SISTEMAS GNV CON

ASISTENCIA ELECTRONICO

Gerson Choque Apaza

Gabriel García Ramos

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 Indice
1.-OBJETIVO
2.-INTRODUCCIÓN
3.- COMPONENTES
3.1.- CILINDRO
3.2.- REDUCTOR
3.2.1.- PRIMERA ETAPA
3.2.2.- SEGUNDA ETAPA
3.2.3.- TERCERA ETAPA
3.3.- VÁLVULA DE CARGA
3.4.- MANÓMETRO
3.5.- ELECTRO VÁLVULA
3.6.- CAÑERÍAS
3.7.- REGULADOR DE MÁXIMA ALIMENTACIÓN
3.8.- EL MEZCLADOR
3.9.- CONMUTADOR
3.10.- VARIADOR DE AVANCE
3.11.- EMULADOR DE INYECTORES
3.12.- SONDA LAMDA
4.- CALIBRADO DE REDUCTOR DE BAJA, ALTA Y RALENTI DEL
VEHICULO CONVERTIDO A G.N.V
4.1.- CALIBRADO DE RALENTI
4.2.- CALIBRADO DE BAJAS RPM
4.3.- CALIBRADO DE ALTAS RPM
5.- SISTEMA DE LAZO CERRADO
5.1.- ESQUEMA DE INSTALACIÓN
6.- VENTAJAS DE CONVERSIÓN DE GNV.
7.- DESVENTAJAS DEL GNV
8.- DIESEL CON GAS NATURAL
8.1.-OPERACIÓN
8.2.- MEZCLADOR DE AIRE/COMBUSTIBLE
8.3.- VÁLVULA DE POTENCIA DE GAS
8.4.- TREN DE GAS
8.5.- SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR
8.6.- OPCIÓN DINÁMICA DEL SISTEMA DE CONTROL DEL GAS
9.- CONCLUSIÓN

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1.-OBJETIVO.-

El objetivo del tema es:

-Mostrar el funcionamiento, las propiedades, los componentes del equipo y sus
beneficios del sistema gnv.
-Además de la intervención electrónica y las nuevas tecnologías aplicada a vehículos
con el combustible alternativo (gnv).
Estudiar cada uno de los componentes de GNV electronico que se utilizaran en un
vehículo

2.-INTRODUCCIÓN.-

El gnv es un combustible ecológico, que obtiene bajos niveles de emisión de gases

que los otros combustibles, es también mas económico ahora en actualidad se
implementa algunos accesorios para el mejor funcionamiento con GNV
gracias al avance tecnológico ha desarrollado nuevos componentes electrónicos que
mejoran el funcionamiento del GNV para motores con inyección electrónica.

¿Que es el gas natural? .- El gas natural es un hidrocarburo de origen fósil

compuesto principalmente por metano y otros componentes químicos.

El Gas Natural posee una baja cantidad de energía por unidad de volumen, por lo que
se hace necesario almacenar grandes cantidades para proveer autonomía al vehículo
que lo utiliza como combustible.

PROPIEDADES DEL GAS NATURAL.-

BENEFICIOS DEL GAS NATURAL.-

-Abundante en el país con una red de suministro que continúa creciendo.

-El combustible más económico, ofreciendo ahorros substanciales con respecto a

otros combustibles.

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-El combustible más seguro, se disipa elevándose rápidamente al ser más liviano que
el aire.

-Por su forma de transporte y almacenamiento no hay derrames que afecten el agua o

la Tierra.

-Puesto que casi no contiene contaminantes el gas natural quema en una forma muy
limpia y produce mínima contaminación.

