Caracteristicas Del Equipo Rodante

RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
SECCION 2
CARACTERÍSTICAS DEL EQUIPO RODANTE
Santiago de Chile, 2003
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
CONTENIDO
SECCIÓN 2 CARACTERÍSTICAS DEL EQUIPO RODANTE 2-1

2.1 Conceptos Generales 2-1
2.2 Definición de Parámetros Básicos 2-1
2.3 Gálibo 2-2
2.3.1 General 2-2
2.3.2 Gálibo en Recta 2-2
2.3.3 Gálibo en Curvas 2-5
2.3.4 Conicidad de la Superficie de Rodado de Llantas o Ruedas 2-8
2.4 Peso de los Equipos Rodantes 2-9
2.4.1 General 2-9
2.4.2 Influencia del Peso en la Sección de los Rieles 2-10
2.4.3 Dotación de Durmientes 2-13
2.4.4 Calidad de la Subestructura de la Vía 2-13
2.4.5 Puentes y Obras de Arte 2-13
2.5 Potencia 2-14
2.5.1 Resistencia al Rodado 2-15
2.5.2 Capacidad de Tracción de los Equipos 2-16
2.6 Velocidad de Circulación 2-20
2.6.1 General 2-20
2.6.2 Curvas 2-21
2.6.3 Entrevías 2-23
2.6.4 Tolerancias en la Geometría de la Vía 2-23
2.6.5 Calidad de la Subestructura de la Vía 2-23
2.6.6 Calidad de la Superestructura de la Vía 2-23
2.6.7 Puentes y Obras de Arte 2-24
2.7 Características del Rodado 2-24
2.7.1 General 2-24
2.7.2 Solicitaciones de la Vía Sobre el Equipo Rodante 2-25
2.7.3 Solicitaciones del Equipo Rodante Sobre la Vía 2-26
2.7.4 Circulación de los Vehículos en las Curvas 2-29
2.8 Sistemas de Alimentación Eléctrica de Tracción 2-33
2.8.1 General 2-33
2.8.2 Características de los Equipos Rodantes 2-34
2.9 Otros Parámetros 2-36
2.9.1 Altura del Piso 2-36
2.9.2 Desplazamiento de Enganches 2-37
2.10 Parámetros Usuales del Equipo 2-39
2.11 Normas Pertinentes, Obligatorias y Recomendables 2-42
2.11.1 Normas Obligatorias 2-42
2.11.2 Normas Recomendables 2-42
2.12 Bibliografía 2-43
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 2-1
SECCIÓN 2 CARACTERÍSTICAS DEL EQUIPO RODANTE
2.1 Conceptos Generales
Las características técnicas del equipo rodante ferroviario y de la infraestructura

están estrechamente relacionadas, ya que el desplazamiento de los vehículos en
forma segura, rápida y estable depende de factores tanto de los equipos como de
la infraestructura, que se retroalimentan. Sus respectivos sistemas y componentes
deben ser estudiados para minimizar los roces, choques y percusiones entre el
equipo rodante y la vía, y para reducir la amplitud y frecuencia de las oscilaciones
producidas por el desplazamiento de los vehículos.
La elección de las diferentes clases y tipos de material rodante que requiere la

naturaleza del proyecto debería considerar en sus requisitos básicos los siguientes
factores:
(a) La clase y tipo de vehículo en función de su objetivo inmediato dentro del

proyecto, definiendo parámetros tales como modo de tracción, trocha,
capacidad, velocidad de operación, etc.
(b) La interrelación del vehículo con los otros subsistemas de la red ferroviaria a la
que se va a incorporar, ya sea nueva, rehabilitada o existente, estableciendo su
relación con la superestructura de la vía, la alimentación eléctrica, las señales y
comunicaciones y las modalidades de la operación ferroviaria.
(c) La evolución esperada en la tecnología ferroviaria en el ámbito espacial y
temporal del proyecto, para evitar la obsolescencia prematura de los equipos.
(d) La relación del proyecto con los sistemas ferroviarios conectados o afines y las
características actuales y previstas a futuro de éstos.
2.2 Definición de Parámetros Básicos
Las dimensiones de los equipos ferroviarios son muy variadas y dependen de

factores históricos, además de los factores técnicos.
Por razones de estabilidad, los equipos que circulan por vías de trocha angosta
suelen ser de tamaños y pesos menores, pero aún en sistemas de la misma trocha
hay una amplia variedad de dimensiones tanto en el equipo de pasajeros como en
el de carga.
En las redes de gran extensión, donde hay sectores construidos en diferentes

