia del Lancashire, inventata da William
Fairbairn nel 1844, che aveva due tubi interni invece
che uno. La griglia di quella caldaia fu oggetto di pa-
recchi brevetti, i piu importanti dei quali furono quello
della griglia mobile , concesso a John Bodmer nel
1834, e quello della griglia a catena , accordato a
Juckes nel 1841. Nel1845 Edward Green introdusse un
dispositivo che realizzava una economia di combustibile
riscaldando l'acqua d'alimentazione con i gas di combu-
stione. Nonostante questi perfezionamenti, sia la caldaia
di Cornovaglia che quella del Lancashire erano ancora
insufficienti.
Un altro progresso fu realizzato con l'introduzione
della caldaia a tubi multipli, nella quale l'acqua passava
per una serie di canne disposte all'interno del tubo. Si
otteneva in tal modo un aumento della superficie di con-
tatto tra i gas di combustione e l'acqua, che tornava poi

nella caldaia in forma di vapore acqueo. Lo sviluppo della
caldaia pluritubolare strettamente connesso a quello
della caldaia verticale; il primo progetto di pratica realiz-
zazione fu ideato da Mare Seguin di Parigi verso il1829.
La tipica caldaia tubolare moderna di Babcock e Wilcox
si svilupp dalla originaria caldaia a tubo d'acqua oriz-
zontale costruita da quella societ nel 1867.
Dal tipo di macchina a bilanciere si allontan ancora
maggiormente il nuovayorkese Henry Worthington, che
nel 1845 invent la pompa a vapore a effetto semplice,
seguita tosto nel 1857 da quella a doppio effetto. Verso
la fine della rivoluzione industriale il vapore era gi lar-
gamente usato come motore di macchine in svariate ap-
plicazioni come il montacarichi a vapore (1830) e il mar-
tello a vapore di James Nasmyth (1839).
Nel frattempo il disegno e la fabbricazione dei pezzi di
macchinario avevano subito una grande trasformazione.
Non solo essi si facevano ora intercambiabili, ma veni-
vano eseguiti con sempre maggior precisione. Il rivesti-
mento metallico di Cartwright ( 1797 ), perfezionato nel
1816 da Barton, assicurava una migliore tenuta ed elimi-
nava la possibilit di gravi perdite.
In conclusione, al successo finale della macchina a va-
pore composita ad alta pressione, senza condensazione e
a piu cilindri, contribuirono quattro differenti fattori:
la costruzione di caldaie piu efficienti ad alta pressione,
lo sviluppo della termodinamica, l'esperienza coi motori
a vapore e la disponibilit di parti ben aderenti e inter-
cambiabili.
Arthur W oolf (177 6-18 3 7), che perfezion la mac-
china composita (1804-14), era un competitore di Tre-
vithick, poich anch'egli us il vapore ad alta pressione.
Ma per un certo tempo la macchina a vapore conserv
ancora la forma del bilanciere e solo verso il 1850 entr
nell'uso generale la macchina composita rotativa ad alta
pressione. Anche la macchina americana di Corliss, pur
rappresentando un deciso progresso rispetto ai tipi pre-
cedenti, era ancora a bilanciere. John McNaught nel
1845 e E. A. Cowper nel 1857 furono i primi ad adot-
IL CARBON FOSSILE E IL COKE 221
tare la forma moderna; infine Brotherhood nel 1871 e
Krig nel 1874 costruirono macchine a tre cilindri, che
verso il 1881 cominciarono ad essere impiegate su larga
scala come motori di battelli a vapore.
Il carbon fossile e il coke.

La rivoluzione industriale, e in particolare lo sviluppo
della macchina a vapore e della metallurgia, dipendevano
dalle risorse di combustibile. In passato il principale
combustibile per uso metallurgico e tecnico era stato il
carbone di legna, ma gi ai tempi della regina Elisabetta
si era avvertita una scarsit di legname che aveva deter-
minato il rialzo del prezzo del carbone. Le fonderie, co-
struite inizialmente vicino ai depositi minerari, si erano
poi spostate nelle regioni montane dove si trovavano le
riserve di legname e l'energia idrica: ne venne una grave
disorganizzazione della produzione, perch le varie fasi
della fabbricazione e della lavorazione dei metalli si com-
pivano ancora in stabilimenti diversi. La dislocazione
delle fonderie sulle montagne provoc una forte richie-
sta di mezzi di trasporto, i quali si trovavano ancora in
uno stadio molto primitivo e non erano in grado di sod-
disfare le nuove esigenze. In due secoli il prezzo del le-
gname era aumentato dell'BO per cento, e sembrava che
l'industria del ferro e dell'acciaio fosse per andare incon-
tro ad una catastrofe.
La produzione del carbone era ancora affidata ai con-
tadini e spesso al tempo del raccolto i minatori interrom-
pevano i lavori di scavo per andare nei campi. All'inizio
del XVIII secolo le cave aperte e i giacimenti affioranti
non erano piu una parte decisiva della produzione; la
maggior parte delle miniere di carbone era costituita da
un sistema di gallerie sotterranee raggiungibili per via
di pozzi che arrivavano fino a 60 m di profondit. Que-
sto vuoi dire che il drenaggio e la ventilazione erano gi
divenuti un serio problema per l'industria mineraria.
A partire dal XIII secolo il carbone veniva trasportato
dalle cave del Northumberland e del Durham a Londra
per via di mare. La produzione era cresciuta regolar-

mente da circa 50 000 tonnellate all'anno nel 1550 a
280 000 tonnellate nel 1680. Il suo uso era per lo piu
limitato al riscaldamento domestico e ad alcune piccole
industrie: eppure era gi divenuto insufficiente e quindi
i prezzi dello stagno, dell'allume e del sapone si erano
triplicati. In metallurgia questo carbone marino , ben-
ch fosse piu a buon mercato di quello di legna, non po-
teva trovare impiego, poich i componenti volatili del
carbon fossile deterioravano i prodotti.
Inizialmente il trasporto del carbone si effettuava at-
traverso le gallerie, in ceste portate da donne e da ra-
gazzi; poi, a poco a poco, vennero impiegati cavalli di
razza pony, attaccati a slitte o vagoni che scorrevano su
rotaie di legno. All'uscita dal pozzo il carbone veniva
trasportato in vagoni avviati su binari di legno fino al
fiume o al mare, e l caricato su navi che stazzavano da
300 fino a 400 tonnellate. L'impermeabilizzazione delle
gallerie e dei pozzi dove filtrava l'acqua era ottenuta in
genere mediante tavole di legno, finch nel 1777 John
Curr introdusse nei pozzi il rivestimento di ghisa.
Gli inconvenienti piu gravi, che frenavano lo sviluppo
dell'industria mineraria, erano le esalazioni di gas e le
infiltrazioni d'acqua: tra il1550 e il 1660 non meno del
14 per cento dei brevetti concessi riguardava apparecchi
o macchine rivolte a risolvere quest'ultimo problema.
Per questo la macchina di Newcomen, pur primitiva
com'era, ebbe un immediato successo. Fu usata per la
prima volta nei Midlands e piu tardi nel nord; nel 1765
un centinaio di macchine di Newcomen erano costante-
mente in azione nei distretti minerari del Wear e del
Tyne.
Man mano che la macchina a vapore veniva impiegata
negli scavi sotterranei (bench non direttamente in fun-
zione di essa), migliorava anche la ventilazione delle mi-
niere ed aumentava la protezione contro le esplosioni di
gas. Prima che si conoscessero i moderni ventilatori cen-
trifughi ad alta velocit, la ventilazione si effettuava per
convezione di correnti d'aria prodotte da un forno sot-
terraneo. Questo sistema era adatto per miniere dove i
IL CARBON FOSSILE E IL COKE 223
gas nocivi e infiammabili erano presenti solo in piccole
quantit, ma rimaneva pur sempre il pericolo che una
grande massa di gas (grisou o metano) venisse improv-
visamente liberata quando si apriva un nuovo filone car-
bonifero. Molte gravi esplosioni si verificavano appunto
perch la fiamma scoperta di una lampada da minatore
dava fuoco a queste esalazioni.
Sir Humphrey Davy ( 1778-1829), allora professore di
chimica alla Royal lnstitution di Londra, studi il pro-
blema e scopri che una reticella metallica assorbiva il
calore tanto rapidamente che la fiamma non riusciva ad
attraversarla. Applicando questo principio, egli invent
nel 1816 la lampada di sicurezza per minatori o lampada
di Davy: essa consisteva di una piccola lampada ad olio,
cilindrica avvolta da una reticella metallica montata su
un telaio cilindrico. La lampada di Davy non solo impe-
diva esplosioni accidentali di questo tipo, ma avvertiva
inoltre il minatore della presenza di gas pericolosi grazie
alle oscillazioni della fiamma.
Questi ed altri perfezionamenti della tecnica minera-
ria assicurarono il continuo sviluppo della produzione
carbonifera durante il xvrrr secolo; produzione che au-
ment da due milioni e mezzo di tonnellate nel 1700 a
quattro milioni e mezzo nel 1750, a dieci milioni nel
1800 e a sedici milioni nel 1829. Il risultato non fu solo
un ulteriore perfezionamento della macchina a vapore e
un aumento della produzione metallurgica, ma anche un
incremento dei trasporti e delle esportazioni di carbone
che a loro volta favorirono lo sviluppo della flotta mer-
cantile inglese e la diminuzione dei noli. Nel 1750 tutti
gli attuali distretti minerari dell'Inghilterra erano gi
praticamente in attivit, n rimaneva indietro lo sfrutta-
mento delle risorse continentali.
Il francese Jars, viaggiando in Inghilterra per incarico
del governo francese, si rese conto dei vantaggi dell'im-
piego del carbone nella produzione industriale: la flotta
mercantile si era raddoppiata in cent'anni, il trasporto
del carbone nei centri industriali stimolava l'apertura di
nuove vie di traffico e il miglioramento di quelle gi esi-
stenti, nonch la costruzione di canali. Le fonderie ed al-
tre industrie cominciavano ad abbandonare le foreste

delle zone montane per tornare presso i giacimenti mine-
rari e i filoni carboniferi.
Dalla produzione di carbone dipendeva necessaria-
mente il riscaldamento per uso domestico e industriale,
la produzione di coke metallurgico e la distillazione di
gas ed altri sottoprodotti importanti per l'industria chi-
mica.
La nuova metallurgia del ferro.
Nel campo della metallurgia intere generazioni di pio-

nieri avevano sperimentato il carbon fossile come sosti-
tuto del carbone di legna. Nel suo Metallum Martis Dun
Dudley dichiara di avere fatto funzionare un altoforno
nel 1621 col carbon fossile, ma la cosa non sicura-
mente provata. Il carbone, liberando vapori solforosi,
continuava a deteriorare il ferro: bench molti inventori
proponessero vari procedimenti per usare carbon fossile
al posto del carbone di legna, i fonditori consideravano
ogni nuovo tentativo con diffidenza, senza contare che
l'aerazione degli altiforni di allora era ancora insuffi-
ciente per permettere l'uso del coke. Alcuni dei primi
coke prodotti risultarono inutilizzabili perch troppo
deboli per sopportare il peso dei mucchi di minerale im-
messi negli altiforni; e questo era dovuto al fatto che
negli esperimenti si usavano indiscriminatamente tutte le
qualit di carbone. La produzione di un buon coke duro
era la chiave del problema.
Questo venne finalmente risolto attraverso gli sforzi
combinati di tre generazioni della famiglia Darby. Abra-
ham Darby senior spese tutta la vita in quegli esperi-
menti e produsse il coke nello stesso genere di cataste
usate per produrre il carbone di legna. Quando mori, nel
1717, i suoi tentativi erano sufficientemente avanzati per
permettere a suo figlio Abraham junior di raggiungere lo
scopo, producendo nel 1753 il classico coke per il suo
altoforno di Coalbrookdale.
In una lettera del 1775, la signora Abiah, moglie di
LA NUOVA METALLURGIA DEL FERRO 225
Abraham junior, scrisse che Abraham senior aveva pen-
sato possibile, negli altiforni, ricavare il ferro dal mi-
nerale impiegando carbon fossile. Egli tent dapprima
col carbone grezzo, come veniva estratto dalle miniere,
ma senza risultato. Senza scoraggiarsi, fece allora bru-
ciare il carbone parzialmente, come si fa per seccare il
malto, ed ottenne il risultato voluto .
Suo marito, essa ci racconta in seguito, aveva speso
molto tempo per cercare altri modi di produzione di
quel carbone; aveva anche installato una pompa da
incendio per il ricupero dell'acqua di raffreddamento,
perch la sua riserva di acqua era limitata. Rifiut, d'altra
parte, di prendere un brevetto quando trov che poteva
ottenere barre di ferro impiegando pani di carbon fos-
sile , data la facilit di applicazione del nuovo procedi-
mento. Abiah riferisce inoltre che il commercio del
ferro prodotto secondo il vecchio metodo dovr sparire
completamente perch il legname per il carbone di legna
diventa sempre piu scarso e i proprietari dei boschi ne
aumentano il prezzo in modo eccessivo. Ma ora che al suo
posto viene introdotto il carbon fossile, la domanda di
carbone di legna diminuisce molto ed io penso che fra
pochi anni la richiesta di questo prodotto verr comple-
tamente a cessare .
Darby aveva un adeguato altoforno fornito di un'ot-
tima aerazione. Egli trov che il segreto per fondere il
ferro col carbon fossile era nell'uso di un coke duro e
di grosso formato, esente da sabbia, che avrebbe tra
l'altro impedita la circolazione dell'aria nel forno. Ben
presto si riconobbe anche che in generale il carbone ma-
rino, quello che noi oggi chiamiamo bituminoso, e quello
proveniente dagli strati piu profondi dei giacimenti di
antracite erano i piu adatti per la produzione di coke
metallurgico e di combustibile per uso domestico, poich
producevano poco fumo. Grazie ad una precisa selezione
e classificazione delle varie qualit di carbone, questo
combustibile sali al primo posto come fonte di calore e di
energia. Esso divenne allora la vera linfa vitale della ri-
voluzione industriale.
La produzione di coke miglior grandemente verso la
fine del xvm secolo, quando i forni in muratura ad al-

veare sostituirono le vecchie cataste per ricavare il coke
dal carbone fossile. Gli esperimenti fatti con le storte
avevano dato risultati meno promettenti. L'uso del coke
si diffuse rapidamente nel resto dell'Europa; fu intro-
dotto nella Ruhr verso il 1780 e a Saarbriicken verso il
1796. Furono anche adottati i forni ad alveare e le vec-
chie cataste furono proibite nel 1832 a causa delle loro
esalazioni. Verso il 1840 i forni ad alveare si diffusero
negli Stati Uniti, dove rimasero in uso fino ai nostri
giorni, bench siano stati a poco a poco sostituiti da
forni piu efficienti per quanto riguarda la deduzione di
sottoprodotti.
La nuova industria del gas, sorta al principio del XIX
secolo, produsse grandi quantit di coke per la metallur-
gia. Bench la produzione di gas rimanesse lo scopo
principale di quell'industria, essa riusd anche a miglio-
rare la qualit del coke fabbricato nelle sue storte. I
vecchi forni ad alveare producevano dai 40 ai 70 chilo-
grammi di coke al giorno, mentre le nuove storte e le
camere di combustione superavano i 300 chilogrammi
oltre a fornire il gas e gli altri sottoprodotti.
Occorre comunque ricordare che le fabbriche di gas
producevano anzitutto il gas e i suoi sottoprodotti. Ma,
grazie all'uso di storte adeguate esse dettero all'industria
le condizioni necessarie per produrre del coke fornito
di specifiche qualit. Appolt fu il primo a costruire un
forno a camera verticale; la forma orizzontale che ora
piu comune in Europa fu introdotta dal belga Coppe nel
1871. Altri tipi perfezionati, che permettevano un mag-
giore ricupero di catrame, furono ideati da Huessener
e da Cari Otto, l'uno indipendentemente dall'altro. Si
trov anche modo di realizzare una notevole economia
di combustibile nei forni a camera introducendo il pre-
riscaldamento mediante gas ricuperato (Hoffman, 1883 ).
I moderni tipi di forno risalgono al modello di Kopper
del 1899, dove si aveva il completo ricupero di tutti i
sottoprodotti.
Gi nel suo primo periodo ( 1750-1850), la produzione
di coke forniva un buon combustibile che si poteva ac-
catastare nei forni senza impedire la circolazione dell'aria
e che era abbastanza solido per sopportare il peso cre-
scente dell'infornata, in un'epoca in cui i forni aumenta-
vano continuamente le loro dimensioni. Da principio si
era ricorsi all'espediente di produrre il coke da una mi-
scela di carbone e di torba, ma piu tardi si impar a sele-
zionare le qualit di carbone adatte allo scopo.
Si detto che nei secoli precedenti le fonderie si
erano ritirate sulle montagne per collocarsi vicino alle
sempre piu scarse riserve di legname. Ora, aumentando
la produzione di coke, esse tornarono nelle loro sedi
naturali, tra le miniere di carbone e i giacimenti di mi-
nerali di ferro. Il rapido sviluppo di grandi impianti in-
dustriali stimol il traffico sia per via di terra che per
via d'acqua. Nella metallurgia il coke fu dapprima impie-
gato solo per le prime fasi del processo produttivo, cio
per la fusione del minerale di ferro; per il raffinamento
del ferro battuto, dell'acciaio e della ghisa si preferiva
ancora il carbone di legna, poich i primi tipi di coke
contenevano impurit nocive, come i composti dello
zolfo. Darby era arrivato a selezionare la qualit giusta
di carbone per un caso fortunato, ma altri produttori di
questo periodo vi pervennero invece attraverso espe-
rienze e pazienti ricerche.
Intorno al 1800 il procedimento di Darby era ormai
universalmente noto e la produzione di ferro e d'acciaio
aument con grande rapidit. Nel 1720 ammontava a
20 000 tonnellate, e rimase pressapoco tale per tutta la
fase sperimentale della fabbricazione del coke. Ma nel
1788 aveva gi raggiunto le 70 000 tonnellate all'anno e
nel 1806 furono prodotte non meno di 250 000 tonnel
late - una quantit che a noi oggi sembra insignificante,
ma a quei tempi era un record senza precedenti.
La produzione del coke non fu l'unico fattore che con-
tribui allo sviluppo della metallurgia. Nel 1760 Smeaton
aveva messo in azione una ruota ad acqua che faceva
funzionare due pistoni entro cilindri di ghisa, per aerare
un alto forno; si producevano cosf ogni minuto quantit
d'aria molto superiori. Questo permise di ingrandire i
forni e di lavorare con temperature piu elevate; i mantici
di vecchio tipo scomparvero rapidamente. Quando poi

verso la fine del xvm secolo si cominci ad impiegare le
macchine a vapore per aerare gli altiforni, la produzione
di ferro e acciaio ricevette impulso ancora maggiore.
Questo metodo fu applicato per la prima volta negli alti-
forni costruiti da Roebuck in Scozia nel 1760, su pro-
getto di Smeaton.
La mancanza di una esatta conoscenza dei processi
che avvenivano negli altiforni, della composizione della
ghisa, del processo di trasformazione del ferro battuto
in acciaio e di altri problemi di tecnica metallurgica con-
tinuava tuttavia ad ostacolare il progresso di questa in-
dustria. Cosi, ad esempio, parecchi proprietari di fon-
derie credevano ancora che una piccola quantit di zolfo
fosse necessaria per trasformare il ferro grezzo in acciaio.
Il primo ad occuparsi seriamente della questione fu
Raumur (gi ricordato nelle pagine precedenti a pro-
posito del termometro), che nel 1772 pubblic il suo
Arte di convertire in acciaio il ferro battuto. Egli distinse
per la prima volta i diversi tipi di ferro secondo la loro
struttura, quale si pu osservare in una barra fratturata
di recente; dette un'ottima interpretazione del processo
di cementazione, nel corso del quale la superficie del
ferro si acciaia, assorbendo il carbonio liberato dal car-
bone; riconobbe che le differenze di qualit del ferro
erano dovute al variare delle percentuali di carbonio in
esso contenuto, cosa questa che alcuni decenni piu tardi
fu provata da Bazin, Bergman e Clouet. Si trov che
l'acciaio conteneva dallo 0,3 allo 0,8 per cento di car-
bone, la ghisa dallo 1,0 al 3,5 per cento.
La principale difficolt incontrata nella metallurgia
non consisteva nella mancanza di conoscenze chimiche,
nell'insufficiente aerazione o nella inadeguatezza dei
forni, per quanto importanti potessero essere codesti
fattori: consisteva piuttosto nella necessit di un suffi-
ciente rifornimento di combustibile, poich i metallur-
gisti erano i maggiori consumatori di carbone di legna
e dovevano quindi dipendere dalla nobilt terriera che
possedeva la maggior parte delle foreste. Cosi ad esempio
nei secoli XVI e xvu vi fu una fiorente industria del ferro
nel Weald (una regione boscosa nell'Inghilterra meridio-
nale), ma l'esaurimento delle foreste ne caus la deca-
denza e la costrinse a spostarsi verso i Midlands e il
nord, dove vi erano altri boschi.
All'inizio del xvm secolo la metallurgia del ferro non
solo si trovava ancora in uno stadio molto primitivo, ma
per di piu era divisa in una serie di industrie minori. Vi
erano anzitutto gli altiforni, che producevano il ferro
grezzo dal minerale di ferro e dal carbone; questo poi
passava a forni minori che producevano ghisa o ferro di
getto, oppure era comprato dai fabbri ferrai che lo con-
vertivano in barre di ferro battuto; queste a loro volta
venivano lavorate da laminatoi che le riscaldavano e le
riducevano in laminati. Le fonderie, le ferriere e i lami-
natoi, erano industrie separate, situate spesso in localit
differenti, e si aveva cosi un considerevole ed antieco-
nomico traffico di ferro grezzo e semilavorato. La ghisa
era usata soprattutto per la fabbricazione di pentole, te-
gami ed alcuni tipi di bocche da fuoco; il ferro battuto
era invece destinato alla fabbricazione di chiodi, picconi,
vanghe, serrature, catenacci, filo metallico e utensili vari.
La grande invenzione di Darby aveva reso indipen-
denti gli altiforni e le fonderie, che tendevano a ritornare
presso i bacini carboniferi e i giacimenti di minerale di
ferro. Essa determin anche un notevole aumento sulla
produzione di ghisa del xvm secolo: e di ghisa sarebbero
stati fatti, da allora in poi, molti oggetti che prima si
facevano in ferro battuto. Inizialmente l'impiego del
coke era limitato alla produzione di ferro grezzo e di
ghisa, ma il suo successo in questo campo indusse natu-
ralmente a tentare di usarlo al posto del carbone di legna
nella trasformazione del ferro grezzo in barre di ferro
omogeneo. Henry Cort fu il primo ad ottenere risultati
pratici e notific la sua invenzione in due brevetti che
coprivano i processi di pudellaggio e di lamina-
zione .
Per la lavorazione di altri metalli si svilupparono ana-
logamente nuovi tipi di forni - ad esempio il forno a
riverbero, dove i gas di riscaldamento venivano fatti
passare sopra un sottile strato di metallo fuso. Nel1783
Henry Cort e Peter Onions, concepirono, indipendente

mente l'uno dall'altro, l'idea di usare questo tipo di forno
per trasformare il ferro grezzo in ferro battuto, adope-
rando il coke come combustibile. Questo processo di
pudellaggio consisteva nell'agitare la massa di ferro
grezzo nel forno a riverbero, mediante aste di ferro o
pudelle , finch era completamente trasformata in una
densa massa di ferro omogeneo, mentre il carbonio e le
altre impurit venivano combuste. Questo ferro omoge-
neo era poi estratto in pezzi e laminato mediante rulli
scanalati, che eliminavano le scorie e producevano un
tipico ferro lavorato dalla struttura fibrosa, dimostratosi
molto resistente alla corrosione.
Bench Cort non sia l'inventore dei procedimenti di
laminazione, egli pu tuttavia essere considerato il padre
del laminatoio moderno. Abbiamo gi visto che si usa-
vano i rulli per la lavorazione di metalli teneri, come il
piombo, ed anche di metalli nobili. Nel XVII secolo a
Norimberga e piu tardi anche in Svezia si cilindravano
sbarre e lastre di ferro battuto di piccolo formato.
La trasformazione del rullo in una macchina specifica
dell'industria metallurgica dovuta allo svedese Chri-
stoph Polhem (1661-1751), che da semplice impiegato
subalterno sali al rango di ingegnere minerario insignito
anche di un titolo nobiliare: verso la fine della sua vita
egli riusd a costruire laminatoi che foggiavano il ferro
in una variet di trafilati diversi. Da quei laminatoi de-
riv poi la sua macchina che fu introdotta nella tecnica
metallurgica di quel tempo. Il laminatoio ricevette un
ulteriore perfezionamento verso la met del XIX secolo,
quando si arriv a fondere e a forgiare cilindri d'acciaio
di dimensioni e di resistenza sufficienti e si ebbe a disposi-
zione energia sufficiente per ridurre le barre d'acciaio in
rotaie e per forgiare in barre e in lamiere i blocchi di
acciaio o di ferro arroventato.
Il nuovo procedimento di pudellaggio di Cort in-
fluenz grandemente la produzione dell'acciaio e in ge-
nerale tutta la metallurgia del ferro. Fino allora l'acciaio
era stato prodotto riscaldando per parecchi giorni in un
forno a carbone di legna il ferro omogeneo. Si trattava
ancora, in fondo, del processo di cementazione degli an-
tichi fabbri, applicato su larga scala: i risultati erano
piuttosto incerti e l'acciaio cementato cosf ottenuto do-
veva poi essere ridotto in acciaio puro. Poich occorreva
un ferro di alta qualit, generalmente lo si importava
dalla Svezia: perci il commercio si era localizzato a
Newcastle, data la vicinanza di quella citt alla costa
svedese.
L'uomo che contribui grandemente a creare la fama
di Sheffield come centro di produzione dell'acciaio fu
l'orologiaio Benjamin Huntsman ( 1704-1776 ): l'acciaio
che si otteneva allora era ancora di qualit cosf variabile
che lo Huntsman cerc di trovare un mezzo per control-
lar meglio la produzione. Un altro metodo a quei tempi
comunemente usato per questi tipi di acciaio era un pro-
cedimento di origine indiana, consistente nel fondere,
mediante crogiuolo, minerale di ferro purissimo con car-
bone di legna: si ottenevano cosf piccoli pezzi di acciaio
del peso di circa un chilogrammo, che venivano poi ri-
dotti col martello in liste e barre. Huntsman concepf
l'idea di scaldare quei crogiuoli nel focolare di un forno
a riverbero, ottenendo in tal modo un calore abbastanza
costante. Siccome i crogiuoli erano chiusi, gli elementi
nocivi contenuti nei gas di combustione non potevano
danneggiare l'acciaio.
Il secondo vantaggio di quel procedimento era che
l'acciaio si otteneva in forma liquida e poteva perci es-
sere colato in piccoli stampi. Huntsman tuttavia incontr
grandissime difficolt a procurarsi le materie prime adatte
ai suoi crogiuoli e ai suoi stampi. Il primo acciaio da lui
prodotto era cosf duro e fragile che dur fatica a ven-
derlo. A poco a poco impar a controllare il processo e i
risultati da lui raggiunti persuasero anche gli altri del-
l'importanza di un buon acciaio duro per la fabbricazione
di pezzi di macchinario e strumenti. Grazie alla sua in-
venzione, Sheffield soppiant Newcastle come centro di
produzione e di lavorazione dell'acciaio.
Le industrie metallurgiche del ferro e dell'acciaio, ap-
pena si accorsero delle possibilit di sfruttamento del
nuovo combustibile, cominciarono a concentrarsi nei di-
stretti minerari. Nel corso del secolo si giunse a una

sempre maggior concentrazione e specializzazione. Era
molto piu difficile introdurre nuovi strumenti e nuove
macchine in questo settore di quanto non lo fosse, ad
esempio, nell'industria tessile, perch, come gi abbiamo
sottolineato, la meccanizzazione e l'accuratezza di lavo-
razione richieste dalla metallurgia erano il vero ostacolo
che si opponeva a un piu rapido diffondersi della mac-
china a vapore. Troviamo cosi che in questo periodo vi
sono innovazioni piu nei tipi di prodotti che nei metodi
di fabbricazione. Dopo che Cort ebbe inventato il proce-
dimento del pudellaggio per la produzione su larga scala
di ferro omogeneo, l'impiego dell'acciaio si diffuse con
grande rapidit.
Grazie all'invenzione di Darby le fonderie e gli alti-
forni non erano piu legati alle foreste; Cort liber da
questa necessit anche i forgiatori e l'industria dell'ac-
ciaio pot spostarsi verso nord, nelle regioni intorno a
Birmingham e a Sheffeld. Tutti i rami della metallurgia
e del ferro tendevano ormai ad emigrare verso i bacini
carboniferi e i contigui giacimenti minerari. Questo rag-
grupparsi di tutti gli impianti concernenti le varie fasi
del processo produttivo condusse nel corso del secolo XIX
alla loro fusione.
Altri due fatti concorsero al progresso della metallur-
gia del ferro, verificatisi ambedue nel decennio tra il
1830 e il1840. Il primo fu la scoperta del bacino carbo-
siderurgico della Scozia fatta da David Mushet: essa fu
la prima di una serie di scoperte di giacimenti di minerali
di ferro facili a lavorarsi quanto i minerali piu comuni e
gi noti da secoli. Il secondo avvenimento accadde anche
esso in Inghilterra. Con l'ingrandirsi degli altiforni, n i
compressori a vapore, n quelli ad acqua erano in grado
di produrre aria sufficiente allo sviluppo delle alte tem-
perature richieste. Nel 1829 Neilson, di Glasgow, ebbe
la brillante idea di riscaldare preventivamente l'aria in-
suffiata con i gas ricuperati dall'altoforno. L'uso di un
forno speciale per il preriscaldamento era infatti antieco-
nomico; Neilson invece si servi dei gas infiammabili del-
l'altoforno per riscaldare questo preriscaldatore e rese
cosi piu economica la produzione del ferro dal suo mi-
nerale.
All'invenzione di Neilson fecero seguito altri perfe-
zionamenti di minore importanza, finch nel 1860 Cow-
per cre il moderno altoforno con le pareti di materiale
refrattario. Quelle torri di mattoni vengono dapprima
riscaldate dalla combustione dei gas d'altoforno e ser-
vono poi al preriscaldamento dell'aria da insuffiare nel
forno. Esse sono impiegate a coppie: mentre una si ri-
scalda, l'altra trasmette il suo calore all'aria di ventila-
zione, cosi da rendere possibili altissime temperature e
lavorare enormi quantit di minerale.
Nell'epoca della rivoluzione industriale furono anche
scoperti e usati molti altri metalli che erano stati fino ad
allora solo curiosit scientifiche o erano rimasti del tutto
sconosciuti. Cosi nel 1735 i Gesuiti avevano scoperto
il platino in Colombia; in seguito se ne trovarono, verso
il 1820, enormi depositi negli Urali. L'impiego che esso
trova oggi nei laboratori fu il risultato dei ripetuti espe-
rimenti di Wollaston, che nel 1803-804 scopri anche i
metalli affini rodio e palladio e nel 1805 trov il segreto
della lavorazione del platino ricavandone crogiuoli, reci-
pienti ed altre forme. Egli tenne celato questo procedi-
mento fino alla sua morte avvenuta nel 1828, quando
permise per testamento alla Royal Society di renderlo di
pubblica ragione.
Lo zinco era gi noto dal XVI secolo, ma solo come sot-
toprodotto accidentale; Agricola lo aveva descritto senza
sospettarne le possibilit d'impiego. Solo nel xvm secolo
si costruirono forni e storte adatti alla produzione di
zinco in grande quantit: Goslar, nello Harz, ed alcune
citt del Belgio ne divennero i centri produttivi. Esso
era impiegato come materiale di protezione per lamiere
di ferro che venivano immerse in bagni di zinco fuso.
Nel 1805 Sylvester e Hobson scoprirono un metodo per
la produzione di questo ferro galvanizzato , che
oggi il materiale comunemente usato dai conciatetti e
dagli stagnai.
Il nichelio, gi isolato da Cronstedt nel 1751, fu per
la prima volta ricavato allo stato puro da Bergman nel
1775. Il suo centro di produzione fu la Sassonia, dove

solitamente lo si legava col rame. Quella lega assunse
particolare importanza verso la met del XIX secolo,
quando fu trovato che era straordinariamente adatta al
conio di monete. Faraday gi nel 1843 aveva scoperto il
modo di ottenere strati protettivi di nichelio mediante
l'elettrolisi, tuttavia la nascita dell'industria del nichelio
data dal rinvenimento di ricchi depositi di minerale nella
Nuova Caledonia, nel 1876.
La nuova chimica analitica, sorta nella seconda met
del xvm secolo, diede presto i suoi frutti, conducendo
alla scoperta di nuovi metalli. Cosi nel 1797 Vaqueline
trov il cromo nelle miniere siberiane, nel 1774 Berg-
mann scopri il manganese, nel 1781 Hjelm isol il mo-
libdeno dalla molibdenite minerale, nel 1830 Sefstroem
scopri il vanadio e Klaproth, nel 1794, il titanio. Questi
metalli rimasero tuttavia di interesse puramente acca-
demico fin verso la fine del XIX secolo, quando si scopri
che l'acciaio legato con essi singolarmente o in determi-
nate combinazioni acquistava particolari propriet di
grande valore. Ai nostri giorni essi sono di estrema im-
portanza per la fabbricazione di strumenti e di macchine.
Le nuove fabbriche tessili.
L'industria tessile ebbe la sua origine nell'antica eco-

nomia rurale: nel xvm secolo i contadini inglesi produ-
cevano ancora come attivit marginale una rilevante
quantit di lana. Ma d'altro lato la meccanizzazione in-
trodotta in questa industria durante i secoli precedenti
aveva condotto ad una certa concentrazione di lavoratori
specializzati in determinate regioni, quali il Lancashire,
lo Yorkshire e l'East Anglia. L'industria dipendeva per
gran parte dalla importazione di materie prime. Per
esempio, la seta grezza veniva dal Mediterraneo e dal-
l'Estremo Oriente, il lino dall'Irlanda, il cotone dal Le-
vante e dalle Indie Occidentali.
L'antica forma di organizzazione si era conservata,
malgrado l'apparire di alcuni artigiani semiindipendenti.
LE NUOVE FABBRICHE TESSILI 235
Col progredire della meccanizzazione, anche i negozianti
di tessuti e di tele si trasformarono in produttori, per-
dendo il carattere di banchieri: questi ultimi si limita-
rono al finanziamento dei fabbricanti di tessuti. Non
solo i differenti rami dell'industria tessile rimanevano
distinti e localizzati in regioni diverse - in particolare
l'industria della seta a Norwich e quella del cotone nel
Lancashire - ma persisteva tuttora anche l'antica divi-
sione del processo produttivo in varie fasi, quali la car-
datura, la follatura, la filatura, la tessitura, la candeggia-
tura, la tintura, ecc., ciascuna delle quali veniva eseguita
in particolari stabilimenti o a casa. Nuove macchine fu-
rono introdotte dal continente, dove la meccanizzazione
era stata relativamente piu rapida: cosi Thomas Lombe,
nel 1717, import dall'Italia una macchina per torcere
la seta.
Tuttavia la completa meccanizzazione dell'industria
tessile mediante l'impiego di macchine a vapore fu opera
di inventori inglesi. La sua storia singolare: sembra
che vi sia stata una vera e propria lotta tra gli inventori
nel campo della tessitura e quelli che si occupavano della
filatura. La prima mossa avvenne nel settore della tessi-
tura: nel 1733 John Kay, un orologiaio del Lancashire,
invent la sua navetta volante , una spola che veniva
introdotta attraverso l'ordito dai martelli azionati dal
tessitore. Grazie a questo strumento un solo operaio era
in grado di tessere una tela di grandezza doppia. L'inven-
zione suscit viva opposizione fra i tessitori del Lanca-
shire, che distrussero parecchie di quelle macchine; inol-
tre l'inventore aveva sottovalutate le difficolt tecniche
di un procedimento simile, cosicch esso non dette ri-
sultati pratici fino al 1760.
Il perfezionamento successivo riguard invece la fila-
tura. Nel1738 Lewis Paulla meccanizz completamente,
stirando la lana cardata o il cotone tra due serie di cilin-
dri che andavano a velocit differenti, prima di avvolgerli
sul rocchetto: si eliminava cosi l'ultima fase rimasta affi-
data al lavoro manuale del filatore dopo l'introduzione
della ruota sassone . Anche qui le difficolt tecniche e
la mancanza di mano d'opera specializzata impedirono
che l'invenzione venisse pienamente sfruttata prima del

1760; in quell'epoca finalmente essa ebbe il successo che
meritava, poich permetteva di produrre un filato di co-
tone molto piu forte. In precedenza il filato di cotone si
usava come trama, ma raramente come ordito, cosicch
lo sviluppo dell'industria era limitato dalla scarsit di
filati di lino, ma ora che anche l'ordito si faceva di co-
tone, pot sorgere un'industria cotoniera autonoma, dove
filatura e tessitura si effettuavano in uno stabilimento
unico. Il sistema di cilindri proposto da Pau! venne poi
applicato compiutamente da Arkwright.
Nel 1764 James Hargreaves costruf la sua <( Jenny ,
un filatoio dove sei o sette fusi combinati erano azionati
da un unico filatore. Piu tardi il numero dei fusi salf ad
ottanta. Si realizzava in tal modo un grande vantaggio
economico, e nel 1788 non meno di 20 000 macchine di
questo tipo erano gi installate nelle case dei contadini
e nelle filanqe. La <( Jenny produceva un filato piut-
tosto debole, adatto esclusivamente per l'ordito.
Nel 1768 Richard Arkwright e John Kay costruirono
il cosiddetto <( filatoio ad acqua , basato, come la mac-
china di Paul, su un sistema di rulli, che produceva un
filato robusto e piuttosto grosso, buon sostituto del co-
stoso filo d'ordito di tela. Nel1771 Arkwright impiant
a Cromford una fabbrica le cui macchine erano tutte
azionate ad acqua. Quattro anni piu tardi egli brevett
un altro importante procedimento di cardatura mediante
cilindri; ci significava che la cardatura e la filatura pote-
vano ormai effettuarsi in un unico stabilimento, con con-
seguente grande vantaggio economico. I filatori di Man-
chester nel 1781 ottennero la revoca del brevetto e la
conseguenza fu che centinaia di fabbriche adottarono il
nuovo procedimento.
Nel frattempo l'idea era stata ulteriormente elaborata
da Samuel Crompton, che dopo sette anni di esperimenti
costruf nel1774 il suo<( mulo, una macchina che univa
i vantaggi offerti dalla macchina di Hargreaves e da
quella di Arkwright e Kay. Nel1785 fu impiegata per la
prima volta la macchina a vapore per azionare i nuovi
filatoi e cinque anni piu tardi anche per i <( muli . In
complesso questa meccanizzazione delle varie fasi del
processo produttivo ebbe come conseguenza la fusione
delle industrie minori in organismi piu vasti e piu com-
plessi: il numero di quelle grandi fabbriche sali, nella
sola Manchester, da 2 nel 1782 a 52 nel 1802.
La tessitura non rimase molto indietro rispetto alla
filatura. Nel 1784 Edmund Cartwright costrui il primo
telaio meccanico, e il brevetto venne successivamente
perfezionato da Radcliffe, Johnson, Horrocks e Roberts.
Quei telai meccanici ben presto arrivarono a produrre
una quantit di tessuto circa dieci volte maggiore di
quella fabbricata col telaio a mano. Nel 1813 erano gi
in funzione in Gran Bretagna piu di 2400 telai meccanici.
Circa otto anni piu tardi cominci a verificarsi la fusione
degli stabilimenti di filatura e di tessitura nelle grandi
fabbriche tessili. Nel settore laniero il progresso tecnico
fu meno rapido, manifestandosi solo nel corso del XIX
secolo.
Il telaio per tessere fettucce fu reso sostanzialmente
automatico da Kay e Vaucanson verso il 1765. La vec-
chia macchina per maglierie inventata da Lee nel 1589,
Macchina da cucire di Elias Howe.

e gi dimostratasi cosi efficiente, venne ancora miglio-

rata da una serie di invenzioni; la piu importante fu
quella di Jedediah Strutt, che nel 1785 vi aggiunse una
seconda serie di aghi, ad angolo retto con la prima e
riusd cosi a produrre un tessuto di maglia a coste, molto
piu elastico.
Quelle invenzioni non vennero tutte dall'Europa: an-
che gli Stati Uniti contribuirono notevolmente al pro-
gresso dell'industria cotoniera. Gi nel 1790 Samuel Sla-
ter aveva progettato una @atrice automatica; pochi anni
dopo, nel 1793, Eli Whitney riusd a migliorare la qua-
lit del cotone e ad abbassarne il costo di produzione
introducendo la sua macchina per sgranare il cotone, in
cui i semi venivano separati dalle fibre facendole passare
attraverso una fila di denti. Se anche l'apparecchio di
Whitney non forse il primo pettine meccanico che sia
stato costruito (il tribunale appoggi tuttavia il suo bre-
vetto nel1807), esso ebbe comunque un enorme successo
e port un radicale mutamento nell'economia degli Stati
del Sud. Hogden Holmes nel 1796 ne modific la strut-
tura introducendo denti seghettati per rimuovere i semi,
ma il brevetto che gli era stato concesso per questo suo
perfezionamento fu piu tardi annullato.
La prima invenzione che nel periodo successivo in-
fluenz sensibilmente l'industria tessile fu la macchina
per cucire costruita dall'americano Elias Howe nel 1845
e da lui stesso perfezionata col suo brevetto del 10 set-
tembre 1846.
Una diminuzione dei costi nella produzione di calicot
stampati e di altri tessuti cominci a verificarsi quando
Thomas Beli nel 1783 sostitui le lastre di rame o i cilin-
dri di legno prima usati per la stampigliatura con cilindri
metallici incisi; questi furono poi perfezionati da Nichol-
son nel 1790.
Della massima importanza per l'industria tessile fu
inoltre la serie di invenzioni chimiche concernenti la can-
deggiatura e le tinture. Nel Medio Evo il candeggio si
faceva esponendo il panno a una forte luce solare; perci
nelle citt medioevali vi erano, entro le mura cittadine
o appena fuori di esse, vasti prati riservati a questo
scopo. Spesso per accelerare il processo naturale si usa-
vano panna e latte acido, poich allora il latte non era
ancora considerato un alimento prezioso, ma quando piu
tardi si impar ad apprezzarne il valore, i suoi prezzi
aumentarono e fu necessario cercare altri agenti deco-
loranti.
Nel1756 Francis Hume introdusse l'uso dell'acido sol-
forico diluito; uso che dur fino a quando, nel 1789,
Berthollet trov una miscela di cloro ed alcali che riu-
sciva piu efficace e meno corrosiva per le fibre tessili.
Quel liquido imbiancante era tuttavia troppo costoso, e
nel 1799 Charles Tennant vi sostitui un preparato piu
a buon mercato, composto di cloro e calce spenta, che
inoltre, essendo in polvere, era di piu facile impiego e
meno irritante. Diretta conseguenza dell'introduzione di
queste sostanze candeggianti fu l'abolizione dei prati per
distendere al sole i tessuti; alcuni di essi tuttavia rima-
sero, poich i preparati allora conosciuti erano troppo
corrosivi per tessuti delicati come quelli di seta e di lana,
che generalmente venivano prima lavati con acqua e sa-
pone e poi candeggiati al sole o con vapori di zolfo
bruciato.
Nel campo delle tinture si era proceduto nei primi
tempi per esperimenti successivi. L'impiego di un buon
mordente era molto limitato; qualche volta si usavano
l'allume o dei composti dello stagno per preparare le
fibre tessili a cui doveva essere applicato il colorante.
L'arte della tintura divenne poi oggetto di studio anche
nelle universit e scienziati francesi come Macquer e
Berthollet la fecero notevolmente progredire. Il primo
afferm che la tintura non consisteva in una semplice
precipitazione della sostanza colorante sulle fibre, ma
che al contrario mordente e colorante formavano una
specie di composto. Il secondo prese in esame questa
teoria nel 1791 e scopri che anche la luce e l'ossigeno
avevano la loro parte nel processo. Bench quelle teorie
siano poi state riconosciute erronee, molte delle ricerche
sperimentali allora compiute ebbero importanti conse-
guenze pratiche e condussero a formulare ricette di tin-
ture che migliorarono qualitativamente la lavorazione.
L'industria del gas.

