MOTORES DIESEL

CURSO DE
MOTORES DIESEL
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EDUBRAS
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FUNCIONAMENTO
Os motores Diesel dividem-se basicamente em 3 gru- Inyetor
pos: A E

• Motores pequenos: estes motores trabalham

entre 1.800 a 4.500 r.p.m. São os mais velozes.
Geralmente são usados em veículos de passeio
ou caminhonetes.
• Motores médios: estes motores trabalham en-
tre 600 a 1.600 r.p.m. São lentos e usados em sua
grande maioria em motores navais leves,
locomotivas e caminhões pesados.
• Motores grandes: são motores estacionários que
geralmente trabalham sem interrupção. Alcançam
no máximo, 500 r.p.m.
Os motores Diesel classificam-se pelo número de tem-
pos do motor. Também podem ser classificados pela
disposição dos cilindros (em linha, boxer, em “V”, etc.) Admissão

Vejamos quais são os quatro tempos de um motor di-

esel e quais são as diferenças em relação aos motores à A E
gasolina.

• 1º Tempo – “Admissão”: Nesta etapa o pistão se

move do PMS (ponto morto superior) ao PMI (pon-
to morto inferior) e a válvula de admissão se abre.
É muito importante destacar que nesta etapa, o
motor Diesel aspira somente ar, ao contrário dos
motores à gasolina, que aspiram uma mistura de
“ar + combustível”.

• 2º Tempo – “Compressão”: Nesta etapa o pis-

tão se move do PMI ao PMS e as válvulas de ad-
missão e escape, fecham-se. Nos motores Diesel,
somente o ar é comprimido. Compressão

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Nos motores à gasolina, comprime-se a mistura de ar

+ combustível, limitando o nível de compressão, por-
que quando a mistura é muito comprimida, ela pode A E
ser inflamada por compressão. Se o motor comprime
somente ar, pode atingir níveis de compressão mais ele-
vado.
• 3º Tempo – “Expansão”: O pistão se move do
PMS ao PMI e as válvulas continuam fechadas.
Ao final da compressão, ocorre a injeção do óleo
Diesel e a alta temperatura do ar dá inicio à com-
bustão. Nos motores Diesel não é necessário a
vela de ignição, pois a combustão inicia-se pela
compressão do ar.
Nos motores à gasolina, é necessário a faísca da vela
de ignição, porque a taxa de compressão é muito baixa
e o combustível tem outras características.
• 4º Tempo – “Escape”: O pistão se move do PMI
Combustão - Expansão
ao PMS e a válvula de escape abre-se para que os
gases da combustão possam sair do cilindro,
exatamente como ocorre nos motores à gasolina.
De uma forma resumida temos:

GASOLINA DIESEL

1º Tempo mistura de
Ar A E
admissão ar+combustível

2º Tempo mistura de
Ar
compressão ar+combustível

introdução de com-
3º Tempo ignição por bustível. Ignição por
expansão faísca compressão da mistura

4º Tempo saída de gases saída de gases

escape do escape do escape

Escape

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Nos motores à gasolina, a abertura da borboleta do carbu- PMS

rador é a que realiza o controle da eficiência do motor através
da quantidade de mistura de ar + combustível que entra,
juntamente com o controle da faísca e o início da combustão.

Por isso podemos dizer que o motor Diesel não necessita Compressão
borboleta de aceleração.

Os motores Diesel geram mais barulho devido a sua forma

de combustão, ou seja ignição por compressão e também,
necessitam de componentes mais fortes e pesados para
resistir aos esforços da combustão, tornando o motor mais Expansão
pesado.

Se os componentes do motor são mais pesados, obvia- Escape

mente não é possível atingir velocidades do motor ou r.p.m.
mais elevadas.

Se um pistão está em repouso e é necessário mudar essa

posição, ou seja, fazer com que ele se movimente,
Admissão
logicamente, que quanto maior for o seu peso, maior será o
esforço necessário. Este é o princípio da inércia que diz que
PMI
todo corpo tende a continuar com o movimento no qual se
encontra. Quanto mais pesado for esse corpo, maior será a
inércia. PMS

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DIAGRAMA DE VÁLVULAS
Admissão
Compressão
Teoricamente, os motores funcionam exatamente como des-
crito acima, ou seja, as válvulas abrem-se e fecham-se nos
PMS e PMI.

Contudo, assim se perderia muita energia, porque devido a

inércia dos fluidos, chamados ar e combustível, eles nunca Expansão
conseguem encher totalmente o cilindro e expulsar todo o Escape
gás do escape.

Como acontecem estes fenômenos no interior do cilindro?

Se colocamos uma seringa num copo com água e puxamos

o êmbolo devagar, veremos que o fluído entra na seringa acom-
panhando o movimento do êmbolo.

Porém, se fazemos esse movimento rapidamente, veremos 48 48

que a água não acompanha o movimento do êmbolo. PMI

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No tempo de escape, se abrimos a válvula no PMI e

fechamos ela exatamente no PMS, todo o gás de escape
deverá ser expulsado durante esse tempo.

Assim, o pistão terá todo esse gás parando seu movi-

mento até a expulsão dos gases. Este fenômeno se cha-
ma “Perda por Bombeamento”.
PMS
Com a finalidade de ganhar energia e, conseqüente-
mente, aumentar o rendimento dos motores, foi altera-
do o diagrama das válvulas, que varia de motor a mo-
tor, procurando o melhor rendimento possível.

Se mantemos a válvula de admissão aberta depois que

o pistão tenha atingido o PMI, e quando ele começa a
subir, a energia da compressão é igual à de admissão,
somente neste momento são fechadas as válvula; deve- PMI
rá ter entrado o maior quantidade de ar possível.

Se observamos bem os diagramas, veremos que na

parte maior existe um período onde as válvulas de ad-
missão e escape estão abertas simultâneamente. Este
período é chamado de “Cruze das Válvulas”.

Este arranjo tem a finalidade de melhorar o esvazia-

mento do cilindro, ou seja, a evacuação dos gases de
escape ao meio ambiente e também aumentar o
turbilhonamento durante o enchimento do cilindro em
altas revoluções. Sabe-se que os gases de escape du-
rante as elevadas revoluções ajudam a admissão do ar.

É importante fazer notar que nos motores Diesel, o

cruze das válvulas não tem relação com a poluição ge-
rada pelo escape, porque durante o cruze sai ar junto
com gases provenientes da combustão (não existe com-
bustível). No motor à gasolina, o cruze deixa passar
combustível sem queimar ao escapamento.

Existem motores Diesel sem cruze das válvulas.

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DESCRIÇÃO DESVANTAGENS DO MOTOR DIESEL

a. A pressão de combustível injetado num motor
Num motor Diesel, o ar dentro dos cilindros é com- Diesel é perto do dobro de um motor à gasolina.
primido até ficar bem quente, logo é injetado o óleo Isto faz com que um motor Diesel gere barulho e
Diesel. Em um motor a gasolina, o combustível é aspi- vibração durante o seu funcionamento.
rado, misturado com o ar, comprimido e logo depois b. Como a pressão da combustão é alta, o motor
queimado pelo acendimento de uma vela de ignição Diesel deve ser feito com materiais muito resis-
elétrica. Num motor Diesel, o combustível é aceso pelo tentes e ter sua estrutura muito forte. Isto signifi-
calor da compressão do ar. Por isso, a temperatura do ca que o motor Diesel tem um maior peso por
ar comprimido nas câmaras de combustão de um motor cavalo de força. Isto implica um maior custo de
Diesel pode atingir aos 500º C ou mais. Conseqüente- fabricação.
mente, os motores Diesel geralmente possuem uma taxa
c. O motor Diesel necessita de um sistema de inje-
de compressão muito mais alta (de15:1 a 22:1) do que
ção muito preciso. Por isso, sua operação é muito
os motores à gasolina (de 6:1 a 12:1). Por esse motivo,
mais cara e necessita de uma manutenção mais
os motores Diesel são construídos muito mais
cuidadosa do que os motores à gasolina.
resistentes.
d. O motor Diesel tem uma taxa de compressão alta
e necessita de uma grande força para arrancar.
VANTAGENS DO MOTOR DIESEL Por isso é equipado com motor de arranque e ba-
• O motor Diesel tem grande eficiência térmica. Isto teria de grande capacidade.
significa que consome menos combustível e são
mais econômicos do que os motores à gasolina,
de igual potência.
• Os motores Diesel são mais duráveis e não neces-
sitam de um sistema de ignição elétrico. Isto sig-
nifica menos problemas do que os motores à ga-
solina.
• O torque de um motor Diesel permanece constan
te numa amplia faixa de velocidade. Isto significa
que os motores Diesel são mais elásticos do que
os motores à gasolina. Isto é um dos itens que faz
com que o motor Diesel seja mais apropriado para
veículos grandes.

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Controlado pela quantidade de mistura ar-combustí-

POTÊNCIA DO MOTOR vel ingressada aos cilindros usando uma borboleta de
aceleração.
DIESEL Motor Diesel
Num motor Diesel, o combustível é injetado na câ- Controlado pela quantidade de combustível injetado.
mara de combustão na qual o ar encontra-se a uma alta
temperatura, pois foi altamente comprimido. Isto faz
com que o combustível injetado se inflame.

Para obter uma alta pressão de compressão, ainda nas Pedal del
baixas velocidades do motor, uma grande quantidade Carburador acelerador
de ar deve ser aspirada pelo cilindro, de modo a não
usar uma borboleta para controlar o fluxo de ar que está
sendo admitido. No entanto, em um motor Diesel, a
Vela de ignição
Pedal do acelerador

Inyetor

Válvula da
borboleta de
aceleração

MOTOR À GASOLINA
Bomba de
inyeção
MOTOR DIESEL POTÊNCIA DO MOTOR À
potência do motor é controlada pela quantidade de com- GASOLINA
bustível injetado.
A potência de um motor à gasolina é controlada pela
Comparação dos métodos usados para regular abertura e fechamento da borboleta do carburador, con-
a potência de motor a gasolina e de um motor trolando assim, a quantidade da mistura ar-combustível
Diesel. que ingressa aos cilindros.

