Perfil Pistas

Módulo 1
Resumen Ejecutivo
INFORMACIÓN GENERAL
A.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN
A.1.1 DEFINICIÓN DEL NOMBRE DEL PROYECTO
“Mejoramiento de la Av. Urubamba entre la Av. La Mar y la Av. Los

Ingenieros, Sub Zona 1, Zona 2, Distrito de Ate - Lima - Lima”.
A.1.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
Se presentarán los mapas generales y croquis de macro y micro localización

del proyecto para la correcta identificación del área de influencia donde se
desarrollará el proyecto.
Ubicación Política
Departamento : Lima
Provincia : Lima
Distrito : Ate
Zona : Urbana
Sector : Sub Zona 1, Zona 2
Ubicación : Avenida Urubamba, en el distrito de Ate
Código de Ubigeo : 150103
Ubicación del departamento de Lima
El departamento de Lima está situado en la zona occidental y central del país.

Limita con el departamento de Ancash al norte, con los departamentos de Huánuco,
Pasco y Junín al este, con los de Ica y Huancavelica al sur, y con la Región y el
Océano pacífico al oeste.
Ubicación de la Provincia de Lima
La provincia de Lima está ubicada en la costa central, colinda al noroeste y al

suroeste con el océano Pacífico, al norte, con la provincia de Huaral, al este, con
las provincias de Canta, Huarochirí, al sur con la provincia de Cañete; y con la
Provincia Constitucional del Callao al oeste.
Ubicación del distrito de Ate

El distrito de Ate es uno de los 43 distritos que conforman la Provincia de Lima,
figura entre los más extensos del este de Lima y se halla sobre la margen
izquierda del Río Rímac.
Micro Localización del Proyecto – Georreferenciado con Coordenadas
UTM WGS 84
El proyecto se encuentra localizado en la Avenida Urubamba, entre la Avenida La

Mar y la Avenida los Ingenieros, la cual se encuentra dentro de la Sub Zona 1, la
que a la vez pertenece a la Zona 2 del distrito de Ate.
A.2 LA INSTITUCIONALIDAD
A.2.1 UNIDAD FORMULADORA (UF)
DATOS DE LA UNIDAD FORMULADORA DEL PROYECTO

Unidad Formuladora Sub Gerencia de Estudios y Proyectos
Sector GOBIERNOS LOCALES
Pliego MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ATE
Teléfono 204-4700 Anexo 1621
Av. Carretera Central km. 7.5 Distrito de Ate
Dirección
Vitarte.
Persona Responsable de
ING. JHON BRUCE PEREZ TAIPE
Formular el PIP Menor
Persona Responsable de la UF Arq. DANITZA MOSCOSO ARANA
Cargo Sub Gerente de Estudios y Proyectos
A.2.2 LA UNIDAD EJECUTORA (UE)
Sector GOBIERNO LOCAL

Pliego MUNICIPALIDAD DE ATE.
Dirección
Vitarte
SUB GERENCIA DE OBRAS PÚBLICAS Y
Unidad Ejecutora
MANTENIMIENTO URBANO
Persona Responsable de la UE Ing. MARTÍN ENRIQUE POSSO CARBAJAL
A.2.3. Entidad encargada de la Operación y Mantenimiento
De la fase de operación y mantenimiento se encargará íntegramente la

Municipalidad Distrital de Ate a través de la Sub Gerencia de Obras Públicas y
Mantenimiento Urbano, en concordancia con sus funciones y competencia,
quienes garantizan que la infraestructura vehicular, peatonal y áreas verdes
permanezcan en buen estado permanentemente.
Así mismo con respecto al compromiso con la población, se coordinará con la
Municipalidad Distrital de Ate con respecto a las charlas con la población para
concientizar sobre el cuidado y mantenimiento de las infraestructuras
proyectadas durante el período de vida útil.
B. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA
ALTERNATIVA DE SOLUCION 01
CARRETERA TRAMO I. e=20 cm
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 0.66
IMD (Veh./día) 8291.00
Velocidad de diseño (km/h) 40.00
Tipo de material de Superficie asfalto e=2"
Ancho de Calzada (m) 14.60
Ancho de Berma/estacionamiento(m) 12.00
Pendiente Máxima (%) 1.80
Bombeo (%) 2.00
2. Veredas y Rampas
Ancho de Vereda 6.00 (3.00+3.00)
Material de superficie Concreto Simple
Resistencia del concreto 175 Kg/cm2
Longitud (km) 0.66
Tipo de material de Superficie Concreto e=0.20m
Ancho de Berma (m) 12.00
Bombeo (%) 2.00
2. Veredas y Rampas
Ancho de Vereda 6.00
Elaboración propia
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

Localización
Como ya se indicó, la vía en el actual proyecto de inversión pública, se encuentra en la
Avenida Urubamba, la cual está incluida dentro de la Zona 02 en el distrito de Ate, este
a su vez se encuentra dentro de la provincia de Lima, la cual pertenece al
departamento de mismo nombre.
La localización del proyecto se encuentra en un área de fácil acceso, con vías
asfaltadas, donde todos los materiales necesarios podrán ser transportados sin ningún
inconveniente.
Tecnología de la producción o de construcción

Para la carpeta de rodadura se ha optada por trabajar con concreto asfáltico que
tendrá un espesor de 2 pulgadas, esta carpeta irá sobre una base de afirmado
compactado en capas con un espesor de 20 cm, la cual a su vez irá sobre una sub
base de afirmado en capas con un espesor de 20 cm, que irá apoyada sobre la sub
rasante de las vías consideradas en el proyecto. Para la conformación de la sub
rasante se usará maquinaria de acuerdo al tipo de suelo que se encuentre en las vías,
así mismo se verificará la compactación de las capas de la sub base y de la base para
la posterior colocación de la carpeta final de rodadura que estará compuesta de
agregados y cemento asfáltico como principales componentes.
Para las veredas se usará concreto simple de una resistencia a la compresión de 175
kg/cm2, igualmente para los sardineles sumergidos y peraltados que se utilizarán en la
vía asfaltada.
Tamaño óptimo
La longitud de los tramos de las vías consideradas en el proyecto, se definió en los
estudios realizados y en las visitas a campo que se dieron durante la etapa de
formulación del presente perfil técnico, así mismo el ancho de calzada, pendientes y
bombeo se definieron según las necesidades topográficas y de capacidad vehicular
con que actualmente cuentan las vías y respetando las normas técnicas de diseño de
vías urbanas. Igualmente el ancho de las veredas se consideró teniendo en cuenta la
clasificación de las vías urbanas como se indica en el Reglamento Nacional de
Edificaciones.
Descripción técnica de la alternativa

Se definirá las características técnicas preliminares de la infraestructura del proyecto.
El aspecto técnico se trabajará a nivel de diseño preliminar, donde será necesario
entrar a un nivel de descripción técnica de la alternativa.
Estudio de base
Para el presente proyecto se ha considerado la realización de estudios básicos
de topografía, estudios de suelo y estudios de tráficos en las estaciones
consideradas. Según estos estudios se ha podido identificar los siguientes
aspectos.
a. Características geométricas actuales: La superficie de rodadura actual

está conformada por concreto asfáltico y tiene un ancho promedio de 8.57
metros por sentido, teniendo la vía un total de 4 carriles, dos para el sentido
oeste – este y dos para el sentido este – oeste.
b. Perfil longitudinal: Se identificó en el estudio topográfico que la vía tiene un

perfil longitudinal prácticamente horizontal.
c. Tipo y estado de la superficie de rodadura: La superficie de rodadura es

de pavimento flexible, el cual está compuesto de concreto asfáltico y este se
encuentra en mal estado de conservación, gastado y con el agregado grueso
desprendido por el paso de los vehículos.
d. Señalización horizontal y semáforos: Actualmente las vías no presente
señalización horizontal alguna ni semaforización.
e. Topografía: La topografía del lugar es relativamente plana, las pendientes

no superan el 2%, básicamente debido a que Ate se encuentra en un valle, el
cual está irrigado por el río Rímac.
f. Pavimento existente: El pavimento existente corresponde a un pavimento

flexible, el cual está compuesto por una base granular y una capa de concreto
asfáltico. Actualmente existen 10,481.82 m2 de pavimento, el cual será
demolido por estar en mal estado de conservación.
3.3.1. Metas de productos
Teniendo en cuenta la brecha oferta – demanda y el análisis técnico señalado en el

párrafo anterior se establecerán las metas concretas de productos.
Para identificar las metas de productos necesitamos identificar los componentes del
proyecto, es decir los medios fundamentales del PIP que hemos previsto ejecutar. Así
tenemos los siguientes medios fundamentales.
- Adecuada superficie de rodadura.

- Adecuada superficie para el paso peatonal.
- Existencia de señalización horizontal y semaforización.
Estos medios fundamentales nos dan las metas de productos los cuales se muestran
en el siguiente cuadro:
Componente Meta
Mejoramiento de 10,481.82 m2 de superficie
de rodadura a nivel de carpeta asfáltica con un
espesor de 2 pulgadas, base granular con
espesor de 0.20 metros y sub base granular
con espesor de 0.15 metros. Mejoramiento de
7,167.79 m2 de estacionamientos con carpeta
asfáltica de espesor de 2 pulgadas y base
granular con espesor de 0.20 metros.
Adecuada superficie de rodadura
Mejoramiento de 41.06 m3 de sardineles
peraltados de concreto f'c = 175 kg/cm2.
Mejoramiento de 272.79 m3 de sardinales
sumergidos de concreto f'c = 175 kg/cm2.
Restauración de 4,333.48 m2 de áres verdes y
sembrado de 146 unidades de plantones
como medidas de mitigación de impacto
ambiental.
Mejoramiento de 3,432.74 m2 de veredas de
concreto f'c = 175 kg/cm2. Mejoramiento de
Adecuada superficie para el paso peatonal 670.27 m2 de martillos de concreto f'c = 175
kg/cm2. Mejoramiento de 46.80 m2 de rampas
de concreto f'c = 175 kg/cm2.
Pintado de 408.00 m de señalización
horizontal de líneas discontinuas. Pintado de
300.00 m de señalización horizontal de líneas
Existencia de señalización horizontal y continuas. Pintado de 308.60 m2 de
semaforización señalización horizontal de símbolos, letras y
señales. Instalación de 4 unidades de
semáforo vehicular y 8 unidades de semáforo
peatonal.
3.3.2. Requerimientos de recursos
En este punto vamos a cuantificar e identificar los recursos que se utilizarán en la fase
de inversión y en la fase de operación y mantenimiento de los sistemas, así tenemos
los siguientes recursos.
a. En la fase de inversión
Los requerimientos se refieren a los recursos que permitirán alcanzar cada medio
fundamental. Así tenemos los siguientes requerimientos de recursos en la siguiente
tabla.
Requerimientos de recursos - Inversión
Metas de producto Recursos
- 10,481.82 m2 de sub base granular e = 0.20 m.
- 10,481.82 de base granular e = 0.20 m.
de rodadura a nivel de carpeta asfáltica con
- 10,481.82de imprimación asfáltica.
un espesor de 2 pulgadas, base granular con
- 10,481.82 de carpeta asfáltica de e = 2 pulg.
- 7,167.79 m2 de base granular e = 0.20 m en
con espesor de 0.15 metros. Mejoramiento
estacionamientos.
de 7,167.79 m2 de estacionamientos con
- 7,167.79 m2 de imprimación asfáltica en
carpeta asfáltica de espesor de 2 pulgadas y
estacionamientos.
base granular con espesor de 0.20 metros.
- 7,167.79 m2 de carpeta asfáltica de e = 2 pulg.
en estacionamientos.
- 41.06 m3 de sardinales peraltados de concreto
f'c = 175 kg/cm2.
- 272.79 m3 de sardinales sumergidos de
concreto f'c = 175 kg/cm2.
- 4,333.48 m2 de áreas verdes.
- 146 und de plantones.
ambiental.
- 4,149.81 m2 de afirmado e = 4 pulg. Para
veredas.
- 3,432.74 m2 de concreto f'c = 175 kg/cm2 en
veredas.
670.27 m2 de martillos de concreto f'c = 175
- 670.27 m2 de concreto f'c = 175 kg/cm2 en
kg/cm2. Mejoramiento de 46.80 m2 de
martillos.
rampas de concreto f'c = 175 kg/cm2.
rampas.
horizontal de líneas discontinuas. Pintado de - 408.00 m de pintura lineal discontinua.
300.00 m de señalización horizontal de líneas - 300.00 m de pintura lineal continua.
continuas. Pintado de 308.60 m2 de - 308.60 m2 de pintura de símbolos, letras y
señalización horizontal de símbolos, letras y señales.
señales. Instalación de 4 unidades de - 4 und de semáforo vehicular.
semáforo vehicular y 8 unidades de semáforo - 8 und de semáforo peatonal.
peatonal.
b. En la fase de post inversión

En este punto se estimarán los requerimientos de personal, bienes, servicios, insumos
y otros conceptos para garantizar la prestación del servicio. Así tenemos el siguiente
cuadro.
Cuadro Requerimiento de recurso en fase de post inversión
1.00 OPERACIÓN
Gestión y administración glb 1 0.10

2.00 MANTENIMIENTO
Limpieza de plataforma m2 1 10,481.82
Bacheo de plataforma m2 1 524.09
E. COSTOS DEL PIP

Costos en la situación Sin proyecto
Los costos de inversión en la situación sin proyecto no existen ya que no se
registran en la actualidad algún tipo de inversión en el área de estudio,
específicamente donde se realizaran las obras civiles correspondientes al
presente PIP.
Costos en la situación Con proyecto
La inversión a realizarse en el presente PIP a precios de mercado para la
alternativa de solución 01, toma el valor total de S/. 4,949,964.28. así, en la
siguiente tabla se muestra los costos de inversión de la Alternativa 01.
TABLA N° 48: PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1.

COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO - Unidad de Costo total a precios de
Cant. Costo Unitario
ALTERNATIVA 01 Medida mercado
Costo de Obra
M.F. 1.1. OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL VEHICULAR S/. 2,763,994.26
Insumo de origen nacional global 1.00 S/. 1,714,316.82 S/. 2,022,893.85
Insumo de origen importado global 1.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Mano de obra calificada global 1.00 S/. 227,753.71 S/. 268,749.38
mano de obra no calificada global 1.00 S/. 400,297.48 S/. 472,351.03
M.F. 1.2. OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL PEATONAL S/. 782,205.56
Insumo de origen nacional global 1.00 S/. 485,148.68 S/. 572,475.44
M.F. 2.1. ADECUADA SEÑALIZACIÓN S/. 308,912.54
COSTO DIRECTO DE OBRA S/. 3,855,112.36
Gastos Generales (10.00%) 10.00% S/. 385,511.24
Utilidad (10%) 10.00% S/. 385,511.24
COSTO TOTAL S/. 4,626,134.84
Expediente Técnico 2.00% S/. 92,522.70
Supervisión de Obra global 1.00 5.00% S/. 231,306.74
TOTAL S/. 4,949,964.28
Fuente: Equipo consultor.
Al igual que en el caso anterior, se logró calcular el monto de inversión de la

segunda alternativa de solución, la cual toma el valor total de S/. 6,000,312.27.
así, en la siguiente tabla se muestra los costos de inversión de la Alternativa 02.
TABLA N° 49: PRESUPUESTO ALTERNATIVA 2

Costo de Obra

Utilidad (10%) 10.00% S/. 467,314.04
COSTO TOTAL S/. 5,607,768.46
TOTAL S/. 6,000,312.27
1.1.1 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Costos de O&M en la situación sin proyecto

Como se mencionó en el bloque de diagnóstico, actualmente existe infraestructura
para trasporte vehicular y peatonal, sin embargo, debido a sus condiciones,
vienen dando el servicio de transitabilidad vehicular y peatonal de manera
inadecuada. Sin embargo, cabe indicar que actualmente los caminos son
acondicionados por los pobladores a fin de dar mayor seguridad a sus familias.
Así, en el siguiente cuadro se muestra la tabla que contiene los costos de
operación y mantenimiento actuales de la vía y vereda.
Tabla N° 501: Costos de Mantenimiento Sin Proyecto
Item Descripción Und. Metrado Unitario (S/.) Parcial S/. (IGV)
1. Mantenimiento rutinario
1.1 Pavimentación Asfáltica
1.1.1 Limpieza General m2 10,481.82 S/. 0.70 S/. 8,657.98
1.1.2 Bacheos profundo de pavimento asfáltico (10% del total) m2 1,048.18 S/. 85.00 S/. 105,132.65
1.2 Veredas
1.2.2 Costo de mantenimiento de veredas (5% del total) m2 202.27 S/. 34.43 S/. 8,217.63
Total Presupuesto S/. 125,349.73
2. Costo de operación* (10% de los costos de Mantenimiento Rutinario, según Guía SNIP) S/. 12,534.97
Los costos de operación se han estimado como un 10% del costo de
mantenimiento rutinario, ello implica el barrido de la zona y el riego de las pocas
áreas verdes que existen.
Costos de O&M en la situación con proyecto

En la Situación con Proyecto, estimaremos los costos de operación y
mantenimiento de la alternativa 01, en los que se incurrirá durante el horizonte de
evaluación, teniendo en cuenta que se implementará el Proyecto.
Así, en el siguiente cuadro se muestra los costos de O&M Rutinario para la
primera alternativa de solución asciende a S/.19,333.07 (operación) y
S/.193,330.73 (mantenimiento).
Tabla N° 512: Costos de Mantenimiento Rutinario Con Proyecto – Alternativa 01
Unitario Parcial S/.
Item Mantenimiento Rutinario Con Proyecto – Alternativa 01 Und. Metrado
(S/.) (IGV)
1.1.2 Bacheos profundo de pavimento asfaltico (10% del total) m2 1,048.18 S/. 88.39 S/. 109,325.60
Bacheos de pavimento asfáltico SUPERFICIAL (5% del
1.1.3 m2 524.09 S/. 28.69 S/. 17,742.68
total)
1.2 Veredas
1.2.2 Reparación Parcial de Losas (10% del total) m2 404.54 S/. 26.00 S/. 12,411.17
1.2.3 Reparación de Juntas m 921.00 S/. 8.69 S/. 9,444.12
1.3 Señalización
1.3.1 Pintura lineal continua y discontinua m 727.43 S/. 31.42 S/. 26,969.97
1.3.2 Pintura de símbolos y letras m2 21.63 S/. 25.00 S/. 637.97
Costo Directo S/. 193,330.73
De igual manera, los costos de O&M Periódico para la primera alternativa de

solución asciende S/. 227,472.90.
Tabla N° 52: Costos de Mantenimiento Periódico Con Proyecto – Alternativa 01
Item Descripción Und. Metrado
(S/.) (IGV)
1. Mantenimiento Periódico
1.1.3 Bacheos de pavimento asfáltico SUPERFICIAL (10% del total) m2 1,048.18 S/. 28.69 S/. 35,485.36
1.1.4 Sellado m2 943.36 S/. 7.00 S/. 7,792.19
1.2 Veredas
1.3 Señalización
1.3.2 Pintura de símbolos y letras m2 216.26 S/. 25.00 S/. 6,379.67
Los costos de operación se han estimado como un 10% tanto del costo de
mantenimiento rutinario como periódico, ello implica el barrido de la zona y el riego
de las pocas áreas verdes que existen.
segunda alternativa de solución a S/. 21,776.50 (operación) y S/. 217,765.01
(mantenimiento).

(S/.) (IGV)
1.1 Pavimentación Concreto Rígido
1.1.2 Reparación de Pavimento de concreto (10% del total) m2 1,048.18 S/. 96.00 S/. 118,738.05
1.2 Veredas
1.2.2 Reparación parcial de veredas (10% del total) m2 414.98 S/. 67.43 S/. 33,018.96
1.3 Señalización
1.3.1 Pintura lineal continua y discontinua m 1,819.20 S/. 22.57 S/. 48,450.02
De igual manera, los costos de O&M Periódico para la segunda alternativa de

1.1.3 Reparación de Pavimento de concreto (10%) m2 1,048.18 S/. 96.00 S/. 118,738.05
1.1.4 Reparación de Pavimento de concreto superficial (5%) m2 524.09 S/. 37.25 S/. 23,036.42
1.2 Veredas
1.3 Señalización
1.1.2 ESTIMACIÓN DE COSTOS DE REPOSICIÓN

No se consignan valores o costos de reposición para el presente proyecto
1.1.3 COSTOS INCREMENTALES

Los costos incrementales reflejan la diferencia que hay entre los costos de
una situación con proyecto versus los costos de una situación sin proyecto,
es decir indican en cuanto se han incrementado los costos una vez puesto
en marcha el proyecto, siendo estos costos los que se darán de manera
constante a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto.
F. EVALUACIÓN SOCIAL
El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios
directos más importantes de los proyectos de estructura vehicular. En términos
generales se puede indicar que cuando se rehabilita o mejora las características
físicas de un camino, menor será el consumo de combustible de los vehículos, menor
el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y
mantenimiento, etc.
Para el cálculo de los costos de operación vehicular (COV) se usa la metodología de
los costos modulares a precios económicos, según las características físicas y tipo de
vehículo que transita por la vía.
Para hallar la diferencia de costo operativo vehicular usamos los costos modulares
usados por el MTC que se encuentran en dólares y hemos usado el tipo de cambio de
3.28 nuevos soles, a la fecha (Marzo 2017).
Se ha seleccionado costos modulares según las siguientes características:
- Costa – Llana – Asfaltada – Malo, para la situación sin proyecto.

- Costa – Llana – Asfaltada – Bueno, para la situación con proyecto.
Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alter. 1 Alter. 2
Automóvil 0.30 0.24 0.24
Camioneta 0.30 0.27 0.27
C.R. 0.30 0.27 0.27
Micro 0.66 0.52 0.52
Bus Grande 0.68 0.60 0.60
Camión 2E 1.05 0.65 0.65
Camión 3E 1.28 0.89 0.89
Proyección de los beneficios por ahorro de COV a precios sociales
DATOS
Días por año 365
Longitud (km) 0.5942
Dólar 3.28
Con el cuadro anterior se calculan los beneficios incrementales por ahorro de COV de
la alternativa única, considerando la proyección del índice medio diario vehicular que
se calculó en el punto correspondiente a la vía con mayor influencia de tránsito
vehicular, considerando que el año tiene 365 días.
El costo de operación vehicular se calcula teniendo en cuenta el tránsito normal y el
tránsito generado, los beneficios por COV de tráfico normal se calculan por la
diferencia de los costos de la Situación Sin Proyecto y Con Proyecto.
Los beneficios COV por tráfico generado se calculan por la semi resta de los costos de
la situación Sin Proyecto y Con Proyecto, como se detalla en los cuadros anteriores.
A continuación se muestra el cuadro con los datos correspondientes del estudio de
tránsito realizado.
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 ……. Año 6 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Tráfico Normal 2,053,071.21 2,076,802.25 2,102,346.89 2,126,702.62 ……. 2,178,371.88 2,456,769.11 2,539,600.43 2,570,660.26 2,601,200.60
Automovil 1,073,012.96 1,086,964.42 1,101,124.11 1,115,492.03 ……. 1,144,644.33 1,336,424.84 1,353,916.22 1,371,407.60 1,389,315.44
Camioneta 464,146.30 470,184.99 476,223.68 482,470.61 ……. 495,172.68 578,048.51 585,544.82 593,249.36 600,953.89
C.R. 10,203.31 10,411.54 10,411.54 10,619.77 ……. 10,828.00 11,036.23 12,910.31 13,118.54 13,118.54
Micro 47,832.70 48,288.25 49,199.35 49,654.89 ……. 51,021.54 51,477.09 60,132.53 61,043.63 61,954.73
Bus Grande 189,359.60 191,708.98 194,528.23 196,877.60 ……. 202,046.23 204,395.60 238,696.47 241,985.60 245,274.72
Camión 2E 200,126.62 200,854.35 201,582.08 202,309.82 ……. 204,493.02 205,220.75 214,681.28 216,136.75 216,864.48
Camión 3E 68,389.73 68,389.73 69,277.90 69,277.90 ……. 70,166.08 70,166.08 73,718.80 73,718.80 73,718.80
TOTAL 2,053,071.21 2,076,802.25 2,102,346.89 2,126,702.62 ……. 2,178,371.88 2,456,769.11 2,539,600.43 2,570,660.26 2,601,200.60
Beneficios por ahorro COV de la Alternativa Única en Nuevos Soles

Tráfico Normal 1,638,374.24 1,657,751.56 1,678,493.08 1,698,382.55 ……. 1,986,724.50 1,967,608.82 2,034,915.44 2,060,186.16 2,085,150.62
Automovil 841,010.16 851,945.09 863,043.22 874,304.56 ……. 1,034,085.07 1,047,468.12 1,061,177.58 1,074,887.04 1,088,922.92
Camioneta 413,968.32 419,354.18 424,740.04 430,311.62 ……. 509,056.61 515,556.78 522,242.68 529,114.29 535,985.90
C.R. 9,100.25 9,285.97 9,285.97 9,471.68 ……. 11,143.16 9,843.12 11,514.60 11,700.32 11,700.32
Micro 37,905.16 38,266.16 38,988.16 39,349.16 ……. 46,569.19 40,793.17 47,652.20 48,374.20 49,096.20
Bus Grande 166,266.97 168,329.84 170,805.27 172,868.14 ……. 204,636.27 179,469.31 209,587.15 212,475.16 215,363.17
Camión 2E 122,912.41 123,359.36 123,806.32 124,253.27 ……. 130,957.59 126,041.09 131,851.49 132,745.40 133,192.36
Camión 3E 47,210.97 47,210.97 47,824.10 47,824.10 ……. 50,276.62 48,437.23 50,889.75 50,889.75 50,889.75
Tráfico
245,703.05 248,862.02 252,096.51 255,232.96 ……. 297,462.56 294,998.07 304,771.82 308,681.65 312,330.24
Generado
Automovil 126,159.68 127,791.76 129,423.84 131,219.13 ……. 155,047.48 157,169.18 159,127.67 161,249.38 163,371.08
Camioneta 62,030.25 62,958.84 63,701.72 64,630.32 ……. 76,330.63 77,259.23 78,373.55 79,302.14 80,416.46
C.R. 1,300.04 1,485.75 1,485.75 1,485.75 ……. 1,671.47 1,485.75 1,671.47 1,671.47 1,671.47
Micro 5,776.02 5,776.02 5,776.02 5,776.02 ……. 6,859.03 6,137.03 7,220.03 7,220.03 7,220.03
Bus Grande 24,754.39 25,166.96 25,579.53 25,992.11 ……. 30,530.41 26,817.25 31,355.56 31,768.13 32,180.70
Camión 2E 18,325.12 18,325.12 18,772.08 18,772.08 ……. 19,665.99 18,772.08 19,665.99 20,112.94 20,112.94
Camión 3E 7,357.55 7,357.55 7,357.55 7,357.55 ……. 7,357.55 7,357.55 7,357.55 7,357.55 7,357.55
TOTAL 1,884,077.29 1,906,613.59 1,930,589.59 1,953,615.51 ……. 2,284,187.07 2,262,606.89 2,339,687.26 2,368,867.80 2,397,480.85
En el cuadro anterior se muestran los beneficios por ahorro COV del tráfico normal,
determinado por el producto de 365 días al año por el número de vehículos según el
tipo y multiplicado a su vez por el costo de operación vehicular determinado líneas
arriba y por la cantidad de kilómetros de vías que contempla el proyecto. En el
siguiente cuadro se siguió con el mismo procedimiento para el tráfico generado.
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 ……. Año 18 Año 19 Año 20
Tráfico Normal 1,638,374.24 805,806.48 815,449.86 824,077.98 ……. 973,737.86 985,299.12 996,227.70
Automovil 841,010.16 0.00 0.00 0.00 ……. 0.00 0.00 0.00
Camioneta 413,968.32 419,354.18 424,740.04 430,311.62 ……. 522,242.68 529,114.29 535,985.90
C.R. 9,100.25 9,285.97 9,285.97 9,471.68 ……. 11,514.60 11,700.32 11,700.32
Micro 37,905.16 38,266.16 38,988.16 39,349.16 ……. 47,652.20 48,374.20 49,096.20
Bus Grande 166,266.97 168,329.84 170,805.27 172,868.14 ……. 209,587.15 212,475.16 215,363.17
Camión 2E 122,912.41 123,359.36 123,806.32 124,253.27 ……. 131,851.49 132,745.40 133,192.36
Camión 3E 47,210.97 47,210.97 47,824.10 47,824.10 ……. 50,889.75 50,889.75 50,889.75
Tráfico Generado 245,703.05 248,862.02 252,096.51 255,232.96 ……. 304,771.82 308,681.65 312,330.24
Automovil 126,159.68 127,791.76 129,423.84 131,219.13 ……. 159,127.67 161,249.38 163,371.08
Camioneta 62,030.25 62,958.84 63,701.72 64,630.32 ……. 78,373.55 79,302.14 80,416.46
C.R. 1,300.04 1,485.75 1,485.75 1,485.75 ……. 1,671.47 1,671.47 1,671.47
Micro 5,776.02 5,776.02 5,776.02 5,776.02 ……. 7,220.03 7,220.03 7,220.03
Bus Grande 24,754.39 25,166.96 25,579.53 25,992.11 ……. 31,355.56 31,768.13 32,180.70
Camión 2E 18,325.12 18,325.12 18,772.08 18,772.08 ……. 19,665.99 20,112.94 20,112.94
Camión 3E 7,357.55 7,357.55 7,357.55 7,357.55 ……. 7,357.55 7,357.55 7,357.55
TOTAL 1,884,077.29 1,054,668.50 1,067,546.37 1,079,310.94 ……. 1,278,509.68 1,293,980.76 1,308,557.94
Finalmente se muestra el cuadro correspondiente el total de beneficios por ahorro de
tiempo y costo en todo el horizonte de evaluación del proyecto.
Año Alternativa 1 Alternativa 2

0
1 512,978.20 512,978.20
2 518,595.50 518,595.50
3 524,692.41 524,692.41
4 530,413.26 530,413.26
5 536,233.49 536,233.49
6 542,657.51 542,657.51
7 548,338.17 548,338.17
8 554,261.62 554,261.62
9 560,421.16 560,421.16
10 566,983.45 566,983.45
11 579,345.66 579,345.66
12 586,083.21 586,083.21
13 593,034.86 593,034.86
14 599,348.09 599,348.09
15 606,096.89 606,096.89
16 612,745.01 612,745.01
17 607,159.52 607,159.52
18 626,593.72 626,593.72
19 633,946.77 633,946.77
20 640,982.08 640,982.08
A) COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES
Se estimarán los costos sociales sobre la base de los costos a precios de mercado
para lo cual se utilizarán los factores de corrección publicados en el Anexo SNIP 10.
Esto es debido a que los precios privados no reflejan situaciones de eficiencia

económica debido a distorsiones del mercado. Por ello es necesario corregir los costos
para pasarlos de precios de mercado a precios sociales, aplicando factores de
corrección.
a) Inversiones
Se presentará los costos de las inversiones de las alternativas estudiadas, los cuales
serán multiplicados o afectados por el factor de corrección a precios sociales
correspondiente, por tanto se tiene los siguientes costos sociales del componente
inversión. El factor de corrección usado es de 0.79 como se indica en la guía
metodológica para este tipo de perfil.
TABLA N° 57: COSTOS SOCIALES DE INVERSIÓN – ALTERNATIVA 01
COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO - PRECIOS DE
F.C PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA 01 MERCADO (Inc. IGV)
Insumo de origen nacional S/. 2,022,893.85

Insumo de origen importado S/. 0.00
Mano de obra calificada S/. 268,749.38
mano de obra no calificada S/. 472,351.03
Insumo de origen nacional S/. 572,475.44


COSTO DIRECTO DE OBRA S/. 3,855,112.36 0.79 S/. 3,045,538.76
Gastos Generales (10.00%) S/. 385,511.24 0.85 S/. 327,684.55
Utilidad (10%) S/. 385,511.24 0.85 S/. 327,684.55
COSTO TOTAL S/. 4,626,134.84 S/. 3,700,907.86
Expediente Técnico S/. 92,522.70 0.93 S/. 86,046.11
Supervisión de Obra S/. 231,306.74 0.93 S/. 215,115.27
TOTAL S/. 4,949,964.28 S/. 4,002,069.24

COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO - PRECIOS DE MERCADO
ALTERNATIVA 02 (Inc. IGV)
Utilidad (10%) S/. 467,314.04 0.85 S/. 397,216.93
COSTO TOTAL S/. 5,607,768.46 S/. 4,486,214.76
TOTAL S/. 6,000,312.27 S/. 4,851,280.50
b) Costos de operación y mantenimiento
Para los costos de operación y mantenimiento utilizaremos el factor de
corrección de 0.75, tal como se indica en los parámetros de proyectos de
transporte del Anexo SNIP 10 Modificado, en tal sentido los valores son los
siguientes:
TABLA N° 59: COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES
PRECIOS - SOCIALES Operación Mantenimiento Sub-Total TOTAL
Rutinario S/. 9,401.23 S/. 94,012.30 S/. 103,413.53

Costos de O&M - Sin Proyecto S/. 103,413.53
Periódico S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Rutinario S/. 14,499.80 S/. 144,998.05 S/. 159,497.85

Costos de O&M - Con Proyecto - Alt 01 S/. 330,102.53
Periódico S/. 0.00 S/. 170,604.68 S/. 170,604.68
Rutinario S/. 163,323.76 S/. 16,332.38 S/. 179,656.14

Periódico S/. 0.00 S/. 186,541.66 S/. 186,541.66
Elaboración Propia
c) Costos incrementales a precios sociales

Para la evaluación del proyecto, se establecen los costos incrementales de inversión,
operación y mantenimiento. Estos resultan de la diferencia entre los costos de la
situación “con proyecto” y “sin proyecto”.
FLUJO DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA 01
Periodo de Inversión Periodo de Post-Inversión

Rubro
AÑO 00 AÑO 01 AÑO 02 ……… AÑO 04 AÑO 05 AÑO 06 ……… AÑO 09 AÑO 10 ……… AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 ……… AÑO 20
INVERSIÓN
Expediente Técnico S/. 86,046.11 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00
COMPONENTE 1.1: Adecuadas condiciones físicas de la
S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00
infraestructura vehicular.

