1- EVOLUÇÃO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO

1.3.Histórico
Muitas foram as contribuições para o desenvolvimento do hoje
consagrado Motor de Combustão Interna. Ao longo desta seção se comentará
a respeito dos seus principais contribuidores: Lenoir, Carnot, Beau de Rochas,
Otto e Diesel. Outras tentativas também foram feitas por: Hautefeuille (1678),
Cristian Huygens (1680), John Barber (1791), Philipe Lebon (1799), Langren
(1867), Herbert Studart (1891). Dugald Clerk projetou um motor com ciclo de
dois tempos. Outros aperfeiçoamentos foram feitos por técnicos e construtores,
resultando nos motores Diesel da atualidade.
1.3.1 Lenoir (1860):
Construiu o primeiro motor de combustão interna comerciável. Tinha o
seguinte princípio de funcionamento: ar e gases eram aspirados para a câmara
de combustão e entravam em ignição através de uma faísca elétrica. O pistão
então se deslocava para o final do seu curso e no retorno expulsava os gases
remanescentes da queima. O motor trabalhava com pressão atmosférica,
principalmente devido a este fato sua eficiência térmica era de apenas 4%.
1.3.2 Nicolas carnot (1824)
A teoria fundamental dos motores à combustão interna de dois tempos
foi estabelecida por Nicolas Diogo Léonard Sadi Carnot (França, 1824), enquanto a
patente pelo primeiro motor à combustão interna foi desenvolvida por Samuel
Morey (Estados Unidos, 1826).
1.3.3 Beau De Rochas (1862):
Propôs, para que se fossem alcançados melhores resultados, o uso do
ciclo hoje conhecido como de quatro tempos: admissão, compressão, ignição e
expansão, e descarga de gases provenientes da queima.
1.3.4 Otto (1867):
Com o auxílio de Langen construiu um motor menos robusto em
comparação com da sua época. A máquina usava um cilindro invertido com um
pistão muito longo. Funcionava da seguinte maneira: com a explosão o pistão
movia-se para cima, devido a esta expansão e resfriamento dos gases
parcialmente era criado um vácuo no interior do cilindro. O pistão então se
deslocava para baixo com o auxilio do seu próprio peso e da pressão
atmosférica. À medida que o pistão descia uma engrenagem (ratchet) ligava a
conectora ao eixo de manivelas permitindo a transmissão de potência. A
eficiência térmica deste motor chegava a apenas 12%.
Em 1876 Otto construiu outro motor denominado “Otto Silent”, um
motor a gás que trabalhava segundo o princípio do ciclo de quatro tempos,
tinha ignição por (flame) centelha e era bastante popular devido a sua
eficiência térmica de 16%.
1.3.5 Diesel (1892)
Dr. Rudolf Diesel, engenheiro alemão, nasceu em Paris no dia 18 de
março de 1858 e faleceu a bordo de um navio no dia 29 de setembro de 1913.
Seus pais eram alemães que residiam em Paris e, com a Guerra Franco-
Prussiana, foram obrigados a se transferir para Augsburgo onde o jovem Diesel
pode dar continuidade a seus estudos.
No início de 1893, Dr. Diesel publica um trabalho intitulado “Teoria e
projeto de um motor térmico racional destinado a superar a máquina a vapor e
os demais motores conhecidos atualmente” onde mostrava com convicção as
várias vantagens do seu motor em relação ás outras máquinas térmicas da
época. Recebeu inúmeras críticas, todavia continuou com seu projeto
construindo seu primeiro motor ainda em 1893.
Em sua patente original Dr. Diesel propunha que no seu motor, o ar era
comprimido a uma taxa tal que a temperatura resultante superava em muito a
temperatura de ignição do combustível. Portanto, a injeção ocorreria de
maneira gradual sendo que a combustão, devido à expansão dos gases
comprimidos e ao movimento para baixo do pistão, iria ocorrer sem a pressão
causada pelo aumento de temperatura. Após a injeção ocorria a expansão da
massa de gás gerada.
Seu primeiro motor queimava carvão em pó e funcionava
satisfatoriamente, contudo logo esta idéia foi abandonada. Para o seu segundo
motor foi adotado o óleo combustível e com isso alcançou-se uma potência de
20HP. Com a pressão de compressão de ar de 1500 e a falta de um sistema
para o resfriamento dos cilindros os primeiros motores do Dr. Diesel
apresentavam falhas. Em 1897 constrói seu terceiro motor que, com uma
eficiência térmica de 24%, é um grande sucesso. Funcionava de acordo com o
ciclo de quatro tempos, tinha pressão de combustão de 450 e era arrefecida a
água. Diesel então vende sua patente para as grandes fábricas M.A.N., Krupp
(ambas alemãs), Sulzer (Suíça) e Morris (Inglaterra), que passam a construir
motores Diesel em larga escala e em várias potências, alcançando grandes
avanços principalmente após a I Guerra Mundial (1914-1918). O motor do Dr.
Diesel é considerado uma das maiores conquistas na área da energia
termodinâmica.
Antes de 1914 o motor Diesel foi primeiramente utilizado em aplicações
estacionárias e para a propulsão marítima sob a forma de motores rotação
relativamente baixa, a quatro tempos e com aspiração normal. A I Guerra
Mundial (1914-1918) impulsionou o desenvolvimento de motores de alta
rotação com “its much higher specific output”, e com um vislumbre de levar tal
aplicação para a área automobilística.
A pesar da primeira geração de motores veiculares terrestres terem
sido, sem dúvidas, do tipo ignição por centelha, de alguma maneira o posterior
desenvolvimento de motores operando com ignição por compressão se deu de
tal forma que em meados dos anos 30 os motores Diesel de alta rotação com
aspiração normal estavam firmemente estabelecidos como a mais eficiente
máquina motriz para ônibus e caminhões. Ao mesmo tempo, com a crescente
utilização do sistema de turbo alimentação, ou do inglês turbocharging,
começou-se a deixar de lado a altamente ineficaz máquina a vapor utilizando-a
apenas em locomotivas enquanto que a iminente II Guerra (1939 -1945) deu
um incentivo muito maior ao desenvolvimento do motor Diesel superalimentado
como um novo motor aeronáutico, particularmente na Alemanha.
Desde a II Guerra Mundial (1939-1945), todo país industrial tentou
desenvolver sua própria linha de motores Diesel. A maior expansão em termos
de Mercado inquestionavelmente ocorreu no ramo transporte rodoviário pesado
que, ainda hoje na Europa é dominante. Todavia, um processo contínuo de
modernização e aprimoramentos está acontecendo em todos os campos
aplicáveis, desde o gigantesco motor marítimo à dois tempos, aos motores
estacionários de baixa rotação e finalmente aos pequenos motores de cilindro
unitário utilizados em operações em áreas remotas. Acredita-se que é muito
provável que ele ainda continue como maior máquina motriz, visto que
combustíveis fósseis ainda são encontrados e então, como ele pode se tornar
menos sensível a qualidade do combustível, adentra-se na era dos
combustíveis sintéticos ou derivados do carvão. Através da comparação das
seguintes representações de motores em corte, ambos da Sulzer, pode-se
observar o avanço ocorrido em menos de um século, no que diz respeito a
presença de dispositivos eu permitem a obtenção das enormes potências dos
motores da atualidade.
Outro importante passo no fortalecimento do motor Diesel na propulsão
marítima foi a pesquisa e desenvolvimento aplicada que permitiu com que ele
viesse a queimar combustíveis mais baratos e mais pesados. Tal progresso foi
“spurred” em meados dos anos 50 pela disponibilidade de lubrificantes para
cilindros capazes de neutralizar produtos ácidos da combustão e “hence”
reduzirem a quantidade de desgastes a níveis observados com a queima de
óleo Diesel. Todos os navios a dois tempos com baixa rotação e muitos navios
a quatro tempos com rotação média são lançados operando com óleos
combustíveis de baixa qualidade cuja viscosidade é de até 700 cSt/508C.

