Revison 2

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica – Azcapotzalco
Ingeniería Mecánica
Instituto Politécnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
Unidad Azcapotzalco
SEMINARIO CON OPCIÓN A TITULACIÓN:
CÁLCULO Y DISEÑO MACÁNICO
PROYECTO:
Diseño de una grúa viajera bipuente con capacidad para 15 toneladas
y 25 metros de claro.
Expositores a cargo:
Ing. Francisco Rodríguez Lezama
Ing. Luis Antonio Roa Alonso
Por:
Téllez Pérez Yosahandy
Salinas Sánchez Israel Guadalupe
Sánchez Bruno Antonio
Grupo: 1
CDMX. 2017
Contenido
RESUMEN ...................................................................................................... 5
DELIMITACION DEL TEMA ........................................................................... 6
INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 6
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................ 7
JUSTIFIACION ............................................................................................... 8
OBJETIVO GENERAL .................................................................................... 9
Capítulo 1.- Marco contextual ....................................................................... 10
1.1.- Introducción ....................................................................................... 10
1.2 Antecedentes históricos. ..................................................................... 11
1.3 Grúas colgantes .................................................................................. 12
1.4 Grúas portal ......................................................................................... 12
1.5 Grúas giratorias ................................................................................... 13
1.6 Grúas puente ....................................................................................... 16
1.7 Carro .................................................................................................... 17
1.8 Mecanismo de elevación ..................................................................... 19
1.9 Puente. ................................................................................................ 21
1.10 Cabezales .......................................................................................... 23
Capítulo II.- Marco Teórico. .......................................................................... 24
2.1 Equilibrio de diagramas de cuerpo libre. ............................................. 24

2.1.1 Equilibrio ........................................................................................ 24
2.1.2 Diagramas de cuerpo libre ............................................................ 25
2.2 Fuerza cortante y momentos flexionantes en vigas. ........................... 25
2.3 Esfuerzo............................................................................................... 28
2.4 Deformación unitaria elástica. ............................................................. 29
2.5 Esfuerzos normales para vigas en flexión. .......................................... 31
2.6 Esfuerzos cortantes para vigas en flexión. .......................................... 37
2.7 SolidWorks........................................................................................... 40
2.8 SAP 2000............................................................................................. 41
2.9 ANSYS................................................................................................. 43
2.10 ELEMENTO FINITO .......................................................................... 45
2.11 Md Solids ........................................................................................... 46
3. MEMORÍA DE CALCULO......................................................................... 48
3.1 Datos ...................................................................................................... 48
3.2 Cargas Dinámicas ............................................................................... 49
3.3 Cálculo de esfuerzos debido a las cargas estáticas ........................... 52
3.4 Cortante para carga distribuido (Self Weight) Peso propio ........... Error!
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3.4 Resumen de esfuerzos debido a cargas verticales .... Error! Bookmark
not defined.
3.5 Cálculo de esfuerzos debido al frenado del puente ... Error! Bookmark
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3.6 Diseño de la viga cajón .........................Error! Bookmark not defined.
3.6.1 Propuesta de sección cajón ............Error! Bookmark not defined.
3.6.2 DISEÑO DE LA SECCION ............................................................ 55
3.6.3 Calculo de esfuerzos a flexión....................................................... 57
3.6.4 CALCULAMOS ESFUERZOS CORTANTES................................ 57
3.6.5 Revisión de pandeo del alma ........................................................ 57
3.6.6 Revisión de pandeo en patines ..................................................... 58
3.6.7 Revisión por “ Von Misses” ............................................................ 58
3.7 Diseño de las secciones extremas ........Error! Bookmark not defined.
3.7.1 Diseño de las secciones ..................Error! Bookmark not defined.
3.7.2 Esfuerzos de flexión ........................Error! Bookmark not defined.
3.7.3 Cortantes en momentos flectores máximos .. Error! Bookmark not
defined.
3.7.4 Teoría de Von Misses: .....................Error! Bookmark not defined.
3.7.5 Diseño de la sección de la orilla ......Error! Bookmark not defined.
3.8 Cálculo de flecha ...................................Error! Bookmark not defined.
Bibliografía. ................................................................................................... 66
RESUMEN
El cálculo y diseño mecánico de estructuras como grúas viajeras es
parte de la formación del Ingeniero Mecánico ya que este aplica los
conocimientos aprendidos en el aula de temas como Mecánica de Materiales,
Estática, Mecánica Estructural Avanzada entre muchas otras para la
elaboración de sus diseños aplicados en la industria.
En la actualidad el uso de herramientas digitales ha avanzado en la
ingeniería y en muchas otras áreas, la cual ha facilitado la solución de
problemas con mayor rapidez, validar resultados para compararlos con los
obtenidos mediante procedimientos manuales aprendidos en el aula y hasta
poder hacer diseños en computadora y simularlos que si se hicieran
prototipos generarían un costo, mayor tiempo en la solución del problema y
además una ventaja muy importante es que la simulación facilita detectar
fallas de diseño antes llevarlo a cabo.
En este proyecto se hace uso de diferentes tipos de softwares para el
cálculo y diseño mecánico para el caso de una grúa viajera de 15 toneladas
y 25 metros de claro. Estos softwares de diseño son: Solid Works, SAP 2000
y ANSYS que el ingeniero puede usar en el diseño, calculo y para hacer
planos.
DELIMITACION DEL TEMA
Elaboración de la memoria del cálculo para el diseño de una grúa
bipuente y sus componentes.
INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo, “Diseño de una grúa viajera tipo Bipuente de 15
toneladas y 25 metros de claro”, se desarrolla la memoria de cálculo, para
determinar la geometría de la estructura que conforma la grúa, esto a través
de definir los esfuerzos generados principalmente por la carga a levantar y el
peso de los componentes mismos.
La memoria de cálculo se ha realizado en base a las leyes de la estática
y la mecánica de materiales, además de normas y manuales de diseño.
Como resultado de los cálculos, es posible realizar el diseño de la
geometría de las secciones transversales del perfil, trabe carril y las
columnas, ya que con esto se seleccionará correctamente las dimensiones
para un uso seguro, eficiente.
Para el caso del polipasto y el cabezal no se realiza algún diseño, si no
que se seleccionan a partir de la carga que se espera que la grúa sea capaz.
Este trabajo hace énfasis en el diseño de los componentes
estructurales principales de la grúa, ya mencionados, y no en el diseño de
todo el sistema.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Los sistemas de ventilación son de gran importancia en cualquier lugar
donde halla asentamientos humanos permanentes o por un periodo parcial
de tiempo ya que la sustitución de aire contaminado por aire limpio es
esencial para la vida. Así los sistemas de ventilación los encontramos en
cualquier lugar y cualquier aplicación ya sea en áreas habitacionales como
casas-habitación, oficinas, edificios escuelas, bares, etc., como en
aplicaciones industriales desde transporte neumático de partículas, cámaras
de pintura, cocinas industriales, extracciones de gases y sistemas de
ventilación subterráneos como estacionamientos, minas y líneas de metro
denominados como sistemas de ventilación forzada.

JUSTIFIACION
Dentro la planta Soler y Palau Méxcico; ubicada en el estado de Puebla,
se distribuyen equipos de refrigeración dentro de la república y hacia
Sudamérica. Estos equipos son de grandes dimensiones y biseccionados lo
cual impide trasladar del almacén hacia el camión transportista y cargar el
equipo con esfuerzos humanos o montacargas. Los pesos de los equipos de
ventilación forzada oscilan entre un mínimo de 8,000Kg hasta 13,000kg lo
que nos lleva a la necesidad de diseñar una grúa bipuente capaz de trasladar
los equipos de un punto del almacén hasta elevarlos al camión transportista.

OBJETIVO GENERAL
Realizar el análisis numérico y memoria de cálculo para una grúa
bipuente con capacidad de carga de 15,000 kg y 25m de claro, determinado
así la sección transversal adecuada, su trabe carril, columnas, geometrías y
dimensiones correspondientes, aplicando los conocimientos adquiridos
durante la impartición del seminario “Calculo y Diseño mecánico”.