épocas y con distintos criterios técnicos, existen limitaciones de circulación para
determinados equipos que exceden la capacidad de la infraestructura y su gálibo
en ciertos tramos.
Independientemente de los avances tecnológicos, la tendencia de las locomotoras

y carros de carga ha sido la de aumentar sus dimensiones para incrementar su
capacidad y por lo tanto su eficiencia. Esto se manifiesta especialmente en el
tamaño y la capacidad de los carros de carga, que ha venido creciendo
progresivamente, especialmente en Norteamérica, al igual que la de las
locomotoras.
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Las características principales de los equipos rodantes que inciden en el diseño de

la infraestructura son:
(a) Gálibo, o sección transversal, que determina el contorno de las obras de arte,
entrevías y elementos accesorios de la vía, tales como instalaciones de
electrificación y señalización.
(b) Peso, que determina la sección de los rieles y el dimensionamiento de puentes
y otras obras de arte.
(c) Potencia, que determina las gradientes máximas en que podrán operar los
vehículos en condiciones de eficiencia razonable, así como algunas
características geométricas de la vía.
(d) Velocidad de circulación, que determina la morfología de las curvas.
(e) Características del rodado, que determina elementos como la forma del perfil
de los rieles, el tipo de sujeciones y otros factores.
(f) Sistema de alimentación eléctrica de tracción, que determina el diseño de
catenarias y subestaciones eléctricas.
2.3 Gálibo
2.3.1 General
El equipo rodante debe poder circular sin obstrucciones por la totalidad de la vía
férrea y sus obras de arte.
En consecuencia, los diseñadores de la infraestructura de la vía deberán tener

presente el gálibo de los equipos que se desea transiten por ella, y los diseñadores
de los equipos rodantes deberán atenerse al cumplimiento de este gálibo para lo
cual deben considerar la interacción de las siguientes características de la vía y del
vehículo:
• Dimensiones del vehículo: ancho, altura y longitud

• Posición de los centros de boguies cuando los hay, o de la base rígida para los
vehículos de dos ejes
• Velocidad de marcha
• Características de las curvas de la vía, en especial las ubicadas en obras de
arte
• Características de la suspensión del vehículo
• Parámetros de comodidad de marcha definidos al vehículo
2.3.2 Gálibo en Recta
Una de las características de mayor importancia en la comodidad de marcha de los

equipos ferroviarios es la minimización de las aceleraciones indeseadas,
longitudinales, transversales y verticales. Cuando la suspensión de los equipos se
encuentra en buen estado y la vía está correctamente alineada y nivelada, estas
aceleraciones son mínimas y la marcha es uniforme y segura. Esta característica
no sólo es importante en los trenes de pasajeros, sino también en los de carga.
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Las aceleraciones indeseadas tienen generalmente un comportamiento de tipo

oscilatorio y se pueden clasificar como sigue:
1. Movimientos de traslación según un eje vertical o trepidación

2. Movimiento de giro alrededor de un eje transversal o cabeceo o galope
3. Movimiento de giro alrededor de un eje longitudinal o balanceo
4. Movimiento de giro alrededor de un eje vertical o serpenteo (lacet)
5. Movimiento de traslación según el eje longitudinal o vaivén
6. Movimiento de traslación en dirección de un eje transversal o choque lateral
Los tres primeros movimientos son característicos de la masa suspendida, y se

originan en la unión flexible entre la caja y los ejes, mientras que los restantes
afectan al conjunto del vehículo.
En especial, los movimientos laterales (3, 4, 6) hacen que los vehículos en

movimiento excedan las dimensiones correspondientes al vehículo en reposo y la
magnitud de estos desplazamientos depende de cuatro factores:
(a) el juego u holgura normal entre la parada de ruedas y los rieles