Figura 1 motor Diesel atual

 2-PRINCIPAIS PEÇAS DOS MOTORES DE COMBUSTÃO

O motor de combustão tem como finalidade gerar um determinado tipo

de trabalho, evidenciamos esta prática em nossas vidas em diversas áreas de
atuação seja, na indústria, agricultura, comércio, no segmento marítimo. Enfim;
podemos afirmar que uma ferramenta direta na execução de inúmeras tarefas
do cotidiano (Figura 2 e Figura 3)

Figura 2 motor de combustão Sulzer RT Figura 3 motor de combustão MWM

International

O motor é composto por mecanismos fixos e móveis. Que por sua vez
estando em sincronismo transforma á energia calorífica em energia cinética.
Suas principais peças são:
2.2.1.Mecanismos fixos
2.2.1.1.Base (Base): como seu nome sugere, a base é o componente
que promove a sustentação da árvore de manivelas e a absorção da maior
parte dos esforços produzidos no interior do mesmo. Feita na maioria dos
casos de ferro fundido ou aço carbono. Nela encontram-se reentrâncias que
formam os mancais fixos, estes alojam o eixo de manivelas promovendo o seu
alinhamento e permitindo o seu movimento.
 2.2.1.2.Cárter(Pan): peça geralmente em formato retangular cuja
principal função é fazer o fechamento do bloco na sua parte inferior servindo
ainda como depósito de óleo lubrificante. Nos motores de pequeno porte é
usinado juntamente com o bloco, (Figura 4).

Figura 4 cárter

Já nos motores maiores ele é separado, e quando se trata de motores

marítimos os mesmos trabalham secos, pois nas instalações marítimas temos
um tanque adjacente ao motor que serve como deposito do óleo lubrificante
que é denominado de tanque de poceto. (Figura 5)

Figura 5 poceto
 2.2.1.3.Bloco (Cylinder block): maior peça fixa do motor, o bloco
costuma ser feito de ferro fundido. Ele envolve vários componentes dos quais
são destacados: camisas (removíveis ou fundidas ao bloco), eixo de comando,
engrenagens de transmissão, tuchos, etc. O bloco tem a estrutura do cárter
aparafusado a ele tendo entre eles uma junta de cortiça ou papelão. Na sua
parte superior encontramos o cabeçote fixado ao mesmo, também tendo entre
os mesmos uma junta de vedação feita de cobre, aço, amianto, ou uma
combinação de papelão e material metálico. (Figura.6 e Figura 7)

Figura 6 bloco 4 cilindros Figura 7 bloco 6 cilindros

2.2.1.4.Cilindro (face interna da camisa) (Cylinder): peça na qual

desliza o êmbolo realizando um movimento retilíneo alternado tendo seu
formato sugerido pelo seu nome. Podem ser envolvidos por camisas (camisas
molhadas ou úmidas) ou não. Quando não são encamisadas (camisas secas),
as paredes do cilindro são as paredes do próprio bloco do motor. Quando em
seu projeto são previstas camisas, os blocos possuem cavidades de maior
diâmetro para sua futura colocação. (Figura 8)

Figura 9 face interna da camisa

 2.2.1.5.Camisas (Cylinder liner): Nos motores de dois tempos a sua
superfície não é integral pelo fato de possuírem janelas que podem ser de
admissão e de escape ou apenas de admissão. (Figura 10 e Figura 11)

Figura 9 camisa de um motor de dois tempos com janelas de admissão

Figura 10 camisa molhada ou úmida de um motor quatro tempos.

