LuK Kupplungs-Kurs

Einführung in die Kupplungstechnik für Personenkraftwagen

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 Inhalt

Inhalt

Seite

1 Entwicklungsgeschichte der Kupplungstechnik 4

2 Die Kupplung zwischen Motor und Getriebe – Funktionsschema, Bauteile 13

3 Die Kupplungsscheibe: das zentrale Verbindungselement der Kupplung 16

4 Die Kupplungsdruckplatte: Bauarten und Kennlinien 20

5 Das ZMS: effektive Torsionsdämpfung zwischen Motor und Getriebe 28

6 Hydraulische Ausrücksysteme 32

7 Automatisierte Schaltgetriebe (ASG) für mehr Komfort 36

8 Doppelkupplungsgetriebe bieten Dynamik und Effizienz 38

9 CVT-Getriebe: stufenlos komfortabel 42

10 Drehmomentwandler: mit robusten Systemen und weniger Kraftstoff immer weiter fahren 48

Schlusswort 50

3
1 Entwicklungsgeschichte der Kupplungstechnik
1 Entwicklungsgeschichte der Kupplungstechnik
Fast alle Bauteile haben in der über 100-jährigen Ge-
schichte des Automobils eine enorme technische Ent-
wicklung erfahren. Zuverlässigkeit, Produktionskosten
und Wartungsfreundlichkeit sowie neuerdings Umwelt-
verträglichkeit waren und sind dabei Faktoren, die die
Fahrzeugkonstrukteure zu immer neuen und besseren
Lösungen kommen ließen. Die Grundkonstruktionen
waren in den meisten Fällen schon seit den Anfängen
bekannt, jedoch ließen erst neue Materialien und Bear-
beitungsverfahren deren Realisierung zu.
Es dauerte bis zum Ende des ersten Jahrzehnts unseres
Jahrhunderts, dass sich der Verbrennungsmotor unter
den konkurrierenden Antriebskonzepten für Fahrzeuge
gegenüber Dampf- und Elektroantrieben endgültig auf
breiter Front durchsetzte. 1902 konnte ein Fahrzeug mit
Ottomotor erstmals den absoluten Geschwindigkeits-
rekord an sich reißen: Bis dahin hatten Dampf- und
Elektrofahrzeuge dominiert, und auch noch während des
ersten Jahrzehnts stritten sich die Verfechter der drei An-
triebskonzeptionen um den absoluten Geschwindigkeits-
rekord. Dampf- und Elektroantriebe hatten gegenüber
den Motorwagen für flüssige Brennstoffe – wie sie damals
noch hießen – einen entscheidenden Vorteil: Durch den
fast idealen Drehmomentverlauf benötigten sie weder
Kupplung noch Getriebe und waren dadurch weitaus
einfacher zu bedienen, weniger störanfällig und wartungs-
freundlicher. Da der Verbrennungsmotor Leistung nur über
Drehzahl abgibt, muss er folglich über eine Trennmöglich-
keit zwischen Motor und Getriebe verfügen. Das dreh-
zahlabhängige Antriebsprinzip des Ottomotors kommt
nicht ohne mechanische Hilfe beim Anfahren aus, um den
Nachteil, erst ab einer bestimmten Drehzahl genügend
Leistung und damit Drehmoment abzugeben, auszuglei-
Abb. 1) Transmissionsriemenkupplung beim Benz-
Patent-Motorwagen von 1886
4
chen. Neben dieser Funktion als Anfahrkupplung ist aber
jene der Trennkupplung genauso wichtig, um während
der Fahrt ohne Last schalten zu können. Aufgrund der
Komplexität der dabei zu lösenden Probleme besaßen in
den Anfängen des Automobilbaus viele, vor allem kleinere
Fahrzeuge, keine Anfahrkupplung. Der Motorwagen muss-
te angeschoben werden.
Das Funktionsprinzip der ersten Kupplungen stammt aus
den Maschinenhallen der aufstrebenden Industrie. Wie
bei den dort verwendeten Transmissionsriemen wurden
auch bei den Motorwagen lederne Flachriemen einge-
setzt. Durch das Spannen des Riemens über eine Spann-
rolle wurde die Antriebsleistung der Motor-Riemenscheibe
auf die Antriebsräder übertragen. Durch Lockern rutschte
er durch, es war ausgekuppelt. Dieses Verfahren ließ den
Lederriemen jedoch schnell verschleißen. So ging man
bald dazu über, neben die Antriebsriemenscheibe eine
ebenso große, leerlaufende Scheibe zu installieren. Per
Hebelbewegung ließ sich der Transmissionsriemen von
der Los- auf die Treibscheibe umlenken. Schon der Benz-
Patent-Motorwagen von 1886 (Abbildung 1), mit dem
Bertha Benz die erste, in die Automobilgeschichte ein-
gegangene, Langstreckenfahrt von Mannheim nach
Pforzheim unternommen hatte, besaß diese Kupplungs-
lösung.
Die Nachteile des Riemenantriebs einerseits, wie schlech-
ter Wirkungsgrad, hohe Verschleißanfälligkeit und un-
genügende Laufeigenschaften, speziell bei Regenwetter,
sowie die Notwendigkeit von Wechselgetrieben für die
allmählich steigenden Motorleistungen andererseits,
ließen die Konstrukteure nach besseren Lösungen als
die der Transmissionsriemenkupplung suchen.
Abb. 2) Grundprinzip der Reibungskupplung: Die angetrie-
bene Scheibe wird bis zum Kraftschluss auf die antreibende
Scheibe gepresst
Dabei entstanden die verschiedensten Kupplungstypen.
Auch die Vorläufer unserer heutigen Kupplungen, die
alle auf dem Grundprinzip der Reibungskupplung ba-
sieren, wurden seinerzeit entwickelt: Hierbei wird einer
auf dem Kurbelwellenende sitzenden Scheibe zum Ein-
kuppeln eine zweite, stillstehende, genähert. Berühren
sich die Scheiben, entsteht Reibung, und die nicht ange-
triebene Scheibe beginnt, sich in Bewegung zu setzen
(Abbildung 2).
Mit zunehmendem Anpressdruck und steigender Dreh-
zahl nimmt die antreibende Scheibe die angetriebene
bis zum Kraftschluss mit, bis beide die gleiche Umlauf-
geschwindigkeit erreichen. In der Zeit zwischen ge-
trennten und eingerückten Scheiben wird die Haupt-
antriebsenergie durch das Aufeinandergleiten der
Scheiben in Wärme umgesetzt.
Durch dieses Verfahren wird sowohl ein allmähliches
weiches Einrücken – zur Vermeidung des Motorabwür-
gens beim Anfahren sowie von Stößen auf den Motor
und die Kraftübertragung – als auch eine verlustfreie
Kraftübertragung bei eingerückter Kupplung ermöglicht.
Über die Grundform dieses Bauprinzips verfügte bereits
der 1889 von Daimler gefertigte Stahlradwagen, der mit
einer Konus- bzw. Kegel-Reibkupplung ausgestattet
war (Abbildungen 3 und 4). In das konisch ausgedrehte
Schwungrad greift hierbei ein auf der antreibenden Motor-
welle frei beweglicher Reibkegel ein, der durch das Kupp-
lungsgehäuse mit der Kupplungswelle fest verbunden ist.
Mit einer Feder wird der Kegel in das Schwungscheiben-
Gegenstück gedrückt und kann durch Druck auf den Fußhe-
bel über die freilaufende Ausrückmuffe gegen den Feder-
druck zurückgezogen werden. Auf diese Weise wird der
Kraftfluss unterbrochen. Ursprünglich dienten Kamelhaar-

Abb. 3) Aufbau der bis in die 20er Jahre dominierenden Konus- oder Kegel-Reibkupplung

1
2
3

1 vom Motor
2 Motorschwungrad mit Hohlkegel
3 Anpressfeder 4

4 zum Getriebe 5
5 Mitnehmerkegel mit Lederbelag

Abb. 4) Längsschnitt durch eine Kegelkupplung mit den typischen Bauteilen: Kupplungskegel und entsprechend
ausgedrehtes Schwungrad

4
3
2

1 Kurbelwellenflansch
2 Schwungrad
3 Ausrückmuffe 5
4 Kupplungsfußhebel
6
5 Ausrückhebel 1
6 Kupplungswelle
7 Kupplungsgehäuse
8 Kupplungsfeder 7
9 Kupplungskegel 9
10 8
10 Kupplungsbelag

5
1 Entwicklungsgeschichte der Kupplungstechnik
riemen als Reibbelag auf der Kegelfläche. Diese wurden
aber bald von Lederriemen abgelöst, die zum Schutz ge-
gen Feuchtigkeit, Fett und Öl zuvor in Rizinusöl getränkt
wurden (Abbildung 5).
Zwar hatte dieses Verfahren den Vorteil, selbstnachstellend
zu sein und die Achs- bzw. Getriebewelle nicht zu belasten.
Jedoch überwogen die Nachteile: Der Reibbelag verschliss
schnell – und seine Erneuerung war aufwändig. Deshalb
ging man bald zu Konstruktionen mit federnden Stiften
oder Blattfedern unter dem Lederbelag über. Ein weiterer
Nachteil war, dass die Schwungscheibe und der Kupplungs-
kegel sehr massiv ausfielen und beim Auskuppeln, auf-
grund des großen Massenträgheitsmomentes des Kupp-
lungsteils, zu langsam zum Stehen kamen. Da die Getrie-
be aber noch nicht synchronisiert waren, sollte der Kupp-
lungsteil nach dem Ausrücken zum Schalten schnell zum
Stillstand kommen.
Um diesem Manko zu begegnen, baute man etwa ab 1910
eine zusätzliche Kupplungs- bzw. Getriebebremse an, die
über einen zweiten Fußhebel – meist in Kombination mit
dem Kupplungspedal und mit diesem auf einer gemein-
samen Pedalwelle laufend – bedient werden musste. Aus
Bequemlichkeit verzichteten viele Chauffeure seinerzeit
auf das Schalten und ließen stattdessen lieber die Kupp-
lung schleifen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu
regulieren. Diese Anwendung erhitzte das Schwungrad
jedoch stärker als den durch den isolierenden Lederbe-
lag thermisch geschützten Reibkegel. So stellte sich das
Problem, dass der Konus nach einem solchen Parforceritt
tiefer in das durch die Erwärmung ausgedehnte Schwung-
rad eingreifen konnte und sich nach dem Erkalten darin
festklemmte. Siehe dazu Abbildung 7.
So setzten sich bereits nach dem Ersten Weltkrieg immer
stärker metallische Reibbeläge durch. Doch parallel wur-
Abb. 5) Kegelkupplung mit federndem Lederbelag
6
den auch andere Varianten erprobt: So verbaute die Neue
Automobil-Gesellschaft (NGA) eine Kupplung (Abbildung 6),
die mit einem aus Blech gestanzten und zur Kühlung mit
ventilatorartigen Flügeln versehenen Kegel mit Kamel-
haarbelag ausgestattet war, der in einen in das Schwung-
rad eingeschraubten, zweiteiligen Ring mit Lederbelag
eingriff. Durch die Zweiteilung konnte der Ring problem-
los demontiert werden. Dies vereinfachte die Wartung
und reduzierte die Zahl der Kupplungsklemmer.
Von der Daimler-Motoren-Gesellschaft stammte eine
offene Reibkupplung mit blankem Aluminiumkegel
(Abbildung 8). Zum weichen Einrücken musste in regel-
mäßigen Intervallen Öl auf die Reibflächen tropfen.
Aufgrund ihrer Einfachheit hielten sich Konuskupplungen
bis in die 20er Jahre auf breiter Front. Metallische Kupp-
lungen mit zylindrischen Reibflächen konnten sich wegen
ihrer schlechten Dosierbarkeit nicht durchsetzen. Einzig
die von Daimler seit der Jahrhundertwende in den Mer-
cedes-Wagen eingebaute Federbandkupplung, eine Abart
der zylindrischen Kupplungsform, konnte sich durch ihre
genial einfache Konstruktionslösung bis etwa zum Ersten
Weltkrieg behaupten.
Bei der Federbandkupplung saß in einer Aussparung
der Schwungscheibe ein starkes, spiralförmiges Feder-
band, in dem der trommelförmige Ansatz der Übertra-
gungswelle lief. Das eine Ende der Spiralfeder war mit
der Schwungscheibe verbunden, das andere war am
Deckel des Federgehäuses befestigt. Die Betätigung
des Kupplungsfußhebels spannte das Federband und
es schlang sich (selbstverstärkend) immer fester um die
Trommel, die Getriebewelle wurde mitgenommen – es
wurde eingekuppelt. Das Anspannen der Feder bedurfte
nur geringer Kräfte und bewirkte ein weiches Einkup-
peln (Abbildung 9).
Abb. 6) Erleichterung der Wartung: NAG-Kupplung mit
zweigeteiltem Hohlkegelring
Abb. 7) Aufsicht auf ein Fahrgestell mit Kegelkupplung. Die Kupplungsbetätigung erfolgt über den Fußhebel, der über
einen Ausrückhebel den Mitnehmerkegel gegen die Anpressfeder zurückzieht und damit auskuppelt

3 2

1 Motor
2 Kupplung
3 Kupplungsfußhebel 4
4 Wechselgetriebe
5 Kreuzgelenk
6 Gelenkwelle 5 17
7 Linkes Hinterrad 6
8 Gelenkwellenrohr 18
8
9 Feder
10 16
10 Tellerrad
9 15
11 Linke Hinterachswelle
7 19
12 Hinterachsbrücke
13 Ausgleichsgetriebe
14 Rechte Hinterachswelle
15 Antriebskegelrad
16 Hinterachsgehäuse
17 Schubkugel zur Aufnahme
des Hinterachsschubes und
Übertragung auf den Fahr-
gestellrahmen
18 Fahrgestellrahmen
19 Rechtes Hinterrad 11 12 13 14

Abb. 8) Konuskupplung der Daimler-Motoren-Gesellschaft Abb. 9) Wurde aufgrund ihres einfachen Konstruktions-
mit Aluminiumkegel prinzips bis zum Ersten Weltkrieg gebaut: die Daimler-
Federbandkupplung

7
1 Entwicklungsgeschichte der Kupplungstechnik
Etwa zur gleichen Zeit, als die Daimler-Motoren-Gesell-
schaft ihre Federbandkupplung entwickelte, experimen-
tierte der englische Professor Hele-Shaw bereits mit ei-
ner Lamellen- oder Mehrscheibenkupplung. Sie gilt als
Vorläufer der heute gebräuchlichen Einscheiben-Trocken-
kupplung. Lamellenkupplungen, die oft auch nach dem
ersten Großserienproduzenten „Westonsche Kupplungen“
benannt wurden, besaßen gegenüber der Kegel-Reibkupp-
lung entscheidende Vorteile: Sie verfügten über weitaus
größere Reibflächen bei gleichzeitig geringem Platzbedarf
und einem kontinuierlichen Eingreifen (Abbildung 10).
Bei der Mehrscheibenkupplung ist mit der Schwungschei-
be ein trommelförmiges Gehäuse verbunden, das innen
mit Nuten versehen ist, in die am Außenrand entsprechend
eingeschnittene Scheiben eingesetzt werden, wodurch die-
se sich mit der Kurbelwelle bzw. dem Schwungrad drehen,
gleichzeitig aber in Längsrichtung verschoben werden
können. Eine identische Anzahl von Scheiben ist entspre-
chend mit Innenaussparung auf einer mit der Kupplungs-
welle verbundenen Nabe zentriert. Diese können sich in
der Längsrichtung der Kupplungswelle auf der Nabe ver-
schieben. Bei der Montage werden abwechselnd innere
und äußere Kupplungsscheiben zu einem Lamellenpaket
zusammengefasst, in dem sich jeweils eine antreibende
und eine angetriebene Scheibe abwechseln. Die so gebil-
deten Plattenpaare, bei denen sich in den Anfängen je ei-
ne Bronze- gegen eine Stahlscheibe drehte, wurden durch
eine Druckscheibe per Kupplungsfeder zusammengepresst.
Kontinuierlich griffen so alle Kupplungslamellen ein.
Durch diese allmähliche Vergrößerung der Reibleistung
griff die Lamellenkupplung sehr sanft. Beim Nachlassen
des Federdrucks entkuppelten sich die Scheiben wieder.
Zum Teil wurden sie von aus der Scheibenebene heraus-
gebogenen federnden Streifen unterstützt. Durch die
Abb. 10) Der englische Professor Hele-Shaw war der
Erste, der mit Lamellen- oder Mehrscheibenkupplungen
experimentierte
8
unterschiedliche Anzahl der Scheibenpaare konnte so ein
Kupplungsgrundtyp an jede Motorleistung angepasst
werden.
Mehrscheibenkupplungen arbeiteten sowohl im Öl-
oder Petroleumbad als auch trocken. Dabei kamen
meist spezielle, aufgenietete Reibbeläge zur Anwendung
(Abbildung 11). Als größtes Manko der Lamellenkupp-
lung muss die Schleppwirkung – vor allem im Ölbad –
gelten. Denn dadurch erfolgte nur eine unzureichende
Leistungsunterbrechung, die das Schalten erschwerte
(Abbildungen 12 und 13).
Bereits 1904 hatten De Dion & Bouton das Prinzip der
Einscheibenkupplung vorgestellt (Abbildung 14). Doch
konnte es sich wegen der zunächst mangelhaften Werk-
stoffe in den USA erst im großen Autoboom der 20er Jahre
durchsetzen – nicht zuletzt auf Drängen der Zulieferin-
dustrie, die ab Ende der 20er Jahre Lizenzen an die euro-
päischen Hersteller vergab. Die Einscheibenkupplung
verdrängte innerhalb weniger Jahre die Konus- und Lamel-
lenkupplung. Während De Dion & Bouton bei ihrer Schei-
benkupplung die Reibflächen noch mit Graphit schmier-
ten, kam der große Fortschritt dieser Kupplungstechno-
logie durch Ferodo-Asbest-Beläge, die ab etwa 1920 ein-
gesetzt und erst im späten 20. Jahrhundert durch asbest-
freie Reibbeläge abgelöst wurden. Die Vorteile der Ein-
scheiben-Trockenkupplung waren unverkennbar: Auf-
grund der geringen Masse der Mitnehmerscheibe kam
diese beim Ausrücken schneller zum Stillstand, wodurch
das Schalten sehr erleichtert wurde.
Die erste Konstruktionsart der Einscheiben-Trocken-
kupplung war relativ aufwändig. Auf die Schwungschei-
be wurde das Kupplungsgehäuse geflanscht, in das der
Kupplungsdeckel geschraubt wurde. Dieser Deckel nahm
Abb. 11) Die innere (links) und äußere (rechts) Kupplungs-
scheibe bilden ein Plattenpaar einer Lamellenkupplung
Abb. 12) Mehrscheibenkupplung im Ölbad