3.- COMPONENTES.-

-Cilindro
-Reductor
-Válvula de carga
-Manómetro
-Cañerías
-Regulador de máxima
alimentación
-El mezclador
-Conmutador
-Variador de avance
-Emulador de inyectores
-Sonda lamda

3.1.- CILINDRO.-

Los cilindros son de acero sin costura, son desarrollos especiales y se someten a
pruebas hidráulicas para determinar
la deformación que sufren bajo
presiones muy altas.
Se ensayan a presiones mayores al
doble de la presión de carga
máxima normalmente estimada en
200 Kg/cm3.
La capacidad de los cilindros se
mide en litros, ejemplo cilindros
de 60 litros.
En un cilindro el GNC se carga a
200 Kg/cm2 en una cantidad de
m3 aproximadamente igual a 1/4 de
la capacidad en litros.
Es decir que en un cilindro de 60
litros entran 15 m3 a 200kg/cm2.
Con un m3 se recorre
aproximadamente lo mismo que con
un litro de gasolina
 el cilindro tiene que estar
ubicado como se muestra
en la figura

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  sujetada con abrazaderas y goma para evitar el desgaste del cilindro o
fricción

Los cilindros están estampados con:

1. Código de homologación
2. Fecha de fabricación
3. Capacidad hidráulica (volumen)
4. Masa (peso)
5. Presión de prueba (300 bares.)
6. Presión de trabajo (200 bares.)
7. Número de serie
8. Origen
9. Fabricante
10. Norma de fabricación
11. Aquellos que se les realicen futuras
revisiones (prueba hidráulica)
12. Fecha de prueba hidráulica
13. Centro de reprueba

3.2.- REDUCTOR.

Es una de las piezas mas importantes

porque tiene la función de reducir la
presión alta del cilindro a una presión
atmosférica en tres etapas, para así ser
aspirado por el motor
También cuenta con sistema de
calefacción de agua que están
conectadas al radiador y sirven para que
el gnc a alta presión no llegue frío al motor.

3.2.1.- PRIMERA ETAPA

El gas natural comprimido entra a la

primera etapa con una presión de 200
Bar.y lo reduce a una presión de 4.5 Bar.

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Esta reducción se la realiza en la cámara de la primera etapa en la cual se encuentran
un resorte calibrado, un pistón de cierre, una válvula de alivio, un diafragma de
diámetro pequeño todos estos componentes en algunos reductores son regulables .
El GNV ingresa a 200 bares por la
conexión 12.
Un pequeño filtro (11) se encuentra a su
paso.
El pistón de cierre (1) construido de
bronce con asiento de policarbonato,
deja pasar el GNV a la cámara (9). La
presión en esa cámara queda regulada
por el conjunto resorte (3), diafragma
(2) y balancín (7).
La regulación se efectúa porque la
presión del GNV actúa sobre el
diafragma, vence el resorte y el
balancín empuja forzando el pistón (1)
que cierra el paso de GNV.
La presión es regulada a unos 4 bares
aproximadamente según el modelo de
reductor.

3.2.2.- SEGUNDA ETAPA.

El GNV proveniente de la primera etapa

a una presión de 3,5 bares), ingresa por
un orificio a la cámara (6)
correspondiente a la segunda etapa.
El conjunto formado por el resorte (8)0,
el diafragma (7), el balancín (4) y el
cierre de goma sintética (3) regulan la
presión.
Esta etapa esta calibrada para obtener
una presión de 1,8 bares.
Esta etapa garantiza un flujo constante
de GNV hacia el motor, siendo muy
importante en la correcta regulación de
la marcha lenta.
De esta etapa se "saca" el GNV para la
marcha lenta.

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3.2.3.- TERCERA ETAPA.

El GNV que sale de la segunda etapa a

1,8 bares puede pasar a la tercera etapa
si el solenoide (1) de
corte es energizado.
El solenoide está colocado de tal forma
que permite el paso de GNV a la tercera
etapa.
En los reductores actuales y modernos,
un tornillo aguja deja pasar GNV en
forma directa desde
la salida de la electroválvula de corte
hacia la salida de GNV al motor (19) con
el fin de regular la
marcha lenta.
El tornillo de ajuste del resorte de
la tercera etapa es accesible desde
el exterior y se suele llamar tornillo
de sensibilidad.
Su función es ajustar la "sensibilidad" del resorte y de esta forma calibrar la regulación
de la tercera etapa.
La tercera etapa regula la presión a la atmosférica aprox

3.3.- VÁLVULA DE CARGA.

