UNIVERSIDAD

TÉCNICA DE AMBATO
Facultad de Ingeniería Civil y
Mecánica
Carrera de Ingeniería Civil
IMPACTO AMBIENTAL
“Evaluación del Impacto Ambiental en la construcción
de la Av. Luis Aníbal Granja en el Sector Huachi
Belén, Cantón Ambato Provincia de Tungurahua”

Integrantes: Benavides Tania

Claudio José Luis
Chimbo Farit
Segura Katherine
Velastegui Karina
Curso: Séptimo Semestre “A”

SEPTIEMBRE 2017/MARZO 2018

 ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN .......................................... Error! Bookmark not defined.

2. OBJETIVOS ................................................. Error! Bookmark not defined.

3. LOCALIZACIÓN ............................................. Error! Bookmark not defined.

4. PROCESO CONSTRUCTIVO Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS .. Error!

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5. EVALUACIÓN AMBIENTAL ....................................................................... 7

6. CONCLUSIONES ...................................................................................... 10

7. RECOMENDACIONES.............................................................................. 10

8. BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................... 11

9. ANEXOS ..........................................................................................................
1.- INTRODUCCIÓN

La construcción de obras de infraestructuras de transporte, en este caso las carreteras,

ocupa áreas importantes de territorio, por lo que afecta al medio ambiente de muchas
maneras. En este trabajo de investigación, de carácter académico dentro de la materia
de Impacto Ambiental, se tiene por objetivo analizar esos impactos ambientales
producidos durante la construcción de la Avenida Luis Aníbal Granja que se encuentra
ubicada en la zona sur de la ciudad de Ambato la cual une el sector Huachi Solís con
la avenida Bolivariana en el este y Atahualpa en el oeste, la misma que consta de 12
kilómetros de longitud con una inversión aproximada a los 14 millones de dólares con
avenidas de 24 y 18 metros de ancho con parterres centrales.

La nueva avenida ha producido grandes impactos negativos, aunque usualmente son

menores que los de construcción, aún son importantes, no sólo para los recursos, sino
también para el medio ambiente. La obra ocasiona molestias momentáneas entre los
habitantes que fueron expropiados de una parte de sus terrenos ya que la construcción
de esta avenida implicó la tramitación de 400 expropiaciones que están debidamente
planificadas y financiadas, por otro lado la construcción del canal colector de la quebrada
Terremoto trajo complicaciones debido a que las aguas servidas se depositaban
directamente a la quebrada, otro de los inconvenientes fue la necesidad de movilizar
alrededor de 400 metros de poliductos, es decir, tuberías que transportan hidrocarburos o
productos a fines, que están a cuatro metros de cada lado de la vía y pertenecen a la
empresa pública Petroecuador. Sin embargo la avenida generará nuevas zonas de
expansión urbana en el sector en donde antes cruzaba la quebrada terremoto.

2.-OBJETIVOS

Objetivo General

 Identificar y evaluar los impactos ambientales significativos, positivos y

negativos, que potencialmente se producirán por efecto de la construcción de la
avenida Luis Aníbal Granja

Objetivos Específicos
 Conocer el proceso constructivo y especificaciones técnicas de la avenida Luis
Aníbal Granja
 Analizar la situación actual de los componentes ambientales físico, biológico y
socioeconómico de las áreas de influencia directa e indirecta del proyecto
Identificar los problemas que se presentan en el desarrollo de la obra.

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3.- LOCALIZACIÓN

La Avenida Luis Aníbal Granja, se encuentra ubicada en la provincia de Tungurahua-

Ecuador, Cantón Ambato entre las parroquia HUACHI GRANDE y HUACHI SOLÍS
localizadas en la zona suroeste de la ciudad; limita al este con la avenida Bolivariana y al
oeste con la avenida Atahualpa.

4.- PROCESO CONSTRUCTIVO Y ESPECIFICACIONES TÈCNICAS

TRABAJOS DE TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL

 Estudio Preliminar

El objetivo de la ejecución de los estudios preliminares es el de obtener planos

topográficos a escala 1:1.000, con curvas de nivel a equidistancias de uno o dos metros,
dependiendo de la gradiente transversal del terreno, con todos los elementos que
permitan realizar el diseño horizontal y vertical de la vía.

 Polígono Preliminar

utilizando la estación total, sobre la cual se colocaron estacas cada 20m. y en

puntos intermedios de difícil topografía cada 10m. La altura fue obtenida de la nivelación
geométrica. Estas coordenadas se obtuvieron partiendo de puntos definidos y mediante
lecturas de GPS de precisión.