3 4 5

1 Schwungrad
2 Kurbelwellenflansch 1
3 Kupplungsgehäuse
4 Kupplungsnabe
5 Kupplungsfußhebel
6 Kupplungsscheiben
7 Druckscheibe
2
8 Kupplungsfeder
9 Ausrückmuffe
10 Kupplungswelle
11 Gelenkauge
6 7 8 9 10 11

Abb. 13) Mehrscheiben-Trockenkupplung mit aufgenietetem Belag

1 3

1 Führungsbolzen
2 Mitnehmscheibe zur Kupplungswelle
3 Druckteller mit Ausrückmuffe
4
4 Kupplungsfeder
5 Innere Kupplungsscheiben 5
6 Äußere Kupplungsscheiben 2
6
mit Kupplungsbelag

Abb. 14) De Dion & Bouton hatten als Erste erkannt, dass der Einscheibenkupplung die Zukunft gehören würde

9
1 Entwicklungsgeschichte der Kupplungstechnik
über Federn nach innen gedrückte Nasenhebel auf, die
von einer Zwischenscheibe über die Reibscheibe den
Druck und damit den Kraftschluss vom Schwungrad
übertrugen. Die Reibscheibe war über einen Mitnehmer
mit der Verbindungs- bzw. Getriebewelle verbunden. Ein-
und Ausrücken der Kupplung erfolgte über eine Schleif-
ringscheibe, die einen Kegel vor- und zurückbewegte.
Die Kegelflanken betätigten dabei die unter Federdruck
stehenden Nasenhebel, über die die Zwischenscheibe
be- und entlastet, d. h. ein- und ausgerückt wurde. Da
sich der Kegel um die ruhende Schleifringscheibe drehte,
musste regelmäßig abgeschmiert werden.
Durchsetzen konnte sich aber die Schraubenfederkupp-
lung, bei der der Anpressdruck von Schraubenfedern er-
zeugt wurde (Abbildung 15). Zunächst experimentierte
man mit einer zentral angeordneten Feder. Aber erst die
Konstruktionslösung mit mehreren kleineren, am Außen-
rand des Kupplungsgehäuses verteilten Schrauben- oder
Kupplungsfedern ging in Großserie (Abbildung 16).
Mithilfe einer frei auf der Kupplungswelle verschiebbaren
Ausrückmuffe konnten über Hebel die Schraubenfedern
zusammengedrückt und damit die Anpressplatte entlastet
werden So wurde ausgekuppelt. Durch unterschiedliche
Federbestückung war die Anpresskraft variabel, besaß
aber den entscheidenden Nachteil, dass die Schraubenfe-
dern, die ja außen an der Druckplatte saßen, mit zuneh-
mender Drehzahl von der Fliehkraft immer stärker nach
außen gegen die Federtöpfe gedrückt wurden. Dadurch
änderte sich die Druckcharakteristik durch die zwischen
Feder und Topf entstehende Reibung. Mit zunehmender
Drehzahl wurde die Kupplung immer schwergängiger. Hin-
zu kam, dass die Lagerung der Ausrückhebel, die immer
unter Belastung standen, verschleißanfällig war und die
Abb. 15) Erste Konstruktionsart der Schraubenfederkupplung mit senkrecht zur Mittelachse angeordneten
Kupplungsfedern
1
1 Schwungrad 5
4
2 Zwischenscheibe
3 Reibscheibe
4 Kupplungsgehäuse
5 Kupplungsdeckel
6 Feder
7 Nasenhebel 13
8 Kegel
9 Schleifringscheibe
3
10 Federgelenk
11 Verbindungswelle
12 Lederbelag
13 Mitnehmer
10
Federtöpfe besonders bei hochtourigem Schalten schnell
durchscheuern konnten (Abbildung 17).
Um diese prinzipbedingten Nachteile auszuschalten,
wurde die Tellerfederkupplung entwickelt, die in den
„Forschungslabors“ von General Motors 1936 das Licht
der Welt erblickte und Ende der 30er Jahre in den USA
Eingang in die Serienfertigung fand. In Europa wurde sie
nach dem Zweiten Weltkrieg vor allem durch die ameri-
kanischen GMC-Militärtrucks bekannt und ab Mitte der
50er Jahre wurde sie, zunächst nur vereinzelt, auch von
europäischen Herstellern eingesetzt. Porsche 356,
Goggomobil, BMW 700 und DKW Munga waren die ersten
Fahrzeuge deutscher Provenienz, die damit ausgerüstet
wurden. Im Opel Rekord ging sie 1965 erstmals in Groß-
serie (Abbildung 18).
Da die Teller- oder Membranfederkupplung rotations-
symmetrisch und damit drehzahlunempfindlich ist,
schlug ihre große Stunde in den 60er Jahren, als auf
breiter Front hochdrehende Motoren mit obenliegender
Nockenwelle (Glas, BMW, Alfa-Romeo) die Stoßstangen-
Konstruktionen zu verdrängen begannen. Bis Ende der
60er Jahre gingen fast alle Hersteller zum Einbau von
Tellerfederkupplungen über. Dabei war es maßgeblicher
Verdienst von LuK, dass die Tellerfederkupplung groß-
serienreif wurde.
Der Ersatz des kompletten Hebel-Schraubenfeder-Systems
durch eine Tellerfeder, die beide Funktionen übernimmt,
brachte viele Vorteile. Der einfache mechanische Aufbau,
die konstante Anpresskraft, geringer Platzbedarf bei hohem
Anpressdruck – wesentlich bei quer eingebauten Motoren –
und Drehzahlfestigkeit führten dazu, dass sie heute fast
ausschließlich verwendet wird und zunehmend auch in
6 7 8
9
a
b 10
11
2 12
Abb. 16) In dieser Form, mit parallel zur Mittelachse angeordneten Kupplungsfedern, dominierte die Schraubenfeder-
kupplung bis in die 60er Jahre

1
2
1 Schwungrad 6
2 Kupplungsbelag
3
3 Kupplungsscheibe
4 Kurbelwelle
4 7
5 Kupplungsfedern
6 Ausrückmuffe
7 Kupplungswelle
8
8 Kupplungsdeckel
9
9 Druckscheibe
10 Abzughebel
10

Abb. 17) In England und den USA war der Borg & Beck-Typ mit im Kupplungskorb liegenden Federn am weitesten
verbreitet ...

2
1 Kupplungsgehäuse 3
2 Kupplungskorb (Kupplungsdeckel)
3 Kupplungsdruckfeder 4
4 Ausrücklager (dauergeschmiert)
5 Kupplungsgabel
6 Ausrückhebel 5
7 Einstellmutter 6
8 Druckplatte (Anpressplatte) 7
9
9 Mitnehmerscheibe 8
(gefedert und stoßgedämpft) 10
10 Schwungrad

Abb. 18) ... während sich in Kontinentaleuropa die Konstruktionsart mit außenliegenden, über dem Kupplungsdeckel
angeordneten Federn durchsetzte

2
3

1 Schwungrad 4

2 Druckplatte
5
3 Einstellmutter
4 Ausrückhebel 6

5 Ausrückring 7
6 Kupplungswelle
8
7 Ausrücker mit Graphitring
8 Mitnehmerscheibe 9
9 Kupplungsdruckfeder
10 Kupplungsdeckel 10

11
1 Entwicklungsgeschichte der Kupplungstechnik

Nutzfahrzeugen – noch lange eine Domäne der Schrau-
benfederkupplung – zum Einbau gelangt (Abbildung 19).
Parallel zu dieser Entwicklung wurde auch die Kupplungs-
scheibe optimiert. Die ständig wechselnde Drehzahl und das
Schwanken des Drehmoments eines Verbrennungsmotors
erzeugen Schwingungen, die von Kurbelwelle, Kupplung
und Getriebeeingangswelle auf das Getriebe übertragen
werden. Geräuschentwicklung und hoher Zahnflankenver-
schleiß sind die Folge. Verringerte Schwungmasse und
Leichtbau bei modernen Fahrzeugen verstärken diesen
Effekt. Aus diesem Grund stattete man Kupplungsschei-
ben mit Torsionsdämpfern und Belagfederung aus. Wäh-
rend das Kuppeln lange Zeit kräftige Waden erforderte, da
die Fußkraft über Gestänge und Wellen übertragen wurde,
erhöhten seit den 30er Jahren Seilzüge und seit den 50ern
hydraulische Betätigungen den Komfort.
Der Bedienungsfreundlichkeit sollten auch alle Versuche
dienen, den Kupplungsvorgang zu automatisieren. 1918
kamen von Wolseley die ersten Ideen einer elektromag-
netischen Kupplung. Anfang der 30er Jahre baute die
französische Firma Cotal ihr Vorwahlgetriebe mit elektro-
magnetischer Kupplung, das in einigen Luxusautomobilen
eingebaut wurde.
Am bekanntesten wurden Fliehkraftkupplungen, die ihren
Anpressdruck drehzahlabhängig durch die Zentrifugalkraft
regeln, und automatische Kupplungen wie Saxomat (Fich-
tel & Sachs), LuKomat (LuK), Manumatik (Borg & Beck)
und Ferlec (Ferodo). Keine davon konnte sich durchsetzen.
Die Konkurrenz der manuellen und automatischen Getrie-
be mit Drehmomentwandler war zu groß.

Abb. 19) Bei der von Chevrolet entwickelten Lamellenkupplung wurden die Druckfedern durch eine Tellerfeder ersetzt.
Deshalb trägt diese Kupplungsart auch den Namen Chevrolet- bzw. Inland-Kupplung

1 2 3 4 5 6

7 8 9 10 11 12 13 14

1 Vorderes Führungslager der 6 Kugelbolzen zur Lagerung 12 Kupplungskorb

Kupplungswelle der Kupplungsgabel 13 Kupplungsgabel
2 Haltefeder mit Schraube 7 Schwungrad 14 Rückzugsfeder der
3 Teller- oder Membranfeder mit den 8 Mitnehmerscheibe Kupplungsgabel
fingerförmigen Ausrücklamellen 9 Druckplatte
4 Ausrücker 10 Innerer Führungsring
5 Haltefeder 11 Äußerer Führungsring

Mit freundlicher Genehmigung der Zeitschrift „Markt für klassische Automobile und Motorräder“

12
 2 Die Kupplung zwischen Motor und Getriebe – Funktionsschema, Bauteile

2 Die Kupplung zwischen Motor und Getriebe – Funktionsschema, Bauteile

Verbrennungsmotoren geben nur in einem bestimmten • Tellerfederkupplungen, wie in Abbildung 20 dargestellt,

Drehzahlbereich nutzbare Leistung ab. Um diesen Dreh-
zahlbereich für verschiedene Fahrzustände nutzen zu
können, benötigen Kraftfahrzeuge ein Schaltgetriebe.
Es wird heute in der Regel durch Einscheiben-Trocken-
kupplungen mit dem Motor verbunden. Aufgrund ge-
stiegener Anforderungen an Betätigungskräfte und zu
übertragende Motormomente kommen trockenlaufende
Zweischeibenkupplungen außer in Sport- oder schweren
Lastkraftwagen auch in normalen Personenkraftwagen
zum Einsatz. Im Gegensatz zu trocken, also im Medium
Luft arbeitenden Kupplungen arbeiten nasslaufende Kupp-
lungen im Ölbad oder im Ölnebel. Sie werden hauptsäch-
lich verwendet als Lamellenkupplungen in automatischen
Getrieben, in Baumaschinen, Sonderfahrzeugen und
überwiegend in Motorrädern.
werden zunehmend auch in Nutzfahrzeugen eingesetzt.
Ihre Vorteile gegenüber früher üblichen Kupplungen
sind:
– Geringere Bauhöhe
– Drehzahlfestigkeit
– Geringe Ausrückkräfte
– Längere Lebensdauer
Abbildung 20, die eine Kupplung in typischer Einbausi-
tuation zeigt, verdeutlicht die prinzipielle Funktion als
Binde- bzw. Trennglied zwischen Motor und Getriebe.
Neben der Hauptfunktion des Verbindens bzw. Trennens
der Kurbelwelle und der Getriebe-Eingangswelle, hat eine
moderne Kupplung eine Reihe weiterer wichtiger Aufgaben.