Capítulo 1.- Marco contextual
1.1.- Introducción
En la actualidad las grúas viajeras siguen siendo parte importante en la
eficiencia de la producción en el mundo. Las compañías dedicadas a la
fabricación de éstas, ofrecen cada vez mejores equipos que integran a las
grúas. Se ha buscado el aligeramiento d
e los componentes de la grúa y la utilización de mejores materiales y
perfiles especiales.
En México es necesario en muchas compañías optimizar su sistema
de transporte de materiales mediante el empleo de grúas viajeras, mono
puentes, bipuentes, robots, etc.
Este diseño en particular estará fundamentado en las Normas Oficial
Mexicana. La memoria de cálculo que se describe en este trabajo se
comprueba con la ayuda de los software’s, con los que se realizaron
simulaciones de las condiciones de carga a las que estarán sometidos los
elementos de la grúa y estas se ejemplifican de una manera resumida.

1.2 Antecedentes históricos.
Las grúas viajeras empiezan a ser utilizadas a fines del siglo XIX,
siendo los primeros fabricantes los países de Inglaterra y Estados Unidos
de Norteamérica. Dichas grúas eran accionadas manualmente y sus
diseños muy complicados principalmente en la transmisión de la potencia.
Las primeras grúas accionadas eléctricamente en todos sus
movimientos, fueron puestas en operación en el año de 1890; Estos equipos
tenían sus limitaciones en cuanto a carga y velocidad.
A través del tiempo los diseños de las grúas viajeras se han
perfeccionado y en la actualidad se puede tener una solución para cualquier
requerimiento de velocidad y carga, así como aceleraciones adecuadas para
tener un arranque y frenado suaves.
La grúa viajera se considera una máquina útil para levantar y trasladar
cargas. En general sus movimientos tienen trayectorias definidas por medio
de rieles o caminos de rodadura.
Entre las más comunes se puede decir que existen 4 tipos de grúas
viajeras:
a) Grúa colgante.
b) Grúa portal.
c) Grúa giratoria.
d) Grúa puente
1.3 Grúas colgantes
Estas grúas quedan suspendidas o colgadas de la estructura del techo
del lugar de trabajo, se fijan a la estructura del techo por medio de tornillos y
pasadores, por lo que estas grúas pueden quitarse con facilidad, ocuparse en
otro lugar o adaptarse a una modificación del mismo sitio de trabajo, por lo
cual, son equipos muy versátiles, ya que son utilizados cuando en el lugar de
trabajo no es posible colocar una trabe carril.
Con las grúas colgantes se deja libre el área de piso del lugar de
trabajo, por lo cual son útiles en áreas de manufactura, mantenimiento, etc.
1.4 Grúas portal
Las grúas portal están diseñadas principalmente para manejo de
materiales al aire libre o maniobras. La grúa puede trasladarse libremente o
puede tener una trayectoria definida a través de rieles.
El área que ocupa la pista de grúa es pequeña, por lo tanto, se define
un máximo de aprovechamiento del espacio de almacenamiento. Una gran

ventaja es que la pista de grúa puede ser extendida o ampliada a un bajo
costo.
Dichas grúas son muy útiles en el almacenamiento de grandes pedazos
de madera, el manejo de rollos de gran diámetro, almacenamiento de hojas
de metal, planchas de acero, perfiles estructurales de acuerdo a sus
dimensiones y calidad, amontonando chatarra, embarque y desembarque de
materiales, etc.
A continuación, se muestran algunas grúas portales y semiportales:
1.5 Grúas giratorias
A diferencia de las grúas anteriores las cuáles se mueven
rectilíneamente, las grúas giratorias tienen un movimiento circular y puede
ser:
1.- Grúas radiales con pescante. En las que el eje de giro está
constituido por una columna rígida resistente a los movimientos de flexión
originados por la carga. El brazo giratorio está unido rígidamente a la columna

apoyada en un cojinete superior y otro inferior. Este tipo de grúa es
aconsejable en todos los casos en que se puede montar fácilmente estos
cojinetes; por ejemplo, las grúas murales que van unidas a la pared del
edificio como en los talleres de máquinas de herramienta, almacenes de
puertos y estaciones. Su capacidad de carga por lo general está limitada
hasta 3 toneladas aproximadamente. El servicio es generalmente ligero y la
utilización es poco frecuente en este tipo de equipos. Dentro de este grupo
de columnas giratorias, están las grúas giratorias de consola con un ángulo
de giro de 360°. Con esta variante, la columna puede girar y trasladarse
literalmente, por lo cual, es un equipo muy versátil y sirve para transportar la
carga de otras naves vecinas.
También de este tipo de grúas son las Derrick, donde el cojinete
superior de la columna esta sostenido por una estructura de apoyo o por
atirantado de cables. El cojinete inferior descansa en una plataforma de grúa.
Estas grúas se emplean en canteras, construcciones y montaje. Una
construcción sencilla y ligera, unos reducidos costos de instalación, facilidad
y rapidez de su colocación, son las ventajas de este equipo.
2.- Grúas giratorias de columna fija. Mientras que las grúas de columna
giratoria se han de colocar junto a una pared o a un armazón de apoyo; por
lo tanto, generalmente tienen una zona de giro limitada, las grúas giratorias
de columna fija pueden mantenerse en pie libres, por consiguiente, se puede
disponer de las mismas con unas ilimitadas posibilidades de giro.
La columna fija, anclada con un macizo en la base, la parte giratoria
está guiada por una ranura y un cojinete de cuello superior y otro en el cuello
inferior.
Los mecanismos de elevación y de giro están colocados en la parte
giratoria, casi siempre existe un contrapeso, a fin de mantener lo menor
posible el momento que ha de transmitir la columna.
Este tipo de grúa se usa con frecuencia en el servicio ferroviario, como
grúas de transbordo y de carboneo, también se encuentran en los patios de
las fábricas y en los puertos, pero sólo se emplean en servicios ligeros y
esporádicos. La carga máxima en estos equipos es aproximadamente de
hasta 5 toneladas con hasta 5 metros de alcance.
A continuación, muestro algunas imágenes de estas grúas:

1.6 Grúas puente
El transporte dentro del taller es el principal campo de aplicación de la
grúa puente. Están colocadas muy cerca del techo de edificios de trabajo, por
lo cual se deja libre para el manejo de materiales todo el espacio delimitado
por la nave y el piso. La grúa puente está formada principalmente de:
a) Carro.
b) Mecanismo de elevación.
c) Mecanismo de traslación.
d) Puente.
e) Cabezales.
f) Mecanismo de traslación del puente.
g) Sistema eléctrico.
1.7 Carro
Por medio de este mecanismo de elevación se puede trasladar a lo
lardo del puente de la grúa; Por su forma constructiva se dividen en
Monorrieles y Bipuente.
1.- Carro monopuente. En su forma más simple, en su parte estructural
está constituida por el bastidor ( dos placas de acero rigidizadas con
pasadores o pernos ), entre las dos placas de bastidores se encuentran las
ruedas del carro, las cuales pueden ser removidas mecánicamente o
eléctricamente.
El accionamiento mecánico del carro es:
a) Por un sistema de tirón o jalón del operador.
b) Accionando un sistema de cadena y catarina.
Carros accionados mecánicamente. Este tipo de carros requieren de
esfuerzo humano, a medida que la carga aumenta se requerirá de más
operarios. Por ejemplo, para cargas mayores de 3 toneladas se requerirá de
2 operarios o más. Se puede lograr velocidad hasta de 30 m/min.
Fig. 1.5.- Carros para bipuente

Carros accionados eléctricamente. Con el avance tecnológico se
cuenta con motores que satisfacen los requerimientos de velocidad de
traslación tanto del carro como del puente, con el accionamiento eléctrico se
pueden tener velocidades hasta de 125 m/min para un claro de 200 metros.
Fig. 1.6.- Carro accionado eléctricamente Fig.1.7.- Controles eléctricos a distancia
2.- Carro Bipuente. Estos se utilizan en las grúas de dos puentes. La
estructura del carro Bipuente es más complicada que la del carro monorriel.
Dicha estructura está formada de perfiles de acero estructural, esta debe
soportar la carga a levantar, el peso del mecanismo de elevación con sus
accesorios y su propio peso.
Al igual que los carros monopuente, los carros Bipuente pueden ser
accionados mecánicamente o eléctricamente, siendo los segundos los de
más uso común ya que por ser los carros Bipuentes más pesados que los
Monopuente, es necesario utilizar el accionamiento eléctrico para mover la
carga a transportar más el peso propio del carro Bipuente.