 2.2.1.6.Cabeçote(Cylinder head): também chamado de culatra,
podem ser individual ou em linha é feito de ferro fundido e é o componente que
fecha os cilindros do motor na sua parte superior, formando com o êmbolo a
câmara de combustão. No cabeçote são instaladas, de acordo com o tipo de
motor, as válvulas de admissão e descarga, injetores de combustível, balancim,
etc. (Figura 11e Figura 12).

Figura 11 cabeçote individual Figura 12 cabeçote em linha

2.2.2.Mecanismos móveis
2.2.2.1.A árvore de manivelas (Crankshaft ) é composta por:
a) Flange (Flange): extremidade em forma de disco onde é fixado o
volante;
b) Munhões: partes do eixo que trabalham nos mancais fixos;
c) Moentes: partes do eixo onde articulam os mancais das cabeças
das conectoras;
d) Braços de manivela ou cambotas - partes do eixo que ligam os
pinos fixos (nos munhões) e móveis (nos moentes);
e) Contrapesos: prolongamentos dos braços de manivela que
servem para dar suavidade ao movimento de rotação e ajudando no
balanceamento do eixo;
f) Curvas de reforço: partes curvas nas junções dos pinos com as
cambotas;
 g) Canais de lubrificação: canais no interior do eixo por onde escoa o
fluxo do óleo lubrificante dos mancais fixos para os móveis.
(Figura 13):

Figura 13 árvore de manivelas de um motor com sete cilindros

2.2.2.2.Eixo de comando de válvulas (Inlet camshaft): eixo com

ressaltos comumente chamados de “cames” (por isso que também é chamado
de eixo de cames) cuja função é promover a abertura das válvulas de
admissão/descarga, válvulas de partida a ar. O movimento do eixo de
manivelas é transmitido ao eixo de cames realizando, de maneira sincronizada,
as operações do ciclo. Geralmente feito de aço, pode ser uma peça única ou
possuir secções ligadas por flanges para permitir ajustes quanto ao avanço da
injeção. (Figura 14)

Figura 14 eixo de comando de válvulas de um motor de pequeno porte

 2.2.2.3.Êmbolo ou Pistão (Piston): é a peça do motor que se desloca
alternativamente no interior do cilindro, recebendo diretamente o impulso dos
gases da combustão. Desta forma ocorre a transformação da energia térmica
da queima do combustível em energia mecânica transmitida ao eixo de
manivelas pela conectora. O pino do êmbolo precisa ser bastante resistente,
para suportar os impactos que sofre ao transmitir a força dos gases.
Nos motores de grande porte, o êmbolo não se liga diretamente à biela,
e sim a uma haste. A outra extremidade da mesma é fixada a uma cruzeta, e é
no pino dessa cruzeta que se acopla o pé da conectora. A cruzeta se
movimenta entre duas peças guias fixadas na estrutura do motor denominadas
paralelos da cruzeta. Desta forma garante-se o movimento da haste do êmbolo
sem sair da linha de centro do cilindro. Tal estrutura é muito utilizada nos
motores de grande porte da marinha mercante mundial. (Figura 15 e Figura 16)

Figura 15 êmbolo com pino removível

(fig.2.2.2.3)

Figura 16 êmbolo com pino não removível

 2.2.2.4.Biela (Connecting rod): também chamada de conectora, é a
peça do motor cuja função é transmitir o movimento retilíneo do êmbolo ao eixo
de manivelas, imprimindo-lhe um movimento rotativo. Ela é geralmente dividida
em três partes: pé, corpo e cabeça. O pé da conectora se liga ao pino do
êmbolo, e sua cabeça é a parte onde fica o mancal bipartido semicircular que
articula no eixo de manivelas. As metades do mancal são revestidas com
material anti-fricção nas partes que ficam em contato com o eixo de manivelas.
Muitas vezes são vazadas para permitir a circulação de óleo lubrificante desde
a cabeça até o pé da conectora. Nos motores de grande porte, o êmbolo não
se liga diretamente à biela, a conexão é feita por uma haste que liga o êmbolo
a uma cruzeta (Cross head) e por fim o pino desta cruzeta articula o pé da
biela, como pode ser visto abaixo. (Figura 17)

Figura 17 biela

2.2.2.5.Volante (Steering wheel): é um disco de grande peso, fixado a

uma das extremidades do eixo de manivelas. Armazena uma parte da energia
mecânica produzida no motor durante o tempo de trabalho útil (expansão), para
vencer a resistência dos tempos não motrizes, principalmente o de
compressão. Dependendo do motor pode possuir ou não uma coroa dentada
que, nos motores de pequeno porte, serve para permitir o engraze do pinhão
de um motor de arranque. Já nos motores de grande porte serve para o
engraze do pinhão do mecanismo da catraca, que é um dispositivo acionado
por motor elétrico utilizado para girar lentamente o MCP (motor de combustão
principal), nos casos de inspeção, regulagem ou reparos no mesmo. (Figura
18)
 Figura 18 volante do motor Sultzer

3-CICLOS OPERATIVOS DOS MOTORES OTTO E DIESEL

Motores de combustão interna são máquinas térmicas cuja finalidade é

transformar a energia calorífica em energia mecânica diretamente utilizável. A
energia calorífica pode ser proveniente de diversas fontes, tais como energia
química, energia elétrica, energia atômica, etc. No caso dos motores de
combustão interna (endotérmico) a energia pode ser proveniente de
combustível líquido, gasoso, ou sólido. O nosso estudo será restrito aos
motores de combustão interna, alimentados por combustível líquido, já que os
demais combustíveis são raramente empregados. O processo de
transformação da energia calorífica em energia cinética só é possível pela
sucessão das operações repetidas com leis periódicas que o fluido realiza no
cilindro, denominado ciclos operativos.
3.1.Os ciclos operativos dividem-se: quanto ao tempo e quanto ao tipo
do ciclo.
3.1.1.Quanto ao tempo podem ser:
A) Quatro tempos; É quando o ciclo se realiza em quatro
deslocamentos completos de pistão, isto em duas vindas e idas do PMS ai
PMI.
B) Dois tempos: É quando o ciclo se realiza em dois deslocamentos
completos do pistão, isto é, em uma ida e vinda do PMS ao PMI.
 3.1.2.Quanto ao tipo do ciclo podem ser:
3.1.2.1-Ciclo Otto; A principal característica dos motores do ciclo Otto é
que a ignição do combustível é feita por intermédio de uma centelha elétrica
(ignição forçada);
3.1.2.2-Ciclo Diesel; A principal característica destes motores é que: a
ignição do combustível é feita por intermédio da compressão (ignição
espontânea). (Figura 19)