S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00
infraestructura peatonal.
COMPONENTE 2.1: Adecuada señalización horizontal y vertical. S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00
Gastos Generales (10.00%) S/. 327,684.55 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00
Utilidad (10%) S/. 327,684.55 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00
Supervisión de Obra S/. 215,115.27 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00
Total Inversión (S/.) S/. 956,530.48 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00
Costos de Operación y Mantenimiento sin Proyecto
Operación S/. 0.00 S/. 9,401.23 S/. 9,401.23 ……… S/. 9,401.23 S/. 9,401.23 S/. 9,401.23 ……… S/. 9,401.23 S/. 9,401.23 ……… S/. 9,401.23 S/. 9,401.23 S/. 9,401.23 ……… S/. 9,401.23
Mantenimiento S/. 0.00 S/. 94,012.30 S/. 94,012.30 ……… S/. 94,012.30 S/. 94,012.30 S/. 94,012.30 ……… S/. 94,012.30 S/. 94,012.30 ……… S/. 94,012.30 S/. 94,012.30 S/. 94,012.30 ……… S/. 94,012.30
Total de costos de O&M - Sin Proyecto S/. 0.00 S/. 103,413.53 S/. 103,413.53 ……… S/. 103,413.53 S/. 103,413.53 S/. 103,413.53 ……… S/. 103,413.53 S/. 103,413.53 ……… S/. 103,413.53 S/. 103,413.53 S/. 103,413.53 ……… S/. 103,413.53
Costos de Operación y Mantenimiento con Proyecto
Total de costos de O&M - Con Proyecto S/. 0.00 S/. 159,497.85 S/. 159,497.85 ……… S/. 159,497.85 S/. 185,104.48 S/. 159,497.85 ……… S/. 159,497.85 S/. 185,104.48 ……… S/. 159,497.85 S/. 185,104.48 S/. 159,497.85 ……… S/. 185,104.48
TOTAL COSTOS INCREMENBTALES S/. 956,530.48 S/. 56,084.32 S/. 56,084.32 ……… S/. 56,084.32 S/. 81,690.95 S/. 56,084.32 ……… S/. 56,084.32 S/. 81,690.95 ……… S/. 56,084.32 S/. 81,690.95 S/. 56,084.32 ……… S/. 81,690.95
TOTAL BENEFICIOS INCREMENTALES S/. 512,978.20 S/. 518,595.50 ……… S/. 530,413.26 S/. 536,233.49 S/. 542,657.51 ……… S/. 560,421.16 S/. 566,983.45 ……… S/. 599,348.09 S/. 606,096.89 S/. 612,745.01 ……… S/. 640,982.08
Flujo Costos (S/.) S/. -956,530.48 S/. 456,893.88 S/. 462,511.18 ……… S/. 474,328.94 S/. 454,542.54 S/. 486,573.19 ……… S/. 504,336.84 S/. 485,292.50 ……… S/. 543,263.77 S/. 524,405.94 S/. 556,660.69 ……… S/. 559,291.13
FLUJO DE INVERSIÓN A PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA 02
Rubro
INVERSIÓN
infraestructura vehicular. S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00

infraestructura peatonal. S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00
Total Inversión (S/.) S/. 1,159,499.60 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00
TOTAL COSTOS INCREMENBTALES S/. 1,159,499.60 S/. 76,242.61 S/. 76,242.61 ……… S/. 76,242.61 S/. 246,451.89 S/. 76,242.61 ……… S/. 76,242.61 S/. 246,451.89 ……… S/. 76,242.61 S/. 246,451.89 S/. 76,242.61 ……… S/. 246,451.89
Flujo Costos (S/.) S/. -1,159,499.60 S/. 436,735.59 S/. 442,352.89 ……… S/. 454,170.65 S/. 289,781.60 S/. 466,414.90 ……… S/. 484,178.55 S/. 320,531.56 ……… S/. 523,105.48 S/. 359,645.00 S/. 536,502.40 ……… S/. 394,530.19
Municipalidad Distrital de Ate
4.1.1. Indicadores de rentabilidad social
Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversión pública se puede

adoptar diversos criterios. En general consiste en comparar de alguna forma los flujos
de beneficios y costos de la situación con proyecto, con los correspondientes a la
situación base.
A continuación analizaremos el proyecto a través de criterios de rentabilidad básicos
como son el VAN y el TIR.
TABLA N° 61: INDICADORES DE RENTABILIDAD DEL PROYECTO
Alternativa 1 Alternativa 2
Monto de la A Precio de Mercado S/. 4,949,964.28 S/. 6,000,312.27

Inversión Total
(Nuevos Soles) A Precio Social S/. 4,002,069.24 S/. 4,851,280.50
Valor Actual Neto (Nuevos Soles) S/. 3,565,420.50 S/. 2,957,871.47

Costo Beneficio
(A Precio Social)
Tasa Interna Retorno (%) 48.81% 37.56%
Como se puede apreciar la alternativa 1 cumple satisfactoriamente la evaluación

social, al tener un ratio costo – beneficio mayor a la unidad, esto indica que el proyecto
es socialmente rentable, teniendo una tasa interna de retorno igual a 48.81% mucho
mayor a la tasa social de descuento que es de 9% actualmente. Por tanto la alternativa
1 ofrece una solución al problema planteado totalmente rentable para el estado.
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD:
El análisis de sensibilidad se realizará para determinar el impacto de los cambios en
las principales variables. Para este fin se evaluarán las variables: Costos de Inversión,
LOS Beneficios Sociales y los Costos de Operación y Mantenimiento. El análisis será
univariable.
TABLA N° 64: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Variación de la Inversión
Escenario Alternativa 1 Escenario Alternativa 2

∆% de Inversión VAN (S/.) TIR (%) ∆% de Inversión VAN (S/.) TIR (%)
Inversión base 3,565,420 48.81% Inversión base 2,957,871 37.56%
-30% 2,495,794 34.16% -30% 2,070,510 26.29%
-20% 2,852,336 39.04% -20% 2,366,297 30.05%
-10% 3,208,878 43.93% -10% 2,662,084 33.80%
0% 3,565,420 48.81% 0% 2,957,871 37.56%
+10% 3,921,963 53.69% +10% 3,253,659 41.31%
+20% 4,278,505 58.57% +20% 3,549,446 45.07%
+30% 4,635,047 63.45% +30% 3,845,233 48.82%
Variación de los Beneficios

∆% de Beneficios VAN (S/.) TIR (%) ∆% de Beneficios VAN (S/.) TIR (%)
Beneficios base 3,565,420 48.81% Beneficios base 2,957,871 37.56%
-30% 2,495,794 34.16% -30% 2,070,510 26.29%
-20% 2,847,006 38.97% -20% 2,366,297 30.05%
-10% 3,208,106 43.91% -10% 2,662,084 33.80%
0% 3,565,420 48.81% 0% 2,957,871 37.56%
+10% 3,921,963 53.69% +10% 3,253,659 41.31%
+20% 4,278,505 58.57% +20% 3,549,446 45.07%
+30% 4,635,047 63.45% +30% 3,845,233 48.82%
Variación de la O&M

∆% O&M VAN (S/.) TIR (%) ∆% O&M VAN (S/.) TIR (%)
-30% 2,495,794 34.16% -30% 2,070,510 26.29%
-20% 2,852,336 39.04% -20% 2,366,297 30.05%
-10% 3,208,878 43.93% -10% 2,662,084 33.80%
0% 3,565,420 48.81% 0% 2,957,871 37.56%
+10% 3,921,963 53.69% +10% 3,253,659 41.31%
+20% 4,278,505 58.57% +20% 3,549,446 45.07%
+30% 4,635,047 63.45% +30% 3,845,233 48.82%
Elaboración Propia
El análisis realizado demuestra que ambas alternativas son robustas, pues incluso
ante los escenarios más desfavorables (incremento del costo de inversión en 30% o
reducción de los beneficios obtenidos en 30%), conservan un VAN positivo y mayor a
los 15 millones de soles y un TIR mayor a 30%. En tal sentido, dado que ambas
alternativas demostraron ser igual de robustas, se considera que la alternativa a elegir
debe ser la alternativa 1 por tener un VAN y TIR mayores.
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto
para mantener su operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte
de vida del proyecto.
Esto implica considerar en el tiempo el marco económico, social y político

en que el proyecto se desarrollará y estará dado, por lo tanto, por la
garantía en la disposición de los presupuestos necesarios para las obras
que se requieren para el mantenimiento y conservación de la inversión
propuesta.
El proyecto evaluado es sostenible en el tiempo por las siguientes razones:
Institucional.
La Municipalidad Distrital de Ate que cuenta con los recursos financieros y

logísticos para gestionar la ejecución del presente proyecto.
Capacidad de Gestión.
La Municipalidad Distrital de Ate, será la encargada de ejecutar la

construcción del presente proyecto, quien podrá asumir la ejecución al
100% del costo total del proyecto.
Mantenimiento y Operación.
La Municipalidad Distrital de Ate, será la encargada del mantenimiento y
operación. La cual se compromete a asumir los costos de mantenimiento
de los costos de los componentes propuestos en el proyecto.
H. IMPACTO AMBIENTAL
El proyecto estaría clasificado dentro de aquellos proyectos cuya
ejecución no originan impactos ambientales negativos de carácter
significativo, de acuerdo al 4° de la ley 27446 (Ley del sistema nacional de
evaluación del impacto ambiental) y su modificatoria DL.N°1078.
La información para la evaluación preliminar para la categorización de los

PIP de acuerdo al riesgo ambiental, a nivel de perfil.
Información General del PIP. (Evaluación Preliminar del Anexo 02)
Nombre del proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA AV. MARCO PUENTE

LLANOS ENTRE LA AV. NICOLÁS AYLLÓN Y LA AV. MONTEVERDE,
ZONA 03, SUB ZONA 03, DISTRITO DE ATE, LIMA – LIMA”
El área de influencia del Proyecto, se encuentra ubicada en:
Región : Lima.
Provincia : Lima Metropolitana
Distrito : Ate Vitarte
Región Geográfica : Costa.
La vía en estudio se encuentra ubicada en la AV. MARCO PUENTE

LLANOS DEL SECTOR EX FUNDO BARBADILLO, EN LA SUB ZONA
03 DE LA ZONA DE DESARROLLO 03 DEL DISTRITO DE ATE; con una
longitud de 2.232 km.
A. FASE DE INVERSIÓN.
En la fase de construcción se presentarán los mayores impactos al

medioambiente, estos impactos están relacionados a la emisión de material
particulado en los trabajos de movimiento de tierras, y durante la combustión
de los equipos motorizados empleados en obra. Los impactos serán de
carácter puntual, de corta duración y de efecto fugaz.
Programa de Inversiones.
A.1) FASE DE PLANEAMIENTO.
A continuación un listado de cuestiones ambientales que nos permitirán

identificar los posibles impactos que se producirán en ésta fase:
CATEGORÍA I : CLIMA Y CALIDAD DE AIRE.
• ¿Cuál es el comportamiento de los vientos locales?
Los vientos en el área del proyecto tienen una dirección de SSE y SW.
CATEGORÍA II : GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA.
• ¿La zona de estudio es geológicamente estable?
Si, el área de influencia es geológicamente estable.
CATEGORÍA III : RECURSOS HÍDRICOS Y CALIDAD DE AGUA.
• ¿Dentro del área a intervenir se encuentra un
canal para riego?
No.
CATEGORÍA IV : ECOSISTEMAS Y ECOLOGÍA.
• ¿Existen especies en vías de extinción, situación vulnerable, endémicas, etc.?
En el área de influencia del proyecto no existen especies de flora y fauna en

vías de extinción y/o en situación vulnerable, por cuanto no ocasionará algún
impacto negativo en dicho ecosistema.
CATEGORÍA V : ÁREAS DE SENSIBILIDAD AMBIENTAL.
• ¿El proyecto se construirá en un área natural protegida por el estado?

De acuerdo a investigaciones en relación al entorno del área proyectada en

coordinación con las autoridades pertinentes, no se encuentra dentro de un
área de protección natural.
CATEGORÍA VI : RUIDOS Y VIBRACIONES.
• ¿El proyecto generará contaminación acústica?
La contaminación acústica será mínima pues durante la etapa de ejecución se

trabajara con equipo especializado que permitirá reducir los ruidos molestos
que pudieran repercutir en la salud de las personas
CATEGORÍA VII : ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS, CULTURALES Y

ARQUEOLÓGICOS.
• ¿El proyecto desencadenará posibles conflictos y desacuerdos a nivel

institucional?
No por una superposición de opiniones, porque el proyecto nace ante la

necesidad de satisfacer adecuadamente una demanda poblacional
disconforme con el servicio que se le brinda actualmente a pesar de la
ausencia de orden, control y fiscalización urbana (Invasión de vía);
asimismo, el limitado respeto de las normas viales, ya sea por irrespeto o el
desconocimiento de ellas.
• ¿El proyecto interfiere con otros proyectos de la zona?
No, se han tomado las medidas y consultas del caso para no tener ningún tipo
de interferencia a la hora de ejecutar el proyecto.
• ¿El proyecto se construirá sobre áreas de propiedad privada?
La Municipalidad de Lima, está buscando solucionar esta problemática de la

invasión en la vía pública, para la desocupación del área publica en breve
plazo. Estos pobladores tienen la disposición de retirarse del lugar que
actualmente ocupan, para no perjudicar la continuidad del proyecto y evitar
retrasos en cuanto a la construcción de la vía.
A.2) FASE DE CONSTRUCCIÓN.
• ¿Se producirá contaminación del aire durante el proceso constructivo?
En las actividades de la construcción de las pistas es posible que halle

emisión de material particulado principalmente en las actividades de
excavación de los cimientos, transporte y descarga de material de
construcción; lo cual desencadena un impacto leve y temporal en el área,
pues se tomaran las medidas de mitigación necesarias para minimizarlas.
• ¿La implementación de la obra comprometerá la estabilidad de los suelos?
La zona donde se ubica el proyecto se ubicará en terreno plano, lo cual

representa un mínimo riesgo en la estabilidad del mismo.
• ¿Se puede producir la contaminación de cuerpos de agua?
No, se preverá las medidas necesarias dentro de las medidas de contingencia.
• ¿Se afectará las áreas verdes de interés en la etapa constructiva? No, porque
las áreas verdes existentes son mínimas.
• ¿La fauna puede ser afectada en la etapa constructiva?
En la zona de estudio la fauna es escasa, por lo que no representará

impactos significativos ni prolongados en sus hábitos de vida.
• ¿Existen zonas arqueológicas que pueden ser afectados por la etapa
constructiva? No. En el área de influencia del proyecto no existen zonas
arqueológicas.
• ¿En la etapa de construcción del área a intervenir, se producirán

ruidos que afecten a la población?
Sí, en ésta fase los ruidos provocados por las maquinarias de preparación y
vaciado de mezcla serán los principales responsables de los impactos en el
área, pero éstos serán moderados y temporales.
• ¿El traslado de material de construcción causará algún impacto en la zona?
En cierta medida por cuanto el total de material de construcción no

representará grandes cantidades, los impactos serán leves y temporales.
CATEGORÍA VIII : ASPECTOS SOCIO-ECONÓMICOS CULTURALES Y

ARQUEOLÓGICOS.
• ¿Durante la etapa de implementación del proyecto, habrá restricciones?
La restricción será temporal, debido a ello se deberán aplicar las medidas de

mitigación frente a posibles impactos negativos de dicho evento.
• ¿Durante las actividades de construcción se alterará la estética paisajística?
Se producirán impactos moderados en la fase de construcción.
A.3) FASE DE OPERACIÓN.
• ¿El proyecto modificará el comportamiento de los vientos locales?
No, por cuanto la envergadura del mismo no representa una gran masa de
concreto que impida o desvíe la dirección de los vientos.
• ¿Se producirá emisión de olores que afecten a la población?
No se producirá olores en el proceso de implementación del proyecto.
• ¿Existen riesgos de afectación a los locales de los alrededores debido a

actividades sísmicas?
De acuerdo a los registros del Instituto Geofísico del Perú, la zona no

presenta movimientos
telúricos.
• ¿Existen riesgos geodinámicas en la zona?
La zona no es susceptible a la ocurrencia de procesos geodinámicas.
• ¿Se ha contemplado en los estudios los problemas asociados al fenómeno

del Niño?
Los impactos producidos en la zona del proyecto no son significativos, por

cuanto las medidas son literalmente discretas.

• ¿El proyecto puede afectar a las aguas subterráneas en términos de calidad?
No existe.
• ¿Existe riesgo de deterioro del Ecosistema y Ecología?

En el área donde se va a realizar la construcción del local no existe
riesgo de deteriorar el ecosistema y la ecología de la zona.
• ¿Existen zonas antiguas que puedan deteriorarse como consecuencia del
proyecto? En la zona proyectada no existen zonas antiguas que pudieran
deteriorarse.
• ¿En la etapa de operación del proyecto se producirán ruidos que afecten a la

población?
La emisión de ruidos en la etapa operativa será mínima y no representará un

impacto persistente en la zona.
CATEGORÍA VII : ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS, CULTURALES Y

ARQUEOLÓGICOS.
• ¿Existe vulnerabilidad institucional que administrará, operará y realizará el

mantenimiento de la avenida a mejorar?
No, por cuanto la municipalidad se hará cargo de la operación y

mantenimiento.
La mayor parte de los costos ambientales se producen en la fase de

construcción dado el carácter negativo de los impactos en esta fase del
proyecto; los costos del Plan de manejo ambiental deberán figurar en el
presupuesto de obra y asciende a la suma de S/. 30,564.52
B. FASES POST INVERSIÓN.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL EN LA ETAPA DE CONSTRUCCION.
El Plan de Manejo Ambiental está orientado a prevenir, evitar, controlar y

mitigar los probables impactos ambientales ocasionados por las actividades
que se desarrollarán durante la fase de construcción.
Programa de Mitigación de Impactos.
 Alteración de la Calidad del Aire en la etapa de construcción. Las

emisiones de material particulado debido a los movimientos de tierra serán
controladas con un riego continuo de las zonas de trabajo. Para evitar la
emisión de material particulado durante el transporte hacia el depósito de
materiales excedentes, deberá cubrirse el material con un manto de lona
húmedo.
 Incremento de los Niveles Sonoros en la etapa de construcción. Para
reducir el impacto negativo tanto la maquinaria y volquetes estarán en
perfectas condiciones operativas y el horario de trabajo de dichos equipos
será hasta las 7 p.m. El personal a cargo de este tipo de equipo deberá estar
protegido con tapones en los oídos.
Programa de Manejo de Residuos Sólidos.
 Identificar el tipo de residuo y cuantificar (peso o volumen) en una cartilla.

 Ubicar lugares de acopio, y para el caso de los sólidos biodegradables
será bajo techo.
 Los desechos biodegradables serán acopiados en cilindros de
plástico debidamente etiquetados, y pesados antes de su disposición
final, anotándose en la cartilla las cantidades generadas diariamente.
 Los residuos sólidos no biodegradables, como latas de conservas, botellas
de vidrio o plástico, bolsas de plástico, baterías, pilas, etc. deben ser
seleccionados y acopiados en el área respectiva y ser transportados en
bolsas o cilindros de plástico debidamente etiquetados hacia el centro de
operaciones, para su reciclaje y/o disposición hacia el relleno sanitario de
la ciudad de Lima.
 Los vehículos utilizados para el traslado de los desechos deberán ser
apropiados.
 Al final de la construcción no debe quedar ningún residuo sólido y el área
utilizada deberá ser limpiada, removida, removida y restaurada.
Programa de Señalización Ambiental.

 Se colocarán letreros de advertencia, exteriores a la obra para los
transeúntes o público en general, referentes a las diversas
actividades que se realizan. Se debe prever que la señalización,
sobre todo el exterior, sea visible de día y de noche, para lo cual se
deberán utilizar materiales reflectantes y/o buena iluminación.
 Para desviar el tránsito, es imprescindible colocar letreros alusivos al
sentido de los desvíos, disminución de la velocidad en la cercanía a
colegios, hospitales, etc.
Programa de Seguimiento o Monitoreo.

 El plan de control o monitoreo consiste en efectuar acciones orientadas a
evitar y prevenir las posibles alteraciones que pudieran ocurrir como
consecuencia del proyecto. La implementación del plan de Seguimiento,

deberá organizarse con la participación del contratista de la obra, la
supervisión y el propietario.
 En tal sentido la compañía encargada de la construcción presentará al
inicio de obra un plan de monitoreo que incluya las diferentes actividades a
realizar en determinados períodos de tiempo. Teniendo como base el
Plan de Monitoreo, el contratista presentará informes periódicos sobre: el
estado del personal, el movimiento de tierras, la generación y calidad de
vertidos sólidos y líquidos, el uso de depósitos de materiales excedentes,
el uso de fuentes de agua, problemas ambientales en el taller de
máquinas, generación de polvo y ruido, así como los problemas
colaterales que puedan suscitarse.
Programa de Contingencias.
 El Plan de Contingencias para la construcción de la obra, tiene como
objetivo establecer para el período de construcción, un programa, en el
cual se especifiquen las acciones a ejecutarse en caso de suceder algún
evento ya sea de tipo natural o provocado, incluye las emergencias
médicas. En tal sentido, el contratista debe implementar un Plan de
Contingencias que incluya los elementos necesarios para mitigar las
acciones antes expuestas.
Programa de Compensación Social.

 No se ha identificado afectaciones a terceros, si por azar surgiera una
alteración en este rubro, será cargado a los gastos generales del
Contratista.
Programa de Cierre, Rehabilitación y Abandono.

 El programa de cierre, rehabilitación y abandono, tiene como objetivo,
establecer el plan de actividades y acciones que la Constructora realizará
para remediar los impactos derivados por la construcción de la obra, a fin
de restablecer las condiciones del ambiente y los recursos alterados
durante la ejecución del proyecto.
I. GESTIÓN DEL PROYECTO

i. FASE DE INVERSIÓN
La Organización del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Ate,

la cual tiene amplia experiencia en la ejecución de proyecto de esta naturaleza.
La Municipalidad Distrital de Ate participa en la ejecución de obras de
mejoramiento de pistas, veredas y de recuperación de áreas verdes,
generalmente mediante la contratación de empresas constructoras y supervisoras
de obras, proceso que puede ser realizado a través de una organización
internacional especializada en llevar procesos de esta naturaleza.
a) Unidad Ejecutora y el Órgano Técnico designado que coordinará la

ejecución de todos los componentes del proyecto.
Corresponde a la Municipalidad de Ate a través de la Subgerencia de Estudios y
Proyectos, llevar a cabo la implementación del proyecto; y respecto a los
costos de operación y mantenimiento, serán financiados con los recursos
presupuestales de la Municipalidad Distrital de Ate.
Para la ejecución del proyecto la Municipalidad de Ate, cuenta con capacidad
técnica, administrativa, financiera y experiencia en el desarrollo de proyectos de
esta naturaleza.
La Municipalidad de Ate, desarrollara coordinaciones de carácter institucional,
para lo cual se presenta el siguiente cuadro:
GESTIÓN DE PROYECTO
N° PROCESO DESCRIPCION AREA RESPONSABLE
Otorgamiento de Se recomienda, que se otorgue la

disponibilidad presupuestal viabilidad al proyecto, se solicite la Municipalidad de Ate -
1 para la elaboración del disponibilidad presupuestal para la SUB
expediente técnico. elaboración del expediente técnico. GERENCIA DE
ESTUDIOS Y
PROYECTOS
Proceso de selección del Se recomienda, que el proceso de Municipalidad de Ate -

consultor para la selección lo realice respetando los SUB
2
elaboración del expediente tiempos recomendados en el GERENCIA DE
técnico. cronograma considerado en el plan de ESTUDIOS Y
implementación.
PROYECTOS
Se sugiere que los servicios de

Municipalidad de Ate -
Elaboración del expediente consultoría se realicen por prestación SUB
3 técnico. de servicios de terceros para el
cumplimiento de los tiempos GERENCIA DE
programados. ESTUDIOS Y
PROYECTOS
Se recomienda, que luego de aprobar
Otorgamiento de el expediente técnico se otorgue la Municipalidad de Ate –
4 disponibilidad presupuestal disponibilidad presupuestal para que se SUB
para la ejecución de obras. ejecute la obra. GERENCIA DE
ESTUDIOS Y
Se recomienda que el proceso de PROYECTOS
selección se realice respetando los
Proceso de selección de la tiempos recomendados en el Municipalidad de Ate -
5 empresa contratista para la cronograma de implementación y en SUB
ejecución de la obra. concordancia de los plazos mínimos GERENCIA DE
establecidos en el reglamento de la ley ESTUDIOS Y
de contrataciones y adquisiciones del PROYECTOS
estado.
Implementación de las Se sugiere que las civiles sean Municipalidad de Ate –

6 Obras civiles. tercerizadas, respetando los tiempos SUB
recomendados en el plan de GERENCIA DE
implementación. ESTUDIOS Y
Se recomienda, que en forma paralela PROYECTOS
Otorgamiento de que se solicita disponibilidad Municipalidad de Ate –
7 disponibilidad presupuestal presupuestal para la ejecución de las SUB
para la supervisión de obra. obras, se solicite también para el GERENCIA DE
servicio de supervisión. ESTUDIOS Y
PROYECTOS
Se recomienda que el proceso de

Proceso de selección de selección lo realicen respetando los Municipalidad de Ate –
8 supervisor de obras civiles. tiempos SUB
recomendados en el
cronograma de plan de GERENCIA DE
implementación. ESTUDIOS Y
Se requiere que los servicios lo realicen PROYECTOS
Municipalidad de Ate –
9 Supervisión de obras civiles. por prestación de servicios a terceros SUB
para el cumplimiento de los tiempos GERENCIA DE OBRAS
propuestos. PÚBLICAS Y
MANTENIMIENTO
Se sugiere que luego que se culmine la URBANO
ejecución de las obras civiles del Municipalidad de Ate -
Mantenimiento de obras SUB
10 proyecto se realice la transferencia del
civiles.
bien mejorado al área responsable del GERENCIA DE OBRAS
mantenimiento. PÚBLICAS Y
MANTENIMIENTO
Elaboración Propia
URBANO
b) La programación de las actividades
Para el presente proyecto, el PLAN DE IMPLEMENTACIÓN estará constituido

por el cronograma de ejecución física. Estos permitirán definir la manera
operativa que el proyecto se implementará, considerando tanto las actividades
de contrataciones hasta a entrega de obras a las entidades responsables de
su administración.
Cronograma de Ejecución Física Mes 01 Mes 02 Mes 03 Mes 04 Mes 05 TOTAL POR META
Expediente Técnico 100.00% 100.00%
COMPONENTE 1.1: Adecuadas condiciones físicas de la infraestructura vehicular. 25.00% 25.00% 25.00% 25.00% 100.00%
COMPONENTE 1.2: Adecuadas condiciones físicas de la infraestructura peatonal. 25.00% 25.00% 25.00% 25.00% 100.00%
COMPONENTE 2.1: Adecuada señalización horizontal y vertical. 50.00% 50.00% 100.00%
Gastos Generales (10.00%) 25.00% 25.00% 25.00% 25.00% 100.00%
Utilidad (10%) 25.00% 25.00% 25.00% 25.00% 100.00%

Supervisión de Obra 25.00% 25.00% 25.00% 25.00% 100.00%
Cronograma de Ejecución Financiera Mes 01 Mes 02 Mes 03 Mes 04 Mes 05 TOTAL POR META
Expediente Técnico S/. 92,522.70 S/. 92,522.70
COMPONENTE 1.1: Adecuadas condiciones físicas de la infraestructura vehicular. S/. 690,998.57 S/. 690,998.57 S/. 690,998.57 S/. 690,998.57 S/. 2,763,994.26
COMPONENTE 1.2: Adecuadas condiciones físicas de la infraestructura peatonal. S/. 195,551.39 S/. 195,551.39 S/. 195,551.39 S/. 195,551.39 S/. 782,205.56
COMPONENTE 2.1: Adecuada señalización horizontal y vertical. S/. 154,456.27 S/. 154,456.27 S/. 308,912.54
Gastos Generales (10.00%) S/. 96,377.81 S/. 96,377.81 S/. 96,377.81 S/. 96,377.81 S/. 385,511.24
Utilidad (10%) S/. 96,377.81 S/. 96,377.81 S/. 96,377.81 S/. 96,377.81 S/. 385,511.24
Supervisión de Obra S/. 57,826.69 S/. 57,826.69 S/. 57,826.69 S/. 57,826.69 S/. 231,306.74
TOTAL S/. 92,522.70 S/. 1,137,132.26 S/. 1,137,132.26 S/. 1,291,588.53 S/. 1,291,588.53 S/. 4,949,964.28
ii. FASE DE POSTINVERSIÓN

El responsable de la Operación y Mantenimiento es la Municipalidad Distrital de
Ate, la misma que destinara los recursos necesarios para asegurar las
condiciones adecuadas de la infraestructura para su uso continuo. Esta
responsabilidad está relacionada al tipo de vía y su administración tal como se
puede observar en la Ordenanza MML N° 341.
iii. FINANCIAMIENTO
La Municipalidad Distrital de Ate financiará la ejecución del proyecto con fondos
de Recursos Ordinarios, bajo la modalidad de Administración por contrata, así
mismo esta misma entidad financiará las actividades de operación y
mantenimiento con cargo a su presupuesto para tales fines dado que es una
vía de su competencia.
J. MARCO LÓGICO
Para el desarrollo y ejecución de la matriz definitiva del marco lógico del proyecto, se
ha considerado los parámetros necesarios para un adecuado planteamiento de la
misma.
Por un lado se ha considerado, los aspectos de control para la realización de este
proyecto, en los cuales se puede enumerar:
- Los objetivos de las actividades que van a permitir la realización del proyecto
desde la etapa de su concepción.
- Planteamiento de los indicadores a considerarse.
- La forma y medios de verificación.
- Supuestos considerados para cada actividad.
Por otro lado los aspectos y actividades que van a permitir la realización del proyecto,
los cuales se pueden enumerar.
- Los fines y propósitos del proyecto.
- Los componentes del proyecto.
- Las acciones a considerar para la ejecución y obtención de los resultados
previstos.
En la tabla adjunta, se observa la matriz de marco lógico para el proyecto.