La nuova chimica molto doveva all'evoluzione dell'in-
dustria del gas. Gli esperimenti effettuati per ottenere
un buon coke avevano dimostrato che il carbone durante
la combustione produceva un gas infiammabile. Il primo
che cerc di utilizzare questo prodotto fu Philippe Le-
bon, docente di ingegneria meccanica presso l'Ecole des
Ponts et Chausses: nel 1797 egli aveva tentato di pro-
durre gas illuminante mediante legna, olio e catrame.
Due anni piu tardi brevett la sua termolampada , una
fabbrica di gas in miniatura per illuminazione domestica,
costituita da una storta e da un sistema di canne che
conducevano il gas fino a dei becchi a coda di pesce. Ma
l'intensit luminosa di quelle termolampade era bassa, e
per di piu esse diffondevano un odore insopportabile.
Nel frattempo Aim Argand aveva perfezionato un
bruciatore circolare per liquidi e gas, in cui una parte
dell'aria consumata dalla fiamma veniva introdotta nel
centro del becco stesso, mentre la fiamma era protetta
da un tubo di vetro. Il combustibile liquido era spinto
nel becco attraverso il lucignolo circolare e i gas erano
introdotti a pressione. Argand si rec in Inghilterra e
vendette la licenza del brevetto a un agente di Boulton
nel 1784; la sua invenzione fu tuttavia largamente imi-
tata e Argand si trov presto coinvolto in procedimenti
giudiziari che praticamente lo rovinarono. I suoi suc-
cessivi esperimenti di alchimia non ebbero successo ed
egli, sfiduciato e senza mezzi, si uccise nel 1803. La sua
invenzione gli sopravvisse: essa costituisce il modello
base delle nostre moderne lampade ad olio e becchi a gas.
William Murdoch, che lavorava in Cornovaglia per
Boulton e Watt, continu gli esperimenti di Lebon e del
belga Minckeleers realizzando ben presto l'illuminazione
a gas nella propria abitazione: egli scopri che il carbone
grasso produceva un gas eccellente. Servendosi di una
storta di ghisa e di un lungo sistema di tubi che la colle-
gavano coi becchi a coda di pesce, nel 1798 egli install
un impianto di illuminazione a gas nella fonderia di
L'INDUSTRIA DEL GAS 241
Boulton e Watt a Soho (Birmingham). In occasione della
pace di Amiens la fabbrica venne illuminata a festa, e lo
spettacolo cominci a destare l'interesse del pubblico
verso la luce a gas. Nel 1807 una grossa fabbrica di
Manchester adott l'illuminazione a gas e si dimostr
che con 900 becchi a gas si realizzava un risparmio di
2350 lire sterline, spese fino allora in candele. Nel 1808
fu assegnata a Murdoch la medaglia Rumford.
Il tedesco Winzer, che tra il 1801 e il 1810 aveva
cercato invano nel suo paese i capitali per installare un
impianto di illuminazione a gas, si rec a Londra dove,
dopo che le sue proposte furono state per due volte re-
spinte dal Parlamento, nel 1812 riusd finalmente a fon-
dare la Chartered Gas-Light and Coke Company. Allo
sviluppo tecnico della produzione di gas dette un contri-
buto essenziale Samuel Clegg, un allievo di Watt e di
Murdoch: egli l'inventore del gasometro chiuso ad
acqua, delle valvole del gas, del contatore e di molti altri
apparecchi essenziali usati ancor oggi. Le candele di cera
introdotte nell'xi secolo, l'olio di colza ed altri mezzi di
illuminazione ancor piu dispendiosi caddero presto in
disuso. Gi nel1813 il ponte di Westminster era fornito
di fanali a gas e nel 1814 tutto il comune di Saint Mar-
garet era illuminato a gas.
La fabbricazione del gas si diffuse rapidamente anche
sul continente. Tra il 1811 e il 1816 Lampadius compi
a Freiberg esperimenti coronati da successo; William e
Drory costruirono ad Hannover nel 1825 la prima fab-
brica tedesca di gas; nel 1826 l'Unter den Linden a
Berlino era illuminato a gas, e i Berlinesi potevano usu-
fruire del gas fino alle dieci di sera. Negli Stati Uniti il
primo impianto di illuminazione a gas fu installato al mu-
seo Reale di Filadelfia nel 1816. Poco dopo il gas fu im-
piegato per l'illuminazione stradale di Boston ( 1822) e
nel1823 fu costituita la New York Gas-Light Company.
A Londra la produzione di gas si trov di fronte a
serie difficolt tecniche, superate grazie all'ingegnosit
di Clegg e di Accum. Rimanevano tuttavia da risolvere
due problemi importanti: l'eliminazione delle sgradevoli
esalazioni del gas ricavato dal carbone e la riduzione
dell'alta pressione nelle condutture principali, che era

causa di frequenti esplosioni e di molte perdite di gas.
Il gas era ancora considera t o pericoloso e in Germania
era vietato costruire gasometri di capacit superiore ai
30 mc. .
Nel1847 Leming scoprf un procedimento per raffinare
il gas di carbone facendolo passare attraverso l'ossido di
ferro, che gli toglieva i maleodoranti composti di zolfo
e si rigenerava semplicemente aereandolo. Nel 1855
Beale invent l'aspiratore di gas, che risolveva il pro-
blema di fornire gas a bassa pressione attraverso le tu-
bature principali. La costruzione di adeguate condutture
di ghisa richiese una lunga serie di esperimenti ( 1810-
1830), prima che si trovasse finalmente il modo di ren-
derle a tenuta di gas. Il perfezionamento delle storte
contribui notevolmente alla produzione di una migliore
qualit di coke. Le storte di ghisa introdotte da Mur-
doch rimasero in uso fin verso il 1880, quando incomin-
ciarono ad essere sostituite da storte rivestite di mate-
riale refrattario. La storta da gas inclinata fu introdotta
a Reims da Coze nel 1888, e nel 1900 entr nell'uso
generale la storta verticale disegnata da Bue, per essere
poi a sua volta sostituita dai forni a camera.
Un uso efficiente del gas come mezzo di illuminazione
cominci ad effettuarsi tuttavia solo dal 1886 in avanti,
dopo che Auer van Welsbach introdusse, al posto del
becco a coda di pesce, il mantello incandescente (la re-
ticella ): intorno al 1900 questo si era gi affermato
definitivamente. I maggiori progressi nella produzione
di gas si devono a Bunte, di Karlsruhe: in venti anni di
lavoro (dal 1878 al1899) egli invent metodi scientifici
di analisi dei prodotti gassosi e fu il primo ad usare il
valore calorifico come indice della qualit commerciale.
Questo era effettivamente un importante passo avanti:
infatti il 27 agosto 1859 il colonnello Edwin L. Drake
aveva trovato il petrolio in uno strato scistoso della
Pennsylvania a 25 m di profondit, dando inizio ad una
fiorente industria petrolifera. Verso il 1880 il petrolio e
il gas si facevano gi una seria concorrenza e presto
entr in gara anche l'elettricit. In conseguenza dell'o-
L'INDUSTRIA DEL GAS 243
pera di Bunte si arriv all'impiego del gas per uso di
cucina ( 1890-1905) e al recupero di sottoprodotti piu
puri per l'industria chimica. Un altro fattore di sviluppo
dell'industria del gas fu l'invenzione del motore a gas
(da non confondere con quello a benzina) fatta da Otto
e Langen di Colonia nel 1867. Nel 1880 erano gi in
commercio parecchi tipi efficienti di motori a gas.
I sottoprodotti dell'industria del gas assunsero sem-
pre maggiore importanza. Dalle vecchie cataste di car-
bone di legna si era ricavato il catrame, usato soprattutto
per le navi sia come vernice sia come ultima rifinitura
della calafatura delle coperte e dei pavimenti. Il catrame
di carbone era stato oggetto di molte ricerche da parte di
Alexander Cochrane, nono conte di Dundonald, che
aveva fatto un brillante studio sull'uso del carbone come
fonte di sostanze chimiche. I suoi numerosi brevetti sulla
fabbricazione e le possibili applicazioni della pece, del
catrame e della vernice erano assai ingegnose, ma egli
purtroppo non si intendeva di questioni :finanziarie e la
fabbrica che aveva impiantato a Culross nel 1782 sfior
il fallimento. Il suo successore, John McAdam, l'inven-
tore della pavimentazione macadam, diede a quei pro-
getti una piu solida base :finanziaria.
Le piu fondate teorie chimiche, formulate all'inizio del
XIX secolo, permisero anche un lento ma regolare pro-
gresso dei metodi pratici di raffinazione del catrame e di
sfruttamento delle sue frazioni. L'uso del catrame per la
fabbricazione di feltri per i tetti data dal1820; nel1815
Accum dimostr che i composti del catrame a basso
punto di ebollizione, come il benzolo (una sostanza af-
fatto diversa, la benzina, si ricava invece dal petrolio),
erano eccellenti per diluire i colori; Reichenbach nel
1820 scoprf che nel catrame di carbone e di legna era
contenuta la cera di paraffina; Bethel valorizz le pro-
priet disinfettanti del creosoto; infine Perkin nel 1856
ricav dal catrame di carbone il primo colore sintetico.
Queste nuove scoperte condussero allo sviluppo dei mo-
derni impianti di distillazione del catrame di carbone,
siccome degli inventori francesi avevano gi progettate
e sperimentate le colonne di distillazione.
La distillazione venne migliorata notevolmente dalla

colonna di rettificazione inventata nel 1813 da Cellier
Blumenthal. Adam e Brard avevano gi tentato di pro-
gettare un apparecchio per rettificare l'alcool ricavato dal
vino. Blumenthal, sintetizzando i principi seguiti da quei
due ricercatori, riusd a costruire una colonna che da una
alimentazione continua di vino produceva una corrente
ininterrotta di alcool rettificato: il vino veniva preriscal-
dato per mezzo dei vapori d'alcool condensati e di tanto
in tanto il residuo veniva rimosso dal distillatore. De-
rosne, che compr questo brevetto, e il suo assistente
Savalle perfezionarono l'apparecchio, mentre inventori
tedeschi come Pistorius costruirono modelli speciali
adatti per le miscele piu dense usate nei loro paesi. In-
torno al 1850 nell'industria dell'alcool erano gi in uso
ottime colonne di distillazione e di rettificazione, che fu-
rono poi adottate anche dalle industrie del catrame e del
petrolio.
Tra il 1860 e il 1880 si scoprirono, distillando il ca-
trame, molti preziosi prodotti chimici, tra cui il benzolo,
il toluolo e lo xilolo; ciascuna di queste sostanze costi-
tuisce oggi la base di una branca dell'industria del ca-
trame. Effettivamente i sottoprodotti del catrame di
carbone si sono rivelati molto piu preziosi del gas di car-
bone, che era originariamente il solo prodotto ricercato.
Oggi vi sono in commercio piu di 3000 composti rica-
vati dal catrame di carbone, tra cui ricordiamo i colo-
ranti, i profumi, gli esplosivi, le fibre sintetiche, le
sostanze fotochimiche, le vernici, le sostanze protettive
del legno, gli aromi, le droghe, gli antisettici, gli analge-
sici (aspirina) e molti tipi di plastiche, compreso il nylon.
La produzione di colori sintetici inizi con la scoperta
del colore malva, fatta da Perkin nel 1856 in un modo
del tutto accidentale, mentre tentava di ricavare dall'ani-
lina grezza, un prodotto del catrame di carbone, il chi-
nino. A quel tempo Perkin era uno studente di dicias-
sette anni, il cui professore, lo scienziato tedesco von
Hoffman, insegnava la chimica del catrame di carbone
al Royal College di Londra: un anno dopo la mal va (o
porpora di anilina) veniva gi venduta all'industria tes-
LA NASCITA DELL'INDUSTRIA CHIMICA 245
sile. Perkin prosegui le sue ricerche e nel 1866 riusd a
fabbricare l'alizarina, un altro colore d'anilina.
Una serie di scoperte fece seguito a quella originaria
di Perkin. Nel 1859 Verguin prepar un rosso sintetico
chiamato fucsina e Nicholson produsse il cosiddetto blu
di Lione; nel 1864 fu scoperto il giallo d'anilina e tre
anni dopo von Hoffman ricav il violetto di metile.
Griess, che lavorava in una fabbrica di birra, scopri gli
importantissimi colori diazinici, per cui il benzolo e com-
posti analoghi divennero materie prime della massima
importanza: anche questo lavoro dette un contributo
essenziale al sorgere della chimica organica.
Nel frattempo la Germania aveva cominciato a pro-
durre coloranti sintetici su larga scala e ben presto so-
pravanz la Francia e l'Inghilterra. Si scoprf che la naf-
talina e l'antracene, fino ad allora considerati prodotti
inutilizzabili del catrame, costituivano basi importanti
per ricavare serie di colori completamente diverse. Era
cosi iniziata la fabbricazione dei succedanei dei coloranti
naturali. Nel 1868 Liebermann e Graebe ricavarono il
rosso alizarina e von Bayer nel 1880 produsse il blu
indaco sintetico. Buoni, solidi colori sintetici, come il
blu indantrene, apparvero dopo il1902.
La nascita dell'industria chimica.

Il rapido sviluppo dell'industria tessile e di altre pro-
voc una maggior richiesta di prodotti chimici. La loro
produzione era stata fino ad allora nelle mani dei distil-
latori, degli speziali e dei farmacisti, che li producevano
in quantit di laboratorio del tutto sufficiente data la
limitata richiesta. Si rendeva ormai necessaria una pro-
duzione su piu larga scala, ma purtroppo la chimica era
ancora in uno stadio di produzione qualitativa ed era per
di piu attardata in sterili discussioni sulla teoria del flo-
gisto. Solo alla fine del xvm secolo la chimica, grazie
agli sforzi di Lavoisier e della sua scuola, divenne una
scienza quantitativa in grado di guidare l'industria chi-
mica. Perci in origine la produzione di sostanze chimi-
che era interamente affidata alla pratica e le prime

fabbriche chimiche non erano altro che laboratori in-
granditi i quali dovevano superare la difficolt di adat-
tare alla produzione di massa i loro procedimenti ancora
in fase sperimentale.
Un esempio tipico di questa situazione ci offerto
dalla storia della produzione dell'acido solforico. Fino al
1750 esso si preparava soprattutto distillando soluzioni
di vetriolo in storte di terracotta, procedimento piuttosto
costoso ma ottimo dal punto di vista della purezza del
prodotto. Un acido piu debole si poteva ottenere bru-
ciando zolfo sotto una campana di vetro: l'acido solfo-
rico diluito che si formava per assorbimento dei vapori
nell'acqua veniva poi concentrato distillandolo in una
storta di vetro.
Intorno al 1750 l'acido solforico aveva assunto im-
portanza crescente in numerose industrie, essendo usato
per il candeggio, per la stagnatura e la doratura, come
pure per la produzione dell'ottone e del feltro. Il medico
ciarlatano Joshua Ward fu il primo a bruciare lo zolfo
insieme a una certa quantit di salnitro in grossi reci-
pienti di vetro per ricavarne grandi quantit di acido sol-
forico (1749). Egli riusd ad abbassarne il prezzo per
libbra tanto da ridurlo al vecchio prezzo per oncia. John
Roebuck trov giustamente che quei grossi recipienti,
che del resto sono i progenitori delle nostre moderne
bottiglie per liquidi corrosivi, erano troppo costosi e nel
1746 trov il modo di effettuare l'intero processo in ca-
mere di piombo contenenti un basso strato d'acqua che
veniva continuamente rinnovato. Nel 1749 Roebuck co-
struf il primo impianto di camere di piombo a Preston
Pans (vicino a Edimburgo) che fu cosi uno dei primi
complessi chimici, producendo, oltre all'acido solforico,
soda per i fabbricanti di sapone, biacca di piombo per i
vasai, litargirio per i vetrai, potassa e allume raffinati per
altre industrie.
Il brevetto di Roebuck, del 1771, fu ritirato dopo un
anno, ma nel frattempo il prezzo dell'acido solforico si
era notevolmente ridotto. Nel1772 fu impiantata a Bat-
tersea, presso Londra, la prima fabbrica di acido e nel
1776 la prima sul continente, a Rouen. Le vecchie distil-
lerie di vetriolo scomparvero in breve tempo.
In seguito de La Follie perfezion il metodo bruciando
lo zolfo in una camera separata e facendone passare i
vapori nelle camere di piombo in cui si introduceva acido
nitrico; egli scopri anche che iniettare vapore aumen-
tava la produzione di acido. Il metodo moderno di fab-
bricazione dell'acido solforico fu scoperto da Gay-Lussac.
Egli introdusse una torre di raffinazione tra le camere di
piombo e l'aria per rimuovere i vapori nitrosi carichi di
acido e reimmetterli nel processo. Ci oggi si ottiene
facendo passare l'acido dalla torre di Gay-Lussac nella
torre di raffinazione di Glover ( 1859 ), posta tra i bru-
ciatori di zolfo e le camere. Nel 1818 Thomas Hills
riusd ad adoperare vapori di zolfo prodotti dalla combu-
stione od ossidazione di ferro ed altre piriti (minerali
contenenti zolfo) per produrre lo zolfo occorrente nel
processo delle camere di piombo, combinando cosi la
produzione di rame o ferro con quella dell'acido sol-
forico.
Le dimensioni delle camere di piombo - e per conse-
guenza l'efficienza del procedimento - furono notevol-
mente limitate dalle difficolt tecniche della saldatura
del piombo. La saldatura del piombo duro con la fiamma
ossidrica fu scoperta solo nel 1838 da Desbassayns de
Richemond e permise, a partire dal 1850, la costruzione
di camere di piombo sempre piu grandi e la produzione
di sempre maggiori quantit di acido solforico.
Nel 1831 tuttavia P. Philipps aveva acquistato un
brevetto per il cosiddetto processo di contatto : l'ani-
dride solforosa risultante dalla combustione dello zolfo
veniva trasformata con ossigeno ed acqua in acido solfo-
rico per mezzo di un catalizzatore (una sostanza chimica
che stimola un processo senza prender parte alla rea-
zione). Questo brevetto di fondamentale importanza do-
vette attendere fino al 1900 allorch Winkler e Knietsch
misero in chiaro i problemi riguardanti l'avvelenamento
del catalizzatore, la temperatura ottimale per il verifi-
carsi della reazione catalitica e gli altri fattori connessi.
Dopo di che questo divent un serio competitore del piu
vecchio metodo delle camere di piombo, e oggi lo ha

praticamente rimpiazzato.
In questo periodo fu scoperto anche un procedimento
nuovo per la produzione di soda o carbonato di sodio.
Prima, la importavano grezza dall'Egitto, o era estratta
dalle ceneri di fuco e di altre alghe marine a Marsiglia,
in Bretagna e in Irlanda. L'industria del vetro, del sa-
pone e dei tessuti era legata alla produzione di soda.
Quando la richiesta aument, l'Accademia Francese mise
a disposizione la rilevante somma di 100 000 franchi per
un procedimento di estrazione della soda dal comune sale
marino. Siccome Duhamel aveva gi rilevata l'affinit
chimica esistente tra il sale e la soda, Margraf aveva mo-
strato la differenza tra il carbonato di sodio (soda) e il
carbonato di potassio (potassa), la strada da seguire sem-
brava chiara e furono proposte parecchie soluzioni.
Quella esatta e definitiva fu trovata nel 1789 da Nicolas
Leblanc, inventore del procedimento che porta il suo
nome. Egli dapprima, mescolando in un forno acido sol-
forico e cloruro di sodio, produsse il solfato di sodio; poi
Io scald con coke e calce (carbonato di calcio) in un
forno a rotazione per ottenere la cosiddetta cenere
nera , una miscela di carbonato sodico, solfuro di calcio,
calce spenta e carbonio; il carbonato sodico si estraeva
poi mescolandolo con l'acqua, dove la soda pura preci-
pitava in forma di grossi cristalli. Il solfato di sodio si
poteva ottenere a buon mercato come sottoprodotto della
fabbricazione dell'acido cloridrico. Cosi la produzione di
soda, di acido cloridrico e di acido solforico era una pro-
duzione ciclica.
Nel 1789 Leblanc ottenne un aiuto finanziario dal
duca di Orlans, che aveva fatto esaminare il procedi-
mento dal professar Darcet e dal suo assistente Diz.
Quest'ultimo nel l 790 si mise in societ con Leblanc e
insieme presero a lavorare a Saint-Dnis dove fu impian-
tata la prima fabbrica; l'impresa ebbe grande successo,
bench Diz e Leblanc fossero presto venuti a conflitto,
ma nel corso della Rivoluzione francese Leblanc fu pri-
vato del suo brevetto perch la produzione di soda era di
importanza essenziale per lo stato, e nuove fabbriche
sorsero in tutta la Francia: il prezzo diminuf da 90 a lO
franchi al quintale. Leblanc era rovinato, e dopo aver
tentato invano di ottenere il risarcimento dei danni per
la sua fabbrica e il denaro del premio dall'Accademia
(che, vergognoso a dirsi, non era mai stato pagato) si
uccise nel 1806. Solo nel 1855 i suoi eredi riuscirono ad
ottenere il risarcimento dei danni, dopo che le illecite
pretese di Diz erano state respinte. Il procedimento fu
introdotto in Inghilterra e in Scozia (Saint Rollox) da
Tennant e si diffuse dopo che la nociva tassa sul sale
venne abrogata nel 1823: Muspratt dimostr che la
nuova soda pura era superiore a quella vecchia per la
fabbricazione del vetro.
La nuova soda presto rimpiazz sul mercato la piu
antica potassa, ma a sua volta rischi di venir soppian-
tata quando Ernest Solvay (1838-1922) scopri nel1860
un metodo per trasformare in soda l'ammoniaca, l'ani-
dride carbonica e il sale. In verit il procedimento Sol-
vay ha oggi praticamente sostituito il metodo Leblanc.
Anche qui dobbiamo dimostrare con un esempio come
l'insufficienza delle conoscenze chimiche frenasse lo svi-
luppo industriale. Molti scienziati avevano cercato di
trovare un buon metodo per produrre il salnitro. Questo
prezioso prodotto, usato per la polvere da sparo e, dopo
il 1830, anche come fertilizzante, veniva fabbricato in
origine da una miscela di letame e calce esposta all'aria.
Vi erano anche i fiori di nitro che venivano raccolti
sui muri d'argilla e che spesso, in Oriente, facevano parte
delle tasse pagabili in natura. Solo quando furono sco-
perti i depositi naturali del Cile l'Europa ebbe a sua
disposizione maggiori quantit di nitrati; e recentemente
gli scienziati hanno scoperto il modo di convertire l'azoto
atmosferico in utili nitrati.
Durante questo periodo sorsero molte altre nuove in-
dustrie chimiche, tra cui quella dell'amido, della colla,
dei mordenti, ecc.; limitiamoci tuttavia a considerare
una caratteristica produzione industriale: quella dello
zucchero di bietola. Fino allora lo zucchero era sempre
stato ricavato dalla canna che cresceva nei possedimenti
coloniali, bench la raffinazione venisse spesso compiuta
nella madrepatria. Nel 1747 Margraf present all'Acca-

demia di Berlino una importante relazione sul naturale
contenuto di zucchero di alcune piante, quali le bietole:
lo zucchero poteva essere estratto da queste piante con
un procedimento scientifico. Achard, un allievo di Mar-
graf, cominci a coltivare in Slesia la barbabietola da
zucchero e costrui una fabbrica a Kunern; nel1786 fece
il primo raccolto e nel 1798 aveva concluso i suoi esperi-
menti. Nel frattempo un'altra fabbrica era stata impian-
tata in Boemia nel l 79 5. La fabbrica di Kunern lavor
dal 1802 in poi su base commerciale, schiacciando le
bietole tagliate a fette sotto grossi torchi a vite. Il sugo
cosi ricavato veniva bollito, trattato con calce e concen-
trato: in questo modo si estraeva dalle bietole solo il
3 per cento di zucchero, mentre oggi (grazie all'accurata
selezione e ai moderni metodi di estrazione) se ne ricava
fino al 16 per cento.
Quando durante le guerre napoleoniche il blocco con-
tinentale tolse all'Europa i rifornimenti di canna da zuc-
chero coloniale, l'industria dello zucchero di bietola fiod
rapidamente e Chaptal cominci a costruire in Francia
numerose nuove fabbriche, la prima delle quali fu im-
piantata a Passy nel 1808. La raffinazione dello zucchero
era ormai un problema di importanza nazionale: Dele-
sert, che nel 1812 invent il moderno processo di raffi-
nazione dello zucchero di bietola, venne decorato perso-
nalmente da Napoleone nella fabbrica di Passy. Dopo la
caduta dell'imperatore anche quell'industria subi un
forte declino, ma gli sforzi di valenti ingegneri mecca-
nici e tecnici, quali Derosne, Savalle ed altri, ebbero
come risultato un miglioramento dei macchinari e dei
procedimenti: dopo il 1840 l'industria dello zucchero di
bietola si era definitivamente affermata.
Alcune innovazioni tecniche.
Lo sviluppo della produzione di vasellame all'epoca

della rivoluzione industriale fu determinato dalla cre-
scente richiesta di terraglie per uso domestico. Questa
ALCUNE INNOVAZIONI TECNICHE 251
richiesta era in parte dovuta alla crescente scarsit di
piombo e di zinco e al continuo aumento dei prezzi di
questi metalli; d'altra parte, il grande consumo di t e
di caff, in rapido aumento in Europa come in America,
condusse alla produzione di una grande variet di va-
sellame casalingo. Questa produzione avveniva ancora
in una quantit di piccole officine, specialmente in In-
ghilterra, dove venditori ambulanti distribuivano questa
merce per tutto il paese, trasportandola a dorso d'asino.
Fino allora la scienza si era interessata assai poco delle
propriet e della fabbricazione della porcellana e della ce-
ramica. Tuttavia la passione per la porcellana cinese e
giapponese sorta durante il XVIII secolo fu uno dei prin-
cipali fattori che stimolarono la ricerca pratica di migliori
argille, di migliori smalti e di piu adatte ed economiche
decorazioni. Verso il 1750 venne in uso il << cono piro-
metrico , un piccolo cono d'argilla per il controllo delle
temperature dei forni per ceramica, che contribui alla
standardizzazione dei metodi di fabbricazione. Circa nella
stessa epoca apparvero anche le lastre di rame per impri-
mere disegni ornamentali sul vasellame.
In seguito Astbury, mescolando all'argilla pezzetti di
mattoni refrattari, riusd ad ottenere un tipo di terraglia
molto duro che eguagliava quasi la porcellana; esso
venne prodotto per la prima volta da Josiah Wedgewood
nella sua fabbrica di Burslem, nello Staffordshire, nel
1759. Wedgewood contribui grandemente al progresso
dell'industria britannica del vasellame: egli univa ad un
vivo senso artistico un interesse particolare per le ricer-
che sui materiali. Fu il primo ad usare la macchina a va-
pore per far funzionare i suoi torni e organizz efficiente-
mente la sua fabbrica, instaurandovi una ben pianificata
divisione del lavoro; e poi egli giustamente famoso per
essersi interessato, in modo veramente moderno ed ecce-
zionale per i suoi tempi, al benessere dei suoi operai.
Il vero scopritore della porcellana fu von Tschirnhaus,
che nel 1687 la ricav in piccole quan~it dal caolino
puro, come egli stesso scrisse in una lettera a Leibnitz
del 1694: nel 170 l quella porcellana fece grande im-
pressione a Parigi. Su proposta di Tschirnhaus, il re di
Prussia fece costruire a Berlino una fabbrica e lo Tschirn-

haus ne divenne il direttore. Il suo successore, Bi::itt-
ger, che generalmente ricordato come l'inventore della
porcellana, di fatto cominci ad occuparsi del problema
solo nel 1705, adottando anche egli il caolino come ma-
teria prima. La famosa porcellana di Meissen fu venduta
per la prima volta alla fiera di Lipsia nel 1710; poco
dopo il segreto della sua fabbricazione fu portato di con-
trabbando all'estero e nel 1717 una nuova fabbrica
venne costruita a Vienna, seguita in breve tempo da
molte altre, in quanto la porcellana era diventata di gran
moda fra la gente ricca.
L'industria del vetro aveva ancora i suoi centri nella
Turingia, nella Slesia, nella Boemia, in Francia e in In-
ghilterra. Il suo sviluppo fu stimolato da una invenzione
di grande importanza: nel 1665 Nehon aveva scoperto
un metodo per colare il vetro, poi perfezionato da Louis
Lucas nel1688. Cosf i vetrai francesi erano ora in grado
di fabbricare lastre di vetro colando il vetro fuso su lar-
ghi stampi; impararono cosf a fabbricare vetri da finestre
e specchi di dimensioni molto superiori a quelli prodotti
fino ad allora e per un certo tempo in questo campo la
Francia tenne il monopolio.
Nel xvnr secolo sorse in America una vera industria
del vetro: sfortunatamente essa non doveva assumere
una reale importanza fino alla fine del secolo, quando
gli Americani inventarono procedimenti automatici di
soffiatura e di stampaggio del vetro che ebbero come di-
retta conseguenza la produzione su larga scala dei co-
muni vetri da tavola. Gi nel 1739 Caspar Wistar e suo
figlio Richard impiantarono nel New Jersey una pro-
spera vetreria e nel 17 65 Henry William Stiegel aveva
cominciato a fabbricare in Pennsylvania un tipo molto
decorativo di flint. La famosa Boston and Sandwich
Glass Company fu fondata nel 1825 e continu a pro-
durre per sessant'anni l'ottimo vetro Sandwich molto
apprezzato anche oggi. E. D. Libbey e M. J. Owens co-
struirono tra il 1899 e il 1904 la prima macchina auto-
matica per fabbricare bottiglie, che venne definitiva-
mente perfezionata nel 1920,: essa rendeva possibile la
ALCUNE INNOVAZIONI TECNICHE 25 3
produzione automatica di bottiglie e di recipienti di ogni
genere. Irving Colburn, un altro americano, invent il
processo che porta il suo nome per fabbricare vetro
piatto mediante un continuo stiramento e rotazione e
install il primo impianto di questo genere a Charleston
nel 1917. Infine si costruirono altre macchine per la fab-
bricazione automatica di bulbi per lampadine, di tubi e
di travi di vetro.
Per quanto riguarda l'invenzione del vetro colato e
stampato, occorre rilevare che essa costituf un impor-
tante passo avanti per la produzione di strumenti scien-
tifici, il cui miglioramento qualitativo dipendeva dalla
scoperta di nuovi tipi di vetro, quali il flint e il vetro ot-
tico. I fondamenti della tecnica moderna della fabbrica-
zione di vetro ottico furono posti dallo svizzero Pierre-
Louis Guinand tra il1774 e il1805; dalla Francia quella
tecnica fu portata in Inghilterra, dove Faraday le dedic
alcuni anni di ricerche (1824-30).
Il vetro ottico, che non esisteva prima del 1790, do-
veva essere chimicamente omogeneo e sostanzialmente
libero da impurit fisiche, il che era ormai possibile con
i nuovi procedimenti di fusione, l'uso di ingredienti
piu puri e di metodi perfezionati di rifinitura. Una mi-
gliore qualit di soda, ottenuta con il sopradescritto pro-
cedimento di Leblanc, nel 1770 fu da Deslandes intro-
dotta nella vetrificazione con grande successo. Ma il
vetro ottico necessitava anche di un maggior indice
di rifrazione e questo requisito fu ottenuto dalle nu-
merose nuove qualit di vetro che lo rendevano ormai
perfetto.
Grandi scienziati come lsaac Newton e Christian Huy-
gens erano stati costretti a levigare le loro lenti ed erano
stati non poco imbarazzati dalle impurit del vetro. Ora
si trovavano in Olanda, in Inghilterra e in Francia buoni
fabbricanti di strumenti ottici, che potevano produrre
lenti di ottima qualit e di buona fattura, e possedevano
metodi perfezionati di composizione di vetri di diverse
qualit ottiche per produrre lenti praticamente esenti da
aberrazioni cromatiche. Le lenti ordinarie producevano
frange colorate intorno alle immagini, dovute ai diversi
indici di rifrazione per le varie lunghezze d'onda dello

spettro; ciascuno dei colori contenuti nella luce bianca
messo a fuoco a una distanza diversa. Gregory, un allievo
di Newton, aveva proposto nel 1695 la combinazione di
lenti diverse per ovviare all'inconveniente, ma la prima
lente acromatica fu fabbricata solo nel 1733 da Chester
Hall, che unf una lente di flint ed una di crown in modo
che la aberrazione prodotta dall'una neutralizzasse quella
dell'altra. Il fabbricante di strumenti John Dollond or-
ganizz infine nel 1758 la prima produzione commer-
ciale di tali lenti acromatiche.
La tecnica di fabbricazione di strumenti di vetro per
uso di laboratorio venne studiata e descritta da Johann
Kunckel, il virtuale creatore dei moderni metodi di sof-
fiatura del vetro nei laboratori. La produzione di vetro
ottico divenne sempre piu importante: dopo Faraday ed
altri scienziati inglesi, la moderna ricerca scientifica delle
propriet e della composizione del vetro ottico si inizia
con l'opera di Karl Zeiss, e del suo amico Abbe, che in-
torno al 1870 fond a Jena le famose vetrerie ottiche.
Questi impianti fecero della Turingia il centro mondiale
della produzione di vetro ottico e di strumenti ottici,
finch a poco a poco questa prerogativa pass a citt
degli Stati Uniti quali Corning e Pittsburgh.
Il vetro ottico non solo contribui al miglioramento
degli apparecchi scientifici esistenti, ma promosse anche
nuove importanti invenzioni, quali ad esempio la foto-
camera o macchina fotografica, che si dimostr uno stru-
mento prezioso sia per la scienza e per l'industria, sia
anche per lo storico e per l'artista. La progenitrice della
camera moderna la camera oscura o camera a foro
di spillo, ricordata dall'ottico arabo Alhazen gi nel1100.
Scienziati rinascimentali, tra cui Leonardo e Gerolamo
Cardano, ne studiarono le possibilit e gli artisti la usa-
rono per ritrarre soggetti naturali. D. Barbaro e G. della
Porta sostituirono al foro di spillo una lente convessa,
ottenendo immagini piu nette. L'astronomo Keplero
suggerf la combinazione di una lente convessa ed una
concava per ingrandire l'immagine.
Da questo punto si dipartono due differenti linee di
A,LCUNE INNOVAZIONI TECNICHE 255
sviluppo. Da un lato Athanasius Kircher us le lenti per
un primitivo apparecchio di proiezione, perfezionato poi
nel 1659 da Christian Huygens che lo adoper per pro-
iettare quadri da una lastra di vetro dipinto su un para-
vento. La seconda possibilit era quella di riprodurre
l'immagine formata dalla lente nella camera; ma lo si
poteva fare solo mettendo a fuoco l'immagine su una
lastra fotosensibile posta nella camera stessa. Quest'idea
sorse con l'invenzione della litografia fatta da Anton Se-
nefelder nel 1796, un'arte che circa venti anni piu tardi
furoreggi a Parigi. Se ne interess particolarmente Jean
Nicephore Niepce, che, non sapendo disegnare, cerc di
registrare l'immagine su una pietra litografica: insieme
a suo fratello Claude riusd a produrre un'immagine foto-
grafica sopra una carta impregnata di cloruro d'argento;
egli giunse tuttavia a dei buoni risultati solo quando nel
1829 si mise a lavorare in collaborazione con l'artista
Louis-Jacques Daguerre. Dieci anni di esperimenti pro-
dussero finalmente il famoso dagherrotipo (1839):
una lastra di rame argentata e trattata con vapori di
iodio veniva posta nel punto focale di una camera
oscura e l'immagine ottenuta era poi sviluppata e fis-
sata chimicamente. Con questo metodo per non si po-
teva ottenere una riproduzione diretta dell'originale.
Un altro passo avanti fu fatto con l'invenzione della
nitrocellulosa, effettuata dal chimico svizzero Christian
Schonbein nel 1846. Un architetto inglese, Scott Ar-
cher, trov nel 1851 il procedimento del bagno di col-
lodio, nel quale una lastra di vetro ricoperta di una so-
luzione fotosensibile di nitrocellulosa veniva preparata
immediatamente prima dell'esposizione alla luce. Le dif-
ficolt di questo procedimento, che richiedeva che il fo-
tografo di esterni portasse seco una camera oscura, come
fece Matthew Brady durante la Guerra civile americana,
furono superate nel 1864 quando B. ]. Sayce e W. B.
Bolton riuscirono a preparare un'emulsione colloidale di
bromuro d'argento che veniva applicata su una lastra di
vetro e lasciata seccare. Dopo l'esposizione la lastra ve-
niva sviluppata e fissata come prima, ma con questo me-
todo della lastra a secco non era piu necessaria la
camera oscura portatile e fotografare diventava un'im-

presa meno faticosa.
Un notevole miglioramento della sensibilit e della ni-
tidezza dell'immagine si realizz nel1871, quando R. L.
Maddox prepar delle emulsioni di bromuro d'argento
in gelatina; la struttura della macchina fotografica venne
poi semplificata e dotata di maggiore flessibilit quando
nel 1884 W. H. Walker invent la fotografia su rotoli
di pellicola, in cui l'emulsione era stesa su carta pati-
nata (piu tardi su acetato di cellulosa). L'anno seguente
George Eastman brevett una macchina per la produ-
zione continua di una pellicola fotografica. In seguito al-
tri progressi furono fatti nel campo della fotografia a
colori, in quello della cinematografia stroboscopica e di
altri settori specializzati.
Nel periodo 1750-1830 si compirono anche i primi
passi verso la meccanizzazione dell'agricoltura. Le prime
macchine agricole, come le seminatrici e le falciatrici au-
tomatiche, furono introdotte nel 1799. In verit gi nel
1636 sir John van Berg aveva inventato una macchina
per battere il grano, ma questa divenneuno strumento
efficiente solo dopo le modificazioni che vi introdusse
Andrew Meikle nel1788. Quella macchina non solo bat-
teva il grano, ma soffiava via la paglia e stacciava i chic-
chi di grano separandoli dalle erbacce. Nel 1794 James
Cooke invent una macchina per tagliare la paglia, che
preparava cosi il foraggio per il bestiame. Ma la mecca-
nizzazione dell'agricoltura era ancora lontana.
Un effettivo progresso dell'agricoltura fu dovuto piut-
tosto all'introduzione di nuovi metodi che si diffusero
molto lentamente in Inghilterra, specie nel sud e nell'est;
era evidente qui l'influenza del continente e in partico-
lare dell'Olanda.
Dopo il XIII secolo una sempre maggiore estensione
di terra coltivabile era divenuta propriet privata. Que-
sto port alla concentrazione delle terre nelle mani di
pochi, bench numerosi piccoli proprietari divenissero
grossi affittuari. Molti piccoli contadini abbandonarono
la campagna e si rivolsero alle nuove industrie, dove tro-
vavano lavoro sufficiente per i loro accresciuti bisogni.
ALCUNE INNOVAZIONI TECNICHE 257
D'altro lato lo sviluppo della propriet privata miglior
la produttivit ed aument i raccolti.
Il progresso dell'agricoltura non fu dovuto intera-
mente all'opera di Jethro Tull, la cui fama fu proba-
bilmente esagerata a causa del gran numero dei suoi
esperimenti e dei suoi progetti, ma fu piuttosto una con-
seguenza dell'aumentata coltivazione di cavoli, di trifo-
glio e di nuove erbe. Norfolk introdusse una rotazione
di cultura su terreni sabbiosi composti di marna e argilla.
Precedentemente la diffusione della propriet privata
aveva condotto non di rado ad un maggior sviluppo dei
pascoli ed all'aumento degli ovini: ora invece gli agricol-
tori preferivano associare la coltivazione del grano all'al-
levamento del bestiame. Lord Coke e il visconte Town-
shend furono i pri~i ad adottare migliori metodi di
coltivazione e di impiego degli animali nel lavoro agri-
colo. Il sistema della rotazione quadrupla (cavoli-orzo-
trifoglio-frumento) si diffuse nei Midlands e pcii nel
nord: grazie ad esso il bestiame si manteneva meglio du-
rante l'inverno e di conseguenza si disponeva di una
maggiore quantit di fertilizzanti naturali per i cereali
e le piante a bulbo. Nei tempi precedenti il bestiame ve-
niva di solito condotto nel sud per l'ingrasso, ma ormai
non era piu necessario.
Dopo il 17 60 la messa a coltura dei terreni si diffuse
sempre piu rapidamente. Joseph Elkington introdusse
migliori metodi di drenaggio dei terreni coltivabili, men-
tre Robert Bakewel, migliorando i metodi di riprodu-
zione, aument notevolmente il patrimonio zootecnico.
Ma non soltanto la borghesia campagnola si interessava
a quei nuovi procedimenti e favoriva la loro diffusione:
nel1793 sir John Sinclair fond il Board of Agriculture,
che riferiva regolarmente sui progressi fatti e sull'intro-
duzione di nuovi metodi. I contadini non si servivano
piu dei mercati solo per disfarsi della produzione ecce-
dente i loro bisogni, ma cominciarono a produrre soprat-
tutto per il mercato. La conseguenza fu che le patate
divennero d'uso generale e la carne cess di essere con-
siderata un lusso: in complesso quei nuovi metodi agri-
coli dettero all'Inghilterra un'alimentazione migliore e
piu variata. Alla fine del secolo i contadini inglesi ave-