Em um motor à gasolina, os pontos que necessitam

Motor à gasolina especial atenção são:
• A relação ar-combustível da mistura

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• A quantidade de mistura que entra
• O valor da taxa de compressão
• O sistema de ignição
Então, em um motor Diesel, somente a taxa de com-
pressão é o ponto de maior importância. Enquanto que
isto também é importante num motor à gasolina; num
motor Diesel a compressão afeta não somente a potên-
cia do motor, senão também a combustão do combus-
tível injetado, porque ela depende completamente do
calor gerado pela compressão do ar.
COMBUSTÃO
O ar no cilindro causa o aumento da temperatura. O
gráfico mostra a relação teórica entre a taxa e pressão
(kg/cm2)
Pressão de compressão
Temperatura
do ar
Pressão de compressão
Relación de compresión
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da compressão e a temperatura gerada, se não existe
vazamento ou fuga do ar entre o pistão e o cilindro,
nem sequer, perdas de calor. Por exemplo, quando a taxa
de compressão é 16, o gráfico mostra que a pressão e a
temperatura podem subir até 50 kg/cm2 (711 psi, 4, 903
kPa) e 560º C (122º F) respectivamente.
Num motor Diesel, a quantidade de ar que entra ao
cilindro, afeta em grande medida o ponto da auto-
ignição e ao mesmo tempo determina a potência
fornecida. Por isso é fundamental uma eficiente admis-
são.
COMBUSTÍVEL DO MOTOR
DO DIESEL
• O motor Diesel usa um derivado do petróleo,
(ºC) que é um óleo muito leve, chamado de óleo Die-
sel. Este combustível é injetado na câmara de com-
bustão, onde espontâneamente é acesso pela alta
temperatura do ar. A menor temperatura em que
o combustível se acende de forma espontânea ante
a ausência de qualquer faísca externa, é chamada
de temperatura de acendimento autônomo do
combustível.
A temperatura mais alta do ar comprimido é a
mais susceptível para o acendimento espontâneo
do combustível.
Temperatura do ar
• No motor Diesel, é usado uma alta taxa de com-
pressão e um combustível com um ponto de ig-
nição baixo, assim melhora-se o rendimento do
combustível ou então, do motor.
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NUMERO CETANO
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O procedimento para obter o número Cetano é quase idêntido que para o Octano.
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O número Cetano é a percentagem de Cetano do combustível estândar, que dá o mesmo performance
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do combustível que se está sendo testado. Os combustíveis estândars usados são, de cetano e outro
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combustível geralmente alfa-metilnaftaleno ou heptametilnonano, o qual tem um maior atraso de
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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ignição ou queima. Os valores de cetano destes componentes são:
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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* Cetano : 100
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* Alfa-metilnaftaleno : 0
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* Heptametilnonano : 15
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O número Cetano para o combustível que contém alfa-metinaftaleno, por exemplo, se obtém da
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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seguinte fórmula:
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Número Volume de Cetano
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
Cetano = ——————————————————————— X 10
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
Volume de Cetano + Volume de metilnaftaleno
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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DIFERENÇAS

GASOLINA DIESEL
Avanço da aberturada válvula Melhora a onda de
de admissão enchimento Idem

Atraso no fechamento da Melhora a onda de

válvula de admissão enchimento Idem

Avanço da aberturada válvula Reduz perda de

Idem
de escape bombeamento

Atraso no fechamentoda Reduz perda de

válvula de escape bombeamento Idem

Cruze de válvulas Melhora a onda de Saída de ar + combustível

enchimento + gases de escape

9
 MOTORES DIESEL

• A medida da capacidade do óleo Diesel para quei- sel e gasolina são:

mar de forma rápida é chamado de número
Cetano. Nos motores Diesel que giram a uma alta
velocidade e que são usados em caminhonetes e
automóveis, se necessita de um número Cetano
superior a 40 ou 45.
Os motores à gasolina admitem e comprimem a mistura
pronta, dependendo apenas de uma faísca para iniciar a
combustão. Ela é gradativa e permite que o motor funcio-
ne de uma forma mais suave e silenciosa, sem batidas já
que existe tempo suficiente para uniformizar a mistura.

COMBUSTÃO NO MOTOR Na figura 1 vemos como ocorre a combustão.

DIESEL Pelo contrário, os motores Diesel admitem e compri-

Os motores Diesel funcionam pela ignição do com-

bustível por compressão do ar. Ou seja, o combustível
que é injetado na etapa de compressão, leva um certo
tempo para queimar-se e propagar-se rapidamente con-
forme ele é injetado. Este tempo que o combustível leva
para se inflamar, é chamado de “Atraso da ignição”.
Quanto menor for o atraso, melhor e mais suave é a
combustão, melhorando o funcionamento do motor.

Este atraso da ignição existe devido a forma em como

se dá a combustão no motor Diesel. Vejamos quais são
os requesitos essenciais para o correto funcionamento:
• A quantidade de combustível injetada em função
da rotação e da carga do motor.
• O exato momento da injeção do combustível.
• Pressão de injeção elevada em função dos seguin-
tes fatores:
• Pulverização do combustível, facili
tando sua uniformização.
• Pressão de injeção suficiente para que
este combustível entre na massa de
ar comprimido.
• Difusão, o mais uniforme possível das
partículas de combustível e em todas
as direções (turbulência) para que
entrem em contato com a maior
quantidade possível de ar.
Nota-se que estes fatores tem influência direta no atra-
so da ignição.
As diferenças básicas de combustão entre motor Die-
mem apenas ar e quando é injetado o combustível qua-
se não existe tempo para atomizar a mistura. Desta
maneira, o combustível tem que penetrar na massa de
ar, esquentar, vaporizar e entrar em combustão
expontânea. Quando começa a ser queimado o com-
bustível, este se propaga quase expontâneamente, ge-
rando o som característico dos motores Diesel.
Também é bom lembrar que nos motores Diesel, devi-
do a estas características de inflamação do combustí-
vel, trabalham sempre com ar em excesso, já que o tempo
de pulverização da mistura é extremamente pequeno.
Quanto maior a quantidade de ar presente, mais fácil e
mais rápida será sua pulverização. A relação de ar-com-
bustível, neste caso, varia de 20:1 a 50:1 para que ocor-
ra uma combustão eficiente, tornando o motor Diesel
mais econômico.

10
 MOTORES DIESEL
Pressão GASOLINA Pressão
Ignição
Figura 1 PMS Tempo
Tanto a combustão do motor à gasolina como Diesel,
tem que ser controlada. Quando ocorre uma combus-
tão fora dos parâmetros especificados (descontrolada)
dizemos que existe uma detonação. Embora, o fenôme-
no da detonação é diferente em motores Diesel e à ga-
solina, porque como já foi visto, a combustão é tam-
bém diferente.
Para evitar confusões, vejamos primeiro como ocorre
a detonação no motor à gasolina. Estes motores devem
sempre iniciar a combustão apartir da faísca produzida
pela vela de ignição do motor. Mas vários outros fatores
podem gerar uma combustão expontânea antes que a
vela de ignição possa produzir essa faísca. Se isto
acontecer, quando a vela de ignição permita a produ-
ção dessa faísca, teremos duas frentes de chama: uma
produzida pela combustão expontânea e outra, pela vela
de ignição. Irão uma contra a outra até baterem, gerando
um forte ruído metálico.
DETONAÇÃO NO MOTOR À
GASOLINA
Os fatores que influenciam na detonação são:
• Temperatura elevada do ar de admissão
• Mistura pobre
11
DIESEL
Atraso da
ignição
Inicio da
combustão
Injeção
PMS Tempo
• Falta de turbulência
• Alta taxa de compressão
• Combustível fora da especificação do fabricante
do motor
Outra característica importante para compreender a
detonação no motor à gasolina, é conhecer a influência
do octanagem do combustível neste tipo de motor. A
“octanagem” expressa exatamente a resistência do com-
bustível à ignição por compressão. Trabalhar com com-
bustível de elevado octonagem, possibilita usar uma taxa
de compressão mais alta. Para eliminar a detonação, é
atrasado o momento em que salta a faísca da vela de
ignição e é aumentada a quantidade de combustível in-
jetado. Assim, resfriamos a câmara de combustão. A
detonação neste motor produz-se no final da combus-
tão, ou seja, no momento em que acontece o choque
entre as frentes da chama.
DETONAÇÃO NO MOTOR
DIESEL
O motor Diesel, como já vimos, inicia a combustão
através do ignição por compressão do ar admitido. En-
tão, o combustível deve possuir características diferen-
tes. Para entender como acontece uma detonação, de-
 MOTORES DIESEL

vemos compreender o que é “cetanagem”. • Baixa temperatura na câmara de combustão.

Cetanagem expressa exatamente a Observe que a detonação no motor Diesel inicia-se juntamente com
facilidade do combustível (óleo Diesel) em a combustão e quando ela se propague gerará o fenômeno da
detonação.
ser acesso por compressão. Por exemplo,
quando injetamos o óleo Diesel no final do
No motor Diesel, ao contrário do que acontece com o motor à
tempo de compressão e é necessária sua
queima de uma forma rápida, quanto maior MOTORES DIESEL MOTORES A GASOLINA
cetanagem, mais rápida será a ignição por
compressão. O atraso será menor e funcio-
Baixa compressão Alta compressão
nará melhor o motor. Quanto menor é o
atraso da ignição, melhor será a queima do Com motor aspirado Com motor turbo
combustível, porque ela será regular e Com baixa carga Com alta carga
gradativa. Por isso, se o atraso da ignição é
muito grande, a queima será muito rápida e Com aumento das
Com baixas r.p.m.
gerará uma forte detonação característica do r.p.m.
motor Diesel.
Com diminuição de tempe- Com aumento da temperatu-
Os fatores que podem gerar esta detona- ratura do líquido de ra do líquido de arrefecimento
ção são: arrefecimento e diminuição da e aumento da temperatura do
• Combustível de baixo índice de temperatura do cabeçote cabeçote.
cetano
• Perda de compressão (juntas, válvu- Com cadeia fechada de Com cadeia aberta de
las, aros, etc.) hidrocarboneto (aromático, hidrocarboneto (parafina, etc.)
• Baixa pressão de combustível nafta)
• Pulverização do combustível
deficiente

DIESEL
Pressão Pressão GASOLINA
InÍcio da Atraso da
injeção ignição
Faísca

Início da PMS Tempo PMS Tempo

combustão

12
 MOTORES DIESEL

gasolina, quanto maior a quantidade de combustível

injetado, maior será a temperatura gerada no interior da
câmara de combustão.

FATORES QUE POSSIBILITAM

A DETONAÇÃO
CLASSIFICAÇÃO DOS
MOTORES DIESEL
A câmara de combustão do motor Diesel é o compo-
nente individual mais importante para determinar o seu da combustão.
rendimento.

O desenho das diferentes câmaras de combustão fo-

ram desenvolvidas com a intenção de melhorar o rendi-

Câmara de Tipo injeção

combustão direta direta
Multi-esférica Hemisférica Esférica
Câmara de
combustão
Câmaras Tipo câmara As câmaras de combustão mais comuns são:
auxiliares de de pré-combustão
combustão
indireta Tipo câmara de
turbulência
INJEÇÃO DIRETA
Os injetores pulverizam o combustível diretamente na
mento do motor, fazendo com que o combustível inje- câmara principal de combustão, entre o cabeçote e o
tado na câmara seja pulverizado, vaporizado e mistura- pistão. As câmaras localizadas na parte superior do pis-
do uniformemente com o ar. Geralmente são utilizadas tão estão desenhadas de diferentes formas especialmente
janelas de admissão formadas especialmente no para melhorar a eficiência da combustão.
cabeçote do cilindro, para gerar uma turbulência no seu
interior. Também foi desenhada a adição de uma câma-
ra de combustão auxiliar que permita a expansão de
CÂMARAS DE INJEÇÃO DIRETA
gases no inicio da ignição, para melhorar a eficiência Vantagens:

13
 MOTORES DIESEL

1. Uma pequena área da câmara de injeção direta

minimiza a perda de calor, fazendo com que au-
mente a temperatura do ar comprimido e melho- Inyetor
re a ignição. Por isso, o pré-aquecimento é neces-
sário para poder arrancar o motor com tempera-
turas externas normais. O alto valor da eficiência Câmara de
produz também uma alta potência, melhorando pré-combustão
a economia do combustível.
Aquecedor
2. O cabeçote tem uma estrutura simples, sendo
menos propenso às deformações pelo calor.
3. Como se perde menos calor, a taxa de compres-
são pode ser reduzida.
Desvantagens: Bomba de
injeção
1. A bomba de injeção deve ser muito confiável para
poder produzir a injeção de alta pressão requerida,
para que possa pulverizar o combustível, forçan-
do-o através dos vários orifícios dos injetores.
2. A velocidade máxima possível do motor é baixa,
pois a turbulência da mistura do combustível é
menos pronunciada que a do tipo de câmara au-
xiliar de combustão.
3. A alta pressão da combustão gera muito barulho
e possibilita o risco de batida.
4. O motor é altamente sensível a qualidade do com-
bustível, portanto ele deve ser sempre filtrado.
CÂMARA DE PRÉ-
COMBUSTÃO
O combustível é pulverizado pelo injetor na câmara
Injetor de pré- combustão, ocorrendo uma combustão parcial
neste lugar. O combustível não queimado é descarrega-
Aquecedor
Câmara de do através de uma pequena passagem entre a câmara
pré-combustão de pré-combustão e a câmara de combustão principal,
onde é vaporizado até completar a combustão.
Câmara de Atomizador
combustão Vantagens:
1. Podem utilizar diferentes qualidades de combus-
tíveis sem produzir fumaça.
2. Fácil para manter a pressão de injeção do
comustível, devido a que ela é baixa, e o motor
quase não nota as mudanças da sincronização

14
 MOTORES DIESEL

da injeção.
3. Devido ao uso de injetores do tipo
“aceleração” o barulho do motor é reduzido. Vela de
ignição
Desvantagens:
1. Alto custo de construção devido ao complexo
desenho do cilindro.
2. Necessita de um grande motor de arranque e
deve-se utilizar um queimador, ou seja, velas Inyetor
incan-descentes.
3. Consumo de combustível relativamente alto.