Figura 19 motor com ciclo Diesel

3.1.2.1.Motores do ciclo Otto a quatro tempos.

Os motores do ciclo Otto a quatro tempos são os mais utilizados hoje
em dia, principalmente no automobilismo. (Figura 20)

Figura 20 motor com ciclo Otto à quatro tempos

 Como foi dito anteriormente, o ciclo dos motores de quatro tempos
realizam-se em quatro fases, a saber:
1° tempo - admissão (aspiração);
2° tempo - compressão;
3° tempo - expansão (explosão ou trabalho);
4° tempo - descarga (escape);

1° Tempo admissão.
Na fase de admissão, o pistão ao deslocar do PMS ao PMI, cria uma
depressão no interior do cilindro, fazendo com que a mistura ar combustível
seja aspirada.
2° Tempo de Compressão.
Na fase de compressão após o fechamento da válvula de admissão, o
pistão desloca do PMI ao PMS, comprimindo a mistura.
3° Tempo de Expansão.
Na fase de expansão um pouco antes do pistão atingir o PMS, uma
centelha elétrica solta entre os eletrodos da vela, dando início à combustão.
A temperatura dos gases cresce rapidamente, aumentando assim a
pressão no interior da câmera, que empurrará energicamente o pistão para
baixo, fazendo com que este retorne ao PMI.
4°Tempo de Descarga.
Na fase de descarga, um pouco ante de o pistão atingir o PMI, a válvula
de descarga se abre, e os gases da combustão, que ainda estão a certa
pressão, começam espontaneamente a sair. Devido à inércia do pistão, ele é
capaz de retornar ao PMS, expulsando assim, o resto dos gases queimados
(Figura 21)
 Figura 21 fases do ciclo Otto a quatro tempos

3.1.2.2.Motores com ciclo Diesel a quatro tempos.

O ciclo diesel seqüência ordenadamente as operações que se repetem
em períodos determinados para a realização de um trabalho, elevando a
pressão e a temperatura do ar.
. 1° Tempo Admissão - o pistão deslocar do PMS ao PMI, fazendo
vácuo no cilindro, com a válvula de admissão aberta, o cilindro se enche de ar.
Quando o êmbolo alcança a sua posição no PMI, a válvula de admissão fecha.
 2° Tempo Compressão ao se deslocar do PMI ao PMS o pistão
comprimi o ar; Elevando a temperatura e pressão do ar; O pistão chega então
novamente no PMS, comprimindo o ar na câmera de combustão. (Figura 22)
3° Tempo Expansão - devido à alta temperatura do ar comprimido na
fase anterior, o combustível é injetado na câmera de combustão, o correndo a
inflamação dos gases, a expansão empurra o pistão do PMS ao PMI,
realizando trabalho útil no eixo de manivelas. (Figura 22)
4° Tempo Descarga - com a válvula de descarga aberta, o pistão sobe
do PMI ao PMS descarregando para a atmosfera o resido dos gases da
combustão. (Figura22)

Figura 22 fases do motor ciclo Diesel a quatro tempos

3.1.2.1.O ciclo do motor a gasolina (Otto) de dois tempos

Este ciclo é bastante utilizado nos motores de popa que equipam
pequenas lanchas.
O motor de dois tempos realiza em apenas uma volta completa do eixo
de manivelas todos os tempos realizados no motor de quatro tempos, a
descrição do ciclo operativo é a seguinte:
Quando o êmbolo se desloca do PMI para o PMS provoca a formação
de um vácuo no cárter. Em virtude disso, a mistura ar, gasolina e lubrificante é
admitida no cárter que é do tipo seco.
 Quanto o êmbolo está aspirando por baixo, pela sua parte superior ele
está comprimindo a mistura que é inflamada na câmara de combustão pela
centelha que salta entre os eletrodos da vela de ignição.
Quando o êmbolo desce em expansão na direção do seu PMI, ele
primeiramente descobre a janela de descarga permitindo a saída de uma boa
parte dos gases que já realizaram o trabalho útil. Continuando sua descida, ele
descobre a janela de admissão e a mistura anteriormente aspirada pelo cárter
começa a entrar no cilindro, fazendo a lavagem e a carga. No outro movimento
de subida o êmbolo fecha a janela de admissão e a de descarga, comprimindo a
mistura ar/combustível. Próximo ao PMS a centelha é liberada ocorrendo à explosão
da mistura na câmara de combustão. (Figura 23)

Figura 23 fases de funcionamento do motor Otto de dois tempos

3.1.2.2.Os motores diesel de dois tempos

1° Tempo Fase de admissão 48° do avanço da abertura das portas de
admissão, mais 48° do atraso do fechamento das mesmas portas = 96°; Fase
compressão que ficará igual a 180° do curso ascendente do pistão, menos 49°,
5’ do atraso do fechamento da válvula de escapamento = 130°, 5’.
2° Tempo Fase de expansão 180° do curso descendente do pistão,
menos 85°, 5’ do avanço da abertura da válvula de escapamento = 94°, 5’.
Fase de escapamento 85° 5’ do avanço da abertura da válvula de
escapamento, mais 49°, 5’ do atraso do fechamento da mesma válvula de
escapamento = 135°.
 Fase de lavagem tem a mesma duração da fase de admissão (96°) e
se realiza concomitantemente com a maior parte do escapamento e com a fase
de admissão, de vez que o ar de lavagem é o mesmo que alimenta o motor. O
1°5’ de diferença no final das fases de lavagem e escapamento e o pequeno
interstício entre o fechamento das portas de admissão do combustível. Começa
a 346° do PMS(avanço) e termina a 360° (0°) = 14°.
Observamos que o ciclo de motores diesel dois tempos realiza seu
trabalho num ciclo de 360° (Figura 24)

Figura 24 fases do motor Diesel de dois tempos

4- A DISTRIBUIÇÃO MOTORA E SEU MECANISMO.