1.8 Mecanismo de elevación
Existen varios tipos de mecanismos de elevación, por ejemplo,
garrucha, malacate y polipasto. Los dos primeros son utilizados en casos
especiales; en el caso de la garrucha es utilizada es utilizada cuando se
requiere de un servicio esporádico o donde se requiere equipos aprueba de
explosión.
En la actualidad se cuenta con los polipastos, los cuales satisfacen la
mayoría de las necesidades con respecto al manejo de materiales. El
polipasto es un mecanismo de elevación muy importante, pueden ser
accionados eléctricamente y neumáticamente.
Polipasto de cable. Estos son los más comunes y en la
actualidad muy versátiles. Se ha logrado que los polipastos sean equipos
ligeros, resistentes, compactos y de fácil mantenimiento. Con algunos
modelos se pueden lograr velocidades de elevación hasta de 50 m/min y se
pueden manejar cargas de 100 toneladas o más.

Polipasto de cadena. Son equipos muy útiles para cargas hasta de 4
toneladas y son más pequeños que los de cable ya que pueden tener
velocidades de elevación hasta de 15m/min y velocidades de traslación de la
carga de 28m/min.
La cadena que se utiliza es de sección redonda y con excelentes
propiedades mecánicas.
Fig. 1.9 Polipasto de cadena
Mecanismo de traslación del carro y del puente. Como se mencionó
anteriormente, estos mecanismos pueden ser mecánicos (cadena y catarina)
o eléctricos (motor eléctrico). La gran mayoría de las grúas utilizan motores
eléctricos para la traslación del carro y puente. Actualmente se tienen motores
eléctricos de rotor deslizante que forman una unidad compacta de motor
eléctrico y freno.
Para su empleo en accionamientos de traslación, los motores poseen
una característica de número de revoluciones por momento de giro que

garantiza buenas propiedades de arranque. El arranque y frenado depende
del tipo y momento de inercia del disco de freno.
1.9 Puente.
Sobre este elemento descansa la estructura del carro, polipasto y la
carga a mover. El puente es una viga de acero estructural de sección de
cajón. Hay dos tipos de grúa puente: De un puente y de dos puentes. En
nuestro país se utiliza el acero ASTM A-36.
Grúa de un puente. Es una grúa ligera en comparación con la de dos
puentes; Las grúas puente de una viga tienen una mayor altura total de
construcción, esto significa que la carga puede elevarse a menos altura, esto
puede compensarse usando carros de altura reducida.
Con este tipo de grúas se pueden manejar cargas hasta de 20
toneladas, para una distancia entre centros de rieles para la transportación
del puente (claro) de hasta 40 metros.
Las grúas de un puente con carro de consola son ligeras y se obtiene
una máxima altura de elevación, es la solución más económica para claros
medios y grandes.
Fig. 1.10- Grúa monopuente
Grúa de dos puentes. Tiene una favorable altura de construcción total,
puesto que el gancho de carga puede en la mayoría de los casos ser elevado
hasta quedar entre ambas vigas puente.
Con este tipo de grúas se pueden mover cargas hasta de 250 toneladas
con claros hasta de 40 metros.
Este tipo de equipos son hechos a la medida, es decir, de acuerdo a
las dimensiones físicas del lugar de trabajo, por lo cual cada caso requiere de
un diseño específico o especial.
Las grúas puente son de las grúas viajeras de mayor demanda, ya que
se utilizan en las fábricas de máquinas, herramientas, de papel, en talleres
de reparación de maquinaria pesada, en plantas de laminación, en la industria
automotriz.
Fig. 1.11.- Grúa bipuente
1.10 Cabezales
Son los apoyos del puente; por medio de estos se realiza la traslación
del puente.
Su estructura es una viga de acero ASTM A-36. Por lo regular la
sección de la estructura es un cajón u otra sección compuesta con canales y
placas.
La unión entre puente y cabezales es muy importante, dependiendo de
las dimensiones físicas de la nave, se pueden modificar los extremos de las
grúas (unión puente-cabezal). Se puede realizar en disposición normal, a un
nivel bajo ó alto. Así se satisfacen las necesidades del usuario sin modificar
la estructura de la nave ya existente.

Capítulo II.- Marco Teórico.
2.1 Equilibrio de diagramas de cuerpo libre.
2.1.1 Equilibrio
Un sistema, de acuerdo con esta definición, puede consistir en una
partícula, varias partículas, una parte de un cuerpo rígido o un cuerpo rígido
completo, o incluso varios cuerpos rígidos.
Si se supone que el sistema que se va a estudiar no tiene movimiento
o, cuando mucho, tiene velocidad constante, entonces el sistema tiene
aceleración cero. Bajo esta condición se dice que el sistema tiene equilibrio.
La frase equilibrio estático también se usa para implicar que el sistema está
en reposo. En caso de equilibrio, las fuerzas y los momentos que actúan
sobre el sistema se balancean de tal manera que:
Ecuación 2.1 ∑ 𝐹 = 0
Ecuación 2.2 ∑ 𝑀 = 0
Lo cual establece que la suma de todas las fuerzas y la suma de todos
los momentos que actúan sobre un sistema en equilibrio es cero.

2.1.2 Diagramas de cuerpo libre
En gran medida, el análisis de una estructura o máquina muy compleja
se puede simplificar por medio del aislamiento sucesivo de cada elemento,
para después estudiarlo y analizarlo mediante el empleo de diagramas de
cuerpo libre. Cuando todos los elementos se han analizado de esta manera,
el conocimiento se unifica para producir información respecto del
comportamiento del sistema total. De esta manera, el diagrama de cuerpo
libre es, en esencia, un medio para descomponer un problema complicado en
segmentos manejables, analizar estos problemas simples y después reunir
toda la información.
2.2 Fuerza cortante y momentos flexionantes en vigas.
En la figura 2.1 se muestra una viga que se apoya en las reacciones
R1y R2 cargada con las fuerzas concentradas F1, F2 y F3. Si la viga se corta
en alguna sección localizada en x = x1 y se quita la parte izquierda como en
un diagrama de cuerpo libre, deben actuar una fuerza cortante interna V y un
momento flexionante M sobre la superficie cortada para asegurar el equilibrio.
La fuerza cortante se obtiene sumando las fuerzas a la izquierda de la
sección cortada. El momento flexionante es la suma de los momentos de las
fuerzas a la izquierda de la sección tomada respecto de un eje a través de la
sección aislada.
En la figura 2.1 se muestran las convenciones de signo usadas para el
momento flexionante y la fuerza cortante. La fuerza cortante y el momento
flexionante se relacionan mediante la ecuación:
𝑑𝑀
Ecuación 2.3 𝑉 =
𝑑𝑥
Fig. 2.1.- Diagramas de cuerpo libre, cortante, flexionantes

Algunas veces la causa de la flexión es una carga distribuida q(x) que
se llama intensidad de carga, con unidades de fuerza por unidad de longitud
y es positiva en la dirección positiva de y. puede mostrarse que al diferenciar
la ecuación resulta:
𝑑𝑉 𝑑2 𝑀
Ecuación 2.4 =
𝑑𝑥 𝑑𝑥 2
Normalmente, la carga distribuida que se aplica se dirige hacia abajo y
se marca como 𝑤. En este caso 𝑤 = −𝑞.
Cuando se integran las ecuaciones se revelan relaciones adicionales.
De esta manera, si se integra entre, digamos, xA y xB, se obtiene:
𝑣 𝑋
Ecuación 2.5 ∫𝑣 𝐵 𝑑𝑉 = ∫𝑋 𝐵 𝑞𝑑𝑥 = 𝑉𝐵 − 𝑉𝐴
𝐴 𝐴
En el cual se establece que el cambio en la fuerza cortante de A y B es
igual al área del diagrama de carga entre xA y xB.