vano realizzato una produzione per acro superiore del
50 per cento a quella dei contadini francesi.
Una nuova fase di meccanizzazione la si ebbe quando
i pionieri americani, nella loro avanzata verso il West,
si stabilirono nelle regioni ora dette Middle West e co-
minciarono a coltivare quelle vaste pianure. Questa se-
conda ondata di meccanizzazione inizi con l'uso delle
mietitrici. Smith aveva brevettato una mietitrice nel
1811, ma quella di McCormick del 1884 era incompara-
bilmente migliore. Marsch applic il sistema di trasmis-
sione, allora introdotto nell'industria, alla sua macchina
del 1858, che trasportava su una cinghia scorrevole il
grano falciato fino ad una piattaforma dove veniva le-
gato in covoni; cosi le due operazioni erano unificate.
Queste prime macchine non riuscivano ancora a legare
la paglia; ci giunse la macchina di Appelby, nel 1880.
Tutte quelle mietitrici primitive erano ancora trainate
da cavalli. Una meccanizzazione completa la si ebbe solo
dopo la costruzione del trattore (1915) e particolarmente
con l'adozione degli pneumatici (1932) per facilitare i
movimenti su terreni fangosi e argillosi. La prima mac-
china combinata baby , che non solo mieteva e treb-
biava il grano, ma legava la paglia e insaccava i chicchi
di frumento, fu introdotta nell936. Cosi si era raggiunta
la completa meccanizzazione dell'agricoltura e la casa co-
lonica si trasform in una fattoria agricola e insomma in
una vera e propria fabbrica di grano.
Capitolo nono
LA CONQUISTA DELLO SPAZIO
(1750-1930)
L'inizio della produzione su vasta scala, che chiamiamo

rivoluzione industriale, difficilmente sarebbe stato possi-
bile senza l'aiuto di un commercio organizzato, del cre-
dito e di un evoluto sistema di trasporti: il rapido ed
efficiente movimento delle materie prime e la distribu-
zione dei prodotti finiti furono elementi di fondamentale
importanza nella struttura della nuova industria.
Ma il miglioramento dei trasporti, perfino in Inghil-
terra, significava la costruzione di nuove strade, ponti e
canali; le comunicazioni con le colonie e con le nazioni
europee richiedevano d'altro lato un maggiore sviluppo
della navigazione. Gli ingegneri professionisti, creati
dalle scuole francesi e dall'esperienza pratica delle indu-
strie inglesi del xvnr secolo, si dimostrarono in grado di
assolvere quei compiti. Con l'evolversi della meccanica
sorsero anche nuove categorie professionali che applica-
rono la macchina a vapore al traffico terrestre e marit-
timo ed osarono infne tentare la conquista dell'aria.
La nuova tecnica di costruzione delle strade.
La legge inglese sulle barriere del 1662 e leggi ana-

loghe promulgate sul continente avevano permesso alle
imprese che disponevano di capitali sufficienti di miglio-
rare le grandi vie di comunicazione e di imporre in com-
penso dogane ai viaggiatori: all'inizio del XVIII secolo
quel sistema funzionava bene ma lentamente. Non prima
260 LA CONQUISTA DELLO SPAZIO
del 1750 fu creata una rete stradale relativamente suffi-

ciente che collegava Londra ai nuovi distretti industriali
dei Midlands e del nord. Un'adeguata organizzazione del
traffico si pot avere tuttavia solo quando si adottarono
metodi piu scientifici di costruzione delle strade.
In Francia questa fase ebbe inizio dopo il 17 4 7, cio
dopo la creazione della Ecole des Ponts et Chausses o
meglio dopo la sua riorganizzazione avvenuta nel 1760
ad opera di Trudaine e Perronet. In Inghilterra coincise
invece con la completa riorganizzazione dei Corps of
Royal Engineers avvenuta nel periodo 1750-54, che com-
prendeva tutti gli impiegati statali, che avessero in qual-
che modo a che fare con la costruzione di strade e con
l'ingegneria civile. Era tempo che si facesse qualcosa,
poich in quel campo esistevano pochissimi specialisti o
operai specializzati. In Francia nel 1730 era gi stata
introdotta una corve o tassa in forma di lavoro prestato
dalla popolazione contadina per l'esecuzione di opere
pubbliche, ma non aveva avuto successo; il ministro Tur-
got era stato costretto infine ad abolirla.
I risultati del lavoro dei nuovi ingegneri professioni-
sti, cosf importante per lo stato, si fecero presto sentire.
Gautier aveva inventato attorno al 1720 un sistema di
costruzione stradale consistente nell'edificare due muretti
di mattoni o di blocchi di pietra tra i quali veniva bat-
tuta una superficie stradale d'argilla e ghiaia o di pietri-
sco. Molto superiore fu per il metodo introdotto da
Tresaguet nel 1775. Intorno al 1788 la Francia dispo-
neva gi di quasi 20 000 km di strade ben pavimentate,
superando di gran lunga qualsiasi altro paese europeo,
ed inoltre, in quel periodo, strade per quasi altrettanti
chilometri erano in costruzione. Gi nel 1717 Le Large
aveva inventata una macchina pavimentatrice, che fu tut-
tavia poco usata: molto piu importante era il compres-
sore stradale inventato da Cessart nel 1787, fatto di so-
lito in ghisa e spinto da uomini o da cavalli, che sostituf
largamente i vecchi mazzapicchi.
L'Inghilterra, affidandosi piu all'esperienza pratica che
alla preparazione nelle scuole di stato, seguf quell'esem-
pio relativamente tardi. Tra il 1760 e il 1774 il Parla-
LA COSTRUZIONE DELLE STRADE 261
mento fece passare piu di 452 concessioni di fondazione
di compagnie che si assumevano, col metodo delle bar-
riere, il compito di migliorare le strade e di costruirne
di nuove. Il generale George Wade, dovendo reprimere
una insurrezione in Scozia verso il 17 40, aveva messo in
luce l'importanza strategica di buone strade. I primi in-
A cavallo in asta
(stampa inglese del secolo xvm).
gegneri stradali inglesi fecero il loro apprendistato lavo-

rando per quelle compagnie.
Quale bisogno vi fosse di nuove strade si comprende
facilmente quando si consideri che un carico di legname
impiegava normalmente un anno per giungere dall'in-
terno del paese alla costa. Una incisione di quel tempo
mostra un marinaio con una gamba di legno che rifiuta
di salire su una corriera postale dicendo che ha fretta.
La costruzione di strade non si era adeguata alle esigenze
del commercio e dell'industria in fase di vivace sviluppo,
e verso la fine del secolo, su certe strade, le diligenze

postali viaggiavano ancora ad una velocit non superiore
agli 8 km all'ora. Quindi la creazione di nuove vie di
traffico era molto importante anche per il servizio po-
stale, che dopo il 1784 veniva effettuato dalle diligenze.
I primi tentativi di rendere piu spedito il traffico mi-
rarono soprattutto alla costruzione di veicoli migliori:
tra il l 760 e il 1820 troviamo una serie innumerevole
di opuscoli e di libri su questo argomento. Ma via via
che le societ concessionarie si arricchivano, stipulavano
anche piu importanti contratti, offrendo cosi agli inge-
gneri stradali la possibilit di mostrare la loro abilit.
Uno dei pionieri fu John Metcalf che, come Appio
Claudio, aveva perduto la vista ed era perci chiamato
il cieco di Knaresborough. Insieme al suo contempo-
raneo Thomas Telford, egli comprese che il presup-
posto essenziale di una buona strada era un accurato
drenaggio del suo fondo, l'acqua e il ghiaccio essendo
infatti i maggiori nemici delle strade. Gli ingegneri in-
glesi dimostrarono che la fondazione francese a pesanti
blocchi di pietra non era sempre indispensabile e che la
ghiaia, l'argilla e il pietrisco erano ottimi materiali per
coperture stradali, se le fondamenta erano state ben po-
ste e adeguatamente drenate. Quelle nuove strade misu-
ravano generalmente dai 6 m e mezzo ai 7 m e mezzo di
larghezza, con una pendenza di circa il 5 per cento.
Parnell, Edgeworth, Walker e McAdam continuarono
l'eccellente tradizione dei costruttori di strade inglesi.
J ohn L. McAdam divenne famoso per la sua solida co-
pertura stradale di minute schegge di pietra (nota ancor
oggi con il suo nome), costruita dopo molti esperimenti
che spesso egli dovette pagare di tasca propria. Egli parti
dall'idea che se il traffico schiacciava una parte delle
schegge di pietra, la sabbia che ne risultava avrebbe po-
tuto divenire l'elemento cementante e amalgamante de-
gli strati sottostanti di pietrisco, gi legati con sabbia e
argilla durante la costruzione; cosi il traffico avrebbe con-
tribuito a cementare le sue strade.
Quel sistema si dimostr eccellente finch il traffico
consistette soprattutto in cavalli e veicoli con ruote cer-
LA COSTRUZIONE DELLE STRADE 263
chiate di ferro e fu riconosciuto nel 1815 come il me-
todo standard di costruzione delle strade in Inghilterra.
La strada macadam legata con l'acqua rimase superiore
a tutte le altre fino all'apparire dell'automobile. I pneu-
matici aspiravano la sabbia depositata fra gli interstizi
delle pietre e cosi disgregavano la superficie stradale.
L'avvento della strada ferrata arrest per qualche
tempo la costruzione di strade in Inghilterra. Quando il
Parlamento assegn a McAdam una grossa somma di de-
naro per tutti i sacrifici finanziari che aveva sostenuti
personalmente, gli fu anche detto che ormai, siccome le
ferrovie sembravano in grado di assumersi il peso di
tutto il traffico, il tempo della costruzione di strade vol-
geva al termine!
Sul continente la costruzione di strade progredi lenta-
mente, bench ingegneri come Lueders pubblicassero
manuali eccellenti, poich i governi fornivano scarsi o
nulli appoggi finanziari. Tuttavia le costruzioni furono,
in qualche caso, promosse da motivi affatto singolari.
L'imperatrice Maria Teresa d'Austria, per esempio, fece
costruire una buona strada da Cracovia fino in Boemia
perch il bestiame non dovesse essere trasportato attra-
verso la Slesia, territorio nemico. Vi furono poi paesi,
come la Spagna, dove non ci si occup affatto delle
strade: la corriera postale da Madrid a Toledo seguiva
ancora nel1830 una vecchia pista non lastricata. I viaggi
in diligenza erano in verit assai scomodi.
In Francia la costruzione di strade declin durante la
Rivoluzione per fiorire poi nuovamente sotto Napoleone,
che riconobbe il valore strategico delle buone strade in
tempo di guerra. Tra il1804 e il1814 egli fece costruire
parecchie centinaia di routes nationales attraverso l'Eu-
ropa, utilizzando l'esperienza degli ingegneri inglesi.
Queste strade, che seguivano spesso le antiche vie ro-
mane, costituiscono ancora la spina dorsale della rete
stradale europea. Particolarmente famose furono quelle
alpine: per la prima volta infatti dopo l'epoca romana
si pot attraversare senza pericolo le Alpi in tutti i mesi
dell'anno. Le strade napoleoniche furono una eccellente
propaganda per la costruzione di strade e vinsero defini-
tivamente l'antica opposizione reazionaria degli alberga-

tori, dei grandi proprietari terrieri e della borghesia
campagnola. Si deve inoltre ricordare che le compagnie
concessionarie si erano affermate con successo anche in
America, dove nel 1818 fu costruita la prima strada na-
zionale, la Cumberland Route.
La strada macadam regn sovrana nel XIX secolo, es-
sendo adattissima ai veicoli a cavalli allora in uso. Una
seconda fase di sviluppo delle costruzioni stradali ebbe
inizio col rapido intensificarsi del traffico cittadino. Le
vecchie pavimentazioni delle strade cittadine - quando
c'erano- erano assai insoddisfacenti; il frastuono sempre
piu forte prodotto dalle ruote dei veicoli sull'acciottolato
indusse gli abitanti e le autorit cittadine a prendere mi-
sure contro i rumori. Nei primi tentativi in questo senso
si impiegarono blocchi di legno imbevuti di creosoto;
questa idea, importata dalla Russia, fu applicata con
pieno successo a Londra e a Parigi al principio del XIX
secolo.
Un altro sistema si valeva invece dell'asfalto naturale,
scoperto da tecnici francesi nel corso del XVIII secolo;
il calcare bituminoso di Neuchatel, Val de Travers e
Seyssel, e piu tardi quello del lago d'asfalto di Trinidad,
fornirono l'asfalto di cava usato diffusamente al princi-
pio del XIX secolo.
Strade d'asfalto e di calcestruzzo.
De Sassenay nel1820 e Malo nel1850 avevano dimo-

strato che si poteva ottenere un'eccellente pavimenta-
zione stradale con l'asfalto naturale, mescolandolo con
olio di catrame caldo e poi stendendolo e levigandolo.
I primi esperimenti fatti sui ponti e sui marciapiedi di
Parigi ebbero intero successo (1810-20). Nel1835 venne
asfaltata Piace de la Concorde a Parigi, e ad essa segui-
rono presto altre strade parigine e londinesi. Nel 1837
de Coulaine scopri che l'asfalto naturale scaldato si pol-
verizzava e che quella polvere, dopo essere stata stesa,
poteva venir compressa con un rullo a vapore fino a ri-
STRADE D'ASFALTO E DI CALCESTRUZZO 265
durla ad un pavimento compatto, impermeabile all'ac-
qua. L'efficienza di questo tipo di superficie stradale fu
pienamente dimostrata dopo il 1851, quando Polonceau
ebbe perfezionato il suo pesante compressore del 1838,
che esercitava una pressione molto superiore a quella dei
vecchi e leggeri rulli di Cessart spinti a mano o tirati da
cavalli. Per parecchi decenni sembr che la scienza avesse
trovata ormai la pavimentazione ideale sia per la campa-
gna che per la citt, ma tutto mut all'inizio del nostro
secolo, quando le automobili cominciarono a sciamare
sulle strade in numero sempre crescente. Con la motoriz-
zazione del traffico stradale ebbe perci inizio la terza e
moderna fase della costruzione di strade.
Il vecchio traffico di cavalli e carri usurava soprattutto
lo strato superiore della pavimentazione, cosf che le ri-
parazioni si limitavano generalmente al riempimento di
buche e di carreggiate. L'automobile invece coi suoi
pneumatici e la sua maggior velocit esercitava un'azione
aspirante sulla superficie stradale e quindi disperdeva la
sabbia e gli altri materiali amalgamanti che tenevano a
posto le pietre piu grosse. Nei primi anni del 1900 il
vortice di polvere e di sabbia che ne risultava divenne
un serio pericolo e un grave fastidio per i viaggiatori.
Anche stavolta tocc alla Francia trovare la soluzione.
Nella Francia meridionale si iniziarono esperimenti per
tentar di ripulire la copertura macadam danneggiata e di
versarvi sopra un sottile strato di catrame, che veniva
poi ricoperto di ghiaia o di pietrisco. Dopo il 191 O si
us anche asfalto estratto dal petrolio grezzo per questi
rivestimenti che prolungavano la vita della vecchia
strada macadam.
Ma l'incessante aumento del numero e del peso dei
veicoli motorizzati richiedeva strade piu solide e piu du-
revoli, che si comportassero come un unico blocco di
pietra (cio le strade in calcestruzzo) o come una massa
cosf amalgamata dal catrame e dall'asfalto da risultare
indifferente all'azione aspirante delle ruote gommate. Per
questo scopo accorrevano anzitutto rulli migliori, poich
il compressore stradale progettato da Polenceau non era
ancora abbastanza pesante per rullare superfici stradali
molto spesse e ridurle a una massa sufficientemente com-

patta.
Anche i rulli cavi riempiti d'acqua o di sabbia e pie-
tre, provati nel 1853, non risolvettero il problema, poi-
ch erano troppo pesanti da muovere. La giusta soluzione
fu trovata da Lemoine nel 1861 con un compressore a
vapore perfezionato poi l'anno seguente da Ballaison,
che introdusse due cilindri di uguali dimensioni. Per
molto tempo l'Inghilterra preferf il compressore a tre
ruote ideato da Clark e Batler nel 1863, mentre i primi
rulli motorizzati apparvero solo nel 1902. Questi com-
pressori piu pesanti e tuttavia di facile manovra si di-
mostrarono la soluzione migliore per la costruzione di
fondazioni e pavimentazioni solide.
In Inghilterra gi nel 1838 si erano ricoperte di ca-
trame le superfici di schegge compresse; questo macadam
catramato divenne d'uso generale verso il 1895 e dieci
anni piu tardi si diffuse anche sul continente dove Gu-
glielminetti nel 1901 tratt col catrame una strada di
Montecarlo per eliminare la polvere della pavimenta-
zione macadam.
Anche la copertura stradale di asfalto naturale fu ulte-
riormente perfezionata. De Smedt nel 1870 e Clifford
Richardson nel 1894 avevano introdotto una buona mi-
scela di pietre, sabbia e materiale da riempimento dove
gli spazi vuoti erano ridotti al minimo poich venivano
riempiti dal catrame o dall'asfalto aggiunti alla miscela
calda nella quantit necessaria. Distendendo queste mi-
scele sulla strada e rullandole adeguatamente, si ottene-
vano delle superfici a tenuta d'acqua, come ad esempio
il calcestruzzo asfaltico. Esse furono sperimentate e per-
fezionate negli Stati Uniti, prima di essere introdotte in
Europa verso il 1910. Al macadam catramato fecero se-
guito il macadam asfaltato ed altre miscele bituminose,
che permisero la costruzione di strade asfaltate senza che
fosse necessario scaldare i conglomerati.
Un serio competitore dell'asfalto fu il calcestruzzo.
Nel 1827 Hobson aveva ottenuto un brevetto per rico-
prire le strade macadam con malta di cemento e Joseph
Aspdin era riuscito nel 1824 a preparare una miscela di
STRADE D'ASFALTO E DI CALCESTRUZZO 267
calce spenta e argilla per produrre quel che egli chiamava
cemento Portland , ma il vero inventore del cemento
Portland fu I. C. Johnson, che nel 1844 integr l'espe-
rienza pratica di Aspdin con i risultati delle ricerche
scientifiche di Smeaton, Vicat, Frost, Parker ed altri e
riscald la miscela fino alla vetrifcazione, ottenendo cosi
per la prima volta un buon cemento idraulico artificiale.
Negli Stati Uniti David Saylor cominci a fabbricare
cemento a Coplay nel 1870 e ben presto quell'eccellente
materiale da costruzione fu esperimentato sulle strade.
Strade di calcestruzzo furono costruite in Scozia dal1865
in poi con misture di pietra e cemento, dopo alcuni pre-
cedenti esperimenti effettuati con successo in Austria. Le
prime applicazioni a New York datano dal1869; la Ger-
mania segui nel 1888 con alcune realizzazioni a Bresla-
via. In seguito venne Vienna nel 1898, mentre la prima
strada in calcestruzzo apparve in Francia nel 1892.
Buone macchine per stendere e mescolare il calcestruzzo
vennero costruite dopo il 1897, ma non entrarono nel-
l'uso fino al 1920: naturalmente, oggi, senza di esse la
costruzione di strade in calcestruzzo non piu conce-
pibile.
Nel xvm secolo la costruzione di strade era lasciata
all'iniziativa privata, ma durante il XIX secolo i governi
si accorsero dell'importanza della rete stradale per il
commercio e per l'industria e a poco a poco ne assunsero
il controllo. La statalizzazione delle strade si fece tanto
piu urgente quando la motorizzazione dei veicoli tolse
alle ferrovie una grande parte del traffico per restituirlo
alle strade. In Inghilterra attualmente il controllo affi-
dato soprattutto a consigli regionali. Con una legge del
1909 fu costituito il Road Board, ora assorbito dal Mi-
nistero dei Trasporti, che rifonde le spese incontrate da-
gli organi competenti e dalle attivit coordinate, prele-
vando il necessario dalla cassa governativa a questo
scopo costituita.
Negli Stati Uniti si inaugur a New Jersey, nel 1891,
il sistema di cooperazione statale nella costruzione delle
strade. Altri stati vi aderirono e i singoli dipartimenti
statali vennero coordinati mediante una legge di assi-
stenza federale del 1916, poi emendata nella legge delle

strade pubbliche federali del 1921. Oggi il Bureau of
Public Roads coordina i progetti, i miglioramenti e le
ricerche in questo campo.
Per trovare i fondi da destinare alle strade le nazioni
moderne si trovano di fronte alle stesse difficolt incon-
trate dagli antichi imperi. Oggi i dazi sono stati gene-
ralmente aboliti, meno che su certe strade statali degli
Stati Uniti e su alcune europee; i fondi necessari si rica-
vano soprattutto dalle tasse sulle automobili e sulla
benzina.
Ponti e canali.
Con il costituirsi di un sistema stradale e in partico-

lare di una rete ferroviaria, cominci anche un periodo
di grandi costruzioni di ponti. Per le ferrovie si richie-
devano ponti di cui la strada avrebbe invece potuto fare
a meno. E poi nell'antico sistema di traffico le navi ma-
rittime risalivano i fiumi e le vie d'acqua inoltrandosi
nell'interno il piu possibile, ma col procedere dell'indu-
strializzazione, si cre una sempre piu fitta rete di canali
e i porti si spostarono verso le foci dei fiumi: ora si po-
tevano costruire ponti anche in vicinanza delle foci dei
fiumi, cosa che le generazioni precedenti avevano evitato
di fare per non intralciare il traffico fluviale.
Fino alla rivoluzione industriale la maggior parte dei
ponti possedeva archi di pietra o di legno, costruiti sul
fondamento di una esperienza accumulata con gli anni;
cosf, per esempio, vigeva la regola che lo spessore dei
pilastri di pietra doveva essere un quinto della luce del-
l'arco. La fondazione della Ecole des Ponts et Chausses
e l'opera del suo primo direttore Perronet (egli stesso
costruttore di ponti quali il Pont de Neuilly) mut ra-
dicalmente la situazione.
A poco a poco la costruzione di ponti divenne una
scienza, con l'aiuto delle crescenti conoscenze sulla resi-
stenza dei materiali e sulla meccanica applicata. L'Ecole
des Ponts et Chausses esercit una durevole influenza
pONTI E CANALI 269
anche in Inghilterra e in altri paesi. Si svilupparono inol-
tre i mezzi tecnici: cosi nel 1790 l'invenzione di buoni
cassoni subacquei permise di costruire solide fondamenta
per i pilastri anche nel centro della corrente, una diffi-
colt che n i Romani n gli ingegneri delle epoche po-
steriori erano riusciti a superare.
Nuovi tipi di ponte apparvero in tutta l'Europa: il
bel ponte di Telford sulla Severn, coi suoi tre archi ellit-
tici, ne solo un esempio. Gli ingegneri inglesi manife-
starono spesso sfiducia per gli eleganti calcoli della scuola
francese e qualche volta si vantarono di non tenerli pre-
senti, ma tuttavia avevano (come ad esempio Edwards)
un meraviglioso intuito dell'esattezza e della efficienza
tecnica delle proporzioni anche senza dover ricorrere alla
teoria della resistenza del materiale.
Nello stesso periodo vennero costruiti con grande abi-
lit anche ponti con archi di legno. Nel XVIII secolo gli
svizzeri fratelli Grubermann gettarono il loro ponte a
grandi arcate di legno sul Reno presso Sciaffusa (1755),
e piu tardi uno analogo sulla Limmat presso Zurigo
(1758). In questi ponti si trova gi l'idea moderna delle
saette irradiantisi dagli speroni interconnesse con tra-
verse verticali e orizzontali. Queste costruzioni oggi sono
considerate ancora primitive, poich dei calcoli esatti
avrebbero permesso una struttura piu leggera e piu effi-
ciente; ma occorre considerare che gli ingegneri svizzeri
non potevano in quei tempi avvantaggiarsi della mecca-
nica applicata.
Come gli Svizzeri, anche gli Americani costruirono in
un primo tempo molti ponti di legno, data l'abbondanza
di questo materiale. Palmer, Wernwag, Burr ed altri co-
struirono ponti combinati ad arco e a capriate fidandosi
piu del loro intuito pratico che di calcoli matematici.
I primi ponti ad arco avevano un grave difetto: essi
si basavano soprattutto sull'azione di sostegno dell'arco
e le forti trazioni orizzontali tendevano a rovesciare i pi-
lastri. Gli ingegneri americani cercarono di ovviare a
queste difficolt e nel1820 Ithiel Town brevett un tipo
di ponte a capriata totalmente esente da questo difetto.
Questi ponti a traliccio vennero presto perfezionati
da nuovi brevetti di altri inventori e costituirono il prin-

cipio basilare dei moderni tipi di ponte a traliccio metal-
lico. Nel 1840 William Howe progett un sostegno bre-
vettato in cui erano impiegate travi verticali di ferro (piu
tardi di acciaio), che rappresent l'anello di congiunzione
tra il vecchio ponte in legno e il moderno ponte d'ac-
ciaio. I ponti a traliccio di Howe furono usati per le
strade ferrate americane per alcuni decenni.
Nel xrx secolo i vecchi materiali - legname, mattoni
e pietra da cava - furono in parte sostituiti con nuove
materie come la ghisa, il ferro, l'acciaio e il cemento ar-
mato che permisero di costruire ponti piu lunghi. Cosi
mentre si riconosceva generalmente che la lunghezza
massima di un arco in muratura era di 120 m, il ponte
d'acciaio di Sidney, in Australia, aveva un'apertura
d'arco di 503 m e il ponte Bayonne di New York lo su-
perava ancora di 65 cm. Insieme ai nuovi materiali ap-
parvero anche nuove strutture, basate sulle conoscenze
scientifiche e sull'esperienza pratica.
Era naturale che l'aumentata produzione di ghisa e di
ferro durante la rivoluzione industriale inducesse a spe-
rimentare l'impiego di questi materiali anche nella co-
struzione di ponti. Nel 1755 i primi tentativi con la
ghisa, fatti a Lione, fallirono. Abraham Darby terzo e
John Wilkinson, il famoso proprietario di fonderie, riu-
scirono a gettare il primo ponte di ghisa sulla Severn,
presso Coalbrookdale, per il trasporto dei prodotti da
loro stessi fabbricati. Per questo ponte, che ancor oggi
in funzione, Darby ricevette nel1787 una medaglia d'oro
dalla Society of Arts. Altre nazioni seguirono l'esempio
dell'Inghilterra e per un certo tempo la ghisa fu assai
usata nella costruzione di ponti: in Francia, il Pont du
Louvre, gettato a Parigi nel 1803, fu uno dei primissimi
esemplari di questo tipo, mentre il primo ponte ameri-
cano in ghisa fu gettato a Brownsville in Pennsylvania
nel 1836.
Nel 1824 George Stephenson, celebre per la sua lo-
comotiva, fece costruire il primo ponte ferroviario in
ghisa a sud di Durham per il tronco Stockton-Darlington.
A quest'epoca tuttavia gli ingegneri avevano gi comin-
pONTI E CANALI 271
dato a trascurare la ghisa come materiale da costruzione
poich una serie di errori grandi e piccoli li aveva edotti
che questa, forte sotto molti aspetti, non poteva tuttavia
sopportare grandi tensioni. Perci dopo il 1840 la ghisa
non fu piu usata con la larghezza di prima e l'attenzione
si rivolse al ferro e all'acciaio.
Robert Stephenson, il figlio di George, progettando il
ponte Britannia attraverso lo stretto di Menai (Galles)
lungo la ferrovia Chester-Holyhead, combin un nuovo
materiale, il ferro, con un nuovo sistema di costruzione.
Il suo ponte, che era in realt un gigantesco bilanciere
tubolare invece del ponte in sospensione progettato ori-
ginariamente, fu ultimato nel 1850 e consisteva di due
archi della lunghezza di circa 140 m ciascuno. Ad esso
fecero seguito molti altri ponti ferroviari tubolari.
William Fairbairn, un costruttore di navi che aveva
collaborato al progetto del ponte di Menai, fu il primo
a ribadire le travi di ferro, unendo il vantaggio econo-
mico della trave di ghisa con la saldezza e la duttilit di
quello. Egli us nel 1846 questo procedimento per co-
struire un ponte sul canale che collega Leeds a Liver-
pool, mentre nello stesso anno un ingegnere americano,
James Millholland, adott lo stesso procedimento per la
costruzione di un ponte presso il Bolton Depot sulla fer-
rovia Boston-Susquehanna.
Poco tempo dopo, di pari passo con l'aumento delle
disponibilit d'acciaio, ebbe inizio la moderna era del
ponte d'acciaio, i cui primi brevetti furono quelli con-
cessi a Thomas e Caleb Pratt di Boston nel 1844. In ge-
nerale gli ingegneri americani contribuirono grandemente
allo sviluppo della moderna tecnica dei ponti a tralic-
cio d'acciaio. Uomini come Squire Whipple e Herman
Haupt scrissero i primi libri sulla teoria della capacit
portante e ingegneri inglesi e tedeschi continuarono il
loro eccellente lavoro. L'acciaio si dimostr il materiale
ideale per i ponti: in principio si usava generalmente ac-
ciaio dolce, ma oggi si preferisce l'acciaio ad alta ten-
sione.
Un avvenimento ancora piu rilevante fu tuttavia, al
principio del XIX secolo, l'introduzione di due nuovi tipi
di ponti: il ponte sospeso e il ponte a mensola. I primi

ponti di tipo sospeso, costituiti di gomene sospese sul
vuoto, saldamente ancorate a ciascuna testata e appese
a supporti fissi, sono naturalmente molto piu antichi. La
forza portante dei ponti sospesi sta nella loro struttura
a cavo, che se il progetto buono conferisce flessibilit
ed elimina il pericolo di crollo. Essi permettono di usu-
fruire di arcate di maggior luce: mentre l'apertura d'arco
di un ponte a traliccio si aggira attualmente attorno ai
245 m, quella di un ponte sospeso pu raggiungere i
2000 m. Il piu lungo ponte sospeso del mondo fino ad
oggi il Golden Gate di San Francisco, con una luce prin-
cipale di 1280 m. Nel1949 i nove maggiori ponti di tipo
sospeso del mondo erano il Golden Gate, il George
Washington, il Transbay, il Bronx-Whitestone, l'Ambas-
sador, il Delaware River, il Bear Mountain, il Williams-
burg e il Brooklyn, tutti negli Stati Uniti, mentre il
decimo era il Lions-Gate Bridge di Vancouver nella
Columbia britannica. Il 7 novembre 1940 il ponte so-
speso Tacoma Narrows a Puget Sound, nel Washington,
che era allora il terzo del mondo con una luce di 855 m,
croll durante un uragano sotto una raffica di vento di
70 chilometri orari di velocit a causa di un errore di
progettazione, bench quel tipo di errore aerodinamico
fosse stato messo in luce fin dal 1867 da John Roebling,
che prese le maggiori precauzioni contro queste eventua-
lit nel costruire il ponte di Brooklyn sull'East River a
New York (terminato nel1883).
I primi ponti di tipo sospeso avevano un pavimento
flessibile e oscillante sospeso a dei cavi. Nel 1801 un
americano, James Finley, ebbe l'idea geniale di costruire
un ponte di questo tipo con un pavimento rigido e oriz-
zontale e divenne cosi l'inventore del moderno ponte so-
speso. Nel 1810 egli gett un ponte sul Merrimac sopra
Newburyport, che esiste tuttora, e il suo brevetto del
1808 divenne presto famoso in tutto il mondo e costitui
la base di ulteriori perfezionamenti e brevetti. Celebri
costruttori di ponti inglesi come Rennie e Telford appli-
carono questo sistema con molto successo: Telford co-
strui nel 1826 il suo grande ponte sospeso sullo stretto
pONTI E CANALI 27 3
di Menai, che collegava il Galles con l'isola di Anglesey,
abbreviando considerevolmente il traffico tra Londra e
Dublino.
Si cerc di applicare questo sistema anche ai ponti
ferroviari: John Roebling costruf tra il 1851 e il 1855
un ponte sospeso di 250 m di apertura sul fiume Nia-
gara. Questo fu tuttavia sostituito nel 1897 da un ponte
ad arco, poich nel frattempo si era trovato che i ponti
sospesi erano meno adatti per il traffico ferroviario di
quanto lo fossero per il normale traffico stradale. Roebl-
ing mori nel 1869 prima che il ponte di Brooklyn fosse
terminato, ma suo figlio, Washington Roebling, conti-
nu l'opera del padre malgrado fosse semiparalizzato da
un incurvamento della colonna vertebrale contratto nelle
immersioni dei cassoni subacquei per la fondazione dei
pilastri. Il ponte di Brooklyn, il primo nel mondo ad
avere fili d'acciaio per i cavi di sospensione, tuttora uno
dei piu imponenti monumenti della costruzione di ponti
del XIX secolo. Dopo essere stato in funzione ininterrot-
tamente per 6 7 anni, il ponte fu chiuso al traffico nel
1950 per rinforzarne ed allargarne la carreggiata.
Il moderno ponte a mensola, o con espressione piu
usata il ponte tipo cantilever, apparve negli ultimi tre
decenni del XIX secolo. Inizialmente era costituito da
travi di legno che partivano da massicci speroni. La pa-
rola cantilever (leva sporgente) indica gi il principio
strutturale: una trave o un arco appoggiati solo ad una
estremit. Il moderno ponte di tipo cantilever consiste
di due di questi archi a sbalzo saldamente sostenuti da
piloni e congiunti tra loro da un breve arco sospeso:
ciascuno di questi archi costituito di una travatura d'ac-
ciaio che altro non che una modificazione delle prece-
denti travate di ferro dei tipi Whipple, Parker e Warren.
Il primo moderno ponte di tipo cantilever fu gettato in
Germania attraverso il Meno nel 1867; esso fu proget-
tato da Heinrich Gerber ed aveva una luce di 130 m. Ma
il piu famoso ponte di questo tipo il ben noto ponte
del Firth of Forth, costruito tra il 1882 e il 1890, con
due luci principali di 518 m ciascuna. I suoi costruttori,
}ohn Fowler e Benjamin Baker, usarono segmenti di
cavo tubolare per costruire le strutture a traliccio che fu-

rono gettate a sbalzo e poggiavano su solidi piloni di cal-
cestruzzo. Secondo Fowler e Baker la loro opera fu pos-
sibile solo dopo che l'invenzione di Bessemer rese piu
economico l'uso dell'acciaio .
Il ponte del Firth of Forth conserv il primato mon-
diale della maggior apertura fino al 1917, allorch fu
portato a termine il ponte di Quebec sul San Lorenzo,
che con la sua luce di 549 m ancor oggi il piu lungo
ponte a mensola del mondo. La sua costruzione fu per
funestata da due disastri. La prima struttura croll in
fase di costruzione nel 1907 causando 82 vittime, mentre
altre 12 vite umane andarono perdute nel 1916 quando
il tratto sospeso che doveva congiungere le due parti a
sbalzo precipit nel fiume durante la messa in opera.
Il terzo ponte di tipo cantilever del mondo il ponte
indiano di Howrah sullo Hooghly, presso Calcutta, che
ha una luce di 46 7 m e fu portato a termine del 194 3.
Dobbiamo ora dire qualcosa a proposito dei canali.
Durante la rivoluzione industriale si era compreso per-
fettamente che le grandi quantit di merce potevano
essere trasportate piu economicamente e con maggior
sicurezza per via d'acqua -cio per via fluviale e marit-
tima. Le citt che erano poste alla foce di fiumi naviga-
bili divennero piu importanti di quelle situate all'interno,
che avevano fino ad allora monopolizzato il traffico. I
nuovi porti marittimi, come Liverpool, favorirono lo
sviluppo del commercio tra le regioni e determinarono
le condizioni piu favorevoli per l'impianto delle indu-
strie. Durante il XVIII secolo molti tra proprietari terrieri
e industriali fondarono societ per il miglioramento delle
comunicazioni per via d'acqua e soprattutto dei piccoli
fiumi che erano navigabili solo ai natanti di basso pe-
scaggio. Questi progetti di canalizzazione incontravano
una forte opposizione, soprattutto a causa delle tasse che
erano state messe sull'uso dei canali stessi per rifonderne
il costo di costruzione e di esercizio.
Robert Southey, un poeta inglese del primo Otto-
cento, racconta che l'attuale duca di Bridgewater, che
grazie ai suoi brillanti esperimenti ha considerevolmente
pONTI E CANALI 275
ampliato il suo patrimonio, tent per primo di costruire
nuovi canali nelle regioni industriali. Il suo ingegnere
Brindley era un carattere singolare, un uomo dotato di
una vera genialit in questo campo, che vedeva solo
chiuse e specchi d'acqua, perforazioni di colline e chiatte
da trasporto naviganti su ponti di acquedotti gettati at-
traverso fiumi impraticabili. Quando aveva in mente un
progetto, di solito si metteva a letto e ci restava a medi-
tare finch tutto il progetto non gli era completamente
chiaro. Quando gli fu chiesto in Parlamento per quale
scopo egli pensava fossero stati creati i fiumi, dopo aver
riflettuto rispose: per alimentare i canali navigabili.
Effettivamente, dopo che Bridgewater ebbe costruito
il canale che collegava le sue miniere di carbone di Wors-
ley con quelle di Manchester, ebbe inizio un periodo in
cui i fiumi ebbero il compito di alimentare una efficiente
rete di canali. Nel 1768 i Midlands furono connessi coi
grandi porti come Liverpool, Bristol e Hull mediante
grandi canali quali il Grand Trunk, il Wolverhampton
ed altri; canali congiunsero Coventry ed Oxford al Ta-
migi. Nel periodo che va dal l 790 al l 794 lo sviluppo
dei canali raggiunse tali proporzioni che possiamo quasi
parlare di una canalomania: essa cess con l'apparire
delle ferrovie.
Negli Stati Uniti il primo canale fu costruito tra il
1792 e il 1796 a South Hadley, nel Massachusetts. Alla
costruzione di strade segui in questo periodo quella di
molti dei canali piu famosi. Il 4 luglio 1817 De Witt
Clinton inizi la costruzione del Clinton's Ditch, oggi
canale dell'Erie, per collegare il lago Erie con l'Oceano
Atlantico. Altri canali americani di questo periodo scor-
revano in parte entro lunghi tunnels, come il tunnel di
Schuylkilllungo 122 m e quello dell'Union Canal lungo
222 m. La costruzione di canali continu per tutta la
prima parte del XIX secolo fin verso il 1837, quando fu
arrestata dallo sviluppo delle strade ferrate. Comunque
erano stati costruiti 7250 km di canali, di cui circa la
met stata rimodernata ed in esercizio ancora oggi.
Anche i paesi europei furono attivi in questo campo: in
Svezia fu ultimato nel 1800 il famoso canale Trollhaet-
tan, che univa Goteborg a Stoccolma; in Russia inge-

gneri olandesi, chiamati da Pietro il Grande, costruirono
un canale che collegava Pietroburgo al Volga, mentre
un altro grande canale congiungeva il Volga con il Don.
L'apertura di canali ebbe un effetto decisivo sull'indu-
strializzazione, in quanto diminui sensibilmente il costo
dei trasporti di carbone e altre merci. Cosi per esempio
il costo del trasporto fluviale di merci da Liverpool alle
fabbriche di ceramica di Staffordshire fu ridotto del
46 per cento. Prima un cavallo poteva portare un solo
sacco di frumento; ora invece poteva trainare sull'alzaia
lungo il canale una chiatta con un carico di 40 tonnellate
di frumento. Perci scomparvero dalle strade le carovane
di cavalli da soma.
Occorre tuttavia ricordare che questi primi canali
erano navigabili solo a barconi e chiatte - essi avevano
cio una profondit e una larghezza limitate. La prima
andava da 90 a 180 cm, la seconda da 9 a 12m allivello
dell'acqua. I moderni canali navigabili sono una crea-
zione degli ultimi tre decenni del XVIII secolo e dei primi
decenni del xx. Essi servono a scopi affatto differenti: o
abbreviano le comunicazioni tra due mari tagliando un
istmo intermedio (canale di Panama, canale di Suez), op-
pure trasformano importanti citt dell'interno in porti
marittimi (ad esempio il canale che collega Amsterdam
con Ijmuiden sul mare del Nord). Dal punto di vista
tecnico questi canali moderni differiscono da quelli pri-
mitivi solo per l'imponenza dei mezzi impiegati; essi tut-
tavia non appartengono alla storia rivoluzionaria indu-
striale, ma a quella della moderna et dell'acciaio.
Il vapore e il traffico terrestre.
Fin dal primo apparire della macchina a vapore gli

inventori non dubitarono che essa avrebbe servito un
giorno a muovere i carri allora trainati da cavalli e da
muli. Il francese Cugnot aveva costruito nel 1769 un
veicolo a vapore, ma che and in pezzi alla prima prova.
Gli esperimenti che William Murdoch esegui nel 1785
IL VAPORE E IL TRAFFICO TERRESTRE 277
in Cornovaglia furono piu fortunati. Anche migliore era
il carro a vapore ad alta pressione costruito da Trevithick
nel1801, che raggiunse una velocit di 13-14 km all'ora.
Dopo parecchi modelli sperimentali presentati da Evans
nel 1804 e da altri, Gurney e Hancock riuscirono nel
1831 ad inaugurare un servizio di diligenze a vapore
con il loro Automaton, che era allora accanto alle ferro-
l( l
il"'' . ,....
-~J
Carrozza a vapore di W. H. James (1829).
vie la forma di trasporto piu a buon mercato. Ma le fer-

rovie erano per loro natura limitate nei percorsi e non
servivano al traffico urbano.
Le carrozze a vapore incontrarono inizialmente l'oppo-
sizione di molti che temevano di diventare disoccupati;
esse dovevano inoltre pagare forti tasse per compensare
il danno causato col loro peso alla superficie stradale.
Erano anche lente nell'avviarsi, consumavano molto com-
bustibile e lasciavano una scia di fumo e cenere. Vi era
infine anche la famosa legge della bandiera rossa , la
quale prescriveva che i veicoli automoventisi dovessero
essere preceduti da un uomo a piedi con una bandiera
rossa o una lanterna per avvertire i pedoni del loro avvi-
cinarsi. Cosa strana, questa legge scomparve dai regola-
menti solo nel 1896.
Il veicolo a vapore non era destinato a dominare le

