Lineamientos para la Participación Público

Privada en la Gestión y Financiamiento de la

Movilidad en Bogotá

Coordinador: José Manuel Vassallo (UPM)

Equipo de Ana Luisa Flechas, Luz Helena Martinez, Daniel Álvarez (SdM),
trabajo: Carlos Betancourt (SdM), Mauricio Camacho (SdM), Ricardo
Córdoba (SdH), Lucas Rodríguez (SdM), Óscar Rico (SdM)

Bogotá, febrero de 2012

Contenido

1 Motivación y objetivos del estudio ............................................................................................. 3

2 Marco base de actuación ............................................................................................................ 6
2.1 Marco Jurídico ..................................................................................................................... 6
2.1.1 Decreto 319 de 2006 - Plan Maestro de Movilidad .................................................... 6
2.1.2 Ley 1508 y Dec. 1467 de 2012- Asociaciones Publico Privadas .................................. 6
2.1.3 Normatividad Distrital específica para APPs ............................................................... 6
2.2 Marco de metas y proyectos: Plan de Desarrollo ............................................................... 6
2.3 Marco financiero actual .................................................................................................... 12
2.3.1 Recursos para la construcción, operación y conservación de la infraestructura de
transporte.................................................................................................................................. 13
2.4 Situación financiera actual ................................................................................................ 15
3 estrategias ................................................................................................................................. 16
3.1 Política de integración de la movilidad ............................................................................. 16
3.2 Política Tarifaria................................................................................................................. 17
3.2.1 Discusión acerca del modelo tarifario actual ............................................................ 18
3.2.2 Criterios para determinar un esquema tarifario adecuado para Bogotá.................. 19
3.3 Nuevas fuentes de ingresos .............................................................................................. 19
3.3.1 Cobros por Congestión .............................................................................................. 19
3.3.2 Estacionamiento en vía ............................................................................................. 20
3.3.3 Transformación del fondo de compensación............................................................ 21
3.3.4 CEPACs....................................................................................................................... 22
3.3.5 Contribución de Valorización .................................................................................... 23
3.3.6 Participación en Plusvalías ....................................................................................... 24
3.4 Fondo común de financiamiento de la movilidad (FOCOFIM) .......................................... 25
3.5 Estrategia para la implementación de APPs ..................................................................... 26
3.5.1 APPs para la movilidad sostenible............................................................................. 26
3.5.2 Criterios para decidir entre iniciativas públicas vs. iniciativas privadas ................... 27
3.5.3 Principios de asignación de riesgos ........................................................................... 28
3.5.4 Sistema de remuneración al contratista de APP ....................................................... 28

1
 3.5.5 Definición de indicadores de calidad y niveles de servicio ....................................... 29
3.5.6 Experiencias internacionales de interés.................................................................... 30
4 Recomendaciones para la ejecución de proyectos del Plan de desarrollo ............................... 33
4.1 Lineamientos y recomendaciones para la integración de las APPs en la movilidad ......... 33
4.1.1 Desarrollo de un programa de APPs de iniciativa pública en movilidad ................... 33
4.1.2 Creación de una unidad de APPs............................................................................... 34
4.1.3 Constitución del Fondo de Movilidad ....................................................................... 34
4.1.4 Análisis, gestión y lanzamiento de los proyectos de iniciativa privada..................... 34
4.2 Aspectos específicos para las iniciativas privadas presentadas ........................................ 36
4.2.1 Proyectos férreos ...................................................................................................... 36
4.2.2 Proyectos de infraestructura vial .............................................................................. 38
4.2.3 Otros proyectos de iniciativa privada........................................................................ 39

2
1 MOTIVACIÓN Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El crecimiento de la actividad económica experimentado por Colombia en los últimos años está
conduciendo a un incremento de la movilidad de viajeros y mercancías que amenaza con colapsar
los sistemas de transporte existentes. Esta pauta se acentúa de modo especial en muchas áreas
metropolitanas, como es el caso de Bogotá, en las que el sistema de transporte se encuentra
cercano a su saturación. A esto se añade el hecho de que la tasa de motorización en vehículos
privados está creciendo incesantemente, lo que genera mayor congestión, pérdida de
productividad, impactos ambientales negativos y disminución de la calidad de vida, entre otros.

Para corregir esta problemática e implementar soluciones dinámicas que vayan al ritmo de las
necesidades de la ciudad, es necesario llevar a cabo importantes inversiones que superan, en
muchos casos, la capacidad financiera de la ciudad. Bogotá es una de las pocas ciudades del
mundo de su dimensión que todavía no dispone de un sistema de transporte público colectivo por
modo férreo. Todo ello ha llevado a que en el Plan de Desarrollo de la ciudad se apueste por
promover nuevas políticas de administración de la demanda de tráfico, e incentivar el uso de
transportes públicos más eficientes y asequibles, tales como el metro pesado, el metro ligero,
bicicletas, ciclorrutas, y sistemas de metrocable, para disminuir la segregación, atender a los más
desfavorecidos, y mejorar la calidad de vida en la ciudad.

Una de las alternativas para obtener recursos para el financiamiento de los proyectos de movilidad
con el fin de generar un desarrollo urbano inteligente en Bogotá, es recurrir a las Asociaciones
Público Privadas (APPs) que se encuentran reguladas en Colombia por la Ley 1508 de 10 de Enero
de 2012 "Por la cual se establece el régimen jurídico de las Asociaciones Público Privadas, se dictan
normas orgánicas de presupuesto y se dictan otras disposiciones” y el Decreto 1467 de 6 de julio
2012, por el que se reglamenta dicha Ley.

Este marco jurídico resulta especialmente aplicable al desarrollo de infraestructuras y

equipamientos públicos estratégicos, ligándose íntimamente a su mantenimiento y prestación del
servicio, sin la necesidad de contar obligatoriamente con recursos públicos del marco fiscal de
corto plazo al recurrir a la capacidad financiera y técnica del sector privado, quien debe financiar
las obras y obtener el repago solo a partir de la fecha en que inicie a operar.

No obstante, dicha normatividad no contempla del todo las peculiaridades del transporte
metropolitano, dónde el objetivo primordial es lograr una movilidad eficiente y sostenible con la
mejor combinación posible (integración) de todos los modos. Esta movilidad debe tender a una
mejora de la calidad de vida de los ciudadanos, atendiendo especialmente las necesidades de los
grupos más vulnerables como niños, ancianos, discapacitados, o personas con menores recursos.
Todo ello lleva a pensar que la aplicación de una estrategia de APPs en el ámbito metropolitano no
puede estar aislada de las necesidades de movilidad.

3
Aceptar un conjunto de iniciativas privadas que estén descoordinadas entre sí podría beneficiar a
los originadores privados de proyectos, pero en ningún promovería la óptima integración de los
sistemas de transporte, y por tanto la mejora de la calidad de vida en Bogotá.

La motivación de este documento es sentar las bases de una estrategia de implementación de

proyectos de APP para la movilidad en el Distrito de Bogotá, teniendo en cuenta los principios que
en adelante se definen:

A. La política de movilidad exige la necesaria coordinación entre los subsistemas vial, de

transporte y de regulación y control de tráfico1 en el marco del SITP como eje estructurante2,
viéndose la integración desde una triple perspectiva: modal (física, virtual y operativa),
tarifaria y administrativa.
B. El vehículo privado genera elevadas externalidades negativas como contaminación, ruido,
congestión, etc., lo que justifica implementar esquemas para su racionalización3 tales como
cobros por circular en las grandes áreas metropolitanas en las horas pico (cobros por
congestión), especialmente si el vehículo no tiene una alta ocupación.
C. Por el contrario, el transporte público, al tener una alta ocupación, genera importantes
externalidades positivas como reducción de la polución y ruido, valorización de las
propiedades cercanas, mejora de la calidad de vida y el medioambiente urbano, etc. Todo ello
justifica que se den subsidios para fomentar el uso del transporte público.
D. Los esquemas tarifarios deben ser comprensibles y asequibles para los usuarios, ser justos con
los más desfavorecidos y permitir la integración de las diferentes etapas de un viaje. No
tendría sentido que las tarifas se rigiesen únicamente por principios de rentabilidad financiera.

El objetivo de este documento es definir una estrategia para la gestión de APPs que sea
compatible con los principios anteriormente definidos y los que contemplan las políticas de
movilidad en la ciudad, en especial al plantearse los siguientes interrogantes:

1. ¿Qué esquemas son los más adecuados para hacer compatibles las APPs con una política de
movilidad sostenible e integrada?
2. ¿Qué nuevos instrumentos pueden emplearse para generar recursos con la finalidad de
financiar las necesidades de inversión en movilidad para la Ciudad de Bogotá?

1
Dec. 469 de 2003 - Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C.
2
Dec. 309 de 2009 que Adopta el SITP para Bogotá. “La integración de los diferentes modos de transporte
público en el radio de acción distrital, iniciará con el TPCU de pasajeros y el masivo actual. Posteriormente
(…) se integrará el transporte férreo, los otros modos de transporte y los demás componentes establecidos
en el artículo 14 del Decreto Distrital 319 de 2006 (…) De conformidad con lo establecido en el Plan Maestro
de Movilidad, el SITP es el eje estructurante del sistema de movilidad en Bogotá. En consecuencia, para
todos los efectos se considerará prioritario para la ciudad su desarrollo, expansión e implantación. Dicha
prioridad será criterio esencial para la adopción de las decisiones asociadas a la definición, desarrollo e
implementación de políticas de transporte e infraestructura vial de la ciudad”
3
Dec. 319 de 2006 (Plan Maestro de Movilidad) “Racionalización del vehículo particular: El uso del vehículo
particular debe racionalizarse teniendo en cuenta la ocupación vehicular y la demanda de viajes (…)
Movilidad socialmente responsable: Los efectos negativos relacionados con la movilidad son costos sociales
que deben ser asumidos por el actor causante.”

4
3. ¿Es posible establecer un fondo de movilidad que permita subsidios cruzados desde modos
contaminantes hacia modos más limpios y eficientes? ¿O equilibrar la inversión en modos de
baja demanda con otros que tengan superávit por su alta demanda?
4. ¿Cuáles son los criterios para determinar si los proyectos deben promoverse como proyectos
de iniciativa pública o proyectos de iniciativa privada?
5. ¿Cómo se pueden hacer compatibles los proyectos de iniciativa privada con la coordinación e
integración del sistema de transporte?
6. ¿Qué recomendaciones específicas se pueden aportar para el desarrollo de los proyectos
incluidos en el Plan de Desarrollo de Bogotá?

En los siguientes apartados se propondrán acciones relacionadas con la solución de los aspectos
anteriormente planteados a fin de reforzar las bases de la política Distrital de APPs y responder a
las necesidades de movilidad en la ciudad de Bogotá.

5
2 MARCO BASE DE ACTUACIÓN

2.1 Marco Jurídico

En este apartado se contempla brevemente el marco jurídico de Asociaciones Público Privadas, así
como las disposiciones nacionales sobre generación de recursos para la construcción y
conservación de infraestructuras de transporte.

2.1.1 Decreto 319 de 2006 - Plan Maestro de Movilidad

El Plan Maestro de Movilidad de Bogotá (2006) establece que en los proyectos y actividades que
se contemplen, se procurará incentivar la participación pública-privada, dentro de condiciones de
sostenibilidad financiera de los proyectos para los particulares, bajo la regulación y orientación del
Distrito.

2.1.2 Ley 1508 y Dec. 1467 de 2012- Asociaciones Publico Privadas

La reciente Ley 1508 y su decreto reglamentario 1467 establecen un nuevo marco jurídico
transversal para la ejecución de proyectos públicos con vinculación de capital privado
contemplados en los respectivos Planes de Desarrollo, en los cuales se enfatizan aspectos como:
límites definidos en plazos, montos de inversión y aportes públicos (incluye adiciones y prórrogas);
retribuciones al privado por disponibilidad, niveles de servicio y estándares de calidad en unidades
funcionales o proyecto completo; incentivos al sector privado para que desarrolle estudios y
presente proyectos de interés público; parámetros definidos para la recepción y evaluación de las
Iniciativas Privadas; nuevo enfoque para el manejo de presupuesto y vigencias futuras;
instrumentos técnicos para la justificación del empleo de esquemas APP; entre otros.

2.1.3 Normatividad Distrital específica para APPs

En el mismo sentido, la Administración de Bogotá, con el fin de unificar criterios y procedimientos
para la gestión de proyectos APP, ha emitido la Circular 002 y Directivas 005 y 007 las cuales se
ciñen a lo establecido en la normatividad Nacional respectiva, indicando protocolos, lineamientos
y estableciendo competencias para los estudios de prefactibilidad y factibilidad de las iniciativas
privadas que reciban las entidades del Distrito.