De manera similar,
𝑀 𝑋
Ecuación 2.6 ∫𝑀 𝐵 𝑑𝑀 = ∫𝑋 𝐵 𝑉𝑑𝑥 = 𝑀𝐵 − 𝑀𝐴
𝐴 𝐴
Donde se establece que el cambio de momento desde A hasta B es
igual al área del diagrama de la fuerza cortante entre xA y xB.
2.3 Esfuerzo.
Cuando se aísla una superficie interna, la fuerza y el momento totales
que actúan sobre la superficie se manifiestan así mismo como distribuciones
de fuerzas de toda el área.
La distribución de fuerza que actúa en un punto sobre la superficie es
única y tendrá componentes en las direcciones normal y tangencial llamados
esfuerzo normal y esfuerzo cortante tangencial, respectivamente. Los
esfuerzos normales y cortantes se identifican en las letras griegas σ (sigma)
y τ (tau), respectivamente. Si la dirección de σ es saliente de la superficie se
considera un esfuerzo de tensión y es un esfuerzo normal positivo.
Si σ entra a la superficie es un esfuerzo compresivo y comúnmente se
considera una cantidad negativa. Las unidades de esfuerzo usuales en

estados Unidos son libras por pulgada cuadrada (psi). En el caso de las
unidades SI, el esfuerzo se representa en newton por metro cuadrado (N/m2);
1 N/m2) = 1 pascal (Pa).
2.4 Deformación unitaria elástica.
Cuando un material se coloca en tensión, no solo existe una
deformación unitaria axial, sino también una deformación unitaria negativa
(contracción) perpendicular a la deformación unitaria axial.
Suponiendo un material lineal, homogéneo, isotrópico, esta
deformación unitaria lateral es proporcional a la deformación unitaria axial. Si
la dirección axial es x, entonces las deformaciones unitarias laterales son
𝜖𝑦 = 𝜖𝑧 = −𝑣𝜖𝑥. La constante de proporcionalidad v se llama relación de
Poisson, que es de alrededor de 0.3 en el caso de la mayoría de los metales
estructurales. Para ver los valores de v en materiales comunes.
Si el esfuerzo axial es en la dirección x, entonces:

𝜎𝑥
Ecuación 2.7 𝜀𝑥 =
𝐸
𝜎𝑥
Ecuación 2.8 𝜀𝑦 = 𝜀𝑧 = −𝑉
𝐸
Para un elemento en esfuerzo sobre 𝜎𝑥 , 𝜎𝑦 y 𝜎𝑧 simultáneamente, las
deformaciones normales están dadas por:
1
Ecuación 2.9 𝜀𝑥 = [𝜎𝑥 − 𝑣(𝜎𝑦 + 𝜎𝑧 )]
𝜀
1
Ecuación 2.10 𝜀𝑦 = [𝜎𝑦 − 𝑣(𝜎𝑥 + 𝜎𝑧 )]
𝜀
1
Ecuación 2.11 𝜀𝑧 = [𝜎𝑧 − 𝑣(𝜎𝑦 + 𝜎𝑥 )]
𝜀
La deformación angular y es el cambio en ángulo recto de un elemento
en esfuerzo cuando esta sometido a esfuerzo cortante puro y la ley de Hooke
del cortante esta dada por.
Ecuación 2.12 𝜏 = 𝐺𝛾
Donde la constante G es el módulo de elasticidad al corte o módulo de
rigidez.
En caso de un material lineal, isotrópico, homogéneo, puede
demostrarse que las tres constantes elásticas están relacionadas entre sí
mediante la ecuación.
Ecuación 2.13 𝐸 = 2𝐺(1 + 𝑣)
2.5 Esfuerzos normales para vigas en flexión.
Las ecuaciones para representar los esfuerzos normales en flexión en
vigas rectas se basan en los siguientes supuestos:
La viga se somete a flexión pura; esto significa que la fuerza cortante
es nula y que no hay cargas de torsión o axiales presentes.
a. El material es isotrópico y homogéneo.
b. El material cumple con la ley de Hooke.
c. Inicialmente la viga es recta, con una sección transversal
constante en toda su longitud.
d. La viga tiene un eje de simetría en el plano de la flexión.
e. Las proporciones de la viga son tales que fallaría ante la flexión,
en vez de fallar por aplastamiento, corrugación o pandeo lateral.
f. Las secciones transversales de la viga permanecen planas
durante la flexión.
En la figura 2.2 se representa una porción de una viga recta sometida
al momento flexionante positivo M mostrando por la flecha curva que
representa la acción física del momento junto con una flecha recta que indica
el vector momento. El eje x coincide con el eje neutro de la sección, y el plano
xz, que contiene los ejes neutros de todas las secciones transversales, se
llama plano neutro. Los elementos de la viga que coinciden con este plano
tienen un esfuerzo cero. La localización del eje neutro con respecto a la
sección transversal es coincidente con el eje centroidal de la sección
transversal.
Fig. 2.2.- Viga recta en flexión positiva.
El esfuerzo en flexión varía linealmente con la distancia desde el eje
neutro, y, y esta dado por:
𝑀𝑦
Ecuación 2.14 𝜎𝑥 = −
𝐼
Donde I es el segundo momento de área alrededor del eje z. Esto es
Ecuación 2.15 𝐼 = ∫ 𝑦 2 𝑑𝐴
La magnitud máxima del esfuerzo en flexión ocurrirá donde y tiene la
magnitud más grande. Si se designa 𝜎𝑚á𝑥 como la magnitud máxima del
esfuerzo en flexión y c como la magnitud máxima de y.
𝑀𝑐
Ecuación 2.15 𝜎𝑚á𝑥 =
𝐼
La ecuación aún puede usarse para determinar que 𝜎𝑚á𝑥 es tensión o
comprensión.
A menudo la ecuación se escribe como:
𝑀
Ecuación 2.17 𝜎𝑚á𝑥 =
𝑍
Donde Z = Ilc se llama módulo de sección.

Flexión en dos planos. En el diseño mecánico, es bastante usual que
ocurra flexión tanto en el plano xy como en el xz. Si se consideran las
secciones transversales con solo uno o dos planos de simetría, los esfuerzos
de flexión están dados por
𝑀𝑧 𝑦 𝑀𝑦 𝑍
Ecuación 2.18 𝜎𝑥 = +
𝐼𝑧 𝐼𝑦
Donde el primer término del lado derecho de la ecuación, 𝑀𝑦 es el
momento flexionante en el plano xz (vector momento en la dirección y), z es
la distancia desde el eje neutro y, e 𝐼𝑦 es el segundo momento de área con
respecto al eje y.
Para secciones transversales no circulares, la ecuación (3-27) es la
superposición de esfuerzos causados por las dos componentes del momento
flexionante.
Los esfuerzos flexionantes máximos a tensión y compresión ocurren
donde la sumatoria de los esfuerzos positivos y negativos más grandes,
respectivamente.
Para secciones transversales circulares sólidas, todos los ejes laterales
son iguales y el plano que contiene el momento correspondiente a la suma

vectorial de Mz y My contienen los esfuerzos de flexión máximos. En el caso
de una viga de diámetro d, la distancia máxima desde el eje neutro es d/2 y

𝜋𝑑4
de la tabla A-18,𝐼 = . Entonces, el esfuerzo flexionante máximo de una
64
sección transversal circular es
1
𝑑
𝑀𝑐 (𝑀𝑦2 +𝑀𝑧2 )2 ( ) 32 1/2
Ecuación 2.19 𝜎𝑚 = = 2
= (𝑀𝑦2 + 𝑀𝑧2 )
𝐼 𝜋𝑑4 /64 𝜋𝑑3
Vigas con secciones asimétricas. Las relaciones que se desarrollaron
anteriormente en esta sección también se aplican a vigas de sección
asimétrica, a condición de que el plano de flexión coincida con uno de los dos
ejes principales de la sección. Ya se determinó que el esfuerzo a una
distancia y desde el eje neutro es
Ecuación 2.20
Por lo tanto, la fuerza sobre el elemento de área dA es:
Ecuación 2.21
Tomando momentos de esta fuerza respecto del eje y, e integrando a
través de la
sección se tiene:
Ecuación 2.22
Se reconoce que la última integral de la ecuación es el producto de
inercia Iyz.
Si el momento flexionante en la viga se presenta en el plano de uno de
los ejes
principales, por decir en el plano xy, entonces:
Ecuación 2.23
Con esta restricción, las relaciones que se desarrollaron anteriormente,
son
válidas para cualquier forma de la sección transversal. Por supuesto lo
anterior significa que el diseñador tiene una responsabilidad especial para