Matriz de Marco Lógico

Resumen de objetivos Indicadores Medios de verificación Supuestos
Mejorar el bienestar de la - Disminución de zonas de - Reportes oficina de seguridad - Se mantiene una estabilidad
población. contamiento e inseguridad ciudadana. política, económica y social a nivel
ciudadana. - INEI nacional.
- Incremento del ingreso per - Encuestas de evaluación de
FIN cápita en un 30%. impacto del proyecto
- Mejores condiciones de vida.
Adecuadas condiciones para el - Incremento del 50% del Índice - Estudio de tráfico. - No catastrofes.
tránsito vehicular y peatonal Medio diario de vehículos
en la Avenida Urubamba, - Disminución de los costos de - Encuesta de campo. - Vigencia de la normatividad.
distrito de Ate, provincia de viaje y transporte de carga en un
PROPÓSITO Lima, departamento de Lima 15%.
- Desarrollo de mayor actividad - Reporte de la Municipalidad - Mercado de bienes e insumos se
comercial. distrital. mantiene constante.
- Adecuada superficie de - Promedio de población - Informa final de obra. - La actitud de los beneficiarios y
rodadura. beneficiaria adecuadamente - Acta de entrega de recepción población ante el proyecto es
- Adecuada superficie para el atendida proyectada en los de obra. positiva por lo que colaboran con
paso peatonal. próximos veinte años será de - Informe de cierre de proyecto. este y mejora el desempeño.
- Existencia de señalización 2,143 habitantes.
COMPONENTE
horizontal y semaforización. - Resolución de liquidación de - La infraestructura construida, es
obra. utilizada adecuadamente y
contribuye con alcanzar las
competencias básicas de la
Municipalidad y pobladores.
Acción 1.1. Mejoramiento de - El 100% de la infraestructura de - Presupuesto del expediente - Se cumple con los compromisos
10,481.82 m2 de superficie de transporte vehicular y peatonal técnico, facturas, boletas de los de financiamiento programados
rodadura a nivel de carpeta construida de acuerdo a criterios gastos efectuados. para el proyecto.
asfáltica con un espesor de 2 técnicos y normativos al término - Las obras de infraestructura son
pulgadas, base granular con del año 0. supervisadas adecuadamente y
espesor de 0.20 metros y sub - Realización de todas las finalizadas.
base granular con espesor de actividades de operación y
0.15 metros. Mejoramiento de mantenimiento rutinario y - Procesos constructivos dirigidos
7,167.79 m2 de periódico durante el horizonte de adecuadamente y utilización de
estacionamientos con carpeta evaluación del proyecto. materiales de calidad.
asfáltica de espesor de 2 - La inversión total en cuanto de la
pulgadas y base granular con alternativa seleccionada viene a
espesor de 0.20 metros. ser de S/ 4,831,095.87 soles a
Mejoramiento de 41.06 m3 de precios privados, siendo a detalle
sardineles peraltados de sus componentes:
Mejoramiento de 272.79 m3 de
sardinales sumergidos de Expediente Técnico
Expediente Técnico: S/. 92,522.70
S/.
COMPONENTE 1.1: Adecuadas condiciones
155,842.00
Restauración de 4,333.48 m2 de S/. 2,763,994.26
áres verdes y sembrado de 146 físicas de la infraestructura vehicular.
Componente 1: S/. 2,700,303.35
unidades de plantones como COMPONENTE 1.2: Adecuadas
Componente 2: S/.condiciones
782,205.57
medidas de mitigación de S/. 782,205.56
ACCIONES
físicas de la infraestructura3:peatonal.
Componente S/. 228,010.13
impacto ambiental.
COMPONENTE 2.1: Adecuada señalización
Acción 2.1. Mejoramiento de S/. 308,912.54
Gastos generales: S/. 371,051.91
3,432.74 m2 de veredas de horizontal y vertical.
concreto f'c = 175 kg/cm2. Gastos Generales (10.00%)
Utilidades: S/. 371,051.91 S/. 385,511.24
martillos de concreto f'c = 175
Utilidad (10%) S/. 385,511.24
Supervisión: S/. 222,631.00
kg/cm2. Mejoramiento de Supervisión de Obra S/. 231,306.74
46.80 m2 de rampas de
Acción 3.1. Pintado de 408.00 m
de señalización horizontal de
líneas discontinuas. Pintado de
300.00 m de señalización
horizontal de líneas continuas.
Pintado de 308.60 m2 de
señalización horizontal de
símbolos, letras y señales.
Instalación de 4 unidades de
semáforo vehicular y 8
unidades de semáforo
peatonal.
Módulo 2
Aspectos Generales
1.1 Nombre del Proyecto

Definición del nombre del proyecto
Para definir la denominación del proyecto se consideró la siguiente información:
 La naturaleza o tipo de información, vinculada con las acciones principales
que el proyecto ejecutará.
 La identificación del objeto o infraestructura sobre el que se va a intervenir
con el proyecto.
 La localización del proyecto.
Para el primer punto se tiene que nuestro proyecto corresponde con unas
acciones de mejoramiento tanto de la carpeta de rodadura como de las vías
peatonales como son las veredas. En cuanto al objeto o infraestructura sobre el
que se va a intervenir se identificó como la Avenida Urubamba.
En cuanto a la localización, el proyecto se desarrollará en el departamento de
Lima, provincia de Lima, distrito de Ate.
Por tanto el proyecto será definido como: Mejoramiento de la Av. Urubamba

entre la Av. La Mar y la Av. Los Ingenieros, Sub Zona 1, Zona 2, Distrito de
Ate - Lima - Lima.
Localización del Proyecto

Se presentarán los mapas generales y croquis de macro y micro localización
del proyecto para la correcta identificación del área de influencia donde se
desarrollará el proyecto.
Ubicación Política
Departamento : Lima
Provincia : Lima
Distrito : Ate
Zona : Urbana
Sector : Sub Zona 1, Zona 2
Ubicación : Avenida Urubamba, en el distrito de Ate
Código de Ubigeo : 150103
Ubicación del departamento de Lima

El departamento de Lima está situado en la zona occidental y central del país.

Limita con el departamento de Ancash al norte, con los departamentos de Huánuco,
Pasco y Junín al este, con los de Ica y Huancavelica al sur, y con la Región y el
Océano pacífico al oeste.
Ubicación de la Provincia de Lima
La provincia de Lima está ubicada en la costa central, colinda al noroeste y al

suroeste con el océano Pacífico, al norte, con la provincia de Huaral, al este, con
las provincias de Canta, Huarochirí, al sur con la provincia de Cañete; y con la
Provincia Constitucional del Callao al oeste.
Ubicación del distrito de Ate

El distrito de Ate es uno de los 43 distritos que conforman la Provincia de Lima,

figura entre los más extensos del este de Lima y se halla sobre la margen
izquierda del Río Rímac.
Micro Localización del Proyecto – Georreferenciado con Coordenadas
UTM WGS 84
El proyecto se encuentra localizado en la Avenida Urubamba, entre la Avenida La

Mar y la Avenida los Ingenieros, la cual se encuentra dentro de la Sub Zona 1, la
que a la vez pertenece a la Zona 2 del distrito de Ate.
Para la realización del croquis de accesibilidad al ámbito del proyecto, se tomó como
referencia la jerarquización actualizada mediante D.S. 036 – 2011 – MTC dada por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el cual para llegar al ámbito de influencia
del proyecto se inicia de la Red Vial Nacional desde el punto de partida que ubica en el
km 0 + 000 de la Carretera Panamericana.
Así tenemos el siguiente gráfico con la ruta a seguir para llegar a la Avenida
Urubamba.
Mapa de Accesibilidad a la Avenida Urubamba
Para llegar a la Avenida Urubamba desde el km 0 + 000 de la Carretera Panamericana, nos dirigiremos en sentido noroeste por la Carretera
Panamericana Norte y tomaremos la salida a la Avenida Nicolás Ayllón para incorporarnos en esta. Giraremos a la izquierda para dirigirnos
por la Carretera Central en sentido noreste aproximadamente 1.1 km, en donde giraremos hacia la derecha para dirigirnos por la Avenida La
Molina unos 450 m, para posteriormente girar a la izquierda entrando a la Avenida Urubamba.
1.2 Institucionalidad
En este punto se considerará los órganos conformantes del SNIP por cada fase
el PIP como son: la Pre Inversión, Inversión y la Post Inversión.
1.2.1 Unidad Formuladora – UF

La Unidad Formuladora es la unidad orgánica encargada de la fase de
formulación y evaluación del ciclo de Inversión, aplicando los contenidos, las
metodologías y los parámetros de formulación, aprobados por la DGPMI o por
los sectores. La UF tiene la responsabilidad de declarar la viabilidad de los
proyectos de inversión, por lo que deberá verificar la calidad del estudio de pre
inversión, sea este elaborado por contrata o directamente, debiendo prever en
el primer caso su supervisión.
DATOS DE LA UNIDAD FORMULADORA DEL PROYECTO

Unidad Formuladora Sub Gerencia de Estudios y Proyectos
Sector GOBIERNOS LOCALES
Pliego MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ATE
Dirección
Vitarte.
Persona Responsable de
ING. JHON BRUCE PEREZ TAIPE
Formular el PIP Menor
Persona Responsable de la UF Arq. DANITZA MOSCOSO ARANA
Cargo Sub Gerente de Estudios y Proyectos
1.2.2 Unidad Ejecutora – UE

Es la unidad orgánica encargada de elaborar el expediente técnico para el
proyecto de inversión. Es responsable por la ejecución física y financiera del
proyecto de inversión, sea que lo realice directa o indirectamente. De igual
manera tiene la responsabilidad de mantener actualizada la información de la
ejecución de las inversiones en el Banco de inversiones durante la fase de
ejecución.
DATOS DE LA UNIDAD EJECUTORA DEL PROYECTO

Sector GOBIERNO LOCAL
Pliego MUNICIPALIDAD DE ATE.
Dirección
Vitarte
SUB GERENCIA DE OBRAS PÚBLICAS Y
Unidad Ejecutora
MANTENIMIENTO URBANO
Persona Responsable de la UE Ing. MARTÍN ENRIQUE POSSO CARBAJAL
1.2.3 Entidad encargada de la Operación y Mantenimiento

De la fase de operación y mantenimiento se encargará íntegramente la
Municipalidad Distrital de Ate a través de la Sub Gerencia de Obras Públicas y
Mantenimiento Urbano, en concordancia con sus funciones y competencia,
quienes garantizan que la infraestructura vehicular, peatonal y áreas verdes
permanezcan en buen estado permanentemente.
Así mismo con respecto al compromiso con la población, se coordinará con la
Municipalidad Distrital de Ate con respecto a las charlas con la población para
concientizar sobre el cuidado y mantenimiento de las infraestructuras
proyectadas durante el período de vida útil.
1.3 Marco de referencia

En el presente numeral se presentará los antecedentes e hitos
relevantes del PIP y se sustentará la pertinencia del PIP incluyendo los
siguientes puntos:
 Resumen de los antecedentes del proyecto

 Descripción del proyecto y cómo este se enmarca en los lineamientos de la
política sectorial funcional.
 La compatibilidad del proyecto con el plan de desarrollo urbano local
concertado (Gobiernos Locales).
1.3.1 Antecedentes e hitos relevantes del PIP
Los beneficiarios del área de influencia del proyecto en coordinación con sus
autoridades locales, se han organizado en plantear su preocupación ante la
Municipalidad Distrital de Ate solicitando apoyo para que se les atienda y así
contar con las condiciones adecuadas de seguridad, con infraestructura optima
que garantice una adecuada transitabilidad vehicular y peatonal.
El enfoque del problema se centra en el estado en el que se encuentran las
condiciones de tránsito peatonal y vehicular de las diferentes vías que se
desarrollan dentro del ámbito del distrito de Ate. Así mismo ante los problemas
percibidos por la población debido a los distintos peligros en que se encuentran
expuestos por las condiciones actuales del servicio de transitabilidad vehicular
y peatonal, se ha sumado el hecho que la Avenida Urubamba está dentro del
programa de desvío de tránsito vehicular que forma parte del mejoramiento de
la Carretera Central, por lo que se espera que el índice medio diario vehicular
se vea considerablemente aumentado en la Avenida Urubamba, ocasionando
que el servicio brindado no sea el adecuado, ni cuente con las características
técnicas apropiadas para atender dicha demanda.
La Municipalidad Distrital de Ate es una entidad básica de la organización
territorial del distrito y un canal inmediato de participación vecinal en los
asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses
propios de las correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales
del gobierno local, el territorio, la población y la organización. Además de ser
un órgano de gobierno promotor del desarrollo local, con personería jurídica de

derecho público y pleno capacidad para el cumplimiento de sus fines.
La iniciativa de este proyecto se genera básicamente a pedido de la población
del distrito de Ate afectados por el problema, sin embargo también se ha
tomado en cuenta la posible problemática que se espera al ser la Avenida
Urubamba parte del programa de desvío de tránsito para el mejoramiento de la
Carretera central, es así que la propuesta del presente proyecto fue presentado
al Presupuesto Participativo del 2016 de la Municipalidad Distrital de Ate para
ser atendidos y priorizado; por tanto se contará con la participación directa de
la Municipalidad Distrital de Ate en la intervención del área afectada por el
problema, mediante la elaboración del estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil
que permita plantear alternativas de solución para un adecuado tránsito
vehicular y peatonal en la zona de intervención.
La Municipalidad Distrital de Ate como parte de sus funciones, ejecuta
proyectos de inversión destinados a mejorar la calidad de vida de los
habitantes de la ciudad e influir sustantivamente en el desarrollo local.
Dicha infraestructura social permitirá mejorar las condiciones de vida de la
población beneficiada, mediante el mejor desenvolvimiento del tejido social y el
desarrollo físico y mental de los pobladores, en espacial de la población
vulnerable representada en los niños y mujeres.
a. Motivos que Generaron la propuesta del proyecto

Uno de los motivos que generó la propuesta del presente proyecto es la
intención de erradicar el riesgo constante para las personas que transitan por
esta zona, que corren el riesgo de sufrir accidentes y caídas, sobre todo las
personas de avanzada edad y niños en edad infantil en vista de los huecos y
grietas con fisuras y desniveles desproporcionados que se pueden apreciar en
las vías existentes. Por otra parte se considera también como motivo, el hecho
de que se quiere prevenir futuros problemas sociales como la inseguridad
ciudadana en la zona, puesto que en la situación actual como se encuentra el
área a intervenir, se puede deducir que por el abandono en el que se
encuentra, algunos vecinos y transeúntes vienen utilizándolos como botaderos,
y se corre el riesgo de que estos lugares pueden servir como fumaderos
ocasionales, ocasionando por ende problemas de inseguridad ciudadana.
Así mismo como se ha indicado, la Avenida Urubamba formará parte del
programa de desvío de tránsito vehicular como parte del mejoramiento de la
Carretera Central, por lo que se espera el incremento del flujo vehicular en las
vías, siendo la situación actual inadecuada para atender la demanda esperada.
Por tanto se considera motivo fundamental mejorar el ornato de la ciudad,
prevenir futuros problemas sociales y la vez atender de manera eficiente la
demanda esperada de tránsito vehicular y peatonal. La presente gestión
municipal ha visto por conveniente proponer el presente proyecto en vista que
las condiciones de la Avenida Urubamba y ornato de las vías son inadecuadas,
así mismo los moradores de la zona están abandonados por anteriores
gestiones municipales.
Carpeta asfáltica gastada y en malas condiciones técnicas para la

transitabilidad vehicular. Martillo fracturado y ocupado por cilindros.
Carpeta de rodadura con desprendimiento de asfalto y sardineles en mal

estado de conservación.
Carpeta asfáltica deteriorada, gastada y con grietas. Se observa también la no

presencia de la rampa en el martillo.
Presencia de huecos en la carpeta de rodadura desgastada. Sardineles en mal

estado de conservación y rampa inadecuada técnicamente.
Se aprecia de igual forma daños en la carpeta asfáltica, desgasto excesivo con

desprendimiento del agregado grueso del asfalto. Sardineles en mal estado de
conservación y desprendimiento del concreto y fisuras.
Acumulación de basura en la vía pública

Acumulación de basura y contaminación del suelo, así como sardinales con

desprendimiento del concreto.
Contaminación del suelo por acumulación de basura, estacionamientos de

tierra que pueden ocasionar contaminación del aire y levantamiento de polvo
afectando a vecinos.
Presencia de basura, carpeta asfáltica desgastada y presencia de actos de

pandillaje como pintado de grafitis en propiedad pública perjudicando el ornato
de la ciudad
b. Las características de la situación negativa que se intenta

modificar
El Distrito de Ate ha tenido un acelerado incremento poblacional en los últimos
tiempos. En la actualidad la Avenida Urubamba no se encuentra en adecuadas
condiciones ya que esta vía se encuentra deteriorada debido a la antigüedad
de su construcción, en muchos sectores se identificaron huecos, baches y
fisuras que perjudican no solo a los vehículos, sino también afectando
directamente a la población como los niños, madres, ancianos; el
desplazamiento de las personas en su mayoría realiza recorriendo distancias
largas. Además por el estado actual de la avenida también afecta a los
vehículos ya que esto aumenta su costo de operación vehicular, asimismo se
observó problemas con la acumulación de basura en determinados lugares,
debido a que esas zonas dan la apariencia de estar abandonadas por el estado
actual en que se encuentran. En vista de esto se hace notar que las
características técnicas actuales de las vías no serán adecuadas para atender
la demanda de vehículos, sobre todo porque en estas se espera recibir el flujo
vehicular proveniente de los desvíos que se realizarán en la Carretera Central
debido a su futuro mejoramiento que se tiene planeado.
Actualmente la infraestructura de las vías peatonales y vehiculares y áreas
verdes se encuentran en inadecuadas condiciones; se observó la libre
disponibilidad del terreno para la ejecución del proyecto, observándose que el

entorno se encuentra consolidado de viviendas y negocios, por lo que la
Municipalidad quiere participar activamente a mejorar este espacio y con ello
minimizar las actividades negativas como: el arrojo de basura y/o desmonte, y
el desorden que se vive por los comerciantes de esta zona etc.
Es importante mencionar que existe un ambiente positivo y la predisposición de
la población para brindar las facilidades del caso en la elaboración del estudio a
Nivel de Perfil del Proyecto, existiendo la libre disponibilidad del terreno para la
ejecución de la obra y observándose que el entorno se encuentra consolidado
de viviendas y negocios por lo que la Municipalidad quiere participar
activamente a mejorar estos espacios públicos para mejorar los servicios de
transitabilidad vehicular y peatonal, que tendrá como efectos positivos muchas
cosas, como por ejemplo; mejorar el ornato de toda la Avenida Urubamba
generando una mayor integración vial y tejido social en el distrito de Ate,
reducción de accidentes, mayor conservación del patrimonio público y privado,
ahorro en el costo de operación vehicular, ahorro en el tiempo de viaje. El
hecho de que se logre mejorar las condiciones de transitabilidad, no solo ayuda
al desarrollo urbanístico de la ciudad, sino también ayuda minimizar actividades
negativas como: el arrojo de basura y/o desmonte, zonas de inseguridad
ciudadana, fumaderos, actos de pandillaje, etc. Por lo tanto mediante la
intervención se brinda mejores condiciones y oportunidades para el desarrollo
social de la población del Distrito de Ate.
c. Las razones por las que es de Interés Resolver dicha situación

Las razones por las que es de interés para la Municipalidad resolver dicha
situación es que permitirá mejorar las condiciones de vida de la población
beneficiada con el proyecto, especialmente los que se encuentran ubicados
directamente en la Avenida Urubamba. Por ello la importancia de contar con
adecuadas vías de transitabilidad porque permitirá dinamizar el flujo vehicular y
peatonal como el de las actividades socios económicos del área de influencia
añadiéndose a este el flujo vehicular proveniente del programa de desvío para
el mejoramiento de la Carretera Central.
Dicha infraestructura social permitirá mejorar las condiciones de vida de la

población beneficiada, mediante el mejor desenvolvimiento del tejido social y el
desarrollo físico y mental de los pobladores, en especial de la población
vulnerable representado en los niños y mujeres. El Proyecto forma parte del

Plan de Inversiones de la Municipalidad Distrital de Ate y su formulación y
contenido se enmarca con la normatividad vigente del Sistema Nacional de
Inversión Pública.
El mejoramiento de los servicios de transitabilidad vehicular y peatonal en la
Avenida Urubamba es uno de los proyectos que la población espera de hace
tiempo, las condiciones geográficas de la zona se prestan para el desarrollo de
este tipo de proyectos, así mismo todas las personas tienen derecho a gozar
de un servicio adecuado de sus vías para tener un desplazamiento normal de
ellos y de vehículos motorizados y no motorizados, ya que un mal servicio
genera peligros constantes tanto para la salud de las personas como para
prolongar la vida útil de sus bienes.
El Estado mediante, sus órganos descentralizados (Gobiernos Regionales y
Locales), tiene el deber de resguardar y velar por el bienestar público,
implementando infraestructura adecuada y moderna para el desarrollo de
actividades recreativas en bienestar de la población.
El proyecto se encuentra dentro de las facultades delegadas al Gobierno Local
y sus competencias dado por la Ley Orgánica de Municipales Nº 27972: Título
V:Las Competencias y Funciones Específicas de los Gobiernos Locales -
Capítulo II: Las Competencias y Funciones Específicas– Artículo 79:
Organización del Espacio Físico y Uso del Suelo. Bajo este contexto es
competencia del estado dar solución inmediata al problema latente en la
Avenida Urubamba, por ser proveído este servicio por el estado por la
pertinencia del proyecto y la manera en que se enmarca en los lineamientos de
política sectorial – funcional, los planes de desarrollo concertados y planes
estratégicos en el contexto nacional, regional y local.
La Municipalidad Distrital de Ate como parte de sus funciones, ejecuta
proyectos de inversión destinados a mejorar la calidad de vida de los
habitantes de la ciudad e influir substantivamente en el desarrollo local. Por tal
razón ante este pedido por la población, la Municipalidad Distrital de Ate, ha
creído conveniente formular el presente Estudio de Pre Inversión denominado
Mejoramiento de la Av. Urubamba entre la Av. La Mar y la Av. Los
Ingenieros, Sub Zona 1, Zona 2, Distrito de Ate - Lima - Lima. Es de indicar
que la Municipalidad Distrital de Ate, ha garantizado la inversión en la ejecución
del mencionado proyecto, una vez Aprobado y Viabilizado el presente estudio
de Pre-inversión dado que se encuentra priorizado en el Presupuesto

participativo 2016.
Asimismo la Municipalidad Distrital de Ate antes de iniciar el presente proceso
para la elaboración del estudio de pre inversión ha tomado en cuenta lo
siguiente aspectos:
Sistema de saneamiento.
El estado actual del sistema de saneamiento de esta avenida, se encuentra en
buen estado de conservación, así mismo no se han reportado daños en
tuberías de agua o colapsos del sistema de alcantarillado.
Para la implementación del presente estudio de pre inversión denominado:

Mejoramiento de la Av. Urubamba entre la Av. La Mar y la Av. Los
Ingenieros, Sub Zona 1, Zona 2, Distrito de Ate - Lima - Lima, acontecieron
los siguientes antecedentes:
La Avenida Urubamba con las características actuales de servicio de tránsito

vehicular y peatonal, no podrá soportar el tránsito que será generado debido a
las mejoras que la Municipalidad Distrital de Ate tiene pensado realizar en la
Carretera Central. La Avenida Urubamba será parte del programa de desvío de
tránsito, por donde se tiene pensado que circularán los vehículos provenientes
de la Carretera Central. Así mismo el pedido por parte de la población de
solucionar los problemas actuales observados, como son las grietas, huecos,
desniveles existentes en las pistas y veredas, que vienen generando problemas
de levantamiento de polvo y perjudicando la salud de las personas.
1.3.2 Compatibilidad del proyecto con lineamientos y planes

a. Normas y políticas
A Nivel Nacional
 Plan Bicentenario 2021
Según el Plan Bicentenario 2021 el proyecto se enmarca en el Objetivo
Nacional 5 “Desarrollo regional equilibrado e infraestructura adecuada”:
“Generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura productiva y social,
a fin de lograr una ocupación. Asimismo se circunscribe en el Lineamiento de
Política B.11 que establece “Fomentar que los gobiernos regionales promuevan
la inversión en infraestructura de transporte, de riego y energía
preferentemente hídrica, así como en el desarrollo del capital humano y la

innovación tecnológica y productiva, con el fin de incrementar en forma
sustantiva la productividad del trabajo, en especial en la agricultura, la
agroindustria y la manufactura”.
Al respecto Vásquez y Bendezú 1/ señalan que si la infraestructura vial creciera
un 1% el PBI aumentaría un 0,218%, debido a que ello favorece la
incorporación de nuevos sectores productivos. Por tanto, se considera que
existe una relación directa entre inversión, competitividad y crecimiento del PBI.
La estructura Funcional Programática de Estado mantiene 25 funciones, las
cuales ofrecen las líneas de acción en las que actuarán las entidades del
gobierno nacional, regional y local para el cumplimiento de sus objetivos; para
el caso del Sistema Nacional de Inversión Pública esta estructura define en que
línea de acción, Función, intervendrá el estado con inversión pública.
El transporte vial está entre las ocho Funciones Básicas en las cuales
actualmente interviene el estado para afrontar los factores de la pobreza (factor
de competitividad) en el marco de los objetivos estratégicos sectoriales, el Plan
Nacional y los Objetivos del Milenio.2/
Además el proyecto se enmarca dentro de los lineamientos del clasificador

funcional programático del Anexo SNIP 01, 3/ específicamente en la Función
15: Transporte, Programa 036: Transporte Urbano, Subprograma 0074: Vías
Urbanas, el cuál dice: Comprende las acciones de planeamiento, construcción,
rehabilitación, mejoramiento, y mantenimiento de áreas destinadas a la
circulación de vehículos y de personas en los centros urbanos, tales como
calles, jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y
transporte no motorizado.
________________________
1/ VÁSQUEZ, Arturo y Luis BENDEZÚ, Ensayos sobre el rol de la infraestructura vial en el
crecimiento económico del Perú. Lima: Consorcio de Investigación Económica y Social y Banco
Cent ral de Reserva del Perú, septiembre 2008.
2/ Documento de Trabajo: “Definición de Funciones Básicas y su Alineamiento Estratégico en la
Gestión de la Inversión Pública a Nivel Territorial” – DGPI 2011.
3/ Anexo SNIP 01 - “Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública” aprobado por
Resolución.
 Dirección General de Políticas e Inversiones – DGPI

El Sistema Nacional de Inversión Pública mediante el Dirección General de
Política e Inversiones, contempla lo siguiente:
El presente proyecto está enmarcado dentro de los lineamientos de Política
funcional del SNIP, la misma que esta normada por la Ley Nº 27293 del 28 de
Junio del 2000, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública y su reglamento
Decreto Supremo 157-2002-EF del 4 de Octubre del año 2002, la directiva 004-
2002-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública,
aprobada por Resolución Directoral Nº 012-2002.EF/68.01 del 22 de
Noviembre del año 2002 y Anexos, Resolución Ministerial Nº 066-003EF/15 del
17 de Febrero del año 2003, Directiva general del SNIP – Directiva nº 001 –
2011 – EF/68.01 publicado el 09 de abril del 2011 RD Nº 002 – 2011 –
EF/68.01.
 Marco Macroeconómico Multianual 2015 – 2017

Aprobado en Sesión de Consejo de Ministros del 27 de agosto del 2015, que
tiene como principal lineamiento de política: “Mayor inclusión social,
crecimiento con estabilidad, mejora de la productividad y competitividad de la
economía, aumento de los ingresos fiscales permanentes ampliando la base
tributaria, y mejora de la calidad del gasto público mediante el Presupuesto por
resultados”.
Además, ha reiterado su Declaración de Política Fiscal y una Declaración de
Política Tributaria. La primera busca hacer más predictible y estable el gasto
público (para desvincularlo de la fuente más volátil de ingresos públicos en un
contexto de precios de exportación por encima de su promedio de mediano
plazo pero con tendencia decreciente), continuar con la sostenida reducción de
la deuda, evitar una posición fiscal demasiado procíclica, aumentar los ingresos
fiscales permanentes, mejorar la calidad del gasto público según lo señalado
en el párrafo anterior y potenciar la capacidad de absorción del sector público
para invertir con eficiencia los recursos.
 Programa Multianual de Inversión Pública (PMIP)

El Programa Multianual de Inversión Pública está basado en el Plan Estratégico
Institucional del Ministerio de Transporte y Comunicaciones 2012 – 2016 que
tiene como Objetivo Estratégico General: Contar con infraestructura de
transporte que contribuya al fortalecimiento de la integración interna y externa,
al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento territorial,

protección del medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la
economía. Este a su vez tienen objetivos estratégicos específicos y uno de
ellos en el cual se enmarca nuestro proyecto es el de: Ampliar la capacidad y
mejorar las características de la infraestructura de la red vial nacional.
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones

De acuerdo a la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre N° 27181
artículo 18 y los lineamientos de la Política Nacional del Sector Transporte que
se establece como orientaciones generales a seguir, son los siguientes:
- Conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los distintos

modos y niveles de gobierno.
- Desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte.
- Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de
transporte y de logística vinculados.
- Apoyo a la integración nacional e internacional.
- Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del país
- Fortalecimiento de la gestión socio-ambiental en el Sector Transporte.
A Nivel Regional
A nivel regional el proyecto se enmarca dentro de los objetivos del Plan de
Desarrollo Regional Concertado 2008 - 2021 del Gobierno Regional de Lima en
donde en su Capítulo X. Líneas de Acción Prioritaria Sectoriales para el sector
Transportes tiene los siguientes lineamientos:
 Priorizar efectiva conservación de la infraestructura de transporte en sus
distintos modos para mantenerla en buen estado.
 Tercerizar el mantenimiento utilizando mecanismos acordes con las
características de la infraestructura transporte.
 Desarrollar la infraestructura de transporte en concordancia con la
dinámica de la demanda de los distintos sectores económicos de las
necesidades de la población y con el uso eficiente de los recursos.
 Promover la inversión en el desarrollo de la infraestructura de transporte,
dentro de un marco jurídico de estabilidad y seguridad.
 Incrementar sustancialmente los niveles de seguridad de la
infraestructura de transporte.
 Promover el desarrollo y optimización de los servicios vinculados a la

A Nivel Local
El proyecto se enmarca en los lineamientos de política establecidos en el Plan
de Desarrollo Local Concertado 2017 al 2021 del distrito de Ate, que en su
numeral 4. Acciones Estratégicas, indica las acciones estratégicas para
alcanzar el Objetivo Estratégico de Promover la movilidad urbana en el distrito,
las cuales se mencionan a continuación:
 AE1.1 Construir un paso a desnivel en la carretera central del distrito.
 AE1.2 Mejorar la infraestructura de la red vial en todo el distrito.
 AE1.3 Gestionar habilitación urbana.
 AE1.4 Incrementar la infraestructura necesaria que permita la
conectividad distrital, Lima Este y Metropolitana.
 AE1.5 Realizar la señalización vertical y horizontal en todo el distrito.
 AE1.6 Recuperar y construir vías alternas en las principales vías del
distrito.
Así mismo la formulación y contenido del PIP se enmarca en la Normatividad
vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública:
 Ley N° 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública.
 Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública aprobado por
D.S. N° 102-2007-EF.
 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública aprobado
por Resolución Directoral N° 002-2009-EF/68.01
 Directiva General del Sistema nacional de Inversión Pública aprobado
por resolución directiva N° 003-2011.
b. Pertinencia del Proyecto

 El PIP resuelve el problema de los potenciales beneficiarios (afectados
por el problema)
Con la implementación del proyecto, la población directamente beneficiaria es
la población del área de influencia determinada en el punto de Identificación, la
cual corresponde a la población que se encuentra en la Avenida Urubamba y la
que está en las vías adyacentes a ambos márgenes, siendo estas la Calle
Huayoccari, Calle 6, Jirón Ollantaytambo y Jirón Paruro, para lo cual se ha
identificado el problema central y sus causas para posteriormente darle
solución adecuada de acuerdo a las acciones que a su vez permite que se

cumplan positivamente los medios fundamentales y que al final se logre el
objetivo central del proyecto.
Cuadro: Problema Central y Objetivo Central del Proyecto
Problema central Objetivo central
2.2 “Inadecuadas condiciones para “Adecuadas condiciones para el

2.3 el tránsito vehicular y peatonal en tránsito vehicular y peatonal en la
2.4 la Avenida Urubamba, distrito de Avenida Urubamba, distrito de
2.5 Ate, provincia de Lima, Ate, provincia de Lima,
departamento de Lima” departamento de Lima”
Medios Fundamentales:
- Superficie de rodadura en buen estado y adecuada.
- Infraestructura para el tránsito peatonal con características adecuadas y
en buen estado de conservación.
 La solución del problema es competencia del Estado

Es competencia del estado porque el sector transporte es un servicio público,
así mismo se tiene en consideración los siguientes criterios.
 La intervención del estado en la infraestructura vial deben estar

justificados, tanto técnica como económicamente.
 Se encuentra enmarcado en la Ley General de Transporte y Tránsito N°
27181 artículo 18 y los lineamientos de la Política Nacional del Sector
Transporte.
 Diseñar e implementar las políticas de infraestructura y equipamiento,
en concordancia de las necesidades.
Bajo este contexto es competencia del Estado dar solución inmediata al

problema latente en las Inadecuadas condiciones para el tránsito vehicular y
peatonal en la Avenida Urubamba, distrito de Ate, provincia de Lima,
departamento de Lima, por ser proveído este servicio por el Estado.
 La(s) entidad(es) que promueve(n) el proyecto tiene(n) competencia

para formularlo y/o ejecutarlo
La Municipalidad Distrital de Ate, como entidad incorporada al SNIP, tiene la
facultad de la elaboración del estudio de Pre inversión a través de la Unidad
Formuladora (UF), ya se directamente o por contratación por consultoría y su
respectiva evaluación por la Oficina de Programación e Inversiones (OPI).
La ejecución de este tipo de proyectos está dentro de las competencias y
funciones del Gobierno Local, son Órganos desconcentrados administrativos,
encargados de ejecutar los programas de inversión, la prestación de servicios
públicos, la promoción y gestión para la obtención de recursos financieros del
sector privado por lo que son funciones de los Gobiernos locales las siguientes:
 Dirección y Coordinación de actividades Técnico Administrativo de alto

nivel de responsabilidad en programas de línea asignados al área de
competencia de los Ministerios y organismos de Desarrollo de ámbito
Regional o departamental.
 Proponer y participar en la determinación de políticas de su actividad los
planes y programas para su desarrollo.
 Aprobar y supervisar la ejecución presupuestal de los programas a su
cargo.
 Formular el Plan de Inversión.
 Formulación de Proyectos de Pre inversión y objetivos según el SNIP,
para su vialidad y ejecución.
 Asimismo posee la capacidad técnica y operativa en la ejecución de
Proyectos de esta naturaleza, así como la capacidad administrativa
para la licitación de proyectos.
 En el planteamiento del proyecto se toman en cuenta las políticas de

desarrollo y los instrumentos de gestión de los tres niveles de
gobierno
El presente proyecto se pega a las siguientes políticas sectoriales:
 El Plan Bicentenario: El Perú hacia el 2021.

