“Año del Buen Servicio al Ciudadano”

FACULTAD DE DERECHO

Tema : DERECHO MINERO Y AEREO.

Curso : DERECHO MINERO Y AEREO.
Docente : ANDRES ACERO CARDENAS.
Ciclo :X
Alumna : BRITO SICHA YURY KRISS

Huacho – 2017
 DESARROLLO DEL TRABAJO ACADEMICO

I. Elabore un cuadro sinóptico sobre los elementos y características del derecho

marítimo. Según: MAMANI COYLA JOSE LUIS, “Derecho Marítimo y Aéreo”, Juliaca.
Perú. 2009, Pg. 9-12.

El naviero o empresa naviera es la persona física o moral que

NAVIERO tiene por objeto operar y explotar una o más embarcaciones
de su propiedad o bajo su posesión.

El armador es el naviero o empresa naviera, que se encarga

EL ARMADOR de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación y
mantener en estado de navegabilidad la embarcación, con
objeto de asumir su explotación y operación.
ELEMENTOS

Es la persona física o moral que, sin tener calidad de naviero o

OPERADOR armador, celebra a nombre propio los contratos de transporte por
agua, para la utilización del espacio de las embarcaciones, que el
a su vez haya contratado.

AGENTE Agente naviero general, es la persona física o moral que actúa en

nombre naviero u operador como mandatario o comisionista
NAVIERO mercantil

Es la persona física o moral, titular del derecho real de la

PROPIETARIO
propiedad de una o varias embarcaciones o artefactos navales,
MARITIMO

bajo cualquier título legal.

DERECHO

Ya que es prácticamente el único medio

CARACTER económico de transportar grandes volúmenes de
INTERNACIONAL mercancías entre puntos distantes
geográficamente.

Los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a

CAPACIDAD superar el medio millón de toneladas de peso muerto
(TPM en español o DWT en inglés) en los grandes
CARACTERISTICAS

petroleros.

Esta característica viene dada por la posibilidad de

FLEXIBILIDAD emplear buques desde pequeños tamaños (100 TPM)
hasta los Very large crude carriers (VLCC).

A pesar de las tendencias proteccionistas de algunos

COMPETENCIA países, la mayor parte del tráfico internacional se
realiza en régimen de libre competencia según las leyes
del mercado de fletes.