asegurarse de que las cargas de flexión realmente actúen sobre la viga en el
plano principal.
2.6 Esfuerzos cortantes para vigas en flexión.
La mayoría de las vigas presentan fuerzas cortantes y momentos
flexionantes. Solo en ocasiones se presentan vigas sujetas a una flexión pura,
es decir vigas con fuerza cortante igual a cero. No obstante, la fórmula de la
flexión se desarrolló bajo el supuesto de flexión pura. De hecho, la razón para
suponer flexión pura simplemente fue para eliminar los efectos complicados
de la fuerza cortante en el desarrollo. Para propósitos de ingeniería, la fórmula
de la flexión es válida, sin que importe si una fuerza cortante está presente o
ausente. Por esta razón se utilizará la misma distribución normal del esfuerzo
flexionante cuando también haya fuerzas cortantes. Para lograr el equilibrio
se requiere una fuerza cortante sobre la fuerza cortante sobre la cara inferior,
que se dirija hacia la derecha. Esta fuerza cortante da lugar a un esfuerzo
cortante τ, donde, si se supone uniforme, la fuerza es τb dx. Por lo tanto,
𝑐 (𝑑𝑚)𝑦
Ecuación 2.24 𝜏𝑏𝑑𝑥 = ∫𝑦1 𝑑𝐴
𝐼
𝑉𝑄
Ecuación 2.25 𝜏 =
𝐼𝑏
Al utilizar esta ecuación, note que b es el ancho de la sección en y =
y1. Asimismo, I es el segundo momento del área de toda la sección alrededor
del eje neutro.
Como los cortantes transversales son iguales, y el área A’ es finita, el
esfuerzo cortante ᵗ que se muestra sobre el área A’ ocurre solo en y = y1. El
esfuerzo cortante sobre el área lateral varia junto con y (normalmente máximo
en el eje neutro, donde y = 0, y cero en las fibras exteriores de la viga, donde
Q = A’ = 0).
Esfuerzos cortantes en vigas con sección estándar. La distribución del
esfuerzo cortante en una viga depende de cómo varía Q/b como una función
de y1. En la figura 2.3 se presentará una parte de una viga sometida a una
fuerza cortante V y a un momento flexionante M. Como resultado de éste
último, se desarrolla un esfuerzo normal σ en una sección transversal como
la que se denota por A-A, la cual está en compresión arriba del eje neutro y
en tensión abajo del mismo. Para investigar el esfuerzo cortante a una
distancia y1 por encima del eje neutro, se selecciona un elemento de área dA
a una distancia y, arriba del eje neutro.

Fig. 2.3.- Esfuerzos cortantes en una viga rectangular
Note que el esfuerzo cortante máximo ocurre cuando y1 = 0, que está
en el eje neutro de flexión.
3𝑉
Ecuación 2.26 𝜏𝑚á𝑥 =
2𝐴
Así, en el caso de una sección rectangular. A medida de que se aleja
del eje neutro, el esfuerzo cortante disminuye parabólicamente hasta que es
cero en la superficie exterior donde y1 = +c. Aquí es particularmente
interesante y significativo observar que el esfuerzo cortante es máximo en el
eje neutro, donde el esfuerzo normal, debido a la flexión es cero, y que el
esfuerzo cortante es cero en las superficies exteriores, donde el esfuerzo
flexionante corresponde a un máximo.
El esfuerzo cortante horizontal siempre está acompañado por un
esfuerzo cortante vertical de igual magnitud, por lo cual la distribución se

representa en un diagrama. Casi siempre se muestra interés por el cortante
horizontal, τ, el cual es casi uniforme cuando y es constante. El cortante
horizontal máximo ocurre donde el cortante vertical es el mayor. Por lo
general esto sucede en el eje neutro, pero quizá no sea así si el ancho b es
menor en alguna otra sección. Aún más, si la sección es tal que b se pueda
minimizar en un plano no horizontal, entonces el esfuerzo cortante horizontal
ocurre en un plano inclinado. Por ejemplo, en un tubo, el esfuerzo cortante
horizontal ocurre en un plano radial y el “esfuerzo vertical” correspondiente
no es vertical, sino tangencial.
2.7 SolidWorks
SolidWorks es un Programa CAD para modelado mecánico basada en
operaciones para el modelado parametrito de sólidos, que aprovecha la
facilidad de uso de la interfaz gráfica de usuario de Windows. Puede crear
modelos sólidos completamente asociados en 3D con o sin restricciones
utilizando relaciones capturadas automáticamente o definidas por el usuario
para mantener la atención del diseño Al igual que un ensamblaje está
construido a partir de un número de piezas individuales, un modelo de
SolidWorks también está construido a partir de elementos individuales. A
estos elementos se les denomina Operaciones.

Operaciones. Cuando se crea un modelo utilizando SolidWorks, se
trabaja con objetos geométricos inteligentes fáciles de entender como son
salientes, cortes, taladros, nervios, redondeos, chaflanes, y ángulos de
salida. Conforme se crean las operaciones, se aplican directamente a la pieza
de trabajo. Las operaciones se pueden clasificar como coquizadas o
aplicadas directamente.
Fig. 2.4.- Modelo en isométrico
2.8 SAP 2000
El programa SAP2000 es uno de los software líder en la ingeniería
estructural.
Se pueden analizar cualquier tipo de estructuras con este programa, e
incluso diseñar elemento por elemento de manera precisa con los

reglamentos más conocidos (ACI En EU, RCDF en México, EUROCODIGO
en Europa, etc.).
Se trata de un excelente programa de cálculo estructural en tres
dimensiones mediante elementos finitos. Es el descendiente directo de la
familia SAP90, muy conocida hace algunos años. En este caso, el programa
está totalmente renovado.
Mediante SAP2000 es posible modelar complejas geometrías, definir
diversos estados de carga, generar pesos propios automáticamente, asignar
secciones, materiales, así como realizar cálculos estructurales de hormigón
y acero basados, entre otras normativas, en los Euro códigos vigentes.
Otra característica propia de SAP2000 que no tienen otros programas
de elementos finitos avanzados como ADINA o ABAQUS es la capacidad
para diseñar secciones. Para ello dispone de varias normas, entre ellas los
EUROCÓDIGOS.
Fig. 2.5 y 2.6.- Análisis estructural en SAP
2.9 ANSYS
ANSYS, Ins. Es un software de simulación ingenieril. Está desarrollado
para funcionar bajo la teoría de elemento finito para estructuras y volúmenes
finitos.
ANSYS desarrolla, comercializa y presta soporte a la ingeniería a
través de software de simulación para predecir cómo funcionará y reaccionará
determinado producto bajo un entorno real. ANSYS continuamente desarrolla
tecnología enfocada en la simulación y a través del tiempo ha adquirido otros
softwares para ofrecer un paquete de aplicaciones que pueden ser unificadas
para los problemas más complejos. Además presta soporte a la industria.

La mayoría de los errores y desventajas de ANSYS, más que basarse
en el programa mismo, se basan en el elemento finito utilizado por el
programa para realizar los análisis.
La solución otorgada por el programa es una compleja mezcla de
cálculos discretos. Y los esfuerzos, temperaturas y otras propiedades
representan parámetros continuos. Dicho esto, los resultados arrojados por
ANSYS son aproximaciones que dependerán del número de elementos
utilizados.
La densidad de elementos y el tipo de elemento utilizados se debe
ingresar de manera manual. Es decir el usuario debe hacer corridas de
ANSYS aumentando consecutivamente la cantidad de elementos utilizados
hasta conseguir una convergencia que varíe menos que el criterio de parada
utilizado. Esto genera gran costo computacional y de tiempo por parte del
usuario.
Debido a la utilización de un rango discreto en cuanto a las propiedades
de la materia, se debe aumentar la cantidad de puntos en el mallado del
objeto en los puntos en que el gradiente de la propiedad analizada sea muy
grande para obtener resultados más precisos.

Fig. 2.7 Interpretación de resultados por código de colores
2.10 ELEMENTO FINITO
El método de los elementos finitos (MEF en castellano o FEM en inglés)
es un método numérico general para la aproximación de soluciones de
ecuaciones diferenciales parciales muy utilizado en diversos problemas de
ingeniería y física.
El MEF está pensado para ser usado en computadoras y permite
resolver ecuaciones diferenciales asociadas a un problema físico sobre
geometrías complicadas. El MEF se usa en el diseño y mejora de productos
y aplicaciones industriales, así como en la simulación de sistemas físicos y
biológicos complejos. La variedad de problemas a los que puede aplicarse ha
crecido enormemente, siendo el requisito básico que las ecuaciones

constitutivas y ecuaciones de evolución temporal del problema a considerar
sean conocidas de antemano.
2.11 Md Solids
Es un software educativo para los estudiantes que toman la Mecánica
de los Materiales curso (también comúnmente llamado Resistencia de
Materiales o Mecánica de sólidos deformables). Este curso es típicamente
una parte de los programas de ingeniería civil, mecánica y aeroespacial y de
una serie de programas relacionados.
Fig. 2.8 Módulos de trabajo de MD Solid
El software ofrece rutinas educativas para las vigas, flexión, torsión
miembros, columnas, estructuras axiales, estructuras estáticamente
indeterminadas, armaduras, las propiedades de sección y análisis de círculo
de Mohr, incluyendo transformaciones de estrés y transformaciones tensión