 Dirección General de Políticas de Inversiones – DGPI.
 Marco Macroeconómico Multianual 2015 – 2017.
 Programa Multianual de Inversión Pública (PMIP).
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
 Plan de Desarrollo Regional Concertado 2008 – 2021 del Gobierno
Regional de Lima.
 Plan de Desarrollo Local Concertado 2017 al 2021 del distrito de Ate.
 El diseño técnico del proyecto se enmarca dentro de las

correspondientes normas técnicas sectoriales
El Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por
Decreto Supremo N° 034-2008-MTC. Estable los criterios que se deben
considerar para la infraestructura.
Así mismo se verifica que el planteamiento técnico del Proyecto respete las
normas vigentes, como las normas técnicas sectoriales, el Reglamento
Nacional de Edificaciones, el Reglamento del Sistema Nacional de Evaluación
de Impacto Ambiental (SEIA), y el Reglamento del Sistema Nacional de
Gestión de Riesgos de Desastres (SINAGERD), entre otros.
c. Elaboración de la matriz de consistencia

Objetivo Adecuadas condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la Avenida
Urubamba, distrito de Ate, provincia de Lima, departamento de Lima
Componente 1 Superficie de rodadura en buen estado y adecuada
Componente 2 Infraestructura para el tránsito peatonal con características adecuadas en buen
estado de conservación
Componente 3 Existencia de señalización horizontal y semaforización
Instrumentos Lineamientos Asociados Consistencia del Proyecto
Objetivo Nacional 5 "Desarrollo Regional

El proyecto plantea mejorar la
El Plan Bicentenario: El Perú equilibrado e infraestructura adecuada":
infraestructura vial para un adecuado
hacia el 2021 "Generar el desarrollo descentralizado
desarrollo productivo y social
de la infraestructura productiva y social"
Está enmarcado dentro de los

lineamientos de Política funcional del
SNIP, la misma que está normada por la El proyecto plantea mejorar la
Dirección General de Políticas Ley N° 27293 del 28 de Junio del 2000, Ley transitabilidad vehicular y peatonal en
e Inversiones - DGPI del Sistema Nacional de Inversión el marco del Sistema Nacional de
Pública y su reglamento Drecreto Inversión Pública.
Supremo 157-2002-EF del 4 de Octubre
del año 2002.
Mayor inclusión social, crecimiento con
estabilidad, mejora de la productividad y
Aumento de la actividad económica,
competitividad de la economía, aumento
Marco Macroeconómico disponibilidad de los moradores por
de los ingresos fiscales permanentes
Multianual 2015 - 2017 pagar sus impuestos prediales al ver
ampliando la base tributaria, y mejora de
las mejoras del ornato.
la calidad del gasto público mediante el
Presupuesto por resultados.
Objetivo Estratégico General: Contar con
infraestructura de transporte que
contribuya al fortalecimiento de la
Se mejorará la infraestructura vial con
integración interna y externa, al
Programa Multianual de pavimentación de la Avenida
desarrollo de corredores logísticos, al
Inversión Pública (PMIP) Urubamba, así como la mejora de las
proceso de ordenamiento territorial,
veredas y áreas verdes.
protección del medio ambiente y
mejorar el nivel de competitividad de la
economía.
Ley General de Transporte y Tránsito No.
27181 artículo 18 y los lineamientos de la
Política Nacional del Sector Transporte
que se establece como orientaciones
generales a seguir, son los siguientes:
-Conservación prioritaria de la El proyecto plantea intervenciones
Ley General de Transporte y
infraestructura de transporte en los que mejoraran las condiciones en las
Tránsito No. 27181 artículo 18
distintos modos y niveles de gobierno. que se presta actualmente el servicio.
-Desarrollo ordenado de la
- Promoción del desarrollo, seguridad y
calidad en los servicios de transporte y
de logística vinculados.
- Desarrollar la infraestructura de
transporte en concordancia con la El proyecto plantea el mejoramiento
dinámica de la demanda de los distintos de las vías, con lo cual se espera
Plan de Desarrollo Regional sectores económicos de las necesidades satisfacer la demanda proyectada. Así
Concertado 2008 - 2021 del de la población y con el uso eficiente de mismo se reducirán los riesgos a que
Gobierno Regional de Lima los recursos. lo están expuestas las personas al
- Incrementar sustancialmente los transitar por vías tecnicamente
niveles de seguridad de la inadecuadas.
El proyecto contempla mejorar la
• AE1.2 Mejorar la infraestructura de la
infraestructura vehicular y de paso
red vial en todo el distrito.
Plan de Desarrollo Local peatonal, mejorando el ornato de la
• AE1.3 Gestionar habilitación urbana.
Concertado 2017 al 2021 del ciudad, así mismo un componente del
• AE1.5 Realizar la señalización vertical y
distrito de Ate proyecto es la realización de la
horizontal en todo el distrito.
señalización horizontal y la
semoforización.
1.3.3 Estructura Funcional Programática del Proyecto de Inversión

Pública
El proyecto se enmarca dentro de la siguiente estructura funcional programática:
Función: 15 Transporte
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de
los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática,
así como el empleo de los diversos medios de transporte.
Programa: 036 Transporte Urbano

Transporte urbano: conjunto de acciones desarrolladas para comprender las acciones
de planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación, mantenimiento,
mejoramiento, rehabilitación, control y otras acciones inherentes al transporte urbano,
orientados a lograr un transporte seguro y eficiente.
Sub programa: 0074 Vías urbanas

Comprende las acciones orientadas al planeamiento, construcción, rehabilitación,
mejoramiento y mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de vehículos y de
personas en los centros urbanos, tales como calles, jirones, avenidas, vías expresas,
infraestructura para peatones y transporte no motorizado.
Cuadro: Función Programática
Función Programa Sub Programa
15 Transporte 036 Transporte Urbano 0074 Vías urbanas
Fuente: Anexo SNIP 01 (Función Programática Funcional).

Módulo 3
Identificación
2.1 Diagnóstico
La Avenida Urubamba se encuentra dentro del casco urbano del distrito de Ate,
provincia de Lima y departamento de Lima, exactamente ubicado en la parte
oeste de la ciudad. En la actualidad el distrito de Ate cuenta con una población
estimada de 682,436 habitantes.
La presente situación ha generado un problema a la población por la presencia
de constante riesgo al transitar por la zona, como puede ser la ocurrencia de
sufrir accidentes y caídas, sobre todo las personas de avanzada edad y niños
en edad infantil, esto es debido a los huecos y grietas con fisuras y desniveles
desproporcionados que existe actualmente en las vías. Así mismo se considera
el hecho de prevenir posibles problemas de inseguridad ciudadana, puesto que
en la situación actual, por el estado de abandono en que se encuentra el área a
intervenir, algunos vecinos y transeúntes vienen utilizándola como botadero,
adicional a eso se corre el riesgo de que puedan ser usados algunos puntos
como fumaderos ocasionales, ocasionando por ende problemas de inseguridad
ciudadana, razón por la cual se ha considerado conveniente formular el
presente Estudio de Pre Inversión denominado: Mejoramiento de la Av.
Urubamba entre la Av. La Mar y la Av. Los Ingenieros, Sub Zona 1, Zona 2,
Distrito de Ate - Lima - Lima.
2.1.1 Área de estudio y área de influencia

Se limitará el área de estudio y área de influencia del proyecto y que son
afectados por el problema central, la que será definida de acuerdo a la
demarcación política y áreas urbanas específicas.
Siguiendo las recomendaciones de las Pautas Metodológicas para proyectos

de vías urbanas del SNIP, se considera el área de estudio igual al área de
influencia del proyecto, por su naturaleza misma, ya que al ser un proyecto vial
urbano, su infraestructura se emplaza en una zona o tramo que se encuentra
dentro del área de influencia, no existiendo otra área fuera del mismo que
requiera el análisis respectivo.
Así mismo las Pautas Metodológicas sugieren considerar como área de estudio
o área de influencia del proyecto una cuadra adyacente a la vía, por ambos
márgenes.
El área de influencia del proyecto corresponde al área de la Avenida
Urubamba, así como a las calles adyacentes a ambos márgenes como son la
Calle Huayoccari, Calle 6, Jirón Ollantaytambo y Jirón Paruro, localizadas en el
distrito de Ate, por lo que a continuación se muestra algunos datos generales
del distrito.
Indicadores Resultados
Distrito Ate
Provincia Lima
Departamento Lima
Dispositivo de Creación Ley
Altura capital (msnm) 280 msnm
Población censada 2007 478,278
Superficie (km2) 77.72 km2
Densidad de población (hab/km2) 6,154 hab/km2 al año 2007
a. Características físicas
Tipo de zona
La Avenida Urubamba se encuentra en el distrito de Ate, el cual fue creado
mediante el dispositivo legal de creación Ley N° s/n, el 04 de agosto de 1821,
teniendo como capital a Vitarte. El distrito de Ate propiamente dicho es una
zona urbana tal como lo estable el INEI y el Reglamento Nacional de
Edificaciones, el cual queda localizado en la parte central y oriental de la
metrópoli Limeña, sobre el margen izquierdo del valle del río Rímac. Así mismo
mediante Ordenanza Municipal N° 035-MDA, se estableció en Ate 06 Zonas de
Desarrollo y 18 Sub Zonas de complementación. La Avenida Urubamba se
encuentra ubicada en la Zona 02, la cual tiene una superficie de 5.76

kilómetros cuadrados y se encuentra ubicada en la parte oeste del distrito. La
Zona 02 comprende desde la Avenida Evitamiento hasta el Parque Paruchuco,
limitando por el Norte con el distrito de Santa Anita, por el Sur con el distrito de
La Molina, por el Oeste con la Zona 01 y por el Este con la Zona 03.
Gráfico: Zona 02 – Plano de Ubicación
Fuente: Perfil Demográfico, Edad y Género a Nivel Distrital y Zonal - MDA
Geografía
Ate está ubicado en la parte central y oriental de la metrópoli limeña, sobre el
margen izquierdo del valle del Río Rímac. El distrito tiene una altitud medida
280 m.s.n.m y una superficie geográfica de 77.72 km2. Los límites del distrito
de Ate se muestran a continuación en la siguiente lista:
- Por el Norte:
Lurigancho (Chosica) Época de la Independencia.
San Juan de Lurigancho Ley 16383 del 12 de enero.
Santa Anita Ley 25116 del 25 de octubre.
El Agustino Ley 15353 del 06 de enero.
- Por el Sur:
La Molina Ley 13981 del 06 de febrero.
Cieneguilla.
Santiago de Surco Época de la Independencia.
- Por el Este:
Chaclacayo Ley 9080 del 24 de abril de 1926
- Por el Oeste:
San Luis.
San Borja Ley 23604 del 01 de junio.
Hidrografía
Rímac es el principal río del distrito de Ate perteneciente a la vertiente del
Pacífico, en el que desemboca tras bañar las ciudades de Lima y Callao, de
poco recorrido (aproximadamente una longitud de 160 km y una cuenca de
3,312 km2), nace en el contrafuerte de la Cordillera Occidental de los Andes a
una altitud de aproximadamente 5,508 m en el Nevado Paca, dando origen al
valle del mismo nombre. En el río Rímac se encuentran las centrales
hidroeléctricas de Huampaní y Moyopampa (Pablo Bonner). La superficie
aluvial de la cuenca irrigable del río comienza a expandirse a lo ancho de la
llanura de la costa, a la altura de Puruchuco, denominándosele de esta manera
Valle Bajo.
Fotografía: Río Rimac

Clima
El clima de Ate por su gran extensión es variado, templado, con alta humedad
atmosférica y constante nubosidad durante el invierno. Tiene además la
particularidad de tener lluvias escasas a lo largo del año. La garúa o llovizna,
lluvia con gotas muy pequeñas, cae durante el invierno. En verano llueve a
veces con cierta intensidad pero son de corta duración.
La Temperatura media anual es de 15.5 °C, las temperaturas máximas en

verano pueden llegar a 32 °C y las mínimas en invierno a 8 °C, en cada caso
producen sensación de excesivo frío o intenso calor, debido a la alta humedad
atmosférica. El territorio comprendido al Oeste del distrito entre Salamanca de
Monterrico y Olimpo se caracteriza por poseer un clima húmedo y frío durante
la mayor parte del año, esta parte del distrito corresponde a la ecozona
denominada región Yunga, siendo la parte menos extensa del distrito. En el
otro territorio que comprende el Este la parte alta desde Vitarte hasta Santa
Clara y Huaycan, el clima experimenta un cambio drástico, tomándose más
caluroso y seco, esta ecozona es denominada Chaupiyunga cálida.
b. Características económicas
Ingreso promedio familiar mensual
Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática en su Encuesta
Nacional de Hogares, para el departamento de Lima en el año 2014 el ingreso
promedio familiar mensual proveniente del trabajo es de 1,620.20 soles,
mientras que en el ámbito nacional es de 1,229.90 soles. El ingreso promedio
familiar mensual del departamento de Lima es uno de los más altos a nivel
nacional, esto se ve reflejado en el incremento que ha tenido con el transcurrir
de los años, teniendo para el año 2012 un ingreso promedio de 1487.00 soles y
para el año 2013 un ingreso promedio de 1526.50 soles. Así mismo se observa
que estos valores llegan hasta duplicar el ingreso promedio familiar mensual de
algunos departamentos como son Amazonas, Apurímac, Ayacucho, Cajamarca
y en el caso del departamento con el ingreso promedio familiar mensual más
bajo del país llega incluso a triplicarlo, siendo este último caso el
correspondiente al departamento de Huancavelica que llega a tener para el año
2014 un valor de 622.10 soles.
A continuación se muestra una tabla de la Encuesta Nacional de Hogares

donde se muestran los ingresos promedio mensual proveniente del trabajo por
departamentos.
Ingreso promedio mensual proveniente del trabajo, según ámbito geográfico,

2004 – 2014 (Soles)
Ámbito geográfico 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Total 668.0 673.9 722.8 790.6 885.0 955.0 971.9 1 058.0 1 141.1 1 176.1 1 229.9
Lima Metropolitana 1/ 994.3 1 011.1 1 060.5 1 117.6 1 233.7 1 311.1 1 275.7 1 386.3 1 508.8 1 554.1 1 656.0
Resto País 505.8 511.4 551.7 623.9 704.7 771.9 815.4 888.3 950.5 981.7 1 013.9
Área de residencia
Urbana 788.9 796.5 848.5 923.8 1 020.6 1 095.1 1 102.0 1 187.7 1 285.9 1 317.2 1 381.7
Rural 309.6 306.1 327.5 361.0 429.9 478.3 513.8 577.1 599.8 623.3 635.6
Región natural
Costa 830.7 837.4 891.9 947.2 1 046.1 1 119.5 1 116.0 1 206.0 1 315.1 1 342.6 1 421.1
Sierra 443.4 450.2 475.7 544.6 634.9 709.2 741.9 818.7 863.4 925.1 954.1
Selv a 460.9 474.9 539.1 642.9 729.4 772.1 842.6 935.0 985.8 995.7 1001.2
Departamento
Amazonas 429.7 372.7 450.6 542.3 643.3 718.7 725.6 784.1 858.8 823.0 857.6
Áncash 521.6 557.4 566.9 624.4 734.1 768.8 852.6 925.0 973.5 1009.0 1040.8
Apurímac 401.5 375.1 440.7 432.3 492.0 520.8 634.0 598.3 620.0 778.7 841.6
Arequipa 653.8 646.7 683.1 819.4 995.7 1 060.3 1 055.3 1 259.1 1 299.8 1377.3 1429.0
Ay acucho 377.9 366.9 375.3 477.9 519.7 579.2 644.7 748.0 750.2 752.5 773.5
Cajamarca 410.7 430.2 457.3 474.0 552.1 650.5 724.5 793.6 797.8 838.4 760.5
Callao 2/ - - - 975.3 1 097.3 1 179.5 1 219.2 1 189.3 1 306.3 1351.2 1494.5
Cusco 390.1 411.3 464.0 585.1 654.7 764.2 775.8 888.8 973.6 1045.5 1081.2
Huancav elica 310.1 282.3 264.8 381.1 427.6 494.8 560.4 614.2 641.9 683.4 622.1
Huánuco 326.5 334.1 386.1 462.5 532.4 572.4 623.0 692.6 812.6 898.6 869.1
Ica 767.6 787.6 881.4 707.3 782.3 896.5 925.3 999.1 1 022.9 1082.3 1187.1
Junín 561.2 541.2 614.7 683.9 797.3 802.5 797.3 915.8 975.9 1004.9 1044.7
La Libertad 572.6 589.4 596.1 732.9 764.0 923.5 889.8 895.4 1 001.0 1040.9 1092.4
Lambay eque 530.9 499.2 536.5 594.2 642.0 679.3 716.4 757.6 843.5 835.8 906.0
Lima 2/ - - - 1 091.7 1 210.5 1 280.7 1 253.6 1 368.0 1 487.0 1526.5 1620.2
Loreto 473.5 492.1 577.8 639.6 728.6 741.2 863.9 863.2 962.7 934.7 1038.0
Madre de Dios 804.1 900.5 1 044.6 1 090.5 1 213.4 1 412.0 1 495.3 1 745.6 1 821.9 1926.9 1848.1
Moquegua 700.7 829.7 865.2 1 124.9 1 275.3 1 366.8 1 518.6 1 564.2 1 780.4 1785.6 1823.7
Pasco 494.9 513.6 492.8 645.2 753.8 812.5 893.4 896.6 834.7 857.8 866.1
Piura 465.3 448.8 524.9 549.6 621.4 741.4 742.4 843.5 886.3 881.4 890.0
Puno 381.7 350.3 378.2 413.8 466.9 509.9 588.3 632.0 720.7 791.4 879.9
San Martín 418.7 438.2 454.9 664.5 774.1 791.0 882.3 977.2 982.9 957.1 967.0
Tacna 760.0 809.5 890.5 908.6 1 034.9 1 020.6 1 125.2 1 135.6 1 244.1 1271.0 1295.2
Tumbes 668.1 739.6 754.8 873.2 782.7 857.2 910.8 1 035.3 1 117.8 1105.8 1145.4
Ucay ali 562.5 608.6 566.8 759.4 772.1 852.4 825.0 963.3 1 015.3 1017.4 1007.7
Lima y Callao 3/ 958.0 975.8 1 025.4 1 080.8 1 200.0 1 271.0 1 250.3 1 351.3 1 470.2 1 509.7 1 608.2
Lima Prov incias 4/ - - - 695.1 836.8 839.0 962.5 965.7 1 049.0 1 018.0 1 073.2
Población por ocupación principal por agrupación

Corresponde a las principales ocupaciones de la población del distrito de Ate,
entre las cuales se destaca el trabajo no calificado, servicios de peón,
vendedores, ambulantes y afines, que tiene el 21.69% de la población y
corresponde a 44,405 habitantes. Así mismo le sigue la ocupación de servicios
personales, vendedores en comercio y mercado que ocupan el 20.27% de la
población lo que se convierte en 41,510 habitantes. Se puede apreciar de igual
manera que los trabajos relacionados con la agricultura y pesquería son muy
bajos, esto debido a que Ate es una población netamente urbana, por tal
motivo los porcentajes de empleos de oficina, técnicos, e intelectuales ocupan
un porcentaje considerable en la población. A continuación se muestra un
cuadro y gráfico correspondiente con los datos mencionados.
POBLACIÓN POR OCUPACIÓN PRINCIPAL POR AGRUPACIÓN
Dpto. Lima Prov. Lima Dist. Ate
Categorías Casos % Acumulado %

Miembros poder ejec.y leg. direct. adm. pub
341 0.17 0.17
y emp.
Profes. cientificos e intelectuales 17,381 8.49 8.66
Técnicos de nivel medio y trabajador
14,687 7.17 15.83
asimilados
Jefes y empleados de oficina 11,618 5.67 21.5
Trabj. de serv.pers. y vend.del comerc. y
41,510 20.27 41.78
mcdo.
Agricult.trabajador calific.agrop.y pesqueros 1,173 0.57 42.35
Obrero y oper. de minas,cant.,ind.,manuf.y
34,062 16.64 58.98
otros
Obreros construcc.,conf., papel, fab., instr. 30,134 14.72 73.7
Trabaj.no calif.serv.,peon,vend.,amb., y
44,405 21.69 95.39
afines
Otras ocupaciones 9,442 4.61 100

Total 204,753 100 100
NSA : 273,525
Población por ocupación principal por agrupación

50000
40000
Casos
30000
20000
10000
0
Categoría
Actividad económica a la que se dedica su centro de trabajo por

agrupación
Se puede apreciar en el cuadro y gráfico que posteriormente presentaremos
que la actividad económica que predomina en el distrito de Ate es el comercio
por menor con un 20.48% de la población. Muy cerca a esta ocupación le sigue
las industrias manufactureras con un porcentaje de 17.28% representado a
35,391 habitantes. Con estos datos se corrobora que Ate es un distrito donde
se desarrolla un gran número de industrias y comercios, tal como se puede
apreciar en el panel fotográfico que muestran estas actividades en las vías
donde intervendrá el proyecto de inversión pública.
Actividad económica a la que se dedica su centro de trabajo por

agrupación
41,938
35,391
24,718
16,239
12,401 11,643 12,051
6,752 9,193 8,432 9,669
2,911 3,576 4,980
2,162 84 862 449 1,297 5
Series1
ACTIVIDAD ECONÓMICA A LA QUE SE DEDICA SU CENTRO DE TRABAJO POR AGRUPACIÓN

Agri.ganadería, caza y silvicultura 2,162 1.06 1.06
Pesca 84 0.04 1.1
Explotación de minas y canteras 862 0.42 1.52
Industrias manufactureras 35,391 17.28 18.8
Suministro electricidad, gas y agua 449 0.22 19.02
Construcción 12,401 6.06 25.08

Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 6,752 3.3 28.38
Comercio por mayor 2,911 1.42 29.8
Comercio por menor 41,938 20.48 50.28
Hoteles y restaurantes 11,643 5.69 55.97
Transp.almac.y comunicaciones 24,718 12.07 68.04
Intermediación financiera 1,297 0.63 68.67

Activit.inmobil.,empres.y alquileres 16,239 7.93 76.6
Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 3,576 1.75 78.35
Enseñanza 9,193 4.49 82.84
Servicios sociales y de salud 4,980 2.43 85.27
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 12,051 5.89 91.16

Hogares privados y servicios domésticos 8,432 4.12 95.28
Organiz.y organos extraterritoriales 5 0 95.28
Actividad económica no especificada 9,669 4.72 100
Total 204,753 100 100
NSA : 273,525
Población por agrupación de personas en su centro de trabajo

Según el censo INEI 2007 en el distrito de Ate la mayor parte de personas que
laboran en un centro de trabajo están agrupadas de 01 a 05 personas,
representando el 61.02%, por lo tanto se puede decir que desarrollan sus
labores de manera individual, esto se puede verificar en el gráfico anterior
donde se observa que la mayor actividad económica que se desarrolla es el
comercio por menor y esta es desarrollada por los mismo pobladores.
EN SU CENTRO DE TRABAJO LABORARON

De 01 a 05 personas 124,934 61.02 61.02
De 06 a 10 personas 20,712 10.12 71.13
De 11 a 50 personas 22,550 11.01 82.15
De 51 a más personas 36,557 17.85 100
Total 204,753 100 100
NSA : 273,525
En su Centro de Trabajo Laboraron

140,000 De 01 a 05 personas,
124,934
120,000
100,000
80,000
60,000
De 51 a más
personas, 36,557
40,000 De 06 a 10 personas, De 11 a 50 personas,
20,712 22,550
20,000
0
De 01 a 05 personas De 06 a 10 personas De 11 a 50 personas De 51 a más personas
Población económicamente activa

En el distrito de Ate según el Censo Nacional de Población y Vivienda del año
2007 realizado por el INEI, 204,753 personas pertenecen a la PEA Ocupada,
resultando ser el 48.26% del total. En cuanto a la PEA desocupada solo se
tienen 6,824 casos resultando ser el 1.61%, y en cuanto a la No PEA tenemos
el 50.14% que resultan ser 212,729 habitantes del distrito.
Como se puede apreciar un poco menos de la mitad de la población pertenece
a la Población económicamente activa, es decir tienen un trabajo, o están en
busca de uno. Es así que la PEA desocupada del distrito es baja
considerándose dicho resultado como la tasa de desempleo del distrito.
ACTIVIDAD ECONÓMICA DE LA POBLACIÓN (PEA)

PEA Ocupada 204,753 48.26 48.26
PEA Desocupada 6,824 1.61 49.86
No PEA 212,729 50.14 100
Total 424,306 100 100
NSA : 53,972
Actividad económica de la población (PEA)
PEA Ocupada
48.26%
50.14% PEA Desocupada
No PEA
1.61%
c. Disponibilidad de servicios
Abastecimiento de agua en la vivienda

En el año 2007, año en donde se realizó el Censo de Población y Vivienda, el
distrito de Ate cuenta solo con el 63.89% de viviendas que cuentan con el
servicio de agua potable proveniente de la red pública e instalada dentro de la
vivienda. Así mismo se tiene que un gran porcentaje de la población utiliza
camiones cisterna o similares para abastecer de agua a sus viviendas, siendo
en total 20,983 viviendas las cuales representan un 19.28% de total.
Sin embargo a la fecha, con la realización de proyectos por parte de la
Municipalidad Distrital de Ate, las viviendas con conexión domiciliaria de agua
potable han ido en aumento cumpliendo con los objetivos que tiene la
municipalidad.
VIVIENDA - ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA
Red pública Dentro de la viv. (Agua potable) 69,542 63.89 63.89
Red Pública Fuera de la vivienda 5,937 5.45 69.34

Pilón de uso público 5,145 4.73 74.07
Camión-cisterna u otro similar 20,983 19.28 93.35
Pozo 3,940 3.62 96.97
Río, acequia.manantial o similar 1,144 1.05 98.02
Vecino 1,616 1.48 99.5
Otro 542 0.5 100
Total 108,849 100 100
NSA : 10,263
69,542
70,000
60,000
50,000
40,000
30,000 20,983
20,000 5,937 5,145 3,940
10,000 1,144 1,616 542
0
Series1
Servicios higiénicos que tiene la vivienda

Este punto es similar al anterior, en donde se puede apreciar que la población
que cuenta con los servicios de desagüe provenientes de la red pública e
instalados dentro de la vivienda son casi el mismo porcentaje de la población
que cuenta con los servicios de agua potable, siendo este valor de un total de
64.34% representando 70,029 habitantes del distrito.
Por otro lado se puede ver que los otros servicios utilizados por la población
como servicios higiénicos están los pozos sépticos y pozos ciegos o letrinas.
VIVIENDA - SERVICIOS HIGIÉNICOS QUE TIENE LA VIVIENDA

Red pública de desague dentro de la Viv. 70,029 64.34 64.34
Red pública de desague fuera de la Viv. 6,745 6.2 70.53
Pozo séptico 10,329 9.49 80.02

Pozo ciego o negro / letrina 13,206 12.13 92.15
Río, acequia o canal 1,359 1.25 93.4
No tiene 7,181 6.6 100
Total 108,849 100 100
NSA : 10,263
Servicios higiénicos que tiene la vivienda

80,000
70,000
60,000
50,000
Casos
40,000
30,000
20,000
10,000
0
Red pública Red pública Pozo séptico Pozo ciego o Río, acequia No tiene
de desague de desague negro / o canal
dentro de la fuera de la letrina
Viv. Viv.
Categoría
Servicio de alumbrado eléctrico

Se aprecia que el servicio de alumbrado eléctrico está con mayor presencia
que el de saneamiento en el distrito de Ate, dando un total de 89.62% de
viviendas que cuenta con el servicio, mientras que el 10.38% aún no cuenta
con tal. En los trabajos de campo se observó que en el área de influencia del
proyecto se cuenta con el servicio electricidad, no siendo este un problema a la
hora de la ejecución del proyecto. Así mismo las vías cuentan con alumbrado
público los cuales se encuentran bien ubicados por lo que no será necesaria
una reubicación de postes según lo observado en las visitas a campo.
VIVIENDA - ALUMBRADO ELECTRICO

Si tiene alumbrado eléctrico 97,555 89.62 89.62
No tiene alumbrado eléctrico 11,294 10.38 100
Total 108,849 100 100
NSA : 10,263
Alumbrado eléctrico en vivienda
10.38%
Si tiene alumbrado
eléctrico
No tiene alumbrado
89.62% eléctrico
d. Identificación de peligro que puedan afectar a la Unidad Productora