Abb. 20) Der LuK-Kupplungskurs soll Grundlagen und Bauarten der modernen Kupplungstechnik vermitteln

eingekuppelt ausgekuppelt

6 4 3 2 1 7 5

1 Hydraulischer Zentralausrücker 4 Zweimassenschwungrad 7 Getriebeglocke

2 Selbstnachstellende Kupplung 5 Getriebe-Eingangswelle
3 Gedämpfte Kupplungsscheibe 6 Kurbelwellenstumpf

13
2 Die Kupplung zwischen Motor und Getriebe – Funktionsschema, Bauteile

Sie soll: Tellerfeder zur Erzeugung der Anpresskraft, Tangentialblatt-

• ein weiches und ruckfreies Anfahren ermöglichen, feder als federndes, den Abhub sicherndes Verbindungs-
• ein schnelles Schalten des Getriebes gewährleisten, element zwischen Gehäuse und Anpressplatte, Stützring
• die Drehschwingungen des Motors vom Getriebe und Distanzbolzen, die Fixierung und Lagerung der Teller-
fernhalten und so Rasselgeräusche und Verschleiß feder übernehmen.
vermindern,
• als Überlastschutz für den gesamten Antriebsstrang Die Kupplungsscheibe mit den Einzelteilen Nabe, Torsions-
(z. B. bei Schaltfehlern) dienen, dämpfer mit Reibeinrichtung und Anschlagbolzen, Seg-
• verschleißarm und leicht austauschbar sein. mente zur Belagfederung und den damit vernieteten Reib-
belägen.
Die Hauptbauteile eines vollständigen Kupplungsaggre-
gates sind: Das Schwungrad mit dem Pilotlager (auch Kupplungsfüh-
rungslager). Die Ausrückvorrichtung mit Führungshülse,
Die Kupplungsdruckplatte mit den Einzelteilen Kupp- Ausrücklager und Ausrückgabel.
lungsgehäuse (auch Kupplungsdeckel), Anpressplatte
als kupplungsseitiger Reibpartner der Kupplungsscheibe, Die Arbeitsweise der Kupplung
Die Funktion einer Einscheiben-Trockenkupplung mit
Tellerfeder zeigt die Abbildung 20, Seite 13. Im ein-
Das übertragbare Drehmoment einer Einscheiben- gekuppelten Zustand geht der von der Kurbelwelle
kupplung errechnet sich wie folgt: kommende Kraftfluss auf das Schwungrad und die
Kupplungsdruckplatte. Die Mitnehmerscheibe leitet
den Kraftfluss formschlüssig über die Nabe auf die
Md = rm x n x μ x Fa
Getriebe-Eingangswelle weiter. Die Tellerfeder presst
Dabei bedeuten: die axial bewegliche Anpressplatte gegen die Mitneh-
rm = mittlerer Reibradius merscheibe und das Schwungrad. Die Verbindung
n = Anzahl der Beläge Motor–Getriebe ist damit hergestellt.
µ = Reibwert der Beläge
Fa = Anpresskraft Soll der Kraftfluss unterbrochen werden, wird durch Tre-
Md = übertragbares Drehmoment ten des Kupplungspedals über den Ausrückmechanismus
(Gestänge, Zug, Hydraulik) die Ausrückgabel und das mit
ihr verbundene Ausrücklager in Richtung Kupplung auf
Ein Beispiel die Tellerfederspitzen gedrückt. Die Spitzen haben die
Innendurchmesser des Belags dj = 134 mm Funktion eines Hebels. Bei weiterem Durchdrücken erfolgt
Außendurchmesser des Belags da = 190 mm
über die Tellerfederlagerung eine Richtungsumkehr, die
Anpresskraft F = 3.500 N
Anpressplatte wird entlastet und über die Blattfedern
von der Kupplungsscheibe abgehoben. Die Kupplungs-
di +da 134 mm + 190 mm scheibe kann sich frei drehen – Motor und Getriebe sind
dm = =
2 2 getrennt.
= 162 mm mittl. Reibdurchmesser
Die Belagfederung sorgt durch einen gleichmäßigen Druck-
aufbau für ein weiches Eingreifen der Kupplung.
dm 162 mm
rm = = = 81mm
2 2 Funktionell zwar nicht notwendig, für den praktischen Ein-
= 81 x 10 –3 m mittl. Reibradius satz aber von großer Bedeutung, ist der Torsionsdämpfer
in der Kupplungsscheibe. Er glättet durch eine motorspe-
zifisch abgestimmte Kombination von Feder- und Reibele-
Reibwert µ = menten die ungleichförmigen Drehungen der Kurbelwelle
0,27–0,32 (bei organischen Belägen) und vermindert so Rasselgeräusche, Dröhnen und vorzei-
0,36–0,40 (bei anorganischen Belägen) tigen Verschleiß im Getriebe.

Md = (81 x 10 –3 m) x 2 x 0,27 x 3.500 N

Das Pilotlager dient der einwandfreien Führung bzw. Lage-
Md = 153 Nm
rung der Getriebe-Eingangswelle.

Das übertragbare Moment einer Kupplung muss immer Die Führungshülse führt das Ausrücklager mittig auf die
höher als das max. Motordrehmoment sein. Kupplung.

14
Die Wellendichtungen an Motor und Getriebe sollen die
Kupplungsglocke ölfrei halten. Schon geringste Mengen
Fett oder Öl auf den Kupplungsbelägen verschlechtern
den Reibwert beträchtlich.
Schraubenfederkupplung
Der Vollständigkeit halber sei an dieser Stelle eine Bauart
mit Schraubenfedern anstatt einer Tellerfeder als Kraft-
element dargestellt (Abbildung 21). Im Kupplungsgehäuse
eingelassen sind Blechtöpfe, die die Schraubenfedern auf-
nehmen. Diese Federn pressen die Anpressplatte in Rich-
tung Schwungrad und klemmen so die Kupplungsscheibe
ein. Das Drehmoment kann also über Schwungscheibe,
Kupplungsgehäuse und Anpressplatte auf die axial ver-
Abb. 21) Schnitt durch eine Schraubenfederkupplung
1 Kupplungsgehäuse
2 Blechtöpfe
3 Schraubenfedern
4 Anpressplatte
5 Schwungrad
6 Kupplungsscheibe
7 Ausrücker mit Graphitring
8 Getriebe-Eingangswelle
schiebbare Kupplungsscheibe übertragen werden, die
sich auf der Getriebe-Eingangswelle befindet.
Während bei der Tellerfederkupplung Druckelement und
Hebel als ein Teil konzipiert sind, benötigt die Schrauben-
federkupplung sowohl Ausrückhebel als auch Druckele-
mente. Die Anpressplatte wird über den gesamten Abhub
gegen den zunehmenden Federdruck bewegt. Dies ist die
Ursache für eine vergleichsweise höhere Betätigungskraft
bei einer Schraubenfederkupplung bei gleicher Anpresskraft.
Weitere Nachteile sind verhältnismäßig geringe Drehzahl-
festigkeit sowie größere Bauhöhe der Schraubenfeder-
kupplung.
6
4
2
3
5
15
3 Die Kupplungsscheibe: das zentrale Verbindungselement der Kupplung

3 Die Kupplungsscheibe: das zentrale Verbindungselement der Kupplung

Funktion Abb. 22) Neben der Standardversion mit Einzelsegmenten

Die Aufgabe der Kupplungsscheibe ist es, als Reibpartner stehen für anspruchsvolle Anwendungen mehrfachge-
zwischen Schwungrad und Anpressplatte zu fungieren wellte Doppelsegmente zur Verfügung
und das Motormoment zur Getriebe-Eingangswelle weiter-
zuleiten. Zur Angleichung der Motor- und Getriebedreh-
zahl und zur Übertragung des Motormomentes dienen
dabei Reibbeläge, die neben technischen Anforderungen
wie geringem Verschleiß, konstantem Reibwert und sanf-
tem Momentenaufbau auch die aktuellen Umweltvor-
schriften erfüllen müssen. Die auf den Kupplungsscheiben
eingesetzten Beläge werden von LuK selbst entwickelt
und hergestellt und entsprechen sowohl den technischen
als auch den gesetzlichen Anforderungen.
Einzelsegmente
Merkmal jeder LuK Kupplungsscheibe ist die an die Kom-
fortansprüche des Kunden angepasste Belagfederung,
die einen sanften Momentenaufbau beim Anfahren und
einen ergonomisch abgestimmten Pedalkraftverlauf
ermöglicht.

Neben der Standardversion mit Einzelsegmenten werden

für anspruchsvolle Anwendungen mehrfachgewellte Dop-
pelsegmente eingesetzt. Durch die effektive Abstützung
der Beläge wird ein gleichmäßiges Tragbild erreicht. Ein
Einarbeiten und Setzen unter Temperatur und damit eine
Veränderung der Belagfederung im Laufe ihrer Lebens- Doppelsegmente
dauer beschränken sich auf ein Minimum.

Abb. 23) Die Torsionsdämpferkennlinie kann an jeden Kundenwunsch angepasst werden

3. Stufe
Übergangsstufe
Schub 300
4. Stufe
M [Nm]

Last
2. Stufe
200 Kriechen, Niedriglast
4. Stufe
Lastwechsel
1. Stufe
3. Stufe 100 Leerlauf
Schubstufe

20 10

10 20 30 40 [°]

2. Stufe 100
Kriechen, Zug
Niedriglast
1. Stufe 200
Leerlauf

16
Kupplungsscheibe mit Torsionsdämpfer
Zur Reduzierung der vom Verbrennungsmotor verursach-
ten Drehungsgleichförmigkeiten, die zu Schwingungen im
Getriebe und damit zu störenden Geräuschen führen kön-
nen, werden Torsionsdämpfer eingesetzt. Falls aus Bau-
raum- bzw. Kostengründen der Einsatz eines Zweimassen-
schwungrades (ZMS) nicht möglich ist, stellt die Kupp-
lungsscheibe mit Torsionsdämpfer die beste Lösung dar.
Um heutigen Komfortansprüchen trotz gewichtsoptimier-
tem Antriebsstrang und abgas- und verbrauchsoptimier-
ten Motoren gerecht zu werden, sind ausgeklügelte
Feder-Dämpfer-Systeme mit Reibungssteuerelementen
erforderlich (Abbildung 24). Dabei besteht die Notwendig-
keit, für jeden Betriebs- bzw. Lastzustand eine separate
Torsionsdämpfercharakteristik mit definierter Federstei-
figkeit und definierter Reibungsdämpfung (Hysterese)
abzustimmen.
Dabei kann die Torsionsdämpferkennlinie an die jewei-
ligen Kundenwünsche angepasst werden: Von der mehr-
stufigen Ausführung mit der schwingungstechnisch bes-
ten Anpassung aller Kennwerte über kostenoptimierte
Kompromisslösungen mit Vordämpfer für den Leerlauf bis
hin zur einstufigen Kennlinie (Abbildung 23).
Die von LuK entwickelte Konuszentrierung gleicht den
möglichen Achsversatz zwischen Motor und Getriebe
aus. So wird auch im Leerlauf eine exakte Funktion des
speziell für diesen Lastzustand ausgelegten Dämpfers
(Vordämpfer) garantiert. Vordämpfer ermöglichen
auch bei abgesenkten Leerlaufdrehzahlen eine gute
Schwingungsisolation und tragen somit zur Verbrauchs-
und Emissionsreduzierung bei.

Abb. 24) Heute werden ausgeklügelte Feder-Dämpfer-Systeme eingesetzt

3 4 2 1 16 13 15 14

6 7 8 9 10 11 12

1 Mitnehmerscheibe 5 Druckfedern (Lastdämpfer) 10 Abstandsblech 14 Axial-Federsegment

2 Reibbelagniet 6 Nabenflansche 11 Gegenscheibe 15 Federsegmentniet
3 Reibbeläge 7 Reibringe 12 Dämpferkäfige (Leerlauf- 16 Nabe
4 Druckfedern (Leerlauf- 8 Stützscheibe bzw. Niedriglastdämpfer)
bzw. Niedriglastdämpfer) 9 Tellerfedern 13 Zentrierkonus

17
3 Die Kupplungsscheibe: das zentrale Verbindungselement der Kupplung
Abstimmung der Kennlinie
Zur Definition der benötigten Torsionsdämpferkennwerte
stehen modernste Mess- und Simulationstechnik sowie
umfangreiches Ingenieurwissen zur Verfügung.
Die Antriebsstränge der zu optimierenden Fahrzeuge
werden mit Sensoren versehen. Die verschiedenen
Schwingungszustände werden aufgenommen und
subjektiv bewertet. Dann wird ein Simulationsmodell
erstellt und abgeglichen.
Nach rechnerischer Parametervariation zur Ermittlung der
geeigneten Kennlinie sowie konstruktiver Umsetzung der
Funktionalität und Verifikation anhand von Prototypen im
Fahrzeug steht dem Kunden der auf seine Wünsche best-
möglich abgestimmte Torsionsdämpfer zur Verfügung
(Abbildung 25).
Abb. 25) Schwingungen im Leerlauf – zur Bestimmung der Torsionsdämpferkennwerte wird modernste Messtechnik
eingesetzt
18
Kupplungsscheibe für Zweimassen-
schwungrad
Wird ein ZMS zur Reduzierung der Torsionsschwingungen
im Antriebsstrang eingesetzt, verfügt die Kupplungsschei-
be entweder über einen einstufigen Torsionsdämpfer oder
aber der Torsionsdämpfer entfällt bei entsprechenden
Randbedingungen komplett. Zum Einsatz kommt dann
entweder eine starre Kupplungsscheibe oder eine Kupp-
lungsscheibe mit Versatzausgleich.
Durch Toleranzen an Motor und Getriebe, speziell bei Ge-
triebe-Eingangswellen ohne Pilotlager, kann zwischen Kur-
belwelle und Getriebe ein Versatz auftreten. In Verbindung
mit starren Kupplungsscheiben ist es möglich, dass dieser
Versatz bei kritischen Fällen zu Leerlaufgeräuschen und
erhöhtem Profilverschleiß führt. Eine Lösung für dieses
Problem bietet die Kupplungsscheibe mit Versatzausgleich,
die im Leerlauf- und Niedriglastbereich eine radiale Ver-
lagerbarkeit der Nabe realisiert und dadurch möglichen
Radialkräften ausweicht. Die Druckfedern der Versatzaus-
gleich-Kupplungsscheibe wirken nur im Niedriglastbereich.
Abb. 26 a) Kupplungsscheiben – Bauarten: Abb. 26 c) Kupplungsscheiben – Bauarten:
starre Kupplungsscheibe Kupplungsscheibe mit Versatzausgleichsfunktion

Abb. 26 b) Kupplungsscheiben – Bauarten: Abb. 26 d) Kupplungsscheiben – Bauarten:

Kupplungsscheibe mit Lastdämpfer Kupplungsscheibe mit Leerlauf-, Niedriglast- und
Lastdämpfer

19
4 Die Kupplungsdruckplatte: Bauarten und Kennlinien

4 Die Kupplungsdruckplatte: Bauarten und Kennlinien

Aufgaben Kupplung). Mit abnehmender Belagstärke steigt dann die

Die Kupplungsdruckplatte bildet mit dem Schwungrad
und der Kupplungsscheibe ein Reibsystem. Sie ist über
die Verschraubung des Gehäuses am Schwungrad be-
festigt und bewirkt die Weiterleitung des Motordreh-
moments über die Kupplungsscheibe an die Getriebe-
Eingangswelle. Eines der wichtigsten Bauelemente mo-
derner Fahrzeugkupplungen ist die Tellerfeder. Sie hat
die früher üblichen Schraubenfedern in PKW-Kupplungen
vollständig ersetzt.
Anpresskraft der Tellerfeder bis zum Kraftmaximum, um
dann bis zur zulässigen Belagabnutzung wieder in etwa
auf den Wert des Neuzustandes abzusinken.
Die Kupplungsscheibenstärke nimmt während der Lebens-
dauer um etwa 1,5 bis 2 mm ab. Die Anpresskräfte sind so
berechnet, dass die Kupplung zu rutschen beginnt, kurz be-
vor die Nieten der Kupplungsbeläge an die Anpressplatte

Die Tellerfeder
Das zentrale Bauelement aller aufgeführten Bauarten Abb. 27) Kupplungskennlinien/Kraftdiagramm ohne
ist die Tellerfeder. Sie ist wesentlich flacher und leichter Belagfederung/Kraftdiagramm mit Belagfederung
als Schraubenfedern. Von besonderer Bedeutung ist die
Kennlinie der Tellerfeder, die sich deutlich von der linea- 8.000 2,4

ren Kennlinie einer Schraubenfeder unterscheidet. zul. Belagabnutzung Druckplattenabhub 2,2

7.000
2
Betriebspunkt-
neue Kupplung
Durch die gezielte Auslegung der Tellerfederaußen- und 6.000 1,8

1,6
Ausrückkraft [N]

-innendurchmesser, Dicke, Aufstellwinkel und Material- 5.000

Abhub [mm]
1,4
härtung lässt sich ein Kennlinienverlauf erzeugen, wie er 4.000
Anpresskraft
1,2
mittels der durchgezogenen Kurve im ersten Diagramm 1
3.000
in Abbildung 27 dargestellt ist. 0,8

2.000 Ausrückkraft bei Belagverschleiß 0,6

Ausrückkraft neu
Während die erzeugte Anpresskraft bei einer Schrauben- 1.000
0,4

0,2
federkupplung durch Verschleiß bei abnehmender Be-
0 0
lagstärke linear abfällt, steigt sie hier zunächst an und -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Ausrückweg/Ausrücklagerweg [mm]
fällt dann wieder ab. Die Auslegung ist so gewählt, dass
6.000 2,4
die Kupplung vor Erreichen der Verschleißgrenze des Betriebspunkt 2,2
Belages zu rutschen beginnt. Damit wird die Notwen- 5.000
Druckplattenabhub
2
digkeit eines Kupplungswechsels so rechtzeitig sig- 1,8

nalisiert, dass weitergehende Schäden – beispielsweise 4.000 1,6

Ausrückkraft [N]

Abhub [mm]
durch einlaufende Belagnieten – vermieden werden. wirksame Anpresskraft
1,4

3.000 der Druckplatte 1,2

Aufgrund der Tellerfederkennlinie sind die notwendigen
1
Pedalkräfte zudem geringer als bei Schraubenfeder- 2.000 0,8
kupplungen. 0,6
Ausrückkraft
1.000 0,4