(b) las tolerancias dimensionales de la vía en alineación, trocha y desgaste de los
rieles
(c) las tolerancias del rodado de los vehículos en desgaste de ruedas y juego
lateral de los ejes
(d) los desplazamientos permitidos por la amortiguación lateral de los vehículos
Como resultado de la consideración de estos factores, se diseña el gálibo, o

envolvente máxima del equipo rodante y el correspondiente al gálibo de la vía y
obras de arte, entre los cuales debe existir un espacio de seguridad que
corresponde al comportamiento cinemático de los vehículos.
El estudio del gálibo en recta se traduce en un plano de gálibo que muestra las
diversas envolventes de los tramos o sectores considerados, las que sirven de
base tanto a los proyectistas de la infraestructura, como a los del equipo. En
general, cada administración desarrolla sus propios planos de gálibo, los que
pueden variar en el tiempo como resultado del aumento progresivo de las
exigencias del equipo y la correspondiente adaptación de la infraestructura. En el
Gráfico 2-1 se muestra el gálibo normal en recta de la vía de trocha ancha
(1.676 mm) de EFE.
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GRÁFICO 2-1
GÁLIBO NORMAL EN VIA RECTA TROCHA 1.676 mm
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Para evitar accidentes debido a un eventual enredo de algún elemento del equipo
rodante en los rieles de enlace, cruzamientos y agujas de las zonas de cambios, se
debe disponer una norma de seguridad que fije la altura mínima que deben tener
todos los elementos ubicados debajo del chasis y del boguie, entre las ruedas de
los vehículos.
En los ferrocarriles chilenos se ha fijado esta altura en 160 mm sobre la cabeza del
riel para el equipo cuando está con sus llantas nuevas y la suspensión en buen
estado. Cuando los resortes se encuentran completamente comprimidos (a sólido),
las llantas en su límite de desgaste aceptable (límite de condenación) y una vez
considerados todos los desgastes posibles, la holgura mínima es 75 mm.
2.3.3 Gálibo en Curvas
2.3.3.1 Desplazamiento Geométrico
Al ingresar los vehículos en una curva, se produce un desplazamiento transversal

del vehículo en relación al eje de la vía férrea, el que depende del radio de la
curva, del largo del vehículo y de la distancia entre los centros de giro.
FIGURA 2-1
La parte del vehículo situada entre los centros de giro se desplazará hacia el
interior de la curva en una magnitud dada por la expresión:
n × a − n 2 + ( p 2 / 4)
di =
2R
en que: di es el desplazamiento transversal en una sección dada del equipo
n es la distancia entre esta sección y el centro de giro más próximo
a es la distancia entre centros de giro (copas centro de boguies)
p es la distancia entre los ejes extremos del boguie
R es el radio de la curva
El desplazamiento máximo en el centro del vehículo, en que n = a/2, será:
a2 + p2
d i ⋅ max =
8R
A su vez, el desplazamiento hacia el exterior de la curva de las partes del vehículo
situadas en los extremos está dado por la expresión:
n × a + n 2 − ( p 2 / 4)
de =
2R
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De donde se sigue que el desplazamiento máximo de una sección externa de un

vehículo de largo total l será:
l 2 − a2 − p2
d e⋅max =
8R
FIGURA 2-2
2.3.3.2 Desplazamiento por Holguras Laterales del Vehículo y la Vía
Al desplazamiento geométrico de los vehículos debe agregarse el correspondiente

a las holguras laterales entre el vehículo y la vía, y las correspondientes al sistema
de rodado y suspensión del vehículo, incluyendo todas las holguras permitidas
correspondientes a desgastes y desajustes.
Si t es la trocha efectiva, medida según normas a 16 mm por debajo de la cara

superior del riel, y d la distancia efectiva entre el punto de contacto de las pestañas
con los rieles, medida 16 mm por debajo del plano de rodadura, en cada lado las
holguras laterales entre los ejes y la vía están dadas por la expresión siguiente.
h1 = (t – d)/2
La holgura lateral h2 entre los ejes y el marco del boguie y la holgura entre el
boguie y la caja del vehículo, h3, son datos de cada vehículo.
Para calcular los desplazamientos hacia el interior de la curva, las holguras