VERSATILIDAD Por los diferentes tipos de buques adaptados a todo

tipo de cargas.
II. Diga los conceptos de derecho marítimo y derecho aeronáutico.
DERECHO MARITIMO
• El derecho marítimo es la rama del
derecho empresarial, corporativo, privado
y mercantil que estudia y regula la
actividad en los mares.
• El particularismo y la autonomía del
Derecho marítimo, se manifiestan por las
condiciones técnicas y económicas sui
géneris en las que se desenvuelve el
transporte marítimo. Es evidente que el
mar es impredecible y para los seres
humanos muchas veces irresistible. Es así
que un importante sector de la doctrina
maritimista sostiene que la navegación
impone al legislador su influencia para
formar el complejo de reglas de excepción
constitutivas del Derecho marítimo, las
que se expresan en un sistema orgánico
que responde a ciertas directivas
particulares requeridas por las exigencias
del mercado acuático; la singular
aleatoriedad del tráfico marítimo en
atención a los mayores riesgos de este
modo de transporte, así como la
comunión de intereses y de riesgo entre
los agentes económicos partícipes de la
denominada aventura náutica, son rasgos
característicos de la particularidad del
Derecho marítimo.
• El Derecho Marítimo es un cuerpo
normativo que rige los problemas que
puedan surgir a raíz de las relaciones
entre entidades de Derecho privado
dedicadas al tráfico marítimo. El Derecho
marítimo ha de ser diferenciado del
Derecho del mar, constituido por un
cuerpo de normas de Derecho
internacional que regula las relaciones
jurídicas entre Estados, y no entre
particulares. (RIVADENEIRA AGUIRRE
JULIÁN JOAQUÍN, “Derecho Marítimo y
Aéreo”, Chachapoyas. Perú. 2012. Pg. 7).
• El Derecho marítimo ha tenido una gran
importancia histórica que se mantiene
hasta nuestros días, siendo una rama
muy importante del Derecho mercantil.
Esto se debe a que el transporte por mar
es muy utilizado para transportar las
mercancías objeto de compraventas
internacionales.
DERECHO AERONAUTICO
• Es el conjunto de normas jurídicas que
regulan la navegación aérea, tanto como
transporte de pasajeros, para fines
turísticos, como con fines comerciales, o
militares, y el uso del espacio aéreo por
los diversos estados, en ejercicio de su
soberanía sobre ese espacio aéreo, que
se halla sobre su territorio, según
acuerdos internacionales (Convención de
París de 1919, y de Chicago de 1944).
(MAMANI COYLA JOSE LUIS, “Derecho
Marítimo y Aéreo”, Juliaca. Perú. 2009,
Pg. 24).
• Es el conjunto de principios y normas de
derecho público y privado, de carácter
interno e internacional, específicamente
destinados a regularla navegación aérea y
los hechos y actos jurídicos vinculados
con su ejercicio, debiendo entenderse por
navegación aérea, la circulación realizada
en el espacio atmosférico mediante
vehículos que necesitan del aire como
elemento fundamental de sustentación y
propulsión excluyéndose del concepto, a
los que desarrollan actividades en el
espacio ultraterrestre como objeto
determinante de las mismas, aunque en
algún momento deban valerse del aire
para facilitar tales actividades.
• El Derecho marítimo internacional
convenido entre todas las naciones
civilizadas regula el ejercicio del bloqueo
marítimo en tiempo de guerra. Una nación
en lucha con otra tiene derecho a evitar,
siempre que pueda, que esta otra se
abastezca por vía marítima impidiendo el
tránsito por la mar de sus buques de
comercio y de las mercancías a ellas
consignadas que naveguen a bordo de
buques neutrales, pero, a fin de
humanizar la guerra, la acción de los
corsarios está taxativamente regulada en
el ejercicio de lo que se llama derecho de
visita. (MAMANI COYLA JOSE LUIS,
“Derecho Marítimo y Aéreo”, Juliaca.
Perú. 2009, Pg. 25).
 III. Realice un cuadro comparativo de tres ítems entre la mar
territorial y altamar.

MAR TERRITORIAL ALTAMAR

CONCEPTO: CONCEPTO:
La Tercera Conferencia sobre el La alta mar o aguas internacionales,
Derecho del Mar (1982), organizada constituye todas las partes del mar no
por las Naciones Unidas, se aprobó la incluidas en la zona económica
Convención de Derecho del Mar, en exclusiva, aguas interiores de un
cuyo texto se establece: es el Estado, ni en las aguas archipelágicas
concepto que se emplea para de un Estado archipelágico.
designar a aquella parte del océano, Rescatado de:
ubicada adyacente a la costa y que se https://es.wikipedia.org/wiki/Alta_mar
extiende por 12 millas marinas, que es
lo mismo a decir 22,2 kilómetros
cuadrados y sobre la cual un estado
ejerce absoluta soberanía, así como
sucede respecto de las aguas que se
hallan en el interior de su territorio.
Rescatado de:
https://www.definicionabc.com/geogr
afia/mar-territorial.php

REGIMEN JURIDICO: RÉGIMEN JURÍDICO:

 El mar territorial es el territorio  En su art. 87 la Convención

sumergido del Estado y la proclama el principio de que: “La
soberanía sobre el mismo es un alta mar está abierta a todos los
corolario de aquella que se posee Estados, sean ribereños o sin
sobre el territorio terrestre. litoral. La libertad de la alta mar se
 La razón determinante de este ejercerá en las condiciones
reconocimiento de soberanía fijadas por esta Convención y por
estatal sobre el mar adyacente a las otras normas de derecho
sus costas consiste en que ello es internacional. Comprenderá,
indispensable a su seguridad y a entre otras, para los Estados
la protección de sus legítimos ribereños y los Estados sin litoral:
intereses.  La libertad de navegación;
 Sin embargo, existen limitaciones  La libertad de sobrevuelo;
establecidas por el derecho  La libertad de tender cables y
internacional a la soberanía que tuberías submarinos;
posee el Estado respecto a su  La libertad de construir islas
mar territorial y la más importante artificiales y otras
de ellas es el derecho de paso instalaciones permitidas por
inocente que por esas aguas el derecho internacional;
tienen los barcos de los demás  La libertad de pesca;
Estados. El mar territorial se  La libertad de investigación
asemeja a las aguas interiores en científica...”.
que está sujeto a la soberanía del  Por otra parte se establece que la
Estado ribereño, pero difiere de alta mar será utilizada
ellas en que esta soberanía se exclusivamente con fines
halla limitada por el derecho de pacíficos (art. 88) y que ningún
tránsito inocuo de pabellones Estado podrá pretender
extranjeros. legítimamente someter cualquier
 La anchura del mar territorial se parte de la alta mar a su
establece en el artículo 3 de la soberanía.
Convención sobre el Derecho del  Por estas y otras razones
Mar: «Todo Estado tiene derecho podemos colegir que la
a establecer la anchura de su mar naturaleza jurídica de la alta mar
territorial hasta un límite que no es la de "patrimonio común de la
exceda de 12 millas marinas humanidad".
medidas a partir de líneas de  Al amparo de lo antes
base...» mencionado se han dado casos
muy particulares de evasión de
 Cuando las costas de dos leyes de los gobiernos
Estados son adyacentes o se establecidos, ya que estos no
hallen situadas frente a frente, poseen jurisdicción alguna en
ninguno de dichos Estados tiene esta zona, por ejemplo el barco-
derecho, salvo acuerdo en clínica de abortos Aurora, o los
contrario, a extender su mar casinos flotantes.
territorial más allá de una línea Recuperado de:
media cuyos puntos sean https://es.wikipedia.org/wiki/Alta_mar
equidistantes de los puntos más
próximos de las líneas de base a
partir de las cuales se mida la
anchura del mar territorial de cada
uno de dichos Estados. Salvo que
por la existencia de derechos
históricos o por otras
circunstancias especiales, sea
necesario delimitar el mar
territorial de ambos Estados en
otra forma (artículo 15 de la
Convención sobre el Derecho del
Mar). Rescatado de:
https://es.wikipedia.org/wiki/Mar_
territorial

 Está regulada por la Convención  Está regulada por la Convención

de Derecho del Mar. de Derecho del Mar.
 IV. Realice un cuadro comparativo de tres ítems entre la convención
de parís y la convención de chicago acerca de la regulación del
espacio aéreo.

CONVENCION DE CHICAGO (1944) CONVENCION DE PARIS (1919)

El Convenio sobre Aviación Civil Es un tratado internacional relativo a

Internacional (1944), también la navegación aérea. Su título
conocido como el Convenio de completo es Convención para la
Chicago, tuvo por objeto actualizar las Reglamentación de la Navegación
normas sobre aviación. Es el tratado aérea Internacional. Este Convenio,
normativo más importante en relación predecesor del Convenio de Chicago
al Derecho Público Internacional de 1944, y punto de partida del actual
Aeronáutico. Rescatado de: Derecho Aeronáutico internacional.
https://es.wikipedia.org/wiki/Convenio Rescatado de:
_sobre_Aviaci%C3%B3n_Civil_Intern https://derechoaero.blogspot.pe/2015
acional /03/la-convencion-de-paris-de-1919-
para-la_30.html

SU NORMACIÓN: SU NORMACIÓN:
Por el Art. 1° se sienta el principio de Por su Art. 1° se declara la soberanía
la soberanía “plena y exclusiva” del “exclusiva y absoluta” del Estado
Estado subyacente sobre su espacio subyacente sobre su “zona aérea”.
aéreo. La batalla de la soberanía Pero como en la convención de París
había sido ganada. El ejercicio de esta esta soberanía se halla sujeta a
soberanía se halla limitado por ciertos determinados principios estblecidos
principios a los cuales aquélla debe tales como:
ajustarse. Ellos son: derecho de  Soberanía de los Estados sobre
pasaje inofensivo; igualdad de su espacio aéreo.
tratamiento de todas las aeronaves de  Derecho de paso inocente sobre
los Estados miembros y prohibición de el territorio a las aeronaves de
acordar un régimen de favor a otros Estados contratantes.
aeronaves de Estados no  Derecho a prohibir el vuelo de
contratantes. MARTIN LUIS aeronaves de otros Estados
ERDOZAIN. “El espacio aéreo y su contratantes por razones de
regulación internacional”. Pg. 128 orden militar o en interés de la
(rescatado de: https://revistas- seguridad pública, así como
colaboracion.juridicas.unam.mx/index sobre zonas prohibidas.
.php/lecciones-  Aterrizaje forzoso de aeronaves
ensayos/article/view/12665/11370 ) que sobrevuelen zonas
prohibidas.
Por el Art. 3° a este tipo de aeronaves
-son las que usan para servicia
militares, aduaneros o policiales-, no
se le aplica la Convención la que rige
únicamente para las civiles. Para
poder circular en cielos de otro Estado
precisan su autorización especial.
MARTIN LUIS ERDOZAIN. “El
espacio aéreo y su regulación
internacional”. Pg. 133 (rescatado de:
https://revistas-
colaboracion.juridicas.unam.mx/index
.php/lecciones-
ensayos/article/view/12665/11370 )