Kupplungskennlinien und Kraftdiagramme 0,2

0 0
Abbildung 27 zeigt beispielhaft Kupplungskennlinien 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Ausrückweg [mm]
und Kraftdiagramme. Sie beziehen sich nicht direkt auf
die abgebildeten Bauarten, sondern sind allgemeingül- 6.000 2,4

2,2
tiger Natur. Betriebspunkt
5.000 2

1,8
Jeweils links aufgeführt ist die Kraft. Unten, auf der 4.000 1,6
Ausrückkraft [N]

Abszisse, ist der Ausrückweg bzw. im linken Diagramm

Abhub [mm]

1,4

auch der Ausrücklagerweg dargestellt. Auf der rechten 3.000 Anpresskraft = Belagfederkraft 1,2

Ordinate wird der Abhub der Anpressplatte deutlich. Lüftspalt

1
2.000 0,8

Ausrückkraft 0,6
Das linke Diagramm zeigt mit der durchgezogenen Linie 1.000 0,4
den Verlauf der Anpresskraft. Im Zustand einer neu mon- 0,2

tierten Kupplungsscheibe ist die Position der max. Feder- 0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0

kraft der Tellerfeder überwunden (Betriebspunkt neue Ausrückweg [mm]

20
oder an das Schwungrad anlaufen und damit zusätzlichen
Schaden anrichten würden.
Die strichpunktierte Linie zeigt den Verlauf der Ausrück-
kraft, also der zum Betätigen der Kupplung notwendigen
Kraft im Neuzustand und – punktiert – nach der Belagab-
nutzung. Zunächst steigt die Ausrückkraft an, bis der
Betriebspunkt erreicht wird, um dann wieder langsam
abzusinken. Die Kurve für die Ausrückkraft bei Belagab-
nutzung wurde zur Veranschaulichung des Verhältnisses
von Anpresskraft zu Ausrückkraft nach links gerückt. Der
höheren Anpresskraft im Betriebspunkt bei verschleißen-
den Belägen stehen entsprechend höhere Ausrückkräfte
gegenüber.
Die gestrichelte Linie zeigt den Verlauf des Druckplatten-
abhubs über dem Ausrücklagerweg. Hier wird die Hebel-
übersetzung in der Kupplung deutlich: 8 mm Ausrückweg
entsprechen 2 mm Abhub, also einem Übersetzungsver-
hältnis von 4:1 (ohne Berücksichtigung der Elastizitäten
in der Kupplung). Dieses Verhältnis gilt analog auch für
die oben angeführte Anpress- und Ausrückkraft.
Beim mittleren und rechten Diagramm sind Messungen an
Kupplungen ohne und mit Berücksichtigung der Belag-
federung der Kupplungsscheibe einander gegenüberge-
stellt. Die Vorteile einer Belagfederung sind ein weiches
Abb. 28) Tellerfederkupplung in Standardausführung
Motorseite
1 Kupplungsgehäuse
2 Anpressplatte
3 Tellerfeder
4 Ring
5 Bolzen
6 Tangentialblattfeder
7 Zentrierbohrung 2 6 3 1 5 4
Einkuppeln und ein günstigeres Verschleißverhalten.
Ohne eine Belagfederung fällt die wirksame Anpresskraft
(durchgezogene Linie) beim Auskuppeln linear und relativ
steil ab. Umgekehrt steigt sie beim Einkuppeln genauso
steil und plötzlich an.
Im rechten Diagramm hingegen erkennt man, dass der zur
Verfügung stehende Ausrückweg, über den die Anpress-
kraft nachlässt, etwa doppelt so groß ist. Umgekehrt steigt
beim Einkuppeln die Anpresskraft langsam in einer Kurve
an, da ja zunächst die Belagfedern zusammengedrückt
werden müssen. Durch den sanfteren Auslauf bzw. An-
stieg der Anpresskraftkurve (durchgezogene Linie) wird
auch die ausgeprägte Kraftspitze bei der benötigten Aus-
rückkraft abgebaut. Solange die Anpressplatte (2) noch
auf der Kupplungsscheibe anliegt, entsprechen sich An-
presskraft und Belagfederkraft.
Bauarten
Je nach Aufbau bzw. Betätigungsart der Kupplung unter-
scheidet man die:
• Gedrückte Tellerfederkupplung
• Gezogene Tellerfederkupplung
Tellerfederkupplung in Standardausführung
Abbildung 28 zeigt eine Tellerfederkupplung in der Stan-
dardausführung. Das Gehäuse umschließt Tellerfeder und
Getriebeseite Motorseite Getriebeseite
7
21
4 Die Kupplungsdruckplatte: Bauarten und Kennlinien
Anpressplatte. Die Anpressplatte ist mit dem Kupplungs-
gehäuse über Tangentialblattfedern verbunden. Sie sind
an der Anpressplatte an drei Nocken angenietet. Die
Tangentialblattfedern haben drei wesentliche Funktionen:
• Abhub der Anpressplatte beim Auskuppeln
• Übertragung des Motordrehmoments vom Gehäuse auf
die Anpressplatte
• Zentrierung der Anpressplatte
Die Tellerfeder ist so zwischen Anpressplatte und Kupp-
lungsgehäuse eingespannt, dass sie die nötige Anpress-
kraft erzeugt, um die Kupplungsscheibe zwischen Schwung-
rad und Anpressplatte kraftschlüssig einzuspannen. Sie
stützt sich dabei über einen Ring im Kupplungsgehäuse
ab, der optional auch durch eine Sicke im Kupplungsge-
häuse ersetzt werden kann. Das Gegenlager bildet der mit
Bolzen fixierte Ring. Am Außendurchmesser liegt sie auf
der Anpressplatte auf. Wird die Kupplung betätigt, drückt
das Ausrücklager auf die Spitzen der Tellerfederzungen.
Die Anpressplatte hebt ab und die Kupplungsscheibe wird
freigegeben.
Tellerfederkupplung mit Federlaschen
Die in Abbildung 29 dargestellte Tellerfederkupplung mit
Federlaschen ist eine Weiterentwicklung der Standardaus-
Abb. 29) Tellerfederkupplung mit Federlaschen
Motorseite
1 Kupplungsgehäuse
2 Anpressplatte
3 Tellerfeder
4 Ring
5 Bolzen
6 Tangentialblattfeder
7 Zentrierbohrung
8 Federlasche 2 6 3 1 5 4
22
führung aus Abbildung 28, Seite 21. Die Federlaschen
sind dabei so gestaltet, dass sie die Bolzen nach außen
ziehen. Dies hat zur Folge, dass die Tellerfeder auch bei
Verschleiß in der Tellerfederlagerung immer spielfrei ge-
halten wird. Der Vorteil dieser Ausführung ist ein gleich-
bleibender Abhub über die gesamte Lebensdauer.
Tellerfederkupplung mit Stützfeder
Eine Spezialausführung stellt die Tellerfederkupplung mit
Stützfeder dar (Abbildung 30). Die Abstützung der Teller-
feder am Kupplungsgehäuse übernimmt ein Ring, der op-
tional auch durch eine Sicke im Kupplungsgehäuse ersetzt
werden kann. Das Gegenlager bildet die Stützfeder. Hier-
durch wird eine spiel- und verlustfreie Tellerfederlagerung
mit automatischer Verschleißnachstellung erreicht. An-
sonsten unterscheidet sich diese Bauart nicht von den in
Abbildungen 28, Seite 21 und 29 dargestellten Bauarten.
Bolzenlose Tellerfederkupplung (Bolo)
Eine weitere Spezialausführung stellt die bolzenlose Teller-
federkupplung in Abbildung 31 dar. Ähnlich der Stützfeder-
ausführung wird die Abstützung der Tellerfeder am Kupp-
lungsgehäuse durch einen Ring übernommen, der optional
auch durch eine Sicke im Kupplungsgehäuse ersetzt werden
kann. Als Gegenlager dient ähnlich der Bolzenkupplung
Getriebeseite Motorseite Getriebeseite
8 7
Abb. 30) Tellerfederkupplung mit Stützfeder

Motorseite Getriebeseite Motorseite Getriebeseite

1 Kupplungsgehäuse
2 Anpressplatte
3 Tellerfeder
4 Ring
5 Bolzen
6 Tangentialblattfeder
7 Zentrierbohrung
8 Stützfeder 2 6 3 1 8 7 4 5

Abb. 31) Bolzenlose Tellerfederkupplung (Bolo)

Motorseite Getriebeseite Motorseite Getriebeseite

1 Kupplungsgehäuse
2 Anpressplatte
3 Tellerfeder
4 Ring
5 Tangentialblattfeder
6 Zentrierbohrung
7 Laschen 2 5 3 1 4 6 7

23
4 Die Kupplungsdruckplatte: Bauarten und Kennlinien
ein Drahtring. Als Besonderheit wird der Ring jedoch von
den aus dem Kupplungsdeckel geformten Laschen ge-
halten. Ähnlich wie bei der Laschenkupplung sind auch
hier die Laschen vorgespannt, so dass der Verschleiß
innerhalb der Tellerfederlagerung bei dieser Kupplungs-
ausführung automatisch kompensiert werden kann und
eine spielfreie Lagerung der Tellerfeder über die gesamte
Kupplungslebensdauer gewährleistet ist.
Gezogene Tellerfederkupplung
Bei der Kupplung in Abbildung 32 handelt es sich um eine
Tellerfederkupplung in gezogener Ausführung. Der Unter-
schied zur gedrückten Tellerfederkupplung ist die um-
gedrehte Einbauweise der Tellerfeder. Die Betätigung
der Kupplung kann bei diesem Typ allerdings nur durch
Ziehen erfolgen.
Diese Konstruktion bedingt folgenden Aufbau der Kupp-
lung: Die Tellerfeder stützt sich mit dem Außenrand am
Kupplungsgehäuse und mit dem Innenrand auf der An-
pressplatte ab.
Der Vorteil dieser Kupplungsausführung ist die Möglich-
keit, bei gleicher Anpresskraft aufgrund der Hebelverhält-
nisse geringere Ausrückkräfte gegenüber einer gedrück-
ten Tellerfederkupplung realisieren zu können. Auch ist
Abb. 32) Gezogene Tellerfederkupplung
Motorseite
1 Kupplungsgehäuse
2 Anpressplatte
3 Tellerfeder
4 Tangentialblattfeder
5 Zentrierbohrung
6 Druckstück 2 4 3 1 6 5
24
der Wirkungsgrad der gezogenen Kupplungen, bedingt
durch die am Kupplungsgehäuse-Außendurchmesser ge-
lagerte Tellerfeder, besser als bei gedrückten Tellerfeder-
kupplungen. Als Nachteile der gezogenen Kupplungen
können die deutlich schwierigere Getriebedemontage
sowie ein wesentlich komplexeres Ausrücklager-Design
aufgeführt werden.
Selbstnachstellende Tellerfederkupplung
SAC (Self Adjusting Clutch)
Während der letzten Jahre hat sich bei Anwendungen mit
höheren Drehmomenten bzw. Anwendungen mit erhöhten
Anforderungen an die Verschleißreserve mehr und mehr
der Einsatz von SAC-Kupplungen etabliert (Abbildung 34).
Die wichtigsten Vorteile dieser Bauart gegenüber den
bisherigen Ausführungen sind:
• Niedrige Ausrückkräfte, die über die Lebensdauer
annähernd konstant bleiben
• Dadurch hoher Fahrkomfort über die gesamte
Lebens dauer
• Erhöhte Verschleißreserve und damit höhere Lebens-
dauer durch automatische Verschleißnachstellung
• Überweg des Ausrücklagers wird begrenzt durch Teller-
federanschlag
Getriebeseite Motorseite Getriebeseite
Hieraus ergeben sich eine Reihe von sekundären Vorteilen: Abb. 33) Prinzip der selbstnachstellenden Kupplung (SAC)
• Entfall von Servosystemen (bei Nutzfahrzeugen)
• Einfachere Ausrücksysteme
• Kürzere Pedalwege
• Identische Pedalkräfte über die gesamte Motorenpalette
• Neue Möglichkeiten zur Reduzierung des Kupplungs-
durchmessers (Drehmomentübertragung) 5
• Kleinerer Arbeitsbereich des Ausrücklagers über die
1
Lebensdauer

Prinzip der selbstnachstellenden Kupp-

lung (SAC)
Kraftsensor
Bei der Kupplung mit Verschleißnachstellung wird der 2
Anstieg der Ausrückkraft durch Verschleiß erfasst und ge-
zielt ein Ausgleich für die abnehmende Dicke der Beläge 3
herbeigeführt.

Abbildung 33 zeigt eine schematische Darstellung. Der we-

sentliche Unterschied zu einer herkömmlichen Kupplung ist,
4
dass die Lagerung der (Haupt)-Tellerfeder nicht fest am Deckel 1 Kupplungsgehäuse
angenietet, sondern über eine sogenannte Sensor-Teller- 2 Verstellring
feder abgestützt wird. Diese Sensor-Tellerfeder weist einen 3 Druckfeder
ausreichend langen Bereich mit fast konstanter Kraft auf – 4 Tellerfeder
im Gegensatz zu der stark degressiven Haupttellerfeder. 5 Sensor-Tellerfeder

Abb. 34) Selbstnachstellende Tellerfederkupplung SAC (Self Adjusting Clutch)

Motorseite Getriebeseite Motorseite Getriebeseite

1 Kupplungsgehäuse
2 Verstellring
3 Druckfeder
4 Tellerfeder
5 Sensor-Tellerfeder
6/7 Bolzen
8 Tangentialblattfeder
9 Anpressplatte
10 Deckelanschlag 9 8 5 6 4 2 1 3 10 7

25
4 Die Kupplungsdruckplatte: Bauarten und Kennlinien
Der horizontale Bereich der Sensor-Tellerfeder wird gerade
etwas über der gewünschten Ausrückkraft eingestellt.
Solange die Ausrückkraft kleiner ist als die Haltekraft der
Sensorfeder, bleibt die Drehlagerung der Haupttellerfeder
beim Ausrücken an der gleichen Stelle. Wenn sich jedoch
durch Verschleiß der Beläge die Ausrückkraft erhöht, wird
die Gegenkraft der Sensor-Tellerfeder überschritten und
die Drehlagerung weicht in Richtung Schwungrad aus,
und zwar genau so weit, bis die Ausrückkraft wieder auf
die Sensorkraft abgesunken ist.
Zwischen der Drehlagerung und dem Deckel entsteht
bei ausweichender Sensor-Tellerfeder ein Spalt, der z. B.
durch einen Keil ausgeglichen werden kann.
Ausführung einer verschleißnachstellen-
den Kupplung mit Kraftsensor
Der Kraftsensor mit dem Stärkenausgleich über Keile lässt
sich recht elegant und einfach verwirklichen. Im Vergleich
zur konventionellen Kupplung kommen nur eine Sensor-
federung (rot) und ein Rampenring (gelb) hinzu. Die Sen-
sor-Tellerfeder ist außen im Deckel eingehängt und bildet
mit ihren inneren Zungen die Lagerung für die Haupt-
tellerfeder. Die Keile, die die eigentliche Nachstellung
bringen, sind wegen der Fliehkräfte in Umfangsrichtung
angeordnet. Dazu läuft ein Stahlverstellring mit Rampen
auf gegenüberliegenden Rampen im Deckel. Der Stahl-
verstellring wird über Druckfedern in Umfangsrichtung
vorgespannt, damit er bei ausweichender Sensor-Teller-
feder die Lücke zwischen Tellerfederlagerung und Deckel
ausfüllen kann.
Abbildung 35 unten zeigt die Ausrückkraftverläufe für
eine konventionelle Kupplung im Neuzustand sowie im
Verschleißzustand der Beläge. Im Vergleich dazu verän-
dert sich die Kennlinie der viel niedrigeren Ausrückkraft
Abb. 35) Vergleich konventionelle Kupplung mit SAC
konventionelle Tellerfederkupplung
Ausrückkraft
Verschleiß
neu
26
der selbstnachstellenden Kupplung (SAC) im Verlauf der
Lebensdauer praktisch nicht.
Als weiterer Vorteil ergibt sich eine höhere Verschleißre-
serve, die jetzt nicht mehr wie sonst bei konventionellen
Kupplungen von der Länge der Tellerfederkennlinie ab-
hängt, sondern von der Rampenhöhe. Damit kann sie ohne
weiteres auf etwa 3 mm bei kleinen und bis zu ca. 10 mm
bei sehr großen Kupplungen gesteigert werden. Damit
wurde ein entscheidender Schritt bei der Verlängerung
der Lebensdauer von Kupplungen gemacht.
Selbstnachstellende Tellerfederkupplung
SAC in Mehrscheibenausführung
Leistungsstärkere Motoren mit Drehmomenten > 500 Nm
benötigen auch Kupplungen mit höheren Übertragungs-
momenten. Fast zwangsläufig ist damit trotz des Einsat-
zes selbstnachstellender Kupplungssysteme auch die
Pedalkraft angestiegen. Zwar konnte dieser Anstieg durch
verschiedene Maßnahmen (z. B. durch verbesserte Aus-
rücksysteme) in Grenzen gehalten werden, trotzdem wur-
den die Forderungen nach Kupplungen mit reduzierter
Betätigungskraft immer lauter erhoben (Abbildung 36).
SAC in Mehrscheibenausführung
Hauptunterschied zur Einscheibenausführung ist die
Ergänzung der SAC um eine Zwischenanpressplatte und
drei weitere Tangentialblattfederpakete zur Gewährleis-
tung des Abhubs der Zwischenanpressplatte. Um einen
möglichst gleichmäßigen Verschleiß an beiden Kupp-
lungsscheiben zu realisieren, übernehmen sogenannte
Abhubniete die Steuerung der Zwischenanpressplatte.
Diese gewährleisten, dass der Abhub der Zwischenan-
pressplatte der Hälfte des Abhubes der Anpressplatte
entspricht. Für Fahrzeuganwendungen, die aus Isolati-
onsgründen eine gedämpfte Kupplungsscheibe benöti-
SAC
Sensorkraft
neu Verschleiß
gen, kann auch dies mit einer speziellen Ausführung der
Kupplungsscheibe realisiert werden.
Vorteil der SAC in Mehrscheibenausführung ist die mög-
liche Reduzierung der Ausrückkräfte bzw. die Steigerung
des übertragbaren Motormomentes bei gleich bleiben-
der Ausrückkraft. Bei Motorkonzepten, bei denen hohe
Motormomente mit hohen Motordrehzahlen einhergehen,
bietet die Mehrscheiben-SAC auch die Möglichkeit, die
Belagaußendurchmesser zu verkleinern und somit die
Berstdrehzahl der Kupplungsscheiben zu steigern. Des
Weiteren kann durch ein Downsizing der Kupplungsschei-
ben das Massenträgheitsmoment im Vergleich zu einer für
eine Einscheibenausführung benötigten Kupplungsschei-
bengröße neutral gehalten bzw. unter Umständen sogar
leicht verringert werden.

