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MÓDULO
TÉCNICA DE ESTIVAGEM
– ESV –
UNIDADE DE ESTUDO AUTÔNOMO
1ª.edição
Rio de Janeiro
2008
© 2008 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
______ exemplares
APRESENTAÇÃO ............................................................................................................ 5
METODOLOGI A – Como usar o módulo ....................................................................... 7
U N I D A D E 1 – O p e r a ç ã o d e E s t i v a g e m ..................................... .......................... 11
1.1 – Organização Portuária ......................................................................................... 11
1.2 – Regulamentação dos portos ................................................................................. 11
1.3 – Órgão gestor de mão-de-obra (OGMO) ............................................................... 12
1.4 – Trabalhadores portuários utilizados nas operações de carga ............................... 13
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 1 ............................................................................ 21
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 1 ............... 22
U N I D A D E 2 – P r e p a r a ç ã o d a C a r g a p a r a E m b a r q u e ...................................... 25
2.1 – Itens Cumpridos na Preparação do Carregamento ............................................. 26
2.2 – Fator de estivagem ............................................................................................... 28
2.3 – Quebra de estiva .................................................................................................. 31
2.4 – Carga solta ou fracionada ..................................................................................... 36
2.5 – Contêineres ........................................................................................................... 40
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 2 ............................................................................. 55
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 2 .............. 56
U N I D A D E 3 – T é c n i c a d e E s t i v a g e m .................................................................. 57
3.1 – Responsabilidades do Comandante, Imediato, Demais Oficiais e Tripulantes,
sobre a manipulação da carga .......................................................................... 57
3.2 – Técnicas de Estivagem da carga Geral Embalada ............................................... 59
3.3 – Técnicas de separação – Peação e escoramento da carga geral ........................ 68
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 3 ............................................................................ 81
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 3 ............... 82
U N I D A D E 4 – E s t i v a g e m d e C a r g a s P e r i g o s a s .............................................. 85
4.1 – Conceito sobre cargas perigosas e regulamentação sobre transporte de cargas
Perigosas ............................................................................................................ 86
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ESV
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 4 ............................................................................. 104
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 4............. .. 105
U N I D AD E 5 – P l a n e j a m e n t o d a s o p e r a ç õ e s d e c a r g a e d e s c a r g a d e
car ga ger al e contêineres ............................................ 107
5.1 – Preparação dos porões para embarque de carga geral contêineres................... 108
5.2 – Limpeza dos porões ............................................................................................. 108
5.3 – Inspeção dos porões ............................................................................................. 112
5.4 – Critérios utilizados no planejamento do carregamento da carga geral .................. 115
5.5 – Pre Load e planos de carga utilizados nos navios de carga geral e graneleiro
quando carregando carga geral........................................................................... 119
5.6 – Planejamento e distribuição dos contêineres nos locais de estivagem de navio
"Full Container” ...................................................................................................... 128
5.7 – Equipamentos utilizados na operações de carga e descarga dos contêineres do
navios e nos terminais de contêineres (TECON) ............................................... 135
5.8 – Plano de peação e operação de peação dos contêineres ................................... 140
5.9 – Planos de carga de um navio “Full Container” ..................................................... 144
5.10 – Planejamento de descarga de navio de carga geral e “Full Container”................. 148
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 5 ............................................................................ 152
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 5 ............... 153
U N I D AD E 6 – P l a n e j a m e n t o e d i s t r i b u i ç ã o d o s c o n t ê i n e r e s n o s
locais de estivagem de navio "Full Container”.............. 155
6.1 – Navio graneleiro – conceito – histórico e classificação dos graneis sólidos....... 155
6.2 – Classificação dos navios graneleiros .................................................................. 157
6.3 – Principais características dos navios graneleiros ................................................ 160
6.4 – Códigos internacionais Características principais do navio graneleiro utilizados
nas operações dos graneis sólidos .................................................................... 163
6.5 – Ângulo de repouso dos granéis .......................................................................... 167
6.6 – Equipamentos utilizados no embarque e desembarque da carga a granel ........ 168
6.7 – Rechego do granel sólido ................................................................................... 171
6.8 – Amarração do granel com sacaria contendo grãos ............................................ 174
6.9 – Planejamento do carregamento na carga a granel e do neogranel .................... 175
6.10 – Documentos utilizados nas operações de carga e descarga .............................. 177
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 6 ............................................................................. 184
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 6 ............... 185
U N I D AD E 7 – A v a r i a s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
7.1 – Conceito de avaria e as causas mais comuns de avarias ................................... 187
7.2 – Avaria ao navio pela carga .................................................................................... 194
7.3 – Medidas para evitar avarias à carga e ao navio ................................................... 195
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 7 ............................................................................ 196
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 7 ............... 197
R E F E R Ê N C I A S B I B L I O G R Á F I C A S ........................................................................ 199
A P R E S E N T AÇ Ã O
Ao apresentar este módulo que faz parte desta modalidade de ensinar e aprender a
distância desejamos que você adquira os conhecimentos necessários para a compreensão, e
conseqüentemente operacionalização do processo de carregamento e descarregamento de
uma embarcação sem avarias a carga.
Esperamos que a construção deste módulo sirva de instrumento para a condução segura
de uma operação de estivagem.
Bom Estudo !
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ESV
C O M O U S AR O M Ó D U L O
2. Conteúdos da unidade
Leia com atenção o conteúdo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos
exercícios propostos. Se você tiver alguma dúvida, refaça a leitura e os exercícios propostos.
É muito importante que você entenda e domine todos os conceitos.
3. Questões para reflexão
São as questões que ressaltam a idéia principal do texto, levando-o a refletir sobre os
temas mais importantes relacionados nos conteúdos das unidades de estudo.
4. Auto-avaliação
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ESV
5. Tarefa
Ela dá a oportunidade para você colocar em prática o que já foi ensinado, testando seu
desempenho de aprendizagem.
Unidade 7: AVARIAS
Após estudar essas sete Unidades de Estudo Autônomo ( UEA ) deste módulo, o aluno
estará apto a realizar uma avaliação da aprendizagem.
VI – Símbolos Utilizados
Existem alguns símbolos nesse manual que devem ser utilizados em seus estudos.
Observe o que cada um quer dizer ou significa.
Este lhe diz que há uma visão geral da unidade e do que ela trata.
Este lhe diz que há, no texto, uma pergunta para você pensar e responder a
respeito do assunto.
Este lhe diz que há uma tarefa a ser feita por escrito.
Este lhe diz que esta é a chave das respostas para os testes de auto-avaliação.
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ESV
U N I D AD E 1
O P E R AÇ Ã O D E E S T I V AG E M
Organização Portuária;
Antes de iniciarmos nosso estudo propriamente dito sobre Operação de Estivagem, vale
lembrar que o comércio de diferentes produtos ocorre através dos rios e mares. Desde dos
primórdios da civilização, com a utilização de embarcações rudimentares até os dias atuais,
com o advento o comércio marítimo e fluvial de embarcações com alta Tecnologia. Essa
atividade fez com que o homem, através dos tempos, desenvolvesse procedimentos que
viabilizassem de forma segura e eficaz seu trabalho a bordo de embarcações e também em
terra. Dentre as atividades, incluímos a operação de estivagem, que diz respeito à organização
e funcionamento do porto difícil? Claro que não!
1 . 1 O R G AN I Z AÇ Ã O P O R T U Á R I A
O porto deve ter uma estrutura organizada que permita operar o volume de carga a
embarcar ou desembarcar, atendendo também as dimensões das embarcações, com custos
mais baixos e reduzidos índices de avarias.
Antes de 1983, as operações de carga eram mais lentas porque um excessivo número de
trabalhadores portuários operavam nos navios, nos armazéns e nos pátios dos terminais. Os
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ESV
trabalhadores portuários eram fornecidos por uma organização chamada Entidade Estivadora.
incentivar a competição;
Ele é composto por operadores portuários. São as empresas qualificadas que têm
equipamentos apropriados e contratam trabalhadores qualificados em terra e a bordo, para as
operações de carga e descarga.
aplicar normas disciplinares nos contratos ou em leis, com as aplicações das penas
previstas; e
Tarefa 1.1
Tendo em vista o conteúdo apresentado, faça o que se pede nos itens abaixo:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Eles são encarregados da manipulação das mercadorias nos armazéns, pátios dos
terminais e a bordo das embarcações.
Capatazia
Estiva
Eles também são responsáveis pela peação e desapeação das cargas, nos porões e
convés, veja a figura 1.4.
A composição de um terno de estivadores varia de país para país, de estado para estado,
de terminal para terminal, ou seja, a quantidade de componentes por porão variar de acordo
com o tipo e embalagem de carga que está sendo movimentada.
No início do século, a carga geral era manipulada por um número muito grande de
trabalhadores, não havendo organização e, às vezes, sequer era utilizado aparelho de carga.
Veja a figura 1.5.
Figura 1.5 – Operação de estiva no inicio do século.
Contramestre Geral
A bordo, também chamado de Geral, ele coordena o trabalho dos ternos, resolve os
problemas pendentes na operação de carga de acordo com as ordens do Conferente-Chefe e
do Imediato. Existe somente um Contramestre Geral e é ele quem mantém contato constante
com o Contramestre de cada terno de estivadores que operam no navio.
Contramestre
Guincheiros ou guindasteiros
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ESV
Figura 1.6 – Guindaste.
Homens do portaló
Tarefa 1.2
Motorista ou condutor
Quando o serviço exige, podem ser usadas empilhadeiras nos porões ou no convés.
Para esses veículos, devem ser usados estivadores especializados dentro do terno, veja
figura 1.9. Eles fazem a movimentação de volumes pesados, tais como bobinas de aço e,
trefilado de aço ou outras cargas pesadas. Esses trabalhadores também podem dirigir
carros, caminhões, tratores, carretas, ônibus ou qualquer outro tipo de veículo embarcado
nos navios “roll on roll”. Nos navios transportadores de graneis sólidos, esses trabalhadores
podem operar como tratoristas para a faina de rechego no fundo do porão, conforme
veremos na unidade referente a navios graneleiros.
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ESV
Quando o porão apresenta grandes dimensões, e ocorre uma queda e
produção, há necessidade de cumprir o horário da saída ou ainda para evitar a
perda da hora da altura de maré adequada para a manobra de desatracação.
Solicita-se então mão-de-obra suplementar; neste caso, requisita-se um número
maior de homens do porão, dando-se o nome de reforço.
Essa decisão implica um aumento de custo; portanto, deve ser tomada entre o
comando do navio, a agência de navegação e o conferente chefe de carga e
descarga.
Então, além dos trabalhadores componentes dos ternos de estiva, também são
requisitados:
Consertador
reembalagem;
marcação;
remarcação;
carimbagem,
etiquetagem; e
Durante uma operação são empregados um consertador por terno, um consertador chefe
para todo o navio e mais um consertador se o número de porões em operação for superior a
três.
Atenção! Alguns tipos de cargas não exigem a presença destes profissionais, por
exemplo: contêineres, arame farpado, veículos, bujões de gás, carne frigorificada, chapas
(quando soltas), lingotes de qualquer metal, louças não engradadas, madeiras compensadas,
maquinaria quando não embalada, mercadoria a granel, sucatas, vidro, entre outras. Veja
figura 1.11.
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ESV
Figura 1.11 – Consertador costurando sacaria.
Tarefa 1.3
Vamos finalizar o nosso estudo conhecendo outros profissionais que também são
importantes durante o processo de operação de carga e descarga.
Arrumador
Vigia portuário
Grupo que efetua a limpeza varrer e baldear os porões, convés, tanques de carga e de
óleo combustível e lubrificante. Eles também retiram varreduras de carga dos porões, pregos
das madeiras utilizadas na peação e escoramento das cargas.
T e s t e d e Au t o - A v a l i a ç ã o d a U n i d a d e 1
1.1) Qual era o nome da organização responsável pela contratação dos trabalhadores
portuários, antes da regulamentação da lei 8630/83?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.2) Cite cinco objetivos da lei 8630/83 que regulamenta as operações portuárias.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
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ESV
1.7) Cite cinco atribuições do Consertador de carga.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
C h a v e d e R e s p o s t a s d a s T a r e f a s e d o T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a
Unidade 1
Tarefas
Tarefa 1.1
1.1.1) Cadastrar e registrar os trabalhos portuários; selecionar e registrar o trabalhador; e
arrecadar e repassar os valores de renumeração dos trabalhadores.
Tarefa 1.2
1.2.1) Capatazia é todo serviço de movimentação de carga efetiva em terra junto ao costado do
navio.
Estiva é a atividade que consiste na movimentação, embarque, desembarque e remoção das
mercadorias no convés, cobertas e porões.
1.2.2) É o contramestre. Em geral o contramestre coordena o trabalho dos ternos que operam
a bordo e o contramestre é o chefe do terno que orienta o serviço no local de estivagem, de
acordo com as instruções recebidas dele.
Tarefa 1.3
1.3.1) É a categoria profissional que trabalha nas operações de carga e descarga, a quem cabe
a conferência das mercadorias.
1.2) Harmonizar o trabalho na área portuária, incentivar a competição, reduzir os custos das
operações portuárias, incentivar o investimento para aprimorar a produtividade e permitir uma
maior participação da iniciativa privada.
1.5) Coordena o trabalho dos ternos de estiva, resolve os problemas pendentes da operação
de carga de acordo com as ordens do conferente-Chefe e Imediato.
1.6) Ele faz a contagem dos volumes, anotação de suas características, tais como: peso,
número, marcas, contramarca, portos de embarque e destino, anotando também possíveis
avarias.
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ESV
U N I D AD E 2
P R E P AR A Ç Ã O D A C AR G A P AR A E M B AR Q U E
Antes de iniciarmos o estudo do conteúdo desta unidade, vamos fazer uma reflexão
sobre as palavras do escritor Danilo Gandin:
Bem você deve está fazendo a seguinte pergunta. Qual é a relação deste pensamento
com o conteúdo desta unidade?
É simples! Quando estamos tratando de preparar algo, ou até mesmo, selecionar uma
carga para embarque é necessário que haja um planejamento prévio das ações que devem ser
realizadas e, sobretudo, um conhecimento acerca do assunto. Isso implica operacionalizar uma
ação com segurança e eficácia, envolve o domínio do conhecimento acerca da situação e a
utilização de procedimentos e técnicas pertinentes à atividade desenvolvida. Complicado?Claro
que não!
Então, você deve ter concluído que preparar uma carga para embarque requer dos
profissionais envolvidos o planejamento eficaz de cada etapa,além do conhecimento acerca de
todo o conteúdo desta operação.
Então, vamos iniciar o estudo desta unidade pelos itens que devem ser cumpridos na
preparação do carregamento.
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ESV
2 . 1 I T E N S C U M P R I D O S N A P R E P AR AÇ Ã O D O C AR R E G AM E N T O
Esses volumes são denominados volumes para granéis e para fardos, sendo esse último
considerado no embarque de qualquer tipo de carga geral independentemente da sua
embalagem.
Os valores dos volumes para granel e para fardos são encontrados no plano
de capacidade.
É o volume disponível à estivagem de granéis sólidos, tais como minério de ferro, grãos,
carvão, sal, enxofre e outros, conforme mostrado na figura 2.2.
É o espaço volumétrico disponível para estivagem de carga geral, veja figura 2.3. Embora
seja chamado volume para fardos, ele é destinado a qualquer outro tipo de embalagem de
carga geral ou mesmo quaisquer cargas que não sejam granéis.