Conocimiento local.- Según la información proporcionada por las poblaciones
de la zona bajo análisis, y verificada en la visita de campo por el suscrito, se
concluye que existen peligros naturales mínimos a los que puede estar
expuesto el proyecto en el distrito de Ate a intervenir; por lo que se está
considerando las medidas correspondientes.
En el análisis siguiente se determinará si existen peligros naturales que pueden

afectar la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto. Para ello en la visita
de campo realizada a la zona de intervención se ha analizado los peligros
naturales a los que pueda estar expuesto el PIP, por lo que se recopiló
información de carácter primario o secundario.
Inundación
Según el Mapa geodinámico del Perú Peligros Naturales – Inundación, la
provincia de Lima se encuentra en zonas de medio y alto peligro de inundación,
esto debido a los tres ríos que recorren la provincia. Sin embargo estas
inundaciones en el distrito de Ate se dan mayormente en los meses de verano,
época en donde se intensifican las lluvias, por lo que la zona Este del distrito se
ve afectada por estas inundaciones. Las vías a intervenir con el proyecto se
encuentran en la parte Oeste y según los datos recopilados en campo, la zona
no tiene antecedentes de inundaciones a causa de fenómenos naturales.
Heladas
Según el Mapa de calificación de Provincias según niveles de peligros de
heladas, la provincia de Lima en su totalidad no está en peligro por heladas.
Como se puede observar en el gráfico, la provincia no cuenta con nivel de
calificación, esto es debido al estar ubicado en la costa del país en donde las
temperaturas más bajas son en promedio de 8° y no se registran temperaturas
bajo cero.
Sequías
Según el mapa de calificación de provincias mostrado a continuación, la
provincia de Lima no presente nivel de calificación respecto al peligro de
sequías por el motivo de ser una provincia costera. En cuanto al distrito de Ate
al ser una zona urbana, comercial e industrial no se vería afectado por la
ausencia de lluvias ya que la agricultura o ganadería no se encuentran dentro
de sus principales actividades económicas.
Sismo
Según la comisión multisectorial de riesgo y desastre en el desarrollo; la
Provincia de Lima se encuentra ubicado en la zona de alto sismo, por tanto en
el proyecto se contempla que las estructuras deberán diseñarse cumpliendo
todas las normas de estructuras y sismo resistentes que se encuentran en el
Reglamento Nacional de Edificaciones, así como recomendaciones de normas
internacionales que ameritarían emplearse en el proyecto.
Lluvias intensas
Según el documento del CENEPRED, Escenario de Riesgos Ante la
Temporada de Lluvias 2015 – 2016, publicado en abril del 2015, donde se
muestra el siguiente mapa que corresponde al promedio de anomalías de
precipitación tomadas durante el periodo del 2000 al 2014 y en donde se puede
observar que aproximadamente la provincia de Lima se encuentra en la zona
mayor a 15% de anomalías de precipitaciones. Finalmente en el mapa
siguiente, el de Distritos Priorizados, se observa que en el departamento de
Lima, existen diversas zonas que están dentro de los niveles de priorización
muy alto, alto y medio, sobre todo se observa esto cerca al valle del río Rímac.
Sin embargo las lluvias en la costa son de corta duración y solo se dan en los
meses de verano por lo que no perjudicaría al proyecto.
Huaycos
Según el mapa de Zonas con peligro potencial de huaycos, la provincia de
Lima se encuentra dentro de la zona con peligro potencial de huaycos, debido
a que se encuentra irrigada por tres ríos. El río más cercano al distrito de Ate
es el río Rímac, así mismo se sabe el distrito sufre problemas de huaycos en la
zona este provenientes de distritos como Chaclacayo, sin embargo según
información de la zona, el área de influencia del proyecto no presenta este tipo
de problemas.
Deslizamientos y derrumbes
Según el mapa se puede observar que la provincia de Lima tiene zonas con
peligros por deslizamientos y derrumbes, y como se puede notar, estas se dan
en su mayoría cerca al litoral, debido a los acantilados y barrancos que se
pueden encontrar a lo largo de la costa limeña. El área de influencia del

proyecto al ser una zona urbana y consolidada no presenta este tipo de peligro.
Con los antecedentes

de los peligros en la
zona del proyecto; se
responde cada una de
las preguntas
establecidas por el Sistema Nacional de Inversión Pública en el siguiente
cuadro.
CUADRO DE PELIGROS EN LAS ZONAS DEL PROYECTO

1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de
se pretende ejecutar el proyecto? peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipos de peligros?
SI NO COMENTARIOS SI NO COMENTARIOS
Inundaciones x Inundaciones x
Lluvias intensas x Lluvias intensas x
Heladas x Heladas x
Friaje / Nevada x Friaje / Nevada x
Sismos x Sismos x
Sequías x Sequías x
Huaycos x Huaycos x
Derrumbes / Derrumbes /
x x
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunamis x Tsunamis x
Incendios urbanos x Incendios urbanos x
Derrames tóxicos x Derrames tóxicos x
Otros x Otros x
El distrito de Ate y toda la costa
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de alguno de los peligros señalados en
x peruana está calificada como zona
las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto?
de alta sismicidad.
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona
es sufiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de x
proyectos?
Parámetros de evaluación del grado de peligro

Definición de frecuencia: Es el periodo de ocurrencia de peligros identificados.
Severidad: Grado de impacto del peligro identificado.
Metodología para identificar el peligro: Se ha hecho método histórico para identificar

los peligros en la zona, se ha utilizado los mapas de riesgo elaborados por la Comisión
multisectorial de reducción de riesgo y desarrollo.
GRADO
RESULTADOS DE UN EVENTO
FRECUENCIA SEVERIDAD
B = BAJO B = BAJO = 1 PELIGRO BAJO BAJO
M = MEDIO M = MEDIO = 2 PELIGRO MEDIO MEDIO
A = ALTO A = ALTO => 3 PELIGRO ALTO ALTO
S.I. = SIN INFORMACIÓN S.I. = SIN INFORMACIÓN
FRECUECIA (A) SEVERIDAD (B) RESULTADO

PELIGROS SI NO
B M A S.I. B M A S.I. C = (A)*(B)
Inundaciones X
Lluvias intensas X
¿Existen zonas con problemas de inundación? X
¿Existe sedimientación en el río o quebrada? X
¿Cambia el flujo del río o acequia principal que estará involucrado con el proyeto? X
Derrumbes / Deslizamientos X
¿Existen procesos de erosión? X
¿Existen mal drenaje de suelos? X
¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas goelógicas en las laderas? X
¿Existen antecedentes de deslizamiento? X
¿Existen antecedentes de derrumbes? X
Heladas X
Friajes / Nevadas X
Sismos X 1 3 3
Sequías X
Huaycos X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
Conclusión
Los resultados muestran que el peligro por ocurrencia de sismos son el principal
peligro para el proyecto, considerando una frecuencia baja pero una severidad alta en
cuanto a los daños ocasionados por estos, tenemos un resultado de 3, al cual lo
califica como un evento de peligro alto, para lo cual se consideraran las medidas
necesarias a implementar en el proyecto para que la estructura no se vea dañada o
afectada por el fenómeno. Así mismo hacemos notar que el proyecto de inversión
pública desarrollará componentes de infraestructura para el tránsito vehicular y
peatonal, y que según las características físicas de estas obras los daños ocasionados
por sismos a estas estructuras son mínimas al encontrarse a nivel del suelo, de igual
manera el daño que pudieran ocasionar a personas que transiten por el lugar son casi
nulas. Es así que al no existir dentro de los componentes del proyecto obras de gran
envergadura, u obras de arte que ameriten una especial atención para este tipo de
peligro, el proyecto se podrá desarrollar con normalidad tomando las medidas
necesarias que se requieran para el cumplimiento de las buenas prácticas
constructivas y de diseño.
2.1.2 La Unidad Productora de bienes o servicios (UP)

a. Los procesos y factores y producción
Se identificará las restricciones que está impidiendo que la Unidad Productora
provea los bienes y servicios en la cantidad demandada y con los estándares
de calidad y eficiencia establecidos.
Se observa vía en deficientes condiciones de servicio, desgastada y con baches y

fisuras a lo largo.
Se aprecia que los vehículos esquivan los baches de las vías en mal estado,
invadiendo el carril contrario, de igual forma se hace notar que el agregado grueso
está desprendido del asfalto, esto evidencia el desgate sufrido de la carpeta de
rodadura que no se encuentra en adecuadas condiciones de transitabilidad.
Se observa la carpeta de rodadura desgastada, con reparaciones a causa de

instalación de tuberías, así como leves levantamientos de la carpeta asfáltica
perjudicando el tránsito. Se puede notar que no existe una rampa en el martillo,
dificultando el transito de las personas con discapacidad.
En la carpeta de rodadura existen hundimientos que perjudican a los vehículos,

haciendo incurrir a estos en mayores costos de operación vehicular, e incomodidad a
los pasajeros.
Se observa la contaminación del suelo, sardinales y rampas deterioradas y con

desprendimiento de concreto, así como presencia del agregado grueso del concreto
asfaltico debido a su evidente desgaste.
No existe presencia de señalización horizontal ni semaforización. De igual forma de

aprecia nuevamente el desgaste de las vías y desprendimiento del agregado grueso.
Se observa fisuras a lo largo de la vía y de igual forma fisuras transversales a esta.
Se aprecia el mal estado de conservación de la vereda, el desgaste de la vía a cauda

de la constante demanda de tráfico vehicular, así mismo se hace notar la falta de
señalización en el pavimento.
No existen rampas adecuadas para el tránsito peatonal, sobre todo para las personas
discapacitadas que intenten cruzar por esta vía.
El mal estado de la vía perjudica que se brinde un servicio adecuado de transitabilidad,

como se puede apreciar en la imagen existen desniveles y desprendimiento de la
carpeta asfáltica.
Se observa la rampa peatonal con deficiencias técnicas y en mal estado de

conservación al igual que los sardinales y carpeta de rodadura que evidencia
desprendimiento del concreto asfaltico, perjudicando el tránsito vehicular y peatonal.
Dificultad para el tránsito peatonal y cruce de forma segura de la calle por falta de
señalización horizontal como las líneas peatonales, de igual forma se puede apreciar
el mal estado de conservación de las pistas.
Se distingue el levantamiento de la vereda de concreto y su evidente desgaste, así

mismo se puede notar la presencia de puntos de acumulación de basura y pintado de
grafitis de propiedad pública, perjudicando la imagen y ornato de la ciudad.
Las condiciones actuales en que se encuentra la infraestructura no son las adecuadas

para brindar un buen servicio de transitabilidad vehicular ni peatonal, esto debido al
deficiente estado técnico en que se encuentra la carpeta de rodadura, notándose el
desgaste producido por el paso de los vehículos hasta el grado de desprendimiento
del agregado grueso que una vez formó parte del concreto asfáltico. Otro punto a notar
es que existen zonas en donde parte de la carpeta de asfalto ha sido desprendida,
originado baches o huecos que hacen difícil el tránsito vehicular e incluso podrían
provocar accidentes. También se observó en los trabajos de campo realizados el mal
estado en se encuentran los sardinales de concreto, veredas, martillos y rampas,
notándose la ausencia de estas últimas en algunos puntos de la avenida, originando
poca fluidez en el tránsito peatonal, así como inconvenientes para las personas
discapacitadas al tratar de transitar por estas vías.
Estas dificultades que se presentan además de las descritas anteriormente, están
limitando el desarrollo productivo de la población afectada, debido los mayores costos
de operación vehicular que se tiene por una vías en inadecuadas condiciones, así
como los mayores tiempos de viaje que realizan las personas para dirigirse a sus
centros de labores o de estudio. Así mismo el desarrollo social se ve limitado debido a
la imagen que representa las malas condiciones de la actual infraestructura, dando un
aspecto deteriorado o de abandono.
Cabe mencionar que la señalización horizontal no se presenta en ningún tramo de la

vía, originando problemas de tránsito, los pobladores no cuentan con un adecuado
cruce peatonal, y cuando las vías sirvan como parte del programa de desvío de la
Carretera Central, los conductores no tendrán una correcta señalización de los
sentidos de las vías, sobre todo aquellos que no son de la zona y no están
familiarizados con la avenida. De igual manera la semaforización en este punto se
hace indispensable, debido al incremento del flujo vehicular que tendrán las vías, lo
cual originará mayor congestionamiento si no se contara con la semaforización
adecuada.
b. Niveles de producción
Actualmente el Índice Medio Diario anual de la Avenida Urubamba es de 8,259
vehículos por día, como se puede apreciar en el cuadro siguiente. Lo que nos estaría
indicando que esta es nuestra demanda en la situación actual de la Avenida
Urubamba.
Tráfico Actual – Estación E2 - Urubamba
TRANSPORTE LIGERO TRANSPORTE URBANO TRANSPORTE DE CARGA
Camiones Camiones
Mototaxi Autos Pick up Combis Micros Buses
2 ejes 3 ejes
Dia TOTAL
Lunes 0 5212 1923 62 111 408 288 78 8082

Martes 0 5515 2448 46 113 428 300 101 8951
Miercoles 0 4634 2065 53 156 542 392 26 7868
Jueves 0 5145 2278 48 115 442 340 95 8463
Viernes 0 4989 2425 58 102 393 326 85 8378
Sábado 0 5613 2142 31 77 279 155 42 8339

Domingo 0 5026 2352 48 59 335 251 49 8120
PL 0 5099 2228 54 120 443 330 77 8351
0 5154 2230 50 105 380 276 64

IMDa 8259
91.28% 8.72%
Sin embargo, como se ha indicado, uno de los problemas presentados es que las
características técnicas actuales no son suficientes para soportar el tráfico proveniente
de la Carretera Central, al estar incluida la Avenida Urubamba dentro del programa de
desvío de tránsito vehicular destinado de esta carretera. Es así que debemos
considerar como nuestra demanda actual a la cantidad de vehículos provenientes de
la Carretera Central, para lo cual se realizó el estudio de tráfico en la Estación E1 –
Carretera Central, con los resultados mostrados en la siguiente tabla, donde se indica
que el Índice Medio Diario anual es de 16,186 vehículos por día.
Tráfico Actual – Estación E1 – Carretera Central

Camiones Camiones
Mototaxi Autos Pick up Combis Micros Buses
2 ejes 3 ejes
Dia TOTAL
Lunes 0 9393 3617 37 107 782 491 90 14517

Martes 0 10468 4608 40 127 715 539 114 16611
Miercoles 0 6542 3087 39 132 737 521 107 11165
Jueves 0 8460 3912 48 108 708 560 90 13886
Viernes 0 9404 4555 49 101 709 579 93 15490
Sábado 0 15535 6109 51 155 792 445 92 23179

Domingo 0 12019 5628 32 83 785 570 63 19180
PL 0 8854 3956 43 115 731 538 99 14336
0 10243 4495 43 116 703 498 88

IMDa 16186
92.04% 7.96%
c. Capacidades de gestión
La Municipalidad Distrital de Ate cuenta con unidades técnicas para las
diferentes funciones y actividades que se destinen y sean necesarias realizar.
Para el proyecto de inversión pública la Sub Gerencia de Obras Públicas y
Mantenimiento Urbano será la encargada de la Operación y Mantenimiento a lo
largo de la vida útil del mismo. De igual manera la municipalidad cuenta con la
Gerencia de Gestión Ambiental, la que tiene dentro de sus funciones la
administración de parques y jardines, velando por el incremento de las áreas
verdes por habitante del distrito.
Como se puede apreciar la Municipalidad tiene su estructura definida y
organizada, así mismo cuenta con instrumentos de gestión, de procedimientos
administrativos, planes y políticas, que engloban toda la actividad necesaria
para planificar, dirigir y controlar los procesos y toma de decisiones respecto a
los proyectos de inversión pública, tanto en su fase de pre inversión, inversión y
la posterior etapa de operación y mantenimiento.
d. Percepción de los usuarios respecto a los servicios que reciben

Dadas las condiciones actuales de las vías a intervenir, la población manifiesta
un descontento por dicha situación, ya que esta expone a peligros y
enfermedades a las personas que habitan en el área de influencia del proyecto,
sobre todo personas de edad avanzada y niños que pueden tener accidentes
debido al estado de conservación de pistas y veredas, o adquirir enfermedades
infecciosas debido a la acumulación de basura en puntos del trayecto por estar

en estado de abandono dicha zona.
De igual manera la población manifiesta que presenta dificultades para
desplazarse hacia los centros educativos, centros de salud, centros de labores,
centros de abastos, etc., lo que origina una deficiente articulación vial limitando
las posibilidades de desarrollo e integración tanto económica como social.
e. Exposición y vulnerabilidad de la UP frente a los peligros identificados

En análisis del grado de exposición, la accesibilidad y la infraestructura básica
son importantes, así como el grado de exposición de los pobladores ante los
distintos fenómenos naturales. Para el análisis de riesgo y vulnerabilidad se
han llenado los formatos de la guía metodológica para la incorporación del
análisis de riesgo asociado a peligros naturales en la formulación y evaluación
de proyectos en el SNIP – DGPI – MEF.
Para ello se define vulnerabilidad como el conjunto de características y

condiciones, que hacen que una unidad social sea propensa de sufrir daños y
pérdidas, cuando es impactada por peligros, y le sea difícil recuperarse. Es así
para determinar la vulnerabilidad se determinan las condiciones de exposición,
fragilidad y resiliencia, las cuales se definen a continuación.
Exposición: Relacionada con decisiones y prácticas que ubican a una unidad

social en las zonas de influencia de un peligro. Este factor explica la
vulnerabilidad porque expone a dicha unidad social al impacto negativo del
peligro.
Así tenemos que el área donde se desarrollará el PIP tiene un grado de
exposición muy bajo, debido a que no se encuentra expuesta a zonas de
peligro, salvo en el caso de peligro por sismo, pero este caso como se analizó
en puntos anteriores se da en toda la costa peruana en intensidades altas pero
con frecuencias bajas, siendo este peligro común para el país, por lo que se
incluirá en el proyecto medidas de reducción del peligro al no ser posible
disminuir la exposición a este.
Fragilidad: Se refiere al nivel o grado de resistencia y/o protección frente al

impacto de un peligro, es decir las condiciones de desventaja o debilidad
relativa de una unidad social. En la práctica se refiere a las formas

constructivas, calidad de materiales, tecnología utilizada, entre otros.
Así tenemos que para el proyecto se han elaborado estudios básicos
(topográficos, suelos, etc.) que permitirán establecer el grado de fragilidad a los
que está expuesto el PIP. Esto permite que se tomen las medidas necesarias,
como la elección de tecnología adecuada a la zona de intervención para hacer
frente los peligros identificados, así como también se toma en cuenta la calidad
de materiales y procesos constructivos a la hora de ejecutar el proyecto, los
cuales serán especificados en las respectivas memorias, especificaciones
técnicas y planos del proyecto.
Resiliencia: Está asociada al nivel o grado de asimilación y/o recuperación que

pueda tener la unidad social o económica después de la ocurrencia de un
peligro o amenaza.
De ahí se tiene que la capacidad de asimilar el impacto de peligros causados
por desastres naturales, en la actualidad es limitada. La falta de mecanismo
financieros inmediatos para la reconstrucción impide una rápida recuperación
de los bienes e infraestructura, sin embargo el área de influencia del proyecto
es una zona urbana, comercial e industrial con un desarrollo económico que se
ha visto incrementado en los últimos años. Por otro lado se tiene el grado de
organización de la sociedad, que si bien es cierto es menor que la vista en los
distritos del interior del país, al ser Ate un distrito urbano con todos los servicios
básicos y sobre todo de comunicaciones como la radio, televisión, telefonía e
internet, la población tendría un mayor conocimiento local acerca de los
peligros inminentes que se puedan presentar en la zona. Así mismo la
consolidación de las instituciones educativas en el distrito ayuda a la formación
de las personas acerca de actividades y comportamiento frente a peligros
naturales comunes, ya sea mediante simulacros o propagandas televisivas y de
radio.
Matriz de Análisis
A.- Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (Localización) Si No Comentarios
1.- ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto No se considera, un sismo severo afectaría de la
X
evita su exposición a peligros? misma manera a la ciudad.
2.- ¿Si la localización prevista para el proyecto lo expone a
Ya que la vía a intervenir cuenta con un área ya
situaciones de peligro, ¿Es posible técnicamente, cambiar la X
consolidada o establecida
ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
B.- Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño,
Si No Comentarios
tecnología)
1.- ¿La implementación del proyecto sigue la normativa
X
vigente de acuerdo con el tipo de proyecto de que se trate?
2.- ¿El equipamiento a adquirirse esta consideran las
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto? Ejemplo: Si se va utilizar equipos electrónicos en el X
proyecto, ¿Se ha considerado el uso aisladores para evitar el
daño posible?
3.- ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y
X
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
4.- ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del X
proyecto?
5.- ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del
X
proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología a implementarse considera
que la zona es alto andina?
6.- ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del
proyecto toman en cuenta las características geográficas,
climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? X
Ejemplo: ¿se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias
es mucho más difícil?
C.- Análisis de Vulnerabilidades por Resilencia (asimilación o
Si No Comentarios
capacidad de recuperación)
1.- En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos
La comunidad y el Municipio se encuentran
técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión) X
organizados.
para hacer frente a la ocurrencia de peligros?
2.- En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos La Municipalidad cuenta con limitados recursos
financieros (por ejemplo, fondos para atención de económicos, sin embargo en la actualidad existen
X
emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la mecanismos para la atención de emergencias para
ocurrencia de peligros? el caso en que se amerite usarlos.
3.- En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para La Municipalidad a través de Defensa Civil se
X
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de organiza con la Población
peligros?
D.- Las tres preguntas anteriores sobre Resiliencia se
refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea
Si No Comentarios
es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo
mecanismos para hacer frente una situación de riesgo.
El PIP contempla medidas de reducción de riesgo
1.- ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o frente a sismos mediante el cumplimiento de
organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la X normas específicas para estos casos, así como el
ocurrencia de peligros? desarrollo de estudios básicos que darán mayor
información para hacer frente a estos peligros.
2.- ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los
potenciales daños que se generaran si el proyecto se ve X Se encuentran informados y alertas.
afectado por una situación de peligro?
Identificación del grado de vulnerabilidad

Grado de Vulnerabilidad
Factor de Vulnerabilidad Variable
Bajo Medio Alto
Localización del proyecto respecto de la condición de peligro x
Exposición
Características del terreno x
Tipo de construcción x
Fragilidad
Aplicación de normas de construcción x
Actividad económica de la zona x
Situación de pobreza de la zona x
Integración institucional de la zona x
Nivel de organización de la población x
Resilencia Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la
x
población
Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres x
Existencia de recursos financieros para respuesta ante
x
desastres
Conclusión
Para determinar el grado de vulnerabilidad que tiene la zona del proyecto,
recurrimos a los lineamientos de interpretación de resultados, del documento:
Pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgos de
desastres en los proyectos de Inversión Pública – Ministerio de Economía y
Finanzas – Dirección General de Programación Multianual del Sector Público –
DGPM, y se representa en el siguiente cuadro:
Concluimos que el proyecto enfrente una Vulnerabilidad Baja, ya que la

exposición es baja y tiene variables de resilencia que muestran vulnerabilidad
media, y de fragilidad en menor grado.
f. Impactos ambientales que se estuviesen generando.

En la actualidad el componente ambiental que se ve más afectado por la
situación actual encontrada en el área de influencia del proyecto es el suelo,
siendo este afectado por la acumulación de basura que se dan en ciertos
puntos de las vías consideradas en el proyecto. Esta acumulación es
ocasionada por los mismos moradores que habitan la zona que al encontrar
puntos en aparente estado de abandono depositan los desechos de sus
viviendas o negocios en estos. Con el proyecto se pretende mejorar los
servicios de transitabilidad vehicular y peatonal de las vías, consiguiendo con
esto mejorar el ornato de la avenida produciendo un mejor ambiente para la
población. Esto originará que la población no siga acumulando la basura en
lugares de la calle que perjudican directamente a ellos y las personas de su
entorno familiar, y así contribuir al mantenimiento de las calles que tiene como
objetivo este PIP.
2.1.3 Los involucrados en el PIP

Uno de los principales involucrados son los pobladores del área de influencia
del proyecto, que como se definió anteriormente es la población que
corresponde a la Avenida Urubamba y las calles adyacentes a ambos
márgenes, las que se ven afectadas directamente con el problema. Es así que
el proyecto busca mejorar las condiciones del servicio vehicular y peatonal, así
como colaborar con mejoramiento del ornato de la ciudad, seguridad y cuidado
del medio ambiente. En vista de ello la Municipalidad Distrital de Ate, institución
comprometida directamente con el desarrollo del distrito a través de políticas
enmarcadas dentro del plan de desarrollo urbano, busca mejorar la calidad de
vida de los pobladores involucrados en el presente proyecto, y como tal es la
institución que está vinculada al compromiso de ejecutar el PIP.
Entendemos de igual forma que los pobladores directamente afectados por el

problema, viene participando a través de sus representantes y que promueven
en coordinación con estos el manifiesto de sus problemática y las necesidades
que en la actualidad se han identificado y que además afecta sus intereses.

La Municipalidad Distrital de Ate como representante del gobierno en el distrito
de Ate le corresponde velar por el adecuado servicio que deberían recibir la
población beneficiada. Así mismo consciente de la responsabilidad que tienen
en garantizar la capacidad operativa del servicio de transitabilidad vehicular y
peatonal de su ámbito de jurisdicción, para cumplir con esta responsabilidad,
es fundamental el fortalecimiento de la capacidad de gestión. Dotando de una
oferta adecuada de los servicios de transitabilidad vehicular.
Así mismo la Municipalidad Distrital de Ate será la encargada de la operación y
mantenimiento del proyecto una vez culminada la etapa de inversión.
Población beneficiaria directamente con el proyecto

La población dentro del área de influencia son los beneficiarios directos
quienes han participado en la identificación del problema con el equipo técnico
y ahora en la formulación del proyecto igualmente se obtuvo su ayuda,
brindando información primaria del lugar, como sucesos de desastres,
incomodidad sentida por la situación actual, puntos críticos en las vías incluidas
en el proyecto, etc.
El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva por parte de los

pobladores beneficiarios del proyecto, los cuales se comprometen a preservar
las obras civiles, permitiendo que perduren durante su vida útil. Además
mientras dure la realización del PIP los beneficiarios comprenderán las
molestias de la ejecución de las obras civiles.
Matriz de Involucrados
Grupo de Acuerdos y
Problema percibido Intereces o expectativas Acciones y estrategias
involucrados compromisos
Las vías vehiculares y Promover y lograr una La Municipalidad tiene Financiamiento de la
peatonales no se segura y adecuada la responsabilidad ejecución del
encuentran en adecuadas transitabilidad e (función) de brindar proyecto.
condiciones para el tránsito integración del distrito. una infraestructura Asumir los costos de
Municipalidad vehicular y peatonal. Se está vial adecuada, según operación y
Distrital de perdiendo un espacio la ley orgánica de mantenimiento del
Ate público principal del distrito. municipalidades y el servicio.
Retraso en el cumplimiento Plan de Desarrollo
de las metas y objetivos del Concertado.
desarrollo local
Preocupación de la Gestión Cumplir con lo Elaborar estudios de

Municipal respecto a la alta encomendado por la pre inversión,
demanda de transito autoridad municipal como estudios de inversión,
Sub Gerencia vehicular que se generará en es la elaboración, monitoreo y
de Estudios y la Avenida Urubamba por las evaluación y ejecución de supervisión de las
Proyectos obras de mejoramiento de la proyectos de inversión que obras que ejecuta por
Carretera Central mejoren el servicio de encargo de la
transitabilidad vehicular y autoridad local.
peatonal.
Deficiente servicio de Mejoramiento del servicio Gestión ante la Brindar información
transitabilidad vehicular por de transitabilidad vehicular Municipalidad Distrital para la correcta
las vías de la avenida. y peatonal, así como la de Ate. justificación de la
Vulnerabilidad a accidentes imagen y ornato de la intervención y apoyar
Beneficiarios por el mal estado de las vías. avenida. para el normal
directos e Emisiones de polvo que Mejora en la calidad de desarrollo de las
indirectos afectan a niños y ancianos. vida y convivencia de la actividades y trabajos
mayores tiempos en llegar a población. durante la
sus destinos y mayores intervención.
costos de operación
vehicular.
Análisis de la población afectada

Población de referencia: La población de referencia es la del distrito de Ate,
por lo que se muestra la siguiente tabla donde se indica la proyección de la
población de referencia en todo el horizonte del proyecto.
Proyección de la población de referencia

AÑO POBLACIÓN AÑO POBLACIÓN
0 2017 682436 11 2028 907009
1 2018 702851 12 2029 927425
2 2019 723267 13 2030 947841
3 2020 743683 14 2031 968256
4 2021 764099 15 2032 988672
5 2022 784514 16 2033 1009088
6 2023 804930 17 2034 1029504
7 2024 825346 18 2035 1049919
8 2025 845762 19 2036 1070335
9 2026 866177 20 2037 1090751
10 2027 886593
El cuadro que se ha mostrado líneas arribas se ha calculado en base a los

Censos Nacionales de Población y Vivienda de los años de 1993 y 2007
elaborados por INEI, es así que con esos datos hemos obtenido una tasa de
crecimiento poblacional de 4.27%, por lo que para el año 2017 obtenemos una
población de 682,436 habitantes y para el año 2037 se obtiene una proyección
de 1, 090,751 habitantes. Esto es debido a que la tasa de crecimiento
poblacional resulta positiva, por consiguiente la población tiende a aumentar
conforme pase los años.
Población afectada: La población afectada es la población correspondiente al

área de influencia que reciben los servicios de transitabilidad vehicular y
peatonal de una manera no adecuada. Para proyectar la población afectada se
analizó las partes que componen a los beneficiarios, y se dedujo que durante
todo el horizonte del proyecto, la población se mantendrá en constante
crecimiento con una tasa de crecimiento poblacional de 4.27%. Así mismo se
tiene una densidad poblacional en el distrito de cuatro habitantes por vivienda
calculado con la cantidad de viviendas en el distrito y la cantidad de personas
en el distrito, tomados del Censo Nacional de Población y Vivienda del año
2007. Así mismo en la visita a campo se observó un total de 370 viviendas con
un promedio de 4.00 habitantes por vivienda, nos resultan 1480 habitantes que
corresponderían a la población directamente afectada. Así tenemos los
siguientes cálculos.
CÁLCULO DE LA POBLACIÓN FUTURA
Departamento : Lima
Provincia : Lima
Distrito : Ate
Localidad :
Datos para el Cálculo
Tipo de Población : Urbana

Horizonte de Evaluación : 20 años
Población Censo 2007 : 478278 Habitantes (Distrital)
Población Objetivo : 1480 Habitantes (Año 2017)
N° Viviendas : 119112 Censo 2007
Población : 478278 Censo 2007
N° habitantes / vivienda : 4.00
1. CÁLCULO DE LA TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL
Fórmula:
] * 100
r = Tasa de Crecimiento Poblacional

Pt = Población en el año 2007
P0 = Población en el año 1993
t = Tiempo en años del período intercensal
4.27 %
2. CÁLCULO DE LA POBLACIÓN FUTURA
Fórmula:
Pf = Población Futura
Pa = Población actual
t = Tiemmpo en años
Proyección de la población afectada considerando una

tasa de crecimiento de 4.27%
AÑO POBLACIÓN AÑO POBLACIÓN

0 2017 1480 11 2028 2175
1 2018 1543 12 2029 2238
2 2019 1606 13 2030 2301
3 2020 1670 14 2031 2364
4 2021 1733 15 2032 2428
5 2022 1796 16 2033 2491
6 2023 1859 17 2034 2554
7 2024 1922 18 2035 2617
8 2025 1985 19 2036 2680
9 2026 2049 20 2037 2744
10 2027 2112
Promedio 2143
Aspectos de la población afectada

Se considerará los siguientes puntos a analizar de la población afectada,
teniendo en cuenta a la población del distrito de Ate.
Aspectos demográficos
Según el censo realizado en el año 2007, el distrito de Ate es una población
Urbana, de las cuales la población netamente beneficiados con el proyecto es
la analizada en el área de influencia. Así tenemos para el distrito de Ate el
siguiente cuadro.
POBLACÓN POR TIPO DE AREA

Urbano 478,278 100 100
Total 478,278 100 100
Así mismo en el siguiente cuadro se tiene la distribución por sexo del distrito de
Ate, notándose una ligera mayor cantidad de mujeres en el distrito. Se muestra
la tabla con datos del Censo de Población y Vivienda del año 2007, así mismo
un gráfico mostrando la distribución.
POBLACIÓN SEGÚN SEXO


Hombre 235,536 49.25 49.25
Mujer 242,742 50.75 100
Total 478,278 100 100
Población según sexo
49.25%
50.75%
Hombre
Mujer
A continuación se muestra los cuadros de la distribución de la población según

sus edades en agrupaciones quinquenales.
POBLACIÓN POR EDAD EN GRUPOS QUINQUEANALES


De 0 a 4 años 45,464 9.51 9.51
De 5 a 9 años 42,754 8.94 18.44
De 10 a 14 años 45,106 9.43 27.88
De 15 a 19 años 49,141 10.27 38.15
De 20 a 24 años 53,894 11.27 49.42
De 25 a 29 años 47,936 10.02 59.44
De 30 a 34 años 41,778 8.74 68.18
De 35 a 39 años 34,747 7.27 75.44
De 40 a 44 años 29,234 6.11 81.55
De 45 a 49 años 23,169 4.84 86.4
De 50 a 54 años 19,277 4.03 90.43
De 55 a 59 años 14,365 3 93.43
De 60 a 64 años 10,384 2.17 95.6
De 65 a 69 años 7,573 1.58 97.19
De 70 a 74 años 5,302 1.11 98.3
De 75 a 79 años 3,928 0.82 99.12
De 80 a 84 años 2,258 0.47 99.59
De 85 a 89 años 1,312 0.27 99.86
De 90 a 94 años 434 0.09 99.95
De 95 a 99 años 222 0.05 100
Total 478,278 100 100
Población por edad en grupos quinqueanales
60,000
50,000
Población
40,000
30,000
20,000
10,000
0
De 50 a 54 años
De 75 a 79 años
De 10 a 14 años
De 15 a 19 años
De 20 a 24 años
De 25 a 29 años
De 30 a 34 años
De 35 a 39 años
De 40 a 44 años
De 45 a 49 años
De 55 a 59 años
De 60 a 64 años
De 65 a 69 años
De 70 a 74 años
De 80 a 84 años
De 85 a 89 años
De 90 a 94 años
De 95 a 99 años
De 0 a 4 años
De 5 a 9 años
Grupos Quinqueanales
De este gráfico se desprende que el distrito de Ate tiene una población joven,
en donde el grupo quinquenal que tiene mayor cantidad de población es el
comprendido entre las edades de 20 a 24 años obteniendo un porcentaje de
11.27%
Características de las actividades económicas del distrito