4.1. Objetivo da distribuição.
Considerado como um sistema, os elementos da distribuição que
fazem a abertura e fechamento das válvulas de admissão, de escapamento,
sincronizado com movimento retilíneo de subida e descida (PMS ao PMI) do
pistão (êmbolo) controla a entrada e saídas dos gases admitido e expelido do
motor; Tem principal importância no funcionamento, pois sem ele não haveria
sincronismo; Num determinado ponto (sincronizado) o sistema de alimentação
de combustível pode injetar (pulverizar) o combustível na câmera de
combustão, fazendo assim transformação da energia calorífica em energia
cinética.

4.2.Componentes da Distribuição do mecanismo do motor de

quatro tempos.
O mecanismo de um motor de quatro tempos, válvula de admissão e
uma válvula de descarga (9) na cabeça do cilindro, além do mais, a
engrenagem (1), do eixo de manivelas (2), têm a metade do número de dentes
da engrenagem (3), do eixo de cames (4). Repare que as cames (5), do
mesmo eixo, transmitem movimento aos tuchos (6), que por sua vez
transmitem movimento às hastes ou varetas (7). Estas hastes acionam os
balancins (8), para abrir as válvulas de admissão e de descarga (9), cada uma
no seu devido tempo, os balancins articulam no eixo (11). (Figura 25 e 26)

Figura 25 distribuição do mecanismo do motor de quatro tempos

Figura 26 distribuição do motor MWM

4.2.1.Engrenagem ou pinhão do eixo de manivelas.

É fixada na extremidade do eixo de manivelas (Figura 25 (2)), com a
finalidade de transmitir o movimento de rotação do mesmo ao eixo de cames
(Figura 25 (4)), por meio da sua engrenagem (Figura 25 (3)).
 4.2.2.Engrenagem ou pinhão do eixo de cames.
É fixada na extremidade do eixo de cames (Figura 25 (4)), com a
finalidade de receber o movimento rotativo do eixo de manivelas (Figura 25
(2)), por meio da engrenagem (Figura 25 (1)), e transmiti-lo ao eixo de cames.
Nos motores de quatro tempos, possui o dobro do número de dentes da
engrenagem do eixo de manivelas. Já no caso dos motores de dois tempos,
possui o mesmo número de dentes da engrenagem do referido eixo.
4.2.3.Eixo de cames: É uma peça dotada de cames (excêntricos), com
a finalidade de acionar as válvulas de aspiração e de descarga do motor por
meio do tucho (Figura 25 (6)), da vareta (Figura 25 (7)) e do balancim (Figura
25 (8)), normalmente posicionada entre as duas válvulas, com o propósito de
acionar a bomba injetora individual de cada cilindro, como ocorre nos motores
de médio e de grande porte.
4.2.4.Tuchos: São peças que trabalham em contato com as cames
(Figura 25 (5)), transmitindo movimento das mesmas às varetas (Figura 25 (6)).
Nos motores de médio e de grande porte, costumam possuir roletes para
reduzir o atrito com a cames.
4.2.5.Vareta: É a peça que trabalha com uma de suas extremidades
em contato com o tucho e a outra em contato com uma das extremidades do
balancim. A vareta transmite ao balancim o movimento alternado produzido
pela cames, devido ao seu formato excêntrico.
4.2.6.Balancim: É uma peça que, articulando no eixo, fixo ao seu
suporte, recebe o movimento da vareta e o transfere à válvula de admissão ou de
descarga. O balancim possui em uma de suas extremidades um parafuso com
porca para permitir o ajuste da folga entre a sua outra extremidade e o topo da
haste da válvula, quando a mesma encontra-se totalmente fechada. Essa folga
visa prevenir a válvula contra os efeitos da dilatação térmica causada pelo calor
dos gases da combustão. Se não houvesse essa folga, a dilatação linear da sua
haste não deixaria que ela fechasse completamente, chegando “inclusive” a
impedir o funcionamento do motor por falta de compressão suficiente.
4.2.7.Válvula de admissão: É a peça que serve de porta de entrada
do ar (no cilindro do motor Diesel), ou da mistura ar + combustível (no cilindro
do motor Otto). Para permitir um bom enchimento do cilindro, normalmente ela
se apresenta com o diâmetro externo do seu disco maior do que o da válvula
de descarga. A sua haste trabalha dentro de uma guia, geralmente substituível.
4.2.8.Válvula de descarga: É a peça que serve de porta de saída dos
gases da combustão do interior do cilindro do motor. A exemplo da válvula de
admissão é construída em aço especial e sua haste trabalha em uma guia,
normalmente substituível. Apresenta normalmente um disco com diâmetro
externo menor do que o da válvula de admissão. Isso é possível porque a
velocidade de escoamento dos gases da combustão através dela é
relativamente grande, devido à razoável pressão ainda existente nos mesmos
por ocasião da sua abertura. Estando mais sujeita ao calor dos gases da
combustão do que a válvula de admissão, a folga entre o topo de sua haste e a
extremidade do balancim, é normalmente maior do que a da válvula de
admissão. Quando qualquer uma das válvulas está fechada, o seu respectivo
tucho está trabalhando na parte do círculo base que gerou a cames. Quando
ela está em processo de abertura ou fechamento, é sinal de que a parte
excêntrica da cames é que está atuando nos tuchos. Algo importante a
considerar no funcionamento de ambas as válvulas é que cada uma delas, no
seu devido tempo, é aberta pela ação do balancim a partir do movimento da
cames; já o fechamento é feito pela ação de sua(s) mola(s), enquanto vai
cessando a ação do balancim sobre o topo da sua haste. Observe o
detalhamento do mecanismo de acionamento de uma válvula de descarga
(Figura 27).