CÂMARA DE
TURBULÊNCIA Câmara de
pré-combustão
A câmara de turbulência é de forma esférica. O ar
comprimido pelo pistão entra na câmara de turbu-
lência e produz um torvelinho no interior, onde o
combustível é injetado. A combustão é gerada na
câmara de turbulência, mas parte do combustível
não queimado propaga-se até a câmara principal
de combustão, através da passagem de transferên-
cia para completar a combustão.

Vantagens:
1. Pode-se obter altas velocidades devido a tur-
bulência e a grande compressão.
2. Menos problemas devido ao uso do injetor
tipo agulha.
3. Diferentes classes de velocidades e suave ope-
ração que faz com que seja possível o seu
uso automotriz.

15
 MOTORES DIESEL

Cabeçote
Bloco de cilindros
Pistões
Motor Bielas
Engrenagens de Distribuição o Correias
Virabrequim
Volante

Carter bomba de óleo

Lubrificação Filtro de Óleo
Radiador de Óleo
Motores Diesel
Radiador e Termostato
Arrefecimiento Bomba de Água e Corrie em V
Ventilador

Filtro de Ar e Bomba de Vácuo

Admissão e Escape Coletor de Admissão e Escape
Tubo de Escape y Silencioso

Bomba de injeção e injetor

Combustível Bomba de Alimentacão
Tanque de Combustível, Filtro de Combustível,
Decantador de Água.

Arranque
Sistema Elétrico Queimador
Alternador

Os itens destacados são diferentes aos do motor à gasolina.

16
 MOTORES DIESEL

Desvantagens:
1. Complexa construção do cabeçote e do bloco de
cilindros.
2. A eficiência térmica e a economia no consumo de
combustível, são inferiores ao do sistema de inje- Câmara de
ção direta. pré-combustão
3. Os queimadores são necessários, porque o motor
frio não arranca facilmente.
Injetor
4. Produz um som relativamente forte, em baixas
velocidades.
5. Contamina mais que os de injeção direta.
Câmara de
compressão
BLOCO DE CILINDROS
O bloco de cilindros do motor está feito com ferro
fundido tratado de forma especial, geralmente seme-
lhante ao motor à gasolina.

A diferença é que aquele deve ter grande resistência

para suportar às altas temperaturas, pressões e nível de
vibrações. Conseqüentemente, esse bloco é mais pesa-
do.

Os pistões se deslizam apoiados nos cilindros posti-

ços ou camisas, que podem ser “úmidos” (que permi-
tem transferir a temperatura diretamente ao refrigeran-
te) ou “secos”.

Alguns blocos de cilindro são construídos com uma

liga de metal resistente ao desgaste por atrito e assim
evita-se a necessidade do uso de camisas.

Neste caso, o diâmetro do cilindro pode ser inferior

para diminuir o tamanho e o peso do motor.

CABEÇOTE
Devido a alta taxa de compressão, a câmara de com-
bustão é menor que a do motor à gasolina.

O cabeçote deve ser pesado e construído de forma

17
 MOTORES DIESEL
rígida, para poder suportar as altas pressões da com-
bustão e os níveis de vibração.
Para garantir a estanqueidade entre o cabeçote e o
bloco de cilindros, um motor Diesel usa mais parafusos
que um motor à gasolina. Um motor com câmara de
turbulência no cabeçote possui uma câmara deste tipo,
sobre a câmara de combustão de cada cilindro.
Ele contém um injetor que pulveriza o combustível
dentro do cilindro, e um queimador que atua como um
aquecedor elétrico para facilitar o arranque com baixas
temperaturas.
Injeção direta Injeção indireta
PISTÃO
O pistão do motor está desenhado para resistir à altas
pressões e temperaturas. A folga com o cabeçote é pe-
18
quena, para permitir a alta taxa de compressão. A coroa
do pistão tem uma cavidade ou depressão para que ele
não atinja às válvulas. Neste sistema de injeção direta,
essa depressão na parte superior do pistão também ser-
ve como câmara de combustão no sistema de pré-com-
bustão. Ele também serve para gerar o fluxo do torveli-
nho dos gases provenientes da câmara de pré-combus-
tão, para que a mistura do ar com o combustível seja
acelerada e queimada completamente.
Em alguns pistões, a cabeça do mesmo é de acumula-
ção térmica. Em outros tipos de pistões, essa cabeça e
Engrengem de
sincronização do
comando de
válvulas Engrenagem
impulsadora de
bomba de injeção
Engrenagem
intermediária
Engrenagem de
sincronização
do virabrequim
a primeira ranhura do anel são fundidos com um refor-
ço de fibra de metal, que é uma liga especial feita de
alumínio e fibra de cerâmica. Ambos métodos ajudam
a prevenir o emperramento do anel nº 1 devido a exces-
siva concentração de calor nesse ponto.
ENGRENAGEM DE
DISTRIBUIÇÃO
 MOTORES DIESEL

Um jogo de engrenagens ou coreias de

distribuição na parte dianteira do bloco do
motor, giram a bomba de injeção e o comando Engrengem de Comando
de válvulas. As engrenagens de distribuição são sincronização do de
comando de válvulas
mais comuns nos grandes motores Diesel,
válvulas
enquanto que nos motores mais leves usam-se
correias de distribuição.

Veja na figura, o arranjo de como é usado em

esses grandes motores Diesel. Em outros Correia de
sincronização
motores, uma engrenagem localizada na ponta
do virabrequim, gira diretamente a engrenagem
do comando de válvulas. A engrenagem do Polia
virabrequim transmite força a engrenagem da intermediária
bomba de injeção, através da engrenagem in- da correia
termediária. Estas engrenagens de distribuição
possuem marcas gravadas para que possam ser Engrenagem
Engrenagem
impulsadora
corretamente montadas. Estão construídas de impulsadora da
da bomba de
aço endurecido ao carbono ou outros aços es- bomba de injeção
óleo
peciais e sua superfície é endurecida depois da
usinagem. Utilizam dentes helicoidais que en- Polia Polia impulsadora
caixam de forma mais suave e geram menos ba- intermediária da bomba de
Engrenagem de
rulhos. Nº2 da correia água
sincronização
do virabrequim

CORREIA DE
DISTRIBUIÇÃO
A correia de distribuição é feita de borracha termorresistente, com um miolo elástico muito resistente.

Os dentes estão cobertos por uma tela resistente ao desgaste.

Utiliza-se uma polia intermediária da correia de sincronização para poder ajustar a tensão da correia. A correia
de sincronização há provado ser duradoura, inclusive depois de 80.000 kms percorridos ou mais.

Alguns veículos possuem uma lâmpada testemunha que acende-se depois de atingir a quilometragem ou milhagem
prevista pelo fabricante.

Esse arranjo indica ao condutor que há chegado o momento de trocar a correia.

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 MOTORES DIESEL

LUBRIFICANTES Película
de óleo Eixo
Os lubrificantes de uso automotriz incluem: óleo para
motor à gasolina, óleo para motor diesel, óleo para en-
grenagens, graxas e outros.

Carga
ÓLEO DE MOTOR
A diferença principal entre o óleo para motor e outros
lubrificantes, é que o primeiro está sujeito a contami- Tapa de Bancada Mancal
nação de hidrocarbonetos, ácidos e outras matérias es-
tranhas procedentes da combustão.

Por exemplo, os ácidos sulfúricos e clorídricos forma-

dos durante a combustão necessitam ser neutralizados
e o carvão tem que ser dissolvido no óleo do motor,
para que não se acumule nas superfícies.
QUALIDADES DO ÓLEO DE MOTOR
O óleo do motor forma uma película entre o pistão e
o cilindro, atuando assim como um selador que evita
qualquer perda de potência que possa resultar da fuga
do ar comprimido ou queimado para o carter.
DETERGENTE

LUBRIFICAÇÃO O resíduo, a umidade, etc. nas partes internas do mo-

tor, aumentarão o atrito e bloquearão os dutos de óleo.O
O óleo forma uma película nas superfícies internas do óleo arrasta estes materiais e evita sua acumulação den-
motor reduzindo assim o atrito, o desgaste e a perda de tro do motor.
força.

ESFRIAMENTO DISPERSÃO DA TENSÃO

A combustão gera calor e as partes do motor tornam-
se extremamente quentes. Isto produz o emperramento
das partes internas se não é realizada alguma ação paraa
baixar a temperatura. Por este motivo, o óleo do motor
circula por todas essas partes, absorvendo o calor e
dissipándo-lo fora do motor.
O óleo do motor funciona para absorver a tensão lo-
cal que se aplica as partes lubrificadas, e distribuir essa
tensão através de sua massa. Esta ação protege as par-
tes e evita o emperramento das superfícies que estão
em contato.