Volume para fardos é também chamado de capacidade para fardos, onde são
considerados separadamente os volumes das cobertas, dos cobros (piso do porão) e dos
espaços entre a tampa da escotilha, as braçolas e contra-braçolas.
Veja o exemplo dos volumes obtidos no plano de capacidade de um navio de carga geral:
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ESV
2 . 2 F AT O R D E E S T I V A
“É o volume ocupado por uma unidade de peso de uma mercadoria na sua forma ou
embalagem de transporte“.
A unidade do FE mais utilizada é o metro cúbico por tonelada métrica, no sistema métrico
decimal. Observe:
FE = V/P (m3/t)
Uma carga pesando 50 toneladas está embalada numa caixa que possui as seguintes
dimensões: comprimento 3 m, largura 2 m e altura 2 m.
FE = V/ P (m3 /t).
FE = 3 m x 2 m x 2 m / 50 t
Num navio foi embarcada uma carga pesando 10 t e seu fator de estiva é 2,5 m3/t, então
o seu volume é de 25 m3.
Os valores do FE das mercadorias também podem ser obtidos através de folhetos onde
estão especificados os seus valores, em metros cúbicos por toneladas métricas ou em pés
cúbicos por toneladas longas, conforme mostra a tabela abaixo:
O valor do fator de estiva também pode ser obtido utilizando a curva mostrada na figura
2.5.
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ESV
Essa tabela é muito prática, porque evita efetuar cálculos. Além disso, os valores obtidos
nessa tabela são confiáveis.
Para compreendermos a utilização dessa tabela efetuaremos uma conversão para pés
cúbicos por tonelada longa de uma carga cujo FE conhecido é 1 m3/t.
Na tabela verificamos que no eixo vertical estão determinados os valores dos fatores de
estiva em metros cúbicos por toneladas métricas e no eixo horizontal estão relacionados os
fatores de estiva em pés cúbicos por toneladas longas.
Projetamos o ponto onde está identificado na escala vertical 1 m3/t até encontrar a curva
(uma diagonal). Desse ponto de encontro traçamos uma vertical até encontrar a linha horizontal
onde estão registrados os fatores de estiva em pés cúbicos por toneladas longas. Verificamos
que o fator de estiva é de 36 pés cúbicos por toneladas longas.
Antes de prosseguirmos nosso estudo, que tal realizar as tarefas abaixo para você testar
seus conhecimentos?
Tarefa 2.1
Responda.
2.1.1) Calcule o valor do FE de uma carga geral no sistema métrico decimal, considerando que
no sistema inglês o fator de estiva é 60 cubc feet per ton.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Ao estivar uma carga geral, vários fatores podem contribuir para a perda de espaço no
local de estivagem das mercadorias. Podemos conceituar quebra de estiva como espaço que
não é ocupado pela carga no local de estivagem.
o formato do porão;
a forma da carga;
a forma da embalagem;
má estivagem; e
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ESV
O valor da quebra de estiva é obtido em percentual e, no planejamento do carregamento,
o Imediato deve consultar a tabela onde ela expressa em porcentagens. Veja a tabela abaixo:
MISCELÂNEA 10 a 25%
SACARIA 00 a 12%
FARDOS 02 a 20%
TAMBORES 08 a 25%
BARRIS 10 a 50%
MADEIRA 05 a 50%
PEDRAS 05 a 10%
Esses percentuais são obtidos na prática de estivagem quando o Imediato faz uma
constatação do volume de estivagem, verificado no local, e compara com o volume físico da
carga obtido na fórmula V = P x FE.
Calcule a quebra de estiva de uma mercadoria cujo volume é de 950 m3 e que após a
estivagem ocupou um espaço de 1200 m3.
QE = 26 %.
Embora esse percentual seja uma referência para calcular o volume de estivagem, é
importante relembrar que os fatores mencionados abaixo podem contribuir para aumentar ou
reduzir o volume de estivagem.
Esses porões são próprios para a estivagem de sacaria, pequenos volumes e caixas,
veja figura 2.7.
Forma da carga
Num carregamento heterogêneo veja a figura 2.8, ocorre grande quebra de estiva.
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ESV
As toras de madeira pela forma irregular de cada unidade, veja a figura 2.9, também
causam grande quebra de estiva com grande volume de estivagem.
Uma forma de ser evitada a quebra de estiva é armazenar as cargas com formas iguais,
preferencialmente num porão localizado a meio navio, veja figura 2.10.
Ela também é uma das causas da quebra de estiva, mas é possível evitá-la
fiscalizando o trabalho dos estivadores, principalmente, os homens do porão. Veja figura
2.12.
A carga geral, ao ser estivada num compartimento de carga ou no convés, deve ser
fixada ao piso ou a outras partes estruturais do navio com utilização de cabos de arame ou de
fibras, veja figura 2.13. Conseqüentemente, esses cabos ocupam espaços nos locais de
estivagem, impedindo de serem estivadas outras cargas.
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ESV
Figura 2.14 – Escoramento da carga causando quebra de estiva.
Esse tipo de escoramento é também utilizado junto às anteparas do porão, veja a figura
2.15.
O volume de uma carga geral é de 1000 m3 e o Imediato atribuiu uma quebra de estiva
de 10%. Calcule o volume de estivagem.
O volume da carga deve ser acrescido do percentual da quebra de estiva, que é de 10%,
portanto deve ser aumentado de 100 m3 conforme exemplificado abaixo.
2 . 4 C AR G A S O L T A O U F R AC I O N AD A
A carga geral caracteriza-se por uma variedade muito grande de mercadorias, que
podem ser transportadas de diferentes formas.
Alguns exemplos destas cargas são: máquinas, automóveis, tratores, bobinas de aço,
bobinas de vergalhão, trilhos e chapas de aço, bobinas de papel de imprensa, sacarias de
grãos, algodão, sisal, vidro, cartões com fios de linha, etc.
Outro ponto importante a considerar é que a carga geral também pode ser classificada
em carga seca e carga frigorificada.
Fracionada (solta)
Quando a estivagem é feita volume por volume ou por unidades, as lingadas são
preparadas pela capatazia no cais, junto ao costado do navio, manipulando volume por volume.
Após a preparação da lingada, ela é içada pelo pau de carga ou guindaste e arriada no
local de estivagem, no navio e, então, os homens do porão desfazem a lingada estivam a carga
na praça determinada pelo Imediato. Alguns tipos destas cargas fracionadas ou soltas são:
sacaria e fardos soltos. Veja a figura 2.16.
Unitizada
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ESV
A carga geral, quando unitizada, pode ser estivada num pallet (palete), também
conhecida como bandeja ou estrado, veja figura 2.17.
A carga geral também pode ser unitizada em contêineres, figura 2.18, sendo identificada
como conteinerizada.
Nos embarques da carga geral, também são utilizados grandes sacos de material
sintético, geralmente de polietileno ou polipropileno, conhecidos como big bag,
mini bulk ou contêiner flexível, com peso mínimo de 1 tonelada, figura 2.22. As
únicas desvantagens desta embalagem são: não permite um remonte de carga
muito elevado, pois provoca avarias por compressão e tombamento, causando
derrame do conteúdo; quando a praça é fora de boca, o garfo da empilhadeira
não alcança mais de três alturas de carga.
A operação de carga ou descarga da carga geral unitizada é efetuada com maior rapidez
comparando-se com o embarque ou desembarque da geral fracionada ou solta. Quando ela
está unitizada, o número de homens do porão é mais reduzido; portanto, realizam o trabalho
com maior economia, reduzindo o custo operacional do navio.
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ESV
2 . 5 C ON T Ê IN E RE S
O primeiro modelo de contêiner foi idealizado para transporte de carga geral seca (dry
box) para carga não perecível, veja a figura 2.23.
custo sobre a tara do contêiner no peso bruto para cobrança do frete rodoviário;
custos de reparos.
O Brasil embora reconhecendo o padrão ISO, o termo container pode ser substituído por
contêiner, conforme normas da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas).
Um fator de grande importância, que deve ser mencionado, é a diferença entre o volume
útil do contêiner e o volume efetivamente ocupado pela carga estivada dentro dele. Essa
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ESV
diferença é provocada pela incompatibilidade de dimensões das embalagens com espaço
disponível no interior do contêiner, má estivagem, peação e escoramento da cargas.
Essa diferença é chamada fator de quebra de estiva. Sobre esse aspecto, apresentamos
os seguintes valores obtidos através do resultado de uma pesquisa sobre o assunto.
20’ 12%
40’ 8.9 %
Esse é o tipo convencional. O mais utilizado entre todos devido à sua versatilidade para
cargas secas, tais como: caixaria, sacaria, granéis e mesmo carga líquida desde que
devidamente embaladas.
As vantagens da utilização dos contêineres dry box ou padrão são: baixo custo, fáceis de
serem encontrados e possuem boa impermeabilidade.
As desvantagens são: a ovação (carga) ou descarga somente podem ser feitas pela
porta, pois dificilmente possuem aberturas laterais e a temperatura interna flutua de acordo
com as condições ambientes da região onde o navio estiver navegando ou operando.
2 . 5. 4. 2 Co n têi ne r Op en To p
Esses contêineres são também conhecidos como Open Canvas Top (OCT). Eles são
fabricados nos comprimentos de 20' e 40' sendo destinados ao embarque de cargas pela
abertura na parte superior, quando elas não podem ser ovadas através da porta, tais como:
máquinas indivisíveis e pesadas, folhas de vidro, blocos de pedra mármore ou granito, barcos,
toras de madeira, madeira aparelhada, entre outras.
Esses equipamentos são abertos no teto, sendo a sua abertura completa nos sentidos do
comprimento e largura e cobertos com capas de material sintético de PVC impermeável que
são apoiados sobre vigas transversais e fixados à estrutura por cabos de polietileno ou
polipropileno.
Eles são projetados para transportar cargas que exijam ventilação total ou carregamento
pela parte lateral do contêiner. Nesse tipo de contêiner, as capas podem ser enroladas em
viagem para propiciar a ventilação e podem transportar produtos agrícolas deterioráveis, tais
como: cítricos, batatas, cebolas, bananas (para viagens curtas) e outros frutos e vegetais, veja
figura 2.26.
Este contêiner, sem teto e praticamente com altura igual à metade da altura do contêiner
open top tem cobertura impermeável de material sintético, veja figura 2.27.
43
ESV
Figura 2.27 – Contêiner meia altura.
Esse contêiner, também conhecido como Seavent, é projetado para transporte de cargas
perecíveis, que necessitam de ventilação para remoção do calor e dissipação dos gases, bem
como o suprimento de ar seco necessário na prevenção de condensação. Neles são
transportados: cebola, batata, café, cacau, gengibre e outros produtos agrícolas. O ar circula
por aberturas localizadas na parte superior do contêiner conforme indicam setas brancas da
figuras 2.28. As figuras 2.29 e 2.30 mostram as canaletas por onde circula o ar.
É um tipo de contêiner que tem como principal função o transporte de diversos animais,
tais como: gado, animais para circo e zoológico, pássaros, répteis e outros, figura 2.31. Ele
apresenta características especiais com a finalidade de garantir segurança e conforto no
transporte de animais.
boa ventilação;
boa iluminação;
rede elétrica.
Alguns tipos de contêiners livestock têm divisões internas que permitem transportar
espécies diferentes de animais no mesmo contêiner. Devido ao porte de certos animais, faz-se
necessário um reforço nas portas para que não haja o risco de o animal arrombá-las com sua
força.
Ele foi projetado e construído para transportar cargas de pequena densidade e grande
fator de estiva. Como possui o aumento de altura em 1 pé, isso acresce o volume interno em
13% o que, em certos casos, pode significar uma apreciável redução de custos.
Esse contêiner é indicado para cargas, tais como: roupas, tecidos, cigarros, brinquedos,
mobiliário, fios de linha, etc. Existem também contêineres high cube com comprimentos de 45',
48' e 53', largura padrão de 8' e altura de 9' 6".
45
ESV
2.5.4.8 Contêi ner para granel sólido
Esse contêiner foi projetado e construído para embarque e transporte de carga seca a
granel, geralmente através de um tubo introduzido numa abertura localizada no teto, figura
2.33.
Este tipo de contêiner possui dispositivos apropriados para peação de automóveis nas
rampas e nos dois pavimentos. Ele não é dotado de anteparas laterais e teto, possuindo
grades com barras de aço totalmente desmontáveis.
Este equipamento está excluído do padrão I.S.O., porém suas dimensões são diferentes
dos contêineres de 20' e 40' e por essa razão não são utilizados no transporte marítimo, veja
figura 2.35.
O ar frio percorre o contêiner do piso até a sua parte alta. Veja figura 2.37.
Ao ser ovado o contêiner, deve ser mantido um espaço livre de 12 a 15 centímetros entre
o teto e a face superior da carga. Esse espaço é chamado de plenum, veja figura 2.38. O limite
da altura máxima é marcado nas anteparas internas dos contêineres através de uma linha
vermelha. O desrespeito a esse limite máximo poderá acarretar no bloqueio da passagem do
ar frio, elevando a temperatura da carga com conseqüente deterioração de toda a mercadoria
carregada.
47
ESV
O contêiner integrado pode manter a sua temperatura refrigerada mesmo durante o
transporte rodoviário ou ainda durante a sua permanência no pátio do TECON (Terminal de
Contêineres) utilizando uma unidade móvel chamada "genset". Veja figura 2.39.
A unidade Genset utiliza, como gerador de energia, o óleo diesel, que é armazenado
em tanque com capacidade para 150 litros ou 39 galões até 455 litros ou 120 galões,
equivalente ao período de 36 horas até 5 dias de viagem.
Esse contêiner, figura 2.40 é projetado e fabricado para transportar granéis nas formas
líquida ou gasosa, podendo ser mercadoria perigosa ou não, por isso foram criadas pela IMO
três classes de tanques. Eles surgiram durante a década de 60 e revolucionaram o transporte
de cargas líquidas no que diz respeito ao carregamento e descarregamento.
2 . 5 . 4 . 1 1 C o n t ê i n e r N o n h a za r d o u s t a n k
Esse contêiner é utilizado no transporte de líquidos que não oferecem riscos, tais como:
leite, vinho, óleos comestíveis, gorduras, óleo de peixe, produtos para plastificação, resinas e
outros líquidos que não são considerados perigosos. Ele pode ser fabricado com ou sem
isolamento, com ou sem aquecimento a vapor ou elétrico e tem capacidade variando entre
19000 e 21000 litros, veja figura 2.41.
Como uma evolução natural dos transportes, unindo as funcionalidades dos contêineres-
tanque e dos contêineres frigoríficos, foi lançado em 1988 o contêiner-tanque-frigorifíco veja
figura 2.42. Ele parece ser a solução ideal para o transporte de sucos cítricos, vinho, cerveja,
entre outros, dispondo também de um disco de papel, giratório que registra a temperatura
interna durante o transporte. A capacidade desse contêiner é de 18000 litros. Ele é
confeccionado em aço inoxidável com isolamento térmico obtido com painéis de manta de
poliuretano.
Os flat racks podem ser carregados no convés e nos porões celulares; entretanto, se
forem estivados dentro do porão, a carga não pode ultrapassar as laterais, pois desta forma
não há possibilidade de serem estivados na cell guide.
As cargas estivadas nos flat racks devem ser peadas convenientemente, utilizando-se
cabos de arame que são fixados nos olhais existentes na plataforma (piso). Deve-se ter o
cuidado de encostar uma das faces da carga numa das cabeceiras e calçá-la com cunhas de
madeira na outra face. Obviamente, o contêiner deverá ser peado no local de estivagem
utilizando-se um processo seguro e rápido chamado de fast lashing.