 Nivelación Geométrica

Se nivelaron todos los puntos estacados. Se realizó una nivelación geométrica mediante
comprobaciones de ida y vuelta, Ubicados a distancias aproximadas de 500m. La
nivelación se efectuó con aproximaciones de 1cm.

 Perfiles Transversales

Se tomaran puntos de detalle tomando como base el polígono preliminar mediante

estación total obteniendo directamente las coordenadas de latitud, longitud y altura. El
ancho de la faja topográfica fue de alrededor de 30 m. a cada lado del eje, por
las condiciones topográficas del terreno.

 Normas de Diseño

Utilizando los valores y parámetros establecidos en el Manual de Normas de Diseño

Geométrico de carreteras del MTOP, se procedió al diseño preliminar de la vía,
tomando los datos para una vía CLASE III

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 REPLANTEO DEL EJE

Se realizo estacando el eje en distancias de 20 metros para tramos en tangente y

para tramos en curva cada 10 ms. Todos los puntos fueron localizados mediante la
ubicación de sus Coordenadas propias con Estación Total.

 Nivelación Geométrica del Replanteo

Se realizó la nivelación de ida, y para comprobación, la de regreso. Para la ubicación

de los puntos de control de altura. Se utilizaron construcciones existentes, muros,
piedras grandes, cabezales, etc.

 Perfiles Transversales

El ancho de la faja topográfica fue de alrededor de 30m. A cada lado del eje, por las
condiciones topográficas del terreno

TRABAJOS DE OFICINA

Con los datos de replanteo se dibujó las coordenadas de los Puntos para ir
localizando las curvas horizontales con su correspondiente abscisado. Luego se dibujó
con los perfiles la faja topográfica con todos los detalles encontrados en el campo, de tal
manera que cumplan con las normas de diseño previstas por el M.T.O.P

 Dibujo Topográfico y Diseño de la Vía

El levantamiento de la faja se representó en planos con curvas de niveles con intervalo o

equidistancia de un metro para que permitan definir el trazado del camino, ajustándose en
lo posible al alineamiento horizontal y vertical.

 Movimiento de Tierras
Es la operación de cortar y remover cualquier clase de material independiente de su
naturaleza o de sus características, dentro o fuera de los límites de construcción, para
incorporarlo en la construcción de rellenos, terraplenes y cualquier otro elemento que
se relacione con la construcción de la avenida.

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  Diseño Geométrico

La velocidad de diseño es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con
seguridad sobre un camino cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son
favorables. Esta velocidad se elige en función de las condiciones físicas y topográficas
del terreno.

ALINEAMIENTO VERTICAL

La alineación vertical de una carretera es tan importante como el horizontal y debe estar
en relación directa con la velocidad de diseño, con las curvas horizontales y con
las distancias de visibilidad.

ESTUDIO DE TRÁFICO

El estudio de tráfico tenía por objeto determinar el Tráfico Promedio Diario Anual
(TPDA) que circulará por las calles del proyecto

 Tráfico promedio diario anual

GEOTECNIA Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

CARACTERIZACIÓN Y ESTRATIGRAFÍA

 Caracterización

La Ave. Luis Aníbal Granja indicó suelos de tipo arenoso de capacidad portante media. La
quebrada Terremoto, mantiene depósitos aluviales pequeños que son acarreados durante
su periodo invernal, en ciertos sectores el cauce se observa escombros y el agua muy
contaminada.

 Estratigrafía

La estratigrafía incluye los siguientes estratos listados en orden descendente desde la

superficie del terreno:

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Suelos de Cobertura: Espesores entre 1 y 3 metros, suelos arenosos o limo arenosos
de color café de consistencia muy suelta a suelta.

Depósitos Aluviales: Espesores entre 6 y 26 metros, alternancias de arenas, gravas,

limos y cenizas volcánicas de color café a café obscuro, de consistencia medio
suelta a muy densa y permeabilidad media a alta.

Depósitos Fluviolacustres: Espesores entre 6 y 62 metros. Consiste de limos,

cenizas volcánicas, gravas y tobas volcánicas provenientes de deposición en un
horizonte lacustre. Son materiales húmedos, de consistencia medio suelta a densa y
buena permeabilidad.

Ceniza Volcánica: Este estrato fue encontrado en las exploraciones con geofísica en
espesores variables. Consiste de arenas, limos, cenizas volcánicas, gravas, pómez y
conglomerados. Son materiales de consistencia densa y buena permeabilidad.

DISEÑO DE PAVIMENTOS

Para el dimensionamiento de los pavimentos, una de las variables más importante

en el diseño de una vía es la determinación del volumen de tránsito actual y
futuro (TPDA), la composición del tráfico principalmente de los pesados y el peso
de los mismos

 Estudio de Suelos de la Subrasante

La investigación del suelo de la subrasante se realizó mediante calicatas

aproximadamente cada 500m, con toma de muestras hasta 1.50 m. de profundidad.