señaladas se suman:
dci = h1 + h2 + h3
Para calcular los desplazamientos hacia el exterior se calcula en la posición más

desfavorable, en que el vehículo está atravesado en la vía, por lo que el
desplazamiento es mayor a la simple suma de las holguras en una proporción que
depende del largo total del vehículo l y de la distancia entre los centros de giro a:
l
d ce = d ci ×
a
Es conveniente tener en cuenta que en la trocha ancha de los ferrocarriles

chilenos, la trocha normal de la parada de ruedas en los puntos teóricos de
contacto con el riel es de 1.655 ± 2 mm para el equipo remolcado y de 1.653 ± 1
mm para el equipo tractor, o sea que existe una holgura de 21 mm en un caso y
23 mm en el otro respecto de la trocha nominal de 1.676 mm.
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FIGURA 2-3
Por su parte, la tolerancia de la trocha en la vía depende de diversos factores, los

cuales se detallan en la sección correspondiente:
• La trocha de diseño es de 1.676 ± 2 mm en vías con rieles nuevos y 1.676 ± 2,5

mm en vías con rieles de reempleo.
• En curvas de radio 550 m o inferior, debe darse un ensanche que varía entre 5
mm para radio 550 m y 25 mm para radio 180 m o inferior. Estas tolerancias
aparecen en la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE. El ensanche tiene tolerancia
de ± 2,5 mm en vías con riel nuevo y ± 3,0 mm en vías con riel de reempleo.
• La tolerancia de la trocha en las vías en explotación depende de la Clase de vía,
(Clases A a F, como se define en la Norma EFE-NSF-11-001 de EFE) y varía
entre 1.668 y 1.710 mm para las vías Clase A, y entre 1.670 y 1.682 mm para
las vías Clase F. Estas tolerancias aparecen en la Norma EFE-NSF-11-001 de
EFE. En las curvas con ensanche, los valores de la trocha no pueden exceder
los señalados para estas tolerancias.
• Para el cálculo de los desplazamientos de los equipos debe tenerse en cuenta
además las tolerancias de alineación, que aparecen en las Normas
EFE-NSF-11-001 (Norma de seguridad) y EFE-NTF-11-003 (Norma técnica).
• En estaciones debe considerarse los ensanches en desviadores y travesías,
señalados en la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE.
2.3.3.3 Desplazamiento Debido al Exceso o Insuficiencia de Peralte
Finalmente, es necesario tener en cuenta que al circular por una curva, los
vehículos se inclinan hacia el exterior de ella en una cantidad que es proporcional
a la llamada aceleración no compensada, que corresponde a la parte de la
aceleración centrífuga que no es compensada por el peralte.
Habitualmente en las vías de tráfico mixto, se utilizan peraltes intermedios entre los
requeridos por los trenes rápidos y los trenes lentos. De esta manera, los trenes de
pasajeros, los que circulan a mayor velocidad que la que el peralte compensa, se
inclinan hacia el exterior de la curva por insuficiencia de peralte, y los trenes de
carga, que circulan a menor velocidad, se inclinan hacia el interior, por exceso de
peralte.
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La inclinación de los equipos se produce girando alrededor de un punto llamado

centro de balanceo (o de roulis) situado a una altura hc que depende de cada
equipo. La magnitud del desplazamiento dependerá además de la aceleración
transversal, de la llamada flexibilidad de la suspensión. Este se expresa en un
coeficiente de flexibilidad (o de souplesse) S, que también depende de las
características de cada equipo.
FIGURA 2-4
En EFE, la aceleración sin compensar en líneas de tráfico mixto es de 0,4 m/s2,

equivalente a 71 mm de peralte. Para estos valores, el desplazamiento transversal
de un punto situado a una altura h está dado aproximadamente por:
S
dp = ( h − hc )
25
La Norma de Aplicación del Gálibo de Material Rodante de RENFE, analiza estos
conceptos en mayor detalle, permitiendo el cálculo del perfil constructivo del
material rodante. En la práctica, para el cálculo del gálibo de las obras de arte, los
desplazamientos más importantes son los geométricos y los restantes
desplazamientos, que por regla general en conjunto no exceden 50 mm en ninguno
de los casos, se estiman en forma global en esta cifra.
2.3.4 Conicidad de la Superficie de Rodado de Llantas o Ruedas
Cuando, en una alineación recta de la vía, una rueda se desplaza lateralmente