strade maestre: esso doveva affermarsi su strade pro-
prie, sulle rotaie costruite appositamente per lui. Il suo
avvenire era quello dei trasporti di merci in grande quan-
tit. Gi in un libro di Haselberg del 1530, Ursprung
des gemeynen Berckrechts, erano rappresentati vagoni
per il trasporto di minerali, che scorrevano su rotaie di
legno. Queste ferrovie primitive, trainate da uomini o
da cavalli, continuarono ad essere usate nelle miniere e
nelle cave, sempre con rotaie di legno, finch nel 1767
Richard Reynolds di Coalbrookdale introdusse le rotaie
di ghisa. Esse avevano una sezione trasversale a forma
di L, finch Smeaton nel 1789 suggeri a Reynolds di
togliere il bordo alla rotaia e di metterlo invece alla
ruota. Circa nello stesso tempo la rotaia di ghisa fu so-
stituita da quella di ferro cilindrate, che rimase in uso
fino all'apparizione delle rotaie di acciaio nel 1860, se-
guite all'introduzione del metodo Bessemer. Nel 1784
William Symmington e William Murdoch disegnarono le
prime locomotive. Successivamente fu inaugurata nel
1801 una ferrovia tra Wandsworth e Croydon: la mac-
china a vapore vi era usata esclusivamente per il trasporto
di merci.
Trevithick costruf anche un tram ad alta pressione, su
cui il 21 febbraio 1804 effettu un felice viaggio di
prova da Merthyr ad Abercynon, nel Galles. I primi
modelli di locomotiva erano antieconomici; quelle di
Blenkinsop del 1811 e di Hedley del 1813 erano gi
molto migliori, ma non perfette, bench l'ultima sia ri-
masta in uso per parecchi anni, adibita al trasporto di
carbone. Il costruttore della prima locomotiva adatta
sia al servizio passeggeri che al trasporto di merci, fu
George Stephenson. Negli anni tra il 1813 e il 1829
venne progettato e sperimentato un gran numero di lo-
comotive. Contemporaneamente, le proteste contro le
ferrovie assunsero strane forme: una commissione della
Royal Society concluse che le velocit superiori ai 50 chi-
lometri all'ora avrebbero tolto l'aria agli scompartimenti
e cosi asfissiato i passeggeri; altri avrebbero lamentato
che le mucche pascolanti lungo le linee ferroviarie avreb-
bero prodotto meno latte per lo spavento provocato dal
mostro rombante.
Le prime ferrovie pubbliche furono inaugurate nel-
l'Inghilterra settentrionale (il tronco da Stockton a Dar-
Iington, del1825), una regione priva di canali. Il Racket
(razzo) di Stephenson vinse nel1829 una gara a Rainhill,
Disegno della locomotiva De Witt Clinton "

che il 9 agosto 1831 inaugur la linea Mohawk-Hudson.
presso Liverpool, raggiungendo una velocit di 24 chi-

lometri orari. Tuttavia, quando si tratt di costruire la
ferrovia tra Manchester e Liverpool, gli ingegneri esita-
rono per quattro anni prima di decidere se affidare alle
locomotive il trasporto delle merci su tratti in pendenza
oppure servirsi di argani. Il successo di Stephenson stava
nel fatto che egli colleg il pistone del suo cilindro a va-
pore direttamente con le ruote della locomotiva, sfrut-
tando cosi al massimo l'energia prodotta dal vapore. Egli
utilizz anche una caldaia tubolare ed escogit un tirag-
gio forzato mediante vapore iniettato. In societ con un
suo competitore di nome Rennie fond nel 1830 la
prima fabbrica di locomotive.
Stephenson era straordinariamente ottimista sul fu-
turo delle ferrovie. Egli diceva: La ferrovia arriver a

soppiantare tutti gli altri mezzi di comunicazione - le
diligenze postali correranno su rotaie e le strade ferrate
diventeranno le grandi strade di comunicazione per il re
e per tutti i suoi sudditi. Verr il tempo in cui per un
lavoratore coster meno viaggiare in ferrovia che andare
a piedi . Questa profezia si avver solo in parte, poich
le ferrovie regnarono sovrane solo fino alla comparsa
dell'automobile e dell'aeroplano. Il successo della ferro-
via si spiega col fatto che il sistema di canali non era in
grado di tenere il passo con la produzione in crescente
aumento, deficienza dovuta in parte alla concorrenza tra
le compagnie che gestivano i canali e all'esosit dei loro
dazi, in parte alle diverse dimensioni delle chiuse, per
cui era difficoltoso il passaggio da un sistema di canali
all'altro. Il rapido sviluppo delle citt industriali e il con-
seguente aumento dei trasporti di carbone fece aflluire
alle ferrovie merci abbondanti e numerosi passeggeri.
Le nefaste profezie dei contadini e di altri non si avve-
rarono: il successo delle strade ferrate fu completo e si
estese dall'Inghilterra al continente. Baader aveva bre-
vettato nel 1815 un tipo di binario per veicoli ippotrai-
nati e nel 1835 fu inaugurata la prima linea tedesca da
Norimberga a Fuerth; nel 1830 in Francia entr in fun-
zione la linea da Saint-Etienne a Lione e nel 1837 in
Olanda fu inaugurato il primo tronco ferroviario tra
Amsterdam e Haarlem.
Negli Stati Uniti la costruzione di ferrovie ebbe inizio
ancor prima, poich le due prime linee da Baltimora a
Ohio e da Charleston ad Hamburg furono aperte nel
1828. Su di esse vennero effettuati esperimenti con vele
ausiliarie per le locomotive, che andavano a legna. La
prima locomotiva inglese, la Stourbridge Lion effettu
con successo il suo viaggio di prova nel 1829. La pri-
ma locomotiva costruita dagli stessi Americani, la T om
T humb, si dice abbia trasportato 40 passeggeri alla ve-
locit di 16 km all'ora; in seguito, dopo che Phineas
Davis ebbe disegnato la sua York nel 1831, si costrui-
rono macchine migliori.
Le vetture ferroviarie inglesi erano inizialmente copie
fedeli della diligenza postale, poi verso il 1840 comin-
ciarono ad assumere sagome piu funzionali e a poco a
poco presero la forma che ancor oggi possiedono.
Per quanto riguarda la comodit del viaggiatore, le
ferrovie americane erano le piu avanzate: gi nel 1836
furono introdotte in Pennsylvania le vetture-letto, che
rimasero tuttavia piuttosto scomode finch nel 1858
George M. Pullman le rimodern e costruf il primo va-
gone Pullman. Questo tipo di vettura fu poi adottato
dall'Inghilterra e da altri paesi europei; in Inghilterra
i primi vagoni-letto apparvero nel 1873, la prima vet-
tura ristorante nel 1879 e i treni diretti nel 1890.
I principali miglioramenti apportati alle locomotive
non riguardavano il progetto fondamentale steso da Ste-
phenson e dalla sua generazione, bensf quattro altri punti
che erano il risultato dell'esperienza fatta. Il primo fu
l'uso di carrelli girevoli (187 4 ), provvisti di quattro o
sei ruote e fissati a perno sotto il telaio della macchina:
essi permisero di costruire locomotive piu lunghe e piu
potenti. In secondo luogo le ruote motrici furono ap-
paiate per ottenere una maggior presa sui binari alla par-
tenza dei convogli pesanti. Un terzo miglioramento fu
ottenuto con l'introduzione di freni piu sicuri e piu po-
tenti: a questo riguardo fu di importanza decisiva l'in-
venzione del freno ad aria compressa fatta da Giorgio
Westinghouse nel 1869. La quarta importante modifi-
cazione fu infine il profilo aerodinamico delle locomotive
e dei vagoni per diminuire la resistenza del vento alle
alte velocit. La retromarcia fu applicata alle locomo-
tive nel 1833.
Ancora oggi le strade ferrate conservano tracce della
loro primitiva origine. infatti abbastanza strano, per
esempio, che lo scartamento standard dei binari ferro-
viari, che i primi costruttori di locomotive derivarono
dalla lunghezza dell'asse delle ruote dei veicoli stradali
del loro tempo, sia rimasto di m 1,40 -cio uguale allo
scartamento dei binari dei carri preistorici di Malta e
dei carri del tempo dell'antica Siria!
D'altro lato le ferrovie adottarono rapidamente la
tecnica moderna per il miglioramento dei loro sistemi di

segnalazione. I segnali con la sbarra trasversale e con
lampade entrarono in uso dal 1834; nel 1841 si adott
il semaforo a braccio, derivato dal telegrafo ottico
ideato nel 1793 dal francese Chapp; poco dopo appar-
vero segnali luminosi di diverso tipo. Un buon sistema
di segnalazione fu tuttavia possibile solo dopo l'inven-
zione del telegrafo elettrico: la prima linea telegrafica
(da Paddington a West Drayton, estesa nel 1842 fino
a Slough) fu inaugurata solo nel 1839, ma venne anche
immediatamente impiegata per le segnalazioni ferro-
viarie.
Dopo il 1854 fu introdotto il sistema dei posti di
blocco per le segnalazioni. Vi fu in effetti da parte delle
ferrovie e dei governi uno sforzo vigoroso per rendere il
funzionamento di questi sistemi di blocco il piu sicuro
possibile, onde ridurre gli incidenti ferroviari e salva-
guardare l'incolumit dei passeggeri. A poco a poco si
costruirono caselli centrali di sorveglianza per control-
lare il funzionamento degli scambi e dei segnali, che
quasi sempre era ancora compiuto a mano. Successiva-
mente, nel 1875, W. Sykes invent il suo sistema di
sbloccaggio automatico dei tronchi, per cui ogni treno
che passava liberava gli scambi e i segnali per il treno
successivo. Egli introdusse inoltre il comando dei segnali
ad aria compressa anzich a mano, e non molto dopo
l'aria compressa e l'elettricit vennero usate in combi-
nazione. Nel 1893 fu messo in funzione a Liverpool il
sistema di segnalazioni automatiche che si dimostr estre-
mamente efficace e si diffuse rapidamente nel primo de-
cennio del nostro secolo.
Ma in queste prime ferrovie l'elettricit non fu impie-
gata soltanto per le segnalazioni. Gi nel 1838 fu messa
in circolazione una locomotiva ad accumulatori, che si
dimostr per antieconomica. L'elettrificazione dei treni
doveva attendere l'invenzione e Io sviluppo del motore
elettrico. Siemens progett la prima elettromotrice su-
scettibile di un pratico impiego nel 1879; l'anno dopo
Thomas A. Edison present il suo locomotore elet-
trico .
Se da un lato i treni elettrici offrono il vantaggio di
essere puliti, di non contaminare l'aria e di una maggiore
accelerazione, l'elettrificazione delle ferrovie richiede tut-
tavia un grande investimento di capitali e la loro econo-
mia quindi strettamente legata al costo dell'elettricit.
Alcuni paesi cominciarono a costruire ferrovie elettriche
o ad elettrificare le linee gi esistenti solo quando ebbero
a disposizione risorse idriche sufficienti per produrre
l'elettricit a un prezzo relativamente basso. Il primo
tronco ferroviario completamente elettrificato fu inaugu-
rato a Portrush, in Irlanda, nel 1883, mentre negli Stati
Uniti la prima elettromotrice fu applicata ad un treno
merci di Baltimora nel 1895. Dopo il 1900 l'elettrifica-
zione delle strade ferrate fece continui progressi, special-
mente per il traffico dei passeggeri nelle regioni molto
popolate, come ad esempio nelle linee suburbane con
numerose stazioni. Altri paesi, come la Svizzera, natu-
ralmente dotati di abbondanti risorse idriche, elettrifi-
carono assai presto tutta la loro rete ferroviaria.
Il rapido sviluppo delle ferrovie nelle aree densamente
popolate, come l'Europa occidentale, fu la logica conse-
guenza della situazione delle comunicazioni, dove il traf-
fico stradale e quello per via d'acqua non bastavano piu
alle crescenti necessit di trasporto di passeggeri e di
merci. Nel Nord America la situazione era diversa:
quando la parte orientale degli Stati Uniti e del Canad
era gi tutta percorsa da una fitta rete di ferrovie, co-
minci la marcia dei coloni verso il West, promossa da
fattori completamente diversi, soprattutto politici. Nel
1854 la Chicago and Rock Island Railroad fu prolun-
gata fino al Mississippi ad ovest di Chicago e la Cincin-
nati - East Saint Louis fu congiunta con essa - solo un
anno dopo che il grande ponte sul Mississippi tra Rock
Island e Davenport era stato portato a termine. Da que-
sto periodo fino a circa il 1890 le ferrovie, sostenute
come erano dalla politica di concessione di terre ai coloni
praticata dal governo statunitense, conquistarono rapida-
mente le vaste pianure e le zone montuose ad ovest del
Mississippi. La battuta d'arresto sopravvenuta dopo il
1890 coincise con la saturazione del West e con la poli-
tica di organizzazione federale. Una nuova epoca di mi-

glioramento dei tracciati e del materiale rotabile soprav-
venne con la rapida estensione delle ferrovie alle coste
del Pacifico. Nel Canada, in seguito alla legge ferroviaria
del 1851, si ebbe un analogo sviluppo che fu portato a
termine con il completamento della linea ferroviaria da
Montreal a Vancouver.
Omnibus, tram e bicicletta.
Il problema di rapide comunicazioni tra citt e paesi

era stato risolto dalle strade ferrate, ma quello del traf-
fico locale attendeva ancora la soluzione. I primi tenta-
tivi con vetture a vapore erano stati un fallimento, tutta-
via i fabbricanti di veicoli a ruote trassero insegnamento
dagli esperimenti e dai progetti eseguiti nell'ultima parte
del xvm secolo. La migliorata qualit e la maggior di-
sponibilit di acciaio resero possibile gi all'inizio del
XIX secolo l'introduzione di una importante invenzione,
la molla elicoidale - un dispositivo che permetteva di
aumentare la velocit ed insieme la sicurezza delle vet-
ture. Favorito dal miglioramento delle strade, il viaggiare
in carrozza arriv a superare per velocit e comodit
l'analogo modo di viaggiare degli antichi Romani. Esso
era tuttavia limitato al trasporto di passeggeri e al ser-
vizio postale, mentre i treni e le chiatte fluviali traspor-
tavano i grandi contingenti di merce.
Apparvero anche nuovi tipi di vetture, i cabriolets del
1820 e gli hansom del 1834, ma ebbero poco successo
fuori dell'Inghilterra. I primi servizi di omnibus erano
gi entrati in funzione a Parigi e in altre grandi citt fin
dal 1650. Nel 1829 George Shillibeer introdusse dalla
Francia in Inghilterra gli omnibus a cavalli, ma le alte
tasse misero presto fine a quella iniziativa londinese. Se-
guirono i modelli imperiale ,con una lunga panca sul
tetto, soppiantati a loro volta nel 1890 dagli omnibus
tipo giardiniera . Il motore a combustione interna
meccanizz questi veicoli all'inizio del nostro secolo. Gli
omnibus a motore apparvero gi verso il 1880; ma da
OMNIBUS, TRAM E BICICLETTA 285
allora il telaio ha subito continue modificazioni. L'auto-
bus londinese standard, che risale al 1923, si dimo-
strato un mezzo eccellente per collegare i suburbi con
il centro cittadino e con le stazioni ferroviarie. D'altro
lato i trasporti si svilupparono rapidamente nelle citt,
dove l'uso di rotaie per guidare i veicoli naturalmente
l~
La Dreisina modello 1817.
pm antico della strada ferrata, perch risale ai vecchi

carrelli a binario adoperati per il trasporto di carbone o
pietre fin da alcuni secoli prima. In questo campo furono
all'avanguardia gli Stati Uniti, dove nel 1832 fu messo
in circolazione il primo tram Manhattan-Harlem, se-
guiti poi dalla Francia, dove la prima linea tranviaria
apparve a Parigi nel1855, non essendovi nessuna orga-
nizzazione di omnibus che potesse ostacolarne l'introdu-
zione. La difficolt principale stava nel fatto che l'altezza
dei binari intralciava il rimanente traffico, finch nel
1870 gli ingegneri risolsero di abbassarli allivello della
superficie stradale. I tram a cavalli apparvero nei Mid-
lands verso il 1860 e si dimostrarono piu economici e

piu veloci degli omnibus a cavalli: la loro elettrificazione
data dal 1890. Lo svantaggio del percorso fisso fu elimi-
nato in parte con l'introduzione dei @obus, ma in gene-
rale l'autobus si andato sempre piu affermando e in
molte citt ha soppiantato perfino i tram elettrici.
Durante il XIX secolo apparve nelle strade un altro
strano veicolo individuale: la bicicletta. Anch'essa
ha una serie di progenitori: gi sulle pietre tombali gre-
che si trova raffigurato una sorta di veicolo a due ruote,
mentre veicoli azionati meccanicamente, vagamente si-
mili alle nostre attuali poltrone a rotelle, furono costruiti
da Hautsch nel 1640 e da Farfler nel 1655. Sivrac lasci
alcuni buoni disegni per la costruzione di bicicli, ma non
li realizz mai. Ancora un tipo di ciclo a quattro ruote,
che un valletto spingeva con due pedali, era in uso in
Francia tra il 1770 e il 1790.
I primi veri velocipedi, dove il guidatore sedeva tra
la ruota anteriore e quella posteriore e faceva andare il
veicolo puntellandosi al suolo con i piedi, furono co-
struiti da Blanchard e Magurier nel 1780. Essi furono
molto migliorati quando Karl Drais von Sauerbronn ap-
plic il moderno manubrio e nel 1818 costrui un telaio
leggero e solido, da cui si svilupp la dreisina o
dandy borse. Questa fu tuttavia un capriccio della moda
e contribui pochissimo alla soluzione del problema del
traffico.
Quei primi modelli ispirarono lo scozzese Kirkpatrick
McMillan, che nel 1840 costrui una macchina azionata
da pedali connessi da pedivelle alla ruota posteriore e
fornita di un manubrio e di una comoda sella simile a
quella della bicicletta moderna.
Il francese Lallemant cre nel 1865 un moderno tipo
di pedale per muovere la ruota anteriore, contribuendo
cosi ad aumentare l'efficienza della spinta, ma non la co-
modit del guidatore. Questi rompiossa furono pre-
sto seguiti dai quarti di penny , un nuovo tipo di
velocipede la cui altezza permetteva grandi velocit, a
scapito per della sicurezza del guidatore.
Con l'apparire di una buona produzione di acciaio su
L'EVOLUZIONE DELL'AUTOMOBILE 287
larga scala si poterono costruire pezzi solidi e a buon
mercato. Nel 1867 Madison ide il telaio di tubi d'ac-
ciaio e le ruote a raggi d'acciaio, idea realizzata da Law-
son, che nel 1876 costruf una bicicletta azionata sulla
ruota posteriore mediante una trasmissione a catena.
Questo modello soppiant nelle strade tutti i precedenti
e nel 1885 Starley ne inizi la produzione in serie nella
sua fabbrica di Rover.
Due altre invenzioni aumentarono la sicurezza e la ma-
novrabilit delle biciclette: la prima fu il raggio tangen-
ziale, che rese la ruota piu leggera, piu robusta e piu
sicura; la seconda fu il cerchione gommato, introdotto
dopo che Goodyear ebbe compiuto, nel 1839, la sua sen-
sazionale scoperta della vulcanizzazione della gomma.
Nel 1845 Thomson suggeril'uso di un tubo di gomma
cavo riempito d'aria, ma a quel tempo egli non pot rea-
lizzare l'idea. Fu Dunlop che nel 1889 riusd ad intro-
durre la combinazione adottata ancor oggi di un tubo
interno e di un copertone esterno fornito di battistrada.
L'adozione di cuscinetti a sfere, avvenuta nel1877, com-
plet infine l'evoluzione di un veicolo di facile manovra
e a propulsione meccanica. Vi fu un ulteriore cambia-
mento con l'invenzione del motore a scoppio: nel 1884,
due anni dopo aver prodotto la sua prima automobile,
Daimler costruf il primo motociclo a benzina che fu il
progenitore di tutti i tipi moderni di motocicletta.
L'evoluzione dell'automobile.
Come abbiamo gi rilevato, il motore a combustione

interna influenz profondamente l'evoluzione dei sistemi
di propulsione meccanica dei veicoli stradali. La mac-
china a vapore era troppo ingombrante per poter essere
usata come fonte di energia per tali veicoli; era neces-
sario escogitare un motore in cui il focolare, la caldaia
e il cilindro della macchina a vapore venissero insieme
combinati in un unico piccolo complesso. II motore a
combustione interna, nel quale il combustibile miscelato
con l'aria veniva fatto esplodere nel cilindro per spingere
il pistone, dimostr di essere la soluzione del problema.

Esso poteva fornire piu energia per unit di peso di
quanto non potesse la macchina a vapore e il suo limi-
tato consumo di carburante rendeva i viaggi a lunga di-
stanza non solo possibili ma economici.
La diffusione del motore a scoppio fu favorita dalle
crescenti disponibilit di combustibile e di acciaio a buon
mercato: il gas e l'alcool erano in quantit troppo limi-
tata per permettere un rapido sviluppo dell'automobile,
ma a questo punto entr in scena il petrolio.
Il colonnello Drake aveva mostrato gi nel 1859 come
fosse possibile ricavare petrolio grezzo in quantit sem-
pre crescente dagli strati piu profondi del sottosuolo. Per
le raffinerie di petrolio l'automobile fu una fortuna, poi-
ch nei primi tempi esse erano costrette a bruciare o a
gettar via tutte le frazioni piu leggere, non utilizzabili
per le lampade a petrolio, ma dopo il1900 la produzione
di benzina, e con essa l'automobile, pot svilupparsi li-
beramente.
Fattori di eguale importanza furono la crescente of-
ferta di ottimo acciaio a buon mercato nella seconda
met del XIX secolo e le ricerche sulla natura e la com-
bustione dei gas, iniziate nel xvm secolo e proseguite
nel XIX.
Il primo brevetto di un motore a gas (da non confon-
dersi con il motore a benzina) fu concesso a Lebo n nel
1784 in seguito ai suoi tentativi di produrre gas. Il mo-
tore a gas di Rivaz del 1807 era decisamente migliore,
tuttavia solo nel 1863 venne progettato da Lenoir il
primo motore a gas di pratica applicazione con disposi-
tivo di preaccensione. Gi nel 1838 Barnelt aveva co-
struito un motore col compressore: Lenoir applic que-
sto principio in una macchina a doppio effetto, da lui
impiegata su un veicolo che effettu con successo un
viaggio di 15 km da Parigi a Joinville-le-Pont.
Il successivo importante passo avanti lo fece nel 1875
Marcus di Vienna, che costrui un lento motore a quattro
tempi con accensione a magnete, ma sfortunatamente
quella macchina faceva un tale frastuono che fu proibita
la prosecuzione degli esperimenti. Quando poi nel1880-
1881 apparvero per le strade parigine parecchie automo-
bili elettriche azionate dagli accumulatori di Faure, sem-
br per un certo tempo che lo sviluppo del motore avesse
preso una evoluzione affatto diversa.
Ma gi nel 1882 Daimler e Maybach avevano comin-
ciato a costruire i primi efficienti motori a benzina. Essi
erano costruiti in un volume cosf ridotto da poter essere
applicati a veicoli leggeri; e raggiungevano velocit di
900 giri al minuto. Nel1885 uno di questi motori venne
montato su una specie di biciclo di legno e l'anno se-
guente su di un carro a quattro ruote: quest'ultimo fu
cosf la prima automobile, che con pieno successo compf
brevi viaggi attraverso Cannstatt. Nello stesso tempo
Benz, di Mannheim, brevett una automobile con un
motore a quattro tempi e un telaio di tubi cavi, otte-
nendo un miglior rapporto peso-potenza. In America
Charles E. Duryea present le prime vetture senza ca-
valli tra il 1891 e il 1893.
Quegli esperimenti suscitarono vivo interesse in Fran-
cia, dove cominciava a svilupparsi un'industria automo-
bilistica basata sui brevetti di Benz e di Daimler. Nel
1894 si tennero in Francia le prime corse automobili-
stiche e il vincitore tocc l'incredibile velocit di 20 km
all'ora. La fase sperimentale era ormai superata: l'auto-
mobile non era piu un giocattolo o una curiosit; per
usare un'espressione classica, essa si era affermata.
Comparvero allora due importanti modifiche, la prima
delle quali riguarda il telaio e le parti dell'automobile.
I primi tipi erano delle vere e proprie carrozze senza
cavalli , essendo stati costruiti sul modello classico dei
veicoli ippotrainati, e ne conservavano ancora i caratteri
- per esempio le ruote posteriori avevano un'altezza
maggiore, davanti c'era ancora il parafango, la carrozze-
ria era aperta in alto e ai lati ed aveva un sedile a forma
di panca, sotto il quale c'era il motore. Nel 1901 Daim-
ler costruf la prima vettura a telaio basso e col motore
anteriore, un veicolo disegnato con criteri funzionali: era
la Mercedes, e il suo principio strutturale fu presto se-
guito nel 1904 dalla Roll-Royce. Vi si aggiunsero un
parabrezza e un tetto a soffietto per riparare i passeggeri
dal vento e dalla pioggia. Questo materiale aument il

peso dell'automobile e la sua resistenza al vento e di
conseguenza si cerc ora di costruire carrozzerie piu leg-
gere e insieme piu robuste, che fossero in grado di vin-
cere l'attrito e la resistenza del vento anche a velocit
superiori. Nel1896 furono introdotti i moderni pneuma-
tici, fabbricati secondo il modello della ruota di bici-
cletta di Dunlop, che contribuirono grandemente alla
neutralizzazione delle scosse e delle vibrazioni e permi-
sero anche un alleggerimento della vettura ed una mag-
gior velocit, unita ad una migliore aderenza. La costru-
zione del moderno cerchio di ruota dovuta a Welch.
Nel 1896 Bosch fabbric il suo magnete a basso vol-
taggio che venne immediatamente sfruttato per l'accen-
sione del motore, assieme alla sua candela. Circa nello
stesso periodo apparve il radiatore a nido d'ape di
Daimler che si dimostr prezioso per i successivi tenta-
tivi di dare un profilo aerodinamico alle automobili. Il
primitivo tipo di ruota derivava dalla vettura a cavalli,
ma, richiedendosi tipi piu pesanti, si adott universal-
mente la ruota d'affusto di cannone inventata nel 1887;
per un certo tempo tuttavia si usarono anche ruote a
raggi tangenziali sul tipo di quelle dei bicicli. Successiva-
mente nel 191 O Rudge Witworth introdusse la sua ruota
a raggi di filo metallico il cui mozzo era costruito in
modo che la ruota potesse venire staccata facilmente dal-
l'asse. Nel periodo 1910-35 si diffuse la ruota tipo arti-
glieria, a raggi d'acciaio, finch i metodi moderni di
stampaggio dell'acciaio portarono all'introduzione della
ruota d'acciaio stampato che tuttora quasi universal-
mente adottata.
Questi perfezionamenti resero possibile la produzione
in serie d'automobili. I primi tentativi di produzione su
larga scala risalgono agli anni fra il 1899 e il 190 l,
quando cominciarono a fabbricarsi le Opel, le Horch, le
Adler e le Protos. Nel 1893 Henry Ford costrui la sua
prima automobile, ma solo nel1903, dopo la fondazione
della Ford Motor Company a Dearborn, nel Michigan,
l'automobile Ford comparve sul mercato come prodotto
di serie: essa inaugur l'era della supremazia della pro-
duzione automobilistica americana. Nello stesso tempo
apparve un serio competitore del motore a benzina, il
motore a nafta di Rudolf Diesel (1908-909), che non
solo si accaparr una larga parte dei trasporti automobi-
listici, ma fu usato con ottimi risultati anche per loco-
motori ferroviari e sulle navi.
L'aumentato impiego dell'automobile nella prima
guerra mondiale, che port alla costruzione di carri ar-
mati nel 1916 e di altre macchine belliche motorizzate,
stimol anche la diffusione di autocarri e di vetture auto-
mobilistiche. E questo non solo influenz la costruzione
delle strade moderne, che furono rese piu adeguate al
traffico sempre crescente dei pesanti veicoli motorizzati,
ma provoc anche una forte richiesta di vetture semplici
e di basso costo e dotate di piu alte velocit. La prima
guerra mondiale aveva mostrato quanto fosse importante
l'adozione di parti di motore standard: la standardizza-
zione e la migliore organizzazione nel campo del mon-
taggio furono la base di una vera produzione in serie.
Le prime vetture, come abbiamo visto, conservavano
ancora molto della struttura dei veicoli tirati da cavalli;
esse ora scomparvero e la cosiddetta vettura da turi-
smo aperta ai fianchi e con capote ribaltabile lasci il
posto al sedan o coup completamente chiuso. La vet-
tura chiusa offriva maggiori comodit e si adattava alla
linea aerodinamica, che le conferiva un aspetto piu ele-
gante, bench la sua utilit, alle velocit usuali, fosse
dubbia. Alle altissime velocit il profilo aerodinamico ri-
duce il consumo di carburante, ma in condizioni normali
la maggior resistenza non proviene dall'aria, bensi dal-
l'aderenza delle gomme al piano stradale. Comunque sia,
il profilo aerodinamico e la fabbricazione di parti stan-
dard a buon mercato furono grandemente favorite dal-
l'uso dell'acciaio stampato, specialmente combinato in
leghe, e di leghe d'alluminio e di legno pressato per le
carrozzerie.
La seconda fase della produzione in serie differi gran-
demente dalla prima: originariamente telaio e carrozze-
ria erano fatti a mano e si montava singolarmente cia-
scuna automobile, ora invece si applic la produzione a
catena, che acceler il montaggio al punto di permettere

di produrre piu di 4 milioni e mezzo di automobili in un
solo anno (1929), offrendo cosi a milioni di persone un
mezzo di trasporto a buon mercato e modificando radi-
calmente il carattere del traffico stradale e della costru-
zione delle strade stesse. Ford, Morris ed Austin furono
tra coloro che adottarono questi moderni metodi di mon-
taggio fin dal1920.
Il nuovo motore e la navigazione.
L'Atto di navigazione, la creazione dell'impero colo-

niale e la rivoluzione industriale avevano dato all'Inghil-
terra il dominio dei mari, posizione che essa conserv
fino a pochi anni dopo il 1930. Il rapido sviluppo della
navigazione oceanica port con s un notevole perfezio-
namento degli strumenti nautici: l'invenzione del se-
stante nel l 7 31 e quella del cronometro nel 17 35 resero
i viaggi per mare piu accessibili e piu sicuri. Nel xvm se-
colo anche la cartografia fece grandi progressi: fu in
questo periodo che si disegnarono le carte praticamente
di tutti i mari del mondo.
La Botta mercantile inglese raddoppi nel corso del
XVIII secolo, e altrettanto fece nel trentennio dal 1790
al 1820, continuando poi questo sviluppo per un consi-
derevole periodo. Mentre prima le grandi navi mercan-
tili erano propriet comune di parecchi mercanti, ora vi
erano molte imbarcazioni a vela tra le 250 e le 400 ton-
nellate di stazza appartenenti a singoli proprietari; le
navi maggiori raramente oltrepassavano le 1000 tonnel-
late di stazza. Nel 1786 lo stato cominci ad esercitare
un certo controllo sulla navigazione istituendo la regi-
strazione obbligatoria di tutti i navigli, mentre altre leggi
regolavano le assicurazioni e il traffico passeggeri. Gli
atti di navigazione, destinati a proteggere il commercio
marittimo britannico, caddero a poco a poco in disuso
in un'epoca in cui la macchina a vapore si dimostr il
motore d'elezione per le navi.
I primi tentativi di muovere le imbarcazioni con il va-
IL NUOVO MOTORE E LA NAVIGAZIONE 293
pore erano falliti; in seguito, nel 1786, John Fitch pro-
gett una nave in cui un ordine di remi era azionato dal
vapore e nel1807 Robert Fulton costruf il Clermont, un
battello a vapore a ruote, che risalf l'Hudson per 240 km
in 32 ore. Nel frattempo il battello a vapore aveva co-
minciato ad essere usato nell'Inghilterra settentrionale
come rimorchiatore e come trasporto e il vapore per pas-
seggeri di Henry Beli, il Comet, inizi un regolare ser-
vizio sul Clyde nel 1812. Il 22 maggio 1819 il Sa-
vannah, una nave a vela equipaggiata con un motore a
vapore ausiliario, salp da Savannah (Georgia) per Li-
verpool e vi giunse dopo 27 giorni, avendo usufruito del
motore a vapore per un totale di 80 ore. Il successo del
primo postale per Calais nel 1821 diede il via all'istitu-
zione di numerosi servizi per la navigazione costiera e
interna sia in Europa che negli Stati Uniti. Infine nel
1830 Beli costruf la prima nave adibita esclusivamente
al trasporto di passeggeri e la navigazione a vapore co-
minci a fare rapidi progressi.
Malgrado si fosse ormai dimostrata la possibilit di
varare piroscafi transatlantici e si fossero ormai stabiliti
numerosi servizi costieri, per le merci il vapore rima-
neva un mezzo di trasporto troppo costoso. Solo per il
trasporto dei passeggeri, e praticando prezzi altissimi,
i battelli a ruote, azionati da macchine a bilanciere o da
altri modelli efficienti, erano in grado di compensare le
spese dovute al fortissimo consumo di combustibile. Tut-
tavia gi nel 1858 il battello a vapore si era perfezio-
nato: aveva acquistata la sagoma aerodinamica, derivata
dagli eleganti clipper dei tempi passati, ma soprattutto
era stato fornito di propulsione ad elica e dei nuovi e
migliori motori ad alta pressione. Per il trasporto di
merci le navi a vela rimasero tuttavia e ancora per molto
tempo insuperate.
L'introduzione della propulsione ad elica fece seguito
ai viaggi sperimentali effettuati nel 1839 dall'Archime-
des, una nave di 240 tonnellate. Il Great Britain, messo
in cantiere nel 1839 e varato nel 1844, fu la prima
grande nave a vapore (piu di 3000 tonnellate) con pro-
pulsione ad elica ed anche il primo piroscafo britannico
in ferro. L'elica cominci a sostituire la ruota a pale e

dopo il 1850 quest'ultima era gi una rarit sui trans-
atlantici, bench la Cunard Line la mantenesse sui suoi
postali fino al 1860 circa.
Le prime navi a vapore erano in realt dei velieri con
motore a vapore ausiliario. A poco a poco tuttavia le
vele scomparvero e il piroscafo fu azionato dal solo va-
pore. Gi nel 1816 un vapore olandese, al comando di
un capitano inglese, aveva viaggiato da Brielle (Olanda)
a Curaao (Indie Occidentali) senza far uso di vele. Il
Sirius e il Great Western, battenti ambedue bandiera
inglese, coprirono il percorso da Liverpool a New York
in 14 giorni - la met del tempo impiegato usualmente
dai velieri - servendosi solo del motore a vapore. Con
questo la sorte della nave a vela, sempre dipendente dal
favore dei venti, era ormai segnata e nel1835 la marina
britannica contava gi piu di 1300 imbarcazioni a va-
pore. Il successo dei transatlantici fu dovuto in molta
parte all'ingegnere inglese I. K. Brunei, che progett il
Great Britain, il Great Western e infine il Great Eastern,
che nel 1866 colloc il primo cavo transatlantico.
La nave a vela fece un ultimo tentativo di riacquistare
la supremazia dei mari con gli splendidi clipper in ser-
vizio tra la California e la Cina dal profilo aerodinamico
e magnificamente equipaggiati e con le loro famose
corse del t e della lana , ma la partita era ormai per-
duta. L'apertura del canale di Suez e l'installazione di
stazioni carboniere lungo le principali rotte permisero
alle navi a vapore di competere coi clipper in velocit,
sicurezza e comodit. A poco a poco, ma inesorabil-
mente, il clippet' venne eliminato: nel 1870 solo il 16
per cento del tonnellaggio mondiale era costituito da va-
pori, ma nel 1900 si era gi saliti al 70 per cento.
Il registro istituito nel 1834 dalla compagnia di assi-
curazioni Lloyd, che classificava le navi in gruppi distinti
dalla diversa entit dei premi d'assicurazione, fu un
grande stimolo per la costruzione di navi piu sicure,
poich il Lloyd era scrupolosissimo per le misure di si-
curezza. Questo acceler senza dubbio la diffusione di
navi di ferro e di acciaio, mentre l'introduzione del pro-
IL NUOVO MOTORE E LA NAVIGAZIONE 295
cedimento Bessemer nel1856 e di quello Siemens-Martin
nel1866 aveva messo a disposizione acciaio a buon mer-
cato. Fin dal 1855 erano iscritte sul registro del Lloyd
navi d'acciaio, mentre la prima nave con armatura di
ferro era stata registrata nel 1837; nel1870 piu dei cin-
que sesti del tonnellaggio in costruzione in Gran Breta-
gna consisteva di navi di ferro, tre quarti delle quali
erano a vapore. Il primo vapore a doppia elica solc
l'oceano nel 1863.
Il gi ricordato Great Eastern di Brunei era, nel 1854,
la piu grande nave del suo tempo, con un tonnellaggio
lordo di 18 914 tonnellate. Le dimensioni delle navi
erano allora generalmente limitate da quelle dei porti e
dei moli, che tuttavia vennero progressivamente miglio-
rati e allargati. Di conseguenza anche i transatlantici au-
mentarono la loro stazza: il Mauretania (30 696 ton-
nellate), costruito nel 1907, rimase la piu grande nave
britannica fino al1936, quando fu varato il Queen Mary
(80 773 tonnellate), seguito nel 1939 dal Queen Eliza-
beth (83 673 tonnellate), che attualmente il maggior
transatlantico del mondo. Altri paesi tuttavia avevano
costruito transatlantici che superavano in tonnellaggio
il Mauretania, tra cui l'Italia con il Conte di Savoia
(48 502), la Francia con l'Ile-de-France (43 450) e la
sfortunata Normandie (83 423 ), la Germania con il Bre-
men (51 731) e il vecchio Vaterland, ribattezzato Levia-
than (54 000). Il piu grande piroscafo per passeggeri
degli Stati Uniti l'America (35 000). Tanto l'estendersi
delle costruzioni navali quanto motivi economici posero
un limite alle dimensioni dei piroscafi.
L'aumento del tonnellaggio, la sicurezza e la puntua-
lit dei trasporti, la forte emigrazione verso nuovi paesi
e il crescente commercio di esportazione delle nazioni
europee contribuirono allo sviluppo del vapore. Furono
migliorati lo scafo e il motore; nel 1894 Parsons speri-
ment con successo la sua Turbinia e nel 1905 si aprf
nella storia marittima una nuova era con il varo dei
primi due transatlantici a turbina. Seguendo l'esempio
della Botta britannica, si cominci assai presto ad usare
come combustibile la nafta invece del carbone a causa
della sua maggior pulizia, efficienza e praticit. Il motore

Diesel si dimostr prezioso per le navi: la prima nave
col motore elettrico Diesel, il Wupperthal, varato nel
1936, aprf nuove prospettive verso l'avvenire.
Alberi e fumaioli, sopravvivenze delle navi di vecchio
tipo, fanno ancora parte della sagoma della nave bench
la loro funzione sia radicalmente mutata; essi servono
ora rispettivamente come antenne radio e come ventila-
tori e talora si aggiunge un fumaiolo posticcio per creare
una simmetria estetica o un effetto aerodinamico. Anche
la specializzazione delle navi ha compiuto grandi pro-
gressi: le navi cisterna, i rimorchiatori, le imbarcazioni
da corsa, le chiatte a vapore, le navi da guerra ed altri
tipi ancora differiscono profondamente nel disegno e
nella struttura perch ogni tipo costruito apposita-
mente per una funzione particolare.
La conquista dell'aria.
All'inizio del nostro secolo l'uomo cominci a realiz-

zare il suo antico sogno del volo. Vecchio quanto l'uma-
nit, quel sogno si esprime in molte leggende e miti,
come quello di Icaro che con l'ausilio di ali artificiali
fuggi dalla prigione di Creta solo per precipitare nel
Mare Egeo, per aver volato troppo vicino al sole. Leo-
nardo da Vinci studi il volo degli uccelli in tutti i suoi
particolari e ide molti tipi di ali artificiali, sia rigide
che mobili, ma i suoi esperimenti non diedero frutto.
Dopo l'invenzione della pompa pneumatica, a molti
scienziati balen l'idea di far volare esseri umani me-
diante palloni svuotati dell'aria. Il gesuita de Lana pro-
gett nel 1760 una nave trasportata da palloni metallici
in cui fosse stato fatto il vuoto; sfortunatamente quei
globi metallici erano ancora troppo sottili per resistere
alla pressione interna provocata, alle grandi altezze, dal-
l'espansione dell'aria residua. Joseph Gallien suggerf, in
un libro pubblicato nel 1755, di riempire il pallone con
l'aria leggera degli strati superiori dell'atmosfera , ma
solo quando la scienza giunse a un certo grado di cono-
LA CONQUISTA DELL'ARIA 297
scenza dei gas si poterono trovare soluzioni adeguate:
e cosi Black propose di usare l'idrogeno, l'elemento piu
leggero, per riempire i palloni.
Il primo vero aerostato fu costruito da due francesi,
fabbricanti di carta, Joseph ed Etienne Montgolfier, in
base al principio che l'aria calda piu leggera di quella
fredda. I loro primi esperimenti furono compiuti nel
1783: nello stesso anno il fisico Charles present ai pa-
rigini un aerostato riempito d'idrogeno e reso a tenuta
d'aria con una soluzione gommosa. Il primo uomo che
nell'ottobre 1783 sali su un aerostato, Pilatre de Rozier,
us una mongolfera e si elev all'altezza di 24 m: si
trattava di un pallone frenato fissato cio a terra me-
diante un cavo. Il suo secondo volo con un pallone libero
fu un grande successo. Purtroppo il fuoco, che si era co-
stretti ad usare per questi palloni ad aria calda, provo-
cava molti incidenti: tuttavia gli esperimenti continua-
rono in molti paesi e Jefferies e Blanchard riuscirono ad
attraversare la Manica in aerostato nel 1785.
Alcuni scienziati, come Cavendish, si valsero dei pal-
loni per l'esplorazione dell'atmosfera e furono anche
usati come mezzi di ricognizione, ad esempio nella bat-
taglia di Fleurus. E quando nel 1797 Garnerin salt con
un paracadute da un pallone a grande altezza, un'antica
invenzione di Leonardo divenne realt. Poich l'idrogeno
usato per gonfiare gli aerostati era ancora molto costoso,
venne impiegato come suo sostituto il gas illuminante,
dopo che Green ne dimostr nel 1821 la possibilit di
utilizzazione e nonostante fosse molto infiammabile.
Nel frattempo Guyot aveva tentato di risolvere il pro-
blema delle perdite di gas proponendo nel 1784 un pal-
lone ovoidale e Meusnier aveva impiegato allo stesso
scopo una serie di piccoli palloni chiusi in un involucro
comune.
Bench l'aerostato fosse ancora completamente alla
merc dei venti, le forme allungate usate da Guyot e da
Meusnier costituivano gi un buon principio per lo svi-
luppo del dirigibile. Nel 1850 si tent di applicare ai
palloni la propulsione meccanica: nel 1851 Giffard im-
pieg a tale scopo un motore a vapore di cinque cavalli.
Nel 1878 il professar C. E. Ritchell vol su Hartford