Instalada en la salida de gas

de la botella, es un dispositivo
de seguridad para el exceso de
presión y para la apertura
y cierre rápido del circuito.
Para instalar la rosa de la
válvula de seguridad se aplica
una capa de 15 vueltas de cinta de teflón, el teflón
evitará que existe arrastre metálico entre válvula y el cilindro obrando como sellador,
también el torque debe ser adecuado tal como indica en el manual

3.4.- MANÓMETRO.

Esta encargado de medir la presión que existente

en el cilindro
El sensor emite una señal hacia el interior del
vehículo donde se encuentra el receptor que recoge
la misma para transfórmala en una lumínica (led)
Los leds en el tablero indican el volumen de GNV
disponible.
1. Cuerpo del Manómetro.
2. Pico de conexión.
3. Transductor óptico.

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4. Conector.

3.5.- ELECTRO VÁLVULA.

Es un a válvula electromagnética que es accionado por el conmutador que

tiene como finalidad abrir y cerrar el paso de GNV cuando el motor esta
alimentado a gas

Este se alimenta de una tensión de 12V durante el funcionamiento a gasolina y

con el motor apagado, apenas que se da contacto con GNV este abre pasados
unos 3 s se cierra automáticamente
Esta formada por una bobina que al recibir una alimentación eléctrica de 12v induce un
campo electromagnético obligando al pistón a moverse de su asiento abriendo y
cerrando la válvula.

3.6.- CAÑERÍAS.

Las cañerías son de acero y tienen que

estar sin soldaduras, ni rajaduras. Deben
de ser instalados lejos del tubo de escape y
asegurados con grampas cada medio
metro.

Las cañerías son conectadas con racores de presión

Hacer tres rulos en la cañería en la salida
del cilindro y en la entrada al reductor con el
fin de amortiguar las altas presiones o
turbulencias del gnc.

3.7.- REGULADOR DE MÁXIMA

ALIMENTACIÓN

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  El regulador de máxima
alimentación se
encuentra en la
manguera que va hacia
el mezclador
 Sirve para determinar el
caudal de gnc en altas
rpm.

3.8.- EL MEZCLADOR.

 El mezclador tiene la función de

mezclar el gas natural comprimido
con el aire en el múltiple de
admisión dependiendo al sistema
de medición de aire que tenga :
 VAF o caudalímetro se debe
instalar el mezclador antes del
medidor de entrada de aire.
 MAF o flujómetro se debe instalar
el mezclador después del medidor
de entrada de aire.
 MAP o vacío se debe instalar el mezclador antes del cuerpo del obturador.

3.9.- CONMUTADOR.

 el conmutador esta instalado en el

habitáculo cerca del panel de control
para su fácil manipulación, tiene la
función de hacer los cambios de
gasolina a gnc o de gnc a gasolina
 también tiene unos focos Led que te
indican la cantidad de gas que tiene el
cilindro y la posición en la que se
encuentra GNC o gasolina, este
conmutador actúa con la
electroválvula de gas dejando pasar el
gas al reductor.
 los cables son conectados de la
siguiente manera:

- negro es negativo
- rojo es positivo
- azul verde o celeste al gnc
- café o marrón es señal
- amarillo es a la
electroválvulas de gasolina

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3.10.- VARIADOR DE AVANCE.

El variador de avance tiene la función de adelantar el

salto de chispa o avance al sistema de encendido
cuando funciona en gas.
 El variador debe estar montado en el habitáculo
del motor, lejos de elementos de alta tensión
cables de bujías, bobinas de encendido.
 El lado de la conexión debe de ir hacia abajo
para que el agua no entre y no arruine el
variador.
 También lleva un conector o yamper auxiliar en
caso de que el variador de avance se arruine,
este conector auxiliar reestablece el sistema de
encendido sin avance
 el variador de avance nos permite mover 6º ,9º, 12 º y 15 º de avance

VENTAJAS.-

-Mejor desempeño durante la

aceleración.
-Menor consumo de combustible.
-Se eliminan los problemas de
retorno de llama.
-El avance solo se modifica durante
el funcionamiento a GNV.
Calibración del equipo

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-Seleccionar los cilindros del vehiculo.
-Seleccionar los grados de avance.
-Poner el vehiculo en marcha en GNC y mediante el regulador de avance seleccionar
el avance deseado entre 6 a 21º.