En estas se efectuaron ensayos de Capacidad Portante del Suelo CBR).

 Estructura del Pavimento

Para la determinación de los espesores de la estructura del pavimento se utilizó

el método de la AASHTO 93, “Diseño de Pavimento Flexible”, calculándose
parados alternativas de diseño. A continuación se presenta el resumen de los
espesores del pavimento requerido

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Se ha uniformizado la pavimentación de todas las calles utilizando espesores de 8cm
20cm y 25cm para carpeta asfáltica, base granular y subbase granular,
respectivamente.

POZOS Y CAJAS DE REVISIÓN

Los pozos de revisión se colocaron en todos los cambios de pendiente, la máxima

distancia entre pozos de revisión fue 100m.

5.- EVALUACIÓN AMBIENTAL

Mediante la construcción de la Avenida Luis Aníbal Granja surgieron varios aspectos

acerca del impacto ambiental que provoco la misma mediante el largo proceso
constructivo.

Movimiento de tierras

Es el factor determinante de los posibles impactos ambientales de una carretera

pudiéndose lograr carreteras de características funcionales y de trazado idénticas con
grandes diferencias en el movimiento de tierras, que además tendrán repercusiones en
el presupuesto.

Cada vez debe tenderse a conseguir una mayor compensación de tierras en la obra,
para lo que pueden utilizarse algunas de las alternativas siguientes:

1. Modificar la rasante de la carretera

2. Evitar la sobre excavación de terrenos inadecuados, consiguiendo su utilización
con estabilizaciones o el empleo de geotextiles.
3. Utilizar materiales inadecuados de excavación en terraplenes construidos con
técnicas especiales.
4. Utilizar materiales sobrantes para rellenos de carreteras, préstamos o pantallas
naturales de aislamiento acústico.

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 5. Realizar sobre excavaciones en las márgenes de la explanación, dentro de la
zona de dominio público.
Ruido

En los proyectos se suelen utilizan métodos de cálculo del nivel sonoro a distintas
distancias del eje de la carretera, en función de la intensidad de tráfico estimada y su
composición. Así, se determinan las edificaciones que quedan dentro de las isófonas de
65 dB y 55 dB y que por tanto habría que proteger.

En el caso de la construcción de esta avenida no se lo realizo debido a que esta estaba

alejada de los habitantes ya que atravesaba frutales.

Integración paisajística y prevención y control de procesos erosivos

En la lucha contra la erosión, tanto hídrica como eólica, la vegetación cumple una
inmejorable función, al fijar las raíces la tierra y proteger las copas al suelo del impacto
de los gotas de lluvia, que pueden llegar a proyectar las partículas de suelo a más de
un metro de altura y metro y medio de distancia.

También puede evitarse o disminuirse el deslumbramiento, tanto por el sol como por los
faros de otros vehículos, con plantaciones dispuestas para ese fin. En las medianas la
altura del seto no debe superar 1,2 m.

La orientación y guía de los usuarios en cambios de rasante, con vegetación de

suficiente altura, ejerce una función de guía de óptico que aumenta la seguridad

Protección del sistema hidrológico

Es necesario que ni en la fase de movimiento de tierras ni en la fase de explotación se

produzcan aumentos de contenido de sólidos o vertidos contaminantes en las aguas de
escorrentía, siendo necesario en algunas ocasiones recurrir a balsas de decantación o
de recuperación de vertidos asociadas a las cautas y antes de verter las aguas al cauce.

Las obras de paso y drenaje también deben diseñarse de forma que se evite la erosión
aguas debajo de las mismas, así como la protección de los pies de terraplenes en las
proximidades de los cruces de agua.

Protección del patrimonio

Se habrán realizado al ubicar la traza de forma que no se afecten a los Bienes de Interés
Cultural inventariados, aunque en algunas actuaciones, sobre todo urbanas.

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En este caso se lo realizó en una zona semi urbana y a lo largo de la construcción de la
avenida eran terrenos frutales y varios terrenos de los propietarios fueron invadidos por
lo tanto el municipio se encargó de indemnizar con el costo del terreno fraccionado.

Pasos de fauna

Características de los pasos de fauna es fundamental conocer las especies existentes

en la zona y sus movimientos, además del tipo de vía y la intensidad de tráfico de la
misma.