2.2 Marco de metas y proyectos: Plan de Desarrollo

El Plan de Desarrollo “Bogotá Humana” presenta una apuesta muy ambiciosa frente a la
intermodalidad y la concreción de importantes proyectos de transporte público para la ciudad y la
región, este plan define aspectos prioritarios que fueron concebidos desde el Plan Maestro de
Movilidad frente a la prioridad del peatón, los ciclistas y el transporte público, y propone una serie
de proyectos y metas que se relacionan con la construcción de infraestructura especializada para
el transporte masivo.

6
Este plan de desarrollo define metas concretas para la construcción de nuevas troncales, la
adecuación y construcción de obras de conexión e integración de las troncales existentes en el
marco del SITP, la incorporación de sistemas tipo cable en las zonas periféricas de la ciudad de alta
pendiente, la consolidación de una red de metro ligero aprovechando los corredores férreos
existentes, la construcción de la primera línea de metro pesado, la reconstrucción de las troncales
4
Caracas y Autopista Norte , así como mejorar la infraestructura para peatones y ciclistas como
actores principales del sistema de movilidad, entre otros.

El éxito de la política de movilidad de la Ciudad Región dependerá de poder contar con un sistema
de transporte público con buen nivel de servicio, eficiente, seguro y amable con el medio
ambiente, y que represente una alternativa verdaderamente competitiva frente a la movilidad
individual motorizada.

Los proyectos del sector movilidad se enmarcan en el Eje 2 del Plan de Desarrollo, en el Programa
“Movilidad Humana”. A continuación se relacionan los proyectos estratégicos del Plan de
Desarrollo relacionados con infraestructura de transporte que son elegibles de financiación por la
Nación en el marco del Conpes 3677 - Movilidad Integral para la Región Capital Bogotá –
Cundinamarca (Julio de 2010):

1. Construcción e integración de la red férrea: como eje estructurador del Sistema de transporte
público constituida por los siguientes proyectos:
RECURSOS PDD APROBADOS POR LA SDH*
Metas de resultado y/o SDM
Línea base TOTAL
gestión SALDO IDU UMV TM
2013 2014 2015 2016 (Mill COP)
2012
Construir 12% de la red de
Red de Metro
metro pesado,
Pesado:
correspondiente a la primera
41,05 Km
línea (5 Km)
Red Férrea -
Construir 56% de red Metro 3.236 2.136 1.600 800 8.269.279 8.277.051
Metro Ligero:
Ligero (44,1 Km)
78 Km
Construir 33% de red de Red Cable
cable (7 Km) Aéreo: 21 Km
*Valores en Millones de pesos de 2012

a. Red de Metro Pesado, el cual tendrá una longitud de 41.05 kilómetros y cuyo trazado está
previsto desde el Portal Américas hasta la Calle 127. La primera línea de metro pesado tiene
una longitud de 29.05 kilómetros, cuyo trazado está previsto desde el Portal Américas hasta la
Calle 127 y se tiene programado construir por lo menos los primeros cinco kilómetros en el
año 2015.

El proyecto está por iniciar la segunda etapa: Ingeniería Básica Avanzada, financiada con
recursos del Banco Mundial. El IDU será la entidad encargada de contratar y supervisar esta
consultoría, para la cual se tienen disponibles $80.000 millones, parte de los cuales serán

4
Dirección de Transporte e Infraestructura. Proyectos Estratégicos De Transporte Público Para Bogotá y La Región. Octubre de 2012.

7
 financiados por el Banco Mundial. En paralelo se adelantará la respectiva Interventoría para la
cual se tiene disponible $6.611 millones que corresponden a recursos propios del IDU.

PROYECTO OBJETO 2.012 2.013 2.014 2.015 2.016 2.017 2.018 TOTAL
Estudios de Ingenieria
91.538 91.538
Básica
METRO PESADO
Construcción Primeros 5
1.000.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 5.500.000
km.
* Para la vigencia de Bogotá Humana se tiene previsto un Billón de pesos.

b. Red de Metro Ligero con una longitud de 78.3 Km, que incluye el corredor de la Carrera 7ª y
9ª, NQS, corredor de occidente y corredor del sur. Se proyecta construir 44 kilómetros en esta
administración, empleando en su mayoría los corredores férreos existentes. El trazado
propuesto va sobre la carrera 7ª desde la calle 193 al portal 20 de julio, y la conexión sobre el
anillo férreo desde la NQS hasta la Estación de la Sabana, pasando por el Kilómetro 5,
extendiendo 3.6 kilómetros hasta la Avenida Ciudad de Cali.

Se están tramitando recursos dentro del cupo de endeudamiento del Distrito para La Red de
Metro Ligero de Bogotá por el orden de $288 mil millones. No obstante, existe la posibilidad
de desarrollar el Corredor de la K7, Corredor de Occidente y Corredor del Sur a través de
Asociaciones Público Privadas. En este sentido, ya hay cuatro iniciativas privadas de APP
presentadas al Distrito las cuales, inicialmente, no contemplan la necesidad de recursos
públicos para desarrollar el proyecto bajo el esquema DBFOT.

Por otra parte el distrito cuenta con recursos de Regalías para este proyecto por el orden de
$55.000 millones, cada dos años, a partir del año 2013.

c. El Tren de cercanías abarca cerca de 95 km de líneas que conectan con los municipios de
Facatativá, Zipaquirá, Nemocón y Tocancipá; Si se integra el desarrollo del corredor de
occidente, desde la Estación de la Sabana hasta Facatativá, entre el Distrito y la Gobernación
de Cundinamarca, pueden adicionarse recursos a este proyecto ya que Gobernación cuenta
con $40.000 millones para Tren de cercanías aprobados en el Conpes 3677 en la vigencia
2016-2032 y adicionalmente con recursos del Sistema de Regalías.

d. Dos líneas de cable aéreo (7 km) que conectarán zonas de la ciudad de difícil acceso a la red
de transporte público masivo (Localidades: Ciudad Bolívar y San Cristóbal). Actualmente se
adelantan entre SDM y la empresa Metro de Medellín los estudios de factibilidad. Se estima
un presupuesto total de 253.000 millones de pesos ejecutado de la siguiente manera:

PROYECTO OBJETO DESCRIPCIÓN 2013 2014 2015 2016 TOTAL

Portal Tunal - Paraíso (Ciudad

Estudios, diseños y
Cable Bolívar), 3,4 Km.
construcción de 7 65.000 188.600 253.600
Aéreo Portal 20 de Julio - Moralba (San
Km. de cable aéreo
Cristóbal), 3,6 Km.

8
2. Ampliación e integración de Troncales de Transmilenio con el objeto de aumentar la
conectividad, cobertura y mejorar indicadores de servicio. Se incluye la construcción de 35 km
como troncal en la Av. Boyacá cuyo costo total (incluyendo estudios, diseños y construcción)
se estima en $685.000 millones los cuales se ejecutarán durante los años 2013, 2014 y 2015
con el siguiente plan:

PROYECTO OBJETO 2.012 2.013 2.014 2.015 TOTAL

Troncal Avenida Boyacá:

Ampliación del Sistema Ajuste y Complemento
102.750 342.500 274.000 685.000
Troncal Estudios y Diseños y
Construcción

Es importante aclarar que la troncal Avenida Boyacá es uno de los proyectos que fue incluido
para a través del cupo de endeudamiento global y flexible presentado en 2012 ante el
Honorable Concejo Distrital de Bogotá.

Obras para la integración y mejoramiento de las troncales y estaciones actuales (19 km) por
un valor cercano a los $719.275 millones, según el siguiente plan:

PROYECT
OBJETO 2.012 2.013 2.014 2.015 2.016 2.017 2.018 TOTAL
O
Ampliación Estaciones Fase 1 32.560 32.560 65.120

Ampliación Caracas (Molinos a

45.650 45.650 91.300
Portal Usme) 2,8 km

Ampliación Portales (Norte-Tunal) 24.135 144.811 144.811 313.757

Obras para Troncal Américas (Puente Aranda - 3.539 61.269 15.317 80.125
la NQS) 3,5 km
Integración Extensión Caracas (Portal Usme a
13.882 30.331 44.213
Yomasa) 3,5 km

Extensión Calle 80 (Portal 80-Límite

2.403 54.557 23.141 80.101
Distrito) 2,7 km

Troncal Av. Villavicencio (Portal

2.901 41.758 44.659
Tunal-NQS) 4,5 km
TOTAL 110.300 343.762 240.924 32.347 2.017 2.018 719.275

3. Implementación del Sistema Integrado de Transporte Público-SITP el cual se inició en el 2012

de manera gradual y se plantea como meta la implementación total a mediados del 2014.

Los contratos del SITP definieron una etapa de transición de 5 años desde que se suscribieron.
En este periodo los concesionarios podrán operar en patios transitorios, cumpliendo la
normatividad establecida. Pasada esta etapa la Administración Distrital tiene la obligación de

9
 proveer los patios y/o terminales definitivos. Para cumplir con este objetivo la SDM,
Transmilenio S.A y las entidades relacionadas, adelanta a través del BID un proceso de
consultoría para realizar el diseño conceptual del sistema de equipamientos de transporte e
infraestructura de soporte para el SITP y la estructuración técnica, legal y financiera para la
adquisición, diseño, construcción, operación, mantenimiento y administración de dichos
equipamientos (en las 14 zonas de operación del SITP), considerando la participación de
actores privados. El valor de este contrato es de $2.500 millones con un plazo de ejecución de
10 meses.

En el Plan de Desarrollo Bogotá Humana, se previó una partida de $454.610 millones de pesos
para apalancar la inversión en el marco de una iniciativa público privada para desarrollar
equipamientos y terminales de este megaproyecto. Dentro de la implementación del SITP se
incluye el Estudio y construcción de la red de intercambiadores modales, incluyendo patios y
terminales del SITP, para facilitar y promover el uso eficiente de los diferentes modos de
transporte en un marco de integración.

RECURSOS PDD APROBADOS POR LA SDH

Metas de resultado Línea SDM
y/o gestión base IDU UMV TM TOTAL
SALDOS (Mill COP)
2013 2014 2015 2016
2012
Implementar las 13
Zonas del SITP y su
Cero (0)
integración con la
red troncal
Construir cuatro (4) 17.912 17.590 6.900 454.610 2.140 42.679
541.831
estacionamientos
disuasorios en los 0
puntos de
intercambio modal

4. Estrategia Funcional para la Integración Regional del transporte de carga y movilidad. El

Distrito Capital adelantará la construcción de la infraestructura vial arterial e intersecciones
viales, con el objetivo de conectar los puntos de acceso de la ciudad, las zonas de
abastecimiento, los centros de actividad logística con las áreas prioritarias de actividad
industrial y comercial.

RECURSOS PDD APROBADOS POR LA SDH

Metas de resultado y/o SDM
gestión IDU UMV TM TOTAL
SALDOS (Mill COP)
2013 2014 2015 2016
2012
Construir un 0,4% de vías y
3 intersecciones viales en
zonas de abastecimiento y
600 1.000 1.000 700 3.300
áreas de actividad industrial
y comercial de la ciudad
(10,4 Km y 3 intersecciones)

5. Implementación de la Red de Estacionamientos en el marco del SITP. Dicha actuación

comprende la estructuración para dotar de estacionamientos de alta capacidad en el área de

10
 influencia de los puntos de integración del servicio de transporte público, así como la
implementación de zonas de parqueo en vía y medidas de administración de la demanda.

RECURSOS PDD APROBADOS POR LA SDH

Metas de resultado y/o SDM
gestión IDU UMV TM TOTAL
SALDOS (Mill COP)
2013 2014 2015 2016
2012

Implementación Parqueo
1.617 220 2.740 260 280 5.117
En Vía

6. Ampliación, mejoramiento y conservación del subsistema vial de la ciudad. Se avanzará

especialmente en el mantenimiento y construcción de vías en áreas de alta densidad
poblacional y conectividad de zonas comerciales, educativas, recreativas y culturales. En la
adecuación y construcción de puentes vehiculares y peatonales, pontones, intersecciones y
andenes.