La apertura del comercio internacional y las drásticas medidas de ajuste del
año 1990 afectaron a la actividad económica de Ate. Sin embargo, las
características de la producción en pequeña escala, la tendencia creciente por
el comercio y servicios, la utilización de personal familiar y hasta el domicilio
para las actividades económicas, han sido las alternativas que han permitido
mantener y hasta aumentar el dinamismo de la economía del distrito.
La producción en pequeña escala, la generalización del comercio y los

servicios, las diversas modalidades de subempleo utilizadas en este proceso
no forman parte de un óptimo crecimiento económico local. Sin embargo, es la
respuesta que han encontrado los pobladores de Ate, en base a los recursos
que cuentan, dentro de un contexto económico donde los ingresos se han
reducido, los ingresos de productos extranjeros es creciente y a menores
precios, hay falta de capital y da fuentes de financiamiento adecuados y la
competencia de las grandes empresas industriales, comerciales y de servicios
es desleal.
Las actividades económicas en el Distrito de Ate se caracterizan por su

diversidad y baja especialización relativa, con predominio del comercio y
servicios sobre lo productivo, de micro y pequeñas empresas, muchas
informales y a niveles de subsistencia.
De acuerdo al Censo Económico del año 1996 efectuado por el INEI, de un

total de 97 categorías de actividades económicas registradas a nivel
metropolitano, en el distrito de Ate figuran:
- 91 categorías de actividades económicas, lo que indica su

diversificación.
- 28 actividades económicas con una baja especialización relativa.
- 4 actividades con mayor especialización relativa como son:
venta de productos plásticos, fábrica de tejidos de fibra, fábrica
de amortiguadores y venta al por menor de materiales.
2.6 Definición del problema, sus causas y efectos

2.2.1. El Problema Central
Las actuales vías se encuentran con una carpeta de rodadura gastada, originada por
el constante uso y tiempo con que cuentan estas vías. De igual manera se puede
observar el estado de conservación de las veredas, sardinales, martillos y rampas, los
cuales presente agrietamiento y huecos en ciertos tramos que ponen en riesgo la
salud de los pobladores.
Así mismo, en estas vías se ha previsto que soportaran el flujo de tránsito de la
carretera central como parte del programa de desvíos que ejecutará la municipalidad
con el objetivo de mejorar esta. Por lo que en las condiciones actuales en que se
encuentran estas vías no podrán brindar un adecuado servicio al tener velocidades
promedio de 25 km/h, lo cual originaría congestión vehicular en la avenida que recibirá
el flujo vehicular de la Carretera Central, originado principalmente por las malas
condiciones de la carpeta asfáltica, la cual reduce considerablemente la velocidad a la
que circulan los vehículos. Por otro lado la avenida Urubamba al recibir el flujo
vehicular proveniente de la Carretera Central, recibirá un mayor número de peatones
que circularan en la actual infraestructura peatonal, la cual como se ha observado no
presta las adecuadas condiciones para un buen servicio, careciendo en ciertos puntos
de rampas adecuadas, señalización horizontal en los cruceros peatonales o una
adecuada semaforización que permita el cruce de peatones sin poner en riesgo sus
vidas.
En base al diagnóstico realizado se concluye que el problema central es:
“Inadecuadas condiciones para el tránsito vehicular y peatonal en la

Avenida Urubamba, distrito de Ate, provincia de Lima, departamento
de Lima”
2.2.2. Análisis de las causas

Para definir el problema central, se han identificado algunos factores considerados
causas directas e indirectas que actualmente aquejan a la población afectada, en ese
sentido se han identificado las siguientes:
ANÁLISIS DE LAS CAUSAS
En conformidad con el diagnóstico y con el problema central identificado se desprenden

las causas que contribuyen a incrementar y agudizar las inadecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular y peatonal en el área de influencia.
Principales Causas:
CAUSA DIRECTA 1 (CD 1): INADECUADAS CONDICIONES DE LA

INFRAESTRUCTURA PARA EL TRÁNSITO VEHICULAR
De la visita de campo realizada se ha observado que el 100% de la vía para tránsito

vehicular y peatonal, no cuentan con infraestructura adecuada para el tránsito óptimo.
La Av. Urubamba, presenta una calzada de 2 carrilles de doble sentido, en ella se

observa que toda la superficie se encuentra en alto grado de deterioro, presentando
bacheos, agrietamiento, hundimientos, además se observa la presencia de
rompemuelles en varios tramos de la vía con la finalidad de reducir la velocidad tanto
para evitar accidentes como para reducir el polvo que se genera al paso vehicular a
través de todo su recorrido. En cuanto a las aceras, éstas se ven limitadas en todo su
recorrido, motivo por el cual sus moradores tienen que desplazarse sobre veredas
dañadas o por el borde de las calzadas poniendo en riesgo sus vidas al paso de los
vehículos.
Lo detallado anteriormente deriva las siguientes Causas Indirectas:
CAUSA INDIRECTA 1.1 (CI 1.1): INADECUADAS CONDICIONES FÍSICAS DE LA

INFRAESTRUCTURA VEHICULAR
La calzada existente presenta una vía de doble sentido, un carril por sentido en la parte
central de la sección, ésta se encuentra en inadecuadas condiciones, presentando
bacheos, rajaduras, hundimientos, agrietamientos, etc. presentando gran cantidad de
tierra y polvo sobre su superficie y a sus bordes, levantando polvo en todo su recorrido,
además de deterior las autopartes de los vehículos generando una velocidad de
desplazamiento bajo de alrededor de 20 km/Hora. Todo ello dificulta la circulación de
los vehículos, se observa la presencia de todo tipo de vehículos desde moto taxis,
autos particulares, transporte público hasta cierto tramo, buses de transporte
interprovincial, y vehículos de carga pesada dada la presencia de gran cantidad de
empresas y fábrica en sus alrededores.
CAUSA DIRECTA 2 (CD 2): INADECUADAS CONDICIONES DE LA

INFRAESTRUCTURA PARA EL TRÁNSITO PEATONAL
CAUSA INDIRECTA 2.1 (CI 2.1): INADECUADAS CONDICIONES FÍSICAS DE LA
INFRAESTRUCTURA PEATONAL.
La infraestructura para el tránsito peatonal (veredas) en gran parte de la vía es
inexistente, obligando a los pobladores a circular por el área destinada a vehículos,
exponiéndolos a eventuales accidentes y haciendo riesgoso el traslado de personas
mayores o con alguna discapacidad.
CAUSA DIRECTA 3 (CD 3): INADECUADA SEGURIDAD PARA EL TRÁNSITO

PEATONAL Y VEHICULAR
Se ha verificado que, debido a las condiciones de la vía que no cuentan con cruceros
peatonales y señalización horizontal para vehículos mayores y menores, tanto
peatones como vehículos en la mayoría de casos transitan por una misma vía
incrementando la probabilidad de accidentes.
Del mismo modo, a través de todo el recorrido de la Av. Urubamba se pudo evidenciar
que viene siendo usada de forma natural, esto es el uso de paraderos de transporte
público, no se cuenta con la infraestructura adecuada, así mismo, no se cuenta con
zonas de transferencia peatonal o de vehículos menores como moto taxis. Se observa
un inadecuado ordenamiento por parte de las empresas de moto taxis que realizan
giros en U de manera intempestiva, así como se cruzan por la vía de manera
temeraria, se observan espacios donde se han adecuado para realizar sus filas de
espera saliendo de sus locales de control y paradero final/inicial ocupando parte de la
vía pública.
CAUSA INDIRECTA 3.1 (CI 3.1): INADECUADA SEÑALIZACIÓN

HORIZONTAL Y VERTICAL.
La carente señalización horizontal y vertical en la Av. Urubamba, esto lleva a que los
pobladores de los alrededores puedan sufrir accidentes y malestar con los conductores
por querer cruzar las intersecciones.
TABLA N° 28: INDICADORES DE LAS CAUSAS

CAUSAS INDICADORES
 660.00M de calzadas en inadecuadas condiciones, con
CI 1.1
carpeta asfáltica en caliente de 2".
 1228M de aceras en inadecuadas condiciones
 Veredas de concreto f'c=175 kg/cm2, E=0.10 m pul. y bruñ.

cemento 1:2: 3,432.74m2.
CI 2.1  Martillo de concreto f'c=175 kg/cm2, E=0.10 m, pul. y bruñ.

cemento 1:2: 670.27m2.
 Rampa de concreto f´c=175 kg/cm2: 46.80m2 .
 921.00m Juntas asfálticas.

CAUSAS INDICADORES
 462.00m de señalización horizontal discontinua en
pavimento.
 80.96m de señalización horizontal lineal continúa en

pavimento.
 216.26m2 de pintura en símbolos letras y señale en

pavimento.
 1,070.34m de señalización en sardinel peraltado.
CI 3.1
 1,818.58m de señalización en sardinel sumergido.
 4,548.00m de señalización horizontal lineal continúa en

estacionamiento.
 4.00 und de semáforos vehiculares 1c-3l pedestal inc.

Luminarias e inst.
 8.00 und de semáforos peatonal 1c-2l pedestal inc.

Luminarias e inst.
Elaboración: Equipo técnico
ANÁLISIS DE LOS EFECTOS
Con el objetivo de identificar los efectos del problema central se ha realizado una
reflexión sobre las consecuencias que se pueden desprender si el problema no
presenta una solución, de esta manera presentamos los siguientes efectos:
EFECTOS DIRECTOS:
 (ED 1) PELIGRO DE ACCIDENTES POR INADECUADAS

SEÑALIZACIONES.
 (ED 2) MAYOR TIEMPO DE VIAJE VEHICULAR.
 MAYORES COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

VEHICULAR.
EFECTOS INDIRECTOS:
 (EI 1) POBLACION EN CONSTANTE RIESGO DE ACCIDENTES.
 (EI 2) REDUCCIÓN DE LOS INGRESOS DE LOS PEATONES Y

TRANSPORTISTAS.
EECTO FINAL:
 (EF) DETERIORO DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN QUE

HABITA EN LOS ALREDEDORES DE LA AV. URUBAMBA, DISTRITO
DE ATE, LIMA - LIMA.
ILUSTRACIÓN N° 14: ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
DETERIORO DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA

POBLACIÓN QUE HABITA EN LOS ALREDEDORES DE
LA AV. URUBAMBA, DISTRITO DE ATE, LIMA - LIMA
POBLACION EN REDUCCIÓN DE LOS

CONSTANTE RIESGO INGRESOS DE LOS
DE ACCIDENTES PEATONES Y
TRANSPORTISTAS
PELIGRO DE MAYORES COSTOS

ACCIDENTES POR MAYOR TIEMPO DE DE OPERACIÓN Y
INADECUADAS VIAJE VEHICULAR MANTENIMIENTO
SEÑALIZACIONES VEHICULAR
“Inadecuadas condiciones para el tránsito vehicular y

peatonal en la Avenida Urubamba, distrito de Ate, provincia
de Lima, departamento de Lima”
INADECUADAS INADECUADAS INADECUADA

CONDICIONES DE LA CONDICIONES DE LA SEGURIDAD PARA
INFRAESTRUCTURA INFRAESTRUCTURA EL TRÁNSITO
PARA EL TRÁNSITO PARA EL TRÁNSITO PEATONAL Y
VEHICULAR PEATONAL VEHICULAR
INADECUADAS
CONDICIONES
FÍSICAS DE LA
INFRAESTRUCTURA
VEHICULAR
INADECUADA
INADECUADAS SEÑALIZACIÓN
CONDICIONES HORIZONTAL Y
FÍSICAS DE LA VERTICAL.
INFRAESTRUCTURA
PEATONAL.
Elaboración: Equipo técnico.

PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
EL OBJETIVO CENTRAL
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES ADECUADAS CONDICIONES

PARA EL TRÁNSITO PARA EL TRÁNSITO
VEHICULAR Y PEATONAL EN LA VEHICULAR Y PEATONAL EN LA
AVENIDA URUBAMBA, AVENIDA URUBAMBA,
DISTRITO DE ATE, PROVINCIA DISTRITO DE ATE, PROVINCIA
DE LIMA, DEPARTAMENTO DE DE LIMA, DEPARTAMENTO DE
LIMA LIMA
LOS MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL
En conformidad con el diagnóstico y con el problema central identificado se ha

planteado el objetivo correspondiente, los medios de primer nivel así como los medios
fundamentales que revertirán las causas del problema a través de las acciones y
metas planteadas en el estudio.
MEDIO DE PRIMER NIVEL 1 (M1N 01): ADECUADAS CONDICIONES DE LA

INFRAESTRUCTURA PARA EL TRÁNSITO VEHICULAR.
Medio Fundamental 1.1 (MF 1.1): ADECUADAS CONDICIONES FÍSICAS DE LA

INFRAESTRUCTURA VEHICULAR.
Para dotar de adecuadas condiciones físicas de carpeta de rodadura vehicular, se

requiere implementar sobre ella una carpeta firme de rodadura de un material tipo
asfalto en la vía.
MEDIO DE PRIMER NIVEL 2 (M1N 02): ADECUADAS CONDICIONES DE LA

INFRAESTRUCTURA PARA EL TRÁNSITO PEATONAL.
Medio Fundamental 1.2 (MF 1.2): ADECUADAS CONDICIONES FÍSICAS DE LA

Para dotar de adecuada infraestructura para el tránsito peatonal, se proyecta la

construcción de veredas de concreto en la vía a intervenir.
MEDIO DE PRIMER NIVEL 3 (CD 3): ADECUADA SEGURIDAD PARA EL

TRÁNSITO PEATONAL Y VEHICULAR.
Medio Fundamental 2.1 (MF 2.1): ADECUADA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y

VERTICAL.
En el análisis de problemas, se ha identificado que, sumado a los inadecuados

accesos vehiculares y peatonales, la falta de señalización genera que ambos tipos de
tránsito circulen por la misma área incrementando la probabilidad de accidente.
Ante ello, se proyecta implementar señalética horizontal y vertical que permita a los
usuarios identificar zonas de tránsito según sea su tipo. Del mismo modo, la instalación
de un equipo semafórico en la intersección con la Calle Berlín.
TABLA N° 30: INDICADORES DE LOS MEDIOS

CAUSAS INDICADORES
 660.00M de calzadas en adecuadas condiciones, con
carpeta asfáltica en caliente de 2".
CI 1.1  10,481.82M2 de superficie de rodadura de carpeta asfáltica

con espesor de 2”.
 7,167.79m2 de estacionamiento con carpeta asfáltica de 2”.

 1228M de aceras en adecuadas condiciones
 Veredas de concreto f'c=175 kg/cm2, E=0.10 m pul. y bruñ.

cemento 1:2: 3,432.74m2.
CI 2.1  Martillo de concreto f'c=175 kg/cm2, E=0.10 m, pul. y bruñ.

cemento 1:2: 670.27m2.
 Rampa de concreto f´c=175 kg/cm2: 46.80m2 .
 921.00m Juntas asfálticas.

 462.00m de señalización horizontal discontinua en
pavimento.
 80.96m de señalización horizontal lineal continúa en

CI 3.1 pavimento.
 216.26m2 de pintura en símbolos letras y señale en

pavimento.
CAUSAS INDICADORES
 1,070.34m de señalización en sardinel peraltado.
 1,818.58m de señalización en sardinel sumergido.
 4,548.00m de señalización horizontal lineal continúa en

estacionamiento.
 4.00 und de semáforos vehiculares 1c-3l pedestal inc.

Luminarias e inst.
 8.00 und de semáforos peatonal 1c-2l pedestal inc.

Luminarias e inst.
1.1.4 LOS FINES DEL PROYECTO
FINES DIRECTOS:
 (FD 01)Reducción de contaminación del aire por emisión de partículas

de polvo suspendidas.
 (FD 02) Ahorro de tiempo de viaje peatonal y vehicular.
 (FD 03) Ahorro costos de operación y mantenimiento vehicular.
FIN INDIRECTOS:
 (FI 01) Menor ocurrencia de problemas de salud por emanación de

partículas de polvo.
 (FI 02) Incremento de los ingresos peatonal y vehicular.
FIN ÚLTIMO (FU):
 Mejora de la calidad de vida de la población que habita en los

alrededores de la Av. URUBAMBA, distrito de Ate, provincia de Lima,
departamento de Lima.
ILUSTRACIÓN N° 15: ARBOL DE MEDIOS Y FINES
MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN

QUE HABITA EN LOS ALREDEDORES DE LA AV.
URUBAMBA, DISTRITO DE ATE, LIMA - LIMA
POBLACION EN AUMENTO DE LOS

SEGURA ANTE INGRESOS DE LOS
RIESGO DE PEATONES Y
ACCIDENTES TRANSPORTISTAS
REDUCCION DE MENOR COSTO DE

ACCIDENTES POR MENOR TIEMPO DE OPERACIÓN Y
INADECUADAS VIAJ E VEHICULAR MANTENIMIENTO
SEÑALIZACIONES VEHICULAR
“Adecuadas condiciones para el tránsito vehicular y peatonal

en la Avenida Urubamba, distrito de Ate, provincia de Lima,
departamento de Lima”
ADECUADAS ADECUADAS ADECUADA

CONDICIONES DE LA CONDICIONES DE LA SEGURIDAD PARA
INFRAESTRUCTURA INFRAESTRUCTURA EL TRÁNSITO
PARA EL TRÁNSITO PARA EL TRÁNSITO PEATONAL Y
VEHICULAR PEATONAL VEHICULAR
ADECUADA
ADECUADAS ADECUADAS SEÑALIZACIÓN
CONDICIONES CONDICIONES HORIZONTAL Y
FÍSICAS DE LA FÍSICAS DE LA VERTICAL.
INFRAESTRUCTURA INFRAESTRUCTURA
VEHICULAR PEATONAL.
2.3.4 Alternativas de solución

Cabe mencionar que, en el árbol de objetivos para cada medio de Primer Nivel se
identifican los respectivos Medios Fundamentales.
Tomando como base el diagnóstico realizando en la etapa de identificación, se
concluye que todos los medios fundamentales identificados pueden ser clasificados
como imprescindibles.
Para materializar los medios fundamentales, se identifican las correspondientes
Acciones que permitan plantear las alternativas de solución al problema central
identificado.
Para la selección de una alternativa se tiene en cuenta los siguientes factores:

Costo inicial.- Alternativa de menor costo.
Facilidad y rapidez de construcción.- En la zona existen recursos que permitirán
cumplir con las metas trazadas.
Durabilidad.- Para esto se ha tomado las medidas preventivas como las actividades de
mantenimiento rutinario y periódico.
Mejor aspecto, mayor comodidad y seguridad.- es decir la tecnología usada será de
acuerdo a la realidad de la zona y en base al RNE.
Análisis de Interrelación de los Medios Fundamentales

Los siguientes medios fundamentales se clasificación en:
Medios Complementarios.- Resulta más conveniente llevarlos a cabo conjuntamente,
ya sea porque se logran mejoras resultados o porque se ahorran costos:
- Medio Fundamental 1: ADECUADAS CONDICIONES FÍSICAS DE LA

- Medio Fundamental 2: ADECUADAS CONDICIONES FÍSICAS DE LA
- Medio Fundamental 3: ADECUADA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y
VERTICAL.
Planteamiento de las alternativas de solución

Después de señalar cuáles medios fundamentales son imprescindibles y cuáles no, y
de relacionar los medios fundamentales entre sí, se procede a plantear acciones para
alcanzar cada uno de ellos. Así tenemos las acciones que se han planteado para cada
uno de los medios fundamentales:
Medio Fundamental 1: ADECUADAS CONDICIONES FÍSICAS DE LA

Acción 1.1. Mejoramiento de 10,481.82 m2 de superficie de rodadura a nivel de
carpeta asfáltica con un espesor de 2 pulgadas, base granular con espesor de 0.20
metros y sub base granular con espesor de 0.15 metros.
Medio Fundamental 2: ADECUADAS CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA

PARA EL TRÁNSITO PEATONAL.
Acción 2.1. Mejoramiento de 4,149.81 m2 de veredas de concreto f'c = 175 kg/cm2.
Mejoramiento de 670.27 m2 de martillos de concreto f'c = 175 kg/cm2.
Medio Fundamental 3: ADECUADA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y

VERTICAL.
 Acción 3.1. 462.00 m pintura lineal discontinua en pavimentro en condiciones
inadecuadas.
 80.96 m pintura lineal continua en pavimentro en condiciones inadecuadas.
 216.26 m2 pintura de simbolos letras y señales en condiciones inadecuadas.
12 semáforos a lo largo de la av. urubamba en condiciones inadecuadas.
.
Alternativa 01:
Mejoramiento de 10,481.82 de superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica con
un espesor de 2 pulgadas, base granular con espesor de 0.20 metros y sub base
granular con espesor de 0.15 metros. Mejoramiento de 7,167.79m2 de
estacionamientos con carpeta asfáltica de espesor de 2 pulgadas y base granular con
espesor de 0.20 metros. Mejoramiento de 1,070.34m de sardineles peraltados de
concreto f'c = 175 kg/cm2. Mejoramiento de 909.29m de sardinales sumergidos de
concreto f'c = 175 kg/cm2. Mejoramiento de 4,149.81 m2 de verdes de concreto f'c =
175 kg/cm2. Mejoramiento de 670.27 m2 de martillos de concreto f'c = 175 kg/cm2.
Mejoramiento de 46.80 m2 de rampas de concreto f'c = 175 kg/cm2. Pintado de
408.00 m de señalización horizontal de líneas discontinuas. Pintado de 300.00 m de
señalización horizontal de líneas continuas. Pintado de 308.60 m2 de señalización
horizontal de símbolos, letras y señales. Instalación de 4 unidades de semáforo
vehicular y 8 unidades de semáforo peatonal.
Alternativa 02:
Mejoramiento de 10,481.82m2 de superficie de rodadura a nivel de concreto armado,
base granular con espesor de 0.20 metros y sub base granular con espesor de 0.15
metros. Mejoramiento de 7,167.79m2 de estacionamientos con carpeta asfáltica de
espesor de 2 pulgadas y base granular con espesor de 0.20 metros. Mejoramiento de
1,070.34m de sardineles peraltados de concreto f'c = 175 kg/cm2. Mejoramiento de
909.29m de sardinales sumergidos de concreto f'c = 175 kg/cm2. Mejoramiento de
4,149.81 m2 de verdes de concreto f'c = 175 kg/cm2. Mejoramiento de 670.27 m2 de
martillos de concreto f'c = 175 kg/cm2. Mejoramiento de 46.80 m2 de rampas de
concreto f'c = 175 kg/cm2. Pintado de 408.00 m de señalización horizontal de líneas
discontinuas. Pintado de 300.00 m de señalización horizontal de líneas continuas.
Pintado de 308.60 m2 de señalización horizontal de símbolos, letras y señales.
Instalación de 4 unidades de semáforo vehicular y 8 unidades de semáforo peatonal.
Módulo 4
Formulación
3.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto

3.1.1. La fase de pre inversión y su duración
Para el presente proyecto solo se elaborará un estudio de Pre inversión a nivel de
Perfil, dado que por el monto de inversión del proyecto no será necesario realizar la
fase de Factibilidad, el presente perfil ha demandado 30 días calendarios para su
elaboración.
3.1.2. La fase de inversión, sus etapas y su duración

El proyecto tendrá actividades necesarias hasta poner en marcha su servicio u
operación, las fases que se han considerado son: Fase de pre inversión, inversión, y la
de Post – inversión.
CUADRO HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES POR ETAPA Y PERIODO DE DURACIÓN
ALTERNATIVA ÚNICA
ETAPA DE INVERSIÓN (Estudios definitivos)
Evaluaciones de campo
Estudio topográfico y de suelos
1 mes
Formulación de expediente técnico
Otros (personal de apoyo, material de oficina,
copia de planos, viáticos, combustibles, etc)
ETAPA DE INVERSIÓN (Construcción)
Materiales de construcción, herramientas y equipos
4 meses
Mano de obra calificada y no calificada
Gastos generales, supervisión, etc
ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Mantenimiento de infraestructura, equipamiento 20 años
y operación del recurso humano
3.1.3. La fase de post inversión y sus etapas

Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del
proyecto, así como su evaluación ex post:
Las Labores de operación y mantenimiento de la infraestructura de transporte serán
realizadas por la Municipalidad distrital de Ate.
La evaluación Ex post.
Las labores de operación y mantenimiento se realizan una vez que se inicia el
funcionamiento del proyecto, y se realizará en forma anual durante toda la vida útil del
mismo.
HORIZONTE DE EVALUACIÓN
1 mes 4 meses
05 meses 20 años
EXPEDIENTE OPERACIÓN Y
EJECUCIÓN
TÉCNICO MANTENIMIENTO
INVERSIÓN POST INVERSIÓN

Planteamiento del horizonte de evaluación

Año 0 Año 1 Año 2 Año … Año 20
1 2 3 4 5
Fase de Inversión
Expediente
Técnico
Ejecución de las
obras
Fase de post inversión
Operación y Mantenimiento
del Proyecto
3.2. Determinación de la brecha oferta - demanda

3.2.1. Análisis de la demanda
Estimación de la población demandante
Para la evaluación social estimaremos la población atendida por el proyecto a partir de
los censos de población y proyecciones del INEI.
a. Población demandante actual

Para la estimación de la población demandante actual utilizaremos la tasa de densidad
de poblador por vivienda, que para nuestro proyecto se ha estimado en 4.00
habitantes / vivienda.
Así tenemos los siguientes cálculos que se han realizado tomando como referencia los
Censos de Población y Vivienda del año 1993 y 2007 del Instituto Nacional de
Estadística e Informática.
CÁLCULO DE LA POBLACIÓN FUTURA
Departamento : Lima
Provincia : Lima
Distrito : Ate
Localidad :
Datos para el Cálculo
Tipo de Población : Urbana

Horizonte de Evaluación : 20 años
Población Objetivo : 1480 Habitantes (Año 2017)
N° Viviendas : 119112 Censo 2007
Población : 478278 Censo 2007
N° habitantes / vivienda : 4.00
Así mismo en la visita a campo se observó un total de 370 viviendas en el área de

influencia del proyecto, la cual está comprendida por la población de la Avenida
Urubamba y la de las vías adyacentes a ambos márgenes, es decir la población de la
Calle Huayoccari, Calle 6, Jirón Ollantaytambo y Jirón Paruro, con un promedio de
4.00 habitantes por vivienda, nos resultan un total de 1,480 habitantes en el área de
influencia en el año 2017.
b. Población proyectada
Para la proyección de la población en el horizonte de evaluación del proyecto, se usó
de igual manera los datos estadísticos del Instituto Nacional de Estadística e
Informática, así tenemos los siguientes cálculos.
1. CÁLCULO DE LA TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL
Fórmula:
] * 100

Pt = Población en el año 2007
P0 = Población en el año 1993
t = Tiempo en años del período intercensal
4.27 %
2. CÁLCULO DE LA POBLACIÓN FUTURA
Fórmula:
Pf = Población Futura
Pa = Población actual
t = Tiemmpo en años
Proyección de la Población atendida con el proyecto

Habitantes por
Lotes N° de lotes Hab. / Lote
manzana
H 40 200
L 43 215
D-02 45 225
J-02 19 95
A-02 35 175
B 25 125
5
F 45 225
E-02 35 175
M-02 45 225
E 32 160
B 25 125
Q 18 90
Total 407 2,035.00
Análisis de la demanda actual (tráfico)

La información para el análisis de la demanda actual de tráfico se ha obtenido de los
estudios realizados en las visitas a campo que se hicieron, así tenemos:
Conteo de tráfico vehicular

Se presentará el conteo de tráfico vehicular que se ha realizado durante una semana
en la vía a proyectar, específicamente en la estación E-1.