SELAGEM

20
 MOTORES DIESEL
REQUISITOS DO ÓLEO
É necessário que o óleo do motor cumpra os seguin-
tes requesitos:
• Ter viscosidade apropriada. Se ela é muito baixa,
a película de óleo se romperá facilmente, e as peças
poderão ficar emperradas. Contrariamente, se ela
é muito alta, causará resistência ao movimento,
produzindo um arranque pesado e a perda de
potência.
• O nível de viscosidade deve manter-se constante
e não deve variar mesmo quando existe uma
mudança de temperatura.
• O óleo deve ser adequado para poder utilizar-se
com metais.
• Evitar a corrosão e ferrugem.
• Não deve formar bolhas de ar.
TIPOS DE ÓLEO
O óleo para motor classifica-se de duas maneiras: pela
viscosidade e pela qualidade.
1. Classificação pela viscosidade
A viscosidade é considerada pela facilidade de um lí-
quido para resitir ao escorregamento (também chama-
do de “peso” quando se trata de óleos). O óleo torna-se
fino e flue mais facilmente quando é aquecido e vira
mais espesso quando se esfria. Contudo, nem todos os
óleos posuem a mesma tendência.
Óleo
multigrado
Óleo
monogrado
Temp. {
21
Alguns óleos são originalmente espessos (tendo uma
alta ou maior viscisidade). Na viscosidade, o peso de
um óleo é expresso por um número chamado índice de
viscosidade.
Os óleos que cumprem os estândads de viscosidade
de SAE (Society of Automotive Engineers – Sociedade
de Engenheiros Automotores) possuem o prefixo “SAE”
na frente de seus índices de viscosidade. Os índices SAE
estão determinados de acordo com a temperatura em
que podem ser utilizados.
O óleo deve ser selecionado cuidadosamente, não so-
mente pela temperatura ambiente, mas também pelas
condições de operação do veículo.
A relação entre a temperatura ambiente e o índice de
viscosidade dos óleos para motor é mostrada a conti-
nuação.
As relações mostradas são somente exemplos. Ao tro-
car o óleo do motor, sempre leia o manual do propritário
para saber qual é a viscosidade recomendada pelo
fabricante, para o motor.
NÍVEL DE VISCOSIDADE
Indice de viscosidade
SAE 20W SAE 10W - 30 SAE 20
Número indicando Número indicando
a viscosidade a viscosidade
20ºC (-4ºF) 100ºC (212ºF)
 MOTORES DIESEL
• Um óleo de baixa viscosidade possue um baixo
índice ou grau SAE.
• Os óleos cujos índices são indicados com um 10W-
30, 15W-40, etc., são chamados de óleos “ multi-
grado”. Como a viscosidade quase não é afetada
pelas mudanças de temperatura, estes óleos não
necessitam serem trocados segundo a estação ou
condições climáticas.
• Os índices de viscosidade seguidos pela letra
“W”(10W, etc.) indicam a viscosidade média a 20º
C. O uso de óleos de baixa viscosidade ajuda no
arranque do motor a baixas temperaturas.
• Os índices que não possuem a letra “W” indicam
Classificação Descrição dos
API serviços e óleos
Óleo puro de petróleo, sem
SA
aditivos.
Para motores de pequeno porte,
SB contém uma pequena quantida-
de de anti-oxidante.
Contém detergente, anti-oxidante,
SC
etc.
Para motores operados à baixas
temperaturas ou severas condi-
SD ções climáticas, contém detergen-
te, agente contra desgastes, anti-
oxidantes, etc.
Para motores usados em condi-
ções climáticas mais severas do
SE que as da classificação SD, con-
tém grande quantidade de deter-
gente, agente contra desgaste,
anti-oxidante, etc.
Óleo de grau superior com exce-
SF lente resistência ao desgaste e
grande durabilidade.
22
a viscosidade a 100º C (212º F). Por exemplo, “SAE
10W –30” indica que o óleo se ajusta aos estandars
para óleos SAE 10 a 20º C (-4º F) e os estandars
para óleos SAE 30 a 100º C (212º F).
CLASSIFICAÇÃO PELA QUALIDADE
Os óleos para motor são classificados pela qualidade
de acordo aos estandars API (American Petroleum
Institute – Instituto Americano de Petróleo) e verifica-
dos pelos métodos estabelecidos por eles. A classifica-
ção API normalmente está marcada em cada vasilhame
ou lata de óleo para motor, adicionando a categoria SAE,
de uma maneira que facilite a escolha do óleo adequa-
do para cada veículo.
Classificação Descrição dos
API serviços e óleos
Para motor Diesel de pequeno
CA porte, contém detergente, anti-
oxidantes, etc.
Para motor Diesel médio porte,
uso de combustível de baixa qua-
CB
lidade, contém detergente, anti-
oxidantes, etc.
Contém grandes quantidades de
detergente, anti-oxidantes, etc.
CC Pode ser usado em motor Diesel
equipado com turbo e também
pode ser utilizado em motor à
gasolina sob extremas condições
atmosféricas.
Para motor Diesel equipado com
turbo e que funciona com com-
CD bustível que contém grande quan-
tidade de enxofre. Contém gran-
de quantidade de detergente.
 MOTORES DIESEL

CLASSIFICAÇÃO API DO ÓLEO PARA MOTOR À GASOLINA

CLASSIFICAÇÃO API DOS ÓLEO PARA MOTOR DIESEL.
Devido a alta compressão e pressão da combustão no motor Diesel, e para obter uma certa quantidade de força
aplicada às partes em movimento, o óleo deve ser capaz de formar uma película protetora resistente. Além disso,
como o combustível Diesel contém enxofre o que gera gás sulfúrico durante a combustão, aquele reage com a
umidade dentro do motor, permitindo a formação de ácido sulfúrico. É importante para o óleo, a possibilidade de
neutralizar o ácido com reserva alcalina suficiente e junto com as características do detergente que espalha esse
ácido, evitando assim a formação desedimentos dentro do motor.

LUBRIFICAÇÃO DE UM MOTOR DIESEL

Lubrificação forçada ao
eixo do comando de
válvulas

Filtro de óleo

Injetor

Aquecedor
Vela de
ignicão
furada

Lubrificação
forçada ao
Câmara de
virabrequim
pré-combustão

Bomba de óleo

23
 MOTORES DIESEL

O sistema de lubrificação de um motor Diesel é basi-

camente o mesmo que de um motor à gasolina. FILTRO DE ÓLEO
Entretanto, um motor Diesel produz mais carvão durante
a combustão que um motor à gasolina. Isto faz com
Um motor à gasolina, normalmente tem um filtro de
que ele tenha um filtro de óleo especialmente
óleo de um só elemento e de fluxo completo. Um mo-
desenhado. Também tem um radiador de óleo pois sua
tor Diesel pode usar um filtro de óleo de 2 elementos,
temperatura de operação normalmente é alta e o
um de fluxo completo e outro de derivação.
movimento das peças está propenso a grandes tensões,
ainda mais do que um motor à gasolina. O filtro de fluxo completo é colocado normalmente
entre a bomba de óleo e o motor. Também como é mos-
Para lubrificar o motor Diesel existem diferentes tipos
trado no esquema, o filtro de derivação é montado en-
de óleo aos usados no motor à gasolina, mesmo que
tre a bomba de óleo e o carter do motor.
alguns deles possam ser utilizados por ambos motores.É
necessário verificar que o óleo usado é o recomendado O filtro de fluxo completo, impede que as impurezas
pelo fabricante do veículo. Se é utilizado um óleo de
motor à gasolina num motor Diesel, este se desgastará
Agua ao
mais depressa e pode até fundir o motor. radiador do
motor

Desde a bomba
de óleo
Elemento de derivação
Elemento de fluxo
Ao carter completo
Suporte
do filtro Ao orifício do Óleo
Válvula de Principal do Filtro de
derivação ou Óleo
desvio Água
Abertura
principal afetem as partes internas do motor. O filtro de deriva-
ção, impede o lodo e a fuligem de carvão que estão
Filtro de óleo
misturados no óleo do motor. Estes dois elementos for-
necem o óleo, já limpo, ao motor.
Válvula de Mola
derivação
Elemento de fluxo
completo

Abertura
Elemento de
Válvula derivação
Reguladora Motor
de Pressão Bomba de
(Válvula de Óleo
Alívio)
Carter de Óleo (Carter) Válvula
DIAGRAMA DO FLUXO DE ÓLEO VÁLVULA DE DERIVAÇÃO (FECHADA)

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 MOTORES DIESEL

RADIADOR DE ÓLEO
A maior parte dos radiadores de óleo usados no motor Diesel, são resfriados por água. Dependendo da constru-
ção do motor, o radiador pode estar na frente ou no lado do motor, ou ainda, abaixo do radiador do motor.

Como é mostrado na figura, o radiador está fixado ao lado do motor. O óleo é pressurizado pela bomba de óleo
fazendo com que circule, através do filtro, para o radiador. O óleo é resfriado durante sua passagem pelo interior
do radiador, fluindo desde sua parte central. Logo, o óleo dirige-se pela saída principal ao motor.

O radiador de óleo normalmente contém uma válvula de alívio para prevenir danos ocasionados pelo aumento da
viscosidade do óleo sob baixas temperaturas.

leo
iador de ó
Rad

Filtro de óleo

Válvula limitadora de
presión da bomba
de óleo (ésta pode
Válvula de ser instalada na A : desde a bomba de óleo
alivio para o própria bomba)
radiador de B : ao carter de óleo
óleo
C : ao conduto principal de óleo

D : ao conduto principal de óleo

25
 MOTORES DIESEL

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INTERCAMBIADOR DE CALOR PARA ÓLEO DE MOTOR
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Nos motores Diesel, utilizam-se radiadores de óleo resfriados através da água.
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Todo o óleo circula desde a bomba de óleo, até o radiador ou trocador de calor, onde ele é resfriado.
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Depois de ter sua temperatura reduzida, o óleo pode circular por todas as outras partes do motor.
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Utiliza-se uma válvula de alívio para evitar que o radiador seja estragado devido ao aumento de pressão,
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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provocado pela maior viscosidade do óleo em baixas temperaturas.
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Quando a diferença da pressão entre o lado de entrada e o lado de saída do radiador aumenta aproximada-
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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mente a 1.5 kg/cm2 (21.3 psi) ou mais, a válvula de alívio abre-se e o óleo desvia-se do radiador, mantendo
12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890
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Conduto
principal de
óleo
Válvula de
Válvula de
retenção
retenção

Injetores
de óleo
A os
injetores
de óleo
INJETOR DE ÓLEO Mola

Do
conduto
principal
de óleo
Bola de retenção

VÁLVULA DE RETENÇÃO

26
 MOTORES DIESEL

as peças do motor perfeitamente lubrificadas.
Alguns motores Diesel, possuem injetores de óleo
no bloco de cilindros para resfriar a parede interna dos
pistões.
Os injetores de óleo utilizam vários tipos de válvulas
de retenção. Um desse tipo de válvula de retenção é
utilizada para cada um dos injetores de óleo.O outro
tipo de válvula de retenção, chamada simples, é utiliza-
da para todos os injetores de óleo, simultaneamente.

Parte do óleo que circula desde o condutor principal,

no bloco de cilindros, passa pela válvula de retenção
onde é injetado baixo pressão nos injetores de óleo para
resfriar o interior dos
pistões.

A válvula de
retenção está formada
por uma mola e uma
esfera. Elas atuam
cortando o
fornecimento de óleo
aos injetores, se a
pressão do óleo cai
abaixo de 1,41 kg kg/m2
(20 psi). Isto é utilizado
para evitar a redução da
pressão do óleo no
circuito de lubrificação.

ESPECIFICAÇÃO DOS
MOTORES
Geralmente os motores são classificados segundo o
arranjo dos seus cilindros.

Motor em linha
Os cilindros estão dispostos em fileira. Este arranjo é
o mais utilizado, pois sua construção é a mais simples.

Motor em “V”

27
 MOTORES DIESEL

O bloco de cilindros tem Válvula no cabeçote (OHV)

forma de “V”. Isto faz com
que possa ter a altura e o Este mecanismo de vál-vula possue uma construção
comprimento do motor, re- simples e bastante confiável. Sendo que o comando de
duzido. válvulas está situado no bloco de cilindros, necessita-
se de tuchos e das hastes de empuxo entre o comando
Motor com cilindros de válvulas e o balancim.
opostos
Comando de válvula no cabeçote (OHC)
Os cilindros são monta-
dos horizontalmente e Este tipo de comando de válvula está situado na parte
opostos entre si. Esta dispo- superior do cabeçote. Os comandos fazem com que
sição diminui a altura do atúem os balancins e as válvulas, sem a necessidade de
motor e abaixa o centro de usar os tuchos nem as hastes de empuxo.
gravidade do veículo.
O comando de válvula é girado através do virabrequim
por uma corrente ou correia e engrenagens. Ainda que
MECANISMO DE VÁLVULAS este tipo de comando é um pouco mais complexo en-
quanto a sua construção do que o tipo OHV, não existe a
Os motores de quatro tempos tem uma ou duas vál- necessidade de tuchos nem de hastes de empuxo. O peso
vulas de admissão e escape em cada câmara de com- das peças que se movem para cima e para baixo é
bustão. Uma mistura ar + combustível ou somente ar,
é fornecida ao cilindro através da válvula de admissão e AMBOS Comando de
os gases queimados são expulsados através da válvula COMANDOS DE válvulas
de escape. VÁLVULAS
IMPULSIONADOS
PELA CORREIA
O mecanismo que abre e fecha estas válvulas é cha-
mado de mecanismo de distribuição. Os mais usados Válvulas de
pelos fabricantes de motores são: escape
Válvulas de
• Válvulas no cabeçote (OHV) admissão
• Comando de válvulas no cabeçote (OHC)
• Duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC)
Comando de válvulas Balancins
SOMENTE UM
COMANDO DE
Válvula VÁLVULAS
IMPULSIONADA
PELA CORREIA E Válvulas
OUTRO PELA de escape
ENGRANAGEM
Virabrequim Válvulas de
admissão