RECURSOS PDD APROBADOS POR LA SDH

SDM

Metas de resultado y/o gestión 2012

2013 IDU UMV TM TOTAL
2014 (Mill COP)
2015
2016
Aumentar en un 3% construcción de Malla Vial Rural
mediante construcción de Avenida Suba Cota (15,3 Km)
Aumentar en un 1% la construcción de la Malla Vial
Local a través del Programa de Pavimentos Locales (70
Km)
Aumentar en un 5% la construcción de malla vial arterial
mediante la construcción de las obras viales del Grupo 2
y 3 del Acuerdo 180 de 2005 (130,6 Km)
Construir el 3% de puentes vehiculares a través del
Grupo 2 y 3 del Acuerdo 180/05 (10 Und)

Aumentar en 0,2% malla vial arterial y construir 4

intersecc. a través del Anillo I del POZ NORTE (6,27 Km)
Conservar el 35% de la Red Vial de la Ciudad (malla vial
arterial, intermedia y rural)
Arterial: 0 2.837.092 496.944 0 3.334.036
Rehabilitación 62,04 Km
Mantenimiento Periódico 86,99Km
Mantenimiento Rutinario 1.254,35 Km

Intermedia:
Rehabilitación 188,5 Km
Mantenimiento Periódico 165,92 Km
Mantenimiento Rutinario 503,91 Km

Rural:
Rehabilitación 24,23 Km
Mantenimiento Periódico 44,16
Conservación y Rehabilitación del 13% la Malla vial local
(1080 Km)
Mejorar el 17% del estado de los puentes vehiculares
inventariados, a través de la rehabilitación de 24 puentes

11
 y el mantenimiento de 37 puentes vehiculares
Rehabilitación: 24 puentes vehiculares
Mantenimiento: 37 puentes vehiculares

7. Ampliación y optimización de la Red de Ciclorrutas y promoción del uso de la bicicleta en

integración con el transporte público masivo (BRT y Férreos) y según patrones de viaje de
grupos poblacionales. Se busca generar una red de ciclorrutas conectada entre sí, y que
responda a las necesidades de la movilidad local, generando equidad y sostenibilidad
ambiental además de incentivar y promover el transporte no motorizado.

RECURSOS PDD APROBADOS POR LA SDH

Metas de resultado y/o gestión SDM
IDU UMV TM TOTAL
SALDO (Mill COP)
2013 2014 2015 2016
S 2012
Implementar un Sistema de Bicicletas
Públicas en el marco del SITP
Aumentar infraestructura vial red de
ciclorruta en un 38,7% mediante la
construcción de 145,46 Km de ciclorutas
entorno a la infraestructura de transporte
masivo (145,46 Km)
Realizar mantenimiento al 100% de la
red de ciclorutas existentes (376 Km) 684 6.272 6.272 6.772
20.000
Conectar la red de ciclorutas existente,
en intersecciones o estaciones,
mediante la construcción de 3 pasos
elevados o ciclopuentes
Implantar estratégicamente 23
cicloparqueaderos para el intercambio
modal como mobiliario complementario
a la red de ciclorrutas

2.3 Marco financiero actual

El Plan de Desarrollo proyecta inversiones por un valor cercano a $61 Billones a precios constantes
de 2012 provenientes de la Administración Central y Descentralizada, para ejecutar en el periodo
2012-2016 en todos los ejes del programa. Para los programas en movilidad se han definido
recursos del orden de $15,5 Billones a precios constantes de 2012.

Se prevén nuevos recursos mediante la modernización de la estructura tributaria, aportes del nivel
nacional, y las estrategias de financiación público/privada (Ley 1508 de 2012).

La modernización tributaria aborda cambios de estructura en los impuestos de predial e ICA e

involucra nuevos conceptos como las Tasas por Congestión y la expedición de derechos de
edificabilidad que aporten en la densificación y revitalización urbana (similar a los CEPACs). Por
parte de la Nación, se consideran aportes para proyectos de infancia, vivienda y movilidad. En
tercer lugar se considera de gran importancia promover proyectos a través de alianzas público-
privadas (APP) que maximicen las potencialidades de cada una de las partes, optimizando y
liberando recursos del presupuesto distrital para otros proyectos de índole social, asignando cada
riesgo al sector que mejor pueda controlarlo, y garantizando la operación y mantenimiento de
estos proyectos a través de índices de desempeño (disponibilidad y niveles de servicio).

12
En el caso del sector de la Movilidad, el esquema de Asociación Público Privada se constituye en
una herramienta fundamental para desarrollar proyectos sin necesidad de contar con
presupuestos del marco fiscal de corto y mediano plazo, e incluso, si se estructura correctamente,
sin necesidad de comprometer recursos de deuda o vigencias futuras, ya que ciertos proyectos
pueden generar recursos suficientes para apalancar las inversiones de capital (Capex) e incluso
inversiones en Operación y Mantenimiento (Opex).

El Plan Maestro de Movilidad (2006), por su parte, establece que se procurará incentivar la
participación pública-privada dentro de condiciones de sostenibilidad financiera de los proyectos
contemplados, bajo la regulación y orientación del Distrito.

Para financiar los proyectos contemplados en el Plan de Desarrollo, se previó un endeudamiento

de $4,3 billones a precios constantes de 2012, para lo cual se presentó al Honorable Concejo
Distrital un cupo de endeudamiento global y flexible que complemente los cupos ya aprobados y
permita la continuidad de los proyectos financiados con los mismos. A la fecha solo se cuenta con
la aprobación de $0,8 billones por parte del Concejo con destinación específica para la
construcción del metro pesado, por lo cual la consecución de recursos provenientes de esquemas
público-privados se convierte en prioritaria.

2.3.1 Recursos para la construcción, operación y conservación de la infraestructura

de transporte
El objetivo de este punto es valorar la aplicación a Bogotá de las disposiciones nacionales sobre
generación de recursos para la construcción y conservación de la infraestructura de transporte.
Los cobros por el tránsito de vehículos en Colombia tienen un reglamento normativo básico, la Ley
105 de 1993, que señala:

“CAPÍTULO III. RECURSOS PARA LA CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN DE LA

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
ARTÍCULO 21. TASAS, TARIFAS Y PEAJES EN LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE A
CARGO DE LA NACIÓN. Para la construcción y conservación de la infraestructura de
transporte a cargo de la Nación, esta contará con los recursos que se apropien en el
Presupuesto Nacional y además cobrará el uso de las obras de infraestructura de
transporte a los usuarios, buscando garantizar su adecuado mantenimiento,
operación y desarrollo. Para estos efectos, la Nación establecerá peajes, tarifas y
tasas sobre el uso de la infraestructura nacional de transporte y los recursos
provenientes de su cobro se usarán exclusivamente para ese modo de transporte.
Todos los servicios que la Nación o sus entidades descentralizadas presten a los
usuarios accesoriamente a la utilización de la infraestructura Nacional de Transporte,
estarán sujetos al cobro de tasas o tarifas. Para la fijación y cobro de tasas, tarifas y
peajes, se observarán los siguientes principios:
…
d) Las tasas de peaje serán diferenciales, es decir, se fijarán en proporción a las
distancias recorridas, las características vehiculares y sus respectivos costos de
operación;
…

13
 ARTÍCULO 28. TASAS. Los municipios, y los distritos, podrán establecer tasas por el
derecho de parqueo sobre las vías públicas, e impuestos que desestimulen el acceso
de los vehículos particulares a los centros de las ciudades.
…
CAPÍTULO IV. OBRAS POR CONCESIÓN
ARTÍCULO 30. DEL CONTRATO DE CONCESIÓN. La Nación, los departamentos, los
distritos y los municipios, en sus respectivos perímetros, podrán en forma individual
o combinada o a través de sus entidades descentralizadas del sector de transporte,
otorgar concesiones a particulares para la construcción, rehabilitación y
conservación de proyectos de infraestructura vial.
Para la recuperación de la inversión, la Nación, los departamentos, los distritos y los
municipios podrán establecer peajes y/o valorización. El procedimiento para causar
y distribuir la valorización, y la fijación de peajes se regula por las normas sobre la
materia. La fórmula para la recuperación de la inversión quedará establecida en el
contrato y será de obligatorio cumplimiento para las partes …”

La norma nacional no prevé los peajes para finalidades diferentes a la de recuperar dinero
invertido en proyectos viales, sean emprendidos por entes estatales o por particulares que los
hayan financiado. Plantea por otra parte, tasas por el estacionamiento en vías públicas e
impuestos para desestimular el acceso de vehículos particulares a los centros de las ciudades.
Parece haber una imprecisión técnica en la denominación del tributo por acceder al centro de las
ciudades, pues para ello, sería más adecuado cobrar tasas (contraprestaciones a servicios que se
prestan a una persona), o peajes (tasas específicas para el tránsito de vehículos por puntos dados).
En todo caso, por tratarse de tributos en los términos del art. 338 de la Constitución Política (1) y
por no haberse señalado en la Ley la facultad para cualquiera de las dos figuras en cabeza del
Alcalde (2), es el Concejo Distrital quien ha de decidir, si admite el uso de esas figuras en la
jurisdicción del Distrito.

Bogotá tiene como Distrito Capital, normas específicas con categoría de ley, en desarrollo del
artículo 355 de la Constitución Política y cuando no existan éstas pueden aplicarse las señaladas
para el resto de los municipios del país. El Estatuto orgánico del distrito capital, decreto ley 1421
de 1993, plantea en el artículo 159 la posibilidad de existencia de peajes en el Distrito, así:

“ARTICULO 159. PEAJES. El Concejo Distrital en los términos del numeral 3 del artículo
12 del presente estatuto podrá establecer dentro de los límites del Distrito, peajes en
las vías de acceso a la ciudad o en las nuevas vías circunvalares y de alta velocidad. Su
producto lo destinará a la construcción, mantenimiento, conservación y reparación de
vías.”

Como se ve, los peajes dentro del Distrito están planteados para dos eventos: a) ingresar a la
ciudad, y B) vías nuevas, circunvalares y vías de alta velocidad.

Con la expedición de la Ley 1450 de 2011 “Por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo,
2010-2014” Artículo 90, entre otros, se regulan los recursos locales para proyectos y programas de
infraestructura vial y transporte, así:

14
“Los municipios o distritos mayores a 300.000 habitantes, podrán establecer tasas por uso de áreas
de alta congestión, de alta contaminación, o de infraestructura construida para evitar congestión
urbana. El Gobierno Nacional reglamentará los criterios para determinar dichas áreas.

Los recursos obtenidos por concepto de las tasas adoptadas por las mencionadas entidades
territoriales, se destinarán a financiar proyectos y programas de infraestructura vial, transporte
público y programas de mitigación de contaminación ambiental vehicular.

PARÁGRAFO 1o. Para efectos de cobro de tasas o peajes por uso de áreas de alta congestión o vías
construidas o mejoradas para evitar congestión urbana, el sujeto pasivo de dicha obligación será el
conductor y/o propietario la tarifa será fijada teniendo en cuenta el tipo de vía, el tipo de servicio
del vehículo, el número de pasajeros o acompañantes y los meses y días de año y horas
determinadas de uso”.

2.4 Situación financiera actual

El diagnóstico de la situación actual en referencia al financiamiento de proyectos para mejorar la
movilidad en la ciudad de Bogotá viene marcado por tres rasgos fundamentales:

1. Un ambicioso Plan de Desarrollo que exige importantes inversiones.

2. La insuficiencia de las fuentes de financiamiento convencionales para acometer las
necesidades de dicho Plan.
3. Un nuevo marco jurídico de APPs que incentiva de manera importante la iniciativa privada,
pero que plantea ciertos problemas cuando se aplica a entornos metropolitanos en los que la
integración del sistema resulta un elemento fundamental.

Este diagnóstico requiere la necesidad de una estrategia que será definida en el siguiente apartado
y que se ha de centrar fundamentalmente en la definición de una política de APPs en el ámbito de
la movilidad, la definición de una política tarifaria para el transporte público compatible con los
objetivos de movilidad, la identificación de fuentes de ingresos adicionales para financiar las
actuaciones previstas, y la definición de los criterios para estructurar las APPs en el marco
metropolitano. Todo ello se definirá con mayor detalle en el siguiente apartado de este
documento.

15
3 ESTRATEGIAS

3.1 Política de integración de la movilidad

El sistema de movilidad está compuesto por varios elementos que interactúan entre sí para lograr
el objetivo final que es prestar el mejor servicio de transporte posible a viajeros y mercancías en la
ciudad. De esta forma, las políticas y medidas de ordenamiento territorial se constituyen en la
primera capa del sistema, seguido de la infraestructura de transporte, los sistemas de regulación y
control, y por último los medios de transporte (automóviles, buses, trenes, bicicletas, etc.)

La interacción de todos los diferentes elementos es lo que permite a las personas y bienes
transportarse por la ciudad. Así, los distintos modos de transporte no son realmente sistemas
distintos, sino opciones dentro de un mismo sistema que permiten el desplazamiento de bienes y
personas dentro de la red, y que permiten a cada agente seleccionar el modo óptimo para sus
necesidades.

El mal funcionamiento de cualquiera de los elementos del sistema podría tener efectos negativos
sobre la movilidad, ya que conduciría a decisiones de los agentes que no son óptimas. Así, un
modo de transporte público colectivo disfuncional conducirá a muchos agentes a escoger otros
modos como el transporte público individual, o el transporte privado, modos que requieren mayor
espacio vial por pasajero transportado, generan mayor contaminación, y ocasionan costos no
asumidos por los usuarios de dichos modos (externalidades negativas).