Nesse contêiner, veja figura 2.44, como as cabeceiras não podem ser rebatidas, seu
aluguel é um pouco mais caro devido ao espaço que ocupa quando vazio que poderia ser
utilizado por um contêiner ovado. (Com carga)
Preferencialmente, ele é utilizado quando há carga nos dois sentidos de uma viagem.
Figura 2.45 – Contêineres flat rack com cabeceiras dobráveis sem molas.
Flat rack com cabeceiras dobráveis, por molas (collapsible flat), figura 2.46.
Figura 2.46 – Contêineres flat rack com cabeceiras dobráveis sem molas.
51
ESV
2.5.4.16 Flat rack com montantes (pos tes ) em c ada canto
Esses contêineres são mais adequados ao transporte de cargas pesadas, tais como:
máquinas para agricultura, aparelhos de ar condicionado, embarcações de recreio, material de
construção, geradores, eletrodos, peças grandes de formas irregulares, toras, bobinas de aço,
tubos, vergalhões, tanques, chapas, caminhões, tratores, chapas de compensado, etc.
2.5.4.17 Plataform
São contêineres flats de 20' e 40'; não possuem cabeceiras, anteparas laterais e teto;
seguem padrões ISO, destinados ao transporte de cargas que não podem ser estivadas nos
contêineres fechados. Esses contêineres são utilizados principalmente quando o comprimento
da carga ultrapassa o comprimento da plataforma. Veja figura 2.49.
Devido ao fato do contêiner plataforma, na maioria das vezes, transportar heavy lifts, eles
têm piso reforçado para suportar cargas concentradas na metade do seu comprimento, figura
2.50
53
ESV
É muito importante que as cargas, ao serem colocadas nos contêineres, sejam peadas e
escoradas para que não ocorram avarias nesses equipamentos. Veja figura 2.52.
Muito bem, você agora está sabendo o que vem a ser contêiner e a importância que esse
equipamento representa para o transporte marítimo.
Tarefa 2.2
Responda.
____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
2.4.2) Quais são os materiais utilizados na peação das cargas ovadas nos contêineres.
____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
2.4.3) Quais são os valores das quebras de estiva nos contêineres de 20 e 40?
____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
T e s t e d e Au t o - A v a l i a ç ã o d a U n i d a d e 2
55
ESV
C h a v e d e R e s p o s ta s d a s T a r e fa s e d o T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a
Unidade 2
Tarefas
Tarefa 2.1
2.1.1) 1,64 m3/t.
v
2.1.2) FE =.
p
2.1.3) Determinar os volumes para granel e para fardos.
Tarefa 2.2
2.2.1) A finalidade desse contêiner é o transporte de diversos animais.
2.2.2) Na peação usamos madeira, air bags ou defensas de neoprene.
2.2.3) Os valores são: contêiner de 20’ 12% e contêiner de 40’ 12%.
2.1) Volume para granel é aquele disponível à estivagem de granéis sólidos, tais como:
minérios de ferro, bauxita, manganês, carvão, sal, enxofre e outros. Volume para fardos é o
espaço volumétrico disponível para estivagem a qualquer tipo de carga geral.
2.2) É o volume ocupado por uma unidade de peso de uma mercadoria na sua forma ou
embalagem de transporte.
2.3) É o espaço que não é ocupado pela carga no seu local de estivagem.
2.5) A operação com carga unitizada é efetuada com maior rapidez comparado à operação
com a carga solta ou fracionada.
2.6) Redução na estadia do navio no porto, melhor utilização do cais, menos manuseio da
carga reduzindo o índice de avaria, proteção contra as intempéries e melhor segurança com
menos roubo de carga.
2.7) Perda do espaço no contêiner, exige o uso de equipamentos caros para a sua
manipulação; pagamento do aluguel, o seu transporte vazio para o local onde vai ser efetuada
a estufagem e custo dos reparos.
2.8) Contêiner para carga seca, open top, plataform, flat rack e ventilado.
2.9) Ele deve ter: boa ventilação, boa iluminação e condições para instalação hidráulica e rede
elétrica.
T É C N I C A D E E S T I V AG E M
3 . 1 R E S P O N S AB I L I D AD E S D O C O M AN D AN T E , I M E D I AT O , D E M AI S O F I C I AI S
E T R I P U L AN T E S S O B R E A M AN I P U L AÇ Ã O D A C AR G A
Antes do embarque da mercadoria, alguns cuidados têm que ser tomados no porto por
todas as pessoas que irão manuseá-la. Todos têm que estar centrados no que vão fazer, é
claro que cada um com seu nível e cada pessoa com sua respectiva responsabilidade de modo
a não atrapalhar o andamento da função do outro.
Por isso, devemos destacar algumas das responsabilidades dos trabalhadores de terra e
de bordo durante a fase de negociação, quando a carga é angariada, por ocasião do transporte
desde a fonte de produção, durante o transporte até ao terminal, embarque, transporte e
desembarque.
A mercadoria deve chegar ao navio sem avaria, ser transportada em perfeitas condições
57
ESV
e ser desembarcada intacta.
3.1.6 Tripulantes
Todos os tripulantes das seções de convés e máquinas devem ficar sempre atentos
durante as operações e, ao verificarem quaisquer tipos de avarias à carga ou ao navio, devem
relatar o fato ao Imediato ou ao oficial de náutica de serviço.
Tarefa 3.1
3.1.1) Do Imediato
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.1.2) Dos oficiais de náutica
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3 . 2 T É C N I C AS D E E S TI V AG E M D A C AR G A G E R AL E M B AL AD A
Atualmente na marinha mercante brasileira não existem navios de carga geral e, quando
essa espécie de carga precisa ser transportada, ela é embarcada nos navios graneleiros,
sendo identificada como neogranel.
As chapas de aço podem ser embarcadas soltas, unidade por unidade, lastrando todo o
piso veja figura 3.1.
É uma outra forma de transporte de chapas de aço prensadas, embaladas numa forma
aproximada de maleta veja a figura 3.2. É chamada popularmente pelos estivadores de
“cunhete de aço” e são empilhadas de forma que não ultrapassem o limite de toneladas por
metro quadrado (pressão admissível).
Essa carga também deve ser estivada preferencialmente no cobro e as fiadas separadas
por barrotes de madeira.
59
ESV
Figura 3.2 – Estivagem de chapas de aço prensadas.
Elas devem ser estivadas com seu eixo no sentido proa à popa, pois também podem
rolar transversalmente em caso de mau tempo, veja figura 3.3. A estivagem deve ser feita
preferencialmente no cobro, pois se trata de carga pesada sendo também calculada a sua
altura máxima permitida devido o esforço local no piso.
Essas cargas não possuem embalagem, são enroladas em forma de bobinas e estivadas
no sentido proa à popa, veja figura 3.4 podendo ser armazenadas tanto no cobro como na
coberta.
A bobina de papel para imprensa é um tipo de carga que exige muito cuidado na sua
manipulação devido à sua fragilidade e ao formato cilíndrico, veja figura 3.5, pois não pode ser
deformada.
A estivagem das bobinas de papel de imprensa, quando no cobro do porão, deverá ser
feita sempre na posição vertical, veja figura 3.5, pois a armazenagem na posição horizontal
poderá causar sérias avarias, como a ovalização da bobina de papel.
3.2.3 Madeira
Nessa condição, a madeira é transportada bruta, veja figura 3.7. Ela pode ser estivada no
cobro, na coberta e até no convés. Os navios que transportam madeira têm linhas de carga
especiais marcadas no costado junto ao disco de Plimsoll, cujos valores da borda-livres estão
discriminados no Certificado de Borda-Livre ao lado das linhas de carga já existentes.
61
ESV
Figura 3.7 – Estivagem de toras de madeira.
Trata-se de madeira serrada e embalada em amarrados, veja figura 3.8; deve ser
estivada preferencialmente num porão localizado a meio navio para aproveitar a forma mais
regular nessa área do navio. O imediato deverá verificar as dimensões dos amarrados para
optar pelos sentidos de estivagem: longitudinal ou transversal e assim conseguir o melhor
aproveitamento da praça.
3 . 2. 3. 3 Ca i xas e c a rt ões
A carga embalada em caixas de madeira, veja figura 3.9 ou em cartões de papelão, veja
figura 3.10, também devem ser estivadas nos porões que tiverem as formas mais regulares
para melhor aproveitamento das praças. As caixas pesadas devem ser estivadas sob as
caixas mais leves e separadas por tábuas para facilitar a colocação do estropo ou encaixe do
garfo da empilhadeira. Quando sobrarem praças nas amuras dos compartimentos, é aplicada
uma técnica de estivagem que consiste em utilizar carga de enchimento, veja figura 3.11 que
pode constituir-se de volumes pequenos que preencham esses espaços.
Figura 3.9 – Estivagem de caixas de madeira.
Estas mercadorias são de alta densidade, veja figura 3.12; são carregadas normalmente
no cobro, causando uma grande quebra de estiva. Os blocos de pedra devem ficar sempre
separados com barrotes de madeira para evitar o atrito e possibilitar a colocação do estropo ou
garfo da empilhadeira para o seu desembarque.
63
ESV
Figura 3.12 – Embarque de pedras mármore.
Os navios de carga geral e os graneleiros também podem transportar tratores, veja figura
3.13, e outras cargas rodantes, tais como: ônibus, vagões para estrada de ferro, figura 3.14,
automóveis, figura 3.15 etc. Eles podem ser embarcados no convés ou no porão.
Nos navios de carga geral, graneleiros e Ro-Ro, também podem ser transportadas
sacarias contendo: café, cevada, milho, açúcar, torta de cacau, cimento, polietileno,
polipropileno, entre outras, veja figura 3.16. A sacaria pode ser estivada em pilhas, formando
uma grande parede, sempre bem amarrada, tendo-se o cuidado de se estivar uma fiada no
sentido transversal e outra no sentido longitudinal. A sacaria não deve encostar nas chapas de
aço das anteparas do costado para evitar que seja avariada pela umidade. Essa avaria é
evitada colocando-se sarretas nas anteparas e forração de lençóis de plástico ou papel grosso,
para evitar o contato da sacaria com as estruturas de aço dos porões.
Para o transporte de sacaria ,são feitas cercas utilizando-se cabos e madeira (tábuas ou
folhas de madeira compensadas) para pear a carga, evitando-se assim avarias.
65
ESV
Figura 3.17 – Estivagem de big bags.
Os fardos devem ser embarcados secos e também deve ser evitado o contacto com a
chapa de aço, das estruturas dos porões devido à umidade, pois podem causar a combustão
espontânea. Devem ser estivados distante de anteparas de onde é irradiado calor oriundo da
praça de máquinas, além do aquecimento dos tanques de óleo combustível, veja figura 3.19.
Eles devem ser estivados no sentido proa à popa, sempre calçados com cunhas de
madeira e separados por barrotes, também de madeira. Essas cunhas irão facilitar a colocação
do estropo de cabo de aço utilizado na preparação das lingadas ao serem desembarcadas,
veja figura 3.20.
Eles devem ser estivados no sentido proa à popa, separados por barrotes de madeira,
veja figura 3.21.
67
ESV
3 . 3 T É C N I C AS D E S E P AR AÇ Ã O – P E AÇ Ã O E E S C O R AM E N T O D A C AR G A
G E R AL
Essas fainas visam proteger a carga para que ela seja desembarcada nas mesmas
condições do embarque, evitando avarias e reclamações e até mesmo recusa da carga
avariada durante alguma operação.
É a técnica utilizada para separar as mercadorias estivadas nos seus respectivos locais e
tem a finalidade de evitar avarias, devido a líquidos livres, calor, mancha de óleo, extravio e
outras causas.
Vale enfatizar que os materiais comumente utilizados na separação da carga são: folha
de compensado de madeira, e tábuas (deve ser feito um xadrez com a madeira e então
estivadas as sacarias ou os fardos), figura 3.22.
Quando a separação é feita com madeira denomina-se dunagem, veja a figura 3.23,
embora se use também o termo dunagem para os outros materiais de separação.
Figura 3.23 – Dunagem .
O material a ser utilizado deverá estar limpo e seco. A dunagem também poderá ser
usada para separar os lotes de carga para diversos portos, evitando, assim o extravio das
mercadorias. Os materiais adequados são: o papel grosso, o plástico, a capa de lona ou de
PVC, figura 3.24.
A dunagem também pode ser utilizada para separar os lotes de cargas em diversos
portos?
É uma outra forma de se evitar avarias e, essa operação consiste na fixação da carga ao
piso ou a outra parte estrutural do navio, veja figura 3.25. Tem o objetivo de imobilizar a carga
a fim de que a ela não se mova.
69
ESV
Uma carga com peação deficiente poderá provocar uma banda permanente
devido aos balanços naturais do navio durante a viagem, o que coloca em
risco a segurança da embarcação.
Para cada tipo de carga existe uma espécie determinada de material de peação.
Você já viu acima que é muito importante saber em que condições o material deve ser
utilizado e com as mercadorias devem ser embaladas! Não se esqueça!
Quando é feita a estivagem, procura-se encostar uma carga na outra porque dessa forma
elas não se deslocam transversal e longitudinalmente.
Olhais, fixados nos locais de peação, onde são colocados os macacos esticadores, veja
figura 3.26.
Macaco esticador, utilizado para fixar aos cabos de arame ou de fibras aos olhais, veja
figura 3.29.
Clips são peças de aço galvanizado utilizada para fazer emendas dos cabos de aço
utilizados na peação da carga geral, figura 3.30.
71
ESV
Redes de cabos de fibras natural ou sintética, utilizadas para pear cargas leves quando
estivadas fora de boca, figura 3.32.
Todo o material utilizado na peação da carga deve estar de acordo com a carga
de segurança de trabalho para evitar que seja desaprovado pelo perito que vai
fazer a vistoria da carga antes da saída do navio. Em hipótese alguma o navio
poderá desatracar e fazer a travessia sem pear a carga, mesmo que a distância
entre dois portos seja pequena.
A seguir, você tem alguns exemplos da técnica de peação de alguns tipos de carga geral.
A peação é igual à utilizada ao pear o vergalhão de aço, mas deve-se também fazer
escoramento com madeira, principalmente nas amuras, veja figura 3.34.
A carga estivada no convés, principalmente quando for de grande peso exige uma
peação dobrada ou reforçada. Veja na figura 3.35 a peação de um vagão para estrada de ferro.
Ele está escorado pela parte inferior por pedestais, semelhantes a um pé de carneiro porque as
dimensões da carga ultrapassam a largura da boca da escotilha.
3.3.2.3 T ambores
Quando os tambores são estivados no convés, a peação deve ser feita com cabos de
aço, abraçando-os contra a borda falsa, e deve ser feito um reforço com uma cobertura de
madeira veja figura 3.36. Ela impedirá que a carga se movimente para cima devido ao efeito da
arfagem uma vez que os cabos de arame apenas evitam os movimentos transversais e
longitudinais.
73
ESV
3.3.2.4 Cargas rodantes
Os automóveis, ônibus, pick ups e outros veículos destes portes não são peados com
cabo de aço (evita-se porque pode afetar a pintura), cabos de fibra natural ou sintética e cintas
de nylon ,veja figura 3.37.
Na peação da carga, inclusive a rodante, utiliza-se um artifício para tesar o cabo quando
não se usa o macaco-esticador. Trata-se de uma peça de madeira chamada trambelho, veja
figura 3.38, que serve para fazer a tração no cabo.
A bobina de papel de imprensa é peada com cabos de fibra sintética e folhas de madeira
compensada ,figura 3.40.
