Layout lapangan penumpukan

 Petikemas

 Curah Kering
 Curah Cair
Standar Desain dan Perhitungan

 Tanki curah cair

- Standar Desain : API 2007 dan NFPA (Flamable and Combustible Liquids Code 2003 Edition)
 Lapangan Penumpukan
Port Engineering: Planning,Construction,Maintenance,andSecurityByGregoryP.Tsinker
Untuk menghitung luasan dari container yard digunakan rumus:
𝐶𝑇𝐸𝑈 × 𝐷 × 𝐴 𝑇𝐸𝑈 × (1 + 𝐵𝑓 )
𝐴𝑇 =
365 × 𝐻 × 𝑁 × 𝐿 × 𝑆
𝐶𝑇𝐸𝑈 : arus peti kemas pertahun
𝐴𝑇𝐸𝑈 : luasan yang diperlukan untuk satuTEU
𝐵𝑓 : buffer storage factor (0.05-0.1)
H : perbandingan ketinggian penumpukan petikemas (0.5-0.8)
D : waktu bongkar muat
N : perbandingan lapangan penumpukan dengan total area lapangan (0,6-0,75)
L : factor layout (0,7untuksegitigadan1untukpersegi)
S : factor segregasi(0,8-1)

 Desain Fender
-Standar desain :
1. PIANC 2002 (Guidelines for the Design of Fender Systems: 2002 Marcom Report of WG33)
2. BS6349-4:2014 (Code of Practice for Design of Fendering and Mooring Systems)
-Perhitungan :
1. Penentuan jenis kapal yang akan bersandar. Setiap jenis kapal membutuhkan akomodasi berlabuh
tertentu
2. Dari jenis kapal yang akan berlabuh, selanjutnya dapat ditentukan metode berlabuh dari kapal, ada
sideberthing, dolphin berthing, dan end berthing.

3. Tentukan energi berlabuh dari kapal. Untuk menentukan energi berlabuh kapal digunakan rumus :

1
𝐸𝑑 = × 𝑀 × 𝑣 2 × 𝐶𝑒 × 𝐶𝑚 × 𝐶𝑠 × 𝐶𝑐
2
Sumber : PIANC 2002
Dimana:
𝐸𝑑 = Energi yang akan diserap oleh fender (kN/m)
M = Massa kapal ( Ton)
v = Kecepatan kapal saat merapat arah tegak lurus dermaga (m/s)
Ce = Faktor eksentrisitas
Cm = Virtual Mass Factor
Cs = Softness Factor
Cc = Berth Configuration Factor
 Massa kapal yang digunakan adalah displacement tonnage yang dapat dihitung dari volume
air yang dipindahkan dikalikan dengan densitas air
 Approach velocity ditentukan berdasarkan perhitungan Brolsma (1977). Penentuan Approach
velocity bergantung pada karakteristik pelabuhan terhadap paparan gelombang dan juga
DWT kapal
 Faktor eksentrisitas merupakan sebuah faktor yang mereduksi energi berlabuh kapal akibat
penghamburan energi melalui rotasi kapal di titik tumbukan kapal dengan fender
𝐾 2 + 𝑅2 cos 𝛷
𝐶𝐸 =
𝐾 2 + 𝑅2
 Faktor Virtual Mass menyebabkan bertambahnya massa air pada saat kapal berlabuh,
perhitungan virtual mass dilakukan dengan menggunakan persamaan Vasco Costa (1964)

2𝐷
𝐶𝑀 = 1 +
𝐵

 Softness Factor ditentukan berdasarkan rasio antara elastisitas fender dan lambung kapal.
𝐶𝑠=1 , untuk defleksi > 150mm
𝐶𝑠=0.9 , untuk defleksi < 150mm
 Berth Configuration Factor memberikan perbedaan pengaruh struktur dermaga. Faktor ini
disebut juga faktor bantalan air.
 Energi abnormal : energi ini dapat muncul apabila energi normal terlampaui yang dapat
disebabkan oleh human error, malfungsi dan mishandling.
  Energi abnormal dihitung dengan cara mengkalikan energy tumbukan normal dengan sebuah
faktor. PIANC merekomendasikan besarnya faktor energy abnormal untuk beberapa jenis
kapal adalah sebagai berikut :

4. Pemilihan fender, Pemilihan fender dapat dilakukan dengan merujuk pada brosur dari manufaktur
yang memproduksi fender. Pada umumnya, di setiap brosur akan menampilkan performance data
dari setiap fender yang mereka produksi. Performance data menyajikan energi yang mampu diserap
oleh fender berdasarkan energi berlabuh kapal dan juga energi reaksi yang akan dihasilkan oleh
fender. Salah satu produsen manufaktur fender adalah Trelleborg dan fentek.
5. Desain Panel Fender, Panel fender digunakan untuk mendistribusikan gaya reaksi yang dihasilkan
fender terhadap lambung kapal. Trelleborg sebagai salah satu manufaktur fender memberikan
persamaan perhitungan luas area panel fender, average hull pressure, dan total reaksi fender.

 Desain Bollard
- Standar :
1. PIANC 2002
2. BS6349 Part 1 dan 4 (1994). Code of Practice for Design of Fendering and Mooring Systems.
3. OCDI (2002). Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in
Japan.
- Langkah desain bollard secara umum :
1. Identifikasi jenis kapal dan kondisi perairan
2. Perhitungan beban tambat akibat arus dan angin
3. Perhitungan beban tambat pada titik tambat
4. Penentuan jenis bollard
Dry Port
- Container dry port merupakan salah satu jenis dari multimoda. Pada konsep container dry port,
pengangkutan container dari dari daerah pengiriman (kawasan industri, pabrik, depocontainer) ke
pelabuhan yang semula diangkut menggunakan truk container, digantikan olehkereta api khusus
pengangkut container. Dengan system container dry port, semua proses pengepakan (stuffing),
penyelesaian dokumen, dan pembayaran dipusatkan. Hasilnya adalah percepatan proses dan juga
kemudahan birokrasi. Manfaat dari semua itu tentunya adalah pengurangan biaya transportasi.