(Connecticut) con un dirigibile azionato da un motore a
vapore provvisto di elica; in seguito Renard e Kreb si
cimentarono nel 1885 con un motore elettrico azionante
un'elica, ma solo nel 1898 gli aerostati divennero real-
mente indipendenti dai venti e dalle correnti d'aria gra-
zie all'applicazione dei motori a benzina, dovuta a due
inventori che lavoravano indipendentemente l'uno dal-
l'altro: il brasiliano Santos Dumont, residente a Parigi, e
il conte tedesco Zeppelin. Quest'ultimo apport al diri-
gibile molti perfezionamenti, ma quel tipo di aeronave
non era tuttavia destinato a determinare il corso del fu-
turo sviluppo dell'aviazione.
Volare con un apparecchio piu pesante dell'aria era
stato il sogno di generazioni d'inventori. Gi nel 1617,
all'universit di Tubinga, Fleyder tenne delle lezioni sul
volo ma i primi aerei con propulsione a vapore avevano
solo valore accademico, bench un modello costruito da
Samuel Langley nel 1896 volasse per circa 750 m ed
altri ingegnosi modelli fossero stati progettati da Hiram
Maxim.
L'aeroplano ebbe successo solo dopo gli esperimenti
che Lilienthal ebbe effettuato nel 1895 con alianti, che
dimostrarono quanto fosse importante Io studio della ae-
rodinamica, incluse le correnti d'aria, e dell'obliquit
delle ali. Si comprese che il movimento dell'aeroplano
era determinato da quattro forze: l'innalzamento, ossia
la spinta verso l'alto esercitata sul lato inferiore della
superficie portante dalla pressione della corrente d'aria
in movimento; la resistenza, cio la trazione all'indietro
causata dalla resistenza all'aria del corpo dell'apparec-
chio; il peso, che tende a far cadere verticalmente l'appa-
recchio per forza di gravit; infine la forza di propulsione,
fornita dall'elica (piu tardi dal reattore), che spinge in
avanti l'aeroplano attraverso l'aria. In un aeroplano ben
costruito tale spinta supera la resistenza e provoca il sol-
levamento in quanto determina l'urto della superficie
portante contro l'aria, vincendo nello stesso tempo il
peso ossia la forza di gravit. Cosf l'apparecchio vola, di-
retto dai suoi comandi.
Le generazioni successive conferirono poi all'aeroplano
il profilo aerodinamico e forme particolari corrispon-
denti ai diversi usi a cui era destinato. Anche l'elica
venne perfezionata, e furono creati l'autogiro e l'elicot-
tero.
Nel 1900 i fratelli Orville e Wilbur Wright inizia-
rono i loro esperimenti con gli alianti. Essi introdussero
il timone verticale e le sezioni mobili delle ali o aleroni,
per modificare l'inclinazione del piano portante e cosf
regolare l'innalzamento; nel 1903 costruirono il loro
primo aeroplano, azionato da un motore a benzina a
quattro cilindri, di 12 HP, e nel1905 riuscirono a volare
per una mezz'ora consecutiva, coprendo un percorso di
circa 40 km. Farman, Santos Dumont ed altri contribui-
rono all'ulteriore perfezionamento dell'aeroplano. Il 25
luglio 1909 Blriot attravers a volo la Manica, mentre
Latham copriva una distanza quasi doppia. Nel 1909 e
nel1910 Paulhan effettu voli fortunati con un biplano,
conquistando il record d'altezza di quasi 400 m: egli
vol inoltre da Londra a Manchester in 24 ore, con un
solo atterraggio intermedio (27-28 aprile 1910).
I velivoli di quel tempo avevano motori a quattro
tempi, che a poco a poco acquistarono una propria forma
particolare. Si trattava di trovare materiali piu leggeri
per quei motori raffreddati ad aria o ad acqua. La crea-
zione di nuove leghe di magnesio e di alluminio e di ben-
zine speciali per aviazione, che permettevano maggiori
rapporti di compressione, contribui in modo decisivo al
progresso dei motori d'aeroplano. Negli anni immediata-
mente posteriori al 1920 si tentarono le prime applica-
zioni dei motori Diesel ai velivoli e attualmente i motori
a reazione sono impiegati largamente nell'aviazione mili-
tare ed anche per gli apparecchi da trasporto dell'avia-
zione civile.
Il punto decisivo della storia dell'aeroplano fu certa-
mente l'anno 1908. Gli esperimenti pratici ne avevano
gi mostrato le possibilit, ma ora vennero formulati con
esattezza scientifica calcoli matematici fondati sulle leggi
della fisica. Langley (1891) e Zahm (1902-903) avevano
dato corpo alla nuova scienza dell'aerodinamica e stu-
diato il comportamento delle correnti d'aria relativa-

mente a tipi diversi di superfici portanti. Sono giusta-
mente famose le ricerche di lord Raleigh, specialmente
quelle pubblicate nel 1899 nella sua Manchester Me-
moir. Anche in Germania si erano studiate le possibilit
dell'aviazione e la relazione conclusiva del 1907 sottoli-
neava l'importanza delle prove eseguite con aeromodelli
nei tunnel aerodinamici. Queste conclusioni, dovute in
gran parte al viennese Prandtl, davano alle ricerche sulla
navigazione aerea un'effettiva base scientifica. In Inghil-
terra il Laboratorio nazionale di fisica intraprese subito
studi analoghi e lo stesso si verific in altri paesi.
La seconda guerra mondiale influenz potentemente
l'ulteriore evoluzione dell'aeroplano. In generale si pu
dire che l'aereo commerciale di linea ancora ad uno
stadio primitivo di sviluppo; esso tuttavia ha gi chiara-
mente dimostrato il suo valore come veloce e universale
mezzo di trasporto postale e di passeggeri. Le sue possi-
bilit come aereo da carico sono state prese in conside-
razione solo di recente. L'esperienza fatta con il ponte
aereo di Berlino nel 1948-49 ha dimostrato che un ser-
vizio aereo bene organizzato in grado di fornire grandi
quantit di merci di ogni genere, compresi i macchinari
pesanti.
Negli ultimi anni sono entrati in concorrenza col mo-
tore a scoppio due nuovi tipi di motori d'aviazione: il
propulsore a reazione e il razzo. Per ambedue i tipi ci
troviamo ancora in fase sperimentale, ma certo che i
due nuovi motori sono destinati a indirizzare le ricerche
verso nuovi tipi di combustibile e verso nuovi materiali
da costruzione in grado di resistere alle temperature piu
elevate e alle maggiori pressioni. Ci assume particolare
importanza per il volo supersonico - cio il volo a velo-
cit superiori a quella del suono. anche probabile che
questi nuovi propulsori finiscano per richiedere anche
forme strutturali diverse, cosi come abbiamo gi osser-
vato per l' ala volante e per l'aereo ad ali ripiegate
all'indietro.
Anche la navigazione aerea privata su piccoli apparec-
chi ha preso piede dal1929, specialmente negli anni pre-
cedenti la seconda guerra mondiale; ma mentre nel com-
mercio e nell'industria l'aeroplano leggero trova nume-
rose applicazioni, esso tuttavia lontano dal far concor-
renza all'automobile, se nel 1949 erano registrati solo
circa 120 000 apparecchi privati contro quasi 50 milioni
di automobili. L'elicottero, di cui un tempo si parlava
come della futura utilitaria del cielo, ancora troppo caro
e troppo complicato per divenire d'uso comune: bench
possegga innegabili vantaggi di manovrabilit rispetto
al velivolo convenzionale, la sua velocit realmente bassa
e la sua attuale difficolt di pilotaggio ne restringono
l'uso ad impieghi speciali, come quelli militari di ricogni-
zione e di soccorso.
Lo stadio attuale di sviluppo dell'aviazione assomiglia
fortemente a quello della navigazione a vapore di un cen-
tinaio d'anni fa. difficile prevedere quali forme e tipi
di apparecchi si useranno di qui a dieci anni e il ruolo
che rivestiranno nei trasporti e nelle comunicazioni tra i
popoli della terra. E neppure possibile determinare il
posto che l'aviazione occuper nella societ futura, ben-
ch non vi sia dubbio che essa contribuir ulteriormente
ad abbattere le barriere del tempo e dello spazio.
Capitolo decimo
ACCIAIO ED ELETTRICIT
(1830-1930)
La rivoluzione industriale dette inizio a una serie di

nuovi problemi sociali. All'artigianato di vecchio tipo si
sostituf l'operaio specializzato: si dovettero perci isti-
tuire scuole tecniche per la preparazione dei lavoratori e
dei tecnici che dovevano costituire la classe dirigente
delle nuove industrie, mentre a poco a poco il flusso di
contadini che si trasferivano nelle citt and aumentando
per la prospettiva di piu alti guadagni offerti dall'indu-
stria. I governi, ancora incapaci di fronteggiare la nuova
situazione sociale, si videro presto alle prese con i pro-
blemi del lavoro, con lo sfruttamento delle donne e dei
ragazzi nelle fabbriche e nelle miniere e con lo sviluppo
di un proletariato industriale che aveva perduto il suo
antico legame con la terra. Tutto questo port ad una
serie di conflitti, culminati nella rivoluzione di Parigi
del 1848, in seguito ai quali la societ impar a poco a
poco ad adeguarsi piu o meno bene alle mutate condizioni
sociali.
I grandi successi materiali della rivoluzione industriale
dettero agli scienziati del xrx secolo troppa sicurezza; i
loro progressi nell'indagine e nella conquista della natura
li condussero sempre piu verso il materialismo. L'essen-
ziale fondamento filosofico che aveva dominato il xvrr
secolo si fece sempre piu incerto: la filosofia della natura
divenne scienza naturale; d'altronde filosofi come Hegel
e la sua scuola erano cosf occupati con le teorie sociali
che non soltanto trascurarono le scienze naturali, ma ri-
fiutarono anche il metodo scientifico. Questa frattura tra
MUTAMENTI DI PROSPETTIVA 303
filosofia e scienza, e l'abisso sempre piu profondo che si
veniva aprendo tra la scienza e la religione, caratteriz-
zano il XIX secolo. Verso la fine di questa epoca gli scien-
ziati, imbaldanziti dai loro successi, pensavano che ogni
cosa nella natura, compresa l'evoluzione dell'uomo e
delle sue opere, potesse spiegarsi materialisticamente.
Potevano darsi alcuni particolari ancora insoluti, ma il
quadro nell'insieme sembrava perfettamente chiaro: l'e-
voluzione e la lotta per l'esistenza erano i fattori deter-
minanti di tutte le azioni umane.
Una conseguenza di questa filosofia scientifica fu l'isti-
tuirsi di un contatto sempre piu stretto tra la scienza
della natura e la tecnica. E poich questa cooperazione
dava grandi risultati, tali branche della conoscenza di-
vennero sempre piu interdipendenti. Nella scienza si ri-
conobbe che la ricerca, sia pura che applicata, era indi-
spensabile, mentre nella tecnica e nell'ingegneria il xrx
secolo port profondi mutamenti.
La supremazia dell'Inghilterra come paese industriale
venne lentamente ma inesorabilmente annullata. Gi
verso il 1850 l'Inghilterra aveva cominciato a cedere in
vari campi il suo primato alla Germania. Quest'ultima,
bench ancora politicamente divisa in piccoli stati, aveva
tenacemente realizzata una buona preparazione per i suoi
scienziati, per i suoi ingegneri e per la sua manodopera
specializzata e cominciava ora a raccogliere i frutti di quel
suo lavoro. La Francia, ostacolata irrimediabilmente dalla
mancanza di coke metallurgico, pur possedendo un nume-
ro considerevole di scienziati e di inventori, si era ridotta
alla condizione di nazione industriale di secondo piano.
Circa un quarto di secolo piu tardi gli Stati Uniti co-
minciarono a minacciare seriamente la supremazia del-
l'Inghilterra e della Germania. Pieni di giovanile entu-
siasmo e di intraprendenza, non solo accrescevano di
decennio in decennio la loro potenza industriale, ma all'i-
nizio del nostro secolo erano senza alcun dubbio i mag-
giori produttori nel campo della costruzione in serie.
Una delle principali ragioni del successo americano fu la
cooperazione strettissima tra scienza e tecnica, che si
espresse nella fondazione di molti istituti di ricerca, gra-
304 ACCIAIO ED ELETTRICIT
zie alla lungimiranza e alla magnanimit dei dirigenti in-

dustriali americani.
Caratteristico del XIX secolo il sovvertimento del-
l'antico e piu stabile ordine sociale e della sua organizza-
zione economica, verificatosi in conseguenza dell'indu-
strializzazione: dopo una scossa simile la nostra societ
attuale tuttora in fase di assestamento. Questo pro-
cesso di trasformazione e di ricostituzione sociale in fun-
zione della nuova struttura industriale si svolge lungo
tutto il XIX secolo, ma si manifesta con particolare evi-
denza verso la fine del secolo in tre essenziali fenomeni.
Il primo la progressiva concentrazione della popola-
zione nelle citt grandi e piccole: la popolazione com-
plessiva dell'Europa si quasi triplicata, ma nel 1900 il
75 per cento della popolazione inglese e il 65 per cento
di quella tedesca risiedeva nelle citt.
Il secondo fenomeno il rapido sviluppo delle regioni
industriali, nelle quali l'industria, ormai liberatasi, grazie
alla meccanizzazione, dagli ultimi residui della organiz-
zazione artigiana medioevale che ne frenava l'espansione,
gode i vantaggi della concentrazione e della disponibilit
di materie prime a buon mercato. In questo processo di
concentrazione delle industrie i giacimenti di ferro e di
carbone agirono da calamita.
Il terzo fatto rilevante costituito infine dall'espan-
sione del commercio mondiale che, come i due fenomeni
gi menzionati, fu insieme una causa e un effetto dell'in-
dustrializzazione dell'Europa e dell'America. Un'alta per-
centuale delle esportazioni inglesi era data dal carbone,
che veniva scambiato con altre materie prime fornite dai
paesi d'oltremare. Verso la fine del secolo oltre il 70 per
cento delle esportazioni dall'Inghilterra e dalla Germania
consisteva di prodotti manifatturati.
Lo sviluppo dell'industria dell'acciaio.
Il fattore dominante dell'industria del XIX secolo fu

l'espansione della siderurgia. La rivoluzione industriale
aveva introdotto la fusione dell'acciaio in crogiuoli, gli
LO SVILUPPO DELL'INDUSTRIA DELL'ACCIAIO 305
altiforni alimentati col coke e il preriscaldamento del-
l'aria insufflata. L'applicazione della macchina a vapore
ai mantici e l'introduzione delle stufe di Neilson au-
mentarono notevolmente le dimensioni e il rendimento
dell'altoforno, che tuttavia nel suo principio strutturale,
e quindi nel suo funzionamento, rimase pressoch inva-
riato. Si pensava che l'altoforno fosse gi quasi perfetto
e perci non ci si cur di apportare altri miglioramenti:
solo in epoca recente si scoprf che era possibile otte-
nere ferro greggio di qualit migliore e piu a buon mer-
cato se il processo si fosse compiuto sotto pressione
(Avery, 1938).
Nel 1830, circa il 75 per cento del ferro inglese si
produceva negli altiforni mediante pudellaggio ; e il
20 per cento veniva esportato. Il rimanente era costi-
tuito per la maggior parte da ghisa, mentre l'acciaio era
ancora considerato una specie particolare, prodotta in
piccole quantit, il cui prezzo era superiore di circa cin-
que volte a quello del ferro. Nel 1850 l'Inghilterra
produsse 3 milioni di tonnellate di ferro grezzo e solo
40 000 tonnellate di acciaio; ma sia il ferro dolce che la
ghisa presentavano seri inconvenienti come materiali da
costruzione; e quindi, a quell'epoca, il problema di pro-
durre acciaio su larga scala divenne acuto.
L'invenzione del processo per la produzione di acciaio
in grande quantit ricavato dal ferro grezzo si deve a
due tecnici che operavano indipendentemente. Nel 1862
William Kelly impiant nelle ferriere Cambria in Penn-
sylvania il suo convertitore d'acciaio , ma era stato
preceduto da sir Henry Bessemer nel 1856. Questi, in-
ventore di professione, si era dedicato durante la guerra
di Crimea alla fabbricazione di cannoni, attratto da un
premio in denaro offerto da Napoleone III. Compren-
dendo che gli occorreva un acciaio migliore e piu abbon-
dante di quello che poteva essere prodotto localmente,
dopo numerosi esperimenti scoprf che insufflando del-
l'aria sotto pressione in un recipiente contenente ghisa
si provocava un'ossidazione delle impurit presenti nel-
l'impasto che riscaldava ulteriormente la massa. In tal
modo rimaneva nel recipiente, chiamato convertitore,
una quantit di ferro fluido o acciaio. Aggiungendo mi-

nerali adatti, le impurit ossidate si separavano come
scoria e l'acciaio cosi prodotto poteva essere colato. Que-
sti convertitori naturalmente dovevano essere adeguata-
mente rivestiti con materiale refrattario, che nei primi
di essi era costituito di minerali silicei.
I primi convertitori vennero usati in Francia nel1858,
e il metodo si diffuse rapidamente. In pochi anni i con-
vertitori furono in grado di produrre da una carica di
ferro grezzo 20 tonnellate d'acciaio in 25 minuti, e que-
sto aumento di resa permise di ottenere colate piu ab-
bondanti e piu resistenti.
Bessemer e Kelly vennero ad un accordo per il bre-
vetto, ma accorsero ancora molti anni di esperimenti
prima di perfezionare il metodo. L'americano Holley
infine rese il processo continuo usando alternativamente
due convertitori. Gi dal 191 O tuttavia al processo Bes-
semer si era largamente sostituito quello Siemens-Martin,
escogitato attorno al 1860 da Wilhelm Siemens e adot-
tato per primo su scala industriale da Martin, in Inghil-
terra. Nonostante l'introduzione di questi due procedi-
menti, la produzione di ferro diminuf tanto in Inghilterra
quanto in America e con essa diminui pure la diffusione
del processo di pudellaggio . Oggi la produzione di
acciaio Bessemer negli Stati Uniti ammonta a meno del
7 per cento di quello prodotto con i forni di rigenera-
zione, perch con quest'ultimo metodo possibile rica-
vare un acciaio migliore da minerali poveri.
Il processo Bessemer conosciuto anche come pro-
cesso acido a causa dei materiali acidificanti che rive-
stono il convertitore. Essi limitano l'applicazione del
procedimento ai minerali di ferro e al ferro dolce che
abbiano un basso contenuto di fosforo e di zolfo. La
difficolt che consiste sta nella relativa scarsit di tali
minerali e nel fatto che la maggior parte dei minerali
ferrosi disponibili dell'Europa nordoccidentale hanno un
alto contenuto di fosforo che, nei casi piu favorevoli, non
scende al di sotto dello 0,01 per cento.
Ma la produzione di acciaio da minerali contenenti fo-
sforo non si dimostr un problema insolubile. Thomas,
tm impiegato, e Gilchrist, un chimico, nel 1877 ebbero
la brillante idea di impiegare materiali basici, come la
dolomite, al rivestimento del convertitore. Essi riusci-
vano a fare ci che era impossibile ai rivestimenti silicei,
ad assorbire cio i fosfati formatisi nel convertitore ad
opera dell'aria insuffiata e a legare i composti solforosi
in una scoria. Questo processo Bessemer basico fu
una fortuna per i francesi e per i tedeschi, che lavora-
Schema d'un convertitore Martin.
vano i minerali ferrosi ricchi di fosforo della Lorena

(pomo della discordia tra i due paesi in tutte le guerre),
nonch per il Belgio e per il Lussemburgo, dove vi erano
giacimenti dello stesso tipo. Il processo contribui note-
volmente ad incrementare la produzione tedesca del-
l'acciaio.
Nei primi tempi gli impianti Bessemer portarono sul
mercato un acciaio dolce , le cui propriet erano inter-
medie tra quelle del ferro e quelle dell'acciaio duro
spugnoso prodotto nei crogiuoli secondo i vecchi sistemi.
Quest'acciaio dolce si dimostr un materiale ideale per
binari, piastre di caldaia, sbarre, strutture di navi e di
case, strutture di calcestruzzo e lamiere, quali venivano
richieste dalla nascente industria delle conserve.
Molte ricerche furono quindi dirette ad una modifica-
zione del processo di pudellaggio che permettesse di
trasformare il ferro grezzo in acciaio dolce e di mante-
nerlo allo stato fluido fino al momento di fare la colata.
Un secondo problema, che presto divenne importante,

sorse dall'utilizzazione dei rottami di ferro come materia
prima: sembrava impossibile fondere i rottami di ferro
in un forno a riverbero. Wilhelm Siemens e suo fratello
Ernst pensarono che sarebbe stato per possibile riscal-
dare questi forni a temperatura opportuna mediante gas
ed aria preriscaldati a loro volta con i gas di combu-
stione uscenti dal forno e Le Chatelier applic con suc-
cesso questo metodo all'acciaio e, insieme ai fratelli Sie-
mens, consegui i relativi brevetti nel 1856 e nel 1863.
Il problema di trovare un rivestimento adeguato per
questi forni di rigenerazione present dapprima qualche
difficolt. Martin e Le Chatelier lo risolsero con l'im-
piego di mattoni silicei di alto rendimento; grazie a que-
sto espediente il processo Siemens-Martin ebbe un pieno
successo: il primo forno di rigenerazione fu costruito
negli Stati Uniti nel 1873. Oggi in questi forni, general-
mente a rivestimento basico, si ottiene circa il 91 per
cento della produzione complessiva di acciaio, mentre il
5 per cento della produzione totale acciaio di conver-
titore e il 4 per cento acciaio di forno elettrico. Nel
1879, quando Pourcel e Valrand introdussero l'uso di
materiali da rivestimento basici come la dolomite e la
magnesite, si poterono impiegare i forni di rigenerazione
anche per il ricupero di rottami di ferro contenenti fo-
sforo e zolfo.
Questi vari procedimenti per la produzione di acciaio
su vasta scala risolsero molti problemi industriali, tanto
che tra il 1856 e il 1870 il prezzo dell'acciaio diminuf
del 50 per cento e la sua produzione aument di sei
volte. Gi nel 1860 erano entrate in uso lastre d'acciaio
per caldaie, rendendo cosi possibili pressioni di vapore
molto piu elevate, mentre una rotaia d'acciaio aveva una
durata venti volte superiore ad un binario di ferro. Nel
1863 apparvero la prima nave e la prima locomotiva
d'acciaio. Ora che l'acciaio si era diffuso come il ferro,
se ne produsse anche una variet di tipi particolari.
Il progresso della metallurgia, come gi abbiamo sot-
tolineato, era stato possibile solo perch era avvenuto
in stretto contatto con la scienza. Sorby, proseguendo
nei suoi esperimenti sulla via gi battuta da Raumur e
Brant, fond la scienza della metallografia, che studia
la struttura cristallina dei metalli e delle leghe per deter-
minarne le propriet. I risultati cui giunse nel 1857
furono ulteriormente elaborati quando nel 1864 venne
Torre di preriscaldamento di Cowper, del 1857.
introdotto nella metallografia l'uso del microscopio. Au-

sten, Osmond, Le Chatelier ed altri fecero progredire le
ricerche in questo campo nel senso di orientare e miglio-
rare la tecnica metallurgica e questo lavoro, a cui par-
teciparono soprattutto Tschernov, Heyn, Baur ed altri
scienziati, contribui in misura considerevole allo studio
delle propriet termiche dei metalli.
Tutto questo verso la fine del XIX secolo condusse ad
importanti risultati, quali la creazione di leghe d'acciaio
per applicazioni specifiche: l'acciaio al tungsteno (Mu-
shet, 1845), al cromo (Brustlein, 1878), al nichel (Mar-
beau, 1883), al manganese (Hadfield, 1882) e l'acciaio
al vanadio (verso il 1914). Molti di questi metalli ven-

nero presto prodotti in quantit apprezzabile e non
erano piu dei semplici saggi da laboratorio, cme erano
stati per circa un secolo.
In questi processi il controllo della temperatura ebbe
una importanza essenziale. Da principio esso veniva fatto
con piccoli coni silicei dotati ognuno di un diverso punto
di fusione, inventati da Wedgewood verso il 1750 per
la lavorazione della ceramica, ma esso divenne molto piu
scientifico dopo che Le Chatelier introdusse nel 1891 il
pirometro termoelettrico. Si compirono cosi le profezie
espresse negli articoli di Faraday nelle Philosophical
Transactions del 1822. Le leghe divennero sempre piu
importanti degli stessi metalli originari.
Al vecchio processo di fusione dell'acciaio nei cro-
giuoli fece vittoriosa concorrenza l'elettricit divenuta
ormai largamente disponibile. Questa fase ebbe inizio
quando Clerc costrui nel 1879 il primo forno elettrico
a scopi industriali, usando il calore dell'arco elettrico per
fondere acciaio e rottami. Molti inventori (tra cui H-
roult e Cowles) perfezionarono il forno elettrico tra il
1887 e il1890 ed anche gli esperimenti che Henri Mais-
san effettu nel 1892 contribuirono ad aumentarne il
rendimento.
Grazie al lavoro di Northrup nel1916 e di Ribaut nel
1920, fu possibile costruire un nuovo e interessante tipo
di forno elettrico, il forno a induzione.
In esso il ferro o l'acciaio vengono riscaldati dalle cor-
renti indotte nel metallo stesso dai rapidi mutamenti di
campo magnetico provocati dal flusso di corrente alter-
nata nelle bobine elettriche esterne: il metallo agisce in
questo caso come il nucleo di un trasformatore mentre
le bobine elettriche che lo circondano agiscono come roc-
chetti secondari. Questa possibilit di riscaldare il me-
tallo dall'interno, senza che esso venga in contatto con
la corrente stessa o con gas o fiamme, di grande impor-
tanza per la fusione dei metalli preziosi e di varie leghe
d'acciaio.
I forni elettrici si dimostrarono di grande valore
quando occorreva raggiungere temperature fino a 3000C
o si trattava di fondere metalli in presenza di certi gas.
Essi sono ancor piu importanti per il controllo preciso
dei processi ad alte temperature e per la produzione di
acciai desossidati e desulforati, le cui propriet sono state
considerevolmente potenziate dalla rimozione delle ul-
time tracce di ossigeno e zolfo.
In America e in Italia, dove l'elettricit a buon mer-
cato, l'acciaio elettrico ha virtualmente soppiantato l'ac-
ciaio di crogiuolo, ma in altri paesi la maggior parte
degli acciai duri ad alta percentuale di carbone sono an-
cora prodotti col procedimento del crogiuolo.
In alcuni dei piu recenti metodi impiegati in metal-
lurgia, come quello di Ugine-Perrin, il metallo fuso viene
raffinato filtrandolo attraverso un letto di scorie e di so-
stanze chimiche: cosi la desossidazione e la defosfora-
zione ha luogo molto piu rapidamente; ed possibile
che questi sistemi aprano nuove prospettive alla tecnica
metallurgica.
Un metallo che da prodotto accidentale si trasfor-
mato in prodotto fondamentale, con una sua propria
industria, l'alluminio. Gi nel1827, piccoli dischi d'al-
luminio erano stati prodotti da Woehler, che ripeteva
gli esperimenti effettuati da Oersted nel 1825, mentre
in Francia la produzione dell'alluminio fu tentata da
Sainte-Claire Deville; ma i processi chimici necessari si
dimostrarono troppo dispendiosi. Anche qui la soluzione
fu portata dall'elettricit.
La produzione elettrolitica dell'alluminio si dimostr
possibile attraverso uno speciale processo scoperto da
Charles Martin Hall nel 1886 e, a parte, anche dal fran-
cese Paul Hroult. Con ci ebbe inizio l'era dei metalli
leggeri e delle loro leghe, poich la produzione di allu-
minio su vasta scala dipende strettamente dalla disponi-
bilit di elettricit a basso prezzo. Le leghe di alluminio
e di magnesio, insieme a quelle di altri metalli leggeri,
dominano ora alcuni campi industriali come quelli dei
trasporti aerei, della trasmissione d'energia elettrica a di-
stanza, del vasellame da cucina e delle costruzioni edili.
Esse hanno sostituito l'acciaio e il rame in molti settori
in cui questi metalli detenevano un secolare primato.
Dopo la seconda guerra mondiale l'alluminio e le sue le-

ghe vengono ormai colati, forgiati, stampati, laminati,
filati, battuti e spruzzati secondo le esigenze delle loro
numerose applicazioni.
La richiesta di ferro, acciaio, alluminio e di nuove le-
ghe e metalli divenne cosi pressante che molte cure ven-
nero dirette alla raccolta e alla utilizzazione dei rottami
metallici. Il problema della corrosione dei metalli fu cosf
studiato piu da vicino. Malgrado si fosse a conoscenza che
l'alluminio e certi altri metalli e leghe speciali posseggono
una buona resistenza alla corrosione (a quella atmosferica
soprattutto) si d assai difficilmente il caso che ci av-
venga per molti comuni tipi di acciaio e di ferro. Questo
problema divenne ancora piu serio con la sostituzione
dell'acciaio dolce al ferro in quasi tutti gli usi.
Il processo di produzione del ferro galvanico mediante
immersione in bagno elettrolitico di zinco fuso, inven-
tato da Hobson nel 1805, era stato originalmente appli-
cato a lastre sottili di ferro dolce, ma appena i laminatoi
furono in grado di lavorare altrettanto bene le lamiere
sottili di acciaio dolce, queste furono immediatamente
impiegate al posto di quelle in ferro, essendo assai meno
costose. Tuttavia l'acciaio zincato aveva una durata che
era solo il 25 per cento di quella delle lastre di ferro gal-
vanico. In realt la produzione di queste lastre (di cui
si faceva grande uso fuori d'Europa e d'America) oscill
continuamente tra la tendenza a ottenere bassi costi di
produzione e la ricerca di una effettiva protezione contro
le azioni corrosive.
Un mezzo molto migliore per combattere la corrosione
fu la stagnatura dell'acciaio dolce, realizzata mediante
immersione in un bagno di stagno fuso, previo un ade-
guato trattamento con sostanze chimiche. Poich lo sta-
gno assai resistente alla corrosione, sia a quella degli
acidi delle vivande che a quella atmosferica, questo pro-
cedimento si rivel ideale per la protezione degli alimenti
nell'industria delle conserve, che ancora oggi una delle
piu forti consumatrici di stagno. I recipienti di stagno
sono usati largamente anche nelle industrie del petrolio
e degli oli pesanti.
L'ELETTRICIT 313
Per combattere la corro~ione la tecnica metallurgica
si anche valsa dd trattamento chimico dei metalli, cosi
come avevano fatto gli antichi fabbri col loro processo
di cementazione: Charpy tratt nel 1913 il ferro con
polvere di alluminio e di zinco fusi in forno ottenendo
un rivestimento di protezione. Nel1921 Fry nel suo pro-
cesso di nitrazione tratt l'acciaio con ammoniaca in re-
cipienti a tenuta d'aria, ottenendo lo stesso effetto che
i fabbri primitivi conseguivano carburizzando il loro
ferro fucinato.
Generazione e conduzione dell'elettricit.
Bench nel XIX secolo si continuassero ad usare le vec-

chie fonti d'energia, la loro relativa importanza mut
grandemente. Il mulino a vento fu riservato ad usi di
drenaggio, mentre a causa della sua limitata efficienza,
venne presto soppiantato nell'uso industriale dalla mac-
china a vapore, che conquist rapidamente la suprema-
zia, ma non rimase per lungo tempo senza concorrenti.
Infatti gli esperimenti sull'impiego dell'energia elettrica
effettuati in laboratori e in aule scientifiche nel corso del
XVIII secolo condussero ben presto alla ricerca dei mezzi
atti ad accumularla. La famosa bottiglia di Leida, in-
ventata contemporaneamente nel 1745 da un pastore
protestante tedesco e da uno scienziato olandese, van
Musschenbroek, permetteva di raccogliere una carica pic-
colissima di elettricit statica.
Una corrente regolare di elettricit fu prodotta da
Volta, che invent nel 1775 l'elettroforo, avente la
forma di un piatto metallico: esso fu poi gradualmente
perfezionato fino a divenire una vera pila di Volta
o batteria. Gi nel 1800 Nicholson e Carlisle la impie-
garono per effettuare la prima decomposizione dell'ac-
qua mediante l'elettrolisi, realizzando in tal modo la
prima applicazione pratica dell'elettricit. Queste pile o
batterie erano costituite essenzialmente da coppie di la-
mine di due metalli diversi, immerse in una soluzione
chimica: esse trasformavano l'energia chimica in energia
elettrica. La vecchia pila di Volta, consistente di lamine

di zinco e di rame, rimase invariata nel suo principio
finch Daniell nel 1836 costruf un nuovo tipo di batte-
ria. Seguirono la pila di Grave nel 1839 e nel 1842
quella di Bunsen in cui l'elemento formato da una la-
mina di zinco e da un prisma di carbone di storta. La
forza elettromotrice sviluppata da questi elementi era
tuttavia assai piccola, e per ottenere fenomeni elettrici
bisognava usare grosse batterie, come fece Davy nel
1808, che impieg 2000 elementi per produrre un arco
elettrico. Secondo i calcoli di Robert Hunt, l'energia
elettrica era 25 volte piu costosa di quella prodotta con
la macchina a vapore.
Inoltre queste batterie si consumavano rapidamente
con l'uso, poich a circuito chiuso la lamina di zinco era
intaccata dagli acidi. Nel frattempo si era sviluppato un
altro apparecchio capace di trasformare l'energia mecca-
nica in energia elettrica: la dinamo. Era comunque molto
importante poter trovare un mezzo per accumulare l'elet-
tricit e a questo proposito costituf un decisivo progresso
l'accumulatore ideato da Gaston Plant nel 1859, for-
mato da due lamine di piombo in una soluzione di acido
solforico diluito. Clark, che nel 1873 perfezion il suo
elemento standard di zinco e mercurio, contribui note-
volmente alla conoscenza del funzionamento delle bat-
terie e permise a Faure nel 1880 di sostituire alle lamine
una griglia, diminuendo considerevolmente il peso del-
l'accumulatore: nel 1888 Correns progett la prima delle
attuali batterie a griglia. Verso quell'epoca l'accumula-
tore era divenuto cosf leggero ed economico che William
Morrison pot applicarlo nel 1891 alla sua automobile
elettrica. Si riusd anche ad installarlo in un impianto
idroelettrico per rispondere a esigenze di carichi di
punta. Ma la presenza dell'acido solforico nelle batte-
rie dava origine a seri inconvenienti, impedendo ad
esempio il loro impiego nei sommergibili, perci Edison
applic il suo ingegno alla soluzione di questo problema
e nel 1908 introdusse sul mercato il suo primo accumu-
latore a lamine di ferro e di nichel in soluzione alcalina,
che, pur essendo piu leggero, piu forte e piu resistente,
L'ELETTRICIT 315
aveva un voltaggio piu basso della batteria di Plant. La
soluzione del problema di trasformare energia meccanica
in elettricit (generatore) e l'elettricit in nuova energia
meccanica (motore) nacque da un unico esperimento,
oggi noto ad ogni scolaro. Nel 1820 il professore danese
Hans Oersted scopri casualmente che la corrente che
passava in un @o metallico faceva deviare l'ago di una
bussola posta nelle vicinanze in modo da porsi in dire-
zione normale a quella del @o: questo voleva dire che
esisteva una certa relazione tra magnetismo ed elettri-
cit. Oersted suppose giustamente che sia il magnete che
la corrente elettrica costituissero un campo di forza
e che fossero in grado di influenzarsi reciprocamente.
Fino ad allora gli scienziati avevano creduto che tutti i
fenomeni fisici potessero essere descritti in termini di
gravitazione universale: ora tuttavia sembrava che fosse
stata scoperta una nuova forza fisica.
Questa scoperta mise a rumore i circoli accademici e
alcuni mesi piu tardi il fisico francese Arago fu in grado
di dimostrare che un ago posto in un rocchetto elettriz-
zato veniva magnetizzato. Se il nucleo era di ferro dolce
perdeva la magnetizzazione col cessare della corrente,
ma se era d'acciaio, anche dopo tolto dal rocchetto rima-
neva una calamita permanente: il solenoide elettrico
divenne cosf un nuovo mezzo per la creazione di ma-
gneti. Anche un altro fisico francese, Ampre, si inte-
ress moltissimo agli esperimenti di Oersted e li ripet,
mostrando che due @i paralleli che portano la corrente
nella stessa direzione si attraggono reciprocamente, men-
tre si respingono se il senso della corrente opposto.
In suo onore, l'unit di intensit di corrente fu chiamata
ampre.
Sfortunatamente le esperienze di Ampre erano molto
avanzate per la preparazione scientifica dei suoi contem-
poranei ed erano espresse in una forma di alta matema-
tica che le rendeva inintelligibili ai piu. Questo fatto,
unito alla confusione esistente nella terminologia di al-
lora riguardo ai fenomeni elettrici, fece sf che l'interesse
accademico subisse una battuta d'arresto. Gli esperimenti
eseguiti pubblicamente da William Sturgeon, che nel
.316 ACCIAIO ED ELETTRICIT
1825 costruf il primo elettromagnete, destarono l'atten-

zione generale, ma non contribuirono molto al progresso
delle ricerche.
Ci vollero parecchi anni prima che queste nuove sco-
perte potessero dare frutti. Nel1831l'americano Joseph
Henry mise in luce una serie di fatti significativi: egli
scoprf il fenomeno dell'induzione elettrica e se ne servi
per trasformare il magnetismo in elettricit. Inoltre gi
nel1829 aveva costruito il primo motore elettrico, aveva
scoperto il principio del trasformatore polifase e aveva
eseguito un esperimento telegrafico usando un filo della
lunghezza di un miglio. Purtroppo queste scoperte, ben-
ch pubblicate nel Silliman's Journal e conosciute
dalla maggior parte degli scienziati del tempo, non eb-
bero l'effetto che avrebbero meritato.
In questo, Faraday fu piu fortunato. Anch'egli aveva
riflettuto a lungo su quei fenomeni ed eseguito esperi-
menti, giungendo alla scoperta del modo di trasformare
il magnetismo in elettricit nell'anno stesso in cui vi era
giunto Henry. Il suo primo strumento consisteva di un
rocchetto collegato con un galvanometro e di un secondo
rocchetto avvolto sullo stesso cilindro di legno e colle-
gato con una batteria: chiudendo o aprendo il circuito
del secondo rocchetto, si induceva nel primo una cor-
rente la cui intensit era segnalata dal galvanometro. Lo
stesso fenomeno si verificava sostituendo al cilindro di
legno un anello di ferro. Faraday scoprf inoltre che si
poteva produrre una corrente nel rocchetto introducen-
dovi, e poi estraendone, un magnete. In seguito egli co-
struf un disco di rame di .30 cm di diametro, ruotante
tra i poli di un magnete a ferro di cavallo; un filo pro-
veniente da un'estremit del rocchetto e un altro colle-
gato con una spazzola a contatto col margine del disco
ruotante vennero congiunti per formare un circuito in
cui si pot riscontrare una corrente indotta.
Questi esperimenti eseguiti dinanzi alla Royal Insti-
tution nell'aprile del 1832 fecero grande impressione.
Quando uno dei visitatori chiese a Faraday a che cosa
servisse quel nuovo giocattolo, si dice che egli abbia ri-
sposto: A che cosa serve un bambino appena nato?
L'ELETTRICIT 317
Ma si dimostr ben presto che il neonato era pieno di
vigore. Nel rocchetto e nel magnete era infatti contenuto
il principio del generatore, per cui l'energia meccanica
si trasforma in corrente elettrica, nonch il principio del
motore, che trasforma l'energia elettrica in energia mec-
canica.
Il generatore o dinamo nel suo principio fondamentale
fu dunque ideato gi nel1832, ma molti ostacoli si op-
ponevano ancora alla costruzione di un modello suscet-
tibile di applicazione pratica, in grado di agire da motore
elettrico. Uno di questi inconvenienti era la mancanza
di filo isolato adatto a condurre la corrente elettrica.
Quando Morse nel 1837 costruf il suo primo telegrafo,
l'unico filo isolato reperibile sul mercato era il fil di ferro
usato dalle modiste per i cappelli grattacielo )>, por-
tati a quel tempo dalle signore eleganti di New York,
mentre altri inventori dovettero assoggettarsi al tedioso
lavoro di ricoprire a mano, con la seta, il filo di rame.
Del resto i primi generatori sperimentali di Faraday
e dei suoi contemporanei non si prestavano ad alcuna
utilizzazione pratica. Clarke nel 1835 e successivamente
Weber e molti altri vi apportarono parecchie modifica-
zioni: anzitutto il campo di forza non era piu prodotto
da magneti permanenti, bensf da elettromagneti attivati
da un accumulatore; in secondo luogo, l'anello di filo
metallico che nel modello originario era immerso entro
il campo magnetico si svilupp in una serie di spire, for-
mando uno o piu rocchetti, chiamati armatura.
I primi tipi di generatore, costruiti da Pixii nel 1831
e da Saxton nel 1832, furono considerati inutili sostituti
degli accumulatori di quel tempo, poich producevano
corrente alternata - cio una corrente la cui polarit o
carica mutava da positiva in negativa un determinato
numero di volte al secondo, mentre la corrente delle bat-
terie normali era continua, la sua polarit rimanendo
costante. Tale difficolt fu superata con l'invenzione del
caricatore a direzione unica o commutatore, effet-
tuata da William Sturgeon nel 1834, il quale invertiva
periodicamente la direzione della corrente alternata me-
diante un contatto rotante, che produceva una corrente
continua, rettificata automaticamente, dello stesso tipo