3 . 3. 2. 7 Ca i xas d e g ra n de vol um e
A peação é feita utilizando-se cabos de arame veja figura 3.41 que envolvem os volumes.
Fixam-se as caixas à estrutura do navio com os chicotes dos cabos fixados aos olhais. Para
melhorar a tração do cabo, é conveniente utilizar macacos esticadores ou trambelhos.
75
ESV
3.3.2.8 T ubos,tril hos , perfil ados e barras de aç o
A peação é feita com cabos de aço que envolvem a carga, fixando-a aos olhais
existentes na estrutura do local de estivagem veja figuras 3.42.
A peação deve estar sempre bem tesa e medidas devem ser tomadas para que,
durante a viagem, os cabos sejam recorridos. Evita-se assim que fiquem brandos
devido aos vários movimentos do navio.
O comando do navio deverá, em caso de mau tempo, fazer uma inspeção
rigorosa em toda a peação, porque, se ela ficar branda, poderá colocar em risco à
carga e o navio. Ou ainda, se ela tombar, poderá criar uma banda permanente
com perda de estabilidade transversal.
Nossa! Quanta informação importante, você adquiriu até agora. Então para finalizar o
estudo, desta unidade vamos tratar do Escoramento da Carga.
Essa faina é efetuada por operários com conhecimentos de carpintaria. No Brasil, esses
trabalhadores são solicitados ao sindicato de classe através da agência protetora como os
demais trabalhadores autônomos que prestam serviços a bordo.
Na figura 3.43 observa-se a técnica correta de escoramento de uma carga com a escora
inclinada exercendo uma pressão de cima para baixo, que evita a movimentação da carga para
cima, mesmo com o efeito da arfagem.
Analisando a figura 3.44 verifica-se que o mesmo volume não está bem escorado, porque
a escora inclinada está posicionada de maneira incorreta. Nesse caso, apresenta a tendência
de elevar a carga quando o navio arfa e/ou caturra, pois faz folgar o escoramento e,
eventualmente, a carga pode correr.
As escoras verticais são mais utilizadas para provocar pressão de cima para baixo, de
maneira que evite o movimento vertical da carga, quando ocorrer a arfagem ou o caturro.
Uma das técnicas utilizadas para escorar as cargas é encostar uma carga na outra, não
havendo praticamente necessidade de dunagem. Outra maneira é preencher os espaços com
cargas de enchimento.
77
ESV
3.3.2.10 Carga pesada (Heavy Lift)
O heavy lift veja figura 3.45, é um tipo de carga que exige um escoramento muito
eficiente. Pelas suas características, caso haja algum deslocamento da sua posição durante a
travessia, poderá avariar-se e, conseqüentemente, avariar o navio.
Além da peação feita com fitas resistentes de nylon ou metal (nesse caso protegidas com
folhas de cortiça), as bobinas também podem ser escoradas quando existe um vão entre elas.
O escoramento veja figura 3.46, é feito utilizando-se uma dunagem com dunnage bag e esse
saco pode ser rígido ou inflado com ar.
A carga unitizada em paletes pode ser escorada utilizando-se também dunnage bag
figura 3.48.
Quando a estivagem é feita em lastro, ou seja, ocupando o piso do cobro, sempre ficam
espaços vazios que precisam ser preenchidos com dunagem de madeira Geralmente, os
barrotes veja figura 3.49 servem para evitar o movimento das chapas.
79
ESV
3.3.2.15 T ubos de aço
Eles são escorados com separação de barrotes e cunhas de madeira. E nas amuras
colocam-se dunagens chamadas de "fogueiras", figura 3.50.
Nesse tópico verificamos que o escoramento da carga geral não é uma faina qualquer.
Ela é muito importante e sua execução exige uma série de regras, técnicas e cuidados que
variam conforme a espécie da carga estivada.
Durante uma travessia, ele deve inspecionar os porões, principalmente se ocorrer mau
tempo, para constatar se a carga continua escorada com segurança.
Tarefa 3.2
Essa unidade é extensa, mas devido a sua importância, destacamos todos os itens
básicos da segurança operacional da carga geral.
Não perca tempo, faça logo uma revisão dessa unidade, pois será importante o
conhecimento desse tópico para responder o teste de Auto-Avaliação 3 e conseqüente a
avaliação ao final do curso.
T e s t e d e Au t o - A v a l i a ç ã o d a U n i d a d e 3
3.6) Como deve ser feita a peação das bobinas de papel de imprensa?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
81
ESV
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____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
C h a v e d e R e s p o s ta s d a s T a r e fa s e d o T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a
Unidade 3
Tarefa 3.1
3.1.1) Ele é o responsável pela distribuição da carga, planejando o carregamento de maneira
que opere na maior quantidade de porões.
3.1.2) Eles fiscalizão os carregamentos mantendo uma coordenação constante com o
conferente-chefe.
3.1.3) Eles devem auxiliar na constatação das avarias ou qualquer irregularidade ocorrida que
acarrete a paralisação da operação de um aparelho de carga.
Tarefa 3.2
3.2.1) Eles são escorados com separação de barrotes e cunhas e nas amuras colocam-se
dunagens chamadas amuras fogueiras.
T e s t e d e a u t o - a va l i aç ã o d a u n i da d e 3
3.1) É a operação de fixação da carga ao piso ou a outra parte estrutural do navio com o
objetivo de imobilizá-la a fim de que ela não se mova.
3.3) É a de evitar que ela se desloque durante a viagem devido aos movimentos do navio.
3.4) Normalmente é estivada no cobro, porém exige um cálculo da GM para evitar o excesso
de estabilidade.
3.5) A técnica correta é estivar outra carga encostada aos big bags, tendo-se o cuidado de
separá-los com madeira compensada.
3.6) Ela é peada com cabos de fibra sintética e folhas de madeira compensada.
3.7) É a técnica de escorar a carga nos locais de estivagem durante o carregamento, para
evitar que ela se desloque durante a viagem.
3.8) Elas são escoradas com separação de barrotes ou cunhas de madeira e nas amuras,
colocam-se dunagens chamadas de fogueiras.
3.9) Exige uma peação dobrada ou reforçada, principalmente quando a carga for de grande
peso.
3.10) Ela é feita utilizando-se cabos de aço, abraçando-os contra a borda falsa,e deve ser feito
um reforço com uma cobertura de madeira na parte superior dos tambores.
83
ESV
U N I D AD E 4
E S T I V AG E M D AS C AR G AS P E R I G O S AS
Você sabe certamente que hoje em dia a preocupação das empresas de um modo geral,
sobretudo, aquelas do ramo de navegação é grande relacionada com à segurança dos
profissionais que nelas atuam. A manutenção do equilíbrio do meio ambiente em que estão
inseridos e a saúde, devido ao contato com produtos que direta ou indiretamente causam
danos e podem provocar a morte no indivíduo. Essa política de SMS (segurança – meio
ambiente - saúde) evita, conseqüentemente, prejuízos incalculáveis às empresas.
Então, o estudo do conteúdo desta unidade que trata de Cargas Perigosas, traz para
você o conjunto de ações voltadas para prevenção, minimização ou eliminação de riscos às
atividades desenvolvidas pertinentes ao transporte de produtos, que de certa forma, oferecem
uma margem significativa de perigo à segurança do homem, ao meio ambiente e à saúde de
todos os envolvidos.
Vamos iniciar nosso estudo pelo conceito de Cargas Perigosas e regulamentação sobre o
seu transporte.
85
ESV
4 . 1 C AR G AS P E R I G O S AS
Conceito
É toda mercadoria que é transportada por via terrestre, aérea ou marítima que provoca
risco ao ser humano e ao meio ambiente.
O IMDG Code é composto de três volumes, edição de 2006 onde são encontradas as
classes das mercadorias perigosas e (Medical First Aid Guide Manual) para uso em acidentes
envolvendo o manuseio de (Dangerous Goods).
Volume I
Consta de:
Parte 2 Classificação;
Volume 2
requisitos especiais;
limitação de quantidades;
tanques portáteis;
veículos-tanque;
estocagem;
armazenamento;
riscos;
informação se é poluente.
Volume 3
87
ESV
4.1.2 Classificação das Cargas Perigosas
As classes das mercadorias perigosas são identificadas por selos (labels), coloridos, em
forma de losango, com lados de 100 mm, conforme figura 4.1.
Neste código, segundo o capítulo VII, regra 2 da SOLAS 73/78 as cargas perigosas estão
classificadas em:
CLASSES
EXPLOSIVOS
1.1- 1.2- 1.3- 1.4 - 1.5 e 1.6
3 LÍQUIDOS INFLAMÁVEIS
3.1 LÍQUIDO INFLAMÁVEL COM BAIXO PONTO DE FULGOR, ABAIXO DE – 18º
5 AGENTES OXIDANTES
7 MATERIAL RADIOATIVO
8 SUBSTÂNCIAS CORROSIVAS
Tarefa 4.1
89
ESV
4.1.3 Tipos de cargas perigosas
CLASSE 1: EXPLOSIVOS
São as mercadorias mais perigosas que podem ser transportadas por via aquática, razão
por que as precauções que figuram no manual IMDG, para esta classe, são particularmente
estritas. Esta classe tem cinco subdivisões que são detalhadas nos documentos de embarque.
Exemplos: cargas de profundidade, artefatos pirotécnicos, artefatos ativados por água e
detonadores para munição.
A carga explosiva não pode permanecer muito tempo no terminal e deve ser
evitada sua exposição aos raios solares e a estivagem a bordo deve ser feita num
compartimento afastado da antepara da praça de máquinas ou de qualquer outra
fonte de calor.
Esta classe refere-se a líquidos que desprendem vapores inflamáveis a uma temperatura
de 61 º C ou inferior.
O IMDG divide a classe 3 em três subclasses, em relação ao ponto de fulgor dos líquidos,
a saber:
Classe 3.1 - líquidos com ponto de fulgor baixo (inferior a – 18º C).
Classe 3.2 - líquidos com ponto de fulgor médio (de – 18º C a 23º C).
Exemplo: etanol.
Classe 3.3 - líquidos com ponto de fulgor elevado (entre 23ºC e 61ºC ou superior).
Esta classe está dividida em três subclasses que apresentam propriedades muito
diferentes. Nestas subclasses incluem-se produtos muito conhecidos, aparentemente inócuos,
mas que podem ser muito perigosos se não forem embalados, envasados, manipulados e
transportados adequadamente.
Como exemplo, podemos citar: a juta, algodão, o feno e outras fibras vegetais.
91
ESV
Classe 5.1 - S ubstância
São substâncias comburentes que devem ser necessariamente combustíveis e que por si
mesmas, podem acrescentar o risco e intensidade do incêndio, face ao oxigênio que liberam,
substâncias agentes, comburentes.
Nessa classe incluem-se os peróxidos orgânicos que, em sua maioria, são substâncias
combustíveis.
A propriedade que todas essas substâncias têm em comum é ceder oxigênio quando um
incêndio as afeta e, conseqüentemente, aumentar as dificuldades para o combate ao incêndio.
Algumas dessas substâncias são sensíveis, também, ao impacto, ao atrito ou ao aumento da
temperatura, além disso, algumas delas reagem violentamente à presença da umidade,
aumentando, assim, o potencial de incêndio. Nesta classe estão incluídos: os adubos à base
de nitrato amônico, os cloratos, os cloritos e os permaganatos de cálcio, potássio e
bromato de bário.
A maioria das substâncias desta classe, além de atuar como substâncias (agentes
comburentes), podem experimentar uma decomposição violenta ou de caráter explosivo. Em
sua maior parte, queimam rapidamente e são sensíveis ao calor.
Algumas delas também podem ser sensíveis ao atrito e impacto. Para reduzir a
sensibilidade dessas substâncias a um nível que ofereça segurança, elas são transportadas
em soluções, em forma pastosa, umidificadas com água ou misturadas a uma substância
inerte. Exemplo; cloroperoxibenzóico.
As substâncias incluídas nesta classe podem causar lesões aos tecidos vivos e a alguns
materiais. Exemplos: ácido sulfúrico, ácido muriático, etc. Algumas dessas substâncias
corrosivas são também venenosas inflamáveis ou desprendem gases inflamáveis em certas
condições. As substâncias desta classe podem corroer metais como: alumínio, zinco e o
estanho, porém não atacam o ferro nem o aço, ao passo que outras corroem a maioria dos
metais. Dada a pluralidade das propriedades destas substâncias, as precauções para a
embalagem, envasamento, estiva e segregação são da maior importância.
Esta classe classifica todas as substâncias que não tenham sido enquadradas nas
classes anteriores, porém detêm um grau de risco significativo. Entre os produtos
correspondentes a esta classe somente requerem etiquetas aqueles que sejam poluidores,
levando a marca contaminante do mar. Exemplo: dióxido de carbono sólido.
Elas são consideradas como substâncias “poluentes do mar” que representam risco à
vida no meio aquático, caso ocorra derramamento.
Muitas das substâncias indicadas nas classes de 1 a 9 são consideradas como poluentes
marinhos. Certos poluentes marinhos possuem um potencial da contaminação acentuado e são
identificados como poluentes marinhos severos.
93
ESV
É muito importante que a embalagem seja adequada à classe de cada carga
perigosa. Ela deverá ser suficientemente forte para suportar as contingências do
transporte marítimo, protegendo a mercadoria nela acondicionada, a fim de
reduzir os perigos de acidentes. Detalhes especializados serão dedicados às
embalagens das substâncias radioativas que, além de atender a estas
prescrições, serão providas de meios e dispositivos protetores para evitar
dispersão de radioatividade e calor, devendo obedecer aos projetos especiais
aprovados por autoridade competente.
Todas as cargas classificadas pela Convenção, por definição, são perigosas; porém,
algumas com maior grau de periculosidade. O que habilita o responsável pela estivagem a
segregá-las corretamente é o conhecimento das peculiaridades das substâncias e os riscos
que elas oferecem, não apenas isoladamente, mas ao reagirem em grupo.
95
ESV
Figura 4.3 – Perfil do navio mostrando a segregação 1.
Sempre que uma carga perigosa é embarcada, deve ser informado ao transportador,
principalmente ao comando do navio, o telefone do fabricante para quaisquer informações
sobre o cuidado com a carga, que por ventura não conste na documentação, inclusive IMDG
code.
4.1.6 Documentos
É expedido um para cada lote de carga, indicando o local de estivagem, classe, número
de volumes, peso e outras características necessárias à identificação e normas de segurança,
veja figura 4.7.
97
ESV
Figura 4.7 – Manifesto especial de carga perigosa.
4.1.6.3 Plano de carga detalhado es pec ial para carga peri gosa
99
ESV
Figura 4.9 – Plano de carga detalhado de carga especial.
Quando o navio está escalando um porto no exterior todos esses documentos são
colocados num envelope que fica fixado na porta de entrada no passadiço.
4.1.7 Sinalização
Do Armador
Do Exportador
101
ESV
Do Comandante
Tripulação
Administração do Porto
4.1.9 Guia inter nacional par a tr anspor tes de gr anéis líquidos per igosos em
navios tanques e nos ter minais (IS GOTT).
4.1.9.1 Aplicaç ão do Gui a Internaci onal para T rans porte de Graneis Líquidos
P erigos os.
Essa publicação faz recomendações para o pessoal dos navios-tanques e terminais para
um transporte e manuseio seguro do petróleo, seus derivados e demais graneis líquidos. O
propósito do ISGOTT é fornecer recomendações operacionais para auxiliar o pessoal
diretamente envolvido nas operações de navios-tanques e terminais.
riscos do petróleo;
limpeza de tanque;
procedimentos de emergência;
chegada ao porto.
eletricidade estática;
combate a incêndio;
óleos combustíveis;
toxidez e substâncias associadas.