MODIFICACIONES: RESPECTO A LA ORGANIZACIÓN

El régimen de París suscitó graves DE LA AVIACIÓN
críticas por los países que habían INTERNACIONAL:
permanecido neutrales en la Primera Con sede en Montreal trabaja la
Guerra y que no deseaban por el acto O.A.C.I. que desde 1947 integra a la
de su adhesión, verse obligados a O.N.U. Este instituto -compuesto por
negar la libertad de circulación en sus una Asamblea, una Comisión
espacios aéreos a aeronaves de consultiva y un Consejo-, creado por
Estados que habiendo tomado parte el Convenio de Chicago, es un
en la contienda no eran miembros de organismo técnico. Encargado de
la convención (como Alemania) por unificar las reglas de la navegación
haber sido vencidos. aérea y fomentar su desarrollo en
Ello provocó la necesidad de todos sus aspectos.
introducir ciertas variantes al texto de OTRAS REGULACIONES:
1919. Una de ellas, la de 1920, la También se ocupa de la nacionalidad
hemos acabado de considerar. Hubo de las aeronaves, estableciendo en su
dos más: la una, el 14 de diciembre de Capítulo II que la nacionalidad de las
1926 que importo reconocer a los aeronaves será la del Estado de
Estados miembros el derecho de matrícula. Se exigía que para poder
conceder libremente y por vía matricular una aeronave en un Estado
convencional la libertad de circulación contratante, perteneciese por entero a
a Estados no contratantes; y la otra un nacional de dicho Estado.
por el protocolo del 15 de junio de Solamente se permite una única
1929, significo una revisión inscripción en un único Estado,
fundamental. En efecto debido a la además, todas las aeronaves debían
pretensión alemana que condicionaba estar provistas de su correspondiente
su adhesión a una modificación el marca de nacionalidad y su matrícula.
nuevo sistema quedó establecido de
la siguiente manera: En cuanto a la certificación de
1. Todo Estado sin distinción de aeronaves y del personal de vuelo, se
ninguna clase, que no hubiese imponía la obligación de proveer cada
sido parte en 1919, podía aeronave con un certificado de
adherirse en lo sucesivo. seguridad expedido o validado por el
2. Todos los Estados miembros Estado contratante cuya nacionalidad
quedaban autorizados a celebrar posee. Igualmente debían estar
acuerdos particulares con los no certificados el Comandante, los
miebros. (…) pilotos, mecánicos y demás miembros
3. Se establece la representación del personal aeronáutico.
igualitaria en C.I.N.A. (Comisión
Internacional de Navegación En el artículo 15 se reconoce el
Aérea, creada por esta derecho a sobrevolar el territorio de
convención) los Estados contratantes sin aterrizar,
 MARTIN LUIS ERDOZAIN. “El en cuyo caso la aeronave debe seguir
espacio aéreo y su regulación el itinerario marcado por el Estado que
internacional”. Pg. 129-130 (rescatado se está sobrevolando.
de: https://revistas-
colaboracion.juridicas.unam.mx/index
.php/lecciones-
ensayos/article/view/12665/11370 )

V. Exponga cuatro razones/argumentos que sustenten la soberanía

del Perú sobre el mar adyacente a sus costas hasta una extensión
de 200 millas marinas.