Camiones 3
Mototaxi Autos Pick up Combis Micros Buses Camiones 2 ejes
ejes
FECHA SENTIDO TOTAL
Lunes Oeste 0 2,612 1,023 32 56 208 144 41 4,116

: 20/02/2017 Este 0 2,600 900 30 55 200 144 37 3,966
AMBOS 0 5,212 1,923 62 111 408 288 78 8,082
Martes Oeste 0 2,815 1,248 24 57 215 155 43 4,557
: 21/02/2017 Este 0 2,700 1,200 22 56 213 145 58 4,394
AMBOS 0 5,515 2,448 46 113 428 300 101 8,951
Mierc oles Oeste 0 2,334 1,065 26 79 272 189 72 4,037
: 22/02/2017 Este 0 2,300 1,000 27 77 270 203 50 3,927
AMBOS 0 4,634 2,065 53 156 542 392 122 7,964
Jueves Oeste 0 2,645 1,178 25 57 222 175 47 4,349
: 23/02/2017 Este 0 2,500 1,100 23 58 220 165 48 4,114
AMBOS 0 5,145 2,278 48 115 442 340 95 8,463
Viernes Oeste 0 2,589 1,275 30 51 196 170 42 4,353
: 24/02/2017 Este 0 2,400 1,150 28 51 197 156 43 4,025
AMBOS 0 4,989 2,425 58 102 393 326 85 8,378
Sábado Oeste 0 2,844 1,066 16 38 139 82 21 4,206
: 25/02/2017 Este 0 2,769 1,076 15 39 140 73 21 4,133
AMBOS 0 5,613 2,142 31 77 279 155 42 8,339
Domingo Oeste 0 2,526 1,165 24 30 165 117 25 4,052
: 26/02/2017 Este 0 2,500 1,187 24 29 170 134 24 4,068
AMBOS 0 5,026 2,352 48 59 335 251 49 8,120
Oeste 0 18,365 8,020 177 368 1,417 1,032 291 29,670
TOTAL Este 0 17,769 7,613 169 365 1,410 1,020 281 28,627
AMBOS 0 36,134 15,633 346 733 2,827 2,052 572 58,297
Encuestas origen destino

Se ha estimado que en nuestro proyecto no existen puntos en las vías a intervenir
donde se estime que pueda desviarse tráfico hacia el proyecto, por lo que en el
análisis de la demanda no se espera que exista reasignaciones de viajes.
Mediciones de tiempo de viaje

Se determinó el tiempo de viaje de la ruta de la vía que intervendrá el proyecto dando
como resultado un tiempo promedio estimado de 1 minuto y 24 segundos.
Considerando una distancia de 594.20 metros, se obtiene una velocidad promedio de
25 km/hora.
Determinación del tráfico actual
A continuación se muestran los cuadros respectivos con el análisis y cálculo del tráfico
actual según las normas y recomendaciones del MTC.
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 5,212 5,515 4,634 5,145 4,989 5,613 5,026
Camioneta 1,923 2,448 2,065 2,278 2,425 2,142 2,352
C.R. 62 46 53 48 58 31 48
Micro 111 113 156 115 102 77 59
Bus Grande 408 428 542 442 393 279 335
Camión 2E 288 300 392 340 326 155 251
Camión 3E 78 101 122 95 85 42 49
TOTAL 8,082 8,951 7,964 8,463 8,378 8,339 8,120
Distribuci
Tipo de Vehículo IMD
ón (%)
Automovil 5153 62.15
Camioneta 2229 26.88
C.R. 49 0.59
Micro 105 1.27
Bus Grande 403 4.86
Camión 2E 275 3.32
Camión 3E 77 0.93
IMD 8291 100.00
Análisis de la demanda proyectada
En este punto se presentará la proyección de la demanda de tráfico, esta comprende

el tráfico normal y el tráfico generado. Se utilizará el 15% del tráfico normal como
proyección del tráfico generado, es debido al ser un proyecto a nivel de mejoramiento
tal como se indica en la guía metodológica del SNIP para este tipo de proyectos.
Proyección de la demanda de tráfico vehicular
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Tráfico Normal 8,291.00 8,291.00 8,395.00 8,502.00 8,609.00 8,717.00 8,829.00 8,941.00 9,053.00 9,166.00 9,283.00 9,518.00 9,640.00 9,762.00 9,885.00 10,010.00 10,137.00 10,156.00 10,394.00 10,527.00 10,660.00
Automovil 5,153.00 5,153.00 5,220.00 5,288.00 5,357.00 5,426.00 5,497.00 5,568.00 5,641.00 5,714.00 5,788.00 5,940.00 6,017.00 6,095.00 6,174.00 6,255.00 6,336.00 6,418.00 6,502.00 6,586.00 6,672.00
Camioneta 2,229.00 2,229.00 2,258.00 2,287.00 2,317.00 2,347.00 2,378.00 2,409.00 2,440.00 2,472.00 2,504.00 2,569.00 2,603.00 2,637.00 2,671.00 2,706.00 2,741.00 2,776.00 2,812.00 2,849.00 2,886.00
C.R. 49.00 49.00 50.00 50.00 51.00 52.00 52.00 53.00 54.00 54.00 55.00 56.00 57.00 58.00 59.00 59.00 60.00 53.00 62.00 63.00 63.00
Micro 105.00 105.00 106.00 108.00 109.00 111.00 112.00 114.00 115.00 116.00 118.00 121.00 123.00 124.00 126.00 127.00 129.00 113.00 132.00 134.00 136.00
Bus Grande 403.00 403.00 408.00 414.00 419.00 424.00 430.00 436.00 441.00 447.00 453.00 465.00 471.00 477.00 483.00 489.00 496.00 435.00 508.00 515.00 522.00
Camión 2E 275.00 275.00 276.00 277.00 278.00 279.00 281.00 282.00 283.00 284.00 285.00 287.00 288.00 290.00 291.00 292.00 293.00 282.00 295.00 297.00 298.00
Camión 3E 77.00 77.00 77.00 78.00 78.00 78.00 79.00 79.00 79.00 79.00 80.00 80.00 81.00 81.00 81.00 82.00 82.00 79.00 83.00 83.00 83.00
Tráfico Generado 0.00 1,243.00 1,260.00 1,276.00 1,293.00 1,309.00 1,326.00 1,340.00 1,357.00 1,375.00 1,393.00 1,427.00 1,446.00 1,466.00 1,483.00 1,501.00 1,519.00 1,523.00 1,558.00 1,578.00 1,598.00
Automovil 0.00 773.00 783.00 793.00 804.00 814.00 825.00 835.00 846.00 857.00 868.00 891.00 903.00 914.00 926.00 938.00 950.00 963.00 975.00 988.00 1,001.00
Camioneta 0.00 334.00 339.00 343.00 348.00 352.00 357.00 361.00 366.00 371.00 376.00 385.00 390.00 396.00 401.00 406.00 411.00 416.00 422.00 427.00 433.00
C.R. 0.00 7.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 8.00 9.00 9.00 9.00
Micro 0.00 16.00 16.00 16.00 16.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 18.00 18.00 18.00 19.00 19.00 19.00 19.00 17.00 20.00 20.00 20.00
Bus Grande 0.00 60.00 61.00 62.00 63.00 64.00 65.00 65.00 66.00 67.00 68.00 70.00 71.00 72.00 72.00 73.00 74.00 65.00 76.00 77.00 78.00
Camión 2E 0.00 41.00 41.00 42.00 42.00 42.00 42.00 42.00 42.00 43.00 43.00 43.00 43.00 44.00 44.00 44.00 44.00 42.00 44.00 45.00 45.00
Camión 3E 0.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00
IMD TOTAL 8,291.00 9,534.00 9,655.00 9,778.00 9,902.00 10,026.00 10,155.00 10,281.00 10,410.00 10,541.00 10,676.00 10,945.00 11,086.00 11,228.00 11,368.00 11,511.00 11,656.00 11,679.00 11,952.00 12,105.00 12,258.00
3.2.2. Análisis de la oferta

Descripción Técnica de la Infraestructura Vial. Como se ha descrito en forma breve el
estado de la vía, se tiene conocimiento de las condiciones del servicio vehicular. Se
presenta a continuación, las características físicas con mayor detalle en la situación
sin proyecto, que permite verificar el ingreso vehicular.
La optimización del proyecto en las actuales condiciones no significaría una solución al
problema planteado, dado que la sección de la carpeta de rodadura, en un estado
actual de desgaste por el paso de los vehículos, así como los espesores con que fue
diseñada, no permitiría brindar un adecuado servicio de transitabilidad vehicular
cuando se ejecute el programa de desvío de tránsito hacia estas vías, por parte de la
Municipalidad Distrital de Ate, con la finalidad de ejecutar los mejoramientos
programados en la carretera Central. Es así que la situación actual de las vías

constituye la oferta optimizada de nuestro proyecto.
Situación actual
Oferta vial en la situación sin proyecto
CARRETERA TRAMO I
Longitud (km) 0.66
Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Hundimiento
Pendiente (%) 1.80
Bombeo 2
2. Veredas y vías peatonales

Estado de Conservación Regular
Tipo de Material de la superficie Concreto
La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que en las

localidades consideradas en el proyecto, existe un déficit de mejoramiento de la
plataforma para el tránsito vehicular, así como un déficit en plataforma para el tránsito
peatonal, por lo que con el proyecto dicho déficit se reducirá. En el siguiente cuadro se
muestra las importantes características técnicas de las vías en la situación sin
proyecto (oferta actual optimizada) y la situación con proyecto (oferta proyectada).
Longitud (km) 0.66
Bombeo (%) 2.00
2. Veredas y Rampas
Longitud (km) 0.66
Tipo de material de Superficie Concreto e=0.20m
Ancho de Berma (m) 12.00
Bombeo (%) 2.00
2. Veredas y Rampas
Ancho de Vereda 6.00
3.2.3. Determinación de la brecha
De acuerdo a la demanda y prestación de los servicios que el proyecto brindará se

desarrolla el balance de la oferta – demanda. Los resultados por cada uno de los
servicios se presentan en el siguiente cuadro: La comparación de la oferta actual y la
demanda proyectada, nos muestra que en las vías existentes del proyecto, existe un
déficit de estructuras viales en buen estado del tramo para el tránsito vehicular, así
como un déficit en las estructuras para el tránsito de peatones en adecuadas
condiciones, por lo que con el proyecto dicho déficit se reducirá. En el cuadro siguiente
se muestra las importantes características técnicas de las vías consideradas en la
situación “con proyecto” (oferta proyectada).
Cuadro: Balance Oferta - Demanda
Longitud (km) 0.66
Bombeo (%) 2.00
2. Veredas y Rampas
3.3. Análisis técnico de las alternativas
El análisis de las alternativas del proyecto permite lograr una inversión eficiente, a un
mínimo costo y con la mayor rentabilidad social.
3.3.3. Aspectos técnicos

Localización
Como ya se indicó, la vía en el actual proyecto de inversión pública, se encuentra en la
Avenida Urubamba, la cual está incluida dentro de la Zona 02 en el distrito de Ate, este
a su vez se encuentra dentro de la provincia de Lima, la cual pertenece al
departamento de mismo nombre.
La localización del proyecto se encuentra en un área de fácil acceso, con vías
asfaltadas, donde todos los materiales necesarios podrán ser transportados sin ningún
inconveniente.
Tecnología de la producción o de construcción

Para la carpeta de rodadura se ha optada por trabajar con concreto asfáltico que
tendrá un espesor de 2 pulgadas, esta carpeta irá sobre una base de afirmado
compactado en capas con un espesor de 20 cm, la cual a su vez irá sobre una sub
base de afirmado en capas con un espesor de 20 cm, que irá apoyada sobre la sub
rasante de las vías consideradas en el proyecto. Para la conformación de la sub
rasante se usará maquinaria de acuerdo al tipo de suelo que se encuentre en las vías,
así mismo se verificará la compactación de las capas de la sub base y de la base para
la posterior colocación de la carpeta final de rodadura que estará compuesta de
agregados y cemento asfáltico como principales componentes.
Para las veredas se usará concreto simple de una resistencia a la compresión de 175
kg/cm2, igualmente para los sardineles sumergidos y peraltados que se utilizarán en la
vía asfaltada.
Tamaño óptimo
La longitud de los tramos de las vías consideradas en el proyecto, se definió en los
estudios realizados y en las visitas a campo que se dieron durante la etapa de
formulación del presente perfil técnico, así mismo el ancho de calzada, pendientes y
bombeo se definieron según las necesidades topográficas y de capacidad vehicular
con que actualmente cuentan las vías y respetando las normas técnicas de diseño de
vías urbanas. Igualmente el ancho de las veredas se consideró teniendo en cuenta la
clasificación de las vías urbanas como se indica en el Reglamento Nacional de

Edificaciones.
Descripción técnica de la alternativa

Se definirá las características técnicas preliminares de la infraestructura del proyecto.
El aspecto técnico se trabajará a nivel de diseño preliminar, donde será necesario
entrar a un nivel de descripción técnica de la alternativa.
Estudio de base
Para el presente proyecto se ha considerado la realización de estudios básicos
de topografía, estudios de suelo y estudios de tráficos en las estaciones
consideradas. Según estos estudios se ha podido identificar los siguientes
aspectos.
a. Características geométricas actuales: La superficie de rodadura actual

está conformada por concreto asfáltico y tiene un ancho promedio de 8.57
metros por sentido, teniendo la vía un total de 4 carriles, dos para el sentido
oeste – este y dos para el sentido este – oeste.
b. Perfil longitudinal: Se identificó en el estudio topográfico que la vía tiene un

perfil longitudinal prácticamente horizontal.
c. Tipo y estado de la superficie de rodadura: La superficie de rodadura es

de pavimento flexible, el cual está compuesto de concreto asfáltico y este se
encuentra en mal estado de conservación, gastado y con el agregado grueso
desprendido por el paso de los vehículos.
d. Señalización horizontal y semáforos: Actualmente las vías no presente

señalización horizontal alguna ni semaforización.
e. Topografía: La topografía del lugar es relativamente plana, las pendientes

no superan el 2%, básicamente debido a que Ate se encuentra en un valle, el
cual está irrigado por el río Rímac.
f. Pavimento existente: El pavimento existente corresponde a un pavimento

flexible, el cual está compuesto por una base granular y una capa de concreto
asfáltico. Actualmente existen 10,481.82 m2 de pavimento, el cual será

demolido por estar en mal estado de conservación.
3.3.4. Metas de productos
Teniendo en cuenta la brecha oferta – demanda y el análisis técnico señalado en el

párrafo anterior se establecerán las metas concretas de productos.
Para identificar las metas de productos necesitamos identificar los componentes del
proyecto, es decir los medios fundamentales del PIP que hemos previsto ejecutar. Así
tenemos los siguientes medios fundamentales.
- Adecuada superficie de rodadura.

- Adecuada superficie para el paso peatonal.
Estos medios fundamentales nos dan las metas de productos los cuales se muestran
en el siguiente cuadro:
Componente Meta
de rodadura a nivel de carpeta asfáltica con un
espesor de 2 pulgadas, base granular con
con espesor de 0.15 metros. Mejoramiento de
7,167.79 m2 de estacionamientos con carpeta
asfáltica de espesor de 2 pulgadas y base
granular con espesor de 0.20 metros.
Adecuada superficie de rodadura
ambiental.
Adecuada superficie para el paso peatonal 670.27 m2 de martillos de concreto f'c = 175
kg/cm2. Mejoramiento de 46.80 m2 de rampas
de concreto f'c = 175 kg/cm2.
horizontal de líneas discontinuas. Pintado de
300.00 m de señalización horizontal de líneas
Existencia de señalización horizontal y continuas. Pintado de 308.60 m2 de
semaforización señalización horizontal de símbolos, letras y
señales. Instalación de 4 unidades de
semáforo vehicular y 8 unidades de semáforo
peatonal.
3.3.5. Requerimientos de recursos
En este punto vamos a cuantificar e identificar los recursos que se utilizarán en la fase
de inversión y en la fase de operación y mantenimiento de los sistemas, así tenemos
los siguientes recursos.
c. En la fase de inversión
Los requerimientos se refieren a los recursos que permitirán alcanzar cada medio
fundamental. Así tenemos los siguientes requerimientos de recursos en la siguiente
tabla.
Requerimientos de recursos - Inversión

Metas de producto Recursos
- 10,481.82 m2 de sub base granular e = 0.20 m.
- 10,481.82 de base granular e = 0.20 m.
de rodadura a nivel de carpeta asfáltica con
- 10,481.82de imprimación asfáltica.
un espesor de 2 pulgadas, base granular con
- 10,481.82 de carpeta asfáltica de e = 2 pulg.
- 7,167.79 m2 de base granular e = 0.20 m en
con espesor de 0.15 metros. Mejoramiento
estacionamientos.
de 7,167.79 m2 de estacionamientos con
- 7,167.79 m2 de imprimación asfáltica en
carpeta asfáltica de espesor de 2 pulgadas y
estacionamientos.
base granular con espesor de 0.20 metros.
- 7,167.79 m2 de carpeta asfáltica de e = 2 pulg.
en estacionamientos.
- 41.06 m3 de sardinales peraltados de concreto
f'c = 175 kg/cm2.
- 272.79 m3 de sardinales sumergidos de
- 4,333.48 m2 de áreas verdes.
- 146 und de plantones.
ambiental.
- 4,149.81 m2 de afirmado e = 4 pulg. Para
veredas.
- 3,432.74 m2 de concreto f'c = 175 kg/cm2 en
veredas.
670.27 m2 de martillos de concreto f'c = 175
kg/cm2. Mejoramiento de 46.80 m2 de
martillos.
rampas de concreto f'c = 175 kg/cm2.
rampas.
horizontal de líneas discontinuas. Pintado de - 408.00 m de pintura lineal discontinua.
300.00 m de señalización horizontal de líneas - 300.00 m de pintura lineal continua.
continuas. Pintado de 308.60 m2 de - 308.60 m2 de pintura de símbolos, letras y
señalización horizontal de símbolos, letras y señales.
señales. Instalación de 4 unidades de - 4 und de semáforo vehicular.
semáforo vehicular y 8 unidades de semáforo - 8 und de semáforo peatonal.
peatonal.
d. En la fase de post inversión

En este punto se estimarán los requerimientos de personal, bienes, servicios, insumos
y otros conceptos para garantizar la prestación del servicio. Así tenemos el siguiente
cuadro.
Cuadro Requerimiento de recurso en fase de post inversión
1.00 OPERACIÓN
Gestión y administración glb 1 0.10

2.00 MANTENIMIENTO
Limpieza de plataforma m2 1 10,481.82
Bacheo de plataforma m2 1 524.09
3.4. Costos a precios de mercado

Los costos del proyecto a precios de mercado están conformados por los costos
totales de inversión y los costos de operación y mantenimiento del proyecto, siendo
estos últimos analizados para la situación sin y con proyecto. A continuación se
detallan dichos costos.
COSTOS DE INVERSIÓN
Costos en la situación Sin proyecto

Los costos de inversión en la situación sin proyecto no existen ya que no se
registran en la actualidad algún tipo de inversión en el área de estudio,
específicamente donde se realizaran las obras civiles correspondientes al
presente PIP.
Costos en la situación Con proyecto
La inversión a realizarse en el presente PIP a precios de mercado para la
alternativa de solución 01, toma el valor total de S/. 4,949,964.28. así, en la
siguiente tabla se muestra los costos de inversión de la Alternativa 01.
TABLA N° 48: PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1.

Costo de Obra
Utilidad (10%) 10.00% S/. 385,511.24
COSTO TOTAL S/. 4,626,134.84
TOTAL S/. 4,949,964.28
Al igual que en el caso anterior, se logró calcular el monto de inversión de la

segunda alternativa de solución, la cual toma el valor total de S/. 6,000,312.27.
así, en la siguiente tabla se muestra los costos de inversión de la Alternativa 02.
TABLA N° 49: PRESUPUESTO ALTERNATIVA 2

Costo de Obra


Utilidad (10%) 10.00% S/. 467,314.04
COSTO TOTAL S/. 5,607,768.46
TOTAL S/. 6,000,312.27
1.1.5 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Costos de O&M en la situación sin proyecto

Como se mencionó en el bloque de diagnóstico, actualmente existe infraestructura
para trasporte vehicular y peatonal, sin embargo, debido a sus condiciones,
vienen dando el servicio de transitabilidad vehicular y peatonal de manera
inadecuada. Sin embargo, cabe indicar que actualmente los caminos son
acondicionados por los pobladores a fin de dar mayor seguridad a sus familias.
Así, en el siguiente cuadro se muestra la tabla que contiene los costos de
operación y mantenimiento actuales de la vía y vereda.
Tabla N° 505: Costos de Mantenimiento Sin Proyecto
1.1.2 Bacheos profundo de pavimento asfáltico (10% del total) m2 1,048.18 S/. 85.00 S/. 105,132.65
1.2 Veredas
1.2.2 Costo de mantenimiento de veredas (5% del total) m2 202.27 S/. 34.43 S/. 8,217.63
Los costos de operación se han estimado como un 10% del costo de
mantenimiento rutinario, ello implica el barrido de la zona y el riego de las pocas
áreas verdes que existen.
Costos de O&M en la situación con proyecto

En la Situación con Proyecto, estimaremos los costos de operación y
mantenimiento de la alternativa 01, en los que se incurrirá durante el horizonte de
evaluación, teniendo en cuenta que se implementará el Proyecto.
primera alternativa de solución asciende a S/.19,333.07 (operación) y
S/.193,330.73 (mantenimiento).
Item Mantenimiento Rutinario Con Proyecto – Alternativa 01 Und. Metrado
(S/.) (IGV)
Bacheos de pavimento asfáltico SUPERFICIAL (5% del
1.1.3 m2 524.09 S/. 28.69 S/. 17,742.68
total)
1.2 Veredas
1.3 Señalización
De igual manera, los costos de O&M Periódico para la primera alternativa de

(S/.) (IGV)
1.1.3 Bacheos de pavimento asfáltico SUPERFICIAL (10% del total) m2 1,048.18 S/. 28.69 S/. 35,485.36
1.1.4 Sellado m2 943.36 S/. 7.00 S/. 7,792.19
1.2 Veredas
1.3 Señalización
1.3.2 Pintura de símbolos y letras m2 216.26 S/. 25.00 S/. 6,379.67
segunda alternativa de solución a S/. 21,776.50 (operación) y S/. 217,765.01
(mantenimiento).

(S/.) (IGV)
1.1.2 Reparación de Pavimento de concreto (10% del total) m2 1,048.18 S/. 96.00 S/. 118,738.05
1.2 Veredas
1.3 Señalización
De igual manera, los costos de O&M Periódico para la segunda alternativa de

1.1.3 Reparación de Pavimento de concreto (10%) m2 1,048.18 S/. 96.00 S/. 118,738.05
1.1.4 Reparación de Pavimento de concreto superficial (5%) m2 524.09 S/. 37.25 S/. 23,036.42
1.2 Veredas
1.3 Señalización
1.1.6 ESTIMACIÓN DE COSTOS DE REPOSICIÓN

No se consignan valores o costos de reposición para el presente proyecto
1.1.7 COSTOS INCREMENTALES

Los costos incrementales reflejan la diferencia que hay entre los costos de
una situación con proyecto versus los costos de una situación sin proyecto,
es decir indican en cuanto se han incrementado los costos una vez puesto
en marcha el proyecto, siendo estos costos los que se darán de manera
constante a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto.
A. Flujo de costos incrementales a precios de mercado
Los costos incrementales del proyecto para el horizonte de evaluación se muestran en

los siguientes cuadros.
TABLA N° 51: COSTOS INCREMENTALES – ALTERNATIVAS 01

Rubro
INVERSIÓN
S/. 2,763,994.26 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00

S/. 782,205.56 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00
COMPONENTE 2.1: Adecuada señalización horizontal y vertical. S/. 308,912.54 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00

TABLA N° 51: COSTOS INCREMENTALES – ALTERNATIVAS 02

Rubro
INVERSIÓN
infraestructura vehicular. S/. 3,582,022.28 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00

infraestructura peatonal. S/. 782,205.57 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00
COMPONENTE 2.1: Adecuada señalización horizontal y vertical. S/. 308,912.53 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00
Módulo 5
Evaluación
4.1. Evaluación Social

En este punto, los costos y beneficios del proyecto se establecen desde el punto de
vista de la sociedad en su conjunto. Para la evaluación social de cada alternativa, para
lo cual se presentarán los flujos de beneficios y costos sociales, se efectúa con la
metodología costo / beneficio.
4.1.2. Beneficios sociales
Identificación de beneficios
El proyecto generará beneficios tanto directos como indirectos.

Los beneficios directos en un proyecto vial están referidos a la medición de beneficios
en el sistema de transporte:
- Ahorro de costos de operación de vehículos (COV)

- Ahorro de costos de tiempo de viaje de los usuarios (BTU)
Los beneficios indirectos están referidos a mejoras en las condiciones ambientales y

socioeconómicas de la población, como son:
- El resguardo de la integridad física de los peatones y transportistas.
- Mayor integración socioeconómica.
Debido a que los beneficios indirectos son de difícil medición, se considerará el

análisis sólo de los beneficios directos.
a. Beneficios por ahorro en el costo de operación vehicular (COV)
El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios

directos más importantes de los proyectos de estructura vehicular. En términos
generales se puede indicar que cuando se rehabilita o mejora las características
físicas de un camino, menor será el consumo de combustible de los vehículos, menor
el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y
mantenimiento, etc.
Para el cálculo de los costos de operación vehicular (COV) se usa la metodología de

los costos modulares a precios económicos, según las características físicas y tipo de
vehículo que transita por la vía.
Para hallar la diferencia de costo operativo vehicular usamos los costos modulares
usados por el MTC que se encuentran en dólares y hemos usado el tipo de cambio de
3.28 nuevos soles, a la fecha (Marzo 2017).
Se ha seleccionado costos modulares según las siguientes características:
- Costa – Llana – Asfaltada – Malo, para la situación sin proyecto.

- Costa – Llana – Asfaltada – Bueno, para la situación con proyecto.
Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alter. 1 Alter. 2
Automóvil 0.30 0.24 0.24
Camioneta 0.30 0.27 0.27
C.R. 0.30 0.27 0.27
Micro 0.66 0.52 0.52
Bus Grande 0.68 0.60 0.60
Camión 2E 1.05 0.65 0.65
Camión 3E 1.28 0.89 0.89
Proyección de los beneficios por ahorro de COV a precios sociales
DATOS
Días por año 365
Longitud (km) 0.5942
Dólar 3.28
Con el cuadro anterior se calculan los beneficios incrementales por ahorro de COV de
la alternativa única, considerando la proyección del índice medio diario vehicular que
se calculó en el punto correspondiente a la vía con mayor influencia de tránsito
vehicular, considerando que el año tiene 365 días.
El costo de operación vehicular se calcula teniendo en cuenta el tránsito normal y el

tránsito generado, los beneficios por COV de tráfico normal se calculan por la
diferencia de los costos de la Situación Sin Proyecto y Con Proyecto.
Los beneficios COV por tráfico generado se calculan por la semi resta de los costos de
la situación Sin Proyecto y Con Proyecto, como se detalla en los cuadros anteriores.
A continuación se muestra el cuadro con los datos correspondientes del estudio de

tránsito realizado.
Tráfico Normal 2,053,071.21 2,076,802.25 2,102,346.89 2,126,702.62 ……. 2,178,371.88 2,456,769.11 2,539,600.43 2,570,660.26 2,601,200.60
Automovil 1,073,012.96 1,086,964.42 1,101,124.11 1,115,492.03 ……. 1,144,644.33 1,336,424.84 1,353,916.22 1,371,407.60 1,389,315.44
Camioneta 464,146.30 470,184.99 476,223.68 482,470.61 ……. 495,172.68 578,048.51 585,544.82 593,249.36 600,953.89
C.R. 10,203.31 10,411.54 10,411.54 10,619.77 ……. 10,828.00 11,036.23 12,910.31 13,118.54 13,118.54
Micro 47,832.70 48,288.25 49,199.35 49,654.89 ……. 51,021.54 51,477.09 60,132.53 61,043.63 61,954.73
Bus Grande 189,359.60 191,708.98 194,528.23 196,877.60 ……. 202,046.23 204,395.60 238,696.47 241,985.60 245,274.72
Camión 2E 200,126.62 200,854.35 201,582.08 202,309.82 ……. 204,493.02 205,220.75 214,681.28 216,136.75 216,864.48
Camión 3E 68,389.73 68,389.73 69,277.90 69,277.90 ……. 70,166.08 70,166.08 73,718.80 73,718.80 73,718.80
TOTAL 2,053,071.21 2,076,802.25 2,102,346.89 2,126,702.62 ……. 2,178,371.88 2,456,769.11 2,539,600.43 2,570,660.26 2,601,200.60
Beneficios por ahorro COV de la Alternativa Única en Nuevos Soles

Tráfico Normal 1,638,374.24 1,657,751.56 1,678,493.08 1,698,382.55 ……. 1,986,724.50 1,967,608.82 2,034,915.44 2,060,186.16 2,085,150.62
Automovil 841,010.16 851,945.09 863,043.22 874,304.56 ……. 1,034,085.07 1,047,468.12 1,061,177.58 1,074,887.04 1,088,922.92
Camioneta 413,968.32 419,354.18 424,740.04 430,311.62 ……. 509,056.61 515,556.78 522,242.68 529,114.29 535,985.90
C.R. 9,100.25 9,285.97 9,285.97 9,471.68 ……. 11,143.16 9,843.12 11,514.60 11,700.32 11,700.32
Micro 37,905.16 38,266.16 38,988.16 39,349.16 ……. 46,569.19 40,793.17 47,652.20 48,374.20 49,096.20
Bus Grande 166,266.97 168,329.84 170,805.27 172,868.14 ……. 204,636.27 179,469.31 209,587.15 212,475.16 215,363.17
Camión 2E 122,912.41 123,359.36 123,806.32 124,253.27 ……. 130,957.59 126,041.09 131,851.49 132,745.40 133,192.36
Camión 3E 47,210.97 47,210.97 47,824.10 47,824.10 ……. 50,276.62 48,437.23 50,889.75 50,889.75 50,889.75
Tráfico
245,703.05 248,862.02 252,096.51 255,232.96 ……. 297,462.56 294,998.07 304,771.82 308,681.65 312,330.24
Generado
Automovil 126,159.68 127,791.76 129,423.84 131,219.13 ……. 155,047.48 157,169.18 159,127.67 161,249.38 163,371.08
Camioneta 62,030.25 62,958.84 63,701.72 64,630.32 ……. 76,330.63 77,259.23 78,373.55 79,302.14 80,416.46
C.R. 1,300.04 1,485.75 1,485.75 1,485.75 ……. 1,671.47 1,485.75 1,671.47 1,671.47 1,671.47
Micro 5,776.02 5,776.02 5,776.02 5,776.02 ……. 6,859.03 6,137.03 7,220.03 7,220.03 7,220.03
Bus Grande 24,754.39 25,166.96 25,579.53 25,992.11 ……. 30,530.41 26,817.25 31,355.56 31,768.13 32,180.70
Camión 2E 18,325.12 18,325.12 18,772.08 18,772.08 ……. 19,665.99 18,772.08 19,665.99 20,112.94 20,112.94
Camión 3E 7,357.55 7,357.55 7,357.55 7,357.55 ……. 7,357.55 7,357.55 7,357.55 7,357.55 7,357.55
TOTAL 1,884,077.29 1,906,613.59 1,930,589.59 1,953,615.51 ……. 2,284,187.07 2,262,606.89 2,339,687.26 2,368,867.80 2,397,480.85
En el cuadro anterior se muestran los beneficios por ahorro COV del tráfico normal,
determinado por el producto de 365 días al año por el número de vehículos según el
tipo y multiplicado a su vez por el costo de operación vehicular determinado líneas
arriba y por la cantidad de kilómetros de vías que contempla el proyecto. En el
siguiente cuadro se siguió con el mismo procedimiento para el tráfico generado.
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 ……. Año 18 Año 19 Año 20
Tráfico Normal 1,638,374.24 805,806.48 815,449.86 824,077.98 ……. 973,737.86 985,299.12 996,227.70
Automovil 841,010.16 0.00 0.00 0.00 ……. 0.00 0.00 0.00
Camioneta 413,968.32 419,354.18 424,740.04 430,311.62 ……. 522,242.68 529,114.29 535,985.90
C.R. 9,100.25 9,285.97 9,285.97 9,471.68 ……. 11,514.60 11,700.32 11,700.32
Micro 37,905.16 38,266.16 38,988.16 39,349.16 ……. 47,652.20 48,374.20 49,096.20
Bus Grande 166,266.97 168,329.84 170,805.27 172,868.14 ……. 209,587.15 212,475.16 215,363.17
Camión 2E 122,912.41 123,359.36 123,806.32 124,253.27 ……. 131,851.49 132,745.40 133,192.36
Camión 3E 47,210.97 47,210.97 47,824.10 47,824.10 ……. 50,889.75 50,889.75 50,889.75
Tráfico Generado 245,703.05 248,862.02 252,096.51 255,232.96 ……. 304,771.82 308,681.65 312,330.24
Automovil 126,159.68 127,791.76 129,423.84 131,219.13 ……. 159,127.67 161,249.38 163,371.08
Camioneta 62,030.25 62,958.84 63,701.72 64,630.32 ……. 78,373.55 79,302.14 80,416.46
C.R. 1,300.04 1,485.75 1,485.75 1,485.75 ……. 1,671.47 1,671.47 1,671.47
Micro 5,776.02 5,776.02 5,776.02 5,776.02 ……. 7,220.03 7,220.03 7,220.03
Bus Grande 24,754.39 25,166.96 25,579.53 25,992.11 ……. 31,355.56 31,768.13 32,180.70
Camión 2E 18,325.12 18,325.12 18,772.08 18,772.08 ……. 19,665.99 20,112.94 20,112.94
Camión 3E 7,357.55 7,357.55 7,357.55 7,357.55 ……. 7,357.55 7,357.55 7,357.55
TOTAL 1,884,077.29 1,054,668.50 1,067,546.37 1,079,310.94 ……. 1,278,509.68 1,293,980.76 1,308,557.94
Finalmente se muestra el cuadro correspondiente el total de beneficios por ahorro de

tiempo y costo en todo el horizonte de evaluación del proyecto.
Año Alternativa 1 Alternativa 2

0
1 512,978.20 512,978.20
2 518,595.50 518,595.50
3 524,692.41 524,692.41
4 530,413.26 530,413.26
5 536,233.49 536,233.49
6 542,657.51 542,657.51
7 548,338.17 548,338.17
8 554,261.62 554,261.62
9 560,421.16 560,421.16
10 566,983.45 566,983.45
11 579,345.66 579,345.66
12 586,083.21 586,083.21
13 593,034.86 593,034.86
14 599,348.09 599,348.09
15 606,096.89 606,096.89
16 612,745.01 612,745.01
17 607,159.52 607,159.52
18 626,593.72 626,593.72
19 633,946.77 633,946.77
20 640,982.08 640,982.08
4.1.3. Costos sociales

Se estimarán los costos sociales sobre la base de los costos a precios de mercado
para lo cual se utilizarán los factores de corrección publicados en el Anexo SNIP 10.
Esto es debido a que los precios privados no reflejan situaciones de eficiencia

económica debido a distorsiones del mercado. Por ello es necesario corregir los costos
para pasarlos de precios de mercado a precios sociales, aplicando factores de
corrección.
a) Inversiones
Se presentará los costos de las inversiones de las alternativas estudiadas, los cuales
serán multiplicados o afectados por el factor de corrección a precios sociales
correspondiente, por tanto se tiene los siguientes costos sociales del componente
inversión. El factor de corrección usado es de 0.79 como se indica en la guía

metodológica para este tipo de perfil.
COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO - PRECIOS DE
ALTERNATIVA 01 MERCADO (Inc. IGV)



Utilidad (10%) S/. 385,511.24 0.85 S/. 327,684.55
COSTO TOTAL S/. 4,626,134.84 S/. 3,700,907.86
TOTAL S/. 4,949,964.28 S/. 4,002,069.24

COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO - PRECIOS DE MERCADO
ALTERNATIVA 02 (Inc. IGV)
Utilidad (10%) S/. 467,314.04 0.85 S/. 397,216.93
COSTO TOTAL S/. 5,607,768.46 S/. 4,486,214.76
TOTAL S/. 6,000,312.27 S/. 4,851,280.50
b) Costos de operación y mantenimiento

Para los costos de operación y mantenimiento utilizaremos el factor de
corrección de 0.75, tal como se indica en los parámetros de proyectos de
transporte del Anexo SNIP 10 Modificado, en tal sentido los valores son los
siguientes:
TABLA N° 59: COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES
PRECIOS - SOCIALES Operación Mantenimiento Sub-Total TOTAL
Rutinario S/. 9,401.23 S/. 94,012.30 S/. 103,413.53

Costos de O&M - Sin Proyecto S/. 103,413.53
Periódico S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00
Rutinario S/. 14,499.80 S/. 144,998.05 S/. 159,497.85