Para que la oferta de transporte urbano funcione eficientemente, es condición necesaria que los
usuarios de cada modo asuman todos los costos del medio de transporte que utilizan, de modo
que tengan incentivos a adoptar decisiones óptimas desde el punto de vista económico y social.
Por una parte, los agentes generadores de externalidades negativas deben asumir dichos costos.
Por otra parte, los pasajeros de aquellos modos de transporte que tienen externalidades positivas
deben recibir subsidios de los modos con externalidades positivas a fin de que la solución sea lo
más eficiente posible.

A su vez, es importante minimizar los costos de transacción para los agentes en el sistema, de
modo que los costos por intercambio modal, trasbordos y entrada al sistema sean lo más
pequeños posibles. Esta minimización se logra únicamente mediante la integración física,
operativa y tarifaria de todos los elementos del sistema, de modo que todos los proyectos de
movilidad deben ser evaluados y estructurados desde una perspectiva coordinada en la ciudad.

Dichas actuaciones no sólo optimizan la red de transporte, sino que también permiten la
transferencia de recursos desde los modos que producen externalidades negativas a los que
producen externalidades positivas, generando por tanto una movilidad más eficiente y sostenible.

Es evidente entonces que, al tratarse de un sistema, la movilidad y todos los proyectos

relacionados con ésta, deben ser analizados como componentes integrales que afectarán el
funcionamiento del sistema y de todos los elementos que lo componen.

16
3.2 Política Tarifaria
La entrada en operación del SITP obliga a replantear todas las interacciones del sistema de
movilidad. Por tanto Transmilenio (TM) o cualquier otro modo de los que conforman el sistema no
puede ser contemplado de manera autónoma e independiente. Los cambios son sustantivos desde
el punto de vista físico, de la operación, de la normatividad contractual y de los equilibrios
financieros.

En primer lugar, y con el fin de contextualizar, es necesario considerar los momentos por los que
ha pasado el régimen tarifario del transporte público en Bogotá y los objetivos que se persiguen
para aumentar la gobernabilidad pública en la materia.

Durante muchos años predominó el régimen dictado por la Resolución 4350 de 1998, bajo el cual
el poder de la determinación tarifaria, por una parte, no contaba con la participación de la
autoridades distritales, y de otra, servía en la práctica a los intereses de los propietarios de los
buses urbanos en la ciudad.

Un segundo momento se caracterizó por la dualidad entre las tarifas del Transporte Público
Colectivo-TPC, y las del sistema Transmilenio-TM. Esta dualidad puede diferenciarse entre la época
de la Fase I de TM, caracterizada por una estructuración financiera que atendió unas previsiones
muy altas del riesgo del negocio y por ende, derivó en tarifas más que compensatorias de los
costos sin que las ganancias microeconómicas se pudieran transferir a los usuarios; y la época de la
Fase II, en la que se atenuaron algunas asimetrías que estaban a favor de los operadores y se
mejoró la participación del Distrito.

En la actualidad, con el actual Sistema Integrado de Transporte Público-SITP se aspira a superar las
ineficiencias propias del sistema de afiliaciones y, en materia de tarifas, a lograr un esquema
integrado que racionalice la economía de los viajes para el usuario.

Así las cosas, entre los proyectos más relevantes contemplados en el Plan de Desarrollo, “Bogotá
Humana”, se pretende evaluar el sistema tarifario actual, llevándolo en armonía con una política
que plantea establecer mecanismos conjuntos de inversiones en infraestructura y esquemas
tarifarios que mejoren los índices de movilidad en Bogotá, definiendo una tarifa al usuario basada
en la capacidad de pago de las familias y mejorando así el ingreso disponible de la población más
vulnerable de la ciudad, reduciendo la brecha de desigualdad y promoviendo especialmente el uso
del transporte público.

En los últimos 10 años, Bogotá ha llevado a cabo diversas actuaciones con el fin de lograr una
movilidad sostenible. Entre ellas, destacan medidas como la prohibición del uso del vehículo
particular durante una amplia franja horaria del día, a través del denominado “Pico y Placa”, que
en conjunto con condiciones económicas favorables y créditos asequibles, ha llevado a un
considerable crecimiento en la venta de automóviles, particularmente en los estratos 4, 5 y 6,
donde la compra de un segundo vehículo por grupo familiar ha llevado la medida del Pico y Placa a
un segundo plano.

17
De igual manera, las inversiones de las administraciones distritales en infraestructura para
transporte público no se han efectuado en los plazos proyectados, generando un atraso en la
construcción de la red del sistema de transporte público, en especial en las troncales BRT, que
como consecuencia presentan un deteriorado nivel de servicio en horas punta, lo que ha llevado a
muchos usuarios a abandonar el sistema de transporte y adquirir vehículos o motocicletas en
búsqueda de soluciones a su movilidad.

3.2.1 Discusión acerca del modelo tarifario actual

De esta manera, uno de los planteamientos de mayor relevancia ha sido la posible modificación al
esquema tarifario actual mediante una reducción acorde con los objetivos del plan de desarrollo,
contribuyendo con una mejora en el ingreso disponible de las familias más pobres, sin que ello
implique una reducción de la calidad del servicio, ni un desequilibrio financiero para las partes.
Más aún, se trata de buscar mecanismos que permitan reducir la tarifa y, al mismo tiempo, prestar
un servicio más eficiente.

De manera general, tal y como se plantea en la exposición de motivos del Plan de Desarrollo
“Bogotá Humana”, el Ingreso Disponible (YD) es:

YD = Y-T+S

Donde el ingreso disponible (YD) es igual al ingreso bruto (Y), menos los impuestos/tarifas (T), más
los subsidios (S). La política distrital busca mejorar el YD de los pobres combinando dos
mecanismos (reducción de T y/o aumento de S). Las condiciones de convergencia deben garantizar
un acercamiento del YD entre las personas de altos y bajos ingresos, con el fin de reducir la
desigualdad. De acuerdo con la encuesta a hogares (2012) las familias más pobres están
destinando a transporte y comunicaciones el 13.3% de su ingreso. Se trata, entonces, de disminuir
este porcentaje.

El punto de partida es que la tarifa técnica (TT) tiene que ser, en sus dimensiones cualitativa y
cuantitativa, diferente de la tarifa al usuario (TU) lo cual no se ha cumplido en la práctica porque la
fijación de la TT siempre ha estado permeada por la TU existente. La tarifa técnica (TT) debería
definirse teniendo en cuenta todos los factores que inciden en el funcionamiento óptimo del
sistema. La tarifa al usuario se debe regir por principios no únicamente financieros, sino de
maximización del bienestar y promoción de la equidad social.

Los instrumentos que permiten avanzar en esta dirección son de muy diverso tipo. Es factible
pensar en tarifas diferenciales teniendo como referencia el ingreso. Hasta ahora se ha dicho que la
disminución de la tarifa favorece a los más pobres, pero también alivia la situación económica de
los grupos medios. A medida que se vaya consolidando el SIRCI5, es importante diseñar
mecanismos que faciliten el cobro diferencial.

5
Sistema de Información, Recaudo, Control e Información al Usuario

18
Debe tenerse presente que en la mayoría de sistemas de transporte masivos que existen en el
mundo, la tarifa al usuario (TU) no alcanza a pagar todos los costos en que se incurre, así que la
tarifa al usuario es menor que la tarifa técnica (TU < TT). El oscurecimiento de la diferencia entre
las dos tarifas no permite hacer el balance neto de los componentes del YD. La confusión no ha
permitido conocer el valor de los subsidios y la forma de financiarlos.

Habiendo citado el contexto general de la política tarifaria de la ciudad de Bogotá, este documento
pretende ordenar la discusión y plantear recomendaciones con base en las decisiones tomadas
mediante la reducción de tarifas del transporte público, enmarcadas en el Decreto distrital 356 de
2012. Este como tal es un primer paso que intenta 1) Lograr mejorar el ingreso disponible de las
familias menos favorecidas y 2) Incentivar a los ciudadanos de Bogotá, por medio de una tarifa
más baja y un buen nivel de servicio a usar modos de transporte más eficientes como lo es el
transporte público.

3.2.2 Criterios para determinar un esquema tarifario adecuado para Bogotá

Dadas las anteriores consideraciones, se ve la necesidad de replantear el sistema tarifario del
transporte público en Bogotá conjugando tres criterios:

a) Equidad Social
b) Eficiencia
c) Focalización óptima de subsidios

En cuanto al punto b) Eficiencia, se consideran los siguientes aspectos:

- Creación de un Fondo común de la Movilidad para lograr subsidios cruzados desde el

transporte privado al transporte público.
- Replantear el esquema de la tarifa técnica y cambiar la percepción de ley 310 la cual se
enmarca en aspectos meramente financieros.
- Lograr nuevos esquemas de financiamiento de troncales que permitan reducciones óptimas y
diferenciadas en tarifas.
- Tener en cuenta que se debe alcanzar el óptimo en una tarifa aceptable que mejore el ingreso
disponible de las familias más pobres pero que a su vez sea consecuente con un nivel de
servicio adecuado en el sistema.

3.3 Nuevas fuentes de ingresos

3.3.1 Cobros por Congestión
La Ley 1450 de 2011 - Plan Nacional de Desarrollo, 2010-21014 - en su artículo 90 establece:

“Artículo 90°. Recursos locales para proyectos y programas de infraestructura vial y de

transporte. Los municipios o distritos mayores a 300.000 habitantes, podrán establecer tasas por

19
uso de áreas de alta congestión, de alta contaminación, o de infraestructura construida para evitar
congestión urbana. El Gobierno Nacional reglamentará los criterios para determinar dichas áreas.

Los recursos obtenidos por concepto de las tasas adoptadas por las mencionadas entidades
territoriales, se destinarán a financiar proyectos y programas de infraestructura vial, transporte
público y programas de mitigación de contaminación ambiental vehicular.

Parágrafo 1°. Para efectos de cobro de tasas o peajes por uso de áreas de alta congestión o vías
construidas o mejoradas para evitar congestión urbana, el sujeto pasivo de dicha obligación será el
conductor y/o propietario la tarifa será fijada teniendo en cuenta el tipo de vía, el tipo de servicio
del vehículo, el número de pasajeros o acompañantes y los meses y días de año y horas
determinadas de uso.

Parágrafo 2°. El sujeto pasivo de la tasa por contaminación será el propietario y/o conductor del
vehículo y la tarifa se determinará teniendo en cuenta el tipo del vehículo, modelo, tipo de servicio
y número de pasajeros”.

En ese sentido, el cobro por congestión busca disminuir el uso de la vía; es decir, es una medida de
gestión de demanda de tráfico (TDM) que pretende minimizar el impacto de la congestión en un
área determinada y mitigar los impactos negativos asociados al uso del vehículo.

Con el fin de internalizar los costos asociados al uso del vehículo particular, como la congestión en
ciertas áreas y obtener recursos para los proyectos de movilidad se propone el mecanismo de las
tasas por congestión. Como se mencionó, los desplazamientos de un vehículo automotor generan
costos como la operación y mantenimiento de la infraestructura vial, congestión, accidentalidad,
emisiones contaminantes, ruido, entre otras. La tasa por congestión tiene como finalidad reducir
el costo marginal social. Por otro lado, son un buen mecanismo para mejorar las imperfecciones
del mercado de transporte. De forma general los usuarios de vehículos particulares no perciben el
costo real que incurre la sociedad cuando viajan por las vías públicas; solo perciben los costos
directos. Adicional a lo anterior con la imposición de los cobros se pretende regular el tráfico del
área y provocar un aumento del uso del transporte público desestimulando el uso del vehículo
privado, por lo que se beneficia de forma global a la sociedad.

3.3.2 Estacionamiento en vía

En Bogotá D.C., conforme a lo dispuesto en el Plan de Ordenamiento Territorial, el componente de
estacionamiento está integrado al Subsistema de Transporte del Sistema de Movilidad y es
denominado “Red de estacionamientos públicos en vía y fuera de vía de propiedad pública,
privada o mixta.”6. Dentro de los propósitos que tiene el Subsistema de Transporte en el Sistema
de Movilidad se encuentra el de responder en forma eficiente, económica y segura a los deseos de
viaje de la población, así como a las necesidades de movilización de carga todo esto en el marco
de las políticas públicas relacionadas con ordenamiento territorial; y por tanto los proyectos de
este Subsistema deben concebirse en función de los orígenes y destinos de los viajes, dentro de la

6
Artículo 164 del Decreto 190 de 2004

20
ciudad, entre ésta y la red de ciudades de la región, así como en el transporte nacional e
internacional.