sobre uno de los rieles, el movimiento es compensado mediante la conicidad de las
llantas, que tiene por objeto atraer la rueda hacia el eje de la vía. El movimiento de
la parada de ruedas completa se puede asimilar al de un bicono constituido por
dos conos iguales opuestos por sus bases que ruedan sobre dos rieles paralelos.
El centro del bicono adopta un movimiento de tipo sinusoidal el que se denomina

habitualmente serpenteo o lacet.
El valor de la conicidad de las llantas depende de los diferentes ferrocarriles los

cuales adoptan la inclinación que les sugiere su propio criterio. Los hay algunos
que han adoptado inclinaciones de llantas de 1:40, 1:20 y otras, siendo la más
común la de 1:20.
En Chile, la conicidad está normalizada por los ferrocarriles es equivalente a 1:20,
para trocha ancha ,y, en trocha métrica, una combinación de 1:8 en los primeros
45 mm medidos desde el borde externo de la rueda y 1:20 para el resto de la
superficie de rodado, como se muestra en el plano de EFE 27589 y el la Figura
2-5.
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FIGURA 2-5
Como consecuencia de la conicidad de las ruedas, los rieles deben ser montados
con su superficie de rodado inclinada en una magnitud similar hacia el interior de la
vía. La inclinación actualmente utilizada en los ferrocarriles chilenos es 1:40, con
excepción de los desviadores y vías de talleres, que no llevan inclinación.
2.4 Peso de los Equipos Rodantes
2.4.1 General
El peso total y el peso por eje de los equipos, tanto individual como en formación
de trenes tiene fundamental relevancia en el diseño tanto de la subestructura como
la superestructura de la vía y en las obras de arte.
Una de las funciones principales de los durmientes y del lastre de la vía es la de
transmitir a la subestructura –plataforma y terraplén- las cargas estáticas y
dinámicas producidas por los trenes. El peso total de los trenes de carga ha venido
en permanente aumento, al igual que los pesos por eje.
En Chile, dadas las condiciones topográficas, el diseño de la infraestructura

ferroviaria y la potencia de las locomotoras, los trenes de carga más largos por lo
general no sobrepasan 50 carros –600 m- y 2.500 toneladas brutas. Sin embargo
en otros países se registran trenes hasta de 250 carros y 75.000 toneladas brutas,
valores que muestran la tendencia de la tecnología de transporte de carga.
Asimismo, en Chile las cargas por eje habituales no exceden 19 toneladas, aunque
hay nuevos proyectos en que las solicitaciones son mayores, registrándose sólo
algunas locomotoras con 25 toneladas por eje. El sistema ferroviario
norteamericano, en cambio, está transformando la totalidad de su infraestructura
para soportar 35 toneladas por eje, correspondiente a carros de 140 y locomotoras
de 210 toneladas de peso bruto completo.
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Como contrapartida, los equipos de pasajeros, que en otros países han aumentado
fuertemente su velocidad, utilizan materiales y diseños más livianos para reducir el
consumo de energía, y no sobrepasan las 20 ton/eje, por lo que el peso de estos
vehículos en la mayoría de los casos no es un elemento relevante en el diseño de
la infraestructura.
2.4.2 Influencia del Peso en la Sección de los Rieles

El peso de los vehículos ferroviarios se transmite a los rieles en los puntos de
contacto entre las ruedas y rieles, según el número de ejes del vehículo. Si bien
hay diversas configuraciones, lo usual es:
• Carros de dos ejes sin boguies, usuales en Europa
• Carros y coches sobre 2 boguies, con 4 ejes en total
• Carros y coches sobre boguies compartidos, con promedio de 2 ejes por
vehículo
• Locomotoras sobre 2 boguies, con 4 ejes en total
• Locomotoras sobre 2 boguies, con 6 ejes en total
Hay otras configuraciones, especialmente en locomotoras, que además de los
boguies motores llevan boguies portantes y otras, como los vehículos livianos
Talgo que llevan una sola parada de ruedas entre coches, haciendo un promedio
de un eje por coche.
FIGURA 2-6 Configuraciones de carros, locomotoras y automotores
En todos los vehículos, el peso bruto completo se reparte entre los diversos ejes
de manera más o menos uniforme y se expresa en la forma de un peso máximo
por eje, el que debe ser soportado por el riel.
Desde el punto de vista del análisis estático, el riel actúa como una viga continua
apoyada en los durmientes, cuya sección dependerá de la carga por eje y de la
distancia entre los durmientes. Sin embargo, consideraciones de orden práctico
llevan a que la dotación de durmientes por kilómetro –que fija la distancia entre
ellos- puede variar sólo entre ciertos márgenes y resulta ser una consecuencia del
tipo de tráfico de la línea, como se verá.
Por otra parte, el comportamiento dinámico de la enrieladura introduce una serie