ESQUEMA DE INSTALACIÓN.-

3.11.- EMULADOR DE INYECTORES.

Emuladores, son unas cajitas electrónicas que

se utilizan para simular el funcionamiento
normal de los inyectores de modo que los
sensores conectados a la computadora crean
que el auto esta funcionando a gasolina en vez
de gas, no se prende la luz de mal
funcionamiento

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3.12.- SONDA LAMDA.

El sensor lambda o sensor

de oxigeno envía una señal
eléctrica a la ECU.
Cuando funciona a gas, la
ECU no controla la mezcla
ideal porque no tiene control
sobre el equipo de GNC. En
ese caso, es necesario
incorporar, un emulador.
El sensor lambda cumple
con esta finalidad de
mantener al motor del
vehículo en cualquier
condición que este se
encuentre, logrando una
mezcla ideal.

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4.- CALIBRADO DE REDUCTOR DE BAJA, ALTA Y RALENTI DEL
VEHICULO CONVERTIDO A G.N.V.

Para regular la marcha en baja se debe regular: Alta, Intermedia y Baja

 Verificar que el motor este caliente o en temperaturas de trabajo.

4.1.- CALIBRADO DE RALENTI.

 Usar el tornillo media para realizar el

calibrado de ralenti.
 Poner el motor a 700/ 1000 Rpm.
 Poner entre medio donde empieza a
acelerarse y apagarse

4.2.- CALIBRADO DE BAJAS RPM.

 Cerrar totalmente el tornillo de media

 Abrir el tornillo de media una vuelta y
media o hasta 2 vueltas.
 Dar varias aceleradas para verificar la
estabilidad de la baja. Si se para, abrir
mas la baja,

4.3.- CALIBRADO DE ALTAS RPM.

 Poner el motor a 3500 vueltas, abriendo

el tornillo de regulación (Situado en la
manguera de gas, que va del reductor
al mezclador).
 Ir cerrando el tornillo hasta que baje las
RPM luego abrirlo hasta donde se
acelera mas y ponerlo entre medio
 Acelerarlo para comprobar si reacciona
en altas revoluciones. Compararlo con
gasolina.

5.- SISTEMA DE LAZO CERRADO.-

Dado a la constante necesidad de controlar los valores de polución por normas a tal
efecto obligo a las empresa fabricantes de equipos de G.N.V a desarrollar sistema
para adaptar a las nuevas normas nuevamente encontraron solución a sus problemas
en la electrónica.
La utilización de un calculador capaz de controlar el flujo de gas hacia el motor por
medio de actuadores
que dependiendo del modelo pueden ser del tipo neumático o electromecánicos.

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El calculador recoge los valores del sensor de oxigeno los compara con sus valores de
memoria para determina así la cantidad de combustible valor que es corregido por los
actuadores.
Este sistema es montado en equipos de los denominados atmosféricos de (3 etapas).
Sistemas de Control Electrónico de la Carburación para vehículo de inyección
electrónica utilizan
la señal del sensor de oxígeno y T.P.S. Estos sistemas mantienen dentro de los
valores deseados
la carburación en la alimentación a gas del motor.

DIAGRAMA DE FUNCIONAMIENTO.

Monitorea el funcionamiento del sistema analizando tres parámetros del motor: las
revoluciones por minuto, la posición del regulador y el sensor de oxígeno.
El calculador electromecánico ajusta la alimentación aumentando o reduciendo el
caudal de gas.
Mantiene una mezcla de estequiometria que disminuye emisiones de gases
favoreciendo la vida útil del catalizador y la sonda de oxígeno.

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5.1.- ESQUEMA DE INSTALACIÓN.

6.- VENTAJAS DE CONVERSIÓN DE GNV.