Por su parte, el Plan Maestro de Movilidad define como estrategia de corto plazo la habilitación de
los estacionamientos en vías locales e intermedias, y en las bahías que expresamente autorice la
autoridad de tránsito, con esquemas de tarifas diferenciadas zonalmente, en función del grado de
congestión y de la oferta de transporte público y la iniciativa conjunta de inversión de capital
público en conjunto con el privado para la red de estacionamientos públicos7.

La estructuración actual de este proyecto consideró participaciones para el Distrito por concepto
de Estacionamiento y Detección de Infracciones en las áreas de control. Estos recursos entrarían a
una fiduciaria para luego ser incluidos en el presupuesto distrital; sin embargo a la fecha no se ha
definido cuál será su utilización final.

3.3.3 Transformación del fondo de compensación8

La provisión de cupos de estacionamiento asociados a usos del suelo está regulada actualmente
por el POT. Este documento constituye la apuesta de ciudad, en términos de ordenamiento del
suelo, que encierra el modelo urbano de Bogotá en componentes económico, urbanístico y
ambiental. En este Plan se establecen unos requerimientos de cupos de estacionamientos
mínimos que cualquier constructor debe cumplir para cada tipo de proyecto inmobiliario
(vivienda, comercio, industria, etc.).

La posibilidad de construir por debajo o por arriba de estos requerimientos está sujeta a ciertas
condiciones. Si se determina que no es posible construir la obligación urbanística mínima, el
desarrollador puede compensar el número de cupos construidos de acuerdo a lo establecido en la
Ley. Otra alternativa es la compra de estos cupos faltantes en un radio no menor a 500 metros
alrededor del proyecto. En la práctica estos dos mecanismos no han funcionado de manera
eficiente. Por un lado, el mecanismo de compensación ha aplicado para pocas zonas de la ciudad
debido a las restricciones establecidas en los desarrollos normativos posteriores al POT. En cuanto
a la segunda alternativa, ésta no es muy utilizada y actualmente no existe un mecanismo de
seguimiento y control que permita verificar el cumplimiento de la misma por parte de las
curadurías urbanas.

Con la reglamentación de las Unidades de Planeamiento Zonal de la ciudad – UPZ, se fue

disminuyendo la base gravable sujeta de este mecanismo de compensación. En la práctica existen
zonas donde no se puede aplicar el mecanismo y otras donde sólo se pude aplicar hasta un 30% de
los cupos totales, sólo unas pocas permiten la compensación del 100% de los cupos de
estacionamiento.

Cuando se presentan solicitudes para construir más cupos que el mínimo establecido en la norma
no existe ninguna restricción más allá de una manifestación de inconveniencia, sin fuerza

7 Artículos 47 y 49 del Decreto 319 de 2006

8
Franco, Juan David. Propuesta de la SDM para la modificación del fondo de compensación de parqueaderos. Dic 2012.

21
normativa por parte de la autoridad urbana. Sin embargo, esto rara veces ocurre y es muy común
que se permita construir más que el requerimiento mínimo; sobre todo en la construcción de
grandes superficies comerciales.

La propuesta es el diseño de un mecanismo de pago por construcción de cada cupo de

estacionamiento que debería ser función de la localización del predio, del uso asociado a ese cupo
de estacionamiento y de la cantidad de cupos construidos. Otra alternativa consiste en que el cupo
de parqueadero sea considerado dentro del desarrollo del índice de construcción. De esta manera,
el constructor enfrentaría un trade-off entre el número de cupos que construye y el área con
explotación económica. Además, este suelo tendría que aportar cesiones para espacio público y
equipamientos lo cual le daría una clara característica redistributiva.

3.3.4 CEPACs
Los CEPACs9 son instrumentos o mecanismos de financiación de proyectos que sirven para separar
la compensación económica de la realización de un determinado proyecto y proporcionar a la
administración pública fondos para pagar la infraestructura independientemente del momento en
que se inicie el proyecto.

Estos instrumentos pueden dar derechos adicionales a su portador (desarrollador), tales como
mayores relaciones área/suelo y capacidad de hacer cambios en los usos del suelo.
Financieramente hablando, los CEPACs son la compensación económica que le otorga la
administración pública a un desarrollador a través de determinados derechos de construcción. 10

En el Artículo 423 del documento de modificación al POT, propuesto en 2012, se establece al

respecto: “Es el mecanismo mediante el cual el Estado convierte los índices de edificabilidad
relacionados con los inmuebles que formen parte de unidades de actuación o localizados en
determinadas áreas o zonas del suelo urbano, en certificados de derechos de construcción y
desarrollo. Los portantes de los certificados podrán hacerlos efectivos en los metros cuadrados
edificables que estos representan en zonas establecidas por la Administración.

Parágrafo. La Administración Distrital reglamentará lo relacionado con el funcionamiento de este

instrumento, así como el proyecto en el cual se ubicará la estrategia de financiamiento.”

Por otra parte el Artículo 260 del mismo documento, menciona: “Las operaciones estratégicas que
se formulen, incluyendo las operaciones urbanas especiales, en áreas con tratamientos
urbanísticos de conservación, renovación o mejoramiento integral podrán tener normas
urbanísticas excepcionales para facilitar o permitir el logro de los objetivos propios de cada
operación. Estas excepcionalidades pueden darse para las normas de volumetría de las
edificaciones y obligaciones urbanísticas, dado que en el ámbito de la operación la edificabilidad

9
CEPACs: Certificates of Additional Construction Potential (Certificados de derechos de construcción y
desarrollo)
10
Sandroni, P. Municipal Revenues and Land Policies, Cambridge, Mass. 2010

22
permitida es libre y los usos se pueden localizar y los usos son los del área de actividad económica
intensiva”

Igualmente el Artículo 8 del Acuerdo 118 de 2003 – Por el cual se establecen las normas para la
aplicación de la participación en plusvalías en Bogotá, se establece que “Con el fin de facilitar el
pago de la participación en plusvalía y de los sistemas de reparto equitativo de cargas y beneficios
se autoriza a la Administración Distrital para expedir, colocar y mantener en circulación
certificados representativos de derechos de construcción y desarrollo de que trata la ley 388 de
1997 y las normas que la desarrollan o reglamentan”

De tal manera, las normas de planificación urbana y ordenamiento territorial de la ciudad, ya están
contemplando diversos instrumentos de financiación como los CEPACs los cuales deben
empezarse a regular e implementar con el fin de lograr apalancar inversiones en infraestructura y
servicios de una manera más eficiente.

3.3.5 Contribución de Valorización

Según el Acuerdo 180 de 2005 - "Por el cual se autoriza el cobro de una Contribución de
Valorización por Beneficio Local para la construcción de un Plan de obras" y que se fundamenta en
el Acuerdo 7 de 1987 del Concejo de Bogotá, la contribución de Valorización por beneficio local
está prevista para la financiación de la construcción de obras de interés público que producen un
beneficio a la propiedad inmobiliaria localizada en el sector de ejecución de aquellas y se
constituye como una estrategia económica, que junto con otras de mantenimiento integral y
social, desarrolladas por el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte, complementa el
esquema de sostenibilidad del sistema de parques, que a su vez es un elemento del sistema de
espacio público construido definido en el Plan de Ordenamiento Territorial.

Según el acuerdo 16 de 1990 , Artículo 1, causan valorización por beneficio general, los conjuntos
de obras de interés público de amplia cobertura relacionados con el sistema vial general de la
Ciudad, en especial las vías clasificadas por las Normas vigentes como V-0, V-1, V-2, V-3, y V-3E;
troncales o vías férreas; los sistemas de transporte especializado, exceptuando el Metro, y las
demás obras que en su oportunidad el Concejo de Bogotá apruebe por solicitud del Alcalde Mayor.
La totalidad de las obras incluidas en el Plan Bienal constituyen una unidad de conjunto y
procederá una distribución de valorización que las incluyen a todas.

Por último la Ley 388 de 1997 indica que las cargas correspondientes al costo de infraestructura
vial principal y redes matrices de servicios públicos se distribuirán entre los propietarios de toda el
área beneficiaria de las mismas y deberán ser recuperados mediante tarifa, contribución de
valorización, participación en plusvalía, impuesto predial o cualquier otro sistema que garantice el
reparto equitativo de las cargas y beneficios de las actuaciones.

23
3.3.6 Participación en Plusvalías 11
La participación en la plusvalía está regulada en el artículo 82 de la Constitución Nacional, Ley 388
de 1997, Acuerdo 118 de diciembre 30 de 2003 y Decreto 084 de 2004.

La Plusvalía es el aumento del valor de un bien mueble o inmueble, por razones distintas al trabajo
o a la actividad productiva de su propietario o poseedor, tales como el cambio de uso del suelo o
en los índices de edificabilidad de determinada zona. La participación en la plusvalía es una
obligación por la cual el propietario de un inmueble debe pagar un valor calculado sobre el mayor
precio que adquiere el bien por las acciones urbanísticas que realiza el Estado. Las acciones
urbanísticas generan beneficios privados que se traducen en crecimientos de los precios del suelo.

Como resultado se incrementa el patrimonio de los propietarios de los predios beneficiados, sin
hacer ningún tipo de esfuerzo. Lo equitativo es que el Estado, en representación de los intereses
colectivos, rescate ese beneficio para ponerlo al servicio de la comunidad.

El acto por el cual se autoriza una mayor edificabilidad o se permite que en determinada zona se
puedan desarrollar usos económicos más rentables, implica una serie de compromisos por parte
de la Administración con el fin de hacer posible que sus decisiones puedan ser posibles en la
práctica. Los barrios nuevos necesitan vías de acceso y redes de servicios públicos; si una zona
aumenta en densidad o usos económicos, necesita otro tipo de infraestructura y equipamientos
urbanos.

Los recursos provenientes de plusvalías se podrán destinarán para:

1. Compra de predios o inmuebles para desarrollar vivienda de interés social.

2. Construcción o mejoramiento de infraestructuras viales, de servicio públicos domiciliarios,
áreas de recreación y equipamientos sociales para la adecuación de asentamientos
urbanos en condiciones de desarrollo incompleto o inadecuado.
3. Ejecución de proyectos de recreación, parques, zonas verdes, y expansión y recuperación
de los centros y equipamientos que conforman la red del espacio público urbano.
4. Financiamiento de infraestructura vial y de sistemas de transporte masivo de interés
general.
5. Actuaciones urbanísticas en macroproyectos, programas de renovación urbana u otros
proyectos que se desarrollen a través de unidades de actuación urbanísticas.
6. Pago de precios o indemnizaciones por acciones de adquisición voluntaria o expropiación
de inmuebles para programas de renovación urbana.
7. Fomento de la creación cultural y mantenimiento del patrimonio del distrito.

De forma general el recaudo histórico por concepto de Plusvalías en el Distrito Capital se muestra
en la siguiente tabla:

11
Tomado de
http://impuestos.shd.gov.co/portal/page/portal/portal_internet_sdh/impuestos/compartida_imp/presentaciones_impuestos/2012_03
_12_plusvalia.pdf. Recuperado el 09 de enero de 2013.

24
 Recaudo
Año
($ Millones)
2004 1.203
2005 10.796
2006 11.453
2007 12.506
2008 15.276
2009 11.120
2010 25.090
2011 34.641
2012 9.500*
Fuente: SDP – Of. Economía Urbana
* Cifra parcial del recaudo en el 2012

Como se muestra en la tabla, actualmente el recaudo por concepto de Plusvalía es relativamente

bajo, por lo cual debe ser reglamentado y definido adecuadamente en su aspecto técnico, de tal
manera que se generen los incentivos y los mecanismos necesarios para su efectivo recaudo,
informando claramente a la ciudadanía en qué se invierten los recursos recaudados.

3.4 Fondo común de financiamiento de la movilidad (FOCOFIM)

El objetivo del Fondo Común de Financiamiento de la Movilidad (FOCOFIM) sería disponer de un
vehículo financiero que capture todos los recursos económicos que provengan de la aplicación de
las políticas de movilidad y de las diversas fuentes existentes. Dicho fondo permitirá disponer de
recursos para acometer los proyectos y actuaciones necesarias para mejorar la movilidad en
Bogotá. Asimismo permitirá establecer subsidios cruzados tanto por razones de eficiencia como
por razones de equidad; por razones de eficiencia, por ejemplo, permitiendo subsidios de cobros
por congestión al transporte público; y por razones de equidad permitiendo tarifas más bajas a
grupos que puedan ser más vulnerables socialmente.

En el mundo existen experiencias similares a la que se plantea en este trabajo, no obstante no se

conoce ninguna experiencia que lleve a cabo una integración tan importante como la que se
quiere poner en marcha en Bogotá. Este aspecto hace que este trabajo resulte especialmente
innovador, y pueda servir como punto de referencia a otras experiencias internacionales. En
Europa es común que existan autoridades denominadas Consorcios de Transportes encargadas de
definir una política tarifaria común en el sistema integrado de transporte público, de cobrar los
recursos provenientes de las políticas tarifarias que se establecen y de realizar los pagos
correspondientes acordados con los operadores por la prestación de los servicios. Estos consorcios
no se pueden considerar “fondos” en la acepción literal del término, pero su funcionamiento se
asemeja bastante a la propuesta que aquí se plantea. Un ejemplo de este tipo de organismos es el
Consorcio Regional de Transportes de Madrid que está encargado de equilibrar los ingresos y
gastos provenientes de diferentes modos de transporte público de acuerdo a las políticas tarifarias
establecidas por la Comunidad de Madrid.