di quella prodotta dalle comuni batterie di allora.
Grazie a questo importante miglioramento, verso il
1845 si era definitivamente stabilita la superiorit degli
elettromagneti sui magneti permanenti per l'applicazione
ai generatori. Nollet, seguendo un modello disegnato da
Ulrich Woolrish nel 1842, costruf alcuni generatori che
furono usati dalla Compagnie Alliance di Parigi. Hjorth
progett nel 1855 un tipo migliore di macchina elet-
tromagnetica autoeccitatrice usando sia magneti per-
manenti che elettromagneti, poich gi nel 1851 si era
scoperto che i magneti potevano essere attivati facendo
uso di una frazione della corrente da essi stessi generata.
Il generatore era tuttavia ancora lontano dal costituire
una fonte di energia di pratico impiego.
Uno dei problemi piu difficili era la costruzione del-
l'armatura. Nel 1856 Siemens ide un tipo di armatura
a doppio T per produrre una corrente alternata, perfezio-
nata nel1860 da Pacinotti, che us un'ala di ferro forata
per ricevere i conduttori per il circuito magnetico d'ar-
matura ed introdusse anche altri miglioramenti; nel1863
egli progett un tipo di dinamo che poteva funzionare
tanto come generatore quanto come motore. Alcuni anni
piu tardi Henry W ilde, Cromwell e Samuel Varley,
Siemens e Wheatstone idearono modelli di macchine che
funzionavano ad autoeccitazione; i primi generatori, cio,
suscettibili di venire applicati nella pratica con risultati
soddisfacenti. Siemens, Hjorth ed altri presentarono le
loro macchine alla grande Esposizione di Parigi dell867.
Fu Siemens a coniare la parola dinamo in un discorso
tenuto all'Accademia delle Scienze di Berlino.
Verso il 1870 erano disponibili tipi pratici di genera-
tori a corrente sia continua che alternata. Cominciarono
ora a succedersi rapidamente le applicazioni industriali
del generatore: Weston lo us nel 1872 per l'argenta-
tura elettrolitica e nel 1875 per un forno elettrico. Si
inizi nello stesso tempo l'impiego di lampade ad arco
per l'illuminazione stradale, creando un costante con-
sumo di elettricit a vantaggio delle nuove societ pro-
duttrici di energia elettrica. Con l'introduzione della mac-
L'ELETTRICIT 319
china dinamoelettrica a eccitazione composta - dove cio
vengono impiegati in associazione avvolgimenti in serie
e in derivazione - si rese inoltre possibile il manteni-
mento di una tensione praticamente costante per ogni
variazione di carico.
Una nuova fonte di problemi fu la questione delle
correnti alternate e continue. I primi generatori del tipo
a corrente alternata erano di impiego limitato come pu
esserlo un motore a un solo cilindro per un'automobile.
Con il progresso compiuto nel campo dei generatori, fu
portato a termine l'alternatore polifase, nel quale due o
tre correnti separate, o fasi , reciprocamente differenti
in fase di un certo e costante intervallo di tempo, pote-
vano essere generate simultaneamente per ottenere un
carico d'energia piu elastico e un sistema di distribuzione
piu equilibrato. Si semplific cosi il problema della tra-
smissione a distanza dell'energia elettrica, come sar
detto piu avanti. Ma finch l'elettricit fu usata su aree
ristrette, come ad esempio in negozi e uffici a impianto
autonomo o a bordo delle navi, sembr che fosse prefe-
ribile la corrente continua, specialmente per i motori
elettrici, che avevano piu ampia possibilit di applica-
zione dei tipi a corrente alternata allora esistenti.
La scelta tra corrente continua e corrente alternata si
complic ulteriormente in relazione al problema della
trasmissione a distanza dell'elettricit. Poich la richie-
sta di energia aumentava in proporzione al moltiplicarsi
delle sue possibilit di applicazione pratica, si progetta-
rono grandi stazioni centrali per la sua produzione. Fu
chiaro che la fonte principale di energia elettrica era
nelle risorse idriche naturali, come le cascate e le rapide,
o artificiali, create con la raccolta delle acque in bacini
sbarrati. Ma queste risorse si trovavano generalmente
lontano dai centri industriali consumatori di energia, e
questo rendeva necessario il trasporto a distanza.
Il sistema piu economico di trasmissione quello ad
alta tensione e quindi a corrente corrispondentemente
bassa, poich solo in tal caso si pu fare uso di condut-
tori di rame a sezione ridotta mantenendo basso il costo
di installazione. Ma la modificazione del rapporto tra
tensione e intensit della corrente continua provoca una

considerevole perdita di energia; il voltaggio della cor-
rente continua generata da una centrale deve essere
uguale a quello fornito all'utente. (Naturalmente si pu
realizzare una trasformazione della tensione della cor-
rente continua mediante collocazione di generatori sul
luogo di consumo, ma l'impiego di questi su larga scala
non attuabile per gli ordinari servizi di distribuzione,
comportando una forte maggiorazione del consumo). Le
prime centrali che cominciarono a funzionare in parec-
chie grandi citt verso il 1880 producevano unicamente
corrente continua, poich allora tutti gli impianti di illu-
minazione e i motori erano a corrente continua. Quando
verso il 1887 fu inventato il motore a corrente alternata,
questa si diffuse largamente, bench in principio venisse
usata solo per la generazione e distribuzione primaria e
le stazioni di distribuzione secondaria la convertissero in
corrente continua per la fornitura agli utenti. Ma con
l'aumento delle dimensioni delle centrali si rese necessa-
rio l'uso della corrente alternata su tutta la rete, poich
l'invenzione del cosiddetto trasformatore aveva aumen-
tato l'efficienza della trasmissione e della distribuzione.
Il trasformatore agisce in base al principio dell'indu-
zione ed eleva o abbassa il voltaggio (o corrente) di un
circuito elettrico in funzione della disposizione degli av-
volgimenti e del numero delle spire (esso non pu rice-
vere corrente continua, ma solo corrente intermittente
o alternata). Il principio del trasformatore era gi noto
a Henry, a Faraday e ad altri, ma la sua applicazione
industriale dovette attendere lo sviluppo delle centrali
elettriche; e per queste era necessario realizzare mate-
riali isolanti e apparecchi di protezione per i generatori
di alte tensioni e le altre macchine elettriche. Oggi tutta
l'illuminazione elettrica e gli altri consumi di energia
funzionano praticamente a corrente alternata, eccetto
poche applicazioni specializzate, poich il grande rendi-
mento del trasformatore (98 per cento) ne ha fatto il
tipo di corrente piu economico. In un tipico sistema a
corrente alternata, per esempio, una serie di alternatori
genera energia a 13 200 volt, che portata dai trasfor-
L'ELETTRICIT 321
matori a 132 000 V e viene poi convogliata mediante
linee di trasmissione a grande distanza fino alle sottosta-
zioni, dove viene nuovamente ridotta a 13 200 V per la
distribuzione sotterranea nelle aree urbane; in seguito
giunge ad altre sottostazioni, dove il voltaggio ulterior-
mente ridotto a 2300 V e infine a cabine o a trasforma-
tori su palo, che lo abbassano a 208 V immettendo la
corrente in una rete secondaria trifase da cui viene pre-
levata la corrente d'alimentazione degli impianti d'illu-
minazione, a 120 V per singola fase oppure a 208 V per
i motori trifasici. Per certe applicazioni industriali sono
state usate linee di trasmissione ad alta tensione fino a
un voltaggio di 200 000 V.
La discussione sui vantaggi relativi alla trasmissione di
correnti continue o alternate inizi con una relazione che
C. Wilhelm (William) Siemens tenne pubblicamente a
Londra nel1877. Gli sforzi per la costruzione di trasfor-
matori efficienti, che continuavano gi da parecchi anni,
si vennero intensificando. La prima dimostrazione del
funzionamento di un trasformatore, progettato da Mar-
cel Deprez e da Jules Carpentier nel 1881, non fu sod-
disfacente; a migliori risultati pervennero invece L. Gau-
lard e J. D. Gibbs che brevettarono a Parigi, nello stesso
anno, il loro primo trasformatore, di cui vennero fatti
fortunati impianti dimostrativi nell'Italia settentrionale
e in Gran Bretagna. Alcuni anni dopo apparve il bre-
vetto tedesco degli ingegneri Dri, Blathy e Zipernowsky
(1885) il cui trasformatore fu installato con successo
presso Roma.
Nello stesso tempo George Westinghouse, favorevol-
mente impressionato dal funzionamento del trasforma-
tore di Gaulard e Gibbs, aveva incoraggiato, grazie al-
l'aiuto di Reginald Belfield, loro rappresentante negli
Stati Uniti, l'approfondimento di quel problema presso
i propri ingegneri, che sotto la direzione di William
Stanley costruirono nel 1886 il primo trasformatore di
pratico impiego, installato quindi nel nuovo impianto di
Buffalo. L'anno dopo la Westinghouse brevett il tra-
sformatore raffreddato ad aria e quello raffreddato ad
olio minerale, che furono i prototipi di quelli moderni.
A quel tempo i circoli scientifici non erano ancora

convinti della superiorit delle correnti alternate per la
trasmissione a lunga distanza. Quando ad esempio fu-
rono utilizzate le acque del Niagara, solo dopo lunghe
discussioni ci si decise a produrre corrente alternata an-
zich continua, secondo il consiglio di lord Kelvin, il
famoso fisico inglese: l'esperienza dimostr poi che la
decisione era giusta.
Rimaneva tuttavia una forte opposizione contro la
trasmissione a lunga distanza mediante le alte tensioni,
poich si pensava che fosse molto pericolosa, e la con-
troversia dur fino al 1890. L'introduzione della cor-
rente alternata dette grande impulso all'industria ame-
ricana e a quella di altri paesi che avevano a loro dispo-
sizione sufficienti forze idriche.
Il generatore trov la sua prima applicazione commer-
ciale nelle lampade ad arco per l'illuminazione delle
arterie cittadine, dovuta soprattutto a Brush che nel
1876 disegn una macchina per illuminazione ad
arco . Molti inventori, compresi Brush, Jablochkov nel
1876 e Weston nel 1877, perfezionarono le candele
elettriche , la cui origine risale all'epoca in cui Davy
fece i primi esperimenti con le sue pile voltaiche. Il ge-
neratore venne continuamente migliorato, soprattutto ad
opera di Thomas Edison, le cui macchine si dice raggiun-
gessero un rendimento del 90 per cento - molto supe-
riore cio a quello delle macchine competitrici.
Nel 1879 la California Electric Light Company, la
prima compagnia venditrice di energia elettrica negli
Stati Uniti, install i generatori Brush per un impianto
di illuminazione ad arco, esattamente un anno dopo l'in-
stallazione delle sedici candele J ablochkov nei pressi
dell'Opra di Parigi. Nel 1880 seguf New York, e con
lo sviluppo della lampada a incandescenza, inventata da
Edison nel 1878, si moltiplic, nel corso di quel decen-
nio, anche il numero delle centrali elettriche. Nel 1882
Edison inaugur il primo impianto per l'illuminazione
pubblica alla centrale di Pearl Street della Edison Elec-
tric Company a New York, che alimentava 800 lampade;
in 14 mesi il numero delle lampade crebbe a 12 732 ed
L'ELETTRICIT 323
Edison invent un contatore per misurare il consumo
degli utenti. Nel 1882 fu messa in funzione la prima
centrale idroelettrica ad Appleton nel Wisconsin, men-
tre la corrente alternata fu invece introdotta nel 1886
dalla Westinghouse Electric and Manufacturing Com-
pany.
Nello stesso anno Buffalo fu la prima citt degli Stati
Uniti a ricevere corrente alternata, illuminazione elet-
trica ed energia in grande quantit. Alla Esposizione di
Vienna del 1883 si potevano gi vedere quasi tutte le
applicazioni dell'elettricit in uso nella nostra vita d'oggi,
come per esempio piastre elettrotermiche per uso dome-
stico, fornelli da cucina, termofori, scaldaletto, ecc.; ma
il maggior consumo di elettricit fu dovuto al diffon-
dersi delle lampade a incandescenza. Essa stimol lo
sviluppo delle reti di distribuzione e la produzione di
grandi quantit di energia e per conseguenza diminui il
costo dell'energia per kilowattora in modo che anche le
altre applicazioni elettriche divennero piu economiche.
Nel 1890 fu inaugurata la prima centrale elettrica in
Inghilterra (a Deptford) ed entr in funzione a Londra
anche il primo tronco della ferrovia elettrica sotterranea.
Il commutatore di circuito ad olio di Brown aument la
sicurezza e l'elasticit dei carichi sulla rete.
Il periodo 1880-1910 fu caratterizzato da ricerche ed
esperimenti di nuove applicazioni dell'elettricit. Le cen-
trali minori si raggrupparono a poco a poco in unit piu
potenti e dopo il 1890, con lo sviluppo degli impianti
idroelettrici, vi fu una tendenza alla costruzione di cen-
trali sempre piu grandi e con vasto raggio d'azione per
fornire energia a citt e ad intere province; l'Esposi-
zione di Chicago del 1893 contribui grandemente a
quello sviluppo. Gli impianti costruiti presso le cascate
del Niagara effettuarono la prima trasmissione di cor-
rente a Buffalo nel novembre 1896.
Dopo il 1910 il massimo consumo di elettricit lo si
aveva ormai non piu per l'illuminazione elettrica, ma per
la trazione; e questo indicava un piu razionale sfrutta-
mento delle capacit delle centrali, perch l'elettricit
consumata per l'illuminazione veniva richiesta solo du-
rante la notte. Nei vecchi impianti il carico medio era

solo il 10 per cento delle punte massime di carico: con
la diffusione delle vetture, delle ferrovie e dei motori
elettrici il carico venne distribuito lungo tutta la giornata
e la produzione si fece piu regolare e piu economica.
Durante il periodo 1910-20 l'elettricit si dimostr, sia
dal punto di vista tecnico che da quello economico, una
preziosa fonte di energia e dal 1920 in poi il suo con-
sumo si enormemente accresciuto grazie anche allo
sviluppo delle centrali idroelettriche e all'uso dell'elet-
tricit nella elettrochimica e nell'elettrometallurgia.
L'attuale diffusione dell'elettrificazione tuttavia do-
vuta soprattutto alla diminuzione del costo dell'energia
elettrica e all'aumento della produzione. L'Inghilterra
ad esempio consumava nel 1906 circa l milione di
kilowatt, ma una trentina d'anni dopo il consumo totale
si aggirava sui 4 milioni di kilowatt e il prezzo per
kilowattora era ridotto a un decimo di quello del 1906.
Alle Esposizioni di Vienna e di Chicago si potevano
gi ammirare numerose possibili applicazioni dell'elettri-
cit. Molti degli elettrodomestici attualmente in uso
hanno una storia assai piu lunga di quello che general-
mente si crede: il primo aspirapolvere risale al 1858, la
macchina lavapiatti a forza centrifuga apparve verso il
1865 e le prime lavabiancheria furono prodotte nel
1869. La possibilit di diffusione di questi apparecchi
elettrici in funzione del rifornimento domestico di cor-
rente elettrica a buon mercato. In un paese giovane
come gli Stati Uniti, che attravers nel XIX secolo una
fase di grande espansione, l'elettrificazione fu un pro-
cesso molto piu naturale che non in molti paesi europei
abituati a sfruttare come fonti d'energia termica e mo-
trice il carbone, il gas illuminante e il petrolio, la cui
produzione e distribuzione erano gi saldamente orga-
nizzate all'epoca della diffusione dell'elettricit. Ad ecce-
zione della Scandinavia, dell'Italia e, in parte, della Sviz-
zera, della Francia e della Gran Bretagna, l'elettricit
incontr una forte concorrenza da parte delle altre fonti
d'energia.
Perci la diffusione degli apparecchi elettrodome-
LE APPLICAZIONI DELL'ELETTRICIT 325
stici , che sotto l'impulso di fattori economici e sociali
era molto avanzata negli Stati Uniti gi attorno al 1935,
incontr resistenza in una vasta parte dell'Europa. Negli
Stati Uniti solo il 3 o 4 per cento delle risorse d'energia
utilizzate nel 1900 proveniva da generatori di elettricit,
ma questa percentuale era salita al 70 per cento subito
prima della seconda guerra mondiale: l'Europa comin-
ci ad usare largamente i motori elettrici solo verso il
1920.
Le applicazioni dell'elettricit.
Lo sviluppo delle batterie e dei generatori aveva

creato, come abbiamo visto, la possibilit di produrre
elettricit su larga scala. La prima applicazione impor-
tante fu la trasformazione dell'energia elettrica in mec-
canica mediante il motore elettrico.
strano che, bench il generatore e il motore elet-
trico funzionino in base al medesimo principio, la loro
evoluzione abbia seguito per molto tempo strade diffe-
renti. I primi modelli di Faraday e di Barlow che dimo-
stravano il principio del motore elettrico erano soltanto
dei giocattoli. Thomas Davenport, che aveva acquistato
uno degli elettromagneti di Henry, riusd a costruire nel
1835 un motore elettrico di pratico impiego: modifi-
cando il suo primo brevetto del 1836, egli costrui poi
un motore che fu applicato ad una stampatrice di New
York nel 1839. Nella stessa epoca von Jacobi, ispiran-
dosi ai modelli di Faraday, present una relazione sui
suoi esperimenti all'Accademia di Francia e nel 1838
navig lungo la Nev a Pietroburgo con una piccola
barca azionata da un motore elettrico. Comunque lo
sviluppo della tecnica dei motori dipendeva dalla pro-
duzione di energia a basso prezzo, poich le batterie
erano troppo dispendiose per questo uso.
Il successo dei due suddetti inventori era dovuto a
parecchie modificazioni che essi avevano introdotte.
Anzitutto avevano sostituito un moto rotatorio al movi-
mento oscillatorio prodotto dai primi modelli di Fara-
day; in secondo luogo avevano impiegato gli elettro-

magneti, che erano molto piu potenti dei magneti
permanenti, e infine avevano introdotto il commutatore
di Sturgeon che, come abbiamo rilevato, convertiva o
rettificava in corrente continua l'originaria corrente al-
ternata prodotta da un generatore. Applicando il com-
mutatore al motore a corrente continua, si otteneva
l'inversione della corrente in ogni conduttore cosicch
esso, ruotando nel campo magnetico, portava la corrente
sempre nella stessa direzione: si rendeva in tal modo
possibile la rotazione continua del motore in una dire-
zione unica.
Questi primi motori elettrici erano stati progettati
con l'evidente scopo di farli azionare da batterie elettri-
che, con la conseguenza di avere un consumo di
zinco paragonabile al consumo di carbone delle macchine
a vapore. Quindi, per ragioni economiche, l'applicazione
del motore elettrico dovette essere rimandata fino a
quando non apparve sul mercato la prima dinamo, gra-
zie alla quale la corrente elettrica si ridusse di prezzo
tanto da poter competere col vapore.
La combinazione di generatori, circuiti e motori, para-
gonata al meno maneggevole macchinario a vapore, si
dimostr un mezzo molto elastico di distribuzione e
utilizzazione dell'energia; e cosi l'elettricit dette grande
impulso alla meccanizzazione. Bench alcuni scienziati,
come Herschel, Babbage e Lenz, asserissero ripetuta-
mente che tanto il generatore quanto il motore elettrico
erano fondati sullo stesso principio, la dimostrazione
non fu data se non dopo il 1880.
Pacinotti dimostr nel 1863 che il suo generatore
poteva funzionare anche come motore elettrico e lo
stesso fece Weston nel 1878. Un altro esperimento ti-
pico fu quello di Gramme, che all'Esposizione di Vienna
del 1873 aveva presentato due dei suoi generatori l'uno
a fianco dell'altro; mentre un generatore era gi stato
messo in funzione, un operaio disattento lo colleg con
i fili dell'apparecchio gemello, in quel momento ancora
fermo, e cosi inviando la corrente negli avvolgimenti del
secondo, lo trasform in motore.
Uno studio piu approfondito degli avvolgimenti del
motore elettrico condusse allo sviluppo di tre tipi di
motore a corrente alternata - sincrono, a induzione e
universale - accanto al vecchio tipo di motore a corrente
continua. Solo negli ultimi anni il motore a corrente
alternata riuscito ad eguagliare per facilit di controllo,
rendimento e generalit d'impiego quello a corrente
continua. Questa evoluzione ebbe luogo attraverso le
graduali applicazioni del motore elettrico ai vari usi in-
dustriali.
All'Esposizione di Vienna del 1883 furono presentati
vari tipi di generatori e di motori; un anno prima Frank
Sprague aveva presentato il suo primo motore a corrente
continua per trazione. Philip Diehl produsse nel 1884
un motore a corrente continua con velocit regolabile,
per trapani da dentista e macchine da cucire. Nel 1887
Tesla, Bradley e Haselwander brevettarono ciascuno un
motore a corrente alternata a induzione, determinando
l'affermazione definitiva del motore elettrico. Questo di-
mostr sempre piu chiaramente le sue possibilit, spe-
cialmente quando nel1900 venne elettrificata la ferrovia
sopraelevata di Manhattan. La produzione industriale in
serie ebbe inizio attorno al 1908.
Nei primi tempi dell'elettricit l'applicazione piu im-
portante fu quella per l'illuminazione, che assorbi la
maggior parte del consumo prima che si diffondessero i
motori elettrici. Purtroppo l'arco voltaico, usato larga-
mente per l'illuminazione stradale tra il 1870 e il 1900,
era un forte consumatore di energia e le autorit muni-
cipali lo sostituirono con le lampade a incandescenza
appena queste furono abbastanza progredite.
La storia della lampada a incandescenza un altro
esempio di una successione di sforzi inventivi per la
realizzazione di una idea assai semplice. Si attribuisce a
De La Rue la creazione, nel 1820, della prima lampada
con spirale di filo di platino, ma la notizia non sicura.
In ogni caso Farmer riusd a costruire nel 1859 lampade
di questo tipo e Swan fece l'anno seguente degli espe-
rimenti usando una striscia di carta carbonizzata ripie-
gata ad U come filamento per una lampada a vuoto
d'aria. Il russo Lodyguin nel 1872 adoper un baston-

cino di carbone.
Nel 1878 la Edison Electric Light Company fu orga-
nizzata per finanziare gli esperimenti di Edison sulla fab-
bricazione industriale delle nuove lampade a incande
scenza. Nel 1879 Edison, indipendentemente da Swan,
fabbric una lampada a filamento di platino nel vuoto
e realizz poi un'altra lampada con filamento di mate-
riale carbonizzato costituito dapprima con fibre di co-
tone e poi con cartone Bristol. Il primo impianto d'illu-
minazione elettrica installato a bordo del Columbia
venne accolto favorevolmente, ed Edison nel 1880 co-
minci a fabbricare le sue lampade usando filamenti di
fibre di bambu. Queste prime lampade avevano un de-
bole effetto illuminante e per di piu erano fragili e di
breve durata, tanto che la concorrenza delle lampade ad
arco fu all'inizio ancora molto forte.
L'ulteriore evoluzione della lampada elettrica fu ali-
mentata dalla rivalit tra Edison negli Stati Uniti e Swan
in Inghilterra. II primo impianto d'illuminazione stra-
dale di Edison, realizzato nel1882 a New York in Pearl
Street, dimostr la superiorit della lampada a filamento
su quella ad arco. Bench l'uso di queste ultime conti-
nuasse a diffondersi per un certo tempo, la sua sorte era
ormai segnata. Nel 1885 Weston costrui la prima lam-
pada con un filamento di carbone omogeneo di pura cel-
lulosa priva di fibre; Philips inizi in Olanda, nel 1891,
la produzione in serie di lampade a incandescenza, svi-
luppando dopo il 1920 la lampada a riempimento di gas,
la lampada a vapori di sodio, la lampada a vapori di
mercurio ad alta pressione e i bulbi per lampeggiamento
fotografico a filamento metallico.
La lampada a filamento di carbone consumava tre
volte di piu d'una lampada a filamento metallico. Un
ulteriore progresso, quindi, verso la moderna lampadina
elettrica lo si ebbe quando von Bolton e von Welssbach
riuscirono a rendere il tantalio tanto malleabile da po-
terlo ridurre in filo (1897-1906). La lampada a filamento
metallico cominci allora a soppiantare rapidamente l'il-
luminazione ad arco, specialmente dopo che Just e Ha-
namann ebbero escogitato, nel 1903, un procedimento
per la fabbricazione di filamenti con il molto piu econo-
mico tungsteno.
L'elettricit si dimostr anche un'eccellente fonte
d'energia per le comunicazioni a lunga distanza mediante
il telegrafo senza fili e la radio. Queste applicazioni si
basano sui principi seguenti: generazione di oscillazioni
ad alta frequenza da un'antenna, loro modulazione per
trasmettere segnali convenzionali, diffusione di questa
onda modulata, captazione dei segnali alla stazione
ricevente, amplificazione e selezione dei segnali deside-
rati tra quelli simultaneamente ricevuti.
I primi tentativi di telegrafia furono ostacolati non
soltanto dalla difficolt di procurarsi apparecchi e mate-
riali adeguati, ma anche dalla viva opposizione di certi
strati della popolazione. Nel Kentucky meridionale, per
esempio, venne distrutta nel 1849 una linea telegrafica
perch derubava l'aria della sua elettricit, perturbava
le precipitazioni atmosferiche e da quando la linea era
stata installata non c'era piu stato un buon raccolto!
Gi nel 1800 Grout aveva conseguito il brevetto di
un telegrafo, che per non era mai stato realizzato; nel
1811 Sommering us la corrente di pile voltaiche per la
trasmissione di segnali. La corrente perveniva alla sta-
zione ricevente passando attraverso una soluzione salina
e l'effetto elettrolitico fungeva da segnale, poich veniva
usata una cella elettrolitica per ogni lettera. Ampre in-
vent nel1820 un sistema telegrafico usando piccoli ma-
gneti e Dyar costrui un telegrafo per trasmettere i risul-
tati da un campo di corse di Long Island. Ma nessuno
di quei sistemi era in grado di funzionare su di una di-
stanza tale da far ritenere possibile una larga diffusione
del telegrafo. Un grande numero di inventori tent la
via del successo progettando sistemi di trasmissione te-
legrafica (Schilling nel 1832, Weber e Gauss nel 1836,
Cooke nello stesso anno), ma i loro apparecchi non tra-
smettevano oltre qualche chilometro.
Henry fu il primo che diede corpo ai quattro punti
essenziali del problema con il suo telegrafo; il suo inter-
ruttore venne poi trasformato nel tasto telegrafico da
Morse e Wheatstone. Utilizzando la cornice di un vec-

chio quadro, Morse costruf nel 1836 il suo primo appa-
recchio telegrafico e nel 1840 consegui un brevetto per
segnali telegrafici . Dopo sette anni di positivi espe-
rimenti, egli persuase il Congresso a impiantare una linea
telegrafica tra Washington e Baltimora al costo di 30 000
dollari: il 24 maggio 1844 egli trasmise il suo famoso
messaggio: Come Dio volle!
Gli esperimenti di Morse determinarono la definitiva
affermazione del telegrafo come mezzo di comunicazione
a grande distanza. Nel 1845 fu inaugurato il primo te-
legrafo pubblico tra Londra e Gosport e nel 1846 fu
fondata la Magnetic Telegraph Company, con filiali a
New York, Filadelfia, Baltimora e Washington. Il tele-
grafo di Morse fu adottato inoltre dalle ferrovie fin dal
1851, dimostrandosi prezioso nel controllo e nella segna-
lazione del movimento dei treni.
La trasmissione a grandissime distanze divenne possi-
bile nel 184 7, allorch fu adottata la guttaperca come
materiale isolante per i cavi telegrafici. La loro costru-
zione determin inoltre la fabbricazione di galvanometri
di grande sensibilit e di altri strumenti elettrotecnici.
Nel 1854 Cyrus W. Field fond la New York, New-
foundland and London Telegraph Company con la coo-
perazione di Peter Cooper, Moses Taylor e Marshall
Roberts, e due anni piu tardi diede origine alla Atlantic
Telegraph Company di Londra in societ con John Brett
e sir Charles Bright. Sia la Gran Bretagna che gli Stati
Uniti appoggiarono i loro sforzi per la posa di un cavo
telegrafico attraverso l'Atlantico, e precisamente da Va-
lentia (Irlanda) alla Trinity Bay (Terranova): esso fu
sistemato definitivamente e messo in funzione nel 1858,
dopo molti incidenti tra cui la perdita di centinaia di
chilometri di cavo durante i primi due sfortunati tenta-
tivi di posa. Il lavoro fu eseguito dalla nave inglese Aga-
mennon e dall'americana Niagara, velieri con motore a
vapore ausiliario, che rischiarono ambedue di andare per-
duti durante le gravi tempeste che infuriarono per quasi
tutto il tempo impiegato nei lavori.
Il nuovo cavo funzion solo per circa un mese, perch
s'interruppe il 1 settembre 1858; il disappunto fu cosf
forte che non si fecero ulteriori tentativi per la posa di
nuovi cavi fino al 1865, quando si ebbero a disposizione
migliori materiali isolanti e tecniche piu progredite.
Questa volta Field si servf del transatlantico Great
Eastern di 18 914 tonnellate di stazza lorda e pos un
cavo che and tuttavia perduto a circa 1000 chilometri
di distanza dalla sua destinazione sulla costa. Bench esso
si fosse inabissato ad una profondit di circa 3000 m, si
riusd a rintracciarlo e a riportarlo alla superficie nel
1866, mentre nel frattempo era stato posato un altro
cavo da costa a costa: cosf entrarono in funzione due
cavi transatlantici anzich uno. Ad essi fece seguito una
serie di cavi transoceanici e internazionali che collega-
rono i paesi civili del mondo.
La trasmissione lungo questi cavi incontr dapprima
delle difficolt a causa del fenomeno della distor-
sione , che implicava una eccezionale lentezza di tra-
smissione dei segnali. Questo inconveniente venne elimi-
nato da Buckley che introdusse nel1924 nel rivestimento
dei cavi per lunga distanza uno strato di nastro di per-
malloy, una speciale lega di ferro e nichelio.
Lo sviluppo del telefono fu assai piu complesso. Ben-
ch gi nel 1860 Wheatstone avesse coniato il vocabolo
telefono per un trasmettitore non elettrico di suoni
e di voci umane, dovettero passare ancora molti anni
prima che la trasmissione della voce umana attraverso
un filo divenisse una realt. Nel 1854 Boursel aveva pre-
conizzato la possibilit di trasmettere i suoni mediante
l'elettricit; nel 1861 il tedesco Philip Reis riusd a tra-
smettere per via elettrica il suono di un diapason e per-
fezion tale invenzione nel 1863. Nel 1876 Berliner
invent a Washington un trasmettitore telefonico a con-
tatto aperto conosciuto come microfono di Berliner,
mentre il microfono usato da Reis e poi da Beli nei loro
primi esperimenti era basato sulle variazioni di contatto
tra un diaframma metallico e una lamina vibranti sotto
l'urto delle onde sonore emesse dalla voce umana.
Nel 1876 Alexander Graham Beli, dopo cinque anni
di esperimenti, trasmise per telefono la prima frase com-
pleta, facendo uso di un microfono basato sopra un prin-

cipio chimico. Il suo semplice messaggio era diretto al
suo assistente: Signor Watson, venite qui; ho bisogno
di voi . Poche ore dopo che Beli aveva depositato il suo
brevetto, Elisha Gray, dell'Ohio, presentava un brevetto
che copriva sostanzialmente la stessa idea, caratterizzato
per da un microfono a contatti di carbone granulare
che Beli aveva brevettato nel febbraio del 1876, ma di
cui non si era servito per la trasmissione del suo storico
messaggio a Watson. Nel processo che ne segui l'inven-
zione del telefono fu aggiudicata dal tribunale a Beli.
Piu tardi la societ telefonica costituitasi sotto il nome
di Beli e la Western Union Telegraph Company ebbero
a questionare su certi particolari tecnici; la Western
Union dette a Edison l'incarico di perfezionare il tele-
fono, ma poi, nel 1879, abbandon il campo. Nel 1877
fu trasmesso telefonicamente il primo reportage al
Globe di Boston, dando inizio alla diffusione pub-
blica del telefono. Le ricerche si rivolsero al perfeziona-
mento del microfono o trasmettitore.
Il trasmettitore telefonico moderno stato realizzato
dagli sforzi congiunti di Hunnings, Edison e White. Nel
cinquantennio successivo al1890 non si verificarono mo-
dificazioni importanti nella modulazione o nella ricezione
dei segnali telefonici, poich la maggior parte degli sforzi
era diretta al miglioramento e all'estensione del servizio
telefonico richiesti dal rapido incremento del numero
degli utenti nelle citt e nelle campagne. Un grande pro-
gresso fu realizzato con l'introduzione di tavole automa-
tiche di traslazione e di altri miglioramenti apportati ai
centralini telefonici, alla tecnica dei cavi, agli equipag-
giamenti delle linee e ai servizi di telefonia a grande di-
stanza.
Il primo centralino telefonico del mondo fu inaugu-
rato a Hartford, nel Connecticut, il 28 gennaio 1878;
uno analogo entr in funzione per la prima volta a Lon-
dra nel 1879. La prima linea telefonica sperimentale tra
due citt entr in servizio tra Boston e New York nel
1884, seguita nel 1886 da quella tra New York e Fila-
delfia, mentre nel 1892 fu ultimato e messo in funzione
RADIO E TELEVISIONE 333
il circuito New York-Chicago. Verso il1880 circa 50 000
americani avevano un telefono installato in casa o in
ufficio, e bench questo numero di utenti possa apparire
enorme per quell'epoca, era in verit molto piccolo in
confronto ai 34 866 758 telefoni che nel 1948 erano in
funzione negli Stati Uniti.
La telefonia a lunga distanza progredi notevolmente
grazie a due invenzioni. La prima fu la bobina indut-
tiva o rocchetto di carico, inventato da Pupin per ag-
giungere alle linee telefoniche induttanza uniformemente
distribuita e diminuire cosi i fenomeni di distorsione e
attutimento delle voci: le bobine erano distribuite a in-
tervalli varianti tra alcune centinaia di metri e quasi due
chilometri. La seconda invenzione fu l'amplificatore a
tubo elettronico, inventato da Fleming e perfezionato da
De Forest e da altri, apparecchio che ebbe vastissime
applicazioni nel campo delle radiocomunicazioni e del-
l'elettronica.
Nel 1892 fu installato a La Porte, nell'Indiana, il
primo impianto telefonico interamente automatico. Nel
1906 la tecnica di costruzione e di posa dei cavi telefo-
nici si era perfezionata al punto che poterono essere in-
stallati i primi cavi telefonici sotterranei tra New York
e Filadelfia, mentre la linea sotterranea tra New York e
Washington entr in funzione solo nel1914. Un grande
progresso fu costituito dal sistema di telefonia portante
introdotto nel1918 dalle officine Bell, per cui piu gruppi
di segnalazioni indipendenti fra loro possono essere por-
tati simultaneamente dai medesimi conduttori lungo i
quali correnti ad alta frequenza si sovrappongono alla
normale frequenza di linea. Nel 1931 la rete telefonica
transoceanica venne estesa fino a Giava, a Sumatra, alle
Bermude, alle Hawai e alle Canarie.
Radio e televisione.
Bench l'origine della radio si possa far risalire al te-

legrafo di Morse del1844, la tecnica rivolta ad effettuare
comunicazioni utilizzando le onde elettromagnetiche nel-
l'etere si sviluppata solo nel primo quarto del nostro

secolo e sembra abbia raggiunto attualmente il suo cul-
mine. La linea di sviluppo di questo nuovo ramo del-
l'elettrotecnica va dalle scoperte di Faraday nel campo
dell'elettromagnetismo (del periodo tra il 1841 e il
1856 ), alla formulazione teorica delle leggi fisiche sotto-
stanti ai fenomeni elettromagnetici effettuata da Maxwell
nel 1873, agli studi di Helmholtz sulle oscillazioni elet-
triche degli anni 1870-75 e a11a scoperta de11e cosiddette
onde hertziane fatta dal suo allievo Hertz nel 1887, fino
a11a brillante applicazione di queste ultime a11a telegrafia,
realizzata da Marconi nel 1895, e ai suoi successivi e
fortunati esperimenti di trasmissione di segnali Morse
a lunga distanza, culminati con una comunicazione trans-
oceanica effettuata nel1901.
A quel tempo non esisteva la radio come la cono-
sciamo oggi, poich l'oscillatore a scintilla di Marconi
non era in grado di produrre le onde continue necessarie
per la trasmissione di parole e di musica. Fu Poulsen
che nel1902, usando una serie di alternatori ad alta fre-
quenza, riusd a produrre onde continue che egli modu-
lava con l'aiuto di un microfono a voce; ma il sistema
era troppo macchinoso per avere diffusione nella pratica.
L'inglese J. A. Fleming, studiando il cosiddetto effetto
Edison, scopri nel 1904 che il filamento di una lampada
a incandescenza provvista di una lamina metallica pro-
duceva un flusso di elettroni in movimento verso la
lamina che lasciava passare solo la corrente continua.
Questa valvola di Fleming fu la prima valvola radio-
fonica del mondo, poich la si poteva usare per raddriz-
zare onde oscillatorie di corrente alternata ad alta fre-
quenza trasmesse senza fili, trasformandole in correnti
continue a bassa frequenza, che rivelavano i segnali
mediante l'impiego di un ricevitore telefonico. Bench
la valvola di Fleming fosse fondata su un principio
esatto, non pot essere usata praticamente a causa della
sua scarsa capacit amplificatrice e della limitata sen-
sibilit.
Tocc all'inventore americano Lee De Forest aggiun-
gere al dispositivo di Fleming un terzo elemento, rivolu-
zionando tutti i circuiti senza filo esistenti e determi-
nando la vera comparsa della radio. Egli colloc questo
elemento, noto come griglia; fra il filamento e la lamina
e lo colleg con l'antenna. Variando il voltaggio, era cosf
possibile amplificare enormemente i segnali ricevuti. Il
triodo di De Forest (o audion, come fu chiamato da Bab-
cock) fu il primo e forse piu importante passo sulla via
della realizzazione pratica delle radiotrasmissioni, della
radiotelefonia (gi intravista da Fessenden nel 1907) e
della televisione. Verso il 1913 quattro fisici e ingegneri
americani - Armstrong, Meissner, Franklin e Langmuir
- scoprirono simultaneamente che la valvola termoionica
si prestava anche all'emissione di onde persistenti ad
alta frequenza, sostituendo in tal modo gli ingombranti
alternatori di Poulsen e rendendo possibile l' etero-
dina di Fessenden, ossia un sistema di ricezione fon-
dato sul metodo dei battimenti.
In seguito la radiotecnica si svilupp rapidamente.
Nel 1915 un'emittente di Arlington (USA) trasmise una
comunicazione a Parigi; nel 1919 la radio fu usata per
la prima volta nell'aviazione durante il volo di Alcock
e Brown sul famoso NC4; nel 1920 la stazione radio
KDKA di Pittsburgh inizi il primo regolare servizio di
radiodiffusione nel mondo riportando i risultati delle ele-
zioni presidenziali del 2 novembre; nello stesso anno la
famosa cantante Nelly Melba cant alla radio a Chelms-
ford, in Inghilterra, e fu udita fino in Persia. Intorno
al 1922, solo negli Stati Uniti esistevano gi 60 000 ap-
parecchi riceventi e 400 stazioni trasmittenti. Nel 1925
la stazione di Chelmsford trasmise il primo programma
radio per gli Stati Uniti ad onde corte, che fu poi ritta-
smesso per gli ascoltatori americani dalla Radio Corpo-
ration of America, costituitasi nel 1919. Verso la fine
del 1926 David Sarnov ed altri organizzarono la Natio-
nal Broadcasting Company e un anno dopo fu costituito
il Columbia Broadcasting System.
Le trasmissioni a grandi distanze su onde corte eb-
bero ulteriore impulso dopo che la regina Guglielmina
d'Olanda ebbe inviato un messaggio alle Indie orientali
e occidentali dalla stazione olandese PC-]. In quell'anno
esistevano in tutto il mondo gi piu di 700 stazioni di

radiodiffusione e piu di 6 500 000 apparecchi riceventi.
Nel 1927 il presidente Herbert Hoover costituila Fe-
derai Radio Commission per porre ordine nelle trasmis-
sioni pubbliche e in quelle dei radiodilettanti negli Stati
Uniti. Nello stesso anno Edwin Armstrong invent il
ricevitore superrigenerativo, seguito a breve distanza
dalla sua invenzione del .ricevitore supereterodina e poco
dopo dal suo principio rivoluzionario della trasmissione
a modulazione di frequenza (1936).
Nello stesso tempo si andava sviluppando la televi-
sione. Piu di un secolo fa Alexander Bain aveva sugge-
rito un tipo di trasmettitore e di ricevitore per inviare
e ricevere immagini (1842), che si pu considerare un
precursore dei moderni sistemi televisivi. Nel1875 G. R.
Carey ide una rudimentale cellula al selenio per la con-
versione della luce in elettricit e nel 1887 Hertz compi
degli esperimenti sugli effetti fotoelettrici. Paul von
Nipkow invent nel 1884 un disco rotante fornito di
fori disposti a spirale che scindeva un'immagine in ra-
diazioni luminose, le quali potevano a loro volta essere
convertite in radiazioni elettriche mediante una cellula
fotoelettrica. Questo dispositivo divenne, dopo alcune
modifiche, l'usuale disco analizzatore impiegato negli
anni immediatamente precedenti il 1930. Verso il 1925
John Logie Baird in lnghil terra e C. F. Jenkins in Ame-
rica riuscirono ad effettuare trasmissioni televisive senza
fili mediante questi dischi, riproducendo tuttavia non le
immagini reali, ma solo le ombre degli oggetti. L'anno
seguente Baird riusd a trasmettere per la prima volta
l'immagine di un volto umano; due anni dopo egli rea-
lizz trasmissioni di immagini attraverso l'Atlantico.
Queste prime immagini televisive erano tuttavia a
contorni indefiniti e poco luminose. Solo dopo l'inven-
zione del tubo a raggi catodici divenne possibile la tele-
visione a sistema elettronico e con essa una maggiore
nitidezza e luminosit delle immagini. Gi nel 1906 lo
scienziato russo Boris Rosing aveva costruito un tubo
a raggi catodici, senza che ne seguisse alcuna realizza-
zione pratica poich a quel tempo la radiotecnica era
appena ai suoi inizi. Nel 1923 un altro russo, residente
in America, Vladimir Zworykin, invent l'iconoscopio,
un tubo elettronico impiegato come tubo analizzatore ne-
gli apparecchi teletrasmittenti (da non confondere col
cinescopio, che invece un tubo a raggi catodici per la
ricezione). Ad esso fecero seguito l'analizzatore delle im-
magini (un altro tipo di tubo analizzatore), inventato nel
1928 da Philo T. Farnsworth, e nel 1939 l'orthicon di
Rose e Jam, un tubo analizzatore che richiede una minima
quantit di luce. Nel frattempo si erano costruiti cavi
coassiali per installare una rete di trasmissione di imma-
gini televisive insieme a ponti radio ad altissima fre-
quenza, per superare le limitazioni imposte alla ricezione
televisiva dalla curvatura della superficie terrestre. Nel
1941 i laboratori della RCA avevano perfezionato la te-
letrasmissione di esecuzioni teatrali, si era affermata con
successo la televisione a colori e tre stazioni televisive
avevano dato inizio a una regolare programmazione. Gi
nel 1949 la televisione era divenuta negli Stati Uniti
una seria minaccia per la radiodiffusione, con circa 200
stazioni TV in funzione o in procinto di iniziare l'at-
tivit. Il numero dei televisori in uso era di circa
2 600 000. Si trattava comunque di un numero relativa-
mente piccolo in confronto ai 75 milioni di apparecchi
radio installati nei soli Stati Uniti e ai 146 milioni in
funzione in tutto il mondo.
Nel 1924 Zworykin, utilizzando le nuove conoscenze
di elettronica acquisite attraverso gli esperimenti di
radio e di televisione, aveva gettato le basi di un note-
vole perfezionamento del microscopio convenzionale o
ottico. Nel 1939 egli port a termine un microscopio
elettronico con cui ottenne progressivi ingrandimenti
fino a l 00 000 diametri - piu che cinque volte gli in-
grandimenti raggiungibili col miglior microscopio ottico.
Nel 1941 all'universit di Pennsylvania fu fotografato
per la prima volta il virus dell'influenza ingrandito di
65 000 diametri e nel 1943 i laboratori della RCA adot-
tarono il microscopio elettronico per le ricerche sulla
struttura dell'atomo.
L'attuale serie di applicazioni dell'elettronica sembra
infinita - radio e televisione, telefotografia, luce fluore-