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  El Gas Natural Vehicular es el combustible más económico que se conoce, por
lo menos el ahorro es de un 70 a 75 % de la gasolina o diesel, que esta es una
ventaja notable en nuestro medio.

 Las reservas de petróleo crudo están disminuyendo al no descubrirse nuevos

yacimiento con valor comercial, mientras que las reservas de gas natural
existen en abundancia y está calculado que estas reservas perduraran
aproximadamente unos 30 a 40 años mas.
 La toma de conciencia de la degradación del medio ambiente causada por las
emisiones de gases de escape de origen vehicular, este tipo de combustible se
a considerado que es el más limpio con la comparación de los otros como la
gasolina y el diesel.

 El GNV posee innumerables beneficios medio ambientales entre los cuales

podemos mencionar:
 No contiene Azufre ni plomo.
 Reducción de hasta 97% en emisiones de monóxido de carbono (CO) con
respecto a los combustibles líquidos.
 El GNV al ser más liviano que el aire en caso de alguna fuga esta se disipará
en la atmósfera sin formar acumulaciones peligrosas. Mientras que los vapores
de la gasolina y el GLP son más pesados que el aire, por lo tanto puede
acumularse en lugares poco ventilados creando mezclas con una potencia
explosiva alta y peligrosa
 Funcionamiento suave, buenas aceleraciones, motor mas elástico, no hay
picado ni autoencendido.
 Igual o mayor potencia, más vida útil del motor, menos mantenimiento.
 Combustible más barato y seguro contra incendios en caso de accidente
debido a la robustez de las botellas o cilindros
 El consumo y el mantenimiento por Km. se reducen casi a la mitad.
 Los aceites lubricantes del motor se mantienen limpios más tiempo debido a la
ausencia de depósitos carbonosos.

7.- DESVENTAJAS DEL GNV.

Entre las desventajas podemos mencionar los

siguientes:

 Espacio que ocupan las botellas o depósitos.

 El costo de instalación o conversión a GNC.
 Los accesorios que se aumentan en la
instalación
 El suministro es muy puntual o más constante.
 Cuando se termina no es posible comprar en
recipientes por la alta presión que tiene

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8.- DIESEL CON GAS NATURAL

El Sistema GTI Bi-Fuel® de Altronic Controls es una innovadora tecnología que

permite a los operadores de grandes motores diesel reducir substancialmente los
costos operacionales además de menores emisiones.
Eso acontece como resultado de la substitución del combustible diesel por el gas
natural, de costo inferior y que produce residuos más limpios en la combustión.
El Sistema de Bi-Fuel® esta formado por tecnologías
patentadas que permiten a los motores operar con seguridad
con variaciones de porcentaje de gas natural entre 50% y
75% del total del combustible exigido. Los motores
convertidos para el GTI Bi-Fuel® tienen un desempeño tan
bueno como los motores a diesel en factores
como eficiencia, estabilidad y manejo de carga.
Una característica importante del Sistema Bi-Fuel® es su
capacidad de pasar de un combustible a otro sin interrupción
en el funcionamiento del motor.
El motor puede pasar de un combustible a otro manualmente
como automáticamente,
manteniendo su velocidad y carga. Esa característica permite
al usuario la flexibilidad de escoger entre el gas natural
y diesel llevando en consideración precio o disponibilidad de
combustible, entre otras consideraciones operacionales. Una
característica igualmente importante del Sistema de Bi-Fuel®
es su capacidad de mantener los niveles de carga del motor
al operar en el modo gas entre los límites del motor.
Para operaciones por encima del limite programado, el motor
esta automáticamente colocado en un modo 100% diesel,
evitando así la necesidad de subdimensionar el motor. La
versión opcional Control Dinámico de Gas (CDG) del sistema incorpora
el mapiamiento de combustible como una función de la carga y automáticamente
ajusta el nivel de substitución de gas para optimizar el rendimiento en cualquier nivel
de carga.
El Sistema Bi-Fuel® utiliza un control electrónico y un sistema de monitoreo
de ultima generación, que monitorea parámetros indispensables
en el motor y en el Sistema Bi-Fuel® y activa o desactiva el modo gas de
acuerdo con limites programados. Cuando un parámetro programado
sobrepasa el limite permitido, el control pasa a un modo 100% diesel y
electrónicamente interrumpe el proceso por razones de diagnostico. El
panel de control esta alojado dentro de un gabinete a prueba de intemperie
y esta aprobado para ambientes Clase 1, División 2