28
 MOTORES DIESEL

reduzido. Possui um excelente rendimento às altas velo- corrida pelo pistão.

cidades porque as válvulas em altas revoluções (r.p.m),
abrem-se e fecham-se com maior precisão.
Duplo comando de válvulas no cabeçote
Na parte superior do cabeçote existem dois comandos
de válvulas. Uma para operar as válvulas de admissão e
outra, para as de escape. Sendo que os comandos de
válvulas atuam diretamente sobre as válvulas, não é ne-
cessário a utilização de balancins. Como resultado, o
peso das peças que movem-se para cima e para baixo
diminui inclusive ainda mais, e as válvulas em altas
velocidades abrem-se e fecham-se com maior precisão.
Ainda que este tipo é mais complexo enquanto a sua
construção, o rendimento em altas velocidades é o
melhor entre os três tipos. O mecanismo de válvulas
deste tipo de comando, pode ser impulsionado pelo se-
guinte método:
Os comandos de válvulas são impulsionadas direta-
mente por uma correia ou somente por um comando
de válvulas. O outro comando é impulsionado por meio
de uma engrenagem ligada ao primeiro.
1. Motor de curso comprido:
É o motor cujo curso do pistão é maior do que o diâ-
metro do cilindro.
2. Motor quadrado:
É o motor cujo curso do pistão é igual ao diâmetro do
cilindro.
3. Motor super quadrado:
É o motor cujo curso do pistão é menor do que o diâ-
metro do cilindro. Com a mesma velocidade do motor
ou seja, r.p.m. do virabrequim. A velocidade do pistão
no motor quadrado ou super quadrado é menor do que
a do motor de curso comprido. Entretanto, quando uti-
liza-se estos tipos de motores é possível diminuir o des-
gaste do cilindro, do pistão e dos anéis. Também é re-
duzida a altura do motor, sendo assim, os mais utiliza-
dos em automóveis e caminhonetes.

Os motores classificam-se em três tipos segundo a

relação entre o diâmetro do cilindro e a distância per-
Diâmetro
do
cilindro
PMS
Diâmetro Diâmetro Diâmetro
do cilindro do cilindro do cilindro Calibre

Curso
del cilindro

PMS PMS PMS

1234 1234
1234
1234
1234 1234
1234 12345678901234
Curso

1234
1234 1234
1234 12345678901234
12345678901234
Curso

1234
1234
1234
1234 Curso
12345678901234
1234 1234
1234
1234
1234
1234 PMI Cilindrada
1234
1234 PMI
Carrera

PMI PMI

Curso longo Super

(comprido) Quadrado
quadrado

29
 MOTORES DIESEL

PMS – TDC (Ponto Morto Superior – Top Dead se a esse valor a quantidade de cilindros.
Center)
Normalmente, quanto maior é a cilindrada, maior é a
É a posição do pistão quando ele atinge o limite supe- potência do motor porque queima-se mais combustível
rior do cilindro. no cilindro.

PMI – BDC ( Ponto Morto Inferior – Bottom Dead

Center) TAXA DE COMPRESSÃO
É a posição do pistão quando ele atinge o limite infe-
rior do cilindro. A taxa de compressão indica até que ponto é compri-
mido o ar aspirado durante a admissão.

Em outras palavras, é a relação matemática que existe

entre o volume da câmara de combustão (V1) mais a do
Volume da câmara cilindro, com o pistão no PMI ( V2) e o volume formado
de Combustião (V1) na câmara de combustão quando o pistão encontra-se
PMS no PMS (V1).
Volume do cilindro (V1) Este valor calcula-se da seguinte forma:

Até certo ponto, quanto maior é a taxa de compressão

maior é a pressão do gás comprimido, ocasionando uma
maior potência.

PMI Normalmente, a taxa de compressão está entre 8 e

11:1 nos motores à gasolina, e 16 a 20:1 nos motores
Diesel.
Taxa de V1 + V2
=
compressão V1 TORQUE DO MOTOR
V1 + V2 20 cc + 380 cc O torque é o valor que indica a força de rotação do
= = 20 eixo do motor (virabrequim). Este valor pode ser expresso
V1 20 cc
em Newton.metros (N.m) e encontra-se apartir da
Taxa de compressão = 20 seguinte equação:
deve-se leer 20 a 1.

CILINDRADA
A cilindrada é o volume total que é gerado pelo pis-
tão no interior do cilindro conforme ele desloca-se do
PMS ao PMI. Quando utilizam-se vários cilindros, soma-

30
 MOTORES DIESEL

T= N x r relação com o Kilowatt.

T=torque 1PS=0,7355 Kw
N= força 1HP=0,7457 Kw
r= distância

Um Newton é uma unidade de medida de força e tem

a seguinte relação com Kgf (Quilograma-força).

1Kgf = 9,80665 N
CURVA DE RENDIMENTO DO
MOTOR
POTÊNCIA DO MOTOR A curva de rendimento é um gráfico que mostra o
rendimento geral do motor. Este tipo de gráfico indica
o torque de saída (medida em um dinamômetro) e os
A potência é a capacidade do motor para realizar cer- cavalos de força do motor, calculados segundo sua ve-
locidade (r.p.m.).

Estes valores não indicam o rendimento do motor

quando é utiliza para impulsar um veículo, somente o
rendimento comparativo do motor em si.
Torque - lb-ft

O gráfico mostra a curva de rendimento para um cer-

to tipo de motor.

Neste exemplo, a potência de saída é de 321 Kw, quan-

do a velocidade do motor (expressa em r.p.m.) é de
1.500. A tração do motor está ao redor de 2.101 Nm, a
uma velocidade do motor de 1,500 r.p.m..
Potência - hp

Os valores que expressam a potência do motor (cava-

los de força e tração) podem variar dependendo dos
Consumo específico de
combustível - lb/hp-hr

métodos utilizados para medi-los, isto é, das condições

standards ou normais nas quais foram realizados os tes-
tes.

Atualmente existem vários sistemas em uso pelo

velocidade do motor - r/min
to trabalho na unidade de tempo. Uma unidade comun
é o Kilowatt (Kw), ainda que outras unidades como hp
(cavalos de força) e PS (cavalos de força-sistema ale-
mão) são utilizadas. Estas medidas possuem a seguinte
mundo.Os mais conhecidos são o sistema SAE (Societyfo
Automotive Engineers) e o sistema DIN (DeutscheInstitut
für Normung).
Os valores encontrados usando estes sistemas não po-
dem ser comparados diretamente entre si.

31
 MOTORES DIESEL
MANUTENÇÃO
Os componentes de um veículo sofrem desgaste de-
vido ao uso, podendo afetar o seu rendimento. Os fa-
bricantes recomendam a manutenção dos componen-
tes, para permitir que cumpram satisfatoriamente suas
funções apesar da quilometragem ou das horas de fun-
cionamento.
Grande parte das falhas que acontecem normalmen-
te, podem ser evitadas se é feita uma manutenção, ge-
ralmente preventiva, recomendada pelo fabricante do
veículo.
Os veículos de uma frota são os que mais necessitam
de manutenção preventiva, porque assim, se reduz os
custos de concerto ou reparação, aumentando as horas
de utilização dos veículos e reduzindo o número de uni-
dades paradas.
A importância de fazer uma manutenção preventiva
periódica é para que o veículo tenha um melhor rendi-
mento, prevenindo grandes problemas no futuro e per-
mitindo assim, um desempenho econômico e seguro
do veículo.
IMPORTANTE
No motor Diesel, a manutenção é tão importante, que
neste capitulo é incluído, para que o aluno não se de-
more e possa colocar em prática, o plano de manuten-
ção mais conveniente para o seu motor Diesel ou do
seu diente.
32
FREQÜÊNCIA DOS
SERVIÇOS
Um mesmo tipo de motor Diesel, pode ser montado
num caminhão, num trator agrícola, num barco, num
gerador ou num automóvel. Os engenheiros determinam
os pontos que necessitam serviço e a freqüência dos
mesmos, sendo que variam segundo a utilização do
motor. Por isso, é muito importante seguir as reco-
mendações que se encontram no manual de manuten-
ção do motor e que variam conforme as condições
atmosféricas e do tipo de serviço do veículo.
CONDIÇÃO NORMAL
E EXIGIDA
Na maioria dos programas de manutenção, existem
pelo menos estas duas condições: normal e exigida de
utilização.
• A condição exigida de utilização, no caso de au-
tomóveis, corresponde quando o veículo é utili-
zado sob alguma das seguintes condições:
• Utilização excesssiva com o motor funcionando
em marcha lenta ou baixa velocidade durante mui-
to tempo (taxis, caminhões ou caminhonetes de
distribuição ou entregas dentro da cidade);
• A utilização em ambientes contaminados com
muito pó, ruas não pavimentadas ou atmosfera
com muito salitre;
• Longos percursos puxando um trailer ou cargas
pesadas;
• Percursos curtos com paradas e arranques contí-
nuos;
• Utilização de combustível de baixa qualidade ou
num ambiente poluído.
 MOTORES DIESEL

Se o motor é utilizado sob uma ou mais das condi-

ções descritas, o período entre uma manutenção e a
outra deverá ser reduzido. Por exemplo, se durante
Inspeção com o
condições normais é recomendada a troca do óleo do
motor a cada 10.000 km, sob condições exigidas de
utilização, recomenda-se trocá-lo a cada 5.000 km.
motor desligado
Controle de
OPERAÇÕES DE
níveis:
MANUTENÇÃO A) ÓLEO DO MOTOR Máximo
Existem várias operações de manutenção que podem É conveniente fazer esta
variar de uma marca para a outra, ou dentro de uma operação com o motor
mesma marca, de um modelo à outro. frio e sobre um chão bem
nivelado. Caso seja neces-
Geralmente estão agrupadas em: sário fazer esta inspeção
• Operação de ajustagem, ajustando ao torque es- com o motor quente, Mínimo
pecificado; deve-se desligar o motor
e esperar uns 5 minutos.
• Operação de substituição, trocando uma peça ou
produto; B) REFRIGERANTE
• Operação de inspeção, controlando o estado, me- DO MOTOR
dindo as folgas e ajustando se for necessário;
Para uma maior segu-
• Operação de lubrificação, troca de fluídos, lubri- rança é conveniente controlar o nível do líquido refri-
ficante, graxa ou controlando os níveis.
gerante quando o motor estiver frio. Não é conveniente
retirar a tampa do radiador com o motor quente, pois
devido à grande pressão utilizada pelo sistema, pode

INSPEÇÃO causar graves queimaduras. Deve-se respeitar as marcas

de nível impressas
(máx./min.), não
As inspeções mais comuns são: completando o reser-
vatório ou radiador
• Com o motor desligado com líquido refrige-
• Com o motor ligado e veículo parado rante.
Máx.
• Dirigindo o veículo Para evitar a perda
do líquido refrige-
rante, por evapora-
Mín.
ção, deve-se manter
as tampas bem aper-
tadas, em qualquer
época do ano. Assim,
o sistema poderá tra-
balhar à altas temperaturas sem nenhum perigo.

33
 MOTORES DIESEL

C) FLUÍDO DE FREIO/EMBREAGEM E) LÍQUIDO PARA LIMPAR O PÁRA-BRISAS

Inspecionar visualmente o fluído de freio para que
ele fique o mais perto possível do nível máximo. No
caso de completar o nível, verificar que não exista
vazamento.

Sempre utilizar o fluído hidráulico recomendado pelo

MAX

MAX O nível é inspecionado visualmente.