Abb. 36) Ausführung einer SAC in Mehrscheibenausführung

Motorseite Getriebeseite Motorseite Getriebeseite

14 11 8 1 13 9 5 4 10 3 7 14 11 13 9 2 6

1 Kupplungsgehäuse
2 Verstellring
3 Druckfeder
4 Tellerfeder
5 Sensor-Tellerfeder
6/7 Bolzen
8 Tangentialblattfeder
9 Anpressplatte
10 Deckelanschlag
11 Zwischenanpressplatte
12 Abhubniet
13 Kupplungsscheibe 1
14 Kupplungsscheibe 2 11 12 8

27
5 Das ZMS: effektive Torsionsdämpfung zwischen Motor und Getriebe
5 Das ZMS: effektive Torsionsdämpfung zwischen Motor und Getriebe
Aufgrund mangelhafter natürlicher Dämpfung macht sich
eine Zunahme störender Geräuschquellen im modernen
Automobilbau bemerkbar. Die Ursachen hierfür liegen in
der Gewichtsreduzierung der Fahrzeuge sowie an den im
Windkanal optimierten Karosserien, die wegen geringe-
rer Windgeräusche nun andere Geräuschquellen wahr-
nehmbar machen. Aber auch Magerkonzepte und extrem
niedertourig fahrbare Motoren sowie 5- und 6-Gang-Ge-
triebe und dünnflüssige Öle tragen zu einer Geräuschver-
stärkung bei. Die periodischen Verbrennungsvorgänge
des Hubkolbenmotors regen Drehschwingungen im An-
triebsstrang an, die in Form von Getrieberasseln und
Karosseriedröhnen die Komforterwartungen des Auto-
fahrers nicht erfüllen.
Die Bedeutung der Mittelklasse und sogenannter Kom-
paktfahrzeuge mit quer eingebauten Motoren sowie die
Forderungen nach verbrauchs- und schadstoffreduzierten
Motoren nehmen zu. Dies führt aber gleichzeitig zu hö-
heren Motorungleichförmigkeiten, insbesondere im Be-
reich der direkt einspritzenden Dieselmotoren. Um auch
bei diesen Fahrzeugen den Fahrkomfort der Oberklasse
zu erreichen, entwickelte LuK das Zweimassenschwung-
rad (ZMS).
Bereits im Leerlauf isoliert das ZMS die Motorschwingun-
gen wirkungsvoll; d. h., Getrieberasseln tritt nicht mehr
Abb. 37) Übertragung von Drehschwingungen
mit konventionellem Schwungrad
1 Motor
2 Kupplung
3 Getriebe
4 Torsionsdämpfer
5 Primär-
schwungmasse
6 Sekundär-
schwungmasse
7 Schwungrad 1 7 2 3
1/Min. 1/Min.
28
auf und das unangenehme Dröhnen der Karosserie in
bestimmten Drehzahlbereichen verschwindet. Mit dem
Zweimassenschwungrad steht den Automobilherstellern
somit ein äußerst leistungsfähiges System zur Dämpfung
von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang zur Verfü-
gung (Abbildung 37).
Aufbau
Durch die Teilung eines konventionellen Schwungrades
in zwei Scheiben ergibt sich die dem Motor zugeordnete
Primärschwungmasse mit Anlasserkranz sowie die Se-
kundärschwungmasse, die das Massenträgheitsmoment
der Getriebeseite erhöht.
Die beiden entkoppelten Massen sind über ein Feder-/
Dämpfungssystem miteinander verbunden und über ein
Rillenkugellager oder Gleitlager gegeneinander verdreh-
bar gelagert. Zwei am Außenrand mit Laser verschweißte
Blechformteile bilden den ringförmigen Fettraum, in dem
sich die Bogendruckfedern mit Federführungsschalen be-
finden. Die Abdichtung erfolgt hier durch eine Dichtmembrane.
Der Flansch greift mit seinen Nasen zwischen die Bogen-
druckfedern ein. Dieser Flansch kann ein starres Blech
sein, einen zusätzlichen Dämpfer beinhalten oder durch
die Auslegung als Rutschkupplung schädliche Drehmo-
mentspitzen begrenzen. Eine weitere, auf der Nabe
mit Zweimassenschwungrad
1 54 6 2 3
Abb. 38) Standard-ZMS

4
5
6

8
1 Anlasserkranz
2 Primärschwungscheibe
3 Bogenfeder
4 Gleitlager
5 Flansch
6 Schwimmend gelagerte Reibeinrichtung
7 Primärdeckel (Schnitt)
8 Sekundärschwungscheibe

Abb. 39) ZMS mit unterschiedlichen Flanschausführungen

1
2

1
2

1 Primärschwungscheibe
2 Bogenfedern
3 Flansch
6
4 Sekundärschwungscheibe
5 Flansch mit Innendämpfer
6 Zentrierstift 5

29
5 Das ZMS: effektive Torsionsdämpfung zwischen Motor und Getriebe
schwimmend gelagerte Reibeinrichtung, wird über Spiel
von einem der Haltebleche mitgenommen und kann bei
einem großen Verdrehwinkel die erwünschte Reibung
erzeugen.
Da das Feder-/Dämpfungssystem im Zweimassen-
schwungrad integriert ist, wird als Kupplungsscheibe
meist eine starre Ausführung ohne Torsionsdämpfer
eingesetzt. Als Kupplungsdruckplatte dient meist
eine Tellerfederkupplung, die über Zentrierstifte posi-
tioniert wird (Abbildungen 38 und 39 auf Seite 29).
Funktion
Physikalische Untersuchungen des Antriebsstranges
ergaben, dass sich der Resonanzdrehzahlbereich durch
eine geänderte Zuordnung der Massenträgheitsmomente
verschieben lässt. Bei einer Erhöhung des Getriebe-Mas-
senträgheitsmoments sinkt die Resonanzdrehzahl, bei
der sehr laute Geräusche entstehen, unter die Leerlauf-
drehzahl und liegt somit außerhalb des Betriebsdrehzahl-
bereichs des Motors.
Mit dem ZMS gelang es LuK, ein Großserienprodukt zu
entwickeln, das dieses Prinzip realisiert und dabei die
Resonanzamplitude äußerst klein hält. Im Gegensatz zu
konventionellen Anordnungen wird beim ZMS das Mas-
senträgheitsmoment vor dem Torsionsdämpfer verringert
und dahinter erhöht. Dem Trägheitsmoment des Motors
ist nun die Primärschwungmasse des ZMS zugeordnet,
dem des Getriebes die Sekundärschwungmasse, die
Kupplungsscheibe sowie die Kupplungsdruckplatte.
Somit verschiebt sich der Resonanzdrehzahlbereich von
ursprünglich rund 1.300 min–1 auf ca. 300 min–1 und kann
sich im Fahrbetrieb nicht mehr störend bemerkbar ma-
chen, da der Motor nicht in diesem Drehzahlbereich
betrieben wird.
Bei den bisher üblichen Ausführungen mit konventio-
nellem Schwungrad und torsionsgedämpfter Kupplungs-
scheibe wurden die Drehschwingungen im Leerlaufbe-
reich weitgehend ungefiltert an das Getriebe weitergelei-
tet und verursachten dadurch das Gegeneinanderschla-
gen der Zahnflanken der Getrieberäder (Getrieberasseln).
Beim Einsatz eines Zweimassenschwungrades hingegen
werden die vom Motor eingeleiteten Drehschwingungen
durch den konstruktiv aufwändigen Torsionsdämpfer
herausgefiltert, die Getriebekomponenten werden nicht
von ihnen beaufschlagt – es rasselt nicht, die Komfort-
erwartungen des Autofahrers werden in vollem Umfang
erfüllt!
Bogenfeder
Das Feder-/Dämpfungssystem muss zwei sich wider-
sprechende Anforderungen erfüllen.
30
1. Im Normalbetrieb erzeugt die Ungleichförmigkeit des
Motors nur geringe Arbeitswinkel im Dämpfer. In diesem
Betriebsbereich werden zur optimalen Schwingungs-
dämpfung niedrige Federraten, verbunden mit geringer
Dämpfung, benötigt.
2. Bei typischen Lastwechseln (z. B. Vollgasgeben) treten
Lastwechselschwingungen auf, die in hohem Maße zur
Geräuschbildung führen. Dieser Effekt kann nur mit einem
Torsionsdämpfer bekämpft werden, der eine extrem nied-
rige Federrate und gleichzeitig eine hohe Dämpfung besitzt.
Der in das ZMS integrierte Bogenfederdämpfer löst diesen
Widerspruch. Er bietet bei großen Arbeitswinkeln und zu-
gleich bei sehr niedrigen Federraten eine hohe Dämpfung.
Gleichzeitig isoliert er Schwingungen perfekt durch nied-
rige Dämpfung und geeignete Federraten im normalen
Fahrbetrieb.
Exkurs: Kompakt-ZMS
Das Kompakt-ZMS ist die Lösung für den beengten Ein-
bauraum bei front-querangetriebenen Fahrzeugen. Diese
besonders platzsparende Variante des Kupplungsaggregats
integrier t ZMS, Kupplungsdruckplatte und Kupplungs-
scheibe (Abbildungen 40 und 41).
Das gesamte Modul wird bereits vormontiert geliefert und
kann als Einheit an die Kurbelwelle geschraubt werden.
Durch Öffnungen in der Tellerfeder, der Kupplungsdruck-
platte und der Kupplungsscheibe können die Kurbelwel-
lenschrauben festgezogen werden. Damit vereinfacht sich
für den Kunden auch die Verwaltung: An Stelle von drei
Einzelkomponenten und zwei Schraubensätzen gilt es
jetzt nur noch, ein Gesamtpaket zu beachten.
Die Vorteile des LuK Zweimassenschwungrades
auf einen Blick:
• Erstklassiger Fahrkomfort
• Absorbiert Vibrationen
• Isoliert Geräusche
• Kraftstoffeinsparung durch niedrige Motordrehzahlen
• Erhöhter Schaltkomfort
• Geringerer Verschleiß der Synchronisierung
• Überlastschutz für den Antriebsstrang
Auch in Hinblick auf den Umweltschutz werden
positive Folgen sichtbar:
• Durch das exzellente Geräuschverhalten bei nieder-
touriger Fahrweise wird weniger geschaltet. Die mitt-
leren Betriebsdrehzahlen sinken.
• Der Wirkungsgrad des Gesamtsystems erhöht sich
hierdurch und der Kraftstoffverbrauch und der damit
verbundene Ausstoß an Schadstoffen werden ver-
ringert.
Abb. 40) Das Kompakt-ZMS: Einheit aus ZMS, Kupplungsscheibe und Kupplungsdruckplatte

Abb. 41) Das Kompakt-ZMS

Kupplungsdruckplatte Sekundärschwungscheibe Primärschwungscheibe

und Kupplungsscheibe mit Flansch

31
6 Hydraulische Ausrücksysteme
6 Hydraulische Ausrücksysteme
Funktion
In Fahrzeugen mit fußbetätigter Trockenkupplung ist
ein Mechanismus erforderlich, der die Kraftübertragung
zwischen dem Pedal und der Kupplung ermöglicht. Die
Realisierung dieser Funktion hat die Fahrzeugentwickler
zu den unterschiedlichsten Lösungen angeregt.
Ursprünglich wurden die Pedalkräfte über einen Seilzug
vom Pedal zu einem Hebelmechanismus in der Kupplungs-
glocke übertragen. Über den Hebel und ein Ausrücklager
wurde so die Kupplung betätigt. Der Marktanteil dieser
Systeme ist inzwischen verschwindend gering. Denn in
den immer enger werdenden Motorräumen wird es zu-
nehmend schwieriger, einen Seilzug in möglichst gerader
Linie zwischen dem Pedal und dem Hebel zu verlegen.
Enge Radien sind bei einem Seilzug nicht realisierbar, da
dadurch die Reibung und der Verschleiß unzulässig stark
ansteigen und der Komfort bei der Kupplungsbetätigung
beeinträchtigt wird.
In modernen fußbetätigten Kupplungssystemen wird eine
hydraulische Kupplungsbetätigung eingesetzt. Man unter-
scheidet prinzipiell zwei Systeme: Bei der Semihydraulik
wird der Seilzug durch eine hydraulische Strecke, beste-
hend aus einem Geberzylinder am Pedal, einer Leitung
und einem Nehmerzylinder außen am Getriebe, ersetzt.
Beim Ausrücksystem mit Zentralausrücker entfällt der
Hebel in der Getriebeglocke. Stattdessen wird ein ringför-
Abb. 42) In modernen fußbetätigten Kupplungssystemen wird eine hydraulische Kupplungsbetätigung eingesetzt
1 Getriebe-Eingangswelle
2 Zentralausrücker
3 Kribbelfilter
4 Spitzenmomentbegrenzer
5 Reservoir mit Hydraulikflüssigkeit
6 Leitung
7 Geberzylinder
8 Pedal 1 2
32
miger hydraulischer Zylinder mit integriertem Ausrückla-
ger eingesetzt, der in der Kupplungsglocke zwischen dem
Getriebe und der Kupplung mittig zur Getriebe-Eingangs-
welle angeordnet ist. (Abbildung 42) Vollhydraulische
Systeme besitzen aufgrund der geringen Teileanzahl den
Vorteil einer einfachen Montage beim Fahrzeughersteller.
Darüber hinaus bietet die Verlegung der hydraulischen
Leitung im Motorraum ein hohes Maß an konstruktiver
Flexibilität.
Aufbau und Funktion der einzelnen
Komponenten
Geberzylinder
Der Geberzylinder (Abbildung 43) besteht aus einem Ge-
häuse, einem Kolben mit Kolbenstange und einer Anord-
nung aus zwei Dichtungen (Primär- und Sekundärdich-
tung). Er besitzt einen hydraulischen Anschluss für die
Druckleitung zum Nehmerzylinder; dieser ist meist als
Schnellverbinder ausgeführt. In einigen Anwendungen fin-
det man aber auch noch die in der Bremstechnik üblichen
Schraubverbinder. Weiterhin besitzt der Geberzylinder ei-
nen Anschluss zur Versorgung des Systems mit Hydraulik-
flüssigkeit. Dieser ist oft über einen Verbindungsschlauch
mit dem Flüssigkeitsreservoir der Bremse verbunden. Es
gibt aber auch Lösungen, bei denen der Kupplungszy-
linder ein eigenes Reservoir besitzt. Die Primärdichtung
trennt das Reservoir vom hydraulischen Druckraum. Sie
3 4 5 6 7 8
ermöglicht den Druckaufbau zum Betätigen der Kupplung. Abb. 43) Geberzylinder
Die Sekundärdichtung trennt den Niederdruckraum des
Reservoirs von der Umgebung ab. Bei entlastetem Pedal
1
sorgt eine Feder am Pedal oder im Geberzylinder dafür,
2
dass der Kolben vollständig zurückbewegt wird. In dieser
Ruheposition des Pedals ist die Verbindung zwischen
dem Reservoir und dem Druckraum geöffnet. Jetzt kann
3
im System eingeschlossene Luft entweichen und Flüssig-
keit nachströmen. Der Selbstnachstellmechanismus des
hydraulischen Systems kommt zur Geltung.