RESPECTO AL TRIÁNGULO INTERNO

Para el Perú no existe ningún instrumento o tratado de límites marítimos

celebrado con Chile que haya definido la frontera en este espacio marítimo. Por
el contrario, Chile sostiene que existen una serie de instrumentos internos e
internacionales donde ambos países acordaron tal límite marítimo, conformado
por el paralelo geográfico que nace en la intersección de la proyección del Hito
(donde según Chile termina la frontera terrestre) con la línea de bajamar. Estos
instrumentos son:

A) PRIMER ARGUMENTO:

Declaraciones presidenciales de 1947:

El presidente Gabriel González Videla de Chile emitió una declaración el 23 de

junio de 19476, mientras que el Perú, bajo la presidencia de José Luis
Bustamante y Rivero hizo lo propio mediante el decreto supremo 781 del 1 de
agosto de ese mismo año. Sobre estas proclamaciones presidenciales existen
diversas interpretaciones entre las partes litigantes. Así, para el Perú estas
proclamaciones tuvieron como único propósito establecer la soberanía y
jurisdicción de ambos países sobre las doscientas millas proyectadas desde sus
costas, con el propósito de proteger y preservar los recursos vivos y no vivos ahí
existentes. (FABIÁN NOVAK Y LUIS GARCÍA-CORROCHANO. “Presentación
y análisis general del fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya sobre
el diferendo marítimo entre el Perú y Chile”. 2015. Pg.27)

La referencia hecha en el decreto peruano de que este espacio debía ser trazado
«siguiendo la línea de los paralelos geográficos» simplemente describió el
método que se utilizaría para trazar el límite hacia el mar de la zona marítima
reclamada, no teniendo con ello la intensión de establecer fronteras laterales con
los Estados vecinos.

Esto último queda comprobado según el Perú, por el hecho de que las
proclamaciones no estipulan coordenadas ni se refieren a fronteras
internacionales. Por lo demás se trató en el caso del Perú de una norma interna
y por tanto unilateral, que en modo alguno podía pretender fijar una frontera
marítima internacional y en la cual además se hizo expresa reserva de su posible
modificación futura. Chile, por su parte, sostiene que las proclamaciones
presidenciales de 1947 establecieron fronteras claras de las zonas marítimas
referidas en ellas. Añade que el decreto peruano al utilizar un paralelo geográfico
para medir el límite exterior de la zona marítima, necesariamente determina los
límites laterales al norte y sur de dicha zona a lo largo de dicha línea del paralelo
geográfico. Por lo cual concluye que estas proclamaciones evidencian el
entendimiento de las partes en cuanto al establecimiento de una futura frontera
marítima entre ellas. (FABIÁN NOVAK Y LUIS GARCÍA-CORROCHANO.
“Presentación y análisis general del fallo de la Corte Internacional de Justicia de
La Haya sobre el diferendo marítimo entre el Perú y Chile”. 2015. Pg.27)

B) SEGUNDO ARGUMENTO:

Resolución suprema del Perú de 1955 y otros decretos chilenos:

Con relación a la resolución suprema 023 del 12 de enero de 195511, emitida

por el Estado peruano, el Perú sostiene que dicha norma interna si bien hacía
referencia a un paralelo, este se refería solo al límite lateral entre las zonas
marítimas generadas por las islas ecuatorianas y el territorio continental del Perú,
añadiendo además que la referida norma empleaba un método de arcos de
círculo al igual que lo hizo su ley 11780-Ley de Petróleos de 12 de marzo de
1952, por lo cual tampoco pretendía fijar límites laterales con Chile. (FABIÁN
NOVAK Y LUIS GARCÍA-CORROCHANO. “Presentación y análisis general del
fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya sobre el diferendo marítimo
entre el Perú y Chile”. 2015. Pg.28)

Respecto a la legislación chilena, el Perú resalta la ausencia de referencias a

una frontera marítima lateral en diversas normas internas, tales como el decreto
de 25 de julio de 1953 que define la jurisdicción marítima de la Dirección General
del Territorio Marítimo y Marina Mercante de Chile, un mensaje de 26 de julio de
1954 del Ejecutivo chileno al Congreso para la aprobación de los acuerdos de
1952, un decreto supremo de 23 de setiembre de 1954 por el cual Chile aprueba
la Declaración de Santiago de 1952, un decreto de 11 de febrero de 1959 sobre
permisos de pesca para naves extranjeras en aguas territoriales chilenas, y un
decreto de 4 de junio de 1963 sobre la designación de una Autoridad para la
concesión de permisos de pesca a naves de bandera extranjera en aguas
jurisdiccionales chilenas. Para el Perú estas normas internas prueban que Chile
no consideraba para entonces fijada frontera marítima internacional alguna entre
ambos países. Chile sostiene por su parte que estas normas no tenían la
necesidad de reafirmar la existencia de una frontera marítima, dado que esta se
había ya establecido en la Declaración de Santiago de 1952. (FABIÁN NOVAK
Y LUIS GARCÍA-CORROCHANO. “Presentación y análisis general del fallo de
la Corte Internacional de Justicia de La Haya sobre el diferendo marítimo entre
el Perú y Chile”. 2015. Pg.28)