MIN
Em alguns modelos, se a bomba elétrica é ligada e
não existe líquido no reservatório, o pequeno motor elé-
trico pode queimar-se. Existem líquidos especiais para
este reservatório e por isso, não é conveniente utilizar
sabões líquidos, porque podem tampar os injetores de
saída.
fabricante.
F) REFRIGERANTE PARA O INTERCOOLER
D) FLUÍDO PARA
DIREÇÃO HIDRÁULICA Reservatório
do Radiador Interruptor
A haste que indica o ní-
vel do fluído para direção
hidráulica, geralmente
possui uma marca com
as palavras COLD (frio) e
Radiador
HOT (quente) para indi-
car o nível que deve ter
o reservatório e de acor-
do com a temperatura do
fluído. Se a direção é gi-
rada de um lado para
outro, com o motor fun-
cionando, podem apare-
cer bolhas de ar no reser-
vatório. Isto significa que
entrou ar no sistema ou
que o nível do líquido pode estar muito baixo.
Bomba de água

34
 MOTORES DIESEL

Muitos motores turbo-alimentados e com Intercooler H) CORREIAS DE TRANSMISSÃO.

para a admissão, possuem um reservatório afastado do
sistema de resfriamento do motor, para completar sua A maioria dos motores utilizam correias que são gira-
missão. Não é conveniente utilizar o refrigerante usado das pelo virabrequim e arrastam vários elementos, tais
no motor para completar o nível do Intercooler. como: bomba d’água, alternador, bomba de vácuo, ven-
tilador, bomba de direção, compressores, etc.
G) ELETRÓLITO DA BATERIA.
As correias quando estão novas, são elásticas e se
O nível de eletrólito deve adaptam muito bem às gargantas das polias. Conforme
estar sempre acima das aumentam as horas de utilização, elas ficam duras e
placas. Deve-se utilizar perdem aderência, trincando-se e terminam, estragan-
somente água destilada do-se.
para completar o nível.
Sempre deve-se deixar um Nível superior Alguns fabricantes recomendam trocar as correias a
espaço para a dilatação do cada 30.000 km., outros a cada 100.000 km,
eletrólito. Nível inferior
dependendo da qualidade e dos esforços a que elas estão
submetidas.
Uma bateria que esteve
trabalhando, ou seja, sendo carregada ou descarregan- A contaminação de
do-se, gera gases explosivos. É importante evitar que o agentes derivados do
fogo ou faísca fique perto da bateria, porque pode pro- petróleo (óleos, com-
vocar uma explosão. bustíveis, graxas)
aumenta a sua dete-
Muito baixo Certo riorização. Agentes
abrasivos como o pó
Vista Vista e o sal também afe-
de de tam o estado da co-
cima cima rreia. Uma minuciosa
inspeção determinará se é necessário esticar ou trocar
a correia. Uma polia gasta pode diminuir rapidamente
a vida das correias.

É importante selecionar a largura e o comprimento da

Separador correia, de acordo com as polias e o afastamento que
Separador
há entre elas.

Uma correia muito esticada pode reduzir a vida útil

Se o eletrólito respinga sobre a pele ou a roupa, deve-
-se lavar imediatamente com muita água e se atinge os
olhos, deve-se lavar também com muita água e consul-
tar ao médico.
das buchas ou rolamentos dos quais recebe movimento
ou aos quais transmite força.
Se a correia ficar muito frouxa, ela pode-se deslizar
sobre a polia e reduzir a vida útil da correia.

35
 MOTORES DIESEL

A correia em “V” transmitem movimento somente
pelas laterais. Quando atinge o fundo da polia, ela deve
ser trocada.
As correias de distribuição são utilizadas para trans-
mitir movimento ao comando de válvulas e a engrena-
gem de comando da bomba de injeção. Em alguns mo-
tores, move também outros elementos como as bom-
bas d’água, de óleo, de vácuo, de combustível, os eixos
auxiliares e outros.

Folga

Normal Correia gastada

As correias Multi “V” são as que tem uma maior duração.

É uma correia que na sua face interna tem dentes que

engatam com a superfície interna da polia, que tam-
Correto Incorreto Incorreto bém está dentada, das diferentes peças às quais está
ligada.
Quando é necessário transmitir muita força, podem I) INSPEÇÃO DE MANGUEIRAS
ser utilizadas correias em “V” mais largas ou mais de
uma correia, para movimentar um mesmo elemento. As mangueiras normalmente são de borracha e pos-
suem várias uniões. São utilizadas para conduzir líquido
Existem instrumentos es- refrigerante, ar, vácuo, fluído para a direção hidráulica,
peciais para medir quando a óleo de motor, combustível, etc..
correia está esticada. Al-
guns fabricantes recomen- Deve ser verificado o seu estado, prestando muita aten-
dam diferentes métodos ção às trincas, deformações, porosidade, desgaste pelo
para fazer esta verificação. atrito, endurecimento, etc,
O mais utilizado deles é me-
dir a flexão da correia depois São utilizados produtos que quando são aplicados na
de ser montada e esticada. zona aonde pode haver suspeita da condição da
mangueira, destaca-se caso exista alguma perda de fluído
ou líquido.

36
 MOTORES DIESEL

Não é conveniente ligar o motor quando se está fa-

OPERAÇÃO DE zendo a troca de óleo, porque o óleo usado ou sujo é
impulsado no circuito de lubrificação. Este mau proce-
MANUTENÇÃO dimento, fará com que demore muito em estabelecer a
pressão do óleo no circuito, quando é ligado o motor
com o óleo novo. Pode ser sangrado o sistema de lubri-
Exitem várias operações de manutenção, dentre as quais ficação e a bomba de óleo, enchendo com o óleo o
destacaremos as seguintes: circuito através do interruptor de baixa pressão de óleo
para poder recuperar a pressão do circuito. Uma prática
a) Troca de óleo do motor bastante comun e desaconselhável, é a de lavar o inte-
rior do motor com solvente ou óleo diesel e depois ligar
Quando chega o momento indicado pelo fabricante o motor. Esta operação pode ocasionar danos perma-
(km ou horas de uso) deve-se fazer a troca de óleo do nentes devido ao pouco poder de lubrificação do
motor. solvente ou combustível, por mais que estejam
misturados com um pouco de óleo. Alguns mecânicos
É preciso que o óleo esteja muito quente para facilitar utilizam uma máquina que funciona através do vácuo
sua drenagem do carter. que possui um tubo que pode ser introduzido pelo tubo
da vareta medidora do nível de óleo. Ele permite retirar
A tampa por onde entorna-se o óleo, deve ser retirada o óleo que existe no interior do carter. Esta técnica
ou afrouxada para que entre ar. Depois é revisada a tam- facilita e reduz o tempo de operação de troca do óleo,
pa de vácuo para controlar se existe alguma perda e mas não permite retirar todos os sedimentos do carter,
termina-se de desenroscar a tampa. nem inspecionar o imã do bujão. Depois de esvaziar
completamente o carter, coloca-se o bujão com uma
É conveniente colocar o óleo usado num recipiente arruela nova. Ela deve ser apertada com o torque
limpo. Se é necessário pode ser feita uma análise do especificado pelo fabricante.
mesmo para verificar o estado interno do motor e saber
a quantidade de óleo retirado. Enche-se o motor com a quantidade de óleo novo,
verificando que suas características sejam as recomen-
Também deve-se observar o imã do bujão e saber se dadas pelo fabricante.
existem partículas de ferro no mesmo.
Conselhos práticos
• A cor preta no óleo do motor Diesel não indica
contaminação. Um óleo com pouco tempo de uso,
pode ficar escuro logo depois do motor funcio-
nar.
• A prática de controlar a viscosidade do óleo usa-
Filtro de óleo do, colocando-se entre os dedos indicador e po-
legar e afastando-os rapidamente, não tem fun-
Bomba Radiador
de vácuo damento.
Mangueiras • O óleo usado e reaproveitado não existe. Não é
de óleo econômico recuperar óleo usado para ser
reutilizado.
• Depois de um determinado tempo, é necessário
Mangueiras do radiador
trocar o óleo, mesmo que o motor não tenha sido
usado.

37
 MOTORES DIESEL

b) Troca do filtro de óleo do motor sar óleo de motor na junta de borracha.

O elemento filtrante (papel, metal ou cerâmica) tem a
finalidade de segurar as partículas sólidas como: carvão
da combustão ou restos metálicos do circuito de lubri-
ficação, para evitar que danifiquem outras partes inter-
nas do motor.
É muito importante certificar que o filtro novo tenha
as mesmas características que o filtro retirado.
A vida mais longa do motor dependerá muito, da qua-
lidade do filtro de óleo.

Conforme aumen-
tam as horas de fun-
cionamento, essas
partículas vão entu-
pindo os poros do fil-
tro, até ele ficar bem
saturado. Quando isso
acontece, é aberta a
válvula de desvio e o
óleo passa para o
circuito, sem ser
filtrado. São poucos os
motores Diesel que possuem uma luz que avisa quando
isso está acontecendo.

Se o veículo é utilizado em condições normais e são

seguidas as recomendações do fabricante, seguramen-
te o filtro de óleo será trocado antes de ficar entupido.

É conveniente utilizar a ferramenta apropriada para

retirar o filtro de óleo.

Antes de instalar o novo filtro, é preciso limpar com

muito cuidado o local onde ele deve ser montado e pas-

38
 MOTORES DIESEL

INSPEÇÃO DO FILTRO as partículas mais pe-

sadas antes de elas
chegarem ao filtro de

DE AR E SUA ar.

É importante limpar
MANUTENÇÃO o alojamento do filtro,
antes da sua desmon-
tagem, para evitar que
o pó que se encontra
O ar que entra ao motor, contém pó e outras partícu-
na parte externa do
las que podem estragar válvulas, asentos, cilindros,
corpo, possa ingressar
anéis, pistões e até contaminar, o óleo do motor.
ao motor.
A missão do filtro de ar, é freiar essas partículas sem
A qualidade do pa-
impedir a entrada de ar ao motor.
pel do filtro é muito
importante para garantir um bom funcionamento. O tipo

TIPOS DE FILTRO DE AR
Os filtros de ar podem ser: seco ou úmido por banho
de óleo.

Filtro de ar tipo
seco:
Alguns filtros utilizam ele-
mentos feitos com papel e
devem ser trocados quando
estão muito sujos. É muito
importante observar o esta-
do das juntas, dos dutos e
das abraçadeiras, para evitar
que partículas
contaminantes entrem ao
motor sem passar pelo filtro
de papel, sua porosidade, em micra, e a superfície total,
de ar.
estabelecem a diferença da qualidade.
Alguns motores possuem Os filtro de ar do tipo turbilhão, além de possuir o
um dispositivo para segurar filtro de papel, contém um depósito externo que afasta
ou parar o pó, antes que ele atinja o filtro de papel. Os as partículas de pó mais pesadas.
motores que funcionam em ambientes com muito pó,
utilizam este sistema que devido à força centrífuga afasta Um procedimento pouco conhecido nos filtros de ar,
é a redução do ruído de admissão. Isto explica algumas
formas especiais tais como as câmaras, contrapesos e
o alargamento de seus dutos.

39
 MOTORES DIESEL

Para aplicações industriais, existem conjuntos de fil- Alguns fabricantes preferem utilizar os filtro do tipo
tros ou pacotes dentro de carcaças comuns, sem redu- seco, devido a grande dificuldade de manutenção, sem
ção da passagem do ar e que funcionam como abafa- levar em conta que o filtro do tipo úmido é mais efetivo
dores. e de um baixo custo de manutenção.