No se llevó a cabo la construcción de los pasos de fauna; ya que en este sector solo
existían animales silvestres como ratones, aves, zarigüeyas a los cuales no les dieron
la debida importancia

Pérdida de tierras agrícolas

Este fue el principal impacto ambiental ya que fueron desalojadas alrededor de 1200
metros cuadrados de cultivos frutales y agrícolas principalmente

La definición de las afectaciones fue objeto de negociación durante la fase inicial

contractual en la que se acordó que el Consultor prepararía planos de afectaciones
basados en información catastral provista por el Municipio, sin hacer encuestas
a los propietarios o definir límites de los predios afectados en el terreno con el
equipo de topografía. La definición de las afectaciones se completó con el mapa
catastral provisto sobre el que sobrepuso los planos viales definitivos.

Programa de Vigilancia Ambiental

Los controles que deben establecerse están relacionados con la gestión ambiental de
las obras que se describirá en el apartado 4 de esta conferencia, y que en general son
los siguientes:

- Control de la desafectación ambiental de la ubicación de instalaciones auxiliares de

obra.

- Control del cumplimiento de la legislación en materia de gestión de aceites y

lubricantes usados por la maquinaria de obra.

- Control de las restricciones temporales de las tareas de obra.

- Control del ruido y del polvo durante la construcción.

- Control de la retirada, acopio y mantenimiento de la tierra vegetal - Informe sobre la

reposición de servicios, caminos y vías pecuarias.

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6.- CONCLUSIONES

 Se identificaron dos impactos benéficos en la construcción de la avenida Luis

Aníbal Granja como son la generación de empleos y, debido a que con la
construcción de la avenida mejora la operación de la carretera, la comunicación
entre poblaciones, centros de desarrollo y sitios de interés, lo que se evalúa
como significativo y es el principal objetivo de un proyecto carretero.
 Los elementos ambientales que sufren impactos adversos significativos son el
aire, el suelo y el agua. A este último se le identifica (en algunos casos) un
impacto adverso significativo, más por el valor ambiental que por el daño que
puede sufrir durante las actividades de construcción.
 Es importante destacar los impactos adversos que se identifican en el ambiente
laboral, debido a que se generan gases con características tóxicas, ruido con
niveles que pueden dañar el oído y en el manejo de sustancias identificadas
como peligrosas, particularmente combustibles. Por esta razón, es muy
importante dotar de equipo de seguridad a los trabajadores de acuerdo a la
normatividad que aplique.
 El 75% de los impactos identificados son no significativos, el 20% son poco
significativos y solamente el 5% son significativos. Por otra parte, de todos los
impactos identificados, el 98% se puede mitigar, compensar o inclusive inhibir.
El 2% que no se puede mitigar, compensar o inhibir, son impactos producidos
por la explotación de los bancos de materiales, particularmente en la
modificación del relieve local.

7.- RECOMENDACIONES

 Una de las más grandes afecciones a la naturaleza es la tala de árboles, Por tal
razón Realizar el desmonte o tala de árboles y el desbroce de la vegetación
imprescindible, solo dentro de los límites de la faja o el área de emplazamiento
establecida en el proyecto ejecutivo de la obra.
 Evitar la contaminación de las aguas superficiales y subterráneas mediante la
explotación de las maquinarias de movimiento de tierras y de pavimentación.
Construir correctamente los dispositivos del sistema de drenaje proyectados y
mejorarlo siempre que sea posible durante su construcción, En los patios de
maquinaria se debe tener un esquema de limpieza de los desperdicios que las
maquinarias emiten.
 Dentro del proceso constructivo lo más evidente es el levantamiento de polvo
que genera la construcción de una vía. Evitar o disminuir el mínimo de creación

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 de nubes de polvo (polvaredas) al construir explanaciones, mediante riego de
agua, riegos asfálticos u otras medidas, en evitación de accidentes y de
afectaciones a la salud humana.
 Realizar el desmonte o tala de árboles y el desbroce de la vegetación
imprescindible, solo dentro de los límites de la faja o el área de emplazamiento
establecida en el proyecto ejecutivo de la obra., minimizar la apertura de trochas
o caminos de acceso provisionales hasta la obra y hacia los préstamos, recubrir
siempre que sea factible los taludes de las explanaciones con capa vegetal para
que la hierba lo proteja de la erosión pluvial.

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8.-BIBLIOGRAFÍA

[1] NN (2013) “Estudios para canalización de la quebrada Terremoto y Pavimentación

de la Avenida Luis Aníbal Granja” disponible en http://studylib.es/doc/744513/informe-
final-rev1

[2] Ayala M. (2016). “Procesos constructivos de avenidas” disponible en:

http://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt173.pdf

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9. ANEXOS

Av. Luis Aníbal Granja Colocación pavimento flexible

Pavimento Flexible Material de construcción

Generación de Polvo Maquinaria en vía

Movimiento de Tierra Vía Luis Aníbal Granja