scente e ultravioletta, registrazione di suoni, rettifica-
zione dei voltaggi e delle intensit, regolazione del fun-
zionamento dei motori e dei generatori, riscaldamento a
induzione e dielettrico, registrazione e controllo della
temperatura, ispezione della campionatura e controllo
della qualit controllo del registro in tipografia, terapia
degli stati febbrili e chirurgia elettronica, roentgenfoto-
grafia, spettrografia, telefonia a grandi distanze, calcola-
trici elettroniche, radar (segnalazione e orientamento) e
navigazione radiocomandata, telecomando di missili, mi-
etografia elettronica, saldatura elettronica, cronografia,
calorimetria e infine, forse il piu importante di tutti,
l'uso dell'energia atomica. La maggior parte di queste
applicazioni fu enormemente stimolata dalle necessit
della seconda guerra mondiale; alcune di esse sono ap-
pena uscite dallo stadio sperimentale e non hanno ancora
una storia. Il loro effetto sulla nostra societ e la loro
importanza sullo sviluppo della scienza e dell'industria
non si possono ancora prevedere con certezza; ma
chiaro che esse aprono possibilit enormi.
La turbina a vapore e le centrali elettriche.
In conseguenza dello sviluppo dell'elettricit l'energia

idraulica assunse nel xrx secolo un'importanza capitale.
Gli scienziati si dedicarono alla ricerca della formula
esatta per la progettazione e la costruzione di ruote ad
acqua. I calcoli matematici di Eulero e di Manoury per-
misero a Fourneyron di perfezionare nel 1813 la ruota
ad acqua tanto da renderla ancora una volta una seria
competitrice della macchina a vapore; strutture ancora
piu efficienti furono ideate da Henschel e da Jonval nel
1837.
Poco prima del 1870 Bergier, un fabbricante di carta
di Grenoble, cominci ad utilizzare l'acqua dei torrenti
montani per far funzionare le sue ruote ad acqua. Fu lui
a introdurre il termine houille blanche (carbone bianco)
per designare l'energia idraulica. Il problema di usare le
LE CENTRALI ELETTRICHE 339
ruote ad acqua per la generazione dell'energia elettrica
non fu di facile soluzione: la formulazione matematica
occup le generazioni da Redtenbacher (1844) a Zeuner
( 1890) e i loro calcoli, unitamente agli esperimenti pra-
tici realizzati in Svizzera, in Inghilterra e negli Stati
Uniti, contribuirono fortemente all'introduzione della
forza idrica come primo motore per la produzione di
energia elettrica.
Le centrali idroelettriche si dimostrarono molto effi-
cienti per la produzione di energia a buon mercato. Nel
1911 gli impianti idroelettrici della Francia avevano gi
una potenza complessiva di 500 000 HP (372 750 kw).
Per questa forma di produzione dell'energia assumevano
grande importanza i metodi di trasmissione a distanza
dell'elettricit, ma, una volta risolta quella difficolt, essa
si rivel una benedizione per paesi come l'Italia dove
vi grande penuria di combustibile: un'adeguata rete di
trasmissione e di distribuzione rese possibile l'erogazione
dell'energia prodotta sulle Alpi a quasi tutto il territorio
fino a Roma. Firenze fu una delle prime citt del mondo
che pot vantare una tranvia elettrica (1890); solo tre
anni piu tardi Frank Sprague port a termine l'elettrifi-
cazione completa di una linea tranviaria di Richmond
(USA).
Sia il generatore che la turbina avevano un alto rendi-
mento ed erano perci di grande importanza industriale
in quei paesi che disponevano di abbondanza di precipi-
tazioni atmosferiche e potevano raccogliere facilmente le
acque in bacini. Furono all'avanguardia nell'installazione
di centrali idroelettriche gli Stati Uniti, il Canada e l'Ita-
lia. Questi impianti stimolarono anche la costruzione di
reti di linee elettriche in tutto il paese, portando a rag-
gruppare le centrali per uno sfruttamento ed una piu
efficiente erogazione dell'energia. Anche gli impianti
elettrochimici cominciarono a concentrarsi nelle vici-
nanze delle installazioni idroelettriche per ragioni di eco-
nomia e di funzionamento.
Non si vuoi dire per che la produzione di energia
elettrica a buon mercato avesse soppiantato gli impianti
a vapore nei paesi che disponevano di abbondanti risorse
idriche: le stazioni termoelettriche sono state anzi mi-

gliorate continuamente e sono oggi in piena efficienza.
Nel 1900 si richiedeva per la produzione di un'unit di
elettricit una quantit di combustibile tre volte supe-
riore a quella consumata nel1930. Quegli sforzi per ren-
dere il vapore sempre piu economico proseguono tuttora
ed perci molto probabile che anche l'energia termo-
elettrica possa rimanere una valida fonte di produzione
dell'elettricit, specialmente oggi che si dispone di appa-
rati per ridurre il consumo di combustibili quali gli eco-
nomizzatori, i preriscaldatori d'aria, i surriscaldatori, i
vaporizzatori e tipi perfezionati di turbine e di gene-
ratori.
La turbina idraulica fu il logico sviluppo della forma
primitiva della ruota ad acqua, mentre la turbina a va-
pore costituisce un tipo di motore affatto nuovo. Molti
fantasiosi disegni di turbine a vapore hanno occupato le
menti degli inventori dal XVI al XVIII secolo, ma nessuno
di essi oltrepass lo stadio di un disegno o di uno schizzo
di dubbio valore. La turbina a vapore differisce dalla
motrice a stantuffo in quanto, mentre il vapore mette in
movimento il pistone del cilindro solo per espansione,
esso muove le pale della turbina con la spinta o pressione
a tergo. La turbina a vapore si pu perci definire un
mulino a vento a vapore.
Lo scienziato svedese De Lavai costrui nel1882 la sua
prima turbina a vapore fondata sul principio della spinta,
ma impieg poi piu di otto anni per trasformarla in una
macchina efficiente. Nel 1890 egli perfezion finalmente
il dispositivo ad elica ad alta velocit che gli permise di
usare questo tipo molto efficiente di turbina a vapore
per mettere in movimento generatori a bassa velocit,
pompe, navi, eliche ed altri tipi di macchinario rotante.
Nel medesimo tempo Charles Parsons aveva inventato
nel 1884 la sua turbina a reazione. Essa utilizza la rea-
zione del vapore fuoriuscente da un'apertura per spin-
gere indietro le palette di una ruota a turbina. Nella
prima turbina a reazione, di 10 HP, l'espansione del va-
pore si suddivideva in numerosi stadi successivi venendo
in tal modo utilizzata in modo molto piu completo che
LE CENTRALI ELETTRICHE 341
non nella macchina a vapore. L'applicazione del princi-
pio della reazione, che era gi noto a Erone di Alessan-
dria, limitava la velocit del rotore e rendeva cosf possi-
bile l'impiego della turbina per la propulsione diretta
di altri macchinari.
La turbina a reazione progettata da Parsons mostra
un rotore costituito da una serie di ruote a palette mon-
tate sullo stesso asse: esse girano entro un mantello ci-
lindrico sulla cui superficie interna si succede una serie
di ruote fisse a palette, congegnate in modo da alternarsi
con le ruote del rotore. In tal modo il vapore, insufflato
da speciali iniettori, opera per azione su una serie di
ruote e per reazione sull'altra. Il successo risultante dalla
combinazione dei due principi fu subito evidente quando
Parsons costruf nel 1891 una turbina per azionare un
generatore.
Nelle prime turbine Parsons impieg ancora un con-
densatore, non essendo in grado di utilizzare sufficiente-
mente l'espansione del vapore a bassa pressione. Lo ot-
tenne invece Curtis nel 1898 con la sua invenzione delle
turbine a salti di velocit. La prima turbina a vapore
tipo Parsons di uso commerciale fu introdotta in Ame-
rica da Westinghouse verso il 1895, e nel 1896 fu fab-
bricata a Pittsburgh la prima unit di macchinario di
120 kw a corrente continua. L'anno seguente Parsons
fece la prima applicazione alla propulsione navale, instal-
lando una turbina a vapore sul Turbinia di 100 tonnel-
late fornita di una turbina a vapore di 200 kw. La no-
tevole velocit e manovrabilit di questa nave attir
l'attenzione degli ambienti navali: ne conseguf la rapida
introduzione della turbina a vapore nel naviglio da
guerra e nella marina mercantile.
Le prime navi avevano apparati motori a trasmissione
diretta, dove la turbina comandava direttamente l'elica
e non poteva quindi ruotare alla velocit elevata che le
era piu conveniente. Parsons tuttavia progett nel 1910
un sistema di riduzione a ingranaggi che riconduceva la
turbina alle sue naturali condizioni di funzionamento e
ne elevava immediatamente il rendimento. Grazie al-
l'impiego del riduttore la turbina divenuta un motore
primo di grande efficienza per generatori, navi ed altre

industrie come quelle della carta e dei tessili. Curtis ed
Emmert avevano costruito le loro prime turbine nelle
officine della Generai Electric Company di Schenectady
verso il 1900. Nel 1903 fu installata una turbina verti-
cale da 5000 kw in una centrale di Chicago, che per
molto tempo rimase il piu vasto impianto di generazione
azionato da una turbina a vapore.
La turbina a gas, il cui effettivo sviluppo ebbe inizio
solo dal 1920 in poi, conta tuttavia numerosi precedenti
sperimentali. Gi nel 1680 il vescovo Wilkins nel suo
libro Mathematical Magie propose una specie di turbina
a gas per muovere una culla e per azionare un girarrosto,
e nel 1791 John Walker ottenne un brevetto di una tur-
bina a gas, ma i primi modelli pratici furono disegnati
da Lemale e da Armangaud nel 1906 e da Holzwarth e
da Koerting nel 1908.
I primi motori moderni sono dunque la turbina idrau-
lica, la turbina a vapore, la macchina a vapore, il motore
a gas, il motore Diesel e la turbina a getto. Essi costitui-
scono la spina dorsale della moderna et delle macchine.
possibile che in futuro disporremo dell'energia atomi-
ca, ma per il momento ancora troppo presto per fare
profezie riguardo alle sue possibili forme di applica-
zione. Questi motori primi servono ad azionare diretta-
mente o indirettamente le moderne macchine utensili, il
macchinario tessile, le pompe, le gru e molti altri tipi di
macchinario. Generalmente noi non accoppiamo diretta-
mente un motore primo ad una singola macchina, tranne
ad esempio nel caso dei generatori. Di solito l'operatrice
aziona un albero di trasmissione e una linea di contral-
beri, che a sua volta mette in movimento le macchine
seconde; oggi tuttavia si tende ad instaurare la trasmis-
sione elettrica completa, con l'ausilio di servomotori e
di altri apparecchi di regolazione interamente automatici.
La trasmissione meccanica di potenza mediante cin-
ghie, pulegge, catene e ingranaggi non fu studiata seria-
mente prima del XIX secolo. Le vecchie catene a maglia,
gli ingranaggi e le ruote dentate rimasero in uso, ma ad
essi si aggiunsero le cinghie e le funi come piu redditizi
LA CONSERVAZIONE DEGLI ALIMENTI 343
organi flessibili di trasmissione. Le trasmtsswni a funi
furono introdotte nel 1856 da James Combe di Belfast,
che fond una ditta per la produzione di tali funi. Le
funi di Combe, messe a confronto con le cinghie (a Lilla
nel 1894), si dimostrarono migliori. Le trasmissioni a
cinghia erano state introdotte nel1893 da F. W. Taylor,
come risultato del suo brillante studio sulla trasmissione
del moto pubblicato nelle Transactions , la rivista
della societ americana degli ingegneri meccanici. Gi
nel 1851 l'alsaziano C. F. Hirn di Colmar aveva impie-
gato con successo funi metalliche avvolte su ruote e su
pulegge per la trasmissione del moto a grandi distanze,
ma l'elettricit ha fatto praticamente cadere in disuso
questo sistema.
Nello stesso tempo fu studiato con maggiore atten-
zione il problema di ridurre l'attrito. A. C. Pain intro-
dusse nel 1864 la lubrificazione automatica delle mac-
chine a vapore, che venne gradualmente applicata anche
ad altri macchinari. Gi da molto tempo erano noti i
cuscinetti a sfera; Benvenuto Cellini li aveva usati gi
tre secoli prima per muovere la sua statua di Giove. Nel
1772 Vario aveva costruito a Londra dei cuscinetti a
sfera non regolabili. Ma con la comparsa di nuovi tipi
di acciaio si crearono modelli piu pratici. I tipi di cusci-
netto a tazza e a cono risalgono al1880, mentre la nuova
industria del petrolio venne incontro alla richiesta sem-
pre piu vasta e piu specifica di lubrificanti per le nuove
macchine.
La conservazione e il trasporto dei generi alimentari.
Man mano che l'umanit s'impadroniva dell'intera su-

perficie terrestre e si moltiplicavano i mezzi di comuni-
cazione, si poteva disporre sempre piu facilmente di
generi alimentari provenienti dalle piu diverse regioni
climatiche. Il problema del rifornimento alimentare era
divenuto molto serio nel XIX secolo, quando erano sorte
grandi metropoli e fitte masse di popolazione si erano
concentrate nelle aree industriali, dove i cibi non pote-
vano venire prodotti in quantit sufficiente, ma dove-

vano essere importati per la maggior parte da regioni e
da paesi agricoli. Perci il trasporto e soprattutto la con-
servazione degli alimenti divenne una questione di im-
portanza primaria. Si osservato che Napoleone avrebbe
potuto conquistare la Russia se avesse potuto distribuire
cibi in scatola al suo esercito; ma si tratta, naturalmente,
di riflessioni oziose.
I metodi piu antichi per la conservazione degli ali-
menti sono la salatura, l'affumicatura e il disseccamento.
Nella maggior parte dei casi quest'ultimo non suffi-
ciente, poich tre quarti dei commestibili contengono
una troppo alta percentuale di grassi, e questi, se non si
trova modo di conservarli, si guastano in brevissimo
tempo. Anche la sterilizzazione mediante il calore non
sufficiente se non si toglie l'aria dai cibi riscaldati,
come nelle conserve in scatola. Finch non furono com-
pletamente comprese le ragioni biologiche che deter-
minano la decomposizione dei cibi, i vari metodi di
conservazione non potevano raggiungere un grado sod-
disfacente di rendimento.
Si era comunque ben compreso che associando il ri-
scaldamento e la salatura si poteva conservare la carne
e il pesce. Nel Medio Evo il pesce era un alimento es-
senziale per la popolazione povera e possiamo perci
comprendere perch colui che introdusse la salatura del
pesce - particolarmente delle aringhe - divenne famoso
ancora in vita. Si dice che costui, Willem Beukelszoon
di Biervliet in Olanda, morto nel 1283, sia stato il pri-
mo a marinare le aringhe svuotandole delle interiora e
salandole.
Quella invenzione fu di somma importanza per l'Olan-
da, poich i pescatori olandesi esportavano aringhe in
grande quantit. Il sale divenne quindi una voce impor-
tante del commercio olandese. I mercanti Io compravano
dalla Francia barattandolo con grano svedese e legname.
Nel XVIII secolo la salatura venne lievemente migliorata,
poich si comprese che i cibi potevano essere conserv.ati
solo se freschissimi. Hales introdusse il metodo di far
colare il sangue da larghe aperture praticate nella carne
LA CONSERVAZIONE DEGLI ALIMENTI 345
ed iniettare poi nei tessuti acqua salata: esso non di-
venne mai popolare, ma tuttavia stato ripreso in tempi
recenti con buoni risultati.
La sterilizzazione col calore era ancora troppo imper-
fetta per venire impiegata con successo e questa fu, in
realt, la causa di numerose epidemie dei tempi antichi.
Ma appena si comprese che dopo la sterilizzazione occor-
reva escludere l'aria, ebbe inizio la ricerca di recipienti
adatti. La conservazione in scatola degli alimenti risale
all'epoca delle guerre napoleoniche: il procedimento fu
inventato verso il 1795 dal confettiere francese Appert,
cui l'idea era stata suggerita dagli esperimenti di Gay-
Lussac e di Papin. Quest'ultimo, che fu l'inventore del-
l'autoclave, il prototipo delle moderne pentole di cot-
tura ad alta pressione, era riuscito a conservare la gela-
tina di manzo in recipienti di vetro a chiusura ermetica.
Nel 1812 fu impiantata a Bermondsey una fabbrica di
conserve Appert.
Ma il processo della sterilizzazione e della conserva-
zione fu inteso nel suo fondamento scientifico solo dopo
che Pasteur e i suoi allievi ebbero portato a termine i
loro studi di batteriologia. Non dobbiamo perci mera-
vigliarci che il successo di Appert sia stato soltanto par-
ziale e che i cibi da lui conservati spesso si deteriorassero
nel recipiente e in parte si conservassero solo grazie alla
fortuita assenza di certi batteri e non certo per la loro
perfetta sterilit.
Ai tempi di Appert non esistevano ancora le latte;
esse apparvero quando s'incominci a produrre lamiere
di acciaio dolce a buon mercato e ad applicare la galva-
noplastica, e si accrebbe l'importazione di minerali di
stagno dalla Bolivia e da altri paesi. Fino ad allora i cibi
conservati in bottiglie o damigiane erano usati solo dai
marinai, dai soldati e dagli esploratori.
L'idea tuttavia and innanzi. Verso il1840 si riusciva
gi a imbottigliare e a conservare a lungo il pesce e la
frutta. Appena comparvero i barattoli di latta, essi rim-
piazzarono rapidamente le bottiglie e i fiaschi sia per la
loro relativa economicit e durata sia perch erano piu
adatti alla protezione di certi cibi perch eliminavano
l'azione della luce. In quel periodo alcuni paesi del

Sud America cominciarono a fornire ai mercanti europei
grandi quantit di lana, ossa e pellame, ma mancavano
ancora i metodi convenienti per la conservazione delle
enormi quantit di carne, che quindi doveva esser get-
tata via. Nel1850 lo scienziato tedesco von Liebig riuscf
a sviluppare un procedimento mediante il quale la carne
veniva cotta e trasformata, attraverso l'evaporazione, in
estratto, previa aggiunta di sale. Questo estratto evapo-
rato, liquido o solido, poteva essere facilmente traspor-
tato e conservato indefinitamente. Esperimenti pratici
vennero effettuati da Max von Pettenkofer e nel 1865
G. Griebert fond a Freybentos, nell'Uruguay, con ca-
pitale inglese, la Societ Liebig.
Il latte condensato venne prodotto per la prima volta
da Gail Borden nel Texas (il cui procedimento di eva-
porazione del latte nel vuoto risale al1853), e nel 1855
Grimwade produsse in Inghilterra il latte polverizzato.
In seguito questi metodi di conservazione si sviluppa-
rono rapidamente in vari modi e costituiscono oggi un
ramo assai important dell'industria alimentare. Il latte
maltizzato, apparso per la prima volta nel 1877, una
polvere di latte intero, grano intero e malto d'orzo. In
seguito si ridussero in polvere molti altri cibi e recente-
mente anche i cereali si aggiunsero alla lista sempre cre-
scente degli alimenti conservabili.
Il congelamento dei generi alimentari era gi noto agli
antichi e fu perorato da Francesco Bacone. Popolazioni
artiche come gli esquimesi ne avevano fatto uso per se-
coli e si dice che abbiano esportato in Inghilterra la
prima carne congelata nel 1826. Ma per quanto valido
potesse essere quel metodo di conservazione, verso il
1860 le esportazioni dall'Australia e da altri paesi consi-
stevano ancora essenzialmente di estratti di carne e di
alimenti in scatola.
L'industria dei cibi congelati dovette attendere che la
tecnica della refrigerazione si fosse sufficientemente svi-
luppata. Nel 1867 Reece fabbric un impianto frigori-
fero ad ammoniaca e Sutcliffe Mort, un commerciante
di lana di Sidney, approfitt dell'occasione per impian-
LE MATERIE PRIME SINTETICHE 347
tare nella Nuova Galles del Sud il primo stabilimento
di cibi congelati. Il 2 febbraio 1880 lo Strathleven port
in Inghilterra il primo carico di montone congelato. Al-
cuni anni prima era stata importata da Chicago carne
congelata, ma essa era stata ottenuta ancora con ghiaccio
naturale. Il nuovo procedimento venne subito adottato
negli Stati Uniti e si costruirono speciali vagoni merci
e navi per il trasporto di cibi congelati.
In Europa lo sviluppo dell'industria frigorifera fu no-
tevolmente stimolato da Karl von Linde, che fece co-
struire nel 1883 a Wiesbaden il primo macello speri-
mentale con impianto frigorifero. Agli esperimenti di
Linde fecero seguito quelli di Charles Tellier: egli fece
costruire la nave Frigorifique appositamente progettata
e vi install un impianto refrigerante; essa compi il
primo viaggio nel1876 da Rouen a Buenos Aires. Ebbe
inizio da allora un periodo di prosperit per gli esporta-
tori di carne del Sud America e dell'Australia: a partire
dal1907l'esportazione di carne dal Nord America in Eu-
ropa diminui rapidamente ed aument in sua vece quella
dal Sud America.
I moderni metodi di refrigerazione a bassissima tem-
peratura furono introdotti dal biologo Birdseye, che ave-
va studiato la fauna del Labrador e aveva dedotto, in
base agli esperimenti fatti da Pictet e da altri nel 1907,
che un rapido raffreddamento a bassissime temperature
non distrugge talora la vita. Questo nuovo metodo po-
trebbe dimostrarsi un'invenzione di essenziale impor-
tanza nel campo della conservazione degli alimenti.
Le materie prime sintetiche.
La tecnica chimica del XIX secolo caratterizzata dalla

produzione di numerosi materiali sintetici. La chimica
ha dovuto compiere un lungo cammino prima di giun-
gere alla elaborazione di sintesi valide: esso ebbe inizio
nel XVIII secolo con una lunga disputa sulla natura e
sulla composizione dell'aria e di altri gas, in cui si impe-
gnarono i migliori ingegni del tempo. Ci implicava an-
che lo studio dei fenomeni di combustione e il risultato

fu la formulazione della teoria oggi corrente delle mole-
cole e degli atomi. Di conseguenza si introdusse nella
chimica il metodo dell'analisi quantitativa, che abolf una
volta per sempre le speculazioni degli antichi alchimisti.
Sulla base delle scoperte di Lavoisier e della sua ge-
nerazione, all'inizio del XIX secolo i chimici si dedicarono
allo studio della composizione quantitativa delle sostanze
chimiche e arrivarono a determinare le leggi secondo le
quali gli atomi degli elementi si combinano per formare
le molecole complesse dei composti chimici. La genera-
zione successiva - della met del XIX secolo - cominci
ad elaborare i procedimenti analitici necessari per defi-
nire la struttura di migliaia di composti.
Mentt:e i chimici antichi si erano occupati soprattutto
del mondo inorganico dei minerali, creando quella che
noi oggi chiamiamo chimica inorganica , ora l'atten-
zione degli scienziati si rivolse alle sostanze di origine
vegetale e animale. Si vide presto che queste costitui-
vano una classe particolare di sostanze, composte soprat-
tutto di carbonio combinato con idrogeno, azoto e ossi-
geno, con l'aggiunta talora di piccole quantit di altri
elementi come lo zolfo e il silicio. La chimica orga-
nica ebbe inizio con il tentativo riuscito di Woehler di
produrre un composto organico, l'urea, sintetizzandolo
da sostanze inorganiche. Questo fatto del tutto inatteso
sfat la credenza che gli uomini non sarebbero mai stati
in grado di produrre per sintesi i composti organici.
A poco a poco i nuovi strumenti e i nuovi metodi di
analisi permisero all'uomo, stimolato dal suo grande in-
teresse per la biologia, di penetrare in questo affasci-
nante mondo organico: la seconda met del XIX secolo
fu dominata dalle ricerche biologiche e dalla discussione
di teorie fondamentali come quella della evoluzione e
dell'origine delle specie animali.
Uno dei primi composti ottenuti sinteticamente fu la
gomma. Nel 1860 Williams scopri che la decomposi-
zione della gomma dava un composto organico, l'iso-
prene, un liquido incolore con formula grezza CsH8 , che
sotto l'influenza della luce e dell'aria formava una massa
gommosa. Un simile composto ci che noi oggi chia-
miamo un polimero - una molecola complessa risultante
dalla riunione di parecchie molecole semplici. Le mole-
cole di isoprene si raggruppano infatti tra loro forman-
do una sostanza di struttura molecolare piu complessa.
Bourchardet fu il primo a riconoscere questo fatto nel
1879, arrivando cosi ad affermare che la gomma grezza
costituita di isoprene polimerizzato , bench allora
fosse ancora difficile paterne dare la prova. Nel 1901
Kondakov riusci a produrre una sostanza, il dimetilbu-
tadiene, che chimicamente era molto simile all'isoprene
e osserv che il nuovo prodotto si polimerizzava an-
ch'esso in una massa gommosa. La soluzione fu data da
Harries ( 1902-904) che, applicando la sua cosiddetta
ozonizzazione , riusd a dimostrare definitivamente
che la gomma un polimero dell'isoprene.
Nel 1906 Karl Hofmann, della famosa ditta Bayer,
riusd finalmente a produrre il butadiene, ricavandolo da
un composto chimico assai diffuso, l'acetilene. Conti-
nuando poi le sue ricerche sulla polimerizzazione del
butadiene, egli speriment quali catalizzatori si doves-
sero impiegare per accelerare la reazione e quali sostanze
chimiche fossero adatte per la vulcanizzazione del poli-
mero allo scopo di impedirne l'invecchiamento e l'ossi-
dazione. Nel 1892 Tilden aveva gi osservato che il so-
dio favoriva il processo di polimerizzazione dell'isoprene;
Hofmann e Coutelle nel 1909 produssero sinteticamente
la gomma dall'isoprene e durante la prima guerra mon-
diale la Germania, in base alle esperienze raccolte da
Hofmann, fabbric una gomma sintetica chiamata Buna.
Nel frattempo Harries aveva scoperto nel 1902 un al-
tro processo di polimerizzazione degli idrocarburi insa-
turi mediante il sodio e, indipendentemente da lui, Mat-
thews e Strange erano giunti agli stessi risultati. Questo
processo dette l'avvio alla produzione di diversi tipi di
Buna, noti come Buna-N, Buna-S e Buna-SS. Questo
prodotto sintetico aveva tutti gli svantaggi di un pro-
dotto artificiale di fronte a quelli naturali.
Le propriet del caucciu naturale sono molteplici e si
dimostr impossibile, come nel caso di altri prodotti
sintet1c1, riprodurle tutte per sintesi. La maggior parte

dei prodotti sintetici possono bensf dimostrarsi in certe
applicazioni migliori dei prodotti naturali, ma non hanno
una gamma di applicazioni altrettanto estesa: essi sono
perci fatti quasi sempre per soddisfare delle specifiche
finalit nelle quali possono spesso dimostrarsi superiori
al prodotto naturale.
I diversi tipi di Buna erano ancora tutt'altro che
soddisfacenti finch Nieuland, dell'universit di Notte-
Dame, escogit un procedimento migliore. Partendo dal-
l'acetilene, egli produsse un composto chiamato mono-
vinilacetilene, che successivamente converti in cloroprene
mediante l'impiego di acido cloridrico. Dalla polimeriz-
zazione del cloroprene si otteneva un prodotto molto
superiore, il neoprene, che Du Pont cominci a produrre
nel 1931. Queste nuove sostanze, molto superiori, come
il neoprene, il tiocolo e il duprene, contribuirono in mi-
sura considerevole a surrogate il caucciu naturale du-
rante la seconda guerra mondiale ed hanno indubbia-
mente provato la loro utilit in una vasta gamma di
applicazioni.
Con l'apparire dell'automobile e dell'aeroplano anche
le frazioni piu leggere del petrolio trovarono un im-
piego. Agli inizi l'industria del petrolio produceva prin-
cipalmente cherosene (petrolio illuminante) per lampade
ad olio, estraendolo dal petrolio grezzo. Le frazioni piu
leggere venivano bruciate o gettate via perch erano
troppo pericolose a causa della loro eccessiva infiamma-
bilit. Ora tuttavia la situazione cambi rapidamente e
al principio dell'attuale secolo il contenuto naturale di
benzina del petrolio grezzo non era piu sufficiente per
soddisfare la crescente richiesta di combustibile liquido.
Perci si introdussero i cosiddetti processi di fraziona-
mento per cui, mediante l'azione del calore e della pres-
sione, i componenti piu pesanti venivano scissi nelle fra-
zioni piu leggere della benzina. Si trovarono ben presto
modi piu efficienti per aumentare il rendimento della
benzina, ad esempio l'idrogenazione, in cui i prodotti
scissi venivano trattati con idrogeno per dar luogo a
composti piu stabili.
Successivamente i chimici tentarono di produrre la
benzina sintetica dal carbone. Il primo ad avere successo
fu Friederich Bergius, che invent nel 1913 un proce-
dimento in cui le frazioni piu pesanti del petrolio e del
catrame venivano trattate con carbone, torba ed altre
sostanze non contenenti petrolio per ottenere la ben-
zina. Una densa pasta di carbone polverizzato e di olio
pesante veniva introdotta in tamburi di acciaio e riscal-
data a circa 400 C sotto una pressione di circa 200 at-
mosfere. Con l'ausilio di un catalizzatore si aggiungeva
idrogeno al miscuglio e ne risultava una miscela di ben-
zina ed olio pesante: cosi si era ricavato dal carbone un
combustibile liquido. Le difficolt iniziali di questo pro-
cedimento erano dovute in gran parte al fatto che non
si avevano ancora a disposizione i mezzi per produrre
pressioni molto alte. Nel 1916 Bergius install il suo
primo impianto sperimentale e subito dopo vendette il
brevetto alle Badische Anilin und Soda Fabriken, che lo
cedettero a loro volta alla I. G. Farben. Nel 1927 fu
costruito il primo impianto commerciale nelle officine
Leuna a Merseburg. Fa concorrenza al precedente un
procedimento interamente sintetico, il processo Fischer-
Tropsch, indipendente dall'olio pesante usato da Bergius.
Inventato nel 1925, esso fu utilizzato industrialmente
dalla Ruhr-chemie nel 1934: il Kogasin ivi fabbricato
veniva ricavato sinteticamente dal coke, dall'aria e dal-
l'acqua. Il gas d'acqua fu prodotto inizialmente dal coke
e dall'aria; una parte dell'idrogeno ricavato veniva sin-
tetizzata col residuo del gas d'acqua per formare una
sorta di olio grezzo sintetico dalla cui raffinazione si
ottenevano benzina, cherosene e lubrificanti. Questo pro-
cesso, che assunse grande importanza durante e dopo la
seconda guerra mondiale, potrebbe risolvere il problema
di ricavare benzina sintetica addizionale dal carbone.
Le plastiche costituiscono un'altra nuova serie di com-
posti chimici. Esse ebbero origine quando John Hyatt,
uno stampatore di Albany, insieme al fratello Isaiah, par-
tecip a un concorso per trovare un buon surrogato delle
palle da biliardo d'avorio: dopo lunghi esperimenti i
fratelli Hyatt prepararono una miscela di canfora e nitro-
cellulosa e, pur non vincendo il concorso, ne ricavarono

il prodotto conosciuto oggi col nome commerciale di
celluloide. Nel 1869 essi ottennero poi, usando acetato
di cellulosa, un materiale trasparente che chiamarono
cellon (oggi in commercio col nome di cellophane da-
togli da Du Pont). Non molto dopo si scopri che dalla
polimerizzazione della caseina e della formaldeide si ot-
teneva corno artificiale o galalite. (Il processo di poli-
merizzazione di due o piu sostanze chimiche per formare
una plastica polimera detto condensazione).
L'invenzione della prima plastica interamente sinte-
tica si deve a Baekeland, che tra il 1905 e il 1909 fece
esperimenti sulla condensazione del fenolo (dal catrame
di carbon fossile) e della formaldeide con materiali di
riempimento e pigmenti per la fabbricazione di una pla-
stica cui diede il nome di bachelite. Essa appartiene a
quel gruppo di plastiche che oggi chiamiamo termocoa-
gulanti, poich ricevono la loro forma definitiva in stam-
pi caldi nei quali sono immesse allo stato di polvere
amorfa. Anche altre plastiche, dette termoplastiche,
possono ugualmente essere modellate col riscaldamento
sotto pressione, ma a differenza delle precedenti si pos-
sono rifondere e riplasmare dopo il raffreddamento.
La bachelite si dimostr una sostanza ricca di qualit,
capace, ad esempio, di servire come materia isolante nel-
l'industria elettrica. Plasmabile in molte forme, trov
numerosissime applicazioni. Baekeland riusd in seguito
a sintetizzare il fenolo e la formaldeide usando carbone,
calce, acqua ed aria e produsse in tal modo la prima
plastica interamente sintetica.
Un altro gruppo di resine interamente sintetiche fu
scoperto nel 1918. Partendo dall'ammoniaca e dall'ani-
dride carbonica si sintetizz l'urea artificiale che con la
formaldeide d luogo alle resine apparse sul mercato coi
nomi di plaskon, beetle, scarab, ecc. Ad esse fecero se-
guito altre plastiche, come le resine metacrilate (plexi-
glas, lucite), le resine viniliche (vinilite, saran) e le re-
sine polistiroliche (styron ), e le possibilit di nuove
sintesi sono ben lontane dall'essere esaurite. Le pro-
teine (come la caseina del latte) condensate con la for-
maldeide dnno luogo a una plastica proteica che si pu
ricavare altresi dalle noci di anacardo come pure dalle
proteine del sangue animale.
Strettamente affini alle plastiche sono le sostanze che
vanno sotto il nome di fibre sintetiche. Alcune di esse
non sono in verit che plastiche in forma fibrosa. Gli
esperimenti effettuati da Schoenbein nel 1845 con solu-
zioni di nitrocellulosa, ottenuta trattando la cellulosa
con acido nitrico, misero in rilievo le singolari propriet
di questi nuovi composti. In base a quei dati il conte
De Chardonnet, che era stato allievo e assistente di
Pasteur nelle sue ricerche sui bachi da seta, scopri un
processo per la fabbricazione della seta artificiale, che
fece brevettare per la prima volta nel 1884 e perfezion
ulteriormente nel 1889. Tale metodo consisteva nel far
sciogliere la cellulosa nitrata in una miscela di alcool-
etere; indi la soluzione, filtrata attraverso i fori capillari
di un cilindro, passava in un bagno che ne asportava i
solventi e lasciava un filato di ci che noi ora chiamiamo
rayon. Il primo abito di seta artificiale fu presentato
all'Esposizione di Parigi del 1887.
Un processo in concorrenza con quello del De Char-
donnet, e che divenne ben presto assai piu importante,
fu scoperto nel 1882 da Cross e Bevan. Essi trattarono
la cellulosa con soda e poi con solfuro di carbonio per
ottenere lo xantogenato di cellulosa o viscosa: questa
veniva filtrata attraverso i fori capillari di un cilindro
e messa in un bagno dove, con aggiunta di acido solfo-
rico e di solfato di sodio, veniva indurita in filamenti
che potevano poi essere filati in fibre di rayon viscoso,
costituente un buon succedaneo del cotone.
Quando, anzich cellulosa, si usa nel procedimento
sopra descritto acetato di cellulosa, si ottiene il cosid-
detto rayon acetato, meglio noto coi nomi di celanese,
koda o teca. La reazione fondamentale di questo pro-
cesso fu scoperta da Schuetzenberger gi nel 1865, ma
la sua realizzazione commerciale risale solo al 1904.
Chimici italiani hanno prodotto di recente una nuova
fibra, detta lanital, trattando la caseina, un derivato del
latte, come veniva trattata la cellulosa nel vecchio pro-
cesso Chardonnet. Tutti quei procedimenti impiegano

tuttavia come materie prime composti organici naturali,
come la cellulosa e la caseina. Si ottennero invece fibre
interamente sintetiche da sostanze chimiche tratte dal
carbone, dal petrolio, dall'acqua e dall'aria. Una delle
prime fu il nylon, che la E. I. Du Pont de Nemours
Company present sul mercato nel 1939. Un'altra fibra
di questo tipo il perlon, preparato dai chimici della
I. G. Farben.
Dopo la prima guerra mondiale si concepf l'idea di
usare fibre sintetiche al posto del cotone e della lana,
essendo divenuto possibile tagliare il flamento sintetico
in fibre corte. Stoffe fatte con fibre sintetiche, flate e
tessute come la lana, furono prodotte per la prima volta
in Germania nel 1919 dalla Koeln-Rottweil A. G. di
Premnitz. Nel 1920 questa ditta, insieme alla Dynamt
A. G. A. Nobel , fond la Vistra, che continu la
produzione di questi tessuti ma venne poi assorbita dalla
I. G. Farben.
La trasformazione di prodotti naturali:

il caucciu e il petrolio.
L'influenza esercitata dal progresso delle conoscenze

scientifiche sull'industria del XIX secolo si pu illustrare
nei suoi caratteri essenziali prendendo in considerazione
la storia del caucciu e del petrolio e delle loro rispettive
tecniche - anche se di questi due importanti prodotti
naturali si gi avuto occasione di parlare in relazione
ad altri argomenti.
Quando Colombo giunse nel Nuovo Mondo, osserv
che gli indigeni giuocavano con pesanti palle nere fatte
di una certa resina vegetale. Dopo di lui altri esploratori
rilevarono che gli Aztechi usavano palle simili in un
gioco che stava a met tra la pallacanestro e il tennis e
veniva praticato dall'imperatore e dai nobili con poste
molto alte. Bench molti altri viaggiatori di ritorno da
quei paesi avessero riferito intorno a quel materiale,
esso rimase piu o meno sconosciuto per circa tre secoli.
IL CAUCCilJ E IL PETROLIO 355
Solo nel XVIII secolo il francese de Fresneau se ne inte-
ress vivamente, inducendo cosf anche altri a studiarne
la produzione e le applicazioni. Fu il chimico inglese
Priestley a scoprirne la prima possibilit di impiego pra-
tico come gomma per cancellare i tratti di matita: per-
ci il materiale in inglese fu chiamato rubber, dal verbo
to rub (sfregare). Era tuttavia difficile farne altre appli-
cazioni, poich non si riusciva ancora ad ottenere dal
lattice dell'albero della gomma un prodotto omogeneo
e stabile.
La difficolt venne risolta solo quando, nella seconda
met del XIX secolo, si cominciarono a studiare sistema-
ticamente nelle piantagioni di caucciu le propriet del
lattice. Nel 1873 i semi dell'albero della gomma erano
stati inviati dalla regione del Rio delle Amazzoni agli
orti botanici di Kew, in Inghilterra, da dove vennero
fatti proseguire poi fino a Ceylon e a Singapore, dando
cosf inizio alle nuove coltivazioni di caucciu dell'India,
della Malesia e dell'Indonesia.
Nel frattempo gli scienziati avevano provato ad im-
piegare questa materia elastica per scopi tecnici. Thomas
Hancock aveva trovato nel 1834 un primitivo procedi-
mento di vulcanizzazione - un processo per la trasfor-
mazione della molle e facilmente deperibile gomma na-
turale in un materiale piu duro e meno soggetto ad
usura. La vulcanizzazione venne grandemente migliorata
con l'impiego di catalizzatori quali l'ossido di zinco; ma
nel 1839 un caso fortuito condusse all'elaborazione di
un metodo piu valido: Charles Goodyear aveva fatto
sgocciolare distrattamente una miscela di caucciu molle
e di zolfo su una stufa calda. Molto tempo dopo si
scoprf che i piu importanti catalizzatori del processo di
vulcanizzazione erano le sostanze organiche chiamate
amine, che furono impiegate per la prima volta a questo
scopo da Georg Oenslager di Akron (Ohio), nel 1906.
La gomma vulcanizzata con questo procedimento
per di difficile impiego nella fabbricazione di pneuma-
tici per automobili, biciclette ed aerei - applicazioni che
rapidamente divennero di crescente importanza con il
volgere del secolo. Il problema venne risolto miscelando
la gomma grezza con polveri minerali, oll, cere, catrami,

asfalti e fibre, scelti a seconda delle caratteristiche ri-
chieste dai vari usi. Le miscele venivano versate in uno
stampo e riscaldate sotto pressione, ricavandone oggetti
di gomma della composizione richiesta. Ben presto, per,
l'industria delle gomme per automobile fu costretta a
procurarsi sempre maggiori quantit di gomma per sod-
disfare le domande in continuo aumento, massime du-
rante le due guerre mondiali.
A quella esigenza si fece fronte, almeno in parte, col
recupero delle gomme usate. A. H. Marks aveva sco-
perto nel 1889 che i rottami di gomma potevano essere
rigenerati riscaldandoli con una soluzione diluita di soda
caustica. Ma questo come altri analoghi procedimenti
non dettero una soluzione completa del problema. I tec-
nici cominciarono allora a studiare a fondo la composi-
zione chimica della gomma sintetica, pervenendo ai ri-
sultati che abbiamo gi descritto nel precedente capitolo.
Ad una nuova fase di sviluppo industriale dette avvio
finalmente la combinazione della gomma con materiali
solidi quali i tessili, i metalli, il legno e l'amianto, da
cui si ricav un prodotto che aveva l'elasticit della
gomma e insieme la robustezza strutturale o le parti-
colari propriet specifiche degli altri componenti. Que-
sta conquista tecnica non soltanto giov all'industria dei
pneumatici, ma aument grandemente le possibilit di
impiego della gomma nelle industrie chimiche, nell'edi-
lizia stradale e in altri numerosi campi.
Anche l'industria della raffinazione del petrolio subf