Leitung
4 5 6 7
Die hydraulische Druckleitung ist den Bremsleitungen
im Kraftfahrzeug nachempfunden und besteht aus ei-
nem Schlauch und einem Stahlrohr oder vollständig aus 1 Anschluss zum Reservoir 5 Gehäuse
Kunststoff. Beim Stahlrohr ist ein Schlauch erforderlich, 2 Primärdichtung 6 Kolben
um Bewegungen zwischen dem Antriebsstrang und dem 3 Sekundärdichtung 7 Kolbenstange
Chassis des Fahrzeuges auszugleichen. Bei der Verle- 4 Anschluss zur Druckleitung
gung der Leitung ist darauf zu achten, dass diese nicht
mit anderen Bauteilen im Motorraum in Kontakt kommt.
Weiterhin muss sichergestellt sein, dass die Verrohrung
nicht beschädigt, geknickt oder durch Korrosion ange- Abb. 44) Schwingungen am Kupplungspedal
griffen wird. Kunststoffleitungen und Schlauchbereiche
von Leitungen dürfen nicht in der Nähe von heißen Zonen, ohne Kribbelfilter
wie beispielsweise Turboladern oder Auspuffkrümmern, +3
Beschleunigung

verlegt werden. +2
+1
(m/s2)

0
Schwingungsdämpfer (Kribbelfilter) –1
In Kraftfahrzeugen kann es durch den Verbrennungspro- –2
zess des Motors zu Schwingungsanregungen der Kupp- –3
Zeit
lung kommen, die sich durch das Ausrücksystem bis zum
Pedal fortsetzen (Abbildung 44). Der Fahrer spürt diese
mit Kribbelfilter
Schwingungen dann als unangenehmes Kribbeln am Fuß
oder nimmt sie als Geräusch wahr. Zur Vermeidung der +3
Beschleunigung

+2
Schwingungsübertragung können Filterelemente in der +1
(m/s2)

Leitung eingesetzt werden. Dies sind entweder Membran- 0

dämpfer oder Kribbelfilter (Abbildung 45) mit zwei gegen- –1
–2
sätzlich angeordneten Rückschlagventilen oder einem –3
Schlauchventil. Zeit

Abb. 45) Kribbelfilter mit Schlauchventil

zum Ausrücklager vom Pedal

1 Gehäuse
2 Schlauchelement
3 Schlauchträger
4 Quellring 1 2 3 4

33
6 Hydraulische Ausrücksysteme
Spitzenmomentbegrenzer
Spitzenmomentbegrenzer (Abbildung 46) sind bewegliche
Blenden in der hydraulischen Leitung. Sie begrenzen den
Volumenstrom nur während des Einkuppelns bei hohen
Einkuppelgeschwindigkeiten. Hierdurch soll eine Überlas-
tung des Antriebsstranges bei schlagartigem Einkuppeln,
z. B. beim Abrutschen vom Kupplungspedal, verhindert
werden. Spitzenmomentbegrenzer dürfen im Wartungs-
fall nicht aus dem hydraulischen System entfernt werden,
da es ansonsten in der Folge zu Schäden am Getriebe,
an den Antriebswellen oder am ZMS kommen kann
(Abbildung 47).
Nehmerzylinder
In einem semihydraulischen System liegt der Nehmerzy-
linder außerhalb der Getriebeglocke und dient zur Be-
tätigung der Ausrückdrehgabel (Abbildung 48). In die-
sem Fall besteht der Nehmerzylinder aus einem Gehäuse,
dem Kolben mit Abdichtung, einer Vorlastfeder und einer
Entlüfterschraube. Die Vorlastfeder sorgt für eine perma-
nente Vorlast des Ausrücklagers, damit dieses auch im
druckfreien Zustand des Ausrücksystems sicher mit der
Kupplung dreht und störende Geräusche zwischen Lager
und Tellerfederzungen vermieden werden. Die Entlüf-
tungsschraube erleichtert das Spülen oder Befüllen des
Systems im Wartungsfall.
Zentralausrücker
In einem System mit Zentralausrücker (Abbildung 49) ist
das Ausrücklager direkt mit dem Kolben verbunden. Die
Ausrückbewegung der Kupplung wird durch den hydrau-
lischen Druck eingeleitet, beim Einrücken drückt die
Tellerfeder der Kupplung den zentralen Kolben bis in die
Ausgangslage und die Flüssigkeit strömt zurück in den
Geberzylinder. Durch den großen, konstruktiv vorgese-
henen Hub kann der Nehmerzylinder Toleranzen bei Ein-
bau und Kupplungsverschleiß ausgleichen.
Sensorik
Zunehmend werden Geber- und Nehmerzylinder mit einer
Sensorik ausgestattet, um den Betätigungsweg zu mes-
sen und an das Motor- und Getriebesteuergerät weiterzu-
leiten. Sensorbestückte Systeme sind in der Regel daran
erkennbar, dass am Geber- oder Nehmerzylinder ein klei-
nes Gehäuse mit Stecker- oder Kabelverbindung befestigt
ist. Jeder Sensor ist individuell auf den Geber- oder Neh-
merzylinder abgestimmt und bildet daher mit diesem eine
Einheit. Sensoren dürfen nicht vom Zylinder entfernt und
an einem anderen befestigt werden. Im Fall eines Defekts
von einem der Bauteile muss stets eine neue Zylinder/
Sensor-Kombination eingebaut werden.
Hydraulikflüssigkeit
Wenn nichts anderes vom Fahrzeughersteller angegeben
ist, arbeiten die hydraulischen Systeme mit Bremsflüs-
34
sigkeit. Bei Auslieferung des Fahrzeuges ist das System
bereits werksseitig gefüllt. Durch den Einsatz im Fahrzeug
reichert sich die Bremsflüssigkeit mit Wasser an und der
Siedepunkt sinkt ab. Im Extremfall kann es zu Dampfbla-
senbildung im Nehmerzylinder kommen. Dies kann zu
Problemen beim Auskuppeln führen. Um das zu vermeiden,
ist es deshalb notwendig, die Bremsflüssigkeit mindes-
tens alle zwei bis drei Jahre auszutauschen. Bei der Wahl
der Ersatzflüssigkeit ist den Empfehlungen des jeweiligen
Fahrzeugherstellers dringend Folge zu leisten, da ansons-
ten Schäden an den Dichtungen oder eine Geräuschbil-
dung am Geberzylinder nicht auszuschließen sind.
Die Wartung eines hydraulischen Ausrücksystems be-
schränkt sich im Normalfall auf den Austausch der Brems-
flüssigkeit. Ähnlich wie bei der Bremse geht eine Neube-
füllung durch Pumpen am Pedal und synchrones Öffnen
und Schließen der Entlüfterschraube vonstatten. Damit
der Spülvorgang möglichst vollständig erfolgt und keine
Luftblasen in das System gelangen, sollten auch in die-
sem Fall die spezifischen Empfehlungen der Fahrzeug-
hersteller berücksichtigt werden.
Sauberkeit ist bei allen Arbeiten an einem hydraulischen
System unabdingbar. Bereits kleinste Verunreinigungen
durch Schmutzpartikel können zu Undichtigkeit und
Fehlfunktionen führen. Bei Systemen, die für Bremsflüs-
sigkeit vorgesehen sind, darf keinesfalls Mineralöl in das
Innere gelangen. Ein Nachbefetten der Zylinder oder der
Konnektoren ist aus diesem Grund zu unterlassen. Selbst
kleinste Mengen von Mineralöl können zur Zerstörung
der Dichtungen führen. Bei Kupplungssystemen, die ein
gemeinsames Reservoir mit der Bremse haben, besteht
durchaus die Gefahr einer Verunreinigung bis in die
Bremsanlage.
Wichtig
Beim Austausch der Kupplung sollte der Zentral-
ausrücker grundsätzlich mit ausgetauscht werden.
Dieser ist nämlich speziell auf die Kupplungs-
lebensdauer angepasst und somit für kein zweites
Kupplungsleben ausgelegt. Aus diesem Grund
werden beide Komponenten fahrzeugspezifisch
im LuK RepSetPro gemeinsam angeboten.
Vorteile der hydraulischen Ausrücksysteme:
• Flexibilität bei der Verlegung der Leitung
• Guter Betätigungskomfort durch geringe Reibung
• Vibrations- und geräuschoptimiert
• Einfache Montage und Wartung
• Integrierte Verschleißnachstellung
Abb. 46) Spitzendrehmomentbegrenzer. Abb. 48) Nehmerzylinder außen an der Getriebeglocke
Bewegliche Blenden in der hydraulischen Leitung
begrenzen den Volumenstrom während des
Einkuppelns bei hohen Geschwindigkeiten

1 2 1 3 4 2

1 verschiebbare Blende 1 Kupplungsdruckleitung

2 Gehäuse 2 Nehmerzylinder
3 Ausrücklager
4 Ausrück-Drehgabel

Abb. 47) Strömungsbegrenzung durch Spitzenmoment- Abb. 49) In einem System mit Zentralausrücker ist das
begrenzer Ausrücklager direkt mit dem Kolben verbunden

Abrutschen vom Kupplungspedal

100
Pedalweg (%)

60

40

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6

Zeit (s)

2 6 5 3 1 4

1 Vorlastfeder
2 Kolben
3 Dichtung
4 Gehäuse
5 Staubschutz-Faltenbalg
6 Ausrücklager

35
7 Automatisierte Schaltgetriebe (ASG) für mehr Komfort
7 Automatisierte Schaltgetriebe (ASG) für mehr Komfort
Einsatz
Das automatisierte Schaltgetriebe ist eine Erweiterung
des bewährten Handschaltgetriebes. Es kann bei einem
vergleichbaren Komfort zum Handschalter automatisch
schalten und bei entsprechender Abstimmung auch den
Kraftstoffverbrauch reduzieren. Diese Eigenschaften ma-
chen die Technik interessant für kleine bis mittlere Fahr-
zeugklassen, da auch die Kosten deutlich unter einer
Vollautomatik liegen. Auch für Nutzfahrzeuge werden au-
tomatisierte Schaltgetriebe eingesetzt, im Schwerverkehr
sogar teilweise als Serienausstattung (Abbildung 50).
Beschreibung
Bedienung
Ähnlich wie das Automatikgetriebe hat der Wählhebel Po-
sitionen für die Schaltung Neutral, Rückwärts, Automatik
und Manuell. Der Wählhebel ist rein elektronisch und nicht
mechanisch mit dem Getriebe verbunden (Abbildung 51).
Da das automatisierte Schaltgetriebe auf dem Prinzip des
Handschaltgetriebes basiert, ist im Gegensatz zum Auto-
matikgetriebe keine Parkstellung vorhanden. Wie beim
Handschaltgetriebe bleibt beim Ausschalten der Zündung
der aktuelle Gang eingelegt, und die Kupplung wird auto-
matisch geschlossen.
Der Motor kann ähnlich wie das Automatikgetriebe ge-
startet werden, wenn
• der Gangwählhebel in Position „N“ ist,
• das Getriebe Neutralstellung anzeigt und
• die Fußbremse betätigt ist.
Technik
Am Getriebe werden zusätzliche Elektromotoren befestigt,
die stellvertretend für den Fahrer die Bewegungen für das
Kuppeln und Schalten übernehmen. Ein Getriebesteuerge-
rät übernimmt die Koordination und die Signalverarbeitung.
Die meisten Signale werden über den CAN-Bus eingelesen
und ausgegeben. Am CAN-Bus angeschlossen sind das Mo-
torsteuergerät, das ABS- oder ESP-Steuergerät sowie das
Cockpit-Steuergerät, das auch die Informationen über ak-
tuelle Gangwahl und den Status des Getriebes anzeigt.
Im LuK ASG ist dieses Steuergerät in einem gemeinsamen
Gehäuse mit dem Elektromotor und der Mechanik unter-
gebracht, die für die Kupplungsbetätigung sorgt. Bei einem
Tausch des Steuergerätes muss die zur Fahrzeugvariante
passende Software eingespielt sein und eine Inbetrieb-
nahme durchgeführt werden. Auch die anderen Steuer-
geräte sind auf das Getriebesteuergerät abgestimmt, wes-
halb eine Nachrüstung eines Handschaltgetriebes auf
ein automatisiertes Schaltgetriebe technisch und wirt-
36
schaftlich nicht sinnvoll ist. Damit die Elektromotoren
möglichst klein, leicht und reaktionsschnell ausgeführt
werden können, ist eine minimierte Betätigungskraft der
Kupplung erforderlich. Dies wird erreicht, indem eine
selbstnachstellende Kupplung (SAC) eingesetzt wird.
Für die Getriebeschaltung wird der Handschaltdom des
Handschaltgetriebes durch eine Baugruppe mit zwei Elek-
tromotoren ersetzt. Ein Elektromotor ist für die Gassen-
wahl zuständig, entsprechend der Querbewegung der
rechten Hand beim Schalten. Der zweite, größere Elektro-
motor übernimmt das Einlegen der Gänge.
Funktionen
Kriechfunktion
Beim Lösen der Bremse wird die Kupplung leicht angelegt.
Das Fahrzeug rollt auf der Ebene sanft an, ohne dass Gas
gegeben werden muss. Das Moment ist zum Schutz der
Kupplung begrenzt, bei erhöhter Kupplungstemperatur
wird das angelegte Moment reduziert.
Ermittlung des Kupplungstastpunktes
Durch Temperaturschwankungen und andere äußere Ein-
flüsse verändert sich der Punkt, an dem die Kupplung be-
ginnt, das Motormoment an die Räder zu übertragen. Dieser
Punkt wird Tastpunkt genannt. Das automatisierte Schalt-
getriebe passt diesen Tastpunkt immer dann an, wenn das
Fahrzeug längere Zeit mit getretener Bremse und laufen-
dem Motor steht, z. B. vor einer Ampel.
Dabei wird die Kupplung immer wieder kurzzeitig so weit
geschlossen, bis die leichte Berührung der Druckplatte mit
der Kupplungsscheibe eine Reaktion des Motors hervorruft.
Danach öffnet die Kupplung sofort wieder. Dieser Vorgang
wird normalerweise vom Fahrer nicht wahrgenommen und
setzt einen stabilen Leerlauf des Motors voraus. Ebenfalls
wichtig für die korrekte Funktion ist, dass bei einem Aus-
tausch von Steuergerät oder Kupplung eine erfolgreiche
Inbetriebnahme mit dem Werkstattprüfgerät erfolgt ist.
Ein korrekter Tastpunkt stellt sicher, dass die Einkuppel-
vorgänge weich und trotzdem ohne lange Schlupfzeiten
an der Kupplung erfolgen.
Kupplungsschutz
Das automatisierte Schaltgetriebe erkennt, wenn die Kupp-
lung z. B. durch viele aufeinanderfolgende Anfahrten an
einer Steigung heißgefahren wird. Um den weiteren An-
stieg der Temperatur zu verlangsamen, wird die Kriech-
funktion dann schrittweise deaktiviert. Bei Anfahrten wird
die Kupplung schneller geschlossen, um lange Zeiten mit
schleifender Kupplung zu vermeiden.
Unterstützung der ABS-Bremsung
Wenn das ABS-Steuergerät eine Bremsung mit ABS-Ein-
griff meldet, kann das ASG-System die Kupplung öffnen.
Die Wirksamkeit der ABS-Regelung wird durch das Ab-
koppeln des Motors verbessert.
Sicherheitsüberwachung
Das ISM-System (Intelligent Safety Monitoring System)
überwacht den Hauptprozessor mit einem zweiten Prozessor.
Überprüft werden die Funktion von Speicher und Programm-
ablauf und ob die Aktivitäten des LuK ASG Steuergerätes
der aktuellen Fahrsituation entsprechen. Im Fehlerfall gibt
es zwei mögliche Reaktionen des Steuergerätes:
• Ausschalten der Endstufen der Aktoren, d. h., es ist
keine Bewegung mehr möglich.
Abb. 50) Schematische Darstellung ASG
1 Getriebe-Eingangswelle
2 Zentralausrücker
3 Kribbelfilter
4 Spitzenmomentbegrenzer 1 3
Abb. 51) ASG-Schaltkulisse (Quelle: Opel)
• Reset des Steuergerätes, d. h., nach wenigen Sekunden
nimmt das Steuergerät den normalen Betrieb wieder auf.
Ungewollte Fahrzeugreaktionen durch Fehler des Steuer-
gerätes werden damit ausgeschlossen.
Vorteile
• Guter Wirkungsgrad und niedriger Verbrauch bei
optimalen Schaltpunkten
• Wahlweise Automatik- oder Handbetrieb
• Leichteres Rangieren ohne Abwürgen
• Kleine und leichte Komponenten
• Hoher Fahrkomfort
• Günstiger Preis
2 4
Abb. 52) Getriebeaktor/Kupplungsaktor
37
8 Doppelkupplungsgetriebe bieten Dynamik und Effizienz