Para não ficar cansativo, faça uma pausa e relaxe para, então, dar início à
unidade 5.
103
ESV
T e s t e d e Au t o - A v a l i a ç ã o d a U n i d a d e 4
4.7) Como deve ser feita uma segregação "separeted by a complete compartment or hold
from".
____________________________________________________________________________
4.8) Cite três documentos que devem acompanhar o transporte das cargas perigosas.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4.9) Em que local do navio devem ser fixados os documentos de transporte das cargas
perigosas?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4.10) Qual a bandeira deve ser içada no navio, durante o dia, por ocasião do embarque de
inflamáveis e explosivos.
____________________________________________________________________________
( ) Falso ( ) Verdadeiro
4.12) Toda embarcação que esteja efetuando operações de carga ou descarga de produtos
inflamáveis deverá exibir durante o dia a bandeira oscar.
( ) Falso ( ) Verdadeiro
C h a v e d e R e s p o s t a s d a T a r e fa e d o T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a
Unidade 4
T a r e fa 4. 1
4.1.1) É toda mercadoria que é transportada por vias terrestre, aérea ou marítima que provoca
risco ao ser humano e ao meio ambiente.
4.1.2) Ele é composto de três volumes onde são encontradas as classes das mercadorias
perigosas e o Medical First Aid Guide Manual.
T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a U n i d a d e 4
4.1) É toda mercadoria que é transportada por via terrestre, aérea ou marítima que provoca
risco ao ser humano e ao meio ambiente.
4.4) Guia de primeiros socorros, uso seguro a bordo de inseticidas, guia para embalagens das
unidades de carga, procedimentos de emergência para os navios que transportam mercadorias
perigosas e resoluções e circulares referentes ao código IMDG e seu suplemento.
4.5) 9 classes.
4.8) Manifesto especial de cargas perigosas, plano de carga especial para esse tipo de carga
perigosa e certificado ou declaração do exportador.
4.9) Devem ficar fixados numa antepara de local de acesso muito freqüentado, geralmente
junto à porta de entrada do salão de refeições.
4.11) (V)
4.12) (F)
105
ESV
U N I D AD E 5
P L AN E J AM E N T O D AS O P E R AÇ Õ E S C AR G A/ D E S C AR G A
( C AR G A G E R AL E C O N T Ê I N E R E S )
Então, para que os descuidos ou as falhas não ocorram, vamos iniciar o estudo desta
unidade com atenção, pois aqui você encontrará muitas informações importantes.
107
ESV
5.1 P R E P A R A Ç Ã O D O S P O R Õ E S P A R A O E M B A R Q U E D E C A R G A
GE R AL E CONTÊ INE RE S
5 . 2 LIMP EZ A D OS P OR ÕES
A carga a ser entregue ao recebedor, no porto de descarga, deve estar nas mesmas
condições em que foi recebida no porto de embarque.
O desvio dessa regra implica que navio e empresa armadora sejam desacreditados,
podendo as pessoas interessadas na carga requererem indenizações, caso ocorram avarias
nas suas cargas.
A limpeza dos porões é um pré-requisito essencial para boa estivagem, que consiste
entre as principais providências tanto a separação e coleta do material de dunagem, assim
como o recolhimento da varredura da carga e de refugos deixados no porão devido à operação
de descarga.
A preparação dos porões é feita entre uma descarga e outra sendo essa tarefa
eventualmente efetuada pela tripulação do navio. Ocasionalmente, entretanto, regras de portos
não permitem à tripulação o exercício dessa faina e, neste caso, contrata-se uma firma que
providenciará “homens do bloco” para efetuar o serviço.
Os fatores que devem ser considerados pelo Imediato para determinação do tipo de
limpeza efetuada são:
O carregamento anterior;
A limpeza comum deverá ser feita de cima para baixo: começando pelas tampas das
escotilhas, inclusive os diamantes onde se apóiam os painéis; a seguir, coberta finalizando no
cobro.
Essa limpeza consiste apenas na faina de varrer e juntar os refugos para sua posterior
retirada.
A limpeza com baldeação é sempre efetuada quando se constata alguma mancha de óleo
ou outro líquido, graxa, gorduras, ou resíduos de produtos químicos, nas anteparas, no teto ou
no piso do local destinado à estivagem.
Na prática, a desodorização é feita pelo menos por três horas e, a seguir, deve-se varrer
de novo o local.
Veja os materiais utilizados na limpeza dos porões:
É uma bolsa de encerado utilizada para retirar o entulho, figura 5.1 do porão para o
convés ou diretamente para fora do navio. Esse entulho jamais poderá ser alijado ao mar. Ele
deverá ser colocado nesse contêiner por ocasião da chegada ao porto.
109
ESV
Rede para lixo
É uma rede de fibra natural ou de material sintético, forrada com uma lona para permitir a
retirada de entulho ou varredura de carga sem derrame, veja figura 5.2.
Usado para esgotar o líquido das dalas, ou pocetos quando não é possível ser retirado
com a bomba de dreno.
Vassouras
Usadas nas atividades de varredura, uma por tripulante ou operário do bloco engajado na
limpeza.
Mangueiras de incêndio
Mangueiras de lona ou de PVC, de 1 1/2" ou 2 1/2", com jato sólido, veja figuras 5.3 e 5.4
conectadas a rede de incêndio com uma pressão mínima de 3 kg/cm2. Atenção! Não devem ser
usadas mangueiras pertencentes aos postos de incêndio!!!
Também faz parte da limpeza do porão a desinfestação que tem a finalidade de eliminar
os ratos que podem causar perigos consideráveis para as cargas. Eles destroem certos tipos
de embalagens como sacos, fardos e cartões (caixas de papelão), provocando derrame das
mercadorias e fazendo com que se perca parte do conteúdo.
Para eliminar esses animais é feita uma fumigação por firma especializada que pode
utilizar os seguintes gases: monóxido de carbono, gás sulfúrico, gás do ácido cianídrico e
formaldeido. Será então emitido um Certificado de Desratização que deve ser apresentado à
autoridade sanitária nos portos de escala do navio.
Retirada do Lixo
O lixo dos porões pode ser colocado no convés, num contêiner próprio para posterior
retirada, como já vimos no início deste tópico. Pode também ser levado diretamente para terra
em caminhão ou vagão de estrada de ferro, ou em alvarenga própria destinada a esse
recolhimento. O lixo jamais deverá ser alijado ao mar.
Tarefa 5.1
5.1.1) Quais são os fatores que devem ser considerados para determinação do tipo de limpeza
dos porões?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.1.3) Qual deve ser o procedimento para retirada da varredura da carga e lixo de bordo?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Vamos prosseguir nosso estudo com o tópico muito importante que é a inspeção dos
porões.
111
ESV
5.3 I N S P E Ç Ã O D O S P O R Õ E S
Após o término da limpeza dos porões, quando estiverem secos, o Imediato deverá
determinar a inspeção rigorosa nesses compartimentos de carga e no convés para verificar
quaisquer irregularidades que possam colocar em risco aqueles que forem operar em carga e
descarga nos portos, assim como evitar avarias no carregamento.
A inspeção é função dos oficiais de náutica que, após a faina, elaboram um relatório
destacando todas as anormalidades cujos itens principais são:
perfeito estado, sem rachaduras, sem pintura e os atracadores devem estar desencravados e
lubrificados;
Tubos de sondagens que passem nos porões apresentado vazamentos devem ser
reparados;
Verificar possíveis mossas no piso dos compartimentos de carga e teto dos tanques
Examinar se os degraus das escadas de acesso aos porões estão fixos e sem
113
ESV
Figura 5.9 – Tampa de elipse.
e corrosão, veja figura 5.10. Isso afeta a vedação, pois pode causar perda de estanqueidade,
conseqüentemente, avaria nas cargas.
de aço estão classificados, e se o livro Cargo Gear Record Book está com todos os registros
atualizados.
Testar o detector de fumaça. O teste é feito com um pouco de estopa incinerada que,
Anotar qualquer outra irregularidade verificada durante a inspeção que não conste
nesta relação.
Tarefa 5.2
5.2.1) Cite cinco procedimentos que devem ser cumpridos nas inspeções dos porões.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.2.2) Qual é o tripulante do navio que pode realizar o reparo na escada de acesso ao porão?
____________________________________________________________________________
5.4 C R I T É R I O S U T I L I Z AD O S N O P L AN E J AM E N T O D O C AR R E G AM E N T O
D E C AR G A G E R AL
Os pesos devem ser estivados a bordo em tais posições, de forma que o navio saia,
navegue e chegue aos portos de escala com boa estabilidade. Além disso, deve efetuar as
operações de carga e descarga sem ocorrência de perda de estabilidade. Veja a figura 5.11.
115
ESV
Figura 5.12 – Navio alquebrado.
Por outro lado, o excesso de peso a meio navio, ou nos porões centrais, pode causar um
esforço de contra-alquebramento veja as figuras 5.13 e 5.14 com excessiva compressão no
convés e distensão no fundo. Essa condição também poderá partir o navio ao meio se ele ficar
apoiado na proa e na popa sobre duas ondas, com o navio num cavado.
A maneira de distribuir a carga deve sempre levar em conta a segurança, não só dos
estivadores, como também dos tripulantes que vão fiscalizar o carregamento. Deve-se evitar
estivar lotes de carga muito elevados (parede), para diversos portos no mesmo cobro, veja
figura 5.15, porque a carga poderá tombar durante a viagem ou mesmo durante a
desestivagem. Isso pode causar sérios acidentes, como remoção da carga para refazer a
estivagem correta, além de colocar em risco a integridade física dos homens do porão.
Também, quando houver necessidade de trabalhar num porão com carga na coberta, esse
carregamento deve ficar a uma distância em volta da boca da escotilha de, pelo menos, um
metro. Assim reduz-ser o perigo da carga cair no cobro, o que pode acidentar os estivadores
que estiverem operando no piso do porão. Veja figura 5.16.
A porcentagem de praça morta, que significa quebra de estiva, deve ser levada em
consideração ao se planejar o carregamento.
É claro que numa praça apertada, de lados curvos e irregulares, com pés de carneiro e
outros obstáculos, ter-se-á menos quebra de estiva, de volumes pequenos e sacarias soltas ao
invés de volumes grandes.
117
ESV
5.4.6 Distribuição por marcas
Certas cargas, chamadas incompatíveis, não podem ser estivadas juntas ou próximas,
pois, podem contaminar-se.
Assim, cargas tóxicas, como soda cáustica, potassa e outras espécies de cargas
perigosas não podem ser estivadas com gêneros alimentícios. Cargas odoríferas, como
querosene, mentol, café, cacau, certos tipos de fumo, pimenta-do-reino, erva-doce,
cravo-da-índia e outras não podem ficar estivadas juntas de outras que absorvem o cheiro,
como o chá, arroz e outros grãos. Cargas sujeitas a soltar gorduras e líquidos não devem ser
estivadas junto a cargas facilmente avariáveis por manchas, assim como óleos, sebo, anilinas e
tintas não podem ficar junto a bobinas de papel de imprensa, tecidos, madeira de lei, fardos de
algodão, etc. líquidas, que, quando avariadas, produzem derrames, devem ficar no cobro e na
parte de ré dos porões. Assim, o líquido corre para as aspirações das bombas de esgoto dos
pocetos, sem passar por outras cargas. Há também aquelas que podem ser avariadas pelo
calor, que devem ser segregadas das anteparas da praça de máquinas, de tetos de tanques
aquecidos, de rede de vapor, além do convés (exposto ao sol durante a viagem). Tudo isto tem
que ser rigorosamente observado ao distribuir as cargas no plano de carga do navio.
5.4.8 Distr ibuição em função dos por tos de escala, rapidez das operações
de car ga e aparelhos do navio
As cargas devem ser distribuídas de tal forma que possam ser descarregadas nos vários
portos de escala sem necessidade de remoção das mercadorias que devem permanecer a
bordo. As cargas devem ser estivadas pelo maior número de porões, de forma a operar com o
máximo de ternos de estivadores para que as estadias nos portos sejam reduzidas.
5.5 P R E L O A D E P L AN O S D E C AR G A U T I L I Z AD O S N O S N AV I O S D E
C AR G A G E R AL E G R AN E L E I R O Q U AN D O C AR R E G A N D O C AR G A
G E R AL
Antes da estivagem da carga geral e confecção do plano preliminar que consiste num
rascunho do plano de carga definitivo, o oficial responsável pelo planejamento do
carregamento deverá levar em consideração os itens discriminados no subitem 5.4. Ele tem a
finalidade de otimizar o carregamento e evitar ou reduzir o índice de avarias. Esse trabalho é
119
ESV
feito pelo Imediato do navio embora, atualmente, algumas empresas de navegação possuam
um grupo de cargo planners habilitados a efetuar essa tarefa.
Em virtude das curtas estadias dos navios, quando os planos de carga são elaborados
pelos planners, há necessidade de se enviar para o comando da embarcação esse documento
por fac-símile para que o Comandante e o Imediato façam as devidas censuras e correções
pertinentes.
Plano de carga consiste num desenho, sem levar em consideração a escala. Feito pelo
Imediato, é representado num papel a distribuição das várias mercadorias embarcadas no
convés e nos compartimentos de carga.
Esse modelo de plano é preenchido a lápis, pois está sujeito a constantes alterações.
Apresentado pelo comando do navio ao conferente chefe, esse ultimo o afixará no escritório da
estiva e uma cópia ficara no escritório do convés para consulta dos oficiais de náutica.
Esse plano nunca será o final devido às constantes alterações. Assim, quando as cargas
já estão distribuídas no convés e demais compartimentos de carga, o Imediato deverá elaborar
um outro plano de carga conhecido como "plano definitivo detalhado" .
5.5.1 Plano de car ga detalhado definitivo
Esse plano de carga é caracterizado por constarem todos os detalhes da carga e outros
itens importantes que servirão como parâmetros para uma operação rápida e sem avarias,
figura 5.19, tais como:
nome do navio;
número da viagem;
espécie da carga;
número de volumes;
tipo de embalagem;
porto de embarque;
porto de destino;
rotação do navio; e
Esse plano é o definitivo e por isso não devem ser feitas mais alterações. Após o seu
término, devem ser enviadas as seguintes cópias: uma para o armador, uma para a agência
protetora e cópias para as agências dos portos de descarga.
Na figura 5.18 as cobertas e o convés são vistos de topo, enquanto os cobros (pisos
dos porões) possuem vista lateral.
121
ESV
Figura 5.18 – Representação das cargas estivadas cobertas e cobro.
No cobro, a sobre estivagem também pode ser representada por uma linha diagonal
indicadora de que a carga se encontra na parte superior, deverá sair primeiro.
As cargas que deverão ser desembarcadas primeiro devem ficar mais próximas da boca
da escotilha, ou ter seu caminho livre.
As cargas do primeiro porto de descarga não devem ficar presas por uma carga de porto
posterior e assim sucessivamente.
plano de capacidade;
caderno de estabilidade;
tabela com os valores dos momentos de inércia dos tanques de óleo combustível,
escala de porte; e
123
ESV
Observe as figuras 5.19 e 5.20 com atenção! Elas lhe auxiliarão a compreender com
relação à estivagem de cargas.
O plano em bloco definitivo deve ser sempre acompanhado de uma relação da carga. Na
figura 5.20, um exemplo da representação do carregamento no porão número um, no cobro
com os respectivos códigos e, a seguir, a relação da carga discriminando seus detalhes e seu
código numérico.