de factores muy difíciles de cuantificar, por lo que se ha desarrollado una serie de
fórmulas empíricas que intentan dar una solución adecuada al problema.
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La más sencilla de estas fórmulas es la del Congreso Ferroviario de El Cairo:
q = 2,5 P
en que q es el peso por metro lineal del riel y P el peso por eje del vehículo más
pesado.
Otras expresiones introducen factores como la velocidad y la densidad de tráfico

de la línea. La fórmula de Shajunianz, propuesta por el Profesor español Fernando
Oliveros en su Tratado de Ferrocarriles es:
q = a (1 + 4 T ) × (1 + 0,012V 2 ) 2 / 3 P 2 / 3
en que: q es el peso por metro lineal del riel en kg

a es un coeficiente que es 1,2 para los vagones y 1,13 para locomotoras
T es el tráfico anual en millones de toneladas brutas
V es la velocidad máxima de circulación en km/h
P es la carga por eje en toneladas
Esta fórmula es aplicable para velocidades hasta 160 km/h.
Sin embargo, las normas ferroviarias tratan de incorporar la experiencia práctica

recogida por el ferrocarril a lo largo de los años y clasifican las diversas líneas en
Clases, que consideran el volumen de tráfico y Categorías, que consideran las
velocidades de circulación, señalando para ellas las diversas características y
dotaciones de los elementos que componen la vía.
En estas condiciones, la fórmula propuesta por el Manual AREMA (reproducida en

el Molesworth’s Handbook) considera los parámetros más importantes para el
diseño, la carga por eje y la velocidad de circulación:
P PV 2 2 / 3
q = 9×( + 0,00003861 × )
2 2
Esta fórmula se grafica en el Gráfico 2-2.
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GRÁFICO 2-2
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2.4.3 Dotación de Durmientes
Como se ha señalado en el punto anterior, la dotación de durmientes depende más

bien de la densidad de tráfico de la línea que del peso de los trenes. La Norma
EFE-NTF-11-003 de EFE señala las dotaciones de durmientes para las diferentes
clases de vías definidas en la Norma EFE-NTF-11-001, las cuales corresponden a
diferentes densidades de tráfico.
El uso de dotaciones menores a las señaladas en la norma, redundará en un más

rápido deterioro de la vía y/o mayores costos de mantenimiento.
2.4.4 Calidad de la Subestructura de la Vía
Trenes más pesados requieren necesariamente una subestructura de la vía más

resistente y libre de problemas de drenaje o de terrenos incompetentes. Aún
cuando las solicitaciones de las carreteras sobre el terreno natural son en general
inferiores a las ferroviarias, las prácticas de diseño de la vialidad son adecuadas y
suficientes para los trazados ferroviarios. Estos temas se tratan en mayor
profundidad en la Sección 4 de estas Recomendaciones.
2.4.5 Puentes y Obras de Arte
Para el caso de los proyectos nuevos, el cálculo de los puentes y otras obras de
arte debería tener en especial consideración las solicitaciones previstas en el
futuro.
El progresivo aumento del peso de los trenes y de las cargas por eje ha llevado a
la necesidad de calcular los puentes para solicitaciones cada vez mayores. En EFE
se utiliza trenes-tipo para el cálculo, los que son de data muy antigua y están
basados en trenes con locomotoras a vapor.
Si bien aún se conserva la definición de los trenes tipo A y tipo B, el cálculo de