Fig. 2.9.- Resultados en MD Solid

3. MEMORÍA DE CÁLCULO
3.1 Diseño del bipuente
Claro: 25 m
Carga nominal de elevación: 15 Toneladas
Separación entre ruedas ejes de sus ruedas: 1.04 m de fábrica (Ficha
técnica del polipasto)
Peso del polipasto estimado: 2.250 Toneladas
Las acciones horizontales y longitudinales a la nave dadas a las fuerzas de
inercia del puente en movimiento sobre las vigas del carril, se consideran a
la séptima parte de las correspondientes cargas verticales en movimiento.
El puente se pretende diseñar con dos vigas cajón en Acero A-36
Coeficiente dinámico de elevación γp=1.25
Coeficiente Dinámico de ponderación: 1.33 por las acciones permanentes y
1.5 para las variables
El Gancho de elevación puede situarse a una distancia de 1.75m del eje de
la trabe del carril
Fig.3.1 Análisis Cuando el cortante es Máximo

Las ruedas del polipasto transmiten a cada una de las vigas principales del puente
dos cargas móviles ponderadas con el siguiente valor:
((1500𝑘𝑔)(1.25)(1.5))+((2000𝐾𝑔)(1.3))
P=
4
P=7696.25Kg
Fig.3.2 Análisis de carga móvil en las ruedas del polipasto
3.2 Cargas Dinámicas
Cálculo de fuerzas y momentos en el puente considerando una cuarta parte de la
distancia entre las ruedas del polipasto coincidente con el centro del puente
(CMAA).
Fig.3.3 Análisis cuando la flexión es máxima
((7779.38𝐾𝑔)(1224𝑐𝑚) +(7779.38𝐾𝑔)(1328.00𝑐𝑚))
∑ Ma = 0 =
2500 𝑐𝑚
RB = 7941.19 Kg
((7779.38𝐾𝑔)(1172𝑐𝑚) + (7779.38𝐾𝑔)(1276.00𝑐𝑚))
∑Mb= 0 =
2500 𝑐𝑚
RA = 7617.56 Kg
V = RA = 7617.56 Kg
M = ((7617.56 Kg) (1224 cm)) = 9323898.34 Kg-cm
V = (7617.56 Kg – 7779.38 Kg) = -161.81 Kg
M = ((7617.56 Kg)(1328.0 0cm)) – ((7779.38)(104cm)) =9307069.99 Kg-cm
Fig3.4 Diagrama de esfuerzos cortantes
Fig3.5 Diagrama de Momentos flexionantes
Cálculo del momento cuando el carro está lo más próximo posible apoyo
Fig3.6 Análisis cuando el cortante es máximo

((7779.38𝐾𝑔)(100𝑐𝑚) +(7779.38𝐾𝑔)(204𝑐𝑚))
∑ Ma = 0 =
2500 𝑐𝑚
RB = 945.97 Kg
((7779.38𝐾𝑔)(2296𝑐𝑚) + (7779.38𝐾𝑔)(2400.00𝑐𝑚))
∑Mb= 0 =
2500 𝑐𝑚
RA = 14612.78 Kg
V = RA = 14612.78 Kg
M = ((14612.78 Kg) (100 cm)) = 1461277.80 Kg-cm
V = (14612.78 Kg – 7779.38 Kg) = 6833.40 Kg
M = ((14612.78 Kg) (204.00 cm)) – ((7779.38) (104 cm)) =2171951.71 Kg-cm
Fig3.7 Diagrama de esfuerzos cortantes
Fig3.8 Diagrama de Momentos

3.3 Cálculo de esfuerzos debido a las cargas estáticas
Fig3.9 Análisis del peso de la viga
𝐾𝑔
(6.44 )(2500𝑐𝑚)(1250)
∑ Ma = 0 = 𝑐𝑚
=
2500 𝑐𝑚
RB = 8044.20 Kg
RA = 8044.20 Kg
X = 1000
M = ((8044.20Kg)(1250cm)) - ((6.44 Kg/cm)(1250cm)(625cm)) = 5027624.4 Kg-cm
V=0
X = 1224
M = ((8044.20Kg)(1250cm)) - ((6.44 Kg/cm)(1250cm)(612cm)) = 5025449.3 Kg-cm
V =(8044.20Kg) - ((6.44 Kg/cm)(1224cm)) = 167.32Kg-cm
X = 100
M = ((8044.20Kg)(100 cm)) - ((6.44 Kg/cm)(100cm)(50cm)) = 772243.1 Kg-cm
V = (8044.20Kg) - ((6.44 Kg/cm)(100cm)) = 7400.66Kg-cm

3.4 Resumen
Resumen de esfuerzos debido a cargas verticales
Cuando X = 1224.00
V = 7784.88 Kg M = 14349347.62 Kg-cm
Cuando x = 100
V = 22013.44 Kg M = 2233520.91 Kg-cm
Resumen de esfuerzos debido al frenado del puente
Cuando X = 1224.00
V = 1112.13 Kg M = 2049906.80 Kg-cm
Cuando x = 100
V = 3144.78 Kg M = 319074.42 Kg-cm
Esfuerzo de flexión
14349347 𝐾𝑔 − 𝑐𝑚 2049906.80 𝐾𝑔 − 𝑐𝑚 𝑘𝑔
𝜎𝑧 = 3
+ 3
= 1208.27
14191.31 𝑐𝑚 10398.57 𝑐𝑚 𝑐𝑚2
1518
𝐹. 𝑆. = = 1.26
1208.27
Esfuerzos por cortante
260.00 ≥ 21.75
284.48 ≥ 3.11
Pandeo en el alma
0.062 ≥ 0.014
Pandeo en los patines
0.045 ≥ 0.014
0.045 ≥ 0.014
Esfuerzos cortantes máximos en los flectores
𝑉2𝑥 22013.44 𝐾𝑔
𝜏𝑦𝑧 = = = 84.67𝐾𝑔/𝑐𝑚2
(2)(𝜏𝑤 )(ℎ) 2(2𝑐𝑚)(65𝑐𝑚)
𝑉2𝑥 3144.78 𝐾𝑔
𝜏𝑥𝑧 = = = 11.05𝐾𝑔/𝑐𝑚2
(2)(𝜏𝑤 )(ℎ) 2(56𝑐𝑚)(2.54𝑐𝑚)
Teoría de falla de Von Misses

1
2
𝜎𝐶𝑂 = ((𝜎𝑧 )2 ) 2
2
+ 3(𝜏𝑦𝑧 ) + 3(𝜏𝑥𝑧 )
1
𝜎𝐶𝑂 = ((1208.27 𝐾𝑔/𝑐𝑚2 )2 + 3(84.67𝑘𝑔/𝑐𝑚2 )2 + 3(11.05 𝐾𝑔/𝑐𝑚2 )2 )2
1
2 2 2 2
𝐾𝑔 𝑘𝑔 𝐾𝑔
𝜎𝐶𝑂 = ((1459914.88 4
) + (21505.054 4
) + (366.60 ))
𝑐𝑚 𝑐𝑚 𝑐𝑚4
𝜎𝐶𝑂 = 1217.29 𝐾𝑔/𝑐𝑚2
Comprobación lateral
0.41
Mcrit = ((𝐼𝑦)(𝐼𝑡 )) = 5951.71 𝑡. 𝑚
𝐿(𝑘)
4(𝐴2 )(𝑡𝑤)
It = = 361871𝑐𝑚4
(4)(𝑃)
A = b (h+tw) = 7280.0
P = ((2) (b)) + 2((h) (tw)) =372.0

3.6.2 DISEÑO DE LA SECCION
Fig3.10 Sección Bipuente
Con el cálculo en Excel

Parte Área y x Ay Ax Ix Iy
1 177.8 cm2 1.27 cm 35 cm 225.8 cm3 6223 cm3 202861 cm4 72602 cm4
2 177.8 cm2 68.81 cm 35 cm 12234 cm3 6223 cm3 202861 cm4 72602 cm4
3 130 cm2 35.04 cm 6 cm 4555 cm3 780 cm3 45771 cm4 1E+05 cm4
4 130 cm2 35.04 cm 64 cm 4555 cm3 8320 cm3 45771 cm4 1E+05 cm4
Totales 615.6 cm2 21571 cm3 21546 cm3 497263.68 cm4 363950 cm4
Peso 12097 kg
Viga
Tabla 3.1 Tabla para cálculos de momentos