5.5.2.2 Di stri buiç ão e Repres entação das es tiv agens das cargas esti vadas nos
l ocai s de armazenagem das m erc adorias .
Figura 5.22 – Praça vazia na coberta a BB e 1 volume estivado Av. sobre a carga de Fortaleza.
Na figura 5.23, sobre estivagem nas partes de vante e de ré da coberta (fora de boca) e
na boca e uma praça vazia a BB sobre a praça de RJ x VI. Cargas embarcadas nos portos de
Santos (ST) e Rio de Janeiro (RJ). Rotação: Rio de Janeiro (RJ) x Vitória (VI) x Salvador (SA)
x Fortaleza (FO). (Vista de Topo).
Figura 5.24 – Parte do lote da carga de Santos para Vitória na parte de vante.
125
ESV
Representação de carregamento no cobro
Portos de embarque: Santos e Rio de Janeiro.
Rotação: Rio de Janeiro (RJ) x Vitória (VI) x Recife (RE) x Belém (BE) x Manaus (MN).
(Vista de Perfil).
Cargas para Manaus e Belém lastrando todo o cobro, cargas para Vitória e Recife
remontadas, ocupando de meio porão para vante e para ré respectivamente, figura 5.25.
Rotação: Rio de Janeiro (RJ) x Salvador (SA) x Recife (RE) x Fortaleza (FO).
Para confeccionar esses planos, não existe padronização, mas veja algumas normas que
os Imediatos costumam seguir:
correções;
o plano final seja detalhado, ou em bloco, é feito a caneta nas cores azul ou preta;
os detalhes registrados nos planos são em inglês quando o navio vai para o exterior
ou quando o navio faz viagem na cabotagem brasileira, mas está afretado por charter
estrangeiro;
o plano deve ser colorido para facilitar a identificação dos portos de descarga. Alguns
Tarefa 5.3
5.6 P L AN E J A M E N T O E D I S T R I B U I Ç Ã O D O S C O N T Ê I N E R E S N O S L O C A I S
D E E S T I V AG E M D E U M N AV I O " F U L L C O N T A I N E R "
Antes de ser iniciado o carregamento nos porões do navio "Full Container", o Imediato
deverá mandar fazer uma rigorosa limpeza nos pisos dos porões para remover todo o vestígio
de lama, geralmente oriunda dos fundos dos contêineres desembarcados, como também
resíduos de cargas, principalmente se forem de cargas perigosas, que possam contaminar
futuros carregamentos.
A seguir, deverá ser feita uma minuciosa inspeção para constatar possíveis avarias
principalmente nas "cell guides" (estruturas de aço, em forma de cantoneiras em "L"), que se
estendem do piso do porão até a boca da escotilha, veja as figuras 5.30 e 5.31.
Figura 5.30 – Cell guide Figura 5.31 – Cell guide
Para que a operação de estiva seja efetuada com segurança, com índice mínimo de
avaria, evitam-se remoções com a finalidade de reduzir o custo operacional do navio. No
planejamento devem ser observados os seguintes itens:
Quando são feitos os cálculos de estabilidade, também deve ser evitado um valor
elevado de GM, que é a causa do excesso de estabilidade. Ela é causadora de grandes
balanços que ocasionaram da queda de contêineres no mar ou no convés, veja a figura 5.33.
129
ESV
Figura 5.33 – Contêineres tombados devido excesso de estabilidade.
Determinar o momento fletor e força cortante nas condições de porto e mar, utilizando o
programa de carregamento do load master ou PC;
Portes bruto e líquido de acordo com a LL-66; fazer os cálculos desses portes
considerando os consumos do óleo combustível, óleo diesel, óleo lubrificante e aguada.
Nos navios "full containers", os contêineres contendo cargas perigosas devem ser
estivados em locais próprios, inclusive respeitando-se a tabela de segregação.
Devem ser verificados também se constam na sua estrutura o selo ou os selos referentes
as suas classes de carga perigosa, figura 5.34.
Figura 5.35 – Tomadas destinadas aos cabos de força dos contêineres integrados.
5.6 .7 C ompa ti bi liza r os e mbar ques dos contê i ner es c om a ltura de 8' 6" e 9' 6"
Ao planejar o carregamento, verificar se os contêineres high cube (altura de 9' 6") podem
ser estivados nos porões, porque a altura desses compartimentos é própria para contêineres
com a altura de 8' 6" .
5.6.8 Compatibiliz ar os embar ques dos contêineres flat racks e platafor ms;
Evitar estivar contêineres plataformas e flat racks com cargas que ultrapassem a
largura e altura, e comprimento no interior dos porões.
A bay é a divisão transversal do navio por blocos de contêineres, como fatias veja a
figura 5.36. Nelas os contêineres são agrupados de um bordo a outro, do cobro do porão, até a
última altura desse equipamento estivada no convés.
131
ESV
Figura 5.36 – Bloco de contêineres mostrando as bays.
Na figura 5.37 podem ser identificadas as numerações das bayers destinadas aos
embarques dos contêineres de 20' e 40'.
Na figura 5.38, observamos uma bay localizada a meio navio, com visão a partir da popa.
É a partir dessa visão que o bay plan (plano de carga) é confeccionado, com todas as bays
discriminadas em uma única folha como estudaremos oportunamente.
5.6.10.1 R o w
No navio, as Row são numeradas com números pares do centro para Bombordo e com
números ímpares do centro para Boreste, tanto no interior do porão como no convés, figura
5.39.
Quando o número de rows for ímpar, a row do centro receberá o número 00, figuras 5.40
e 5.41.
Figura 5.40 – Números de rows ímpares Figura 5.41 – Número e rows ímpares
Na figura 5.43, a estivagem dos contêineres começa no piso do convés e, por isso, a
numeração das tiers começa com o número 80.
Tarefa 5.4
5.4.1) Como são numeradas as rows num navio full container que possui onze rows?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.4.2) Mencione três itens que são considerados numa estivagem segura de contêineres.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
O sistema ilustrado nesse tópico é o mais utilizado atualmente, entretanto, como não
existe padronização podem ser encontrados sistemas diferentes com a seqüência row-bay-tier
e combinações similares. A coloração dos slots serve para identificar qual é o porto de
desembarque do contêiner. A principal vantagem do colorido é que em segundos é possível
perceber erro no carregamento e assim efetuar a correção para evitar remoções. Uma outra
vantagem é ter uma visão global das bays que serão operadas.
Alguns navios são dotados de guindastes próprios para movimentar os contêineres, veja
a figura 5.46, o que agiliza a operação no porto que não possuí equipamentos especiais para
essa movimentação.
135
ESV
Figura 5.46– Guindaste de bordo.
Atualmente existem spreaders que movimentam até dois contêineres de 20' de uma só
vez, veja a figura 5.51.
A utilização do spreader é muito importante, porque ele pode evitar sérias avarias quando
os contêineres de 40' estão carregados com cargas pesadas, principalmente se eles são
movimentados com estropo de arame de aço. Veja a figura 5.52.
137
ESV
Figura 5.52 – Avaria num contêiner de 40.
É muito importante que no terminal existam equipamentos de última geração pois assim
os contêineres são movimentados rapidamente até o costado do navio a fim de agilizar as
operações de embarque e desembarque.
5.7.4 Transtainer
É um tipo de empilhadeira, veja a figura 5.55 , dotado de spreader próprio que opera no
pátio do TECON. Ela é capaz de remontar nas ruas do terminal até oito alturas de contêineres,
desde que estejam vazios. Essas empilhadeiras não são utilizadas no embarque ou
desembarque do contêineres nos navios e, quando operam contêineres carregados o operador
recebe orientação para saber até que altura o reachstacker pode remontar cada contêiner.
139
ESV
Figura 5.57 – Empilhadeira para movimentação pelo teto do contêiner.
Tarefa 5.5
5 . 8 P L AN O D E P E AÇ Ã O E O P E R AÇ Ã O D E P E AÇ Ã O D O S C O N T Ê I N E R E S
Vamos dar prosseguimento ao nosso estudo com a subunidade que trata do Plano de
Operação de Peação.
Veja as figuras 5.58. e 5.59, que expõem um exemplo de plano de peação estabelecido
para cada fixação dos contêineres em todos os locais de estivagem.
Esse plano faz parte de um manual que é entregue pelo estaleiro construtor do navio e
nele é estabelecido o valor da altura metacêntrica máxima permitida de maneira que seja,
evitado o excesso de estabilidade. Esse excesso, caso haja, causará severos balanços
transversais que podem provocar sérias avarias, veja a figura 5.60. Portanto, é muito
importante que o Comandante efetue os cálculos de estabilidade transversal e saiba lastrar
convenientemente o navio para que ele fique com a altura metacêntrica desejada, conforme
indica o manual de peação.
São soquetes fixados nos pisos dos locais de estivagem utilizados para pear o contêiner
pela base, no cobro ou na tampa da escotilha. Veja a figura 5.61.
O twist lock figuras 5.62 e 5.63, é a peça utilizada para fixar a base do contêiner no
breech base socket, ou um contêiner no outro sempre pela base. Estas peças possuem uma
pequena chaveta que, ao ser girada com a mão, trava o contêiner no piso do local de
estivagem ou sobre o contêiner que estiver estivado sobre ele.
141
ESV
Figura 5.62 – Twist lock. Figura 5.63 – Fixação de dois
contêineres com otwist lock.
Figura 5.65 – Barras rígidas. Figura 5.66 – Peação dos contêineres com
barras rígidas.
Os macacos esticadores (turnbuckle) também são de aço galvanizado e são fixados às
barras rígidas, veja a figura 5.67.
Os corner holes fazem parte da estrutura do contêiner. Existem quatro na parte superior
(teto) e quatro na parte inferior (piso), nos cantos, figura 5.68, servem também para fixação da
barra rígida.
5.8.4 Olhais
Essas peças também são de aço galvanizado e servem para fixar o macaco esticador ao
piso do local da peação. Veja a figura 5.69.
É uma peça do sistema de peação que serve para unir os contêineres pela parte
superior. Veja as figuras 5.70 e 5.71, formando um só bloco de unidade.
Figura 5.70 – Ponte superior. Figura 5.71 – Ponte superior utilizada para
peação na última altura.
143
ESV
5.8.6 Securing pad penguin hook
Figura 5.72
Pengia Hook
Após refletir sobre a leitura deste texto, vá direto realizar as tarefas a seguir.
Tarefa 5.6
5 . 9 P L AN O S D E C AR G A D E U M N AV I O " F U L L C O N T AI N E R "
Atualmente, tendo em vista as curtas estadias desses navios nos terminais, os planos de
carga, eventualmente, são planejados em terra. Geralmente na gerência de operações da
empresa de navegação.
O pre stowage plan é enviado por fac-símile, ao comando do navio, a fim de serem feitos
os ajustes necessários, além do preenchimento do “general stowage plan" ou "master plan"
(plano definitivo). Nesse plano, cada quadrícula, representa a posição de um contêiner e,
como seu tamanho é pequeno, em torno de 1 cm x 1 cm, costuma-se indicar apenas o porto
de destino que pode ser identificado por uma sigla de uma, duas ou três letras, numa cor
convencionada. Os outros detalhes da carga como: comprimento do contêiner, peso, códigos
de identificação, peso bruto, peso líquido, podem ser obtidos, clicando-se o cursor sobre a
quadrícula. Isso faz com que se abra uma janela ao lado desse quadrado, onde são exibidas
essas características mencionadas e outras mais que constem no software.
Nos navios full containers existem bays próprias para o transporte de: cargas perigosas e
cargas frigoríficas.
5.9.1 Tipos de planos de carga
Plano preliminar é aquele onde é simulado o carregamento dos contêineres nas suas
bays, portanto, um rascunho.
É o plano definitivo onde estão representadas todas as bays do navio numa só folha. É o
plano mais utilizado tanto a bordo como em terra (na agência e no terminal), pois nele são
descritos os detalhes do carregamento de cada contêiner estufado. Ao final do carregamento
ele é enviado para as agências dos portos onde o navio deverá fazer as operações de carga e
descarga. Veja a figura 5.73.
145
ESV
Figura 5.73 – Plano definitivo.
Figura 5.74 – Planos com contêineres frigoríficos
147
ESV
Figura 5.75 – Plano de carga perigosa.
Estamos chegando ao final dessa unidade com a subunidade 5.10. Prossiga seu
estudo com garra e determinação!
5 . 1 0 P L AN E J AM E N T O D E D E S C AR G A D O N AV I O D E C AR G A G E R A L
E " F U L L C O N T AI N E R "
Alguns fatores e cuidados devem ser tomados pelo comando do navio, mas deve ser
ressaltado que um plano de carga bem feito agiliza as operações principalmente se as cargas
estiverem bem distribuídas no maior número de porões.
Para que essa operação seja bem sucedida, os seguintes cuidados devem ser tomados:
ser testados antes do navio atracar. O Imediato deverá verificar se os comandos dos paus de
carga ou guindastes estão em condições de efetuar os movimentos verticais e horizontais. As
lanças não devem ser movimentadas caso o navio esteja balançando. Além disso, atracar os
guindastes ou paus de carga, devem estar disparados para o bordo onde vai operar, veja a
figura 5.76.
adequada em todo o convés, sobre as bocas das escotilhas, passagens dos estivadores, locais
de operação e entrada dos agulheiros dos porões . Veja a figura 5.77
A carga deverá ser desapeada, veja a figura 5.78, antes do navio atracar; entretanto,
essa operação jamais deverá ser realizada se na barra de entrada do porto houver ressaca ou
mesmo qualquer forma de balanço. O comando do navio deverá consultar a agência protetora
do porto onde o navio vai efetuar a operação de descarga sobre as condições de tempo para
evitar avaria à carga, ao navio e acidentes pessoais.
Ela só é feita sem qualquer risco quando o navio vai navegar em canais ou outra região
abrigada, porque não ocorrem balanços.
149
ESV
Figura 5.78 – Desapeação da carga.
Os tirantes de ação rápida, veja a figura 5.78, ou atracadores das tampas de escotilha
deverão ser retirados antes da atracação para permitir a abertura dos porões o mais rápido
possível.
Os porões deverão estar abertos, veja a figura 5.80, por ocasião da atracação;
entretanto, o comando deverá verificar as condições de tempo não só com referência à ressaca
e balanços, mas também não deverá autorizar essa faina caso ocorra chuva, precipitação de
neve ou vento forte.
para recolhimento dos materiais de peação que forem retirados durante a desapeação (para
facilitar a próxima faina de pear as cargas).
Figura 5.81 – Caixas para recolhimento dos materiais de peação.
O Imediato escalará os fiéis dos porões (marinheiros) que deverão atuar durante o
período da operação de descarga no porto, devendo preparar uma tabela com os marinheiros
que desempenharão essa função também no porto.
Tarefa 5.7
5.7.1) Quais são os planos de cargas utilizados nas operações de carga dos navios full
containeres?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.7.2) Cite 4 cuidados que o Comandante deve ter antes de iniciar a operação de descarga do
navio.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Muito bem, agora que você já aprendeu sobre os planos de cargas do navio, você deve
caprichar nas tarefas desta aula e, em caso de alguma dúvida, releia o texto com mais
atenção.
151
ESV
T e s t e d e Au t o - A v a l i a ç ã o d a U n i d a d e 5
5.1) Quais são os fatores que devem ser considerados na determinação do tipo de limpeza que
deverá ser executada num navio de carga geral?