LIMPEZA DO FILTRO DE AR DO TIPO ÚMIDO:

1. Desmonta-se a unidade;
Filtro de ar com banho de óleo: 2. Lava-se o reservatório de óleo e a malha metálica
A maioria dos fabricantes utilizam este sistema para com querosene ou solvente, e depois aplica-se um
purificar o ar de admissão aproveitando que o óleo pos- jato de ar comprimido;
sui um grande poder de lubrificação. 3. Mergulha-se em óleo de motor limpo, e depois
deixa-se escorrer;
Seu funcionamento baseia-se na inércia das partículas 4. Verte-se o filtro com óleo de motor novo até o
sólidas do ar. nível indicado e depois monta-se a unidade antes
de ser instalada.
O ar que entra ao filtro, tem uma determinada velo-
cidade e passa por um ponto que contém óleo de motor.
Chegando perto da superfície do óleo, a corrente de ar
faz um giro de 180º, ou seja, que troca sua direção. As
partículas sólidas ficarão presas no óleo e o ar será obri-
gado à passar por uma esponja metálica, que também
tem óleo de motor. Assim, o óleo não deixará passar
partículas sólidas ao motor, somente o ar purificado.

Trata-se de um filtro bastante efetivo, onde não é ne-

cessário sua troca. Sua manutenção é bastante difícil,
apresentando o inconveniente de que não possui uma
boa conservação.

40
 MOTORES DIESEL

MANUTENÇÃO NA ele empurre a água.

Outra medida, é a de instalar papel como filtro e com

ARMADILHA DE características higroscópicas, ou seja, que pode absorver

água pelo fechamento de seus os poros, evitando as-
sim, que a água possa continuar o seu percurso até a

ÁGUA bomba.

Muitos filtros de combustível são também copos com

decantação.
Todo tanque de combustível que tem comunicação com
o meio ambiente, terá ar no seu interior e conseqüente- Uma boa medida para reduzir a possibilidade de for-
mente, umidade. mação de água nos tanques de combustível, é a de en-
cher os mesmos, no final do dia. Assim se permite que
Quando suas paredes ficam frias, fato que acontece ge-
durante à noite, as paredes do tanque fiquem frias,
ralmente durante à noite, a umidade se condensa e de-
canta no fundo do tanque como água. devido à queda da temperatura ambiente, ficando assim
pouco ou nada de água no interior do tanque de com-
Se ela atinge a bomba injetora ou os injetores pode bustível.
estragá-los, devido a grande pressão das superfícies e que
utilizam como único lubrificante o próprio combustível
Diesel.

Para evitar que isto aconteça, são tomadas algumas me- TROCA DO FILTRO DE
didas, uma delas é a instalação de um copo decantador d’
água. Assim, a água é separada do combustível pela dife-
rença de seus pe-
COMBUSTÍVEL
sos específicos.
O filtro de combustível pode ser uma unidade fecha-
Alguns mode- da. Ela pode ser trocada completamente ou pode se
los, possuem uma tratar de um elemento filtrante que é montado no
lâmpada teste- interior de um copo metálico e que pode ser
munha, para avi- desmontável.
sar ao condutor
que o copo de- Em qualquer de ambos casos é importante levar em
cantador contém conta, a qualidade do papel e o procedimento utilizado
uma grande quan- para a sua fabricação (superfície e qualidade do papel,
tidade d’água. capacidade de filtragem do papel, etc.).

Para retirar a Quando um filtro de combustível Diesel é desmonta-

água é preciso do, o ar entra ao sistema, sendo necessário sangrá-lo.
afrouxar a tornei- Por isso é utilizada uma bomba de mão, montada sobre
ra inferior do um suporte do próprio filtro ou ao lado da bomba de
copo e através da transferência.
b o m b a
impulsionar o Os parafusos de sangria devem ser afrouxados primeiro
Diesel para que no suporte do filtro e depois de eliminar o ar, sendo
mais fácil ligar o motor.

41
 MOTORES DIESEL
Quando não existe filtro de sangria, é porque existe
uma bomba injetora que tem sangria própria. Mesmo
assim, é conveniente encher previamente o filtro com
combustível antes de montá-lo.
O ajuste das conexões e do próprio cartucho, evitará
a perda de óleo Diesel e também as incômodas entradas
de ar.
OUTRAS OPERAÇÕES
DE MANUTENÇÃO
Re-apertar a tampa de
cilindro
A junta do cabeçote é um dos pontos mais críticos do
motor Diesel. Alguns fabricantes recomendam um re-
aperto específico, depois que o motor já tenha rodado
os primeiros 10.000 km.
Independente da recomendação do fabricante com
relação ao esquema de re-aperto, quando é trocada a
junta do cabeçote, recomenda-se seguir os seguintes
passos:
1. Deixar esfriar o motor no mínimo por 5 horas.
2. Retirar a água do sistema de esfriamento e do
bloco, pelo bujão de drenagem.
3. Afrouxar os parafusos do cabeçote ao contrário
do recomendado para o seu aperto.
4. Limpar as superfícies do cabeçote e do bloco;
5. Limpar o circuito de esfriamento.
6. Passar um macho em todos os orifícios que roscas
para os prisioneiros de fixação do cabeçote e apli-
car jatos de ar comprimido.
7. Limpar a rosca e a cara inferior da cabeça dos
42
parafusos, se eles forem utilizados novamente.
8. Verificar se as superfícies do cabeçote e do bloco
estão acertadas.
9. Verificar se as camisas sobressaem por cima do
plano do bloco.
10.Verificar se as pré-câmaras sobressaem por cima
do plano do cabeçote.
11.Medir o pistão para que ultrapasse o seu PMS,
para selecionar a espessura da junta do cabeçote,
se o motor é deste tipo.
12.Controlar o estado das arruelas que estão embai-
xo dos parafusos de fixação.
13.Montar uma junta nova e que sua espessura seja
a certa e que as superfícies do bloco estejam per-
feitamente limpas.
14.Colocar os pistões num ponto médio nos cilin-
dros, para evitar interferência com as válvulas.
15.Com uma graxa especial ou com óleo de motor,
lubrificar levemente as roscas e a face inferior das
cabeças dos parafusos de fixação.
16.Verificar que a face da junta que fica para cima,
corresponda à posição (TOP-UP) e que as buchas
do centro, se tiver, encontrem-se perfeitamente
montadas.
17.Montar os parafusos respeitando sua posição no
caso de ter comprimentos diferentes.
18.Lembrar-se que se o motor tem aperto angular,
deverão ser trocados todos os parafusos com suas
respectivas arruelas.
19.Executar o método de aperto recomendado pelo
fabricante, respeitando o torque, a ordem e a se-
qüência.
20.Efetuar o re-aperto recomendado para a quilo-
metragem especificada.
Quando o motor for ligado e sangrado o sistema de
esfriamento, controlar a passagem de bolhas de ar.
Tenha sempre presente as recomendações
do fabricante do motor.
 MOTORES DIESEL

TABELA DE EQUIVALÊNCIAS
cn.m N.m daN.m gf.cm Kp.cm Kp.m ozf.in Ibf.in Ibf.ft
1cN.m = 1 0,01 0,001 102 0,102 0,001 1,416 0,088 0,007
1 N.M = 100 1 0,1 10.197 10,2 0,102 141,6 8,851 0,738
1 daN.m = 1000 10 1 101.970 102 1,02 1416 88,51 7,38
1 gf.cm = 0,01 0,0001 0,000009 1 0,001 0,00001 0,014 0,0009 0,00007
1 Kp.cm = 9,807 0,098 0,0098 1.000 1 0,01 13,89 0,868 0,072
1 Kp.m = 980,7 9,807 0,98 100.000 100 1 1389 86,8 7,233
1 ozf.in = 0,706 0,007 0,0007 72 0,072 0,0007 1 0,0625 0,005
1 Ibf.in = 11,3 0,113 0,011 1152,1 1,152 0,0115 16 1 0,083
1 Ibf.ft = 135,6 1,356 0,135 13,826 13,83 0,138 192 12 1

Exemplo do aperto angular:

43
 MOTORES DIESEL

Troca da correia de distribuição incidem.

RECOMENDAÇÕES: Depois deve-se girar novamente o virabrequim com

uma ferramenta de mão duas voltas completas, para
Se por algum motivo a correia de distribuição é remo- verificar que as válvula não atinjam o topo dos pistões.
vida e depois utilizada de novo, deve-se levar em conta
o sentido em que estava montada com anterioridade a NÃO ESQUEÇA de aplicar o torque especificado aos
sua remoção. elementos de fixação das diferentes engrenagens, assim
como, retirar a ferramenta que foi utilizada para travar
Antes da desmontagem, deve-se identificar todas as a bomba ou o comando de válvulas.
marcas de refe-
rência para ajudar
na sincronização
do: virabrequim,
comando de vál-
vulas e bomba de
injeção. Uma vez
identificadas, os
esticadores po-
dem ser afrouxa-
dos e a correia
desmontada.

Ao montar uma correia nova, deve-se verificar se ela

possui um sentido de giro obrigatório.

Em muitos casos, é necessário travar a engrenagem

da bomba de injeção, para que não troque sua posição.

Assim que a correia for montada e esticada, é conve-

niente girar o virabrequim no sentido anti-horário.
Depois de completar uma volta, com cuidado, girar
aquele no seu sentido normal (horário) para verificar se
as marcas de referência das diferentes engrenagens, co-

44
 MOTORES DIESEL

Regulagem da folga das válvulas cia. Ainda mais se é considerado que as peças de este me-
canismo são afetadas pelo atrito.

Existem muitos métodos para controlar a folga das válvu-

Folga das Folga das las. Eles podem ser com o motor frio ou quente. Ambos
válvulas válvulas métodos coincidem que a válvula deve estar totalmente
fechada, ou seja, que o correspondente came do comando
de válvulas não deve estar atuando na válvula que está sendo
regulada.

Folga das Alguns motores possuem para fazer essa regulagem, um

válvulas parafuso e uma contra-porca (motores com balancins). Outros
podem ser regulados através de calços calibrados de forma
circular, chamados de pastilhas.

Para ajustar a folga das válvulas de um motor com pasti-

lhas, não é necessário desmontar o comando de válvulas,
pois existem ferramentas especiais, para comprimir as molas
das válvulas. Assim, se pode retirar a pastilha para medi--la.
Desta forma, pode ser selecionado o calço com a espessura
mais conveniente e poder garantir a folga correta.
Folga das
válvulas

O comprimento das válvulas não é constante, isto é,

dilatam-se a medida que o motor aumenta sua
temperatura. Por isso, é necessário deixar uma folga
para certificar-se de que não fique mau fechada sobre o
seu assento.

Se o motor não tem tuchos hidráulicos, que absorvem

RECOMENDAÇÃO: Depois de reguladas todas às válvu-
automaticamente as trocas do comprimento das válvu-
las, é aconselhável girar várias voltas o comando de válvulas e
las, é necessário verificar essa folga com certa freqüên-
verificar de novo a folga.