C) TERCER ARGUMENTO:

Declaración sobre Zona Marítima de 18 de agosto de 1952, emitida en

Santiago de Chile, por dicho país más Perú y Ecuador:

El Perú sostiene específicamente que esta Declaración no tenía ninguna

característica de tratado de límites (formato apropiado, descripción de una
frontera, material cartográfico, etc.) sino que más bien tenía como propósito
declarar los derechos marítimos de los Estados suscriptores en un mínimo de
200 millas náuticas desde sus costas para proteger y preservar los recursos
naturales adyacentes a sus territorios, en particular enfrentar colectivamente el
problema de la caza de ballenas que se venía produciendo en las aguas del
Pacífico Sur. Asimismo, el Perú señaló que el artículo IV de esta declaración, si
bien establecía un criterio de delimitación marítima, este se circunscribía a los
países que tuvieran territorio insular entre sí, lo que resultaba aplicable al Perú y
Ecuador (por la existencia de las islas Puná, Santa Clara, etc.) y no al Perú y
Chile que carecían de tales accidentes geográficos. (FABIÁN NOVAK Y LUIS
GARCÍA-CORROCHANO. “Presentación y análisis general del fallo de la Corte
Internacional de Justicia de La Haya sobre el diferendo marítimo entre el Perú y
Chile”. 2015. Pg.29)

Esto queda además evidenciado en el inicio del artículo IV que empieza diciendo
«en caso de territorio insular […]» y por la incorporación de este artículo por
pedido de la delegación ecuatoriana para tal fin. Chile, por su parte, sostiene que
este es un tratado de límites marítimos afirmando que la forma del mismo resulta
irrelevante. De igual manera, agrega que el artículo IV de la referida declaración
delimita tanto las zonas generales como insulares de los Estados partes,
argumentando que la referencia a las islas en esta cláusula es una aplicación
específica de una regla generalmente acordada, cuya especificación se explica
por la particular importancia de las islas para las circunstancias geográficas de
Ecuador. Además sostiene que existen islas relevantes en la cercanía de la
frontera Perú-Chile. (FABIÁN NOVAK Y LUIS GARCÍA-CORROCHANO.
“Presentación y análisis general del fallo de la Corte Internacional de Justicia de
La Haya sobre el diferendo marítimo entre el Perú y Chile”. 2015. Pg.29)

D) CUARTO ARGUMENTO

Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Marítima, celebrado por Perú,

Chile y Ecuador el 4 de diciembre de 1954:

Para el Perú la expresión «límite marítimo» que aparece en el artículo primero

de este tratado no tuvo como propósito definir la frontera de manera definitiva
entre ambos países, sino tan solo convenir una línea temporal y específica con
la finalidad exclusiva de orientar a las embarcaciones pesqueras artesanales de
los países involucrados que venían siendo detenidas por las autoridades
marítimas de los tres países al carecer precisamente de referencias geográficas
limítrofes. Para ello, el Perú se apoya en la parte considerativa de este convenio.
Finalmente, sostiene que tanto el retraso de Chile en la ratificación del convenio
(efectuado en 1967) como su registro en la ONU (hecho en 2004) revelan que
no lo consideraba de importancia como para haber establecido una frontera
marítima. (FABIÁN NOVAK Y LUIS GARCÍA-CORROCHANO. “Presentación y
análisis general del fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya sobre
el diferendo marítimo entre el Perú y Chile”. 2015. Pg.30)

Según Chile, este tratado refleja que los tres países asumían la existencia de
fronteras marítimas o límites laterales ya acordados, lo cual fluye del artículo
primero redactado en tiempo presente y al referirse a la frontera marítima ya
existente. Es más, señala que en el primer considerando del convenio se indica
que fueron las violaciones de esa frontera existente las que condujeron al
convenio. Sobre la tardanza en la ratificación y registro de este tratado, Chile
sostiene que se trata de un argumento irrelevante.