8.1.-OPERACIÓN

En la configuración típica, el gas es introducido por un lugar después del filtro

de aire del motor y antes del turbo cargador. El gas es abastecido a una temperatura
aproximada a la atmosférica usando un mezclador propio de aire y combustible que
permite un alto nivel de mezcla de gas con una menor restricción de aire posible.
Después de salir del mezclador, la mezcla de aire/gas es comprimida en el turbo
cargador y entonces distribuida para cada cilindro por las entradas del múltiple de aire
del motor. La mezcla no-inflamable es comprimida en el cilindro durante el ciclo de
compresión del pistón y encendida cuando el inyector de diesel es activado. Siendo la
mezcla de aire/gas mantenida en condición no-inflamable, la preignicion de la mezcla
aire/gas no ocurre.

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El flujo de gas para el motor depende de la carga y varía conforme a los cambios en el
flujo de aire de combustión. El Sistema Bi-Fuel® utiliza un sistema de control
especializado que ajusta al flujo de gas conforme a variaciones en el nivel de succión
del motor. Esta técnica permite al sistema bi-combustible responder a las exigencias
de combustible del motor al mismo tiempo que mantiene la integridad del gobernador
de diesel original del fabricante. La versión estándar del Sistema Bi-Fuel® contiene
una válvula de potencia que puede ser ajustada manualmente para controlar el nivel
de substitución de gas,
mientras que la versión opcional del Sistema de Control Dinámico de Gas (CDG)
adapta el desempeño automáticamente, optimizando el rendimiento para diferentes
niveles de carga variando el índice de substitución de gas como una función de la
carga. La inyección diesel es controlada por el sistema de control original del equipo
durante ambos modos gas y diesel.
El panel de control electrónico del Sistema de Bi-Fuel® monitorea varios parámetros
delsistema y del motor como la presión de aire y temperatura del múltiple temperatura
de los gases de escape, succión de entrada,
presión de gas y vibración del motor.
Esa información permite al controlador determinar cuando activar o desactivar la
operación bi-combustible dependiendo del rendimiento del motor, nivel de carga,
temperatura ambiental, limites de pre-detonación o niveles de presión del gas
abastecido. El controlador Bi-Fuel® Altronic DE también se puede comunicar
remotamente con un sistema de monitoreo para el motor del usuario vía una conexión
RS-232/RS- 485 (ASCII o protocolo MODBUS).
El rendimiento del motor durante la operación bi-combustible es típicamente
equivalente a los niveles normales de diesel. Los niveles de radiación de calor de los
sistemas de enfriamiento y escape del motor son mantenidos dentro de los parámetros
normales determinados por el fabricante. La respuesta del motor a variaciones de
carga en el modo bi-combustible es generalmente igual a, o mejor que, el rendimiento
a 100% diesel debido al diseño único del Sistema Bi-Fuel® y de las características de
combustión asociadas a la mezcla de aire/gas. Similarmente, la toma de carga del
motor (para cargas bloques grandes) durante la operación bi-combustible iguala o
supera el rendimiento exclusivamente a diesel. Además de eso, una función de
medición por horas monitorea las horas operadas en el modo Bi-Fuel®. Las
alarmas son anunciadas en mensajes en Ingles (otros idiomas
pueden ser programados), y el controlador mantiene un archivo de alarmas de los
últimos 100 eventos
ERACIÓN Y DESEMPEÑO DEL SISTEMA BI