Figura 27 válvula de descarga

 5-CLASSIFICAÇÂO DOS MOTORES ALTERNATIVOS

Motores alternativos de combustão interna, levando em conta uma

série de fatores: ciclo, número de tempos, disposição dos cilindros, número de
cilindros, rpm, sistema de alimentaçao de ar, tipo de sistema de injeção,
aplicação, potência, etc. Esta classificação poderá ser tanto mais extensa
quanto maior for o conhecimento que você adquirir ao longo dos seus estudos
e de sua experiência profissional. Por enquanto, trataremos o assunto de forma
bem simplificada:
5.1.Quanto ao ciclo:
- ciclo OTTO;
- ciclo DIESEL.

5.2.Quanto ao número de tempos:

- de 2 tempos;
- de 4 tempos.

5.3.Quanto à disposição dos cilindros:

- em linha;
- em “V”;
- de cilindros radiais;
- de êmbolos opostos;
- de cilindros opostos.

5.4.Quanto à rotação:
- de baixa: até 350 rpm;
- de média: de 350 a 1000 rpm;
- alta: de 1000 rpm em diante.

5.5.Quanto ao uso ou aplicação:

- estacionários terrestres;
- terrestres automotivos;
- de aviação e marítimos.
 5.6.Quanto ao número de cilindros:
O número de cilindros é também um dado indispensável na
classificação dos motores. Entretanto, não se adotam expressões como,
monocilíndrico, bicilíndrico, tricilíndrico, etc. O comum mesmo é dizer: motor de
1 cilindro, motor de 2 cilindros, motor de 3 cilindros, e assim sucessivamente.
5.6.1.Motores de cilindros em linha - ( Figura 28 (a) ) são aqueles em
que os cilindros são dispostos da mesma forma, um atrás do outro, em uma só
bancada.
5.6.2.Motores de cilindros em “V” - ( Figura 28 (b) )são aqueles
constituídos por dois blocos de cilindros em linha, dispostos entre si segundo
um ângulo igual ou inferior a 90o .
5.6.3.Motores de cilindros radiais - ( Figura 28 ( c ) ) são aqueles em
que os cilindros são dispostos radialmente em intervalos angulares iguais e
em torno de um único eixo de manivelas.
5.6.4.Motores de cilindros opostos - (Figura 28 (d) ) são os constituídos
por dois ou mais cilindros dispostos em lados opostos a um mesmo eixo de
manivelas, sob um ângulo de 180o.
5.6.5.Motores de êmbolos opostos - são aqueles que se caracterizam
por possuir apenas um cilindro para cada dois êmbolos que trabalham em
oposição, sendo a câmara de combustão formada entre as faces dos dois
êmbolos no final da compressão. ( Figura 28 (e) )

Figura 28 tipos de cilindros e êmbolos

 6-TERMOS TÉCNICOS ESPECIAIS

6.1.Diâmetro do cilindro: é a medida do segmento de reta que,

passando pelo centro da circunferência interna do cilindro, toca as suas
paredes em dois pontos. Seu valor é normalmente expresso em milímetros. No
nosso estudo, o diâmetro do cilindro será representado pela letra “D” (Figura
29).

Figura 29 diâmetro do cilindro

6.2.Ponto morto superior (PMS): é o ponto mais próximo do cabeçote
alcançado pelo pistão no interior do cilindro, onde a sua velocidade é igual a
zero (Figura 30)
 Figura 30 ponto morto superior

6.3.Ponto morto inferior (PMI): é o ponto mais distante do cabeçote

alcançado pelo pistão no interior do cilindro. (Figura 31)

(Figura 6.2)

Figura 31 ponto morto inferior

6.4.Curso do êmbolo: é a distância que o êmbolo percorre do PMS ao

PMI ou vice-versa.
6.5.Cilindrada: é o volume do cilindro compreendido entre os pontos
mortos, ou seja, o pistão se movimenta dentro do cilindro, justamente o volume
deste percurso é chamado de cilindrada. E será representada por. Sabemos
que o volume de um cilindro é o produto da área da sua circunferência pela sua
altura (que neste caso é o curso do pistão).
 6.6.Cálculo da cilindrada: O cálculo da cilindrada parte de dois dados
normalmente conhecidos num motor a pistões: o diâmetro e o curso. A partir da
fórmula da área da circunferencia em função do raio obtém-se a mesma em
função do diâmetro:

Para determinar o volume do cilindro percorrido pelo pistão, também

chamado volume deslocado ou cilindrada unitária, basta multiplicar a área do
pistão pelo respectivo curso(C).