Periódico S/. 0.00 S/. 170,604.68 S/. 170,604.68
Rutinario S/. 163,323.76 S/. 16,332.38 S/. 179,656.14

Periódico S/. 0.00 S/. 186,541.66 S/. 186,541.66
Elaboración Propia
c) Costos incrementales a precios sociales

Para la evaluación del proyecto, se establecen los costos incrementales de inversión,
operación y mantenimiento. Estos resultan de la diferencia entre los costos de la
situación “con proyecto” y “sin proyecto”.
FLUJO DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA 01

Rubro
INVERSIÓN
S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00

S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00
Total Inversión (S/.) S/. 956,530.48 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00
TOTAL COSTOS INCREMENBTALES S/. 956,530.48 S/. 56,084.32 S/. 56,084.32 ……… S/. 56,084.32 S/. 81,690.95 S/. 56,084.32 ……… S/. 56,084.32 S/. 81,690.95 ……… S/. 56,084.32 S/. 81,690.95 S/. 56,084.32 ……… S/. 81,690.95
Flujo Costos (S/.) S/. -956,530.48 S/. 456,893.88 S/. 462,511.18 ……… S/. 474,328.94 S/. 454,542.54 S/. 486,573.19 ……… S/. 504,336.84 S/. 485,292.50 ……… S/. 543,263.77 S/. 524,405.94 S/. 556,660.69 ……… S/. 559,291.13

Rubro
INVERSIÓN
infraestructura vehicular. S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00

infraestructura peatonal. S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00 S/. 0.00 S/. 0.00 ……… S/. 0.00
Flujo Costos (S/.) S/. -1,159,499.60 S/. 436,735.59 S/. 442,352.89 ……… S/. 454,170.65 S/. 289,781.60 S/. 466,414.90 ……… S/. 484,178.55 S/. 320,531.56 ……… S/. 523,105.48 S/. 359,645.00 S/. 536,502.40 ……… S/. 394,530.19
4.1.4. Indicadores de rentabilidad social
Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversión pública se puede

adoptar diversos criterios. En general consiste en comparar de alguna forma los flujos
de beneficios y costos de la situación con proyecto, con los correspondientes a la
situación base.
A continuación analizaremos el proyecto a través de criterios de rentabilidad básicos
como son el VAN y el TIR.
TABLA N° 61: INDICADORES DE RENTABILIDAD DEL PROYECTO
Alternativa 1 Alternativa 2
Monto de la A Precio de Mercado S/. 4,949,964.28 S/. 6,000,312.27

Inversión Total
(Nuevos Soles) A Precio Social S/. 4,002,069.24 S/. 4,851,280.50
Valor Actual Neto (Nuevos Soles) S/. 3,565,420.50 S/. 2,957,871.47

Costo Beneficio
(A Precio Social)
Tasa Interna Retorno (%) 48.81% 37.56%
Como se puede apreciar la alternativa 1 cumple satisfactoriamente la evaluación

social, al tener un ratio costo – beneficio mayor a la unidad, esto indica que el proyecto
es socialmente rentable, teniendo una tasa interna de retorno igual a 48.81% mucho
mayor a la tasa social de descuento que es de 9% actualmente. Por tanto la alternativa
1 ofrece una solución al problema planteado totalmente rentable para el estado.
4.1.5. Análisis de sensibilidad

El análisis de sensibilidad se realizará para determinar el impacto de los cambios en
las principales variables. Para este fin se evaluarán las variables: Costos de Inversión,
LOS Beneficios Sociales y los Costos de Operación y Mantenimiento. El análisis será
univariable.
TABLA N° 64: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Variación de la Inversión

∆% de Inversión VAN (S/.) TIR (%) ∆% de Inversión VAN (S/.) TIR (%)
-30% 2,495,794 34.16% -30% 2,070,510 26.29%
-20% 2,852,336 39.04% -20% 2,366,297 30.05%
-10% 3,208,878 43.93% -10% 2,662,084 33.80%
0% 3,565,420 48.81% 0% 2,957,871 37.56%
+10% 3,921,963 53.69% +10% 3,253,659 41.31%
+20% 4,278,505 58.57% +20% 3,549,446 45.07%
+30% 4,635,047 63.45% +30% 3,845,233 48.82%
Variación de los Beneficios

∆% de Beneficios VAN (S/.) TIR (%) ∆% de Beneficios VAN (S/.) TIR (%)
Beneficios base 3,565,420 48.81% Beneficios base 2,957,871 37.56%
-30% 2,495,794 34.16% -30% 2,070,510 26.29%
-20% 2,847,006 38.97% -20% 2,366,297 30.05%
-10% 3,208,106 43.91% -10% 2,662,084 33.80%
0% 3,565,420 48.81% 0% 2,957,871 37.56%
+10% 3,921,963 53.69% +10% 3,253,659 41.31%
+20% 4,278,505 58.57% +20% 3,549,446 45.07%
+30% 4,635,047 63.45% +30% 3,845,233 48.82%
Variación de la O&M

∆% O&M VAN (S/.) TIR (%) ∆% O&M VAN (S/.) TIR (%)
-30% 2,495,794 34.16% -30% 2,070,510 26.29%
-20% 2,852,336 39.04% -20% 2,366,297 30.05%
-10% 3,208,878 43.93% -10% 2,662,084 33.80%
0% 3,565,420 48.81% 0% 2,957,871 37.56%
+10% 3,921,963 53.69% +10% 3,253,659 41.31%
+20% 4,278,505 58.57% +20% 3,549,446 45.07%
+30% 4,635,047 63.45% +30% 3,845,233 48.82%
Elaboración Propia
El análisis realizado demuestra que ambas alternativas son robustas, pues incluso
ante los escenarios más desfavorables (incremento del costo de inversión en 30% o
reducción de los beneficios obtenidos en 30%), conservan un VAN positivo y mayor a
los 15 millones de soles y un TIR mayor a 30%. En tal sentido, dado que ambas
alternativas demostraron ser igual de robustas, se considera que la alternativa a elegir
debe ser la alternativa 1 por tener un VAN y TIR mayores.
4.2. Análisis de sostenibilidad
La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener su

operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de la vida útil del proyecto.
Esto implica considerar en el tiempo y el marco económico, social y político en que el
proyecto se desarrolla.
Ante la necesidad urgente de instalar la infraestructura, se percibe una buena
disposición por parte de los beneficiarios para apoyar en la etapa de sensibilización,
capacitación y con labores de mantenimiento y conservación de la infraestructura

durante su vida útil.
El análisis de sostenibilidad es importante, porque permite asegurar que los objetivos
del proyecto sean alcanzados, se busca determinar la capacidad de los órganos
intermedios para llevar a cabo la implementación de la alternativa elegida en el
proyecto, con el fin de cubrir los costos de operación y mantenimiento que se generan
a lo largo del horizonte de su vida útil.
Se menciona la sostenibilidad de los diferentes puntos observados de la alternativa
única, el cual debe de cumplir con los siguientes requisitos:
5.5.1 Arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación y

operación
Los responsables a cargo de la operación es la Municipalidad Distrital de Ate.

El mantenimiento de los servicios de la infraestructura de la misma manera estará a
cargo de la Municipalidad Distrital de Ate, quien se encargara de velar por la correcta
funcionalidad del PIP, para garantizar la operación y mantenimiento del servicio, esto
se garantiza a través de los documentos de compromiso y/o aceptación, que se
adjunta en los anexos del proyecto, el cual va garantizar la sostenibilidad de la misma
en todo el horizonte de evaluación.
En cuanto a la ejecución de las etapas del ciclo del proyecto, la Municipalidad Distrital
de Ate, tiene experiencia con otros proyectos. Durante el ciclo del proyecto, la
Municipalidad distrital de Ate brindará y apoyará con información y personal calificado
para las coordinaciones e inspecciones necesarias. La supervisión en la etapa de
estudios y diseños definitivos se realizará con personal propio especializado, mientras
que la supervisión de la obra se realizará con consultoría externa.
Para la etapa de mantenimiento, de la misma manera es la Municipalidad Distrital de

Ate, la encargada de la correcta funcionabilidad de los servicios de la infraestructura.
a. Etapa de Inversión
La capacidad de gestión de la Municipalidad Distrital de Ate, está determinada por los
siguientes factores:
Capacidad Técnica: La Municipalidad Distrital de Ate estará como responsable de

proponer, organizar, dirigir y controlar todas las acciones inherentes al desarrollo de
las obras, proyectos y estudios en el distrito.
Durante la etapa de Inversión, en coordinación con la Municipalidad se
responsabilizará de llevar a cabo la ejecución de la obra mediante la contratación de
un residente y supervisor.
Capacidad financiera: La Municipalidad Distrital de Ate, cuenta con los recursos

necesarios proveniente de muchas fuentes para el cofinanciamiento del presente
proyecto y puede aportar recursos adicionales para la culminación del proyecto en
caso de ser necesario.
b. Etapa de Operación y Mantenimiento:

La operación estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Ate, la cual estará
involucrada en el proyecto.
De igual manera el mantenimiento del PIP, durante la etapa de operación del proyecto
estará garantizado por la Municipalidad.
Esquema de financiamiento de la inversión

Para el caso del proyecto analizado, éste buscará financiamiento en la Municipalidad
Distrital de Ate, que es una Institución del gobierno local diseñada para revertir la
situación negativa de la zona de su jurisdicción, mejorando las condiciones del servicio
de transitabilidad vehicular y peatonal del lugar.
La inversión asciende a S/. 4, 831,095.87 Soles En este caso, el proyecto espera ser
financiado en un 100.00 % con dinero proveniente de la Municipalidad.
Participación de los beneficiarios

Los beneficiarios directos con el presente proyecto son los pobladores del área de
influencia identificada; quienes mediante gestiones de coordinación con la entidad
beneficiaria se ha establecido que se encargarán de la preservación, cuidado y
seguridad para el buen uso de la infraestructura vehicular y peatonal.
Los probables conflictos durante la operación y mantenimiento

La Municipalidad Distrital de Ate, será la encargada del mantenimiento de los servicios
de la infraestructura vehicular y peatonal a construir. Sin embargo, todos los
pobladores muestran el interés en la ejecución del proyecto y han comprendido de la
responsabilidad de mantener en condiciones adecuadas los componentes del servicio;

por lo que se espera una armonía y un conjunto de actividades en coordinación de
mutua y solidaria participación entre la Municipalidad y la Población beneficiaria.
Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento

Las actividades de mantenimiento y operación serán asumidas, por la entidad
correspondiente del gobierno local, en este caso la Municipalidad Distrital de Ate a
través de la Sub Gerencia de Obras Públicas y Mantenimiento Urbano.
4.3. Impacto ambiental
Durante la ejecución del proyecto se deberá proponer las medidas adecuadas que
permitan prevenir, atenuar o mitigar los impactos ambientales negativos, así como
fortalecer los impactos positivos, logrando de este modo que la ejecución y operación
de las actividades o componentes del proyecto se realicen en armonía con la
conservación del ambiente.
Identificación de impactos ambientales negativos potenciales

Para determinar el tipo de Impacto ambiental que el proyecto genera es necesario
analizar los posibles impactos que el proyecto genera en el entorno ambiental de la
zona, para mayor seguridad definiremos las componentes y variables que serán
afectados, analizando los componentes que conforma el ecosistema.
Contenido de la evaluación del impacto ambiental:

El contenido del presente estudio de Impacto Ambiental se describe a continuación:
 Aspectos Generales
 Caracterización Ambiental.
 Medidas de Mitigación.
 Conclusiones.
Aspectos Generales
Objetivo: Identificar las interacciones entre el proyecto propuesto y los factores
ambientales naturales y humanos del área del proyecto, es decir predecir y evaluar las
consecuencias que un proyecto puede ocasionar en un determinado ambiente y

específicamente, en el comportamiento de los ecosistemas.
Así por definición, todo proyecto producirá necesariamente uno de los siguientes
efectos:
Efecto Positivo: cuando el impacto favorece al medio en el que se manifiesta.
Neutro: cuando no afecta al medio, permitiendo solo la sostenibilidad del mismo.
Negativo: cuando el impacto perjudica al medio, reduciendo o limitando las

características de los ecosistemas.
Ámbito de Estudio: se encuentra en el distrito de Ate, de la provincia de Lima,

departamento de Lima.
Caracterización Ambiental
Caracterización del Medio Físico

El medio físico se caracteriza por los siguientes factores:
Clima: el clima de la zona fluctúa entre ambientes templados y cálidos, que permiten
el desarrollo de variadas especies botánicas y la existencia de asentamientos
humanos.
Topografía: La topografía es predominantemente es plana y poco accidentada.
Sismicidad: la zona del proyecto en general presenta ciertas características que lo

identifican como zona sísmica, se encuentra en la zona sísmica 4 según el
Reglamento Nacional de Edificaciones.
Aire: en cuanto a la presión atmosférica esta se encuentra en promedio en 741.2

milibares, con una dirección prevalerte del viento sur y noreste a una velocidad de 10.8
mps, considerados bastante fuertes en determinada época del año.
Caracterización del Medio Biológico

El medio biológico se caracteriza por los siguientes factores:
Flora: en la zona de influencia del proyecto se encuentra una gran diversidad de

plantas propias de la zona y del clima. Una flor típica es la del amancae, así también
se tiene a las begonias, ortigas, ficus, poncianas, dogos, oreja de elefante, olivos. De
igual manera se aprecia al geranio que es la flor más común que se observa en
parques y jardines por crecer fácilmente sin necesidad de mayores cuidados.
Fauna: en la ciudad podemos encontrar una fauna conformada por palomas, siendo la
doméstica o paloma de Castilla la más común, la cuculí, jilgueros, gorriones, pero si
hablamos de la mascota de bandera peruana, indudablemente tenemos que
mencionar al perro sin pelo o viringo, que data de los tiempo precolombinos, presente
en las culturas Chimú e Inca entre otras. Debido a la ausencia de pelo, esta raza
mantiene su cuerpo más caliente para protegerse del ambiente.
Caracterización Socio Económica
Actividad económica: la actividad económica principal es el comercio.

Servicios: las localidades en el área de influencia actualmente cuentan con el servicio
de energía eléctrica, agua potable y alcantarillado.
Identificación de los Impactos Ambientales
Para la identificación de los posibles impactos ambientales se han considerado las

normas contenida en el Reglamento Nacional de Edificaciones referente a
habitabilidad urbana. Dichas normas consideran que los terrenos a construirse deben
tener las siguientes características:
 Que no se ocasione el deterioro de la vegetación natural en sus alrededores o
áreas aledañas.
 Que no se interfiera con los planes de protección de laderas, taludes, obras de
control de la erosión.
 Que no se localice sobre áreas pantanosas o areas ecológicamente frágiles.
 Que las obras no causen un cambio significativo en la vista escénica natural de
la zona.
 Que los materiales a emplearse en el proyecto, procedan de la zona o de la

región, siempre y cuando estos materiales sean disponibles.
 Que los materiales no contengan elementos contaminantes de alto riesgo para
la salud, tales como asbesto, pinturas.
 Manejo y disposición adecuada de los residuos sólidos.
 Evitar contaminación de los recursos disponibles de agua potable durante la
ejecución de la obra.
 Sistema apropiado de disposición de excretas durante la etapa de ejecución y
operación.
 Incluir un medio adecuado para eliminar materiales peligrosos para la salud.
 Que las instalaciones no estén cercanas a posibles focos infecciosos.
IMPACTOS SOBRE EL MEDIO

ETAPA
FÍSICO BIOLÓGICO SOCIOECONÓMICO
PRE INVERSIÓN
Coordinación con Expectativa en la población
las autoridades y beneficiaria.
la población
EJECUCIÓN
Movimiento de
Campamento Generación de mano de
tierras
para materiales obra temporal
Ocupación del suelo

Excavación para Proliferación de Requerimientos de servicios
conformación de animales curiosos locales
Emisiones de polvo
sub rasante.
Vertido de desechos Riesgo y accidentes del

Instalaciones personal de obra
sólidos y líquidos
Incremento de las
OPERACIÓN atenciones y servicios de la
población beneficiaria
Medidas de Mitigación
A continuación se detallan las medidas de mitigación para los posibles impactos
ambientales negativos al desarrollarse el proyecto:
ETAPA IMPACTOS NEGATIVOS IMPACTOS AMBIENTALES

PRE INVERSIÓN
Tomar medidas de seguridad y contar con
Riesgo de accidente de trabajo
equipo mínimo de primero auxilios
Molestias a la salud por ruidos y polvos Serán imperceptibles y temporales
Adecuada disposición del material
Movimientos de tierras
EJECUCIÓN excedente
Esta actividad debe ser mínima para no
Eliminación de vegetación
producir deforestación
Acumulación de desechos sólidos, orgnánicos e
Disposicón adecuada de dichos residuos
inorgánicos
Presencia de vectores infecciosos por
Implantación de un programa de manjeo
inadecuado manejo de residuos sólidos y
OPERACIÓN de residuos y líquidos contaminantes en la
líquidos propios de la actividad en la
institución.
institución.
Con relación al impacto ambiental se tendrá el desarrollo del proyecto en el

ecosistema, en la zona, se considera lo siguiente:
El mayor impacto negativo que se pueda generar con la intervención del proyecto está
referido a la posibilidad de contaminación del aire por partículas de polvo suspendidas
durante las ejecuciones de movimiento de tierra, así como el deterioro de las áreas
verdes que actualmente se encuentran en los jardines de las vías. Esto es debido a
que el proyecto tiene un horizonte de 20 años, mientras que los demás impactos son
temporales y no son imprescindibles y pueden adecuarse a manejos internos de la
propia población.
En este sentido las medidas de mitigación a considerarse en la evaluación de impacto
ambiental del proyecto están orientadas a la implementación de un plan de manejo y
control ambiental en obra consistente en riego del área de trabajo, restauración de
áreas verdes y sembrado de plantones en las mismas, cuyo monto considerado es de
S/ 82,009.53 incluido IGV.
4.4. Gestión del proyecto

4.4.1. Para la fase de ejecución
En la etapa de inversión participará la Sub Gerencia de Obras Públicas y

Mantenimiento Urbano de la Municipalidad Distrital de Ate quien tiene la capacidad
técnica y administrativa para llevar adelante la organización y gestión del proyecto
durante la etapa de inversión, para ello una vez viabilizado el perfil de proyecto, esta
oficina elaborará las bases de elaboración para la contratación del expediente técnico,
así como los estudios definitivos necesarios que demande el proyecto.
La Municipalidad Distrital de Ate cuenta con los recursos logísticos requeridos en la

etapa pre-operativa para la contratación de los estudios de elaboración de los
expedientes técnicos, convocatoria para la ejecución de obra, adquisición de
equipamiento y contratación de provisión de servicios básicos.
Para la etapa pre-operativa en la alternativa seleccionada, la Municipalidad Distrital de

Ate notificara a los propietarios de las viviendas cercanas al proyecto sobre los
trabajos a realizar.
Plan de implementación
El tiempo de inversión del proyecto se realizará en cinco meses, en el primer mes se
elaborará el expediente técnico, y en los siguientes cuatro meses se realizará la
ejecución del proyecto, para ello la Municipalidad Distrital de Ate, cuenta con el
personal adecuado y capacitado para la parte administrativa, como la parte técnica,
para llevar adecuadamente el proceso y cumpliendo estrictamente el calendario de
ejecución.
La implementación del proyecto, está prevista su ejecución en forma integral en el año
2017, debiendo para ello efectuarse las acciones previas a la inversión, entre ellas la
realización de los estudios definitivos y los estudios complementarios que aseguren la
ejecución final de la obra.
Para el plan de implementación del proyecto se ha tomado en consideración las
experiencias de la Municipalidad Distrital de Ate en la ejecución de acciones y
actividades similares a las propuestas. Se ha considerado el plan de implementación
para la etapa de pre inversión.
- Es indispensable el compromiso de las autoridades de la Municipalidad Distrital

de Ate, ya que se pretende realizar cambios de comportamiento en la población,
específicamente en el servicio de transitabilidad vehicular y peatonal en área de
influencia considerada en el proyecto.
- En general todas las acciones están vinculadas cronológicamente y requieren
una adecuada secuencia, siendo en la mayoría de los casos condiciones para la
ejecución de las siguientes. Esta secuencia está diseñada en los
correspondientes cronogramas de actividades.
En los siguientes cuadros se detalla la programación de actividades previstas para el

logro de las metas del proyecto:
El cronograma de avance financiero de similar forma que el cronograma según metas

físicas, se distribuye en un período de 2 trimestres, el avance financiero para efectos
de ejecución está relacionado con el avance físico, en el cuadro siguiente se muestra
el detalle del cronograma del avance financiero. Para la fase de post inversión
De otro lado en la etapa de operación y mantenimiento del proyecto la organización y

gestión estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Ate, a través de sus programas
de mantenimiento rutinario y periódico. La Municipalidad tiene la responsabilidad de
mantener adecuadamente el servicio de transitabilidad Vehicular y peatonal.
Los gastos de operación y mantenimiento estarán cubiertos por las asignaciones
presupuestales de la Municipalidad Distrital de Ate.
4.4.2. Financiamiento
Financiamiento. El financiamiento de las inversiones de la ejecución de la obra

está garantizado. Para financiar las inversiones de proyectos se usarán los
ingresos por canon e ingresos ordinarios.
En función a estos indicadores el proyecto se considera sostenible tal como lo
demuestra en la evaluación social puesto que se genera los beneficios esperados
a lo largo de su vida útil, asimismo los compromisos necesarios por parte de los
beneficiarios y la Municipalidad Distrital de Ate para encargarse del
mantenimiento de la obra que asegure así su sostenibilidad.
4.5. Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada

Para el desarrollo y ejecución de la matriz definitiva del marco lógico del proyecto, se
ha considerado los parámetros necesarios para un adecuado planteamiento de la
misma.
Por un lado se ha considerado, los aspectos de control para la realización de este
proyecto, en los cuales se puede enumerar:
- Los objetivos de las actividades que van a permitir la realización del proyecto
desde la etapa de su concepción.
- Planteamiento de los indicadores a considerarse.
- La forma y medios de verificación.

- Supuestos considerados para cada actividad.
Por otro lado los aspectos y actividades que van a permitir la realización del proyecto,
los cuales se pueden enumerar.
- Los fines y propósitos del proyecto.
- Los componentes del proyecto.
- Las acciones a considerar para la ejecución y obtención de los resultados
previstos.
En la tabla adjunta, se observa la matriz de marco lógico para el proyecto.

Matriz de Marco Lógico
Resumen de objetivos Indicadores Medios de verificación Supuestos

Mejorar el bienestar de la - Disminución de zonas de - Reportes oficina de seguridad - Se mantiene una estabilidad
población. contamiento e inseguridad ciudadana. política, económica y social a nivel
ciudadana. - INEI nacional.
- Incremento del ingreso per - Encuestas de evaluación de
FIN cápita en un 30%. impacto del proyecto
- Mejores condiciones de vida.
Adecuadas condiciones para el - Incremento del 50% del Índice - Estudio de tráfico. - No catastrofes.
tránsito vehicular y peatonal Medio diario de vehículos
en la Avenida Urubamba, - Disminución de los costos de - Encuesta de campo. - Vigencia de la normatividad.
distrito de Ate, provincia de viaje y transporte de carga en un
PROPÓSITO Lima, departamento de Lima 15%.
- Desarrollo de mayor actividad - Reporte de la Municipalidad - Mercado de bienes e insumos se
comercial. distrital. mantiene constante.
- Adecuada superficie de - Promedio de población - Informa final de obra. - La actitud de los beneficiarios y
rodadura. beneficiaria adecuadamente - Acta de entrega de recepción población ante el proyecto es
- Adecuada superficie para el atendida proyectada en los de obra. positiva por lo que colaboran con
paso peatonal. próximos veinte años será de - Informe de cierre de proyecto. este y mejora el desempeño.
- Existencia de señalización 2,143 habitantes.
COMPONENTE
horizontal y semaforización. - Resolución de liquidación de - La infraestructura construida, es
obra. utilizada adecuadamente y
contribuye con alcanzar las
competencias básicas de la
Municipalidad y pobladores.
Acción 1.1. Mejoramiento de - El 100% de la infraestructura de - Presupuesto del expediente - Se cumple con los compromisos
10,481.82 m2 de superficie de transporte vehicular y peatonal técnico, facturas, boletas de los de financiamiento programados
rodadura a nivel de carpeta construida de acuerdo a criterios gastos efectuados. para el proyecto.
asfáltica con un espesor de 2 técnicos y normativos al término - Las obras de infraestructura son
pulgadas, base granular con del año 0. supervisadas adecuadamente y
espesor de 0.20 metros y sub - Realización de todas las finalizadas.
base granular con espesor de actividades de operación y
0.15 metros. Mejoramiento de mantenimiento rutinario y - Procesos constructivos dirigidos
7,167.79 m2 de periódico durante el horizonte de adecuadamente y utilización de
estacionamientos con carpeta evaluación del proyecto. materiales de calidad.
asfáltica de espesor de 2 - La inversión total en cuanto de la
pulgadas y base granular con alternativa seleccionada viene a
espesor de 0.20 metros. ser de S/ 4,831,095.87 soles a
Mejoramiento de 41.06 m3 de precios privados, siendo a detalle
sardineles peraltados de sus componentes:
sardinales sumergidos de Expediente Técnico
Expediente Técnico: S/. 92,522.70
S/.
COMPONENTE 1.1: Adecuadas condiciones
155,842.00
Restauración de 4,333.48 m2 de S/. 2,763,994.26
áres verdes y sembrado de 146 físicas de la infraestructura vehicular.
Componente 1: S/. 2,700,303.35
unidades de plantones como COMPONENTE 1.2: Adecuadas
Componente 2: S/.condiciones
782,205.57
medidas de mitigación de S/. 782,205.56
ACCIONES
físicas de la infraestructura3:peatonal.
Componente S/. 228,010.13
impacto ambiental.
COMPONENTE 2.1: Adecuada señalización
Acción 2.1. Mejoramiento de S/. 308,912.54
Gastos generales: S/. 371,051.91
3,432.74 m2 de veredas de horizontal y vertical.
concreto f'c = 175 kg/cm2. Gastos Generales (10.00%)
Utilidades: S/. 371,051.91 S/. 385,511.24
martillos de concreto f'c = 175
Utilidad (10%) S/. 385,511.24
Supervisión: S/. 222,631.00
kg/cm2. Mejoramiento de Supervisión de Obra S/. 231,306.74
46.80 m2 de rampas de
Acción 3.1. Pintado de 408.00 m
de señalización horizontal de
líneas discontinuas. Pintado de
300.00 m de señalización
horizontal de líneas continuas.
Pintado de 308.60 m2 de
señalización horizontal de
símbolos, letras y señales.
Instalación de 4 unidades de
semáforo vehicular y 8
unidades de semáforo
peatonal.
Módulo 6
Conclusiones y
Recomendaciones
5.1 Conclusiones y recomendaciones
En la situación actual, los pobladores del área de influencia están expuestos al mal
servicio de transitabilidad vehicular que se tiene en la situación base sin proyecto.
Esta población ha sido proyectada en todo el horizonte de evaluación utilizando la tasa
de crecimiento poblacional distrital calculada con los datos de los Censos de 2007 y
1993.
En el balance oferta – demanda vemos que existe una brecha entre la infraestructura
actual y la que actualmente se demanda, es así que existe una población que
demanda los servicios de transitabilidad vehicular y peatonal y que actualmente no se
brindan en adecuadas condiciones.
La ejecución del proyecto desde la perspectiva costo – beneficio, a precios sociales
tiene un ratio beneficio / costo de 2.90, y que por ser mayor a 1 nos señala que el
proyecto es socialmente rentable, así mismo tenemos como resultado una tasa interna
de retorno de 48.81%, mayor a la tasa social de descuento que es de 9% y a la vez
obtenemos un valor actual neto a precios sociales de S/. 3,565,420.50 cumpliendo con
las condiciones que señalan que un proyecto es rentable, como es una tasa interna de
retorno mayor a la tasa social de descuento y un valor actual neto mayor a cero.
El costo total de inversión a precios privados del proyecto de inversión pública alcanza
la suma de S/. 4,949,964.28 nuevos soles, que se deben contar para la ejecución del
proyecto y que estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Ate.
En el análisis de sensibilidad, hemos considerado el estudio de diferentes escenarios

como la disminución de los beneficios obtenidos hasta en 30%, así como el aumento
de los costos de inversión y mantenimiento en un 10%, 20% y 30% de igual manera,
siendo el caso más desfavorable la disminución de los beneficios en 30% y el aumento
de los costos de inversión y costos de operación y mantenimiento en 30% y aun así
sigue siendo rentable socialmente nuestro proyecto.
Desde la perspectiva de medio ambiente, el proyecto es viable, a través de una

educación adecuada que se orientará a la conservación y protección del medio
ambiente.
Se recomienda la elaboración del estudio definitivo para la ejecución del proyecto de
inversión pública.

Perfil Pistas

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Perfil Pistas

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Módulo 1

A.1.1 DEFINICIÓN DEL NOMBRE DEL PROYECTO

“Mejoramiento de la Av. Urubamba entre la Av. La Mar y la Av. Los

A.1.2 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

Se presentarán los mapas generales y croquis de macro y micro localización

Ubicación del departamento de Lima

El departamento de Lima está situado en la zona occidental y central del país.

La provincia de Lima está ubicada en la costa central, colinda al noroeste y al

Ubicación del distrito de Ate

El proyecto se encuentra localizado en la Avenida Urubamba, entre la Avenida La

A.2.1 UNIDAD FORMULADORA (UF)

DATOS DE LA UNIDAD FORMULADORA DEL PROYECTO

Sector GOBIERNO LOCAL

Persona Responsable de la UE Ing. MARTÍN ENRIQUE POSSO CARBAJAL

A.2.3. Entidad encargada de la Operación y Mantenimiento

De la fase de operación y mantenimiento se encargará íntegramente la

B. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

Tecnología de la producción o de construcción

Descripción técnica de la alternativa

a. Características geométricas actuales: La superficie de rodadura actual

b. Perfil longitudinal: Se identificó en el estudio topográfico que la vía tiene un

c. Tipo y estado de la superficie de rodadura: La superficie de rodadura es

e. Topografía: La topografía del lugar es relativamente plana, las pendientes

f. Pavimento existente: El pavimento existente corresponde a un pavimento

3.3.1. Metas de productos

Teniendo en cuenta la brecha oferta – demanda y el análisis técnico señalado en el

- Adecuada superficie de rodadura.

3.3.2. Requerimientos de recursos

b. En la fase de post inversión

Gestión y administración glb 1 0.10

E. COSTOS DEL PIP

TABLA N° 48: PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1.

Al igual que en el caso anterior, se logró calcular el monto de inversión de la

TABLA N° 49: PRESUPUESTO ALTERNATIVA 2

M.F. 1.1. OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL VEHICULAR S/. 3,582,022.28

1.1.1 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Costos de O&M en la situación sin proyecto

Costos de O&M en la situación con proyecto

De igual manera, los costos de O&M Periódico para la primera alternativa de

Tabla N° 533: Costos de Mantenimiento Rutinario Con Proyecto – Alternativa 02

De igual manera, los costos de O&M Periódico para la segunda alternativa de

1.1.2 ESTIMACIÓN DE COSTOS DE REPOSICIÓN

1.1.3 COSTOS INCREMENTALES

- Costa – Llana – Asfaltada – Malo, para la situación sin proyecto.

Proyección de los beneficios por ahorro de COV a precios sociales

Beneficios por ahorro COV de la Alternativa Única en Nuevos Soles

Año Alternativa 1 Alternativa 2

A) COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES

Esto es debido a que los precios privados no reflejan situaciones de eficiencia

Insumo de origen nacional S/. 2,022,893.85

M.F. 1.2. OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL PEATONAL S/. 782,205.56

Insumo de origen nacional S/. 572,475.44

M.F. 2.1. ADECUADA SEÑALIZACIÓN S/. 308,912.54

Insumo de origen nacional S/. 226,084.87

TABLA N° 57: COSTOS SOCIALES DE INVERSIÓN – ALTERNATIVA 01

Rutinario S/. 9,401.23 S/. 94,012.30 S/. 103,413.53

Rutinario S/. 14,499.80 S/. 144,998.05 S/. 159,497.85

Rutinario S/. 163,323.76 S/. 16,332.38 S/. 179,656.14

c) Costos incrementales a precios sociales

Periodo de Inversión Periodo de Post-Inversión

COMPONENTE 1.2: Adecuadas condiciones físicas de la

Costos de Operación y Mantenimiento sin Proyecto