8.2.- MEZCLADOR DE AIRE/COMBUSTIBLE

El Sistema Bi-Fuel® posee un exclusivo mezclador de
aire/combustible diseñado para la mezcla
óptima de gas natural y aire que entra al motor. La
mezcla de aire con combustible es conseguida
por medio de un sofisticado diseño de ventura fijo que
evita la reducción de eficiencia de la válvula
de aire. El mezclador de aire/combustible de baja
restricción asegura que un adecuado flujo de
aire será abastecido al motor, y que la eficiencia de la
operación no sea comprometida por la instalación del componente. El Mezclador,
diseñado con ayuda de computadores, fue construido de acuerdo a especificaciones
aéreo-espaciales usando procesos de construcción CNC y armado usando técnicas de
soldadura de última generación. El mezclador no tiene partes móviles y una vez
instalado en el motor, el
sistema de entrada de aire no requiere mantenimiento periódico

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8.3.- VÁLVULA DE POTENCIA DE GAS

El Sistema Bi-Fuel® usa un medidor de flujo de gas

ajustable instalado antes del
mezclador de aire/combustible. La válvula de
potencia es un componente que mide
el nivel máximo de flujo de gas para una
determinada carga y nivel de succión. La
válvula trabaja en sintonía con un mezclador de
aire/combustible y el regulador de
cero presión para suplir una cantidad requerida de gas para el motor. Como el
mezclador de aire/combustible, la válvula de potencia fue construida con la ayuda de
un computador y procesos de fabricación CNC y no requiere mantenimiento periódico.
Observación: El Sistema de Bi-Fuel® también esta disponible con “Control Dinámico
de Combustible” que reemplaza la válvula de potencia de gas con un medidor de flujo
digitalmente controlado y alimentado por DC para un mapiamiento preciso y control no
lineal del gas.
8.4.- TREN DE GAS
El Acondicionamiento y preparación del gas natural antes de su admisión en el motor
es una importante parte del Sistema Bi-Fuel® GTI. El Sistema “tren de gas” incluye un
filtro de gas de 50 micrones, una válvula solenoide electrónica activada durante una
emergencia o parada del sistema, y un regulador de gas de cero presión. Ese ultimo
componente reduce la
presión del gas que entra (1-
5 PSI) aproximadamente a la
presión atmosférica. Con una
presión de salida negativa, el
diseño permite al sistema
usar un esquema de control
de acuerdo con la demanda,
en que la entrada de flujo
de aire determina el flujo de gas al motor. A medida que la carga del motor varia,
cambios correspondientes en el volumen de entrada de aire automáticamente traen
mayor cantidad de gas para el mezclador

8.5.- SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR

controlador Controlador de Serie
El Sistema de Control del Motor esta basado en el
demostrado
Altronic Series-DE y abastece un control avanzado
de motores y monitoreo
de paradas de seguridad. El Sistema fue diseñado
específicamente para el
Sistema de Bi-Fuel® GTI, es amigable y fácil de
operar. El Sistema monitorea
una variedad de puntos de presión y temperatura
(vea la pagina siguiente)
y devuelve al motor a una operación 100% diesel si
cualquier parámetro se
desvía de su rango normal.

8.6.- OPCIÓN DINÁMICA DEL SISTEMA DE CONTROL DEL GAS

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(DSCG)
Una avanzada opción de Control Dinámico de
Gas fue creada recientemente para uso
con el Sistema Bi-Fuel® GTI para aquellas
aplicaciones en que el motor opera
con cargas variables. Para estas instalaciones, el
Sistema Bi-Fuel® utiliza un
medidor de flujo de diesel y una válvula Altronic
de control preciso de gas
para ajustar de forma dinámica y maximizar el
nivel de substitución de gas
natural versus carga. Las aplicaciones
compatibles incluyen compresores
de aire/gas movidos por motores diesel, bombas, y generadores operando
en un rango variable de niveles de carga.

9.- CONCLUSIÓN.

Con la conversión realizada se lograra que el consumo de combustible sea menor, las
emisiones sean bajas, la potencia se reduce a un 10%, pero de igual forma no influye
en el funcionamiento correcto del motor, si se le hace una buena conversión, con
todos los componentes que debe de tener.

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