____________________________________________________________________________
5.2) Cite cinco itens que devem constar num relatório de inspeção num porão de carga de um
navio de carga geral.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.3) Destaque dois itens que devem ser considerados no planejamento do carregamento de
carga geral.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.4) Cite os tipos de planos de carga que podem ser utilizados num navio transportador de
carga geral.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.5) Mencione cinco documentos que devem ser utilizados num plano de carga geral.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.6) Qual é o artifício que deve ser utilizado para representar a sobre estivagem de carga geral
num porão de carga?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.7) Como devem ser numeradas as rows num navio "full container" que tem um número impar
de rows?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.8) Como devem ser numeradas as bays destinadas ao embarque de contêineres de 40'?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
C h a v e d e R e s p o s ta s d a s T a r e fa s e d o T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a
Unidade 5
T a r e fa 5. 1
5.1.2) Bolsa para lixo, rede para recolhimento de entulho ou varredura, tambor de 200 litros
sem tampa e mangueiras de incêndio.
5.1.3) Ele pode ser levado diretamente para terra em caminhão ou vagão de estrada de ferro
ou em Alvarenga.
T a r e fa 5. 2
5.2.1) Examinar as amuradas procurando infiltrações devido corrosão, verificar as tampas dos
agulheiros; verificar a iluminação dos agulheiros; verificar se os porões estão secos e examinar
se algum degrau das escadas de acesso aos porões está empenado.
T a r e fa 5. 3
T a r e fa 5. 4
5.4.1) A row central é identificada por “00”. A BB, as rows são pares, e a BE, ímpares.
5.4.2) A BE os números são ímpares; a BB, pares; esforços estruturais longitudinais, embarque
de contêineres com cargas perigosas
T a r e fa 5. 5
T a r e fa 5. 6
5.6.1) Twist cock, rigid rod, upper bridge, pengin hook, olhais.
153
ESV
T a r e fa 5. 7
5.7.1) Plano preliminar, plano definitivo, plano de cargas perigosas e plano de carga
frigorificada.
5.7.2) Os aparelhos de carga devem ser testados, disparados para o bordo de atracação, carga
desapeada e locais de descarga iluminados.
T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a U n i d a d e 5
5.2) as tampas dos agulheiros devem estar estanques, com as borrachas de vedação em
perfeito estado, verificar a presença de corrosão nos porões, verificar: se os porões estão
secos e em condições de receber carga, se os degraus das escadas de acesso aos porões
estão com os degraus fixos e sem empeno, se a iluminação dos agulheiros está funcionando.
5.4) plano de carga preliminar, plano de carga detalhado definitivo e plano de carga em bloco
definitivo.
5.6) Traça-se uma linha inclinada para demonstrar que uma distribuição da carga está sobre a
outra.
5.7) a row central será representada por zero, a BE as rows serão ímpares a partir de 01 e a
BB as rows serão pares a partir de 02.
5.8) as bays serão pares a partir da proa com o número 02 , seguindo-se as bays 06,10,14, até
a última bay que também será representada por um número par.
5.10) portainer crane, guindaste de bordo, spreader, gantry crane e reach stacker.
E S T I V AG E M D E C AR G AS A G R AN E L
Estamos chegando ao final do nosso módulo. Esta é a penúltima unidade que trata da
estivagem de cargas a granel, navios graneleiros e os procedimentos para embarque e
transporte com segurança dos granéis sólidos e neogranel.
Nossa! Você deve está pensando! Quanto conteúdo! Mas é de suma importância
conhecer e compreender as informações que já foram e serão apresentadas.
6 . 1 N AV I O G R AN E L E I R O
155
ESV
Figura 6.1 – Navio Graneleiro.
No final da década de 70, com a grande crise do petróleo e os preços dos fretes em
baixa, os armadores novamente procuraram alternativas que tornassem viáveis o transporte de
granéis e neogranéis, ou seja, carga geral embarcada nos navios graneleiros. Isso evitava que
o navio fizesse parte da viagem carregado e a outra em lastro.
Atualmente, os navios graneleiros também podem transportar carga geral que recebe o
nome de neogranel, tais como produtos siderúrgicos, celulose, CKD (máquinas desmontadas),
fardos de algodão, sisal, cargas paletizadas, pré-lingadas e outros tipos de cargas soltas e
unitizadas.
6 . 2 C L AS S I F I C AÇ Ã O D O S N AV I O S G R AN E L E I R O S
Esses navios graneleiros são identificados pela faixa de porte bruto entre 25000 a 49999
de tpb figura 6.2 , e são destinados ao transporte de grãos ou minérios.
Esses navios graneleiros têm, como várias características a faixa de porte bruto entre
50000 a 99999 tpb e a boca máxima de 32,30 m que corresponde ao limite da largura das
eclusas do canal do Panamá.
Esses navios são projetados para o transporte de grãos e minérios de ferro, veja a
figura 6.3.
São os navios graneleiros cujo porte bruto está na faixa entre navio 100000 a 150000
tpb e são destinados ao transporte de minérios e grãos, veja a figura 6.4 .
Navio graneleiro com porte bruto máximo de 45000t, que pode transportar
simultaneamente granel e contêineres ou apenas um único produto por viagem Veja as figuras
6.6 e 6.7.
Ele tem a estrutura reforçada, suas anteparas são lisas e as serpentinas de aquecimento
ficam nas partes externas das anteparas dos tanques centrais. Eles não possuem válvulas ou
redes no interior dos porões que impedem a operação dos grabs e pás mecânicas.
Os tanques laterais, como não transportam granel sólido, tem a mesma estrutura
do tanque de carga de uma navio petroleiro. Além disso como eles não possuem
tanques elevados, o Imediato deve fazer uma prévia de carregamento de minério
de alta densidade para evitar excesso de estabilidade, conseqüentemente, uma
grande altura metacêntrica.
Esse navio graneleiro é destinado ao transporte de óleo cru ou granel sólido, veja a figura
6.9, que podem portanto, ser minérios ou grãos, sempre em viagens alternadas, não
transportando, os dois tipos de carga simultaneamente.
159
ESV
O sistema de lastro é independente da rede de carga e é conhecido como tanque SBT
(segregated ballast tanks).
Entre os tanques de lastro existe um compartimento chamado duto de quilha por onde
passam as redes de lastro e ficam situadas as válvulas do sistema, ou piano de válvulas, como
também é conhecido.
Para não ficar cansativo vamos dar uma parada e partir para a primeira tarefa.
Tarefa 6.1
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Com estas modificações e outras mais, os navios se adaptaram a uma nova realidade:
para a quantidade de carga a ser transportada e a derrota a ser seguida, com redução dos
custos operacionais.
6 . 3 P R I N C I P AI S C AR AC T E R Í S T I C AS D O S N AV I O S G R AN E L E I R O S
eles devem possuir tanques laterais superiores (top wing tanks) figura 6.11, que
possuem anteparas auto-estivantes, veja a figura 6.11 que servem para reduzir o
Os porões são amplos, com suas escotilhas cobrindo quase que totalmente o seu
161
ESV
apresentam boa capacidade de lastro e deslastro.
Esta vem a ser a característica mais discutida e importante no momento atual para
termos um custo operacional baixo. É importante que os tanques sejam lastrados ou
deslastrados convenientemente para se manter o air draft necessário para operações de
carregamento. Esses lastros ou deslastros devem ser feitos nos tanques laterais elevados,
evitando-se o uso de tanque de duplo fundo, pois esses dependem de esgoto de bombas e
podem causar poluição marinha, além de levar mais tempo para esgotar. Os tanques de lastro
elevados são localizados lateralmente ao lado de cada porão de carga, são lastrados coma
água salgada, doce ou salobra e são aliviados utilizando-se válvulas no convés por onde a
água sai por gravidade através de aberturas localizadas no costado, veja a figuras 6.13.
Se você respondeu não, acertou. Veja onde ela pode ser realizada e como pode ser
registrada!
A operação de deslastro, veja a figura 6.14, somente pode ser feita em alto mar, em
regiões autorizadas e registradas no livro de controle de lastro. Não é permitida a sua
realização no terminal; porque, além do risco de alagar os locais por onde passam as redes de
eletricidade existentes no piso do pátio do berço de atracação, também são condenadas pelas
autoridades que controlam a contaminação ao meio ambiente.
Figura 6.14 – Deslastro nos tanques elevados.
Agora, vamos conhecer os códigos utilizados nas operações dos navios graneleiros!
6.4 C Ó D I G O S I N T E R N AC I O N A I S U T I L I Z AD O S N AS O P E R A Ç Õ E S D O S
N AV I O S G R AN E L E I R O S , T R A N S P O R T AN D O G R AN E I S S Ó L I D O S
6.4.1 Inter national Code for the Safe Carr iage of Gr ain in Bulk (Código
Inter nacional de Gr ãos).
Entrou em vigor em janeiro de 1994, por determinação da IMO, SOLAS, capítulo VI. Ele
trata da segurança do carregamento de grãos, que os classifica em leves quando Fe > 1,55
m³/t e pesados quando FE < 1,55 m³/t. e apresenta os respectivos critérios de estabilidade.
O granel classificado no grain code é uma carga sempre homogênea não embalada e
que é carregada diretamente no interior dos porões.
O termo grão, como definido no código, compreende: o trigo, o milho, a aveia, o centeio,
a cevada, a soja, o farelo de soja, as leguminosas e outras sementes de comportamento similar
a grãos em estado natural.
Esses grãos exigem muito cuidado na estivagem e transporte pois, quando carregados
sem rechego (nivelamento), podem correr (escorregar) pelas laterais, o que provoca um efeito
de superfície livre, por conseqüência, uma banda permanente, principalmente se o porão não
163
ESV
for por completo carregado.
Vamos dar prosseguimento ao nosso estudo conhecendo o que cada código representa
com relação às operações dos navios graneleiros.
6.4.2 Code of Safe Practice for S olid Bulk Car goes (BC Code), Código de
S e gura nça pa ra Gr a ne is S ól idos
Assim como os grãos, os minérios também podem deixar o navio numa condição de
estabilidade indesejável; pois, com uma GM excessiva; causa um excesso de estabilidade,
podendo, em viagem, ocasionar uma banda permanente se a carga correr. As técnicas para se
evitar essa condição serão tratadas oportunamente nesta unidade de ensino.
Estas iniciativas incluem um regime mais exigente de vistorias principalmente nos navios
mais antigos, preservando as suas estanqueidades.
Esse código exige que seja mantida maior resistência nos navios mais antigos e
estabelece requisitos específicos para navios contratados a partir de julho de
1998. Esses requisitos incluem maiores exigências no que diz respeito à
resistência longitudinal e à resistência do duplo fundo, maior resistência das
anteparas transversais estanques e também a solidez das chapas do costado,
das balizas (cavernas) e das chapas das tampas das escotilhas.
Portanto, investigações da IACS mostram que um
manuseio inadequado de cargas pesadas, de elevado peso
específico, nas operações de carga e descarga, pode induzir
cargas excessivas na estrutura e causar avarias nos porões e
nas anteparas, veja as figuras: 6.15, 6.16 e 6.17.
Figura 6.16 – Carga de alta densidade Figura 6.17 – Carga concentrada nas
concentrada. anteparas de dois porões.
O IACS 97 também determina que, por ocasião das passagens de carregamento, sejam
apresentados os cálculos de estabilidade transversal e os cálculos de esforços para identificar
qualquer anormalidade com respeito ao momento fletor e força cortante, veja a figura 6.18,
causados por alquebramento ou contra-alquebramento.
Nos manuais de estabilidade dos navios graneleiros que transportam minérios de alta
densidade, existem simulações de carregamentos com distribuição homogênea pelos porões,
quando a carga é distribuída uniformemente pelos vários porões, veja a figura 6.19.
165
ESV
Essa espécie de carregamento tem a desvantagem de localizar a posição do centro de
gravidade do navio muito baixa, causando excesso de estabilidade.
Pode ser efetuada uma distribuição alternada, veja a figura 6.20, utilizando apenas os
porões de números ímpares, nas quais o peso da carga aplicado a cada porão é o dobro do
aplicado com uma distribuição de carga homogênea.
Estes porões são projetados e reforçados de acordo com estas distribuições e têm de
ser aprovados pela Sociedade Classificadora que classificou o navio. A vantagem desta
modalidade de carregamento é a redução do valor da altura metacêntrica.
Também é possível ser feita uma distribuição em bloco pelos porões, a carga é
distribuída em dois ou mais porões adjacentes, veja a figura 6.21.
Tarefa 6.2
Vamos lá!
6 . 5 ÂN GU LO D E RE P OU S O
Trigo 23º
Milho 21º
Soja 22º
Bauxita 34º
Os valores dos ângulos de repouso dos granéis sólidos são encontrados no código para
minério.
Nos porões carregados com grãos, a carga se acama, baixando de nível, criando
uma superfície livre e, se ocorrer uma inclinação superior ao ângulo de repouso
do grão carregado, este se movimenta criando uma situação de banda
permanente, pondo em risco a estabilidade transversal do navio.
167
ESV
Agora você vai conhecer os equipamentos utilizados nas operações dos navios
graneleiros.
6.6 E Q U I P AM E N T O S U T I L I Z A D O S N AS O P E R AÇ Õ E S D O S N AV I O S
G R AN E L E I R O S
6.6.1 Grab
Os grabs também podem despejar a carga próximo ao fundo do porão causando menos
impacto à estrutura do piso, veja a figura 6.25.
Alguns navios graneleiros possuem seus próprios grabs que são instalados nos
guindastes de carga.
Em alguns portos do Brasil, eles também são usados para embarque e desembarque
de grãos; entretanto, nesse caso, é desaconselhável porque causa derrame da carga;
6.6.4 Dala
169
ESV
6.6.5 Ship loader (dust free)
É um carregador em forma de tubo que tem um dispositivo, tipo exaustor, que aspira o pó
existente no porão oriundo dos grãos que são despejados evitando assim o depósito da
poeira da carga no porão, no convés e na superestrutura do navio, veja a figura 6.29.
Tarefa 6.2
6 . 7 R E C H E G O D O G R AN E L S Ó L I D O E M É T O D O S D E R E C H E G O
Rechegar um granel é juntar ou nivelar a superfície da carga, veja a figura 6.33 ao final
do carregamento no porão.
171
ESV
Se a carga, ao finalizar o carregamento, for bem rechegada, pode-se aumentar pelo
menos 20% do peso embarcado dentro do porão, porque será aproveitada ao máximo a
capacidade do compartimento de carga.
Usa-se também o termo rechegar a carga quando, ao final da descarga no
compartimento de carga, junta-se o granel em pequenos montes, pelos homens do porão do
terno de estiva, utilizando pás. A seguir, a carga é descarregada por intermédio do grab ou ship
unloader. Nessa operação é utilizada a pá mecânica para juntar a carga no fundo do porão,
veja a figura 6.34.
É o método utilizado pela movimentação do tubo carregador para os bordos, para vante
e para ré a fim de nivelar a superfície do grão, veja a figura 6.35.
Neste método são utilizadas pás, pelos estivadores, para nivelar a superfície do grão,
veja as figuras 6.36 e 6.37.
Figura 6.36 – Rechego manual. Figura 6.37 – Rechego Manual.
É feito pelo uso de máquinas com correia dirigida (belt trimer) que é conectada na
extremidade do ship loader ou tubo carregador, veja a figura 6.38.
Essa máquina pode ser içada sobre a boca da escotilha por um pau de carga, guindaste
ou equipamento próprio do terminal, podendo ser acionada por uma botoeira elétrica,
controlada à distância. Ela possibilita estivar os grãos nos espaços do porão, fora de boca;
portanto, conseguindo-se o máximo de aproveitamento de praça, veja a figura 6.39.