25
Otro ejemplo de Fondo de infraestructuras en un ámbito diferente es el Federal Highway Trust
Fund de los Estados Unidos de América, al que se le asigna por Ley un porcentaje del impuesto al
carburante recaudado anualmente en los Estados Unidos. Los recursos de dicho fondo de
naturaleza federal se dedican a financiar los programas de desarrollo vial y transporte público
promovidos por los Estados, lo que supone una cierta transferencia de recursos generados por el
transporte por carretera al transporte público.

En el caso de Bogotá, el Fondo podría definirse como un fideicomiso sin naturaleza jurídica propia
que sería gestionado por una entidad gestora designada por la Alcaldía. Las entradas y salidas de
recursos de dicho fondo deberán estar reguladas normativamente. Los ingresos del fondo
provendrán de las diversas fuentes que se han detallado con anterioridad en este documento:
cobros por congestión, sistema tarifario integrado de transporte público, estacionamiento en vía,
CEPACs, contribuciones por valorización, participación en plusvalías, etc. Las salidas del fondo irán
a cubrir los compromisos con operadores de transporte público, gestores de los sistemas de cobro
por congestión, aparcamiento en vía, etc. El fondo podrá ser utilizado como colateral para
operaciones financieras, emisión de bonos u obligaciones. Igualmente podrá recibir subsidios de
los gobiernos centrales y locales si así se considerara conveniente.

3.5 Estrategia para la implementación de APPs

En este apartado se definen algunos lineamientos, complementarios a la normatividad aplicable,
para la implementación de APPs en la ciudad de Bogotá dentro del marco del SITP. A tal fin, en los
siguientes epígrafes se plantean una serie de criterios que ayuden a la Secretaría Distrital de
Movilidad y al Sector a estructurar o evaluar correctamente los proyectos susceptibles de
promover mediante APP.

3.5.1 APPs para la movilidad sostenible

Los proyectos de APPs para la movilidad en la ciudad de Bogotá deben alinearse con los principios
de movilidad eficiente y sostenible definidos en el Plan de Desarrollo. En otras palabras los
contratos de APPs deben estar al servicio de la política de movilidad y no al contrario. A tal fin, la
Secretaría de Movilidad de Bogotá deberá garantizar que dichos proyectos cumplan los siguientes
requisitos:

1. Lograr la mayor integración tarifaria posible con el sistema de transporte público. La tarifa
deberá estar integrada en el sistema tarifario de Bogotá, aunque en algunos casos el cambio
modal pueda suponer un cierto recargo tarifario.
2. Lograr la mayor integración modal con el sistema de transporte público existente mediante la
conexión con otras líneas de transporte público, a través de líneas alimentadoras; o de
transporte privado, a través de aparcamientos disuasorios park and ride e intercambiadores
modales.
3. Lograr la integración de horarios y de información con el resto de sistemas de transporte
público en la ciudad.

26
4. Definir los contratos de tal manera que los privados sean remunerados por la calidad de
servicio que presten a la sociedad, y, en menor medida, en función de la demanda del sistema.
Este planteamiento conducirá a una separación entre la tarifa a usuario y la tarifa técnica. La
tarifa a usuario será fijada por la Alcaldía de Bogotá en función de un conjunto de criterios
entre los que se encuentran tanto la sostenibilidad financiera global del sistema, como la
equidad social (capacidad de pago de las familias) y el apoyo a los más desfavorecidos. La
tarifa técnica dependerá fundamentalmente del nivel de servicio efectivamente prestado al
usuario y a la sociedad.

Los proponentes de iniciativas privadas de APP deberán recoger en sus propuestas el modo en que
abordarán los principios anteriormente definidos. La no inclusión de los aspectos anteriores en las
iniciativas privadas podrá llevar a que sean rechazadas por la administración.

3.5.2 Criterios para decidir entre iniciativas públicas vs. iniciativas privadas
La Ley 1508 de 2012 plantea dos posible modos de promover contratos de APP: la iniciativa
pública, que viene regulada en el Título II, y la iniciativa privada que se regula en el Título III.

En el ámbito metropolitano resulta esencial contar con una planificación pública lo más completa
posible que abarque los proyectos más relevantes para la ciudad, de tal modo que dichos
proyectos se puedan acometer a través del procedimiento de “iniciativa pública”. La “iniciativa
privada” debe quedar reservada, en lo posible, para aquellos proyectos que, por diferentes
motivos, no hayan sido contemplados en la planificación pública y para los cuales se obtengan
eficiencias socio-económicas al ser planteados y desarrollados desde la iniciativa privada. En todo
caso su planteamiento debe ser coherente con las políticas públicas y con los requisitos
anteriormente enunciados.

La iniciativa privada, no obstante, es un mecanismo que permite que los proyectos se desarrollen
más rápidamente debido a que es el sector privado el que se encarga de llevar a cabo los estudios
y diseños y, en general, la estructuración integral del proyecto bajo la supervisión de la entidad
pública. Por ese motivo, en circunstancias en las que se requiera una actuación rápida para cubrir
las necesidades, y no exista una planificación pública muy definida, la iniciativa privada puede ser
clave para acometer rápidamente las actuaciones necesarias para la ciudad.

No obstante, como se viene comentado a lo largo de este documento, sería un error plantear
iniciativas privadas como algo totalmente aislado de los intereses públicos. Todo lo contrario, el
sector público debe interactuar con los originadores de iniciativas privadas a fin de que éstas se
alineen con los intereses públicos, proponiendo, si es necesario, cambios y alcances en las
propuestas con anterioridad a que sean aceptadas (en la etapa de prefactibilidad
preferiblemente).

Uno de los aspectos más complejos a la hora de aplicar la Ley de APPs a proyectos metropolitanos
por iniciativa privada es la restricción que la propia Ley establece en cuanto al máximo de aportes
públicos que se pueden conceder. Específicamente, el artículo 17 de la Ley 1508, establece que:
“En esta clase de proyectos de asociación público-privada, los recursos del presupuesto general de
27
la Nación, de las entidades territoriales o de otros fondos públicos, no podrán ser superiores al 20%
del presupuesto estimado de inversión del proyecto”.

Este aspecto resulta complejo por varios motivos. El primero es que proyectos de APP en los que
existe separación entre una tarifa a usuario integrada y una tarifa técnica, que no tiene por qué
depender exclusivamente de la demanda, resulta complicado determinar los ingresos reales que
está generando dicho proyecto. El segundo motivo es que bajo el escenario de un “fondo de
movilidad”, como el definido anteriormente, al que se dirijan los recursos de la tarifa integrada, no
es sencillo definir hasta qué punto sus desembolsos se considerarían como recursos públicos o no.
Un tercer motivo es que en muchos casos los subsidios que eventualmente se otorguen, que
serían la diferencia entre la tarifa técnica y la tarifa a usuario, van a depender de valores que son
inciertos a la hora de llevar a cabo el proyecto como es el caso del nivel de servicio prestado por el
concesionario, o la demanda que tenga la infraestructura correspondiente.

Los aspectos mencionados deben ser clarificados con las entidades respectivas, con anterioridad a
decidir si las iniciativas privadas se aceptan o no. Quizá se requiera elaborar una metodología
específica que sirva para interpretar la Ley para proyectos de APP en el ámbito metropolitano.

3.5.3 Principios de asignación de riesgos

Uno de los elementos más importantes al considerar el esquema contractual de las APP, ya sea de
iniciativa pública o privada, es la correcta asignación de riesgos, cuyo objetivo es lograr que cada
una de las partes (pública y privada) gestione aquellos riesgos que mejor puede manejar y por
tanto orientar a favor de los intereses sociales del proyecto. Una adecuada asignación de riesgos
lleva a un mayor “valor por el dinero” materializado en menores costos para la sociedad y mejores
niveles de calidad.

La asignación de riesgos va íntimamente ligada también a los incentivos para la prestación de un

adecuado nivel de servicio. Por ejemplo cuando en un contrato se establece un premio o una
penalización ligada a la puntualidad se está premiando al privado por esforzarse en dar un nivel de
servicio mejor a la sociedad, lo que tiene un claro sentido económico.

Algunos de los riesgos que son difícilmente manejables por el sector privado son los riesgos de
adquisición de predios, algunos riegos geológicos, riesgos de determinados eventos catastróficos o
impredecibles, o el riesgo de demanda que será tratado en mayor detalle en el siguiente epígrafe.

3.5.4 Sistema de remuneración al contratista de APP

Uno de los aspectos clave de la asignación de riesgos es definir hasta qué punto es razonable o no
transferir el riesgo de demanda a los operadores. En entornos metropolitanos en los que existe un
sistema integrado de transporte público, asignar el riesgo de demanda en su totalidad al sector
privado puede tener complicaciones por varios motivos. En primer lugar porque los contratos son
de largo plazo y resulta complicado determinar si la evolución de los proyectos en la red de
transporte público va a generar importantes cambios en la demanda de los proyectos ya
existentes. En segundo lugar, porque la política tarifaria integrada, cuya fijación tiene una

28
influencia directa en la demanda de usuarios, no es potestad del concesionario o contratista de
APP sino de la Alcaldía.

Por ejemplo, sería injusto que un concesionario viera como la demanda de su proyecto cae
substancialmente porque años después de comenzar la operación se decide desarrollar un nuevo
proyecto de transporte que reduce su demanda estimada. Asimismo, sería injusto que un
concesionario se viera beneficiado por el incremento de demanda derivado de decisiones políticas
de cambio de la tarifa a usuario.

Por todo ello, lo recomendable es establecer contratos en los que la administración regule la
operación exigiendo, por ejemplo, una frecuencia mínima horaria –que deberá ser incrementada
por el operador si la ocupación de los vehículos fuera superior, por ejemplo, a un determinado
número de pasajeros por metro cuadrado– y pagar al contratista una tarifa por tren-kilómetro. A
esa tarifa máxima se le podrían introducir premios o penalidades en función de la calidad del
servicio prestado de acuerdo a los criterios que se definirán en el siguiente apartado.

En el caso de contratos para el Metro Ligero los indicadores de calidad podrían estar por ejemplo
ligados a la puntualidad en los horarios, el cumplimiento y calidad de los servicios estipulados, el
mantenimiento de la infraestructura, la limpieza de las estaciones, etc. En el próximo apartado se
llevará a cabo un análisis más detallado de los posibles indicadores a aplicar.

Los pagos al contratista, en función de los aspectos mencionados, serán abonados por el Fondo de
Movilidad descrito en el anterior apartado.

3.5.5 Definición de indicadores de calidad y niveles de servicio

Uno de los elementos fundamentales de la nueva estrategia de APPs será precisamente definir los
indicadores de calidad y nivel de servicio con los cuales se medirá el trabajo realizado por los
operadores de proyectos, en línea con lo que establece la Ley 1508 de 2012 y el Capítulo II del
decreto reglamentario 1467 de 2012.

Los indicadores de calidad y nivel de servicio tienen la finalidad de orientar las actuaciones del
sector privado hacia los intereses sociales. Dichos indicadores variarán en función del tipo de
proyecto que se plantee. Por ejemplo, serán diferentes los indicadores para la construcción y
operación de un metro ligero que para la gestión de un intercambiador de transporte público, una
concesión vial, o un sistema de gestión de semáforos en la ciudad.

En cualquier caso, la definición de estos indicadores debe seguir el conjunto de pautas comunes
que en adelante se recomiendan:

1. Los indicadores deben reflejar aspectos clave de la prestación de servicios correspondientes al

proyecto de APP de que se trate. En adelante se enumeran algunos ejemplos de indicadores
que puede ser interesante considerar en la etapa de operación:

29
 a. Puntualidad y cumplimiento de la frecuencia pactada en sistemas de transporte. Una
mayor cumplimiento de la puntualidad deberá ser bonificado.
b. Ocupación de los vehículos en número de personas por metro cuadrado (confort).
Niveles muy altos de ocupación deberán ser penalizados.
c. Confiabilidad del sistema y rapidez de respuesta en caso de averías.
d. Accidentalidad. Una reducción en la accidentalidad deberá ser compensada.
e. Limpieza.
f. Atención e información al ciudadano.
g. Consideraciones de tipo ambiental.