8 Doppelkupplungsgetriebe bieten Dynamik und Effizienz

Parallelschaltgetriebe PSG – komfortables Automatikgetriebe zu entwickeln, welches

zwei Getriebe in einem
In Zeiten steigender Kraftstoffkosten sind die Automobil-
hersteller und Zulieferer gezwungen, innovative Antriebs-
konzepte zu entwickeln, die der notwendigen Reduzie-
rung von Verbrauch und Emissionen gerecht werden.
Dies gilt insbesondere auch für automatische Getriebe,
die bisher die stetig wachsenden Komfortansprüche der
Autofahrer nicht mit einer Verbrauchsoptimierung der
Fahrzeuge verbinden konnten.
Durch die gezielte Zusammenführung der Vorteile von
Automatik- und Handschaltgetrieben ist es gelungen, ein
den hohen Wirkungsgrad und das agile Ansprechverhalten
eines Handschaltgetriebes in sich vereint (Abbildung 54).
Grundprinzip Parallelschaltgetriebe
Die Grundidee des Parallelschaltgetriebes klingt einfach:
Zum Erreichen eines hohen Wirkungsgrads ist das Getriebe
funktional wie ein Handschaltgetriebe gestaltet. Um damit
jedoch den Komfort eines Automatikgetriebes zu realisieren,
muss ein zugkraftunterbrechungsfreies Schalten mög-
lich sein. Dazu ist das Parallelschaltgetriebe in zwei Teil-
getriebe untergliedert. Auf einem Teilgetriebe sind die
geraden, auf dem anderen die ungeraden Gangstufen

Abb. 53) Das Drehmoment wird fließend von einem Teilgetriebe auf das andere übergeben

2
3

1 Kupplungsaktoren
2 gerade Ganggruppe
3 ungerade Ganggruppe
4 Doppelkupplung
5 Getriebeaktor Active Interlock 4 5

Abb. 54) Parallelschaltgetriebe

38
angebracht. Jedem dieser Teilgetriebe ist wiederum eine
Kupplung zugeordnet. Eine intelligente Getriebesteue-
rung regelt, öffnet und schließt die beiden Kupplungen
durch Betätigen des Einrücksystems (Abbildung 53).
Im Fahrbetrieb ist immer ein Teilgetriebe kraftschlüssig,
während im inaktiven Teilgetriebe in Abhängigkeit von der
Fahrsituation bereits der nächste Gang vorgewählt wird.
Dadurch kann bei einer Schaltung direkt von einem Gang
auf den nächsten gewechselt werden. Da die beiden
Kupplungen in dieser Phase zeitgleich geöffnet und
geschlossen werden, wird das Drehmoment fließend von
einem Teilgetriebe auf das andere übergeben. Die Schal-
tung ist damit zugkraftunterbrechungsfrei. Der Schaltvor-
gang und die Gangwahl erfolgen automatisch und vom
Fahrer nahezu unbemerkt.
Die Herausforderung der Entwickler besteht nun darin,
zwei parallel angeordnete Getriebestränge in einem mög-
lichst kleinen Bauraum darzustellen.
Aufbau der Doppelkupplung
Das Herzstück dieses Getriebes ist die Doppelkupplung
(Abbildung 55). Sie muss das Motordrehmoment in die
beiden Teilgetriebe einleiten. Die beiden Teilkupplungen
sind hintereinander angeordnet und treiben mit ihren
Kupplungsscheiben die beiden ineinanderliegenden
Getriebe-Eingangswellen an.
Aufgrund ihres Gewichts ist die Doppelkupplung im Ge-
gensatz zu Handschaltkupplungen nicht zusammen mit
dem ZMS auf der Kurbelwelle aufgenommen, sondern auf
der Getriebe-Eingangswelle 2 gelagert.

Abb. 55) Aufbau der Doppelkupplung

3
4
5

8 7

1 Zweimassenschwungrad (ZMS)
2 Druckplatte K1 9
3 Kupplungsscheibe K1
4 Kupplungsscheibe K2
5 Druckplatte K2
6 Kurbelwelle
7 Getriebe-Eingangswelle
(Hohlwelle) K2
8 Getriebe-Eingangswelle
(Vollwelle) K1
9 Treibscheibe

39
8 Doppelkupplungsgetriebe bieten Dynamik und Effizienz
Das Motordrehmoment wird über die Innenverzahnung
des ZMS in die Zentralplatte der Doppelkupplung einge-
leitet. Wird dann eine der beiden Kupplungen betätigt,
wird das Drehmoment von der Zentralplatte über die
Kupplungsscheibe auf die entsprechende Getriebe-Ein-
gangswelle übertragen (Abbildung 56).
Da beide Kupplungen von der gleichen Seite betätigt
werden, erfolgt für die Kupplung 1 eine Kraftumkehrung,
die die Druckbewegung des Einrücksystems in eine Zug-
bewegung an der Anpressplatte umwandelt. Hierdurch
wird die Kupplungsscheibe zwischen der Zentralplatte
und der Anpressplatte verklemmt und das gewünschte
Drehmoment übertragen.
Für die Kupplung 2 ist eine Kraftumkehrung nicht not-
wendig. Die Hebelfeder stützt sich am Kupplungsdeckel
ab und drückt damit die Anpressplatte in Richtung der
Zentralplatte (Abbildung 57).
Wie bereits von der LuK SAC bekannt, verfügt auch die
Doppelkupplung über einen Nachstellmechanismus, der
den Kupplungsscheibenverschleiß über Laufleistung
ausgleichen kann. Dies stellt zum einen konstant niedrige
Betätigungswege über die gesamte Lebensdauer sicher,
zum anderen bietet eine konstante Kupplungskennlinie
große Vorteile in der Steuer- und Regelbarkeit eines
solchen Systems.
40
Vorteile und Innovationen der Parallel-
schaltgetriebe
Die sicherlich größte und bedeutendste Innovation stellt
die hier gezeigte Doppelkupplung dar. Im Gegensatz zu
den bekannten Doppelkupplungsgetrieben wurde hier
erstmals eine trockene Doppelkupplung entwickelt und
eingesetzt. Da ihre Kupplungsbeläge nicht in einem Ölbad
laufen, zeichnet sich dieses Konzept durch einen sehr
guten Wirkungsgrad aus. In Verbindung mit der hohen
Spreizung eines 7-Gang-Getriebes ist es gelungen, den
Verbrauch und den CO2-Ausstoß signifikant zu senken.
Sogar so weit, dass bei einigen Anwendungen der Ver-
brauch bei Parallelschaltgetrieben unter der der Hand-
schaltvariante liegt.
Bedienung und Komfort dieser neuen Getriebegeneration
sind gleichwertig zum bekannten Automatikgetriebe. Die
Kupplungsstrategie lässt das Fahrzeug im 1. und im
Rückwärtsgang auch bei nicht betätigtem Fahrpedal an-
kriechen. Damit kann das Fahren beim Rangieren oder im
Stop-and-go-Verkehr wesentlich erleichtert werden. Die
Anfahrcharakteristik hingegen erinnert an das Fahren mit
einem Handschaltgetriebe. Da die Betätigung der Kupp-
lung und das Wechseln der Gänge automatisch erfolgen,
ist das Kupplungspedal ganz entfallen und der Schalt-
hebel durch einen Wahlhebel ersetzt worden. Selbstver-
ständlich kann der Fahrer die Gänge auch manuell im
Tiptronic-Modus wechseln.
Seit Anfang 2007 wird das weltweit erste trockene Dop-
pelkupplungsgetriebe in Großserie produziert. Mit diesem
Getriebe-/Kupplungskonzept können eindrücklich Kom-
fort, Agilität und Kraftstoffeffizienz miteinander verbun-
den werden.
Abb. 56) Kupplung 1 geschlossen Abb. 57) Kupplung 2 geschlossen

Abb. 58) Doppelkupplung

41
9 CVT-Getriebe: stufenlos komfortabel
9 CVT-Getriebe: stufenlos komfortabel
Continuously Variable Transmission CVT –
stufenlos verstellbares Getriebe
Stufenautomaten und Handschaltgetriebe weisen feste
Gangstufen auf, die es nicht erlauben, den Motor immer
im optimalen Betriebsbereich zu betreiben. Dies ist nur
dann möglich, wenn es gelingt, zwischen der max. (An-
fahren) und der min. Getriebeübersetzung stufenlos zu
variieren. Mit dem Entfall der Getriebestufen ist auch
ein deutlicher Gewinn im Fahrkomfort und in den Fahr-
leistungen bei gleichzeitig reduziertem Verbrauch ver-
bunden.
LuK beschäftigt sich seit 1993 mit der Entwicklung von
Komponenten für stufenlose Getriebe nach dem soge-
nannten Umschlingungsprinzip. Ziel der Entwicklung war
die Erreichung eines übertragbaren Motormomentes von
300 Nm, bei gleichzeitiger Verbesserung der Fahrleis-
tungen und einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauches.
Es ist LuK damit gelungen, sich deutlich vom Wettbewerb
abzuheben.
Bei diesem Prinzip läuft die LuK Kette zwischen zwei
Kegelscheibenpaaren, die jeweils aus einer sogenannten
Fest- und einer Wegscheibe bestehen. Die Wegscheibe ist
axial beweglich auf der Welle gelagert und kann hydrau-
lisch axial verschoben werden. Mit der axialen Verschie-
bung der Wegscheibe ist eine Veränderung des Laufradius
der Kette und damit eine entsprechende Übersetzungsän-
derung verbunden.
Die Drehmomentübertragung erfolgt in Analogie zur Kupp-
lung durch Reibung. Es muss also sichergestellt werden,
dass die auf die Kegelscheiben wirkenden Anpresskräfte
ausreichend groß sind, um zum einen das Motormoment
sicher übertragen zu können, aber zum anderen auch rad-
seitige Drehmomentstöße übertragen zu können, ohne
dass das Umschlingungselement rutscht. Die Anpressung
und Verstellung der Scheibensätze erfolgt hydraulisch.
Aufbau eines CVT
Neben der Einstellung der gewünschten Übersetzung
gibt es noch eine Reihe weiterer Funktionen, die durch
das Getriebe sichergestellt werden müssen. Dazu gehört
beispielsweise die Funktion des Anfahrens oder die Rea-
lisierung eines Rückwärtsganges. Das obige Bild zeigt
den Aufbau eines CVT-Getriebes am Beispiel der Audi
multitronic® (Abbildung 59), wie sie in Serie seit 1999 in
verschiedenen Baureihen angeboten wird.
In Abbildung 59 ist das Planetenwendegetriebe mit der
Vorwärts- und Rückwärtskupplung zu erkennen. Es han-
delt sich dabei um einen Doppelplanetensatz, bei dem
42
sich sowohl vorwärts als auch rückwärts eine gleiche Über-
setzung ergibt. Auch diese Funktionen werden neben der
Anpressung und Verstellung durch die hydraulische An-
steuerung der entsprechenden Kupplungen dargestellt.
Diese Hydraulik wiederum erhält ihre Befehle von einer
elektronischen Steuerung.
Als Anfahrelement wurde für die multitronic® eine nasse
Lamellenkupplung gewählt. Wahlweise können für CVT
aber auch hydrodynamische Drehmomentwandler oder
hydraulische Kupplungen eingesetzt werden. Über ei-
ne Zahnradstufe wird das Drehmoment zum primären
Scheibensatz übertragen. Diese Zahnradstufe erlaubt die
Anpassung der Gesamtübersetzung an unterschiedliche
Motoren. Auf dem primären Scheibensatz ist der zwei-
stufige Drehmomentfühler zu erkennen, dessen Funktion
noch ausführlich erläutert wird. Die Scheibensätze sind
mit dem sogenannten Doppelkolbenprinzip ausgeführt,
d. h. getrennten Zylindern für Anpress- und Verstellfunkti-
on. Zwischen den beiden Scheibensätzen ist die LuK Kette
angeordnet. Der sekundäre Scheibensatz baut direkt auf
der Ritzelwelle auf, die ihrerseits das Tellerrad antreibt.
Von dort erfolgt die Drehmomentübertragung über das
Differential zu den Flanschen auf die Antriebswellen des
Fahrzeuges. Abbildung 60 zeigt die Hydraulik (einschließ-
lich Pumpe) mit der aufgesetzten elektronischen Steu-
erung. Gut zu erkennen ist auch der Antrieb der Pumpe,
die als Innenzahnrad- oder Flügelzellenpumpe ausgeführt
werden kann.
Die stufenlose reibschlüssige Leistungs-
übertragung
Eine stufenlose reibschlüssige Kraftübertragung ist nur
dann zuverlässig möglich, wenn in allen Betriebszustän-
den eine ausreichende Anpressung sichergestellt werden
kann. Die optimale Anpressung stellt dabei immer eine
Gratwanderung zwischen einem rutschenden Variator und
einem schlechten Wirkungsgrad durch Überanpressung
dar. Abbildung 61 zeigt den Zusammenhang zwischen dem
Eingangsmoment und der erforderlichen Anpresskraft am
sekundären Scheibensatz als Funktion der Übersetzung.
Von besonderer Bedeutung ist in diesem Zusammenhang
neben dem veränderlichen Motormoment insbesondere
die sprunghafte Drehmomenteinleitung vom Rad, z. B.
bei ABS-Bremsungen mit Eis-Asphalt-übergängen und bei
Sprüngen vom Bordstein auf die Straße mit durchdrehen-
dem Rad, die mit sehr großen Drehzahl- und Drehmoment-
gradienten verbunden sind.
LuK hat diese Probleme durch den Einsatz des hydro-
mechanischen Drehmomentfühlers gelöst.
Abb. 59) Audi multitronic® mit LuK CVT-Komponenten

5
7
9
10
11

1 Leichtmetallgehäuse
2 Abtrieb
3 Lamellenkupplung
4 Differential
5 Wendeplanetensatz
6 Sekundärscheibensatz
7 Pumpenantrieb
8 Laschenkette
9 Drehmomentsensor
10 Anpressräume
11 Verstellräume
12 Pumpe
13 Primärscheibensatz
14 Hydrauliksteuerung
15 Steuerelektronik 3 1 2 4 6 8 10 11 12 13 14 15

Abb. 60) LuK CVT-Komponenten

1 4

1 Primärer Scheibensatz
2 Laschenkette 2 3
3 Sekundärer Scheibensatz
4 Hydraulische Steuerung mit Pumpe

Abb. 61) Stufenlose reibschlüssige Leistungsübertragung

100
F ZT
F ZT: Kraft im Zugtrum
F LT: Kraft im Leertrum
F 2 [%]

50

F 2 : Axialkraft am sekundären
Scheibensatz 0
100
T 1 : Eingangsdrehmoment F LT 0,4
50 1
iVar : Variatorübersetzung T 1 [%] 0 2,5 i Var