A cilindrada do motor resulta do produto da cilindrada unitária pelo

número de cilindros do motor(N).

onde,
V1 = cilindrada unitária
 = constante 3,1416
D = diâmetro do cilindro
L = curso do êmbolo
 Figura 32 cálculo da cilindrada

6.7.Cilindrada total: é, portanto, o produto da cilindrada unitária pelo

número de cilindros que o motor possui. Por isso mesmo, ela também pode ser
expressa assim:
(Figura 4)

É lógico que você só poderá calcular corretamente o valor da cilindrada

se entrar na fórmula com os valores expressos nas unidades correspondentes
ao sistema de medidas que escolheu. Assim, se quiser obter a cilindrada
unitária em centímetros cúbicos, por exemplo, você deverá entrar na fórmula
com os valores do diâmetro do cilindro (D) e do curso do êmbolo (L) em
centímetros.
Exercício I:
Determine em centímetros cúbicos a cilindrada total de um motor
Diesel de seis cilindros, sabendo que:
a) diâmetro do cilindro .......... D = 100 mm;
b) curso do êmbolo ................ L = 150 mm;
c) número de cilindros............ n = 6.

Solução:
 Na prática, para obter a cilindrada total em centímetros cúbicos, você
pode resolver o problema de duas maneiras: ou entra na fórmula com os
valores de D e L em milímetros e depois transforma o resultado obtido em mm3
para cm3, ou então converte os valores de D e L para centímetros, antes de
entrar na fórmula.
1a maneira:
V1 = 0,7854 x 1002 x 150 x 6
V1 = 0,7854 x 10000 x 150 x 6
V1 = 7068600 mm3
Transformando para cm3, ou seja, correndo três casas para a
esquerda, tem-se:
V1= 7068,6 cm3
2a maneira:
D ................. 100 mm = 10 cm
L ................. 150 mm = 15 cm
Aplicando agora esses valores na fórmula, vem:
V1 = 0.7854 x D2 x L x n
V1 = 0,7854 x 102 x 15 x 6

V1=7068 cm3
A propósito, você já ouviu alguém falar em motor de 1500, 2000 ou,
sabe-se lá, quantas cilindradas? Se já ouviu, deve saber agora que esta
expressão não é correta. Como você viu no problema que acabamos de
resolver, o certo seria dizer: motor com cilindrada de 1500 cm3, ou motor com
2000 cm3 de cilindrada.
Você deve saber também que há outras unidades utilizadas no cálculo
da cilindrada. Entre elas encontram-se o litro ( l ) e a polegada cúbica ( pol3).
Você lembra que 1 litro é igual a 1 dm3?
Ainda sobre cilindrada, você já ouviu falar em carros populares com
motor 1.0 ou 1000? É claro que sim! Pois então não esqueça que nesse caso
estamos falando de cilindradas iguais, utilizando unidades diferentes. O motor
1.0 é aquele que tem uma cilindrada total equivalente a 1 litro ou 1 dm3; ou
seja: ele possui 4 cilindros e sua cilindrada unitária vale ¼ ou 0,250 do litro.
Para o caso do motor 1.0, veja só a aplicação dos valores na segunda fórmula
da cilindrada total:
V = V1 x n
V = 0,250 x 4
V = 1.0 litro
Por outro lado, o motor 1000 é aquele que tem uma cilindrada total
equivalente a 1000 cm3 possuindo, portanto, quatro cilindros com cilindrada
unitária igual a 250 cm3. Logo,

V = V1 x n
V = 250 x 4
V = 1000 cm3
6.8.Câmara de combustão: é o volume compreendido entre a face
superior do pistão e face inferior da tampa ou cabeça do cilindro, quando o
pistão se encontra no PMS o volume da câmara de combustão será
representado por (Figura 33).

Figura 33 câmara de combustão

Se a face superior do êmbolo e a face inferior da tampa do cilindro

fossem perfeitamente planas, o cálculo seria semelhante ao da cilindrada
unitária, substituindo-se apenas o V1 por V2 e o curso do êmbolo L pela altura
h do espaço morto, conforme a fórmula abaixo:
 Entretanto, dificilmente você encontraria um motor com aquelas partes
perfeitamente planas. Portanto, o volume do espaço morto pode ser calculado,
conhecendo-se a taxa de compressão do motor ou, de maneira mais prática,
utilizando-se uma proveta graduada.
Conhecendo-se a taxa de compressão do motor:
O volume do espaço morto ou câmara de combustão de um motor que
possui os seguintes dados técnicos:
a) cilindrada unitária = 250 cm3;
b) taxa de compressão = 10:1.
Solução: É só aplicar a seguinte fórmula:

Onde:
V2 é o volume do espaço morto ou câmara de combustão,
V1 é a cilindrada unitária e
Tc é a taxa de compressão.
250
V2 
10  1
V2 = 27,77 cm3

6.9.Volume total do cilindro: é o volume compreendido entre a face

inferior da cabeça do cilindro e a face superior do êmbolo, quando este se
encontra no seu PMI Compreende, portanto, a soma da cilindrada unitária com
o volume do espaço morto ou câmara de combustão. No nosso estudo será
representado por “Vt”. (Figura 34)

Figura 34 volume total do cilindro

6.10.Taxa de compressão: é o número de vezes que o volume total do

cilindro é reduzido até o volume final (volume do espaço morto). Em outras
palavras, é o número de vezes que o volume final V2 cabe no volume total Vt.
(Figura 35)

Figura 35 taxa de compressão.