2. Los indicadores deben ser fácilmente medibles por la autoridad pública. Esto es importante, ya
que como los indicadores tienen carácter contractual su sistema de medición debe de ser lo
más clara posible a fin de evitar disputas.
3. Los indicadores no deben ser muy numerosos por dos motivos. El primero es que muchos
indicadores exigen un sistema de monitoreo y control complejo y caro. El segundo es que no
existen tantos aspectos que sean fundamentales en la prestación de un determinado servicio.
Aspectos que no sean tan importantes pueden ser controlados por la autoridad pública de
modo convencional sin necesidad de medirlos a través de indicadores de prestación de
servicios.
4. El premio que se le ofrezca al privado por mejorar un determinado nivel de servicio no debe
ser nunca superior al beneficio marginal social de la prestación de dicho servicio. De lo
contrario se estaría incentivando al contratista privado a prestar un servicio por encima del
óptimo social. Todo ello exige definir muy bien los premios y penalidades a aplicar asociados a
cada indicador.

3.5.6 Experiencias internacionales de interés

Antes de establecer las recomendaciones para la ejecución de proyectos del Plan de Desarrollo de
Bogotá, en este apartado se identifican algunas experiencias internacionales que pueden servir de
referencia a los proyectos que se quieren poner en marcha en la ciudad.

En cuanto a las APPs para metros ligeros en ámbitos urbanos existe una experiencia notable en
Europa y especialmente en España. La Comunidad de Madrid ha adjudicado tres APPs de metros
ligeros: el metro ligero a Boadilla del Monte y Pozuelo de Alarcón, el metro ligero a Sanchinarro y
las Tablas, y el Tranvía de Parla. En el último caso, el 75% de la inversión se financió con plusvalías
inmobiliarias de un desarrollo residencial importante en torno al tranvía. Otras experiencias en
España son el Trabaix (12,3 km y 230.8 millones de € de inversión) y el Trambessos (15,5 km y 205
millones de € de inversión) en Barcelona; los proyectos ferroviarios de Andalucía, como el metro
de Sevilla (19 km y 430 millones de €), los metros ligeros de Málaga y Granada, y los Tranvía de
Vélez Málaga, Granada, Cádiz y Sevilla; y el tranvía de Tenerife (12,34 km y 227 millones de €).

Otras experiencias europeas de interés en cuanto APPs para metros ligeros se concentran sobre
todo en el Reino Unido y en Francia. En el Reino Unido destacan el metro ligero de Manchester y la

30
línea de metro ligero de Croydon en el sur de Londres. En este último proyecto, se pidió a la
iniciativa privada que fijara su máxima aportación en el proyecto, a la vez que se imponían un
cierto número de requerimientos en cuanto al reparto de riesgos. En Francia son dignos de
mención proyectos como la primera línea del metro de Toulouse, el tranvía de Estrasburgo, y el
metro ligero de Rouen. En Estrasburgo, la construcción del tranvía se vio acompañada de
importantes planes para la ordenación general de la ciudad, en particular en cuanto a la limitación
de la circulación de automóviles en el centro urbano, y la puesta en marcha de distintas mejoras
urbanísticas.

En cuanto a proyectos viales urbanos en régimen de concesión o APP, la experiencia más

interesante al respecto es la existente en la ciudad de Santiago de Chile. El programa de
concesiones urbanas incluyó originalmente la construcción y explotación de varias autopistas,
entre las que se puede destacar: Sistema Oriente-Poniente (Costanera Norte), Autopista Central,
Vespucio Sur y Vespucio Norte Express. Con más de 150 km de longitud. Esta red es competencia
del Ministerio de Obras Públicas y del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Constituyen un sistema
de calzadas dobles con tres carriles por sentido, con una velocidad de diseño de entre 80 y
100km/h. A esta red se puede añadir también tramos como el Acceso Nororiente a Santiago,
adjudicado mediante iniciativa privada, o la Variante Avenida Kennedy.

En 2015, se estima que la ciudad contará con 7 millones de habitantes y cerca de 2 millones de
vehículos. Para favorecer este crecimiento, se ha anunciado recientemente un nuevo programa de
infraestructuras para tratar de hacer frente a los problemas ya usuales: congestión viaria,
reducción de los tiempos de desplazamiento, mejora de la seguridad vial, etc. El plan engloba un
total de ocho actuaciones, entre las que se destaca la construcción de la nueva Costanera Sur, la
prolongación de la Costanera Norte y la construcción de un túnel para conectar la Costanera Norte
y la Autopista Central. Las concesiones urbanas que hasta el momento se han licitado en la ciudad
de Santiago son las incluidas en la tabla 15.

Plazo Inicio
Longitud Año Estado
Autopista Urbana concesión Operación
(km) adjudicación Actual
(años) (Est.)
Sistema Oriente-Poniente, Costanera
43,0 30 2000 Operación 2005
Norte

Acceso Nororiente a Santiago 22,0 SPV* 2003 Operación 2008

Construcción
Acceso Vial AMB 4,0 SPV* 2008 2010
(1)

Sistema Norte Sur, Autopista Central 61,0 30 2000 Operación 2005

Sistema Américo Vespucio Sur 24,0 30 2001 Operación 2006

Sistema Américo Vespucio

29,0 30 2002 Operación 2006
Nor-Poniente

Variante Av. El Salto–Av. Kennedy 4,1 32 2004 Operación 2008

Fuente: Dirección de Concesiones (2012)
(1) Obras relicitadas que contemplan construcción de obras adicionales
SPV*: Mecanismo de plazo variable basado en el valor presente de los ingresos totales de la concesión

31
En cuanto a los intercambiadores de transporte público, destaca la experiencia de la Comunidad
de Madrid en la que se han adjudicado exitosamente cinco intercambiadores modales en régimen
de concesión. Los niveles de inversión en dichos intercambiadores oscilan entre los 24 y los 144
millones de Euros. Los ingresos provienen de una tarifa por pasajero pagada por los buses que
acceden al intercambiador, así como por las rentas obtenidas por el alquiler de zonas comerciales
y parqueaderos.

32
4 RECOMENDACIONES PARA LA EJECUCIÓN DE PROYECTOS DEL
PLAN DE DESARROLLO
4.1 Lineamientos y recomendaciones para la integración de las APPs en
la movilidad
En este apartado se establecen los lineamientos de actuación para la integración de las APPs en la
movilidad. Se considera que es necesario trabajar conjuntamente en cuatro líneas de actuación
paralelas: el desarrollo de un programa de APPs de iniciativa pública, la creación de una unidad de
APPs, la constitución de un Fondo de Movilidad, y el análisis y lanzamiento de las iniciativas
privadas.

4.1.1 Desarrollo de un programa de APPs de iniciativa pública en movilidad

La Alcaldía de Bogotá, a través de su Secretaría de Movilidad, deberá establecer un programa de
actuaciones para promover APPs de iniciativa pública relacionadas con el transporte y la
movilidad. Dicho programa estará constituido por dos partes íntimamente relacionadas entre sí:

1. La identificación de los proyectos que deben ser promovidos a través de APP pública. A tal fin,
la Secretaría de Movilidad deberá identificar las actuaciones prioritarias susceptibles de ser
estructuradas mediante APP pública de acuerdo al cumplimiento de los siguientes criterios:
a. Análisis de valor por dinero a fin de determinar las ganancias para la sociedad de que
el proyecto se lleve a cabo mediante APP en comparación con otros procedimientos
de licitación convencional (comparador público/privado).
b. Tamaño del proyecto. Proyectos de pequeña envergadura pueden no ser adecuados
para desarrollarse por APP, debido a que los costos, trámites y tiempos de
estructuración pueden exceder las ventajas de promoverlos mediante APP.
c. Relevancia del proyecto para la integración de la red de transporte. Aquellos
proyectos que sean más relevantes para la integración de la red de transportes, o
aquellos otros cuya funcionalidad dependa sustancialmente de su conexión a la red,
serán más susceptibles de promoverse a través de APPs de iniciativa pública.
d. Aporte público. Aquellos proyectos que potencialmente requieran un aporte público
superior al 20% del valor de la inversión, deberán ser incluidos en cualquier caso en el
programa de APPs por iniciativa pública.

2. La definición de un esquema de APPs para la Alcaldía de Bogotá que, de acuerdo al marco

normativo colombiano, pueda servir como base para la licitación de proyectos de iniciativa
pública y la redacción de sus respectivos contratos. Dichas consideraciones deberían incluir,
entre otros, aspectos como los siguientes: mecanismo de licitación a emplear, sistema de
selección del contratista privado, criterios de asignación de riegos, indicadores de calidad y
nivel de servicio en los contratos, mecanismos para proteger el interés público en caso de
terminación anticipada del contrato, etc.

33
4.1.2 Creación de una unidad de APPs
La gestión de los numerosos proyectos susceptibles de ejecutar mediante APP por la
Administración de Bogotá requiere un gran equipo humano con alto nivel de capacitación. El
diseño y gestión de licitaciones, la estructuración técnica y financiera y la definición de criterios
para asignar riesgos entre el sector público y el privado, entre otros, requieren una unidad
específica especializada para manejar dichos proyectos desde el sector público.

Parece difícil que con el elevado número de proyectos que hay en cartera, la Secretaría de
Movilidad y las entidades adscritas y vinculadas puedan llevar a cabo por sí mismas la
estructuración contractual y financiera de todos los proyectos. Asimismo, la vocación de los
contratos de APP es que se utilicen para proyectos de naturaleza muy diferente, como desarrollos
de complejos culturales, deportivos y de ocio; o equipamientos públicos como hospitales,
prisiones, edificios públicos, etc. No obstante, es cierto que el empleo fundamental de las APPs
será para proyectos de infraestructura urbana.

Todo ello parece indicar que lo razonable sería disponer de una unidad de APPs de carácter
transversal a las diferentes secretarías. Dicha unidad deberá trabajar conjuntamente con cada una
de ellas en la estructuración de proyectos y evaluación de iniciativas privadas.

4.1.3 Constitución del Fondo de Movilidad

Paralelamente a lo anterior, la Alcaldía de Bogotá a través de su Secretaría de Movilidad deberá
trabajar en la constitución del Fondo de Movilidad cuyas características principales han sido ya
definidas con anterioridad. La constitución de dicho Fondo requiere llevar a cabo los siguientes
pasos:

1. Identificación de las fuentes de recursos que se podrían adscribir potencialmente al Fondo.

2. Análisis de la unificación de la bolsa del sistema integrado de trasporte público (SITP) en el
Fondo de Movilidad que se propone.
3. Definición de los requisitos legales necesarios para la constitución del fondo.
4. Evaluación y definición del esquema de distribución de recursos para cada uno de los
proyectos relacionados con el sector
5. Análisis de la sostenibilidad financiera del fondo en el largo plazo.

4.1.4 Análisis, gestión y lanzamiento de los proyectos de iniciativa privada

Una de las prioridades de la Secretaría de Movilidad y sus entidades adscritas y vinculadas es ir
avanzando en paralelo en la evaluación de los proyectos de iniciativa privada que le hayan sido
radicados. Por una parte la Ley exige la obligación de responder a los privados en un plazo
máximo. Por otra parte, las iniciativas privadas pueden permitir a la ciudad poner en operación los
proyectos con antelación a lo que supondría lanzarlos mediante APPs públicas u otros
procedimientos de licitación convencionales.

Como se ha venido apuntando en este documento, resulta esencial que las iniciativas privadas
encajen adecuadamente en la política de movilidad de la ciudad. En consecuencia, deberán ser las

34
iniciativas privadas las que se adapten a las necesidades de gestión de la movilidad y no al
contrario.

Un aspecto esencial en la gestión de las iniciativas privadas es determinar cuanto antes la

interpretación de la Ley que limita la aportación pública a un máximo de un 20% del valor del
proyecto en el marco de un sistema integrado de transporte público, en el que, por ejemplo, la
definición de la tarifa técnica y al usuario, no permite hacer un análisis aislado de cada proyecto.

Otro aspecto de interés sería la publicación de una guía de buenas prácticas para la presentación
de iniciativas privadas en el marco de la movilidad urbano/regional. En esa guía de buenas
prácticas se dejará claro que los privados deben considerar la integración de sus iniciativas en el
marco tarifario y modal del transporte público de Bogotá. Si esto no se cumple, las iniciativas
podrían ser rechazadas. Dicha guía se acompañará de una metodología que especifique
claramente la necesidad de que las aportaciones públicas, incluyendo posibles subsidios a la tarifa,
no superen en ningún caso el 20% de los costos de inversión del proyecto.