43
9 CVT-Getriebe: stufenlos komfortabel
Der zweistufige Drehmomentfühler
Die Funktion des zweistufigen Drehmomentfühlers ori-
entiert sich am nachfolgend beschriebenen Prinzip. In
der Abbildung 62 wird sowohl der einstufige als auch der
zweistufige Drehmomentfühler dargestellt.
Das Drehmoment wird über eine Rampenplatte einge-
leitet, von der der Kraftfluss über Kugeln auf einen axial
beweglichen Fühlerkolben erfolgt, der sich gegen einen
Öldruck abstützt.
Das von der Ölpumpe kommende Öl fließt über eine Ab-
strömbohrung ab, deren Strömungswiderstand sich durch
die Verschiebung des Fühlerkolbens so verändert, dass
stets das Kräftegleichgewicht zwischen der Axialkraft der
Fühlerrampen und der Druckkraft hergestellt wird. Damit
wird der Druck, der direkt in den Anpresszylinder geleitet
wird, vom Drehmomentfühler streng proportional zum
anliegenden Drehmoment eingestellt.
Beim Auftreten eines Drehmomentstoßes verschließt
die bewegliche Fühlerplatte die Abströmbohrung. Bei
weiter steigendem Drehmoment schiebt die Fühlerplatte
dann aktiv das Ölvolumen aus der Drehmomentfühler-
kammer in die Scheibensätze zur Erhöhung der An-
pressung.
Dies bedeutet, dass der Drehmomentfühler dann kurzzei-
tig wie eine Pumpe wirkt. Diese Zusatzpumpe kann im Fall
eines Drehmomentstoßes kurzzeitig mehr als 30l/Min.
Förderstrom abgeben.
Zur Realisierung einer zweistufigen Fühlerkennlinie wird
die Druckfläche des Fühlerkolbens in zwei Teilflächen auf-
aufgeteilt. Im Underdrive-Bereich, wo wegen des kleinen
Wirkradius der Kette ein hoher Anpressdruck zur Über-
tragung des Drehmoments erforderlich ist, wird nur eine
Teilfläche mit Druck beaufschlagt. Bei der durch das Dreh-
moment gegebenen Rampenkraft stellt sich zur Erfüllung
des Kräftegleichgewichts ein hoher Druck im Drehmo-
mentfühler und gleichzeitig im Anpresszylinder ein. Im
Overdrive-Bereich, jenseits des Umschaltpunktes, werden
beide Teilflächen mit Druck beaufschlagt. Bei gleichem
Eingangsdrehmoment stellt sich somit ein niedrigerer An-
pressdruck ein. Die Umschaltung der Kennlinie durch Zu-
bzw. Wegschaltung der zweiten Teilfläche erfolgt direkt
durch die mit der Änderung der Übersetzung erfolgende
axiale Verschiebung der beweglichen Kegelscheibe des
primären Scheibensatzes.
Wie im Bild dargestellt, wird die zweite Teilfläche im Under-
drive-Bereich über die rechte Umschaltbohrung mit Um-
gebungsdruck belüftet. Im Overdrive-Bereich wird diese
Bohrung verschlossen, und die linke Umschaltbohrung
stellt die Verbindung zum Anpressöl her.
44
Dieses System wird aktuell weiterentwickelt. Der be-
schriebene zweistufige Drehmomentfühler kann mittels
entsprechender Gestaltung der Rampen auch stufenlos
ausgeführt werden. Wahlweise kann aber auch eine
elektronische Anpressregelung in Kombination mit einer
schlupfgesteuerten Anpressung (SGA) zur Anwendung
kommen.
LuK Doppelkolbensystem mit
Drehmomentfühler
Konventionelle Systeme weisen jeweils einen Druck-
zylinder – oft auch in verschachtelter Tandemanordnung
am Antriebs- und am Abtriebsscheibensatz, wie in
Abbildung 63 dargestellt, auf. Von der Pumpe strömt
das Öl zu einer Steuereinheit, die die einzustellenden
Drücke in die beiden Zylinder leitet. Diese erfüllen im
Sinne einer Funktionsverknüpfung sowohl die Anpres-
sung als auch die Übersetzungsverstellung.
Häufig wird die primäre Zylinderfläche sehr viel größer
als die sekundäre ausgeführt. Der Hauptgrund dafür
ist, dass viele ausgeführte CVT-Hydrauliksysteme keine
Möglichkeit bieten, am primären Zylinder einen höheren
Druck einzustellen als am sekundären. Für eine Schnell-
verstellung in Richtung Underdrive muss die Pumpe den
gesamten Volumenstrombedarf der sekundären Zylin-
derfläche bedienen. Gleichzeitig wird Drucköl aus dem
primären Scheibensatz in den Sumpf abgelassen, was
einen Energieverlust darstellt. Analog gilt dies für die
Overdrive-Verstellung. Damit ist für die Erfüllung der
Dynamik eine Pumpe mit einem großen Fördervolumen
notwendig. Dies wirkt sich ungünstig auf den Leistungs-
bedarf der Pumpe aus.
Beim LuK Doppelkolbensystem sind die Zylinderflächen
aufgeteilt in gelb dargestellte Teilflächen, die die An-
pressung sicherstellen, und in kleine, davon getrennte
Teilflächen (blau bzw. grün dargestellt), die die Verstel-
lung bewerkstelligen. Die Anpressung wird durch den
bereits beschriebenen zweistufigen Drehmomentfühler
sichergestellt. Für die Verstellung ist lediglich ein kleine-
rer Volumenstrom zur Bedienung der kleineren Verstell-
flächen erforderlich. Das Anpressöl selbst wird bei der
Verstellung des Variators auf hohem Druckniveau direkt
vom einen Scheibensatz in den anderen geleitet, ohne
dass dazu ein besonderer Energieaufwand erforderlich
wäre. Dadurch kann die Pumpe beim LuK Doppelkolben-
prinzip wesentlich kleiner ausgelegt werden als bei kon-
ventionellen Systemen, was den Gesamtgetriebewir-
kungsgrad und damit den Kraftstoffverbrauch verbessert.
Aufbau primärer Scheibensatz
Abbildung 64 zeigt beispielhaft den Aufbau des primären
Scheibensatzes mit LuK Doppelkolben und dem zweistu-
figen Drehmomentfühler, auf dessen Funktion im Detail
Abb. 62) Ein- und zweistufiger Drehmomentfühler
7 6
2
1

3
4
1 Fühlerkammer
2 Anpresszylinder
3 Abströmbohrung
4 Zulaufbohrung
5 Rampenplatte
6 Fühlerkammer 2
7 Fühlerkammer 1 5

Abb. 63) Vergleich Hydraulik konventionell/LuK

konventionelles CVT LuK CVT

Sumpf
Sumpf Pumpe Pumpe

Abb. 64) Scheibensatz 1 mit integriertem Drehmomentfühler (schematisch)

45
9 CVT-Getriebe: stufenlos komfortabel
schon eingegangen wurde. Rot dargestellt ist die Ölfüh-
rung für den Anpresszylinder, grün die Versorgung des
Verstellzylinders. Blau unterlegt ist die Kammer 2 des
Drehmomentfühlers und deren Versorgung. Die Dreh-
momentübertragung zwischen Welle und Wegscheibe
erfolgt durch eine Mitnahmeverzahnung.
Die Scheibensätze können durch die Verwendung von
Blechumformteilen kostengünstig hergestellt werden und
LuK konnte hier auf die Erfahrungen aus dem Kupplungs-
bau zurückgreifen. Die Geometrie der Bauteile wurde
mittels FE-Berechnung konsequent optimiert und damit
konnte auch die mögliche Spreizung max. ausgenutzt
werden.
Als Dichtelemente werden Manteldichtringe für die
dynamischen Abdichtungen eingesetzt. Die statische
Abdichtung erfolgt durch O-Ringe.
Vereinfachtes Hydraulikschema
CVT mit Anfahrkupplung
Abbildung 65 zeigt vereinfacht das Hydraulikschema für
das CVT mit Anfahrkupplung. Das System wird durch eine
Pumpe mit vorgeschaltetem Saugfilter gespeist. Es werden
das sogenannte Vorspannventil, das Übersetzungsventil
und das Kupplungsventil versorgt. Der Handschieber sorgt
dafür, dass die Vorwärts- oder Rückwärtskupplung druck-
beaufschlagt wird.
Beim Vorspannventil handelt es sich um ein Druckbegren-
zungsventil. Es hat die Aufgabe, bei geringem Fühlerdruck
und hohem Übersetzungsdruckbedarf am Übersetzungs-
ventil eine Druckdifferenz zur Verfügung zu stellen. Je
nach Betriebszustand ist der Druck des Momentenfühlers
bestimmend oder der Verstelldruck an einem der beiden
Scheibensätze.
Durch einen Offset wird sichergestellt, dass der Vorsteuer-
druck immer vorhanden ist. Im vorliegenden Schema sind
die Vorsteuerleitungen nicht dargestellt. Das über die
Abströmbohrung des Momentenfühlers fließende Öl wird
über den Kühler geführt und zur Kühlung und Schmierung
des Systems verwendet.
46
Die Steuerung baut mit insgesamt nur neun Schiebern
und drei Proportionalventilen kompakt und leicht. Bei
Volllast stellen sich Drücke von 60 Bar ein. Die Spitzen-
drücke liegen bei 100 Bar. Durch eine hohe Fertigungs-
genauigkeit werden kleine Schieberspiele und damit
geringe Leckagen erzeugt.
Die LuK Kette
Auf der Basis der Wiegedruckstückkette der P. I. V. Antrieb
Werner Reimers hat LuK die CVT-Kette für die automobile
Anwendung konsequent weiterentwickelt. Schwerpunkte
waren und sind dabei festigkeitssteigernde Maßnahmen
für die geforderte hohe Leistungsdichte sowie die Opti-
mierung des akustischen Verhaltens.
Abbildung 66 zeigt die Kette für Anwendungen bis ca.
300 Nm Drehmoment. Sie besteht aus unterschiedlichen
Kettenlaschen, die den Strang bilden, den Wiegedruck-
stücken der Gelenke und den Sicherungselementen.
Folgende Eigenschaften kennzeichnen die CVT-Kette:
• Mit ihr werden niedrige Verbräuche und eine hervor-
ragende Fahrdynamik erzielt. Dies wird durch die
reibungsarme Wiegegelenk-Konstruktion der CVT-Kette
möglich, mit der kleine Laufkreise auf den Kegelschei-
ben und damit eine hohe Getriebespreizung realisiert
wird.
• Mit der CVT-Kette sind hohe Drehmomente übertragbar.
Durch entsprechende Strickmuster kann die Verteilung
der Beanspruchung in der Kette optimiert werden.
• Das Element zeichnet sich durch niedrige innere Rei-
bungsverluste durch das Abwälzen der Wiegedruck-
stücke aus und garantiert damit einen guten Getriebe-
wirkungsgrad.
• Durch ballige Stirnflächen der Wiegestücke und wegen
ihres gliedrigen Aufbaus ist die Kette unempfindlich
gegen Spurversatz. In Kombination mit gewölbten
Kegelscheiben wird die bei Verstellung zwangsläufig
entstehende Zusatzkomponente des Spurversatzes
verringert. Weiterhin ist die CVT-Kette unempfindlich
gegen Scheibensatzverformungen unter Last, Winkel-
fehler und Relativverdrehungen zwischen fester und
verschiebbarer Kegelscheibe.
Abb. 65) Vereinfachtes Hydraulikschema

Anpressung Verstellung
SS2 SS1 SS2 SS1
Fühler Übersetzungsventil

Vorspannventil

Kühler Pumpe Kupplungsventil

Handschieber
Kühlung,
Schmierung
Kuppl. Kuppl.
Filter rückw. vorw.

Abb. 66) Aufbau und Komponenten der LuK Kette

2
1 3

1 Lasche, kurz
2 Lasche, lang
3
3 Gelenk: zwei Wiegedruckstücke
4
4 Sicherungspin

47
10 Drehmomentwandler: mit robusten Systemen und weniger Kraftstoff immer weiter fahren

10 Drehmomentwandler: mit robusten Systemen

und weniger Kraftstoff immer weiter fahren

LuK Drehmomentwandler – Vorsprung Optimierung des Strömungskreislaufs

durch Optimierung
Der Drehmomentwandler wird schon seit Jahrzehnten als
Anfahrelement bzw. Übertragungselement in Automatik-
getrieben verwendet. Prognosen zeigen, dass auch in
Zukunft der Drehmomentwandler nicht vollständig durch
alternative Konzepte verdrängt werden wird, da das be-
stehende System aus Wandler und Getriebe konsequent
weiterentwickelt wird (Abbildung 67).
Hinsichtlich Optimierung des Strömungskreislaufs wendet
LuK konsequent 3-D-Strömungssimulationsprogramme an,
die eine genaue Kennungsvorhersage zu einem frühen
Zeitpunkt ermöglichen. Dadurch können außerdem bei
gleicher Strömungsperformance der Bauraum und das
Massenträgheitsmoment reduziert werden oder bei
gleichem Bauraum kann der Wandler kraftstoffsparender
gegenüber Wettbewerbsprodukten ausgelegt werden.

Torsionsdämpfer Insgesamt bietet LuK somit ein innovatives und flexibel

Da der Drehmomentwandler jedoch prinzipbedingt nur formbares Drehmomentwandler-Paket für Automatikge-
Drehmoment bei Schlupf übertragen kann, ist sein Betrieb triebe, das deutlich macht, dass auch bei sehr ausgereif-
immer mit einer Verlustleistung verbunden. Ideal wäre so- ten Systemen noch Performancesprünge möglich sind,
mit die Nutzung der Vorteile des Wandlers bei der Anfahrt wenn Innovationen konsequent umgesetzt werden.
und das nachfolgende sofortige Schließen der Überbrü-
ckungskupplung im Fahrbetrieb. Um keine Geräusche LuK Drehmomentwandler – die Vorteile:
oder Vibrationen zu verursachen, bietet LuK speziell ab- • Hoher hydrodynamischer Wirkungsgrad
gestimmte, millionenfach produzierte Hochleistungstor- • Frühere Überbrückung durch innovative Dämpfer
sionsdämpfer an, die durch gezielte Dämpfung und Ab- • Neue, leistungsfähigere Belagkühlkonzepte
stimmung der Federraten die vorhandenen Schwingungen
minimieren. Durch den Einsatz eines LuK Turbinentorsi-
onsdämpfers sowie durch spezielle Doppeldämpfersys-
teme, auch in Kombination mit Fliehkraftpendeln, kann
gegenüber konventionellen Dämpfern der Schlupf, je
nach Konzept, weitestgehend vermieden werden.

Geregelter Betrieb bei geringem Schlupf

Eine weitere Möglichkeit, Schwingungen zu vermeiden,
ist der geregelte Betrieb bei geringem Schlupf. LuK hat
bei diesem Lösungsansatz zur Schwingungsminimierung
innovative Reibbelagkühltechnologien entwickelt. Die
Produkte von LuK heben sich deshalb durch hohe Lebens-
dauer und effiziente Kühlung von denen der Wettbewerber
ab. Dadurch sind einfachere Konstruktionen bei gleich-
zeitiger Verwendung von Standardbelägen möglich. Po-
sitiver Nebeneffekt ist außerdem eine verlängerte Getrie-
beöllebensdauer, die besonders den heute hoch belas-
teten Getrieben zugute kommt. Bei den Schwingungs-
optimierungen kann LuK durch jahrzehntelange Erfahrun-
gen im Antriebsstrang auf genaue Simulationstechniken
zurückgreifen, die nicht zuletzt die Projektrealisierungs-
zeiten deutlich verkürzen.

48
Abb. 67) Schnittdarstellung eines hydraulischen Drehmomentwandlers mit Überbrückungskupplung

1 Turbine
2 Reibbelag
3 Pumpe 6

4 Leitrad
5 Torsionsdämpfer
6 Überbrückungskupplung
mit Torsionsdämpfer

Abb. 68) Hydraulischer Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung

49
Schlusswort

Schlusswort

Steigende Anforderungen an Komfort, Zuverlässigkeit,

Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit spornen die
Fahrzeugkonstrukteure zu immer neuen Entwicklungen
an. Neue Materialien und alternative Energien finden
Eingang in die aktuellen Fortbewegungsmittel. Auch
künftig wird LuK sich diesen Anforderungen stellen und
neue zukunftsweisende Komponenten für eine moderne
Automobiltechnologie bieten.

Begleiten Sie uns auf diesem Weg!

Detaillierte Informationen zu Kupplungen finden

Sie im Internet unter:

www.Schaeffler-Aftermarket.de
oder:

50
Notizen

51
© 2012 Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
999 6001 050 2384/2.0/5.2012/BB-D

Reparatur-Hotline: +49 (0) 1801 753-111*

Tel.: +49 (0) 1801 753-333*
Fax: +49 (0) 61 03 753-297
automotive-aftermarket@schaeffler.com
www.schaeffler-aftermarket.de

* 3,9 Cent/Min. aus dem deutschen Festnetz, für

Anrufe aus Mobilfunknetzen max. 42 Cent/Min.