 A taxa de compressão é também conhecida como relação volumétrica,
relação de compressão ou grau de compressão. Na figura acima, você pode
verificar que a taxa de compressão (Tc) é de cinco para um; ou seja, o volume
total do cilindro foi reduzido cinco vezes até o volume final. A taxa de
compressão é adimensional, sendo sempre expressa em razão por unidade.
No exemplo dado, escreve-se Tc = 5:1 e lê-se: cinco para um. É importante
que você saiba também que na prática as taxas de compressão não são tão
baixas como a do nosso exemplo e que as taxas de compressão dos motores à
explosão são menores que as dos motores Diesel.
Matematicamente a taxa de compressão é expressa pela relação entre
o volume total do cilindro (Vt)e o volume do espaço morto ou câmara de
combustão (V2).
Taxa de compressão.

como Vt = V1 + V2

6.11.Taxa de Compressão (complemento)

A taxa de compressão é a relação entre o volume de um dos cilindros
do motor com seu pistão no ponto morto inferior (ou seja, totalmente em baixo)
e o volume da câmara de combustão correspondente (volume do cilindro com o
pistão no ponto morto superior, ou seja, totalmente em cima), e indica quantas
vezes o volume de mistura é comprimido antes de ocorrer à centelha da vela
de ignição. Assim uma taxa de compressão de 10:1, por exemplo, indica que a
mistura é comprimida 10 vezes.
A taxa de compressão deve ser adequada ao combustível utilizado,
pois os gases (no caso a mistura ar-combustível), quando comprimidos, se
aquecem, de sorte que uma compressão excessiva poderá levar a temperatura
da mistura a níveis que provocarão a detonação espontânea da mesma,
podendo provocar graves danos ao motor. Motores de concepção mais antiga
normalmente, têm baixas taxas de compressão, pois os combustíveis da época
tinham menor octanagem, ou seja, menor resistência à detonação por
compressão. Atualmente, com a adição de álcool à gasolina brasileira
(alcosolina) e/ou aditivos anti-detonantes, pode-se trabalhar com taxas de
compressão mais elevadas.
Aumentar a taxa de compressão consiste em diminuir o volume das
câmaras de combustão. Existem várias maneiras de se fazer isso: por
rebaixamento do cabeçote (o que reduz o volume da parte superior das
câmaras), por utilização de juntas de cabeçote mais finas, ou por utilização de
novos pistões (por exemplo, substituição de pistões de cabeça côncava por
pistões de cabeça plana). Quando falamos de motores “ENVENENADOS”, mas
de aspiração natural, ou seja, motores preparados, mas sem nenhuma sobre-
alimentação como, turbo, blower ou compressor
A compressão da mistura é essencial para o melhor aproveitamento da
queima nesses motores. Isto ocorre porque a queima é uma reação química
(rápida oxidação do combustível), e é explicável pelo estudo da cinética
química.
Toda reação química leva um tempo para ocorrer, ou seja, possui uma
velocidade de reação. Quanto maiores a temperatura e a pressão do sistema,
entre outros fatores, maior é a velocidade da reação.
Os motores a combustão interna trabalham admitindo e comprimindo
gases (em geral o ar atmosférico). Nos motores a combustão interna, quando
ocorre redução do volume no interior de suas câmaras de combustão, ocorre
forte aumento da pressão interna dessas câmaras. Esse efeito é explicável
pela teoria geral dos gases. Com esse forte aumento de pressão, a velocidade
da queima se dá de maneira bem mais alta do que se daria caso estivesse sob
a pressão atmosférica simplesmente.
A taxa de compressão é um elemento físico-matemático que está
presente nos diversos motores: motores de ciclo otto (álcool, gasolina ou gás
natural), nos motores de ciclo diesel, nos motores 2 tempos, nos rotatórios,
entre outros. Em todos esses motores a compressão interna exerce papel
fundamental no seu rendimento. Em geral, quanto maior a taxa de compressão,
maior o rendimento termomecânico desses motores - porém, a compressão
tem limites, seja pela constituição do motor (ferro, alumínio etc.), pelo limite à
detonação/pré-ignição do combustível, seja pelo limite de pressão/temperatura
ou de durabilidade suportado pelo motor em questão.
Entretanto, existem novos projetos em andamento. A empresa de
automóveis sueca Saab desenvolveu o protótipo do motor de compressão
variável (SVC), que, entre outras características, permite aproveitar a energia
do combustível de maneira bem mais eficiente alterando a taxa de compressão
continuamente para o valor ideal de acordo com as condições de
funcionamento, em tempo real. Esse motor é composto por uma parte superior
e uma inferior. A compressão varia por ajuste da inclinação da parte superior
em relação à inferior, por meio de atuadores hidráulicos.

Exercício II
Qual será a taxa de compressão do motor à explosão de quatro
cilindros de um carro popular que tem uma cilindrada de 1000cm3, sabendo que
o volume da câmara de combustão é igual a 27,77 cm 3?
Solução:
V1 = 1000 / 4
V1 = 250 cm3
Vt = V1 + V2
Vt = 250 + 27,77
Vt = 277,77
Tc = Vt / V2
Tc = 277,7 / 27,77
Tc = 10
Resposta: Tc = 10:1
6.12.Velocidade media no êmbolo: você sabe que, se o êmbolo realiza
um movimento de vai e vem dentro do cilindro, quanto mais ele se aproxima
dos pontos mortos, mais a sua velocidade diminui. Assim, no PMS e no PMI, a
velocidade do êmbolo cai para zero. Isso é muito lógico, porque nos pontos
mortos ele tem que parar para poder inverter o seu movimento. As velocidades
instantâneas não são de grande interesse neste curso. Entretanto, os manuais
dos fabricantes costumam mencionar um termo denominado velocidade média
do êmbolo, que é definido como a média das várias velocidades que o êmbolo
desenvolve no interior do cilindro durante uma rotação do eixo de manivelas,
ou seja, durante dois cursos do êmbolo.
A expressão matemática para o cálculo é a seguinte:

Onde:
Vm= velocidade média do êmbolo em m/s,
2 = número de cursos que o êmbolo realiza em uma rotação do eixo
de manivelas,
L = curso do êmbolo (em metro),
60 = número de segundos existentes em 1 minuto.
Exercício III
O curso do êmbolo de um motor auxiliar é igual a 300 mm. Se ele
funcionar a 800 rpm, qual será a velocidade média do êmbolo em m/s?
Solução: Primeiro você deve transformar 300 milímetros para metro.
Assim, 300 mm = 0,3 m
2 x 0,3 x 800
Vm 
60

Vm = 8 m/s