Donde
𝑄𝑦 𝑌1 𝐴1 +𝑌2 𝐴2 +𝑌3 𝐴3 +𝑌4 𝐴4
𝑦= = =
𝐴𝑡 𝐴𝑡
𝑄𝑦 1.27𝑐𝑚 ( 177.8𝑐𝑚2 )+ 38.81𝑐𝑚 ( 177.8𝑐𝑚2 ) + 35.04𝑐𝑚(130𝑐𝑚2 ) +35.04𝑐𝑚(130𝑐𝑚2 )

𝑦= = =
𝐴𝑡 615 𝑐𝑚2
𝑌 = 35.04𝑐𝑚
𝑄𝑦 𝑥1 𝐴1 + 𝑥2 𝐴2 + 𝑥3 𝐴3 + 𝑥4 𝐴4
𝑦= = =
𝐴𝑡 𝐴𝑡
35𝑐𝑚 ( 177.8𝑐𝑚2 ) + 35𝑐𝑚 ( 177.8𝑐𝑚2 ) + 6𝑐𝑚(130𝑐𝑚2 ) + 64𝑐𝑚(130𝑐𝑚2 )

𝑦= =
615 𝑐𝑚2
y = 35 cm
𝐼𝑥 497264𝑐𝑚4
𝑺𝒙(𝒕) = = = 𝟏𝟒𝟏𝟗𝟏. 𝟑𝟏 𝒄𝒎𝟑
𝑦 35.04𝑐𝑚
𝐼𝑥 497264 𝑐𝑚4
𝑺𝒙(𝒄) = = = 𝟏𝟒𝟏𝟗𝟏. 𝟑𝟏 𝒄𝒎𝟑
𝑦′ 35.04𝑐𝑚
𝐼𝑦 363950 𝑐𝑚4
𝑺𝒚(𝒕) = = = 𝟏𝟎𝟑𝟗𝟖. 𝟓𝟕 𝒄𝒎𝟑
𝑥 35 𝑐𝑚
3.6.3 Calculo de esfuerzos a flexión
𝜎𝑧 ≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚
𝑀2𝑥 𝑀2𝑦
𝜎𝑧 = +
𝑆𝑥𝑡 𝑆𝑦
11165613 𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚 1595087.5 𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚 𝒌𝒈
𝝈𝒛 = 3
+ 3
= 𝟑𝟓𝟔. 𝟗𝟕𝟓
41188.50 𝑐𝑚 18571.51 𝑐𝑚 𝒄𝒎𝟐
𝑘𝑔 𝑘𝑔
356.975 ≤ 2530 ok
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
𝜎𝑦 1518
𝐹. 𝑆 = = = 4.25 ok
𝜎𝑧 356.975
3.6.4 CALCULAMOS ESFUERZOS CORTANTES
𝑉𝑥 17374.025
2(𝑡𝑤)(ℎ) ≥ ; 2(2)(150) ≥
𝜏𝑎𝑑𝑚 1012
600 ≥ 17.168 𝑪𝒖𝒎𝒑𝒍𝒆 …
𝑉𝑦 2482
2(𝑏)(𝑡𝑓) ≥ ; 2(56)(2.54) ≥
𝜏𝑎𝑑𝑚 1012
284.48 ≥ 2.45 𝑪𝒖𝒎𝒑𝒍𝒆 …
3.6.5 Revisión de pandeo del alma
2(𝑡𝑤)
≥ 0.014
ℎ
2( 2)
≥ 0.014
150
0.0266 ≥ 0.014 𝑪𝒖𝒎𝒑𝒍𝒆 …

3.6.6 Revisión de pandeo en patines
𝑡𝑓(𝑡) 2.54
≥ 0.014 ; ≥ 0.14 ; 0.045 ≥ 0.014 𝑪𝒖𝒎𝒑𝒍𝒆 …
𝑏 56
𝑡𝑓(𝐶) 2.54
≥ 0.014 ; ≥ 0.14 ; 0.045 ≥ 0.014 𝑪𝒖𝒎𝒑𝒍𝒆 …
𝑏 56
Si consideramos ahora los esfuerzos cortantes en las secciones de la viga
donde se producen los máximos momentos flectores, tendremos:
𝑉2𝑥 7573.855 𝒌𝒈
𝝉𝒚𝒛 = = = 𝟏𝟐. 𝟔𝟐𝟑
(2)(𝑡𝑤)(ℎ) 2(2)(150) 𝒄𝒎𝟐
𝑉2𝑦 1081.980 𝒌𝒈
𝝉𝒙𝒛 = = = 𝟑. 𝟖𝟎𝟑
(2)(𝑏)(𝑡𝑓𝑡 ) 2(56)(2.54) 𝒄𝒎𝟐
3.6.7 Revisión por “ Von Misses”
Para finalizar revisamos nuestros resultados contra la teoría de de falla de
Von Misses (la combinación de todos los esfuerzos)
𝜎𝑐𝑜 < 𝜎𝑎𝑑𝑚
𝜎𝑐𝑜 = √𝜎𝑧2 + 3𝜏𝑦𝑧

2 + 3𝜏
𝑥𝑧
𝑘𝑔 2 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝜎𝑐𝑜 = √(356.975 ) + 3 (12.623 ) + 3 (3.803 )
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
359.159 < 1518 𝑪𝒖𝒎𝒑𝒍𝒆 …

3.7 Diseño de las secciones extremas
Estas secciones del puente grúa se diseñan para ser capaces de soportar
los esfuerzos máximos en los extremos de los puentes; que es la posición
más desfavorable para las cargas móviles como se muestra en la figura.
Fig. 3.11..- Vista de las secciones extremas del bipuente.
3.7.1 Propuesta de la sección transversal
Fig. 3.12.- Sección transversal en el extremo del bipuente

3.7.2 Calculo de los momentos de Inercia
Tabla 3.2.- Tabla para cálculo de momentos de inercia.
De esta tabla podemos determinar lo siguiente:
𝑄𝑥 𝑦1 𝐴1 + 𝑦2 𝐴2 + 𝑦3 𝐴3 + 𝑦4 𝐴4
𝑦= =
𝐴𝑇 𝐴𝑇
(1.27)(177.8) + (23.81)(177.8) + (7.54)(40) + (7.54)(40)
𝑦=
395.6
𝑦 = 7.54 𝑐𝑚
𝑄𝑦 𝑥1 𝐴1 + 𝑥2 𝐴2 + 𝑥3 𝐴3 + 𝑥4 𝐴4
𝑥= =
𝐴𝑇 𝐴𝑇
(35)(177.8) + (35)(177.8) + (6)(20) + (64)(20)
𝑥=
435.6
𝑥 = 35 𝑐𝑚
𝐼𝑥 14504𝑐𝑚4
𝑆𝑥 (𝑡 ) = = = 1923.63 𝑐𝑚3
𝑦 7.54𝑐𝑚
𝐼𝑥 14504𝑐𝑚4
𝑆𝑥 (𝑐 ) = = = 1923.63 𝑐𝑚3
𝑦′ 7.54𝑐𝑚
𝐼𝑦 2x105 𝑐𝑚4
𝑆𝑦(𝑡 ) = = = 5110.19𝑐𝑚3
𝑦′ 35 𝑐𝑚
3.8 Cálculos de esfuerzos debidos a cargas verticales
Datos:
Carga levantar = 15000 kg

Peso Polipasto = 2250 kg
Coeficiente dinámico de elevación = 1.25

Coeficiente dinámico de permanentes = 1.33
Coeficiente dinámico de variables = 1.5
Carga de cada rueda:
(1500 𝑘𝑔 ∗ 1.25 ∗ 1.5) + (2250 𝑘𝑔 ∗ 1.33)

𝑃=
4
𝑃 = 7779.38 𝑘𝑔
3.8.1 Diagrama de cargas verticales
Tabla 3.13.- Tabla para cálculo de momentos de inercia.