45
 MOTORES DIESEL
Inspeção com motor PRODUTOS, PEÇAS E
ligado e veículo OPERAÇÕES
parado Anti-congelante – Anti-corrosivo para
É bom acostumar-se a inspecionar o veículo com o
motor ligado, tanto por conserto como por manuten-
ção.
Esta inspeção pode ser feita no chão, no elevador ou
na fossa.
Com um lâmpada-piloto pode-se observar que não
tenha nenhum vazamento de fluído, que não exista
barulhos estranhos e que as peças girem alinhadas. É
conveniente acelerar o motor para verificar a existên-
cia de algum tipo de ruído anormal.
Caso tenha algum som fora do comum, tente identi-
ficar o lugar de origem do mesmo com a ajuda de um
estetoscópio de oficina ou com um tubo metálico fino.
Inspeção
conduzindo o veículo
Ao conduzir o veículo pode-se apreciar o desempe-
nho do motor, a emissão de fumaça no escapamento
com diferentes velocidades do motor e além disso,
pode-se obter um melhor conhecimento do estado do
veículo.
46
sistema de esfriamento de motor e/ou do
Intercooler (radiador)
IMPORTÂNCIA: A água vira gelo normalmente à zero
grau centígrado (0º C). Quando coloca-se uma garrafa
com água e hermeticamente fechada em um freezer, a
água se congelará e a garrafa se quebrará. Isto acontece,
porque o gelo ocupa um volume maior que quando a
água está no estado líquido.
O mesmo acontece no motor. Se a água do sistema de
esfriamento se congela, pode acontecer que algumas pe-
ças vitais, tais como o radiador, o bloco, o cabeçote e as
mangueiras, se estraguem. Para evitar que isto aconteça,
existem na praça diferentes tipos de anti-congelantes que
também cumprem outras funções tais como ser anti-cor-
rosivo e aumenta o ponto de ebulição d’ água.
Um bom anti-congelante / anti-corrosivo, possui
inibidores químicos para evitar a corrosão e a espuma.
Atuando de uma forma conveniente, o anti-corrosivo pro-
tege o metal formando uma película neutra sobre ele para
evitar o ataque direto d’água e do oxigênio. O aditivo
também deve evitar a formação de ácidos e não devem
afetar as peças não metálicas que existem no sistema de
esfriamento. A proporção de anti-congelante que é mis-
turada com a água destilada, varia de acordo com a tem-
peratura mínima estimada, no lugar onde será utilizado o
motor. Uma proporção perto de 30%, protege contra a
corrosão e o congelamento até 15ºC abaixo de zero
(-15º C).
A maioria dos fabricantes recomendam trocar o líqui-
do refrigerante, pelo menos uma vez no ano. No caso de
ter que completar novamente o nível, utiliza-se somente
água destilada, porque o anti-congelante não se evapora.
 MOTORES DIESEL
VÁLVULA TERMOSTÁTICA DO
SISTEMA DE ESFRIAMENTO
DO MOTOR
Todos os motores possuem um termostato que con-
trola a circulação do líquido refrigerante pelo radiador
do motor.
Pode ser montado entre o motor e a entrada superior
do radiador ou controlar a entrada d’água do radiador
ao motor.
Em qualquer dos casos, a função do termostato é a de
permitir que o motor atinja rapidamente a temperatura
normal de funcionamento e mantê-la durante todos os
processos e condições (variações) de funcionamento do
motor.
Algumas pessoas opinam que nos países muito quen-
tes não é necessário montar esse termostato. Isto não é
correto, porque a temperatura do líquido refrigerante
será sempre mais alta do que a máxima temperatura
ambiente que possa-se conhecer.
Existem termostatos simples com uma válvula, e
termostatos duplos com duas válvulas.
Se um termostato simples para de funcionar e man-
tém-se fechado, o condutor pode retirá-lo para poder
seguir circulando com o veículo, até chegar a um pon-
to onde possa instalá-lo de novo. O inconveniente é
que o motor funcionará com uma baixa temperatura.
A função do
termostato du-
plo é muito mais
complexa.
Quando o mo-
tor está frio, o
termostato
duplo manterá
47
fechada a válvula que possui maior diâmetro, evitando
assim, que circule água pelo radiador. Ao mesmo tempo
manterá aberta a outra válvula que encontra-se no outro
extremo, para que bomba de água faça circular a água
do bloco ao cabeçote e vice-versa, mantendo assim, uma
circulação constante.
Quando a temperatura d’água do motor aumenta o
suficiente, o componente sensitivo da válvula (cera de
abelha) dilata o termostato. Assim, se abre a válvula e
se comunica com o radiador e ao mesmo tempo fecha a
outra válvula para que a água seja obrigada a passar
pelo radiador e assim possa se esfriar.
Válvulas de derivação
Válvulas
de sangria
Válvula
Cera
Pistão
Estando longe de qualquer oficina mecânica, se o dis-
positivo se estraga e fica fechando o circuito de forma
definitiva, o motor esquentará. A solução mais fácil se-
ria aguardar a que o motor fique frio, retirar o termostato
do circuito, completar o nível de água e chegar a uma
oficina mecânica ou alguma auto-peças.
Devemos considerar que neste caso, ao retirar o
termostato poderá ir água para o radiador, mas tam-
bém vai fazer com que circule água dentro do motor
sem ir para o radiador, pois se ficar sem a válvula, o
fluxo fica livre para passar.
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CONCLUSÃO:
Não é bom que um motor que funcione com termos-
tato duplo trabalhe sem ele. Poderá esquentar igual,
devido a que quando é retirado se habilita a passagem
de água pelo interior dentro do motor. Em alguns
motores que possuem uma mangueira externa, para que
volte a circular água quando o termostato está fechan-
do a passagem para o radiador, será necessário bloqueá-
la para retirar o termostato, obrigando a água a circular
pelo radiador até que possa ser comprado outro.
IMPORTANTE:
Não devemos esquecer que o motor Diesel, igual que
o de gasolina, é um motor térmico e sua eficiência de-
penderá da dilatação dos gases que são queimados no
interior dos cilindros. Portanto, quanto mais quente ele
funcione, dentro de certos parâmetros de segurança
determinados pelo fabricante, melhor será o seu funci-
onamento.
Um motor que trabalha de forma permanente com
uma temperatura abaixo da normal pode provocar:
a) perda de potência;
b) maior consumo de combustível;
c) maior contaminação do óleo;
d) maior consumo de óleo;
e) menor vida útil para o óleo e o filtro de óleo;
f) menor duração dos anéis, pistões, cilindros, me-
tais dos mancais e válvulas.
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Se um motor trabalha muito frio, ou seja, que não
atinge a sua temperatura normal de funcionamento, seus
componentes não poderão se dilatar e reduzir ou elimi-
nar a folga entre as pontas dos anéis, anéis e pistões,
pistões e cilindros.
A perda de compressão e combustão para o carter,
favorecerá a formação de carvão.
O óleo não atingirá a temperatura normal e ao não
adquirir a fluidez necessária, não serão bem lubrificadas
as zonas altas dos cilindros e os anéis de compressão.
A contínua passagem de carvão para o carter, pode
inclusive, modificar a viscosidade do óleo aumentando-
-o de uma forma perigosa.
CONTROLES
COMPLEMENTÁRIOS
Extração de amostras de óleo do motor para análise
em laboratório:
Em alguns motores Diesel que tem aplicação muito
especial (locomotivas, barcos, unidades de bombeio),
são feitas análises periódicas do óleo do motor, para
determinar o momento em que deve ser feita a sua
troca.
Também em certas oportunidades e devido a proble-
mas de desgaste prematuro, excessivo consumo de óleo
e outras abnormalidades, procede-se tomar amostras
de óleo para serem analisadas.
 MOTORES DIESEL

ANALISE DAS • Quilômetros ou total de horas que tem o

•
óleo da amostra
Quantos litros de óleo foram utilizados na
AMOSTRAS DO ÓLEO •
última troca
Quantos litros de óleo foram retirados, in-

DO MOTOR. •
cluindo a amostra
Problemas que apresenta o veículo
• Quilômetros ou total de horas da última tro-
1. Trocar óleo e filtro de óleo do motor a ser analisa- ca do filtro de ar
do. • Quilômetros ou total de horas da última tro-
2. Estabelecer com o laboratório, com quantas ho- ca do filtro de combustível
ras ou quilômetros deve ser retirada a amostra. • Consumo de óleo verificado no motor
3. Estabelecer com o laboratório, a maneira de como
deve ser retirada a amostra. Caso contrário pro-
ceder como segue abaixo. 8. Enviá-lo o mais rápido possível ao laboratório es-
colhido, solicitando confirmação telefônica quan-
4. Estando o motor a uma temperatura normal de
do seja recebida a amostra.
funcionamento, deve ser desligado e limpar per-
feitamente o bujão antes da drenagem.
5. No menor tempo possível, tirar meio litro de óleo
do carter e colocá-lo em um recipiente limpo. Este NOTA: A maioria das companhias petroleiras, possu-
óleo não será levado em conta para a análise. em laboratórios que fazem estas análises de forma gra-
6. Num vidro, de preferência escuro (de cor cara- tuita.
melo), pois evita que a luz do Sol possa afetar a
amostra, deve-se colher um litro, como mínimo, Os dados conseguidos através da amostra são:
do óleo do carter. Tampar o vidro de imediato com
Percentagem de água:
uma tampa plástica de rosca ou com uma rolha
nova.
• % em volume (água em óleo)
7. Anotar numa etiqueta colada no vidro e em uma
folha. Percentagem de diluentes:
• Marca do óleo retirado
• Classificação SAE e API ou o nome do pro- • % em volume (combustível em óleo)
duto
• Data de retirada do óleo Viscosidade cinemática em Cst a 100º C:
• Nome do usuário do veículo ou motor
• (pode aumentar por contaminação)
• Endereço e telefone da oficina mecânica
• Nome do técnico responsável
• Marca e modelo do motor
Alcalinidade: a reserva alcalina de um óleo é a que
• Identificação do veículo no qual está insta-
inibe os ácidos. Quando não possui reserva, existe muita
lado ou tarefa que cumpre
contaminação, o petróleo tem muito enxofre e o óleo é
• Quilômetros ou total de horas de funciona- pobre nesse aditivo.
mento do veículo

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Dispersão: os aditivos dispersantes são entre outros,
os que evitam a acumulação de carvão, evitando assim,
que arranhem os metais.
Contaminação: geralmente por elementos sólidos.
Se existe muita contaminação é porque o filtro de óleo
não é de uma boa qualidade ou que esteja fechada a
válvula de segurança, que sempre deve trabalhar aberta.
Também pode ser devido ao ar mau filtrado ou pela ex-
cessiva quantidade de metais, produto do desgaste do
próprio motor.
Testes posteriores, podem indicar que tipo de metais
foram achados no óleo.
Graças aos análises do óleo
podem ser identificadas:
• Vazamento do combustível (petróleo) ao óleo do
motor.
• Filtros de óleo de má qualidade.
• Óleos impróprios para determinados tipos de mo-
tor ou para o serviço que lhe foi indicado.
• Trocas de óleo com quilometragens muito altas.
• Sistema de ventilação do carter defeituoso.
• Passagens de água para o carter.
• Problemas de pulverização do combustível.
• Motores trabalhando fora de temperatura.
• Motores inadequados para esse tipo de serviço.
• Filtros de combustível de má qualidade.
• Filtro de ar ou sistema de filtrado defeituoso.
TESTE DE CONSUMO DE ÓLEO
Durante muitos anos, o consumo de óleo foi um sin-
toma evidente de desgaste do motor.
Hoje em dia, sabe-se que muitos fabricantes de mo-
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tores, provocam um determinado consumo de óleo, para
assim lubrificar melhor a parte alta dos cilindros, ga-
rantindo desta maneira, uma maior vida ao motor. Este
consumo numa máquina (veículo) muito exigida, pode
atingir vários litros de óleo por jornada de trabalho. O
que não é normal é quando não existe consumo.
De todas as maneiras, o consumo de óleo nunca pode
ser tão alto como para que o motor chegue com pouco
ou nada de óleo na próxima troca. Em automóveis ou
caminhonetes velozes é normalmente mínimo este con-
sumo.
EFETUANDO UM TESTE DE
CONSUMO DE ÓLEO
Considerações prévias.
Não é recomendado efetuar um teste de consumo em
um motor novo ou com menos de 8.000 km. percorri-
dos, ao menos que seja muito elevado.
Existe um período de assentamento de um motor novo
ou ajustado e dependerá da habilidade do condutor para
que isso aconteça no menor período de tempo possível.
Durante este período, pode haver um determinado con-
sumo de óleo, que é considerado normal.
Também não devemos esquecer que os vazamentos
de óleo podem ser bastante significativos. Se afirma
que, um pingo a cada 100 metros é um litro em 500
quilômetros.
Não corresponde fazer um teste de consumo, se não
foram eliminadas todos os vazamentos existentes no
motor.
É muito importante verificar se o consumo começa já
nos primeiros 1.000 km.com o óleo recém trocado, ou
se ele aparece depois, conforme avança a quilometra-
gem ou as horas de serviço.