un notevole mutamento sotto l'influenza del progresso
scientifico. Dal 1859, quando il colonnello Drake dimo-
str per la prima volta la possibilit di sfruttare le sor-
genti sotterranee di petrolio greggio mediante la perfo-
razione del suolo, fino al 1900, quando cio la nascente
industria automobilistica aveva appena cominciato a muo-
vere i primi passi, si era prodotto praticamente solo pe-
trolio illuminante. Per la raffinazione del petrolio si
erano adottati per lo piu procedimenti e apparecchi pro-
pri di altre industrie, come quella del catrame di carbon
IL CAUCCIU E IL PETROLIO 357
fossile e dell'alcool. Ogni ulteriore evoluzione di quella
tecnica negli Stati Uniti era dovuta esclusivamente ad
esperienze occasionali, poich prima della fine del secolo
non si era ancora intrapresa nessuna ricerca sistematica.
La situazione era un po' diversa in Europa, dove le
raffinerie, per sopravvivere, avevano dovuto lottare du-
ramente per molti anni, prima che si aprissero loro i piu
vasti giacimenti petroliferi della Galizia, della Rumania
e della Russia. Negli ultimi decenni del XIX secolo tec-
nici occidentali si trasferirono nei paesi orientali e con-
tribuirono a fondare l'industria petrolifera russa, che ben
presto venne a far concorrenza a quella statunitense sia
per l'entit che per la variet dei prodotti. Essa infatti
fin dagli inizi si affid alla ricerca scientifica e pot va-
lersi di scienziati famosi come Ipatieff, Ragusin, Mende-
lejeff e Gurwitsch che dominarono, in questo campo,
fino allo scoppio della prima guerra mondiale.
A poco a poco anche le industrie petrolifere di altri
paesi cominciarono a sviluppare metodi piu scientifici di
distillazione e di raffinazione. A ci contribui essenzial-
mente la crescente richiesta di nuovi prodotti specifici,
oltre al petrolio illuminante: lubrificanti, cera di paraf-
fina (per candele e tela cerata), asfalto (per le costruzioni
stradali), nafta (per la marina e per i motori Diesel) e
soprattutto benzina, che veniva impiegata in quantit
sempre maggiore per le automobili e gli areoplani.
Il primo importante progresso tecnico si ebbe nel
campo della distillazione. L'americano Trumble aveva
escogitato nel 1912 un sistema consistente nel surriscal-
dare dapprima il petrolio in una serie di tubi e quindi
pomparlo in una colonna di distillazione. Le frazioni piu
leggere potevano cosf essere separate dal resto per eva-
porazione ed esser poi ricuperate mediante distillazione
frazionata - condensando cio ogni frazione in una parte
separata della colonna. Questa combinazione di un tubo
di distillazione con una colonna di rettifcazione e con
l'aggiunta di evaporatori si dimostr un sistema ottimo
per adattare le varie unit di distillazione alla moltepli-
cit degli oll grezzi.
Cosf la raffinazione chimica, che originariamente era
un processo a cicli successivi, divenne un'operazione au-

tomatica e continua che si svolgeva in recipienti chiusi,
evitando la pericolosa e antieconomica evaporazione delle
parti piu leggere. I tempi della raffinazione mediante
acido solforico, soda caustica ed ingredienti analoghi
erano ormai passati, perch ci si era resi conto che un
unico processo di raffinazione non poteva adattarsi al
trattamento di tutti gli oli grezzi, tanto profondamente
diversi tra loro per composizione chimica. Dopo il 1920
apparvero processi di estrazione in cui veniva impiegata
per la prima volta l'anidride solforosa, un gas che si pu
liquefare sotto pressione. Seguirono poi combinazioni di
altri solventi, come ad esempio l'acetone e il benzolo, che
permisero di separare durante la raffinazione i compo-
nenti non desiderati e di utilizzarli commercialmente
come sottoprodotti. Questo si dimostr un sistema mol-
to efficace per alterare considerevolmente la composi-
zione chimica originaria del petrolio grezzo.
Il contenuto naturale di benzina del petrolio grezzo
apparve ben presto insufficiente a soddisfare la domanda
sempre crescente. Si studiarono perci con maggiore at-
tenzione i processi di frazionamento, che nel passato
erano rimasti allo stadio sperimentale, migliorandoli no-
tevolmente. Nel 1913 William M. Burton e Robert E.
Humphreys della Standard Oil Company dell'Indiana co-
struirono il loro apparecchio di distillazione ad alta pres-
sione e ad alta temperatura. L'evaporazione del petrolio
veniva impedita e il liquido cosi surriscaldato si scindeva
nei suoi componenti a punto d'ebollizione piu basso.
Questo fu il primo di una serie di sistemi di distillazione
a fase liquida , di cui i piu importanti furono quelli
di ]esse A. Dubbs (1909) e di William M. Cross.
Quando si arriv all'impiego del gas naturale per sup-
plire alla mancanza di combustibile, si poterono estrarre
preziosi componenti a basso punto di ebollizione quali il
propano e il butano. Ma questo rimaneva tuttavia impos-
sibile senza una adeguata distillazione dei cosiddetti gas
volatili disciolti; e quindi i tecnici furono stimolati alla
costruzione di nuove colonne di rettificazione. Nel1924
MacCabe compi il primo passo verso la costruzione di
IL CAUCCHJ E IL PETROLIO 359
apparecchi di distillazione basati su principi scientifici,
finch, nel 19 36, comparvero sistemi affatto nuovi di fra-
zionamento. In questi processi in corrente di vapore
il petrolio veniva fatto evaporare e circolare con cata-
lizzatori. Essi sono divenuti ben presto molto impor-
tanti per l'estrazione di composti particolari dal petro-
lio: dapprima ci si rivolti alla produzione di sostanze
chimiche come l'isoottano, che aumenta il rendimento
della benzina nei motori d'aviazione, in seguito si sono
ricavati anche altri prodotti atti a fungere da solventi o
da materie prime per la preparazione della glicerina, di
detergenti, di antibiotici e di fibre sintetiche. Cosf l'in-
dustria petrolifera si espande sempre di piu, includendo
anche la produzione di composti organici fondamentali.
Anche qui, come nell'industria della gomma, la ricerca
scientifica ha aperto la strada al progresso tecnico.
Epilogo
TECNICA E PROGRESSO
La nostra storia ci ha condotto dall'oscurit dei tempi

preistorici fino alla moderna et della tecnica. Se Io spa-
zio ce Io avesse consentito, avremmo potuto estendere
indefinitamente l'enumerazione delle principali scoperte
ed invenzioni e seguire piu fila nella trama generale del
loro sviluppo. Ulteriori esemplificazioni avrebbero con-
tribuito ad illustrare il nostro tentativo di descrivere
l'adeguamento della struttura sociale all'evoluzione della
tecnica - in modo di porre in maggiore evidenza le con-
seguenze pratiche di questo processo - ma la rappresen-
tazione della conquista umana del mondo fisico, quale
stata tratteggiata in questa breve sintesi, sarebbe rima-
sta sostanzialmente inalterata.
Se consideriamo da vicino la storia della tecnica, tro-
viamo che questa ha subito molti mutamenti radicali.
Questo non significa soltanto che la societ moderna ha
sempre piu ricorso alla tecnica, ma anche che le stesse
novit introdotte da quest'ultima influenzano il sistema
sociale in modo affatto nuovo e in ragione della loro
accresciuta importanza divengono un elemento di civilt
piu rilevante che per il passato. Questo apparir chiaro
se considereremo ancora una volta gli elementi che dalla
rivoluzione industriale in poi hanno dominato la tecnica
moderna.
Viene in primo luogo Io sviluppo delle macchine pro-
duttrici di energia. La macchina a vapore, la turbina
idraulica, la turbina a vapore, il motore a reazione ter-
mica e la dinamo incrementarono considerevolmente la
quantit di energia disponibile nel XIX secolo. Come il
L'AUMENTO DI PRODUZIONE DI ENERGIA 361
mulino ad acqua e il mulino a vento ai loro tempi, quelle
macchine favorirono l'introduzione di piu vasti e com-
plessi processi di lavorazione ed aprirono nuovi orizzonti
alla tecnica.
La maggior produzione di energia permessa dalle nuo-
ve macchine non sarebbe stata tuttavia sufficiente per se
stessa a determinare il quasi esplosivo sviluppo della
tecnica negli ultimi due secoli, se le applicazioni pratiche
dell'elettricit non avessero condotto anche a una nuova
forma di trasporto dell'energia. Fino a quel tempo le
macchine erano rimaste vincolate a combustibili quali il
carbone, il petrolio o la legna che dovevano essere talora
trasportati a grandi distanze. Di qui la tendenza dell'in-
dustria a svilupparsi nei luoghi dove fosse facile procu-
rarsi il combustibile. Anche quando i metodi di produ-
zione industriale del carbone e del gas ridussero i costi
di trasporto, lo sviluppo delle citt industriali rimase in
gran parte legato alle fonti di combustibile.
L'introduzione dell'elettricit provoc un mutamento
radicale. L'invenzione del trasformatore di corrente per-
mise di mutare temporaneamente questo tipo di energia
in una forma suscettibile di trasporto economico e di
riconversione in loco nel tipo di energia richiesto. Fu
cosi possibile utilizzare le enormi quantit di carbone
bianco , l'energia potenziale dei bacini montani e delle
cascate. Non fu piu necessario situare le industrie in
quelle localit remote, con tutti gli svantaggi inerenti
alla difficolt di trasporto dei prodotti finiti. E divenne
possibile trasmettere l'energia ai luoghi dove i prodotti
industriali potevano essere smerciati in modo rapido e
agevole. Le fabbriche sorsero allora e si svilupparono
vantaggiosamente dove c'era disponibilit di materie pri-
me, pur se mancassero le fonti energetiche di combu-
stibile.
In breve, si deve all'aumento di produzione di energia
unito alle nuove possibilit del suo trasporto se l'uomo,
malgrado l'ineguale distribuzione delle ricchezze e delle
fonti naturali di combustibile, pervenuto a uno sfrut-
tamento razionale a vantaggio del bene comune. Non
facile immaginare che cosa tutto que3to abbia significato
362 TECNICA E PROGRESSO
per l'umanit nel passato e significhi tuttora. Possediamo

sfortunatamente solo pochi dati attendibili sulla produ-
zione di energia nei tempi passati, ma stato calcolato
che nel 1953 l'Americano medio ha a disposizione una
quantit di energia duemila volte maggiore di quella di
cui disponeva il suo concittadino del 1776. La situazione
nelle altre parti del mondo senza dubbio meno favore-
vole, ma ci possibile affermare con sicurezza che l'uomo
moderno ha a sua disposizione una quantit di energia
centinaia di volte superiore a quella di cui godevano i
suoi antenati di sei o sette generazioni fa. Dall'inizio di
questo secolo ci soccorrono dati sufficienti per stabilire
che il livello di vita, come pure l'entit della produzione
industriale espressa in valore monetario, proporzio-
nale alla disponibilit di energia pro capite.
Che questo sviluppo della tecnica ci riguardi diret-
tamente appare chiaro quando si consideri che negli
Stati Uniti non meno della met dell'energia disponibile
usata dalla popolazione a scopo di riscaldamento, illu-
minazione, trasporto e alimentazione degli impianti do-
mestici; solo il 20 per cento consumato nella fabbri-
cazione di nuovi prodotti, mentre circa il 30 per cento
va perduto nella conversione da una all'altra forma di
energia.
Lo sviluppo della tecnica ha quindi avuto un effetto
diretto sul nostro livello di vita.
Traducendo le cifre suddette in termini di forza-la-
voro, l'americano del 1776 disponeva dell'aiuto di un
servitore per due settimane all'anno, mentre oggi pa-
drone di sessanta schiavi. Questo colossale progresso
pu essere valutato visitando il castello del re di Francia
a Versailles o qualche altra residenza di signori del XVIII
secolo e confrontandola con le nostre moderne abita-
zioni. Posti di fronte alla possibilit di vivere come i
ricchi del xvm secolo, solo pochi tra i piu poveri di noi
acconsentirebbero a mutare le loro condizioni materiali
di vita con quelle di sette generazioni prima.
Questa evoluzione non solo il risultato dell'accu-
mularsi di esperienze e conoscenze pratiche nel corso dei
secoli, ma dovuta anche a un mutamento dei suoi fini
LA RICERCA SCIENTIFICA 363
come conseguenza della scelta deliberata dell'uomo occi-
dentale. Nel Medio Evo invece il compito di piegare la
natura alle necessit umane fu solo oscuramente pre-
sentito. Francesco Bacone espresse chiaramente quelle
aspirazioni inconsce e indic la via.
Secondo lui la scienza era il terreno di incontro della
conoscenza con l'abilit tecnica. Lo scopo ultimo della
scienza era la conquista della natura, non solo la sua
comprensione, ma anche l'applicazione pratica della co-
noscenza a beneficio dell'umanit.
Perci Verit e Utilit sono qui una cosa sola e le
Opere stesse hanno maggior valore che le Dimostrazioni
della Veridicit (delle teorie), perch contribuiscono ai
Piaceri della Vita .
Quello che Bacone preconizzava (ma che personal-
mente non mise mai in pratica) era una scienza empirica
che avrebbe costruito un nuovo mondo, perch ab-
biamo molte ragioni di credere che la Natura celi ancora
molti segreti di grande utilit, che sono a malapena
ricollegabili con quelli gi conosciuti, che ancora non
sono percepiti e oltrepassano la portata della nostra im-
maginazione.
La nuova filosofia empirica , come Bacone e i suoi
contemporanei denominavano la scienza della natura,
espresse per la prima volta quel che parecchie genera-
zioni avevano faticosamente tentato di tradurre in parole.
I circoli eruditi del xvn secolo praticarono quella nuova
scienza avendo in mente un'utilit sociale, come appare
evidente dalle loro pubblicazioni e trattati. L per la
prima volta la scienza venne in aiuto dell'artigiano e si
pu quindi considerare la rivoluzione industriale come
un periodo di crescente cooperazione tra la scienza e le
attivit lavorative che si trasformano cosi in scienze ap-
plicate.
Precedentemente ogni progresso nel campo della pro-
duzione si era ottenuto solo attraverso tentativi ed er-
rori; allora, a quel cieco e penoso modo di procedere si
sostitui la ricerca scientifica. L'applicazione della scienza
alla produzione riusd non solo a migliorare i metodi
della manifattura, ma comport anche un piu efficace
controllo delle materie prime e del prodotto finito e ri-

chiese un tipo completamente nuovo di lavoratore spe-
cializzato. Abbiamo gi accennato alla graduale sostitu-
zione dell'artigiano con il lavoratore specializzato; pro-
cesso che fu accelerato dalla creazione di numerose scuole
e istituti tecnici verso la fine del XVIII secolo. In parti-
colare, durante l'ultimo secolo in Francia e in Germa-
nia venne sistematicamente impartita ai lavoratori un'i-
struzione scientifica per creare quadri d'avanguardia della
nuova tecnica e ogni debita cura fu dedicata alla loro
preparazione. L'esempio fu seguito piu tardi dagli Stati
Uniti d'America, dopo ch'essi ebbero inviato i loro figli
in Francia e in Germania perch vi si perfezionassero.
La pratica delle scienze naturali col loro sempre cre-
scente bagaglio d'informazioni e di conoscenze, tolse
gradualmente dalle mani degli inventori individuali la
ricerca di nuove possibilit e dei loro metodi di appli-
cazione. Nella tecnica moderna il ruolo dei singoli in-
ventori secondario, seppure non del tutto privo di im-
portanza. La maggior parte dei miglioramenti e delle
invenzioni risulta dal lavoro collettivo di gruppi di spe-
cialisti.
Il singolo ricercatore gi virtualmente fuori giuoco.
Le spese per l'acquisto degli strumenti necessari e per il
finanziamento di ricerche di laboratorio, che spesso du-
rano parecchi anni e che precedono la creazione di un
prodotto nuovo come la benzina sintetica, la gomma
sintetica o le fibre sintetiche, consentono solo il lavoro
di gruppo. Le grandi imprese moderne spendono spesso
per la ricerca il 5 per cento o piu del loro bilancio com-
plessivo ed chiaro che in tali condizioni l'inventore pri-
vato ha ben scarse possibilit.
La moderna ricerca industriale molto sistematica e
non sempre opera direttamente in un campo suscettibile
di applicazioni pratiche immediate. In tutto il mondo, i
grandi laboratori compiono una considerevole quantit
di indagini scientifiche pure, nel corso delle quali si apro-
no campi di lavoro scientifico finora trascurati, nella spe-
ranza (naturalmente) che le scoperte possano finalmente
riuscire di una qualche pratica utilit.
LA RICERCA SCIENTIFICA 365
Cosf la tecnica moderna entrata sempre piu nella
sfera universitaria. Ma le universit, con i loro limitati
bilanci, non sono in grado di sostenere le spese per gli
uomini e i materiali necessari alle ricerche. Che quel la-
voro di ricerca scientifica pura non sia sottratto alle uni-
versit nell'interesse della scienza moderna e quindi
della stessa tecnica.
L'industria lo ha cosf ben compreso che essa finanzia
ora le universit con donazioni e fondazioni, come si
pu constatare dalle cifre seguenti. Prendendo in consi-
derazione, ad esempio, le somme spese negli Stati Uniti
per la ricerca, troviamo che nel 1935 furono stanziati
ai fini della ricerca 200 milioni di dollari, mentre nel
1953 questa voce era salita alla enorme cifra di 3 miliardi
e 600 milioni, di cui il44 per cento fornito dall'industria
stessa e il rimanente 56 per cento dallo Stato. Della
somma totale il 65,5 per cento fu speso per laboratori
industriali, il 25 per cento per laboratori di Stato e il 9,5
per cento per laboratori universitari. Quest'ultima cifra,
che andata crescendo a partire dall'ultima guerra, in-
dica quale valore viene attribuito alle universit per lo
sviluppo della tecnica moderna.
In passato le scoperte teoriche venivano soprattutto
dalle universit e dai laboratori del Vecchio Mondo, men-
tre nel Nuovo Mondo fiorivano specialmente le espe-
rienze pratiche e l'applicazione delle teorie degli scien-
ziati europei. Oggi negli Stati Uniti la ricerca teorica ha
cominciato ad essere pienamente apprezzata.
In conseguenza della ricerca scientifica e dei contri-
buti forniti dalle scienze naturali alla produzione, il
lavoro manuale venne sempre piu meccanizzandosi. So-
prattutto a partire dalla met dell'ultimo secolo la pro-
duzione industriale ha assunto un ritmo sempre piu ra-
pido pur diminuendosi il numero delle ore lavorative e
la quantit del lavoro umano e animale e insieme au-
mentandosi l'energia prodotta dalle macchine; e nulla
indica che questo processo di eliminazione del lavoro
umano e animale non debba continuare. Indubbiamente
vi sono ancora alcuni settori scarsamente meccanizzati,
come l'agricoltura e la pesca, ma anche in questi ultimi
si manifestano ormai chiare le tendenze del tempo e il

lavoro di ricerca che viene attualmente condotto in que-
sti campi - dove tanto necessario per via del rapido
aumento della popolazione mondiale - non mancher di
accelerare il processo di meccanizzazione.
Ma l'epoca attuale non soltanto caratterizzata dalla
meccanizzazione dei metodi produttivi. Nel passato l'ar-
tigiano specializzato controllava il processo produttivo
dal principio alla fine, mentre nella moderna tecnica esso
si articola in una molteplicit di operazioni, divise in va-
rie fasi, ciascuna delle quali trattata come un processo
indipendente. Ogni singolo stadio (pressatura, lamina-
tura, distillazione, raffreddamento, rifusione, ecc.), sia
esso di natura chimica che meccanica, diviene un settore
di lavorazione specializzato suscettibile non solo di ri-
cerca scientifica, ma considerato come un'unit indipen-
dente nell'intero processo e affidato a tecnici specializ-
zati. L'intero ciclo di produzione dalla materia prima al
prodotto finito suddiviso in un certo numero di fasi
distinte e ciascun prodotto finito deve passare attraverso
non poche di quelle fasi. Nell'industria moderna i co-
struttori di apparecchiature specializzate (come gli im-
pianti di disseccamento, le unit di distillazione, le istal-
lazioni di riscaldamento, ecc.), hanno finito quindi col
diventar necessari a chiunque voglia impiantare un de-
terminato ciclo per la fabbricazione di un nuovo pro-
dotto.
All'inizio del Medio Evo, come abbiamo veduto, l'in-
dustria tessile constava di un ciclo di operazioni ese-
guite da operai specializzati che lavavano, asciugavano,
cardavano, filavano, tessevano, follavano, ecc., e finan-
ziate da un banchiere che prestava il denaro. Fino al
XVIII secolo quelle operazioni ebbero la tendenza a rac-
cogliersi in un'unica impresa; ma coll'avvento della tec-
nica moderna le varie fasi del processo produttivo si
separarono e in una certa misura ridivennero indipen-
denti. Un chiaro esempio di quel frazionamento della
produzione si pu vederlo nelle aziende chimiche, dove
la distillazione, l'estrazione e le altre fasi collaborano
separatamente al ciclo di produzione di ciascun prodotto.
METODI DI PIANIFICAZIONE 367
Ciascuno di quei processi fondamentali divenuto un
campo specializzato. Verso la fine del secolo scorso, ope-
razioni quali il disseccamento, la distillazione, ecc., hanno
cominciato ad essere studiate come problemi particolari.
Hausbrand, Sorel e i loro allievi europei compilarono
manuali su questi argomenti. Ciascuno di quei cicli di
lavorazione venne controllato in modo sempre piu auto-
matico, soprattutto con l'impiego di apparecchi elettrici,
dando luogo bensf a una notevole riduzione del con-
trollo manuale, ma provocando d'altra parte una richiesta
di progettisti e di ingegneri esperti della tecnica di mi-
surazione. L'indicatore di James Watt fu il precursore
dei nostri strumenti di misurazione. Registrando le va-
riazioni della lavorazione essi permettono di raggiungere
un grado di precisione che sarebbe apparso fantastico ai
nostri antenati.
Oltre al rigoroso controllo delle varie fasi della pro-
duzione, si nota una tendenza ad allestire il prodotto fi-
nito su una catena di trasmissione o di montaggio delle
parti prefabbricate. Questa forma di meccanizzazione si
dimostrata particolarmente vantaggiosa nella produ-
zione di veicoli motorizzati a basso costo, ma divenuta
un elemento fondamentale anche in molti altri rami del-
l'industria. In passato si impostava la chiglia di una
nuova nave nel cantiere, su di essa si costruiva l'ossa-
tura, e l'intera nave era completata esternamente e inter-
namente, in loco, da varie squadre di specialisti. Grandi
mutamenti ebbero per luogo poco prima e durante la
seconda guerra mondiale. La pratica di saldare le varie
parti della nave al posto di ribadire le sue armature di-
venne sempre piu diffusa: i procedimenti moderni di
saldatura offrono sufficienti garanzie e i pezzi saldati sono
piu levigati e permettono quindi velocit maggiori. Ven-
nero introdotti nuovi modelli di scafi. Nel caso delle na-
vi-cisterna, ad esempio, non si fece piu uso di una unica
paratia longitudinale intersecata da numerose paratie tra-
sversali per avere una nave divisa in serbatoi multipli; la
nave-cisterna moderna ha al contrario due paratie lon-
gitudinali, che riducono considerevolmente il peso totale
dello scafo ed elevano la velocit senza rischio di indebo-
lire la nave. ancor piu importante notare che le varie

parti della nave moderna sono costruite in fabbriche sepa-
rate e vengono piu tardi saldate insieme nel cantiere.
Questo metodo permette un considerevole risparmio di
materiale e di tempo.
La pianificazione razionale del processo produttivo ha
contribuito forse piu di ogni altro fattore a ridurre il
costo di produzione dei beni e a promuovere una produ-
zione di massa a vantaggio delle popolazioni.
Il rigoroso controllo della lavorazione, la specializza-
zione del lavoro, e la coordinazione pianificata delle va-
rie fasi produttive hanno una parte molto importante
nella tecnica moderna. Ma di non minore importanza la
standardizzazione delle parti. Oggi in una impresa mo-
derna le unit elementari sono conosciute esattamente in
anticipo, sono impiegate in misure standard e devono
rispondere a requisiti e dimensioni rigorosamente deter-
minati. Le viti, i dadi, i bulloni, le barre ed aste d'acciaio
con cui una moderna fabbrica monta le sue macchine
sono fabbricati in misure esatte da ditte specializzate e
sono intercambiabili; in generale le macchine moderne
sono composte di pezzi che in caso di necessit possono
venir sostituiti facilmente.
Non si considera mai abbastanza l'importanza di que-
sto mutamento: la produzione, secondo rigorose specia-
lizzazioni e unificazioni, di grandi quantit di parti stac-
cate con le quali altre imprese montano i loro prodotti
finiti. Ma questa una delle maggiori ragioni d'essere
della tecnica moderna. Per noi ormai difficile concepire
che una macchina venga costruita dal principio alla fine
in una sola fabbrica; eppure fu questa una delle maggiori
difficolt per i costruttori delle prime macchine a vapore.
James Watt, Bolton e tutti quelli della loro generazione
dovettero costruire ogni nuova macchina come un'en-
tit separata e fabbricarne tutte le parti nelle loro offi-
cine se vollero che quelle parti si adattassero perfet-
tamente.
La standardizzazione delle parti meccaniche fu dun-
que introdotta sotto pressione delle necessit contin-
genti. Gli esempi forse piu antichi di tale standardizza-
LA STANDARDIZZAZIONE 369
zione sono i vari tipi di condotte di distribuzione cali-
brate che gli ingegneri idraulici romani impiegavano al
posto dei moderni contatori per misurare il consumo
domestico dell'acqua. Una standardizzazione piu siste-
matica ebbe inizio con l'apparizione dei primi cannoni.
chiaro il danno che in guerre di una certa durata
veniva dall'uso di cannoni o di altre armi da fuoco ogni
singolo esemplare delle quali doveva usare munizioni
proprie non intercambiabili. I manuali e le scuole di
artiglieria del xv e XVI secolo ebbero grande importanza
per introdurre la standardizzazione. Anche l'adozione di
severi regolamenti disciplinari e delle uniformi negli
eserciti possono pure essere considerati, nel campo mi-
litare, come esempi di standardizzazione.
Nelle flotte e negli arsenali col tempo cominci anche
a farsi pressante la richiesta di parti standardizzate, quali
gomene, cavi, catene d'ancora, vele, ecc., poich in quei
tempi di lunghi viaggi per mare era necessario portarsi
dietro parti di ricambio che non potevano essere rinve-
nute facilmente negli approdi d'oltremare. La Compagnia
delle Indie orientali aveva per esempio stabilito lungo
la rotta delle Indie una rete di stazioni d'appoggio dove
era possibile non solo far rifornimento di cibi e vegetali
freschi, ma trovarvi pezzi di ricambio per sostituire le
parti rotte o avariate dell'attrezzatura della nave.
Nel corso dei secoli seguenti, e specialmente verso la
fine del XVIII secolo, le fabbriche artigiane si trasforma-
rono sempre piu in fabbriche di prodotti specializzati e
standardizzati, che altri acquistavano e riunivano in mac-
chine piu complesse. Come conseguenza del crescente
sviluppo della tecnica di misurazione e di collaudo fu
possibile produrre parti standardizzate con compiti di
lavorazione molto specializzati e rispondenti a caratteri-
stiche precedentemente stabilite, in modo che i costrut-
tori potevano tenerne conto nella progettazione delle
macchine e non erano costretti quindi a fabbricarle in
proprio. Oggi noi possiamo acquistare ad esempio viti
e bulloni da un fabbricante qualsiasi, poich, grazie al-
l'alto grado di standardizzazione essi sono intercambia-
bili. La tecnica moderna ha reso cosi possibile la produ-
zione di massa, e quindi a buon mercato, di pezzi che

rispondono a requisiti specifici rigorosamente determi-
nati. I costruttori di un ponte non sono piu costretti a
fabbricare bulloni, viti, lastre di ferro e di acciaio; essi
acquistano invece prodotti standard e spesso li trovano
gi preparati da specialisti nelle dimensioni richieste.
Nell'industria chimica una vasta scelta di prodotti stan-
dard fondamentali e complementari risparmia all'indu-
stria la fatica di fabbricarli.
Questi progressi nella meccanizzazione, specializza-
zione e standardizzazione sono stati costantemente ispi-
rati dall'esperienza di generazioni precedenti e i nume-
rosi tentativi ed esperimenti del passato hanno dato ora
i loro frutti. Un caso tipico in proposito la mietitrice
che, secondo la descrizione che ne fa il Palladio nel suo
De Re Rustica, sarebbe stata usata nelle fattorie romane
in Gallia. Quella descrizione venne inserita da John Lou-
don nella Enciclopedia dell'Agricoltura (1825), dove la
lesse John Ridley che ne trasse l'ispirazione per proget-
tare il suo stripper, comparso nelle campagne dell'Au-
stralia meridionale nell'estate del 1843-44. Esso rimase
in uso fino verso il 1885, quando fu sostituito da piu
moderne macchine agricole americane. La standardizza-
zione non port a una diminuzione dei tipi di macchine
e di prodotti, come si temeva, ma port a un risparmio
di manodopera e offri agli ingegneri un solido fonda-
mento alle loro costruzioni.
Negli ultimi secoli gli antichi mestieri con ritmo sem-
pre piu accelerato si sono trasformati nella tecnica mo-
derna. Questo mutamento, di cui siamo tuttora testi-
moni, ricever verosimilmente ulteriori potenti impulsi
dalle nuove fonti energetiche dovute alla fissione del-
l'atomo, dall'impiego delle radiazioni solari e delle ma-
ree, fonti che solo ora cominciamo a studiare. Questo
processo in corso e quindi non ancora storia._ A que-
sto punto, essendo impossibile stabilire un confronto
tra i nostri fini e i fatti ormai acquisiti, lo storico deve
deporre la penna per evitare quegli errori e quelle pro-
fezie che nel passato furono troppo frequentemente
smentiti dalla realt.
PROSPETTIVE 371
Dallo sviluppo storico della tecnica risultato evi-
dente che ogni nuova tecnica nata da problemi e ne-
cessit del tempo e che la scienza applicata sta occupando
un posto sempre piu importante nella nostra civilt. Da
un punto di vista puramente scientifico possiamo essere
soddisfatti delle soluzioni che a quei problemi sono state
date dai nostri specialisti e ingegneri. Ma da un punto
di vista sociologico i nostri problemi sono sempre cor-
retti? Tecnicamente parlando, abbiamo davvero saggio-
gato e sfruttato la natura in modo da permettere alle
grandi masse di godere i frutti del nostro lavoro? Le
invenzioni tecniche sono usate in modo appropriato?
Nuovi procedimenti e prodotti tecnici debbono venir
sviluppati o no, nell'interesse generale?
Lo storico della tecnica cosf trasferito in un campo
piu vasto che non sia quello dello specialista. Il trionfo
della tecnica ha provocato forse un suo sviluppo esage-
ratamente rapido a scapito di altri campi, spirituali e
materiali. Il tecnico, che spesso chiamato ad occupare
posti importanti nel nostro sistema sociale, indotto a
chiedersi se, storicamente parlando, la sua capacit tec-
nica stata giustamente indirizzata, poich troppo spesso,
nel passato, essa stata guidata da specialisti incapaci di
scorgere piu ampie possibilit di quegli sviluppi tecnici.
In particolare, verso la fine dell'ultimo secolo si pens
che tutti i problemi sociali potessero venire risolti con
l'ausilio delle scienze e della tecnica. Ma la natura della
moderna tecnica, quale si rivelata alla nostra indagine,
ci ha condotti a conclusioni diverse.
Il tecnico e l'ingegnere moderni sono divenuti mode-
sti. Essi si rendono conto che i problemi dell'umanit
non possono essere risolti mediante meri calcoli, reazioni
chimiche o mutamenti fisici. Egli sa infatti che la sua
scienza gli fornisce soltanto la conoscenza delle propriet
della materia e delle sue differenti forme.
Il tecnico pu e deve naturalmente impiegare queste
conquiste della scienza e della tecnica per evitare la dis-
sipazione delle risorse naturali e distribuire i frutti del
suo lavoro scientifico per sopperire alle necessit di tutti
gli uomini. Egli deve perci custodire le ricchezze del
suolo e del sottosuolo che la natura ha dato all'uomo e

sfruttarle nel modo piu efficiente per il benessere del-
l'umanit. Egli deve collaborare con tutti coloro che vo-
gliono abolire lo sfruttamento del lavoro umano e tutte
le forme di concorrenza dannose alla comunit.
Questi fini oltrepassano purtroppo l'ambito della
scienza e della tecnica e non si possono perci conseguire
solo mediante l'applicazione di principi scientifici, poi-
ch ha in essi maggior rilievo l'aspetto economico e so-
ciale. Appena si cerca di realizzare nella pratica le con-
quiste della tecnica, troviamo che essa costretta a
trapassare in altri campi della vita e dell'attivit umana
se vuoi far sf che anche gli altri partecipino alle sue
invenzioni e scoperte.
Le condizioni per la realizzazione di un programma
scientifico che abbracci tutto il mondo non sono oggi
irraggiungibili. Dal tempo in cui si costituirono la Royal
Society ed altre accademie nazionali, e periodici e bol-
lettini cominciarono a diffondere le idee scientifiche, Io
scambio delle conoscenze e il progresso della scienza
sono stati continuamente stimolati: ad onta di tutti gli
sforzi contrari di certi paesi o di certi gruppi in deter-
minati periodi della storia, la scienza e la tecnica sono
divenute un campo di collaborazione internazionale.
Noi viviamo in una fase della storia umana in cui le
risposte ai comuni problemi che occupano l'attenzione
degli uomini in ogni punto della terra non sono piu li-
mitate a certe aree circoscritte da artificiali confini trac-
ciati sulla carta: la nuova scienza ha creato la fraternit
internazionale del pensiero scientifico.
Nelle pagine precedenti non abbiamo trovato alcuna
rigida barriera di razza, di colore, di fede o di lingua tra
i tecnici e gli scienziati di buona volont. Durante certi
periodi, specialmente nel passato piu remoto, alcune di
queste barriere per un certo tempo sono effettivamente
esistite. Ma se si considera piu da vicino l'evoluzione
storica, si trover comunque che esse sono state alla fine
trionfalmente abbattute.
Da una considerazione d'insieme della storia dell'in-
gegneria e della tecnica appare chiaro che nessuna sco-
PROSPETTIVE 373
perta pu rimanere un segreto; piu o meno rapidamente
essa si diffonde in tutto il mondo. stato lo stesso pro-
gresso materiale ad abbattere le barriere artificiali che
certi gruppi nazionali o comunit spirituali avevano ten-
tato di erigere nel proprio interesse. Infatti, grazie al
progresso materiale, i vari nuclei dell'umanit negli ul-
timi secoli si sono avvicinati sempre piu l'uno all'altro.
Le limitazioni geografiche e politiche sono state supe-
rate: l'aeroplano, il telefono, il telegrafo e la radio
hanno istituito possibilit di comunicazioni molto piu
ampie di quelle consentite dalla parola scritta. Strati sem-
pre piu vasti di umanit hanno preso conoscenza di quel
che si elabora nella cerchia piu ristretta degli scienziati
e dei tecnici.
Bench quella informazione non sia sempre esatta e
particolareggiata, essa riesce tuttavia a destare l'atten-
zione di uomini che lavorano in altri campi e che, ado-
perandosi per risolvere i loro problemi, cercano di va-
lersi di tutto l'aiuto che la scienza pu offrire. Vi stato
uno scambio di esperienze e di tecniche, e problemi co-
muni sono stati discussi e risolti in ogni parte del mondo.
Di mano in mano che la nostra storia procedeva, ab-
biamo riscontrato un progressivo aumento del numero
delle scoperte e delle invenzioni compiute simultanea-
mente da scienziati diversi. Non solo i singoli individui
vivono attualmente in piu stretto contatto coi loro simili,
ma anche l'economia e la struttura sociale della maggior
parte del globo si sono intrecciate cosi strettamente che
non si pu piu parlare di economia nazionale, di politica
nazionale o di organizzazione sociale nazionale nel senso
stretto di questa parola.
In ogni parte dell'universo l'uomo ha riconosciuto
questa essenziale unit della specie umana; ma nel
mondo della scienza e della tecnica essa stata forse
realizzata piu completamente che non in qualsiasi altro
campo di attivit. Un numero sempre crescente di po-
poli riconosce che tale unit ha radici profonde ed
divenuta un elemento essenziale del nostro assetto so-
ciale: le barriere esistenti tra gruppi e nazioni comin-
ciano a cadere sotto l'urto della crescente convinzione
che tutti gli uomini hanno fini e interessi comuni e che

la chiave del progresso umano sta nella cooperazione
invece che nella competizione.
Abbiamo poi rilevato che le conquiste della scienza
sono strettamente legate ad altri aspetti dell'attivit
umana. Lo scienziato moderno non piu tanto sicuro,
come lo era quello delle generazioni precedenti, che il
mondo del futuro riposer sulle conquiste materiali del
passato senza che nel presente si debbano continuare e
ripetere sforzi e fatiche. Egli sa che ciascuna generazione
si trova di fronte a una nuova serie di problemi, carat-
teristici del suo tempo, cui pu trovare risposta solo
elaborando una scienza e una tecnica sue proprie.
Sappiamo che la scienza non ha ancora raggiunto il
dominio completo della natura. I primordi dell'era ato-
mica ci hanno svegliati con brutalit rendendoci co-
scienti che, per parafrasare le parole con cui Newton
riassumeva i risultati della sua opera di scienziato, ab-
biamo raccolto solo alcune pietruzze sulle sponde di un
grande oceano tuttora inesplorato. Solo ora ci pare di
esserci accorti di quanto sia pericoloso lasciare che il
cammino della scienza e della tecnica oltrepassi il pro-
gresso sociale e spirituale.
Perch chiaro che la conquista del mondo materiale
ha respinto in secondo piano il mondo organico e spiri-
tuale !asciandolo talvolta ad un oblio quasi completo.
Ma per la costruzione di un mondo rinnovato e migliore
occorre che le varie sfere dell'attivit umana progredi-
scano in modo piu armonico. Dobbiamo trasferire la no-
stra conoscenza del mondo materiale nel campo delle
ricerche biologiche e psicologiche: la scienza e la tecnica
devono essere dirette coscientemente al conseguimento
di questa superiore unit della vita umana. Nessun
mondo del futuro pu essere costruito solo sulla base
del progresso materiale: a quest'ultimo deve corrispon-
dere una piu profonda intelligenza dei valori spirituali.
Usare la scienza della materia per perfezionare la scienza
dell'uomo compito delle generazioni presenti e future.
Finito di stampare il 15 luglio 1960 per conio della Giulio Einaudi editore S. p. A.
presso la Tipografia Toso in Torino

(R. J. Forbes) L'Uomo Fa Il Mondo. Una Storia Della Técnica.

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r. j.

forbes, Luomo fa il mondo

Fra le storie della tecnologia e delle applicazioni scienti-

Robert J. Forbes, professore di storia delle scienze e della

24 II. All'alba della storia (prima del3000 a.C.)

51 III. Gli antichi grandi imperi del Vicino

73 IV. I Greci e i Romani (600 a.C.-400 d.C.)

p.95 Le macchine da guerra

103 V. I custodi dell'eredit classica

117 VI. Tecnica e teologia (400-1500 d.C.)

156 VII. Vino nuovo in vecchie botti (1500-1750)

196 VIII. L'avvento del vapore (1750-1830)

302 X. Acciaio ed elettricit (1830-1930)

360 Epilogo Tecnica e progresso

p. 19 I successivi stadi di diffusione della metallurgia

p. 139 Bombardamento di una citt (da una xilografia

Nel nostro mondo moderno tanto la tecnologia quan-

forze naturali per assicurare la propria sopravvivenza.

La storia della conquista della natura da parte del-

prodotto differente dalle entit naturali, egli ha dato ori-

cose nuove usando strumenti piu adeguati, ma l'inven-

successivi stadi di diffusione della metallurgia

argilla e sabbia; si fa fondere la cera e la si fa defluire,

La diffusione delle invenzioni.

Ci troviamo qui di fronte ad una questione tuttora

La storia della tecnica e dell'ingegneria in primo

fetti si fanno sentire in tutti i campi dell'attivit umana.

ALL'ALBA DELLA STORIA

Di rado si rileva che le scoperte e le invenzioni fonda-

trovate anche tracce di antropoidi o di creature simili

varli per l'inverno riscaldandoli o seccandoli, usufruendo

L' Et della pietra nuova caratterizzata da un

durante le stagioni improduttive. La vita acquist sta-

L'irrigazione e i suoi effetti.

La seconda grande conquista degli antichi agricoltori

nomia. A quel tempo le matematiche applicate, special-

sto prova che la loro invenzione risale agli inizi della

Fin dall'et neolitica troviamo i primi inizi della tec-

neva assicurando il fiocco al fuso, un lungo bastone

dare il contenuto dei recipienti e offriva cosi all'uomo la

La lavorazione della pietra.

Nell'et neolitica l'uomo cominci anche a levigare la

portato alla luce bei sigilli incisi che risalgono a un'epoca

Allora, come oggi, era universalmente diffusa la cre-

La chimica rimane invece estranea alla produzione del-

libere dai contadini e dai cacciatori: filare e tessere gli

La piu importante invenzione del periodo predina-

steppe settentrionali {intorno al 2000 a. C.), comparve

Un'altra notevolissima invenzione del periodo predi-

Zattera assira di tronchi d'albero e otri gonfiate,

cava il legname adatto per la costruzione di navi piu

Cocchio egizio con ruote a raggi.

stati incisi i caratteri cuneiformi. Tali documenti erano

mente saldati battendovi sopra leggermente con mazzuoli

Dopo il 3000 a. C. i papiri e le tavolette d'argilla, i

Le citt divennero la residenza delle nuove classi, il

La scienza e gli artigiani.

Col progredire della specializzazione, la maggior parte

Non occorre che noi ora illustriamo particolareggiata-

Noi giustamente ammiriamo le realizzazioni pratiche

durante il periodo dell'inondazione, quando il lavoro nei

Sopra: Scalpellini egiziani che lavorano blocchi di pietra.

un portone di legno aperto. Durante questi esperimenti