nuevas estructuras en los últimos tiempos se ha hecho con el tren tipo C, que tiene
una distribución de cargas más acorde con los trenes modernos. El tren tipo C está
formado por dos locomotoras a vapor de 24 t/eje, con ténder de 18 t/eje y carros
con 18 t/eje. Su distribución de cargas se resume a continuación.
5 ejes de 24 t a 1,4 m c/u; (1ª locomotora)

a 4,2 m, 4 ejes de 15 t a 1,4 m c/u; (1º ténder)
a 4,2 m 5 ejes de 24 t a 1,4 m c/u; (2ª locomotora)
a 4,2 m 4 ejes de 15 t a 1,4 m c/u; (2º ténder)
a 2,1 m 2 ejes de 18 t a 1,4 m; (boguie A de carro Nº 1)
a 4,9 m 2 ejes de 18 t a 1,4 m; (boguie B de carro Nº 1)
a 2,1 m 2 ejes de 18 t a 1,4 m; (boguie A de carro Nº 2)
así sucesivamente agregando ejes 2*18 ton.
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GRÁFICO 2-3
El tren tipo C está en el límite inferior de lo aceptable para los modernos trenes de
carga, incluso con los estándares reducidos de los ferrocarriles chilenos. Se prevé
que en el futuro cercano las solicitaciones de los trenes de carga serán aún
mayores y por lo tanto será necesario desarrollar un tren tipo D, para usar en el
diseño y cálculo de puentes nuevos, o en el refuerzo de los antiguos.
En Norteamérica se utiliza el tren-tipo Cooper E-80 para el cálculo de estructuras.
GRÁFICO 2-4
Aunque este tren-tipo también está basado en locomotoras a vapor, es mucho más
pesado que el tren C de EFE y puede utilizarse para el diseño mientras no se
cuente con el tren tipo D.
2.5 Potencia
El esfuerzo de tracción que deberá ejercer el equipo tractor, será igual a la
resistencia al rodado del mismo y del equipo remolcado, a la velocidad de
circulación deseada. Para desarrollar este esfuerzo de tracción, el equipo deberá
cumplir dos condiciones básicas:
1. Contar con la potencia suficiente para vencer la resistencia al rodado.
2. Que el esfuerzo de tracción en las llantas no sobrepase el límite de adherencia
entre la rueda y el riel en ninguna condición de diseño.
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2.5.1 Resistencia al Rodado
Las resistencias al rodado suelen agruparse en 7 categorías o grupos1:

Grupo I (a) resistencia al rodado por roce rueda-riel
(b) resistencia por roce de cojinetes o rodamientos en los ejes
Grupo II (a) resistencia por deformaciones e irregularidades de la vía
(b) resistencia del aire
(c) resistencia del viento
Grupo III resistencia por pérdidas de energía en enganches y suspensiones
Grupo IV resistencia de gradientes o rampas
Grupo V resistencia en curvas
Grupo VI resistencia de inercia o a la aceleración
Grupo VII resistencia de generadores u otros equipos accionados por los ejes
Habitualmente se usan fórmulas empíricas para calcular las resistencias de los

Grupos I, II, III y V. Las restantes, con excepción de las del Grupo VII que son
prácticamente despreciables, se determinan por cálculo.
No es el propósito de las presentes Recomendaciones de Diseño entregar los

procedimientos de cálculo de la potencia de los diferentes tipos de vehículo. Estos
procedimientos, que son aproximados y dependen de las características
específicas de cada vehículo, aparecen en los manuales y cursos de ferrocarriles.
Los factores que se relacionan con las características de la infraestructura son

solamente dos: la resistencia de gradientes y la resistencia de curvas. Las
restantes corresponden ya sea a las características del equipo rodante (Grupos I,
III, VII) o de las condiciones de explotación ajenas al diseño de la vía férrea
(Grupos II, VI).
Las resistencias al rodado se miden normalmente en kilógramos de esfuerzo

tractor por tonelada de peso bruto del vehículo [kg/t].
En lo que se refiere a la resistencia de gradientes y rampas, ésta está dada por la

expresión:
rg = i
en que la resistencia específica rg expresada en [kg/t] es numéricamente igual a la
gradiente i en