3.8.2 Calculo de reacciones:
(7779.38)(100) + (7779.38)(204) + (6.44)(2500)(1250)

∑ 𝑀𝐴 = 0 ; 𝑅𝐵 =
2500
𝑅𝐵 = 8990.17 𝑘𝑔
(7779.38)(204) + (7779.38)(2296) + (6.44)(2500)(1250)

∑ 𝑀𝐵 = 0 ; 𝑅𝐴 =
2500
𝑅𝐴 = 22656 .98 𝑘𝑔
Diagrama de fuerza cortante y momento flexionante.
 Fuerza cortante
Fig. 3.14.- Diagrama de fuerza cortante

 Momento flexionante.
Fig. 3.15.- Diagrama de momento flexionante.
Calculando en el punto más crítico para las cargas móviles en 𝑥 = 50cm
 Fuerza cortante.
𝑉 = 𝑅𝐴 − 𝑤 (𝑥)
𝑉𝑥=50 = 22656.98 − 6.44(50)
𝑉𝑥=50 = 22335 𝑘𝑔
 Momento flexionante.
𝑀 = 𝑅𝐴 𝑥 − 𝑤(𝑥) (𝑥/2)
𝑀𝑥=50 = 22656.98(50) − 6.44(50)(25)
𝑀𝑥=50 = 1116760.46
Cuando se produce el frenado longitudinal del puente aparecen unas fuerzas

de inercia que podemos considerar iguales a la séptima parte de las
correspondientes cargas verticales en movimiento. En nuestro caso para 𝑥 =
50𝑐𝑚 tenemos lo siguiente.
22335 𝑘𝑔 1116760.46
𝑉𝑦 = = 3190.74 𝑘𝑔 ; 𝑀𝑦 = = 159537.21 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚
7 7
3.9 Esfuerzo cortante.
Fig. 3.16.- Sección transversal propuesta para los extremos del bipuente.
En el diseño mantendremos los valores de “tw”, “tf”, b y d, ahora que tenemos

ya calculadas las secciones centrales, únicamente disminuiremos la altura “h”
del alma (solo en caso de ser necesario por medio de la comprobación) hasta
un valor aceptable que satisfaga los valores de resistencia. Así por un lado
el área de las placas verticales del alma debe soportar el cortante 𝑉𝑥 en la
sección de comprobación (𝑥 = 0.5𝑚) y por esta razón debe cumplirse.
𝑉𝑥
(2)(𝑡𝑤)(ℎ) ≥
𝜏𝑎𝑑𝑚
Donde:
𝑡𝑤 = 1.59𝑐𝑚
𝑡𝑓(𝑡) = 2.54 𝑐𝑚
𝑡𝑓(𝑐) = 3𝑐𝑚
𝑏 = 56 𝑐𝑚
(2)(𝑡𝑤)(ℎ) = (2)(2𝑐𝑚)(10 𝑐𝑚) = 40 𝑐𝑚2
𝑉𝑥 22335.21 𝑘𝑔
= 2
= 22.07 𝑐𝑚2
𝜏𝑎𝑑𝑚 1012 𝑘𝑔/𝑐𝑚
40 ≥ 22.07 𝑪𝒖𝒎𝒑𝒍𝒆 …
3.10 Esfuerzos de flexión.
𝑀𝑥 𝑀𝑦
𝜎𝑧 = +
𝑆𝑥 𝑆𝑦
1116760.46 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚 159537.21 𝑘𝑔 − 𝑐𝑚 𝑘𝑔
𝜎𝑧 = + = 611.77
1923.63 𝑐𝑚3 5110.19 𝑐𝑚3 𝑐𝑚2
𝑘𝑔
𝜎𝑦 1518
𝐹. 𝑆 = = 𝑐𝑚2 = 2.48 𝐴𝑐𝑎𝑝𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒 …
𝜎𝑧 𝑘𝑔
611.77
𝑐𝑚2
3.11 Cortantes en momentos flectores máximos:
𝑉2𝑥 22335.21 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝜏𝑦𝑧 = = = 558.38
(2)(𝑇𝑤)(ℎ) 2(1.59)(20) 𝑐𝑚2
𝑉2𝑦 3190.74 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝜏𝑥𝑧 = = = 11.22
(2)(𝑏)(𝑡𝑓) 2(56)(2.54) 𝑐𝑚2
3.12 Teoría de Von Misses: 𝝈𝒄𝒐 ≤ 𝝈𝒂𝒅𝒎
𝜎𝑐𝑜 = √𝜎𝑧2 + 3𝜏𝑦𝑧

2 + 3𝜏 2
𝑥𝑧
𝑘𝑔
𝜎𝑐𝑜 = √611.772 + 3(558.38)2 + 3(11.22)2 = 1144.55
𝑐𝑚2
𝑘𝑔
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 1518
𝑐𝑚2
𝑘𝑔 𝑘𝑔
1144.55 ≤ 1518 𝑪𝒖𝒎𝒑𝒍𝒆 …
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
Bibliografía.
Mecánica de materiales, James M. Gere, Editorial Thomson, Sexta
edición.
Estática, J.L. Meriam y L.G Kraige, Editorial Reverté, Tercera Edición.
Mechanical Engineering Design, Shigley, Octava Edición.

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Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica – Azcapotzalco

Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

SEMINARIO CON OPCIÓN A TITULACIÓN:

CÁLCULO Y DISEÑO MACÁNICO

Diseño de una grúa viajera bipuente con capacidad para 15 toneladas

Ing. Francisco Rodríguez Lezama

Ing. Luis Antonio Roa Alonso

Téllez Pérez Yosahandy

Salinas Sánchez Israel Guadalupe

Sánchez Bruno Antonio

DELIMITACION DEL TEMA ........................................................................... 6

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................ 7

OBJETIVO GENERAL .................................................................................... 9

Capítulo 1.- Marco contextual ....................................................................... 10

1.1.- Introducción ....................................................................................... 10

1.2 Antecedentes históricos. ..................................................................... 11

1.3 Grúas colgantes .................................................................................. 12

1.4 Grúas portal ......................................................................................... 12

1.5 Grúas giratorias ................................................................................... 13

1.6 Grúas puente ....................................................................................... 16

1.7 Carro .................................................................................................... 17

1.8 Mecanismo de elevación ..................................................................... 19

1.9 Puente. ................................................................................................ 21

1.10 Cabezales .......................................................................................... 23

Capítulo II.- Marco Teórico. .......................................................................... 24

2.1 Equilibrio de diagramas de cuerpo libre. ............................................. 24

2.1.1 Equilibrio ........................................................................................ 24

2.1.2 Diagramas de cuerpo libre ............................................................ 25

2.2 Fuerza cortante y momentos flexionantes en vigas. ........................... 25

2.4 Deformación unitaria elástica. ............................................................. 29

2.5 Esfuerzos normales para vigas en flexión. .......................................... 31

2.6 Esfuerzos cortantes para vigas en flexión. .......................................... 37

2.8 SAP 2000............................................................................................. 41

2.10 ELEMENTO FINITO .......................................................................... 45

2.11 Md Solids ........................................................................................... 46

3.1 Datos ...................................................................................................... 48

3.2 Cargas Dinámicas ............................................................................... 49

3.3 Cálculo de esfuerzos debido a las cargas estáticas ........................... 52

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3.4 Resumen de esfuerzos debido a cargas verticales .... Error! Bookmark

3.6 Diseño de la viga cajón .........................Error! Bookmark not defined.

3.6.1 Propuesta de sección cajón ............Error! Bookmark not defined.

3.6.2 DISEÑO DE LA SECCION ............................................................ 55

3.6.3 Calculo de esfuerzos a flexión....................................................... 57

3.6.4 CALCULAMOS ESFUERZOS CORTANTES................................ 57

3.6.5 Revisión de pandeo del alma ........................................................ 57

3.6.6 Revisión de pandeo en patines ..................................................... 58

3.6.7 Revisión por “ Von Misses” ............................................................ 58

3.7 Diseño de las secciones extremas ........Error! Bookmark not defined.

3.7.1 Diseño de las secciones ..................Error! Bookmark not defined.

3.7.2 Esfuerzos de flexión ........................Error! Bookmark not defined.

3.7.3 Cortantes en momentos flectores máximos .. Error! Bookmark not

3.7.4 Teoría de Von Misses: .....................Error! Bookmark not defined.

3.7.5 Diseño de la sección de la orilla ......Error! Bookmark not defined.

3.8 Cálculo de flecha ...................................Error! Bookmark not defined.

El cálculo y diseño mecánico de estructuras como grúas viajeras es

parte de la formación del Ingeniero Mecánico ya que este aplica los

conocimientos aprendidos en el aula de temas como Mecánica de Materiales,

Estática, Mecánica Estructural Avanzada entre muchas otras para la

elaboración de sus diseños aplicados en la industria.

En la actualidad el uso de herramientas digitales ha avanzado en la

ingeniería y en muchas otras áreas, la cual ha facilitado la solución de