La principal recomendación en cuanto a las iniciativas privadas es que se actúe rápidamente para
decidir si éstas deben seguir adelante o no. A tal fin se define el siguiente protocolo de actuación:

1. Evaluación preliminar del estudio de prefactibilidad en el que se tengan en cuenta los

siguientes aspectos:
a. Interés de la propuesta para la ciudad, alineación con los objetivos del Plan de
Desarrollo, Plan Maestro de Movilidad y otros programas de planificación.
b. Cumplir con las condiciones para la presentación de Iniciativas Privadas, enunciadas
en la Ley 1508 de 2012 y en particular lo enunciado en el Artículo 19 del Decreto 1467
de 2012
2. En lo relacionado con la planificación del transporte y la movilidad, las propuestas de Iniciativa
Privada deberán considerar los siguientes aspectos para poder proseguir su trámite, tanto en
etapa de prefactibilidad como de factibilidad y posteriores:
a. Desarrollar un estudio de demanda que contemple diferentes escenarios y horizontes
de tiempo, definiendo la demanda que puede llegar a atender el proyecto en estudio
considerando su interacción e integración (tarifaria, física y operativa) con los modos
existentes y futuros proyectos a desarrollarse dentro del SITP.
b. Establecer escenarios tarifarios acordes con la política de integración del SITP (ver
numeral 3.5.1 - APPs para la movilidad sostenible) y con la posible consolidación del
Fondo de Movilidad, bajo los cuales se evalúe la viabilidad del proyecto, dando
accesibilidad a las personas de bajos recursos y garantizando a la vez buenos niveles
de servicio de tal forma que se incentive a los usuarios del vehículo particular a
emplear el sistema integrado de transporte público.
c. Desarrollar un modelo financiero en concordancia con los resultados del estudio de
Demanda y el análisis tarifario, en el cual pueda determinarse claramente si la
necesidad de recursos públicos netos para el desarrollo y operación del proyecto está
por debajo del 20% que fija la Ley para las APP de iniciativa privada.

35
3. Toma de decisión en función de los aspectos anteriormente evaluados, lo que llevará a alguna
de las siguientes opciones:
a. Rechazar la propuesta por no encontrarse alineada con el interés público.
b. Iniciar un diálogo con el sector privado para que modifique su propuesta para que se
alinee con las políticas públicas.
c. Aceptar directamente la propuesta y entrar en las etapas subsiguientes.
4. En caso de que se inicie un diálogo con el sector privado, la Secretaría de Movilidad deberá
solicitar los aspectos que requiere para que la oferta pueda ser finalmente aceptada.
5. En el caso de que la iniciativa sea aceptada la Secretaría de Movilidad definirá una serie de
recomendaciones al privado en el desarrollo del estudio de prefactibilidad y factibilidad.

4.2 Aspectos específicos para las iniciativas privadas presentadas

En este apartado se presentan recomendaciones específicas relacionadas con las políticas de
movilidad, para los proyectos de APP de iniciativa privada que el Distrito ha recibido actualmente.

4.2.1 Proyectos férreos

Actualmente, se han recibido varias Iniciativas Privadas para el desarrollo de proyectos férreos en
la ciudad de Bogotá. Dichas propuestas deberán ser revisadas por las entidades competentes en
los plazos establecidos, de tal manera que se verifique que cumpla con las condiciones generales
anteriormente enunciadas y además, puntualmente, con las siguientes:

a. Considerar en sus estudios escenarios de integración con otros modos de transporte

del SITP y con otros corredores férreos (incluido el sistema Metro y Cable aéreo),
tanto urbanos como a nivel regional, que pudieran llegar a afectar o cambiar las
condiciones de la demanda del sistema.
b. Medir cual será la sensibilidad de la demanda a las variaciones de factores
operacionales como: velocidad y frecuencias. Igualmente medir la sensibilidad
respecto a factores socio-económicos y tarifarios. En especial el aspecto tarifario debe
ser analizado con mayor atención debido a la integración con el SITP y a, los montos
máximos que la Ley permite para ejecutar proyectos de APP de iniciativa privada sin
necesidad de recursos públicos, entre otros.
c. Según la demanda que atenderán las líneas de Metro Ligero en sus diferentes
escenarios o fases y horizontes de tiempo, se deberá definir y caracterizar la
infraestructura (estaciones, paraderos, líneas, etc.), el material rodante (capacidad
ofrecida y tecnología) y la operación (velocidad, tiempos de viaje, frecuencias, etc.) e
igualmente en la planeación de corredores futuros u otros modos complementarios.
d. Indicar las principales variables operativas bajo las cuales funcionaría el sistema
planteado (velocidad comercial y de recorrido, tiempos de viaje, frecuencias,
intervalos, composición y número de trenes, capacidad, densidad, transbordos,
perfiles de carga, etc. en horas pico y valle).

36
 e. Incluir un análisis del impacto que tendría el proyecto sobre la movilidad en general,
indicando por ejemplo si el proyecto reduce los viajes, o permanecen constantes o se
incrementan; igualmente en referencia a variables operacionales como la velocidad,
las demoras, etc. enunciando de qué manera el proyecto generará cambios
importantes en estas variables.
f. Tener en cuenta en los costos de inversión ítems como costos de adquisición predial
para portales, estaciones, patios, talleres, intercambiadores, zonas de maniobra e
igualmente las adecuaciones en intersecciones con la malla vial de tráfico mixto, en
especial, con la malla vial arterial.
g. Considerar en la propuesta puntos de confluencia de corredores, tal como la Estación
de la Sabana o el Km 5, como posibles áreas neutras en las cuales el Distrito podría
decidir reservarlos o independizarlos para lograr una mejor integración de proyectos.
Esto puede cambiar los escenarios técnicos y financieros de cada originador.

Adicionalmente, se tienen varios factores que delimitan las actuaciones en relación con los
proyectos férreos de iniciativa privada, según los cuales se propone:

1. Definir en primer lugar si las Iniciativas Privadas cumplen con los requisitos mínimos que
establece la Ley 1508, en especial en lo referente al monto máximo de recursos públicos, para
lo cual se deberá solicitar información complementaria a los originadores y a la par realizar un
estudio de demanda y financiero preliminar del sistema en su conjunto para poder contrastar
y evaluar las propuestas del privado. Para esto, el Distrito se puede apoyar en los estudios
técnicos existentes; y por intermedio del convenio de cooperación con la CAF (2012) para el
estudio de Demanda y Estudio Estratégico de Preinversión, calibrando y realizando nuevas
corridas del modelo de Demanda con los nuevos escenarios.
2. En caso de que los resultados de los estudios preliminares demuestren que no es posible
avanzar con Iniciativas Privadas debido a que el aporte de recursos públicos supera el 20%, el
Distrito deberá iniciar cuanto antes (por iniciativa pública) la contratación de la Estructuración
técnica, legal y financiera del proyecto Red de Metro Ligero, enfocando su análisis desde una
óptica sistémica donde se considerarán los aspectos mencionados en este documento. En
todo caso se deberá ejecutar una labor de priorización de aquellos corredores que por sus
condiciones de estudios, demanda potencial, disponibilidad de infraestructura y otras, deban y
puedan ser desarrollados en primera instancia.
3. Paralelamente, conformar la Empresa Metro o el ente público que se encargue de la gestión y
supervisión de los proyectos férreos en el Distrito.
4. Lograr cuanto antes la entrega de los corredores férreos por parte de la Nación, ya sea de
manera física o de manera jurídica con el fin de poder ejecutar contratos sobre esta
infraestructura. En el primer caso la Administración Distrital y la Departamental deberán
apropiar los recursos técnicos, económicos y administrativos para asumir las actividades que
se ejecutan sobre dichos corredores actualmente con el fin de garantizar su funcionamiento.
En el segundo caso, por medio de un Convenio interadministrativo la Nación se

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 comprometería a hacer la entrega de los corredores en el momento que la ejecución de los
contratos APP así lo requieran.
5. Una vez acordada la entrega de los corredores férreos y la alternativa de ejecución del
proyecto (iniciativa privada o pública), el Distrito, a través de la entidad respectiva, deberá
proceder con la estructuración integral del proyecto o con la evaluación de las iniciativas
privadas en prefactibilidad y factibilidad, para luego proceder con la licitación y contratación
de las obras, suministro del material rodante, operación y mantenimiento del proyecto.

4.2.2 Proyectos de infraestructura vial

Las condiciones de movilidad de las grandes ciudades, evidencian una falta de capacidad en
infraestructura ante el incesante crecimiento del parque automotor, condición que nunca ha sido
resuelta a través de la construcción de más infraestructura. Ante esto el Plan Maestro de
Movilidad y el Plan de Desarrollo “Bogotá Humana” han enfocado los esfuerzos en potenciar,
complementar y mejorar el Transporte Público en sus diferentes modos, bajo el denominado SITP.

En este sentido es importante que los proyectos viales que le sean presentados al Distrito bajo la
figura de iniciativa privada de APP, se evalúen bajo esta óptica, que busca en cierta manera,
ofrecer un sistema de transporte público eficiente e integrado y medidas de administración de la
demanda que desincentiven el uso del vehículo automotor privado (autos y motos)

No obstante, para garantizar la conectividad urbana y regional en el marco de las políticas de

movilidad y ordenamiento territorial, la Administración podrá evaluar y adelantar proyectos de
construcción, mejoramiento o rehabilitación de infraestructura vial, que deberán cumplir entre
otras, con las siguientes condiciones:

a. Considerar los planes maestros del Distrito y el cumplimiento de la normatividad

ambiental aplicable.
b. Contemplar en sus escenarios el contexto de integración modal, tanto a nivel urbano
como regional y las necesidades prioritarias de la ciudadanía. Se deberán priorizar
proyectos que satisfagan grandes grupos poblacionales, atendiendo las dinámicas de
movilidad de la ciudad y la región a través de vías expresas, variantes, perimetrales,
etc., que ayuden a descongestionar los accesos a la ciudad y el centro ampliado.
c. Complementar el Sistema de Transporte Público a través de la oferta de espacios para
el uso del transporte público, intercambio modal o revitalización de zonas deprimidas
por medio de la adecuación y explotación óptima de espacios públicos.
d. Definir y garantizar, en lo posible, la existencia de alternativas viales sin cobro, para
aquellos usuarios que no estarían en capacidad o disposición de pagar un peaje por el
nuevo proyecto en el área urbana.
e. Ejecutar análisis de sensibilidad de la demanda ante la variación de factores
operacionales y tarifarios.
f. Incluir un análisis del impacto que tendría el proyecto sobre la movilidad en general,
indicando por ejemplo si el proyecto reduce los viajes, o permanecen constantes o se
incrementan; igualmente en referencia a variables operacionales como la velocidad,

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 las demoras, etc. enunciando de qué manera el proyecto generará cambios
importantes en estas variables.
g. Considerar en el contexto de la operación, los servicios complementarios que ofrecerá
el concesionario o contratista, y bajo los cuales el proyecto pueda generar un mayor
“valor por dinero” en comparación con la alternativa de desarrollar el proyecto por un
esquema convencional tipo Obra Pública y Prestación de Servicios.
h. Realizar un análisis considerando aspectos como costos y tiempos de la adquisición
predial para la vía misma, zonas de reserva, intersecciones, centros de control, etc.
i. Tener en cuenta aspectos normativos y jurídicos cuando el proyecto requiere de la
implementación de peajes en el área urbana o regional.

4.2.3 Otros proyectos de iniciativa privada

Se consideran aquí proyectos de tipo dotacional o de equipamientos y proyectos de
administración de la demanda de transporte que tienen especial relación con las condiciones de
movilidad de la ciudad.

Actualmente la Administración ha recibido propuestas de privados para la ejecución de proyectos

tales como: la revitalización del centro deportivo El Campin, la construcción de Parqueaderos, la
construcción de Edificios Multipropósito con fines de explotación comercial, y un proyecto para
Zonas de Descongestión.

En relación con este tipo de iniciativas se busca que no generen afectación negativa a la movilidad
en su zona de influencia sino que por el contrario provean, en la medida de lo posible,
infraestructuras complementarias y servicios que posibiliten la integración con los modos que
conforman el SITP y desincentiven el uso del vehículo privado.

En el caso de los parqueaderos, se priorizarán aquellos que permitan la transferencia e

intercambio modal dada su localización estratégica como el caso de los parqueaderos disuasorios
park and ride. La generación de este tipo de construcciones, especialmente en el centro ampliado
de la ciudad, deberá obedecer a un estudio integral de la red de transporte que permita identificar
los sitios en los cuales deben localizarse e integrarse con los Intercambiadores Modales del SITP.

Finalmente, el proyecto denominado Zonas por Congestión (más conocido como Cobro por
Congestión o Congestion Pricing) el cual ha tenido éxito en ciudades como Singapur o Londres,
debido además a las buenas ofertas alternativas en transporte público, se considera como un
proyecto que debe surgir de un estudio integral de iniciativa pública, ya que la definición de las
zonas o corredores donde se aplicará la medida y el esquema tarifario a emplear debe obedecer a
criterios de eficiencia para la sociedad en general, más que a criterios de maximización de rentas
para el privado.

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