173
ESV
6 . 8 AM A R R A Ç Ã O D O G R AN E L C O M S AC AR I A C O N T E N D O G R Ã O S
Tarefa 6.3
Já a segunda maneira, usa a tigela de sacos, veja a figura 6.41, isto é, quando na
estivagem dos grãos no sentido bordo a bordo, a vante e a ré, ocorre uma depressão na
superfície dos grãos, deverá ser efetuada uma amarração com sacaria. A altura dessa
sacaria, medida a partir da superfície do grão, deverá ser:
Estamos fechando essa unidade, não perca o ritmo do seu estudo. Continue atento
ao conteúdo que está sendo transmitido!
Tarefa 6.4
Qual a altura da sacaria a ser estivada sobre grãos num navio de Bm igual ou superior a
18,29 m?
____________________________________________________________________________
6 . 9 O P L AN E J AM E N T O D O C AR R E G AM E N T O D A C AR G A A G R AN E L E D O
N E O G R AN E L
Todo carregamento, quer seja de grãos, quer seja de minérios, deve ser precedido de
um pre plan (plano preliminar), além de serem efetuados os respectivos cálculos de
estabilidade.
Proceder a uma rigorosa limpeza dos porões ao final das descargas das cargas a
granel, os porões devem ser varridos para retirada dos resíduos da carga anterior e a seguir os
porões devem ser baldeados, geralmente num primeiro estágio com água salgada e, a seguir,
com água doce para reduzir o efeito da corrosão. A seguir, devem ser ventilados, utilizando-se
o sistema de ventilação forçada existente nos navios graneleiros ou utilizando-se ventiladores
portáteis chamados siroco que são colocados na boca dos agulheiros ou utilizando-se
compressores de ar comprimido da praça de máquinas que enviam ar por dutos próprios para
175
ESV
ventilação. Quando as condições de tempo permitirem, durante a viagem, é possível ser feita
uma ventilação natural, deixando os porões abertos, veja a figura 6.42.
Antes do recebimento da carga os porões devem estar secos sem qualquer vestígio
de umidade. Após a limpeza não poderão existir ferrugem, resíduos da carga anterior, mancha
de óleo ou qualquer outro líquido que possam contaminar a carga a ser embarcada,
principalmente, se for algum tipo de cereal. O comando do navio não pode ignorar que será
emitido um certificado de vistoria dos porões, por inspetores do Departamento de Agricultura ou
do SGS e, caso algum porão seja rejeitado, o navio não poderá operar, devendo ser solicitado
a sua desatracação para ceder o berço de atracação ao próximo navio que se encontra
aguardando atracação.
Quando for verificada a existência de vermes nos porões, deverá ser efetuada uma
fumigação ou desinfestação com inseticida próprio para exterminar esses vermes. A inspeção
para verificação da existência de vermes ou insetos deve ser providenciada pelo comando do
navio antes da chegada do navio ao terminal para que seja efetuada a fumigação antes do
navio atracar, pois se isso ocorrer após a atracação, fatalmente será determinado que o navio
desatraque para ceder o berço a outro navio que se encontra aguardando atracação;
Não se deve começar o carregamento pelos porões extremos ou centrais, devido aos
esforços estruturais longitudinais.
Tarefa 6.5
Mencione três itens que devem ser observados num carregamento de grãos.
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____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6 . 1 0 D O C U M E N T O S U T I L I Z AD O S N AS O P E R AÇ Õ E S D E C AR G A E
D E S C AR G A D O S N AV I O S G R AN E L E I R O S
Para a realização das operações de carregamento dos navios graneleiros, são utilizados
diversos documentos, alguns imprescindíveis; pois, caso estejam irregulares, podem atrasar as
operações de carga ou até impedir a atracação do navio para o início das operações.
Certificado de inspeção
Documento que atesta se os porões estão prontos para a estivagem da carga, limpos,
sem ferrugem nas suas anteparas, sem resíduos da carga anterior, varridos, baldeados, sem
umidade e sem a presença de insetos ou vermes, veja a figura 6.44.
177
ESV
Figura 6.44 – Certificado de inspeção dos porões.
Notice of Readiness (Aviso de Prontidão)
179
ESV
Certificado de fumigação da carga
É um documento que pode ser utilizado por ocasião do carregamento de cereais. Ele é
utilizado quando o grão embarcado permaneceu muito tempo acondicionado no silo, então é
feita a fumigação da carga no interior dos porões após o carregamento. Veja a figura 6.46.
181
ESV
Manifesto de Carga
É o documento que contém uma lista das mercadorias que constituem o carregamento
do navio no momento de sua chegada ou saída ao porto. Esse documento é usado para
legalizar a carga junto à autoridade alfandegária. Veja a figura 6.48.
183
ESV
Plano de carga
Documento que exibe a estivagem da carga nos respectivos porões, onde devem
constar: portos de embarque e desembarque da carga, espécie, peso em toneladas, calados
a vante e a ré de saída, nome do navio, número da viagem, data de saída do navio e
assinaturas do Comandante e Imediato. Veja a figura 6.50.
Caso você não esteja seguro do entendimento daquilo que leu, refaça a leitura com
bastante atenção para estar apto a responder as perguntas do teste de auto-avaliação da
unidade 6.
T e s t e d e Au t o - A v a l i a ç ã o d a U n i d a d e 6
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6.3) Cite quatro características principais do navio graneleiro.
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6.5) Quais são os códigos internacionais utilizados nos carregamentos da carga a granel ?
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6.6) Qual a desvantagem do carregamento a granel homogêneo ?
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6.7) Defina ângulo de repouso.
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6.9) Descreva o shiploader dust free.
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C h a v e d e R e s p o s ta s d a s T a r e fa s e d o T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a
Unidade 6
T a r e fa 6. 1
6.1.1) Procurar alternativas para transportar novos tipos de carga a granel evitando fazer
viagens em lastro.
T a r e fa 6. 2
6.2.2) IACS-97.
185
ESV
T a r e fa 6. 3
T a r e fa 6. 4
T a r e fa 6. 5
T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a U n i d a d e 6
6.3) Navio com grande comprimento, riscos da carga correr, antepara auto estivante, pequeno
trim em todas as condições de carregamento e boa capacidade de lastro.
6.5) Código internacional de grãos, código de segurança para granéis sólidos e IACS – 97.
6.6) O navio fica com grande altura metacêntrica causando excesso de estabilidade.
6.7) É o ângulo interno formado entre a superfície horizontal e a superfície do cone. Ao ser
despejada a carga no porão sobre esse plano ou o piso do local de estivagem.
6.9) É um equipamento tubular que tem um dispositivo tipo exaustor que aspira o pó existente
no porão oriundo da carga despejada.
A V A R I AS
Você sabe que avaria é qualquer dano, deteriorização ou desgaste que ocorre a algo. Em
determinadas situações, a avaria é causada pela ação do homem, por descuido ou até mesmo
falta de conhecimento com relação à manipulação, o transporte e/ou embalagem de um
determinado produto ou substância.
Por essas e outras questões, essa unidade trata principalmente do conceito de avaria,
para então expor os seus tipos e sobretudo, suas causas durante as operações de cargas,
descarga e remoções de mercadorias. Além desses aspectos, as conseqüências que as
avarias podem desencadear nos custos operacionais do navio.
Então vamos lá! Estamos na última unidade deste módulo! Não deixe o desânimo tomar
conta. A reta final está chegando!
7 . 1 C O N C E I T O D E AV AR I A
Segundo o Código Comercial Brasileiro, em seu artigo 761, "avarias" são todas as
despesas extraordinárias, feitas a bem do navio e da carga, em conjunto ou separadamente, e
todos os danos a um ou ao outro, desde o embarque e transporte até o seu desembarque.
187
ESV
As avarias a carga podem ocorrer:
Antes do embarque;
Durante a operação de embarque;
Durante a permanência a bordo; e
Por ocasião do desembarque.
O imediato, ao consultar a lista de cargas para o embarque, tem que estudar, de maneira
meticulosa, como deverá fazer a distribuição dessas mercadorias levando em consideração os
fatores e requisitos técnicos que envolvem a operação. O não cumprimento de certas normas
poderá ocasionar uma má estivagem e, conseqüentemente, fontes de avarias.
Balanço do Navio
Deve ser evitado o excesso de estabilidade; pois, quando o navio apresenta um valor
exagerado da altura metacêntrica, os balanços transversais são muito grandes. Esses balanços
fazem com que as cargas se desloquem das suas posições, veja as figuras 7.2 e 7.3, mesmo
estando bem peadas e escoradas.
Figura 7.2 – Avaria da carga devido Figura 7.3 – Avaria dos contêineres
balanço do navio devido balanço do navio.
Compressão
Essa avaria pode ocorrer devido à estivagem de carga pesada sobre outra leve, ou uma
altura muito elevada de carga, o que causa o seu esmagamento, em conseqüência do caturro
do navio, movimento ascendente, veja a figura 7.4. Uma maneira de ser evitado isso é proceder
a distribuição da carga em diversas praças, de preferência, numa coberta em que haja menos
altura que o cobro (piso do porão).
Manipulação da carga
É bastante acentuado esse tipo de avaria, que é motivada pelo uso de equipamentos e
materiais impróprios, negligência e imperícia dos operadores. Nesses casos as lingadas batem
contra as partes estruturais do navio, arrastam as cargas, balanço das lingadas que podem
provocar a sua queda, figura 7.5, estropo passado fora da posição marcada na embalagem, uso
de ganchos na movimentação de sacaria, veja a figura 7.6, essas atitudes podem danificar a
embalagem e atingir o seu conteúdo, veja a figura 7.7.
189
ESV
Figura 7.5 – Queda de carga sobre o Figura 7.6 – Avaria na caixa devido a posição
porão devido má manipulação. errada do estropo.
A sacaria, quando arrastada ou quando embalada em sacos frágeis, veja a figura 7.8 e as
bobinas de papel para imprensa, também podem sofrer avarias quando são movimentadas
com materiais ou equipamentos inadequados, podendo ovalizar ou rasgar, veja a figura 7.8.
Figura 7.7 – Avaria na sacaria por má Figura 7.8 – Uso de equipamento errado
manipulação. causando avaria na bobina de papel.
Incompatibilidade
Ocorre quando cargas incompatíveis são estivadas no mesmo compartimento, como café
com fumo, cacau, mentol, pimenta do reino, mentol, querosene todas essas cargas são
conhecidas como odoríficas. Essa incompatibilidade também pode ocorrer com o embarque
de cargas sujas, aquelas que desprendem pó como cimento, certos granéis e quando são
embarcadas cargas perigosas, veja a figura 7.09.
Figura 7.9 – Carga perigosa exige segregação.
Umidade
Figura 7.10 – Símbolo indicando que deverá ser Figura 7.11 – Marcas indicando os cuidados com a
evitado umidade. carga.
191
ESV
Extravio
Ele ocorre quando a mercadoria não foi desembarcada do porão, por roubo, furto,
marcação inadequada, falha de separação, ou troca de praça.
Roubo
Temperatura
Uma carga absorve calor ao ser estivada próxima à antepara da praça de máquinas ou
em contacto com a chapa do teto do tanque de óleo combustível do fundo duplo, quando esse
óleo estiver aquecido, ou quando houver falta de ventilação dentro do compartimento de carga.
Quando uma carga deve ser protegida de uma fonte de calor, é marcado na embalagem um
símbolo, veja a figura 7.13, alertando sobre o cuidado de ser evitada uma fonte de calor.
Figura 7.13 – Símbolo alertando que deve ser evitada uma fonte de calor.
Incêndio
Em regra geral, todo incêndio nos porões é conseqüência de alguma ocorrência anormal,
em razão de falha humana ou negligência, com causas mais diversas, tais como: combustão
espontânea, proveniente de cargas que geram calor quando embarcam molhadas ou são
molhadas durante a viagem, veja a figura 7.14, faíscas devido ao atrito das fitas de aço nos
fardos de algodão, juta, tecido ou outra fibra, entre si e as partes metálicas dos porões.
Mau tempo
Durante a viagem, devido ao mau tempo, podem ocorrer fortes caturros, vibrações
violentas e balanços de até 45º; esses fatores podem ocasionar avarias consideráveis à carga
e, por vezes, até ao navio.
Para manter as cargas fixas, durante um mau tempo, o ideal seria que os volumes,
quando estivados, se escorassem uns aos outros, formando um bloco compacto e sólido.
Entretanto, devido às formas das cargas e das embalagens, isto nem sempre é possível de ser
conseguido, assim, as cargas são peadas e escoradas para dar maior segurança ao
carregamento.
Veja a figura 7.15, pode ser constatado que a carga não foi peada dentro do contêiner,
causando avaria com perda total.
Figura 7.16 – Avaria nas portas dos contêineres devido mau tampo.
Tarefa 7.1
7 . 2 AV AR I A AO N AV I O P E L A C A R G A
O navio também pode sofrer avarias pela carga, durante o seu embarque, transporte ou
desembarque nos portos.
Durante o embarque das cargas perigosas corrosivas, às vezes, ocorrem avarias nas
embalagens, com perda de conteúdo que corroem chapas e borrachas das tampas das
escotilhas. Em casos mais extremos, quando ocorre combustão de cargas inflamáveis ou
explosivas, as perdas podem ser totais, inclusive com vítimas fatais, veja a figura 7.17.
Figura 7.17 – Incêndio a bordo devido combustão de cargas inflamáveis.
7 . 3 M E D I D AS P AR A E V I T AR AV AR I AS À C AR G A E AO N AV I O
Deve ser realizado vistoria periódica dentro dos porões para verificar se os volumes
continuam bem peados ou escorados, principalmente durante mau tempo;
195
ESV
Consider ações Finais
T e s t e d e Au t o - A v a l i a ç ã o d a U n i d a d e 7
7.3) Explique por que deve ser evitado o excesso de estabilidade num navio.
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7.7) Como pode ser evitado a avaria por roubo de carga quando são embarcadas cargas
especiais.
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7.8) Qual o tipo de cuidado que deve-se ter ao embarcar fardos de algodão?
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7.9) Explique duas causas da avaria à carga quando o navio atravessa uma área de mau
tempo.
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C h a v e d e R e s p o s ta s d a s T a r e fa s e d o T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a
Unidade 7
T a r e fa 7. 1
7.1.1) São todas as despesas extraordinárias feitas a bem da embarcação e da carga, bem
como todos os danos ocorridos desde o embarque e transporte até o seu desembarque.
T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a U n i d a d e 7
7.1) É todo dano feito à carga ou ao navio desde o embarque e transporte até o seu
desembarque.
7.2) As cargas devem estar bem peadas ou escoradas, supervisionar o trabalho da estiva,
proceder a uma rigorosa limpeza nos compartimentos de carga antes do embarque das cargas
para evitar contaminação.
7.3) Quando o navio apresenta um valor de altura metacêntrica, os balanços transversais são
muito grandes fazendo com que as cargas se desloquem das suas posições mesmo quando
estão bem peadas.
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ESV
7.4) Ela ocorre devido à estivagem da carga pesada sobre outra leve ou uma altura de
estivagem muito elevada causando esmagamento da carga em conseqüência do caturro do
navio.
7.7) estivando-se a carga num local chamado "locker" ou paiol de cargas especiais.
7.8) combustão espontânea e faíscas devido ao atrito das fitas de aço usadas para prensar
fardos de algodão.
7.9) fortes caturros, impactos das vagas, balanços de até 45º. As cargas se deslocam
principalmente se não estiverem bem peadas.
COELHO, Adilson da Silva. Técnica de Transporte Marítimo. Rio de Janeiro, 2005. 487 p.
199
ESV