OTROS ARGUMENTOS:

Actas de 1968 y 1969:

Para el Perú estas Actas, que acordaban la colocación de faros de enfilamiento

que proyectaran un haz de luz en dirección al paralelo geográfico, tenían como
único propósito alcanzar el objetivo trazado en el Convenio de 1954, esto es,
orientar a los pescadores de poco porte y evitar su captura, dándoles una
referencia visual. Este país resalta el alcance limitado de los faros (no más de
quince millas náuticas desde la costa), concluyendo entonces que en modo
alguno las actas pretendían definir fronteras marítimas. Chile por su parte
entiende que estas actas registraron explícitamente el entendimiento por parte
de ambos países de que existía una frontera marítima y que esta además estaba
constituida por el paralelo que se proyecta a partir del Hito 1 en su intersección
con la línea de bajamar. Este país reitera diversos párrafos de las actas
intercambiadas en esos años donde se señala el propósito de instalar tales faros
«para materializar la línea paralela de la frontera marítima que se origina en el
Marcador Fronterizo número uno (N° 1)». Por tanto, estas actas no solo
reflejaban para Chile la existencia de un límite marítimo (el paralelo) sino que
además indicaban el punto de inicio del mismo (proyección del Hito 1 con la línea
de bajamar). (FABIÁN NOVAK Y LUIS GARCÍA-CORROCHANO.
“Presentación y análisis general del fallo de la Corte Internacional de Justicia de
La Haya sobre el diferendo marítimo entre el Perú y Chile”. 2015. Pg.31)
Las posiciones de las partes en relación con el inicio de la frontera marítima y su
proyección queda reflejada en el siguiente gráfico:

RESPECTO AL TRIÁNGULO EXTERNO

Con relación a este segundo espacio marítimo, el Perú y Chile plantean

fundamentalmente los siguientes argumentos: El Perú sostiene que más allá del
punto donde termina la frontera marítima común, tiene derecho a ejercer
derechos soberanos exclusivos sobre un área marítima que se extiende hasta
una distancia de doscientas millas náuticas contadas desde sus líneas de base.
Se sustenta en el hecho de que este espacio marítimo se encuentra ubicado más
allá de las doscientas millas de dominio marítimo chileno y dentro de las
doscientas millas de dominio marítimo peruano. (FABIÁN NOVAK Y LUIS
GARCÍA-CORROCHANO. “Presentación y análisis general del fallo de la Corte
Internacional de Justicia de La Haya sobre el diferendo marítimo entre el Perú y
Chile”. 2015. Pg.33)
 BIBLIOGRAFIA

 ONU/Convención sobre el Derecho del Mar

 ANTONIO BRUNETTI, DERECHO MARÍTIMO, Tomo I, editorial
Barcelona, año 1950.
 MICHAEL CRAWFORD, fuentes para el estudio de la historia antigua,
editorial Taurus, año 1996.
 SANTIAGO MONTERO DÍAZ, estudios de la historia antigua y medieval,
editorial de la universidad complutense de Madrid, año 1988.
 MAMANI COYLA JOSE LUIS, “Derecho Marítimo y Aéreo”, Juliaca. Perú.
2009.
 RIVADENEIRA AGUIRRE JULIÁN JOAQUÍN, “Derecho Marítimo y
Aéreo”, Chachapoyas. Perú. 2012.
 FABIÁN NOVAK Y LUIS GARCÍA-CORROCHANO. “Presentación y
análisis general del fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya
sobre el diferendo marítimo entre el Perú y Chile”. 2015.
 http://www.aviacioncivil.gob.ec/wp-
content/uploads/downloads/2015/04/Convenio-de-Aviacion-Civil-
Internacional-de-Chicago.pdf
 http://es.wikipedia.org/wiki/Derecho_marÃtimo
 http://www.monografias.com/trabajos16/armamento-
maritimo/armamento-maritimo.shtml
 Compendio de Derecho Marítimo Autor: Ignacio Arroyo Martínez.
 http://www.monografias.com/trabajos36/derecho-del-mar/derecho-del-
mar.shtml
 http://www.apdm.org.pe/
 http://www.derechomaritimo.info/pagina/oit.htm.
Por José Antonio Pejovés Macedo
 http://www.monografias.com/trabajos67/historia-derecho-
maritimo/historia-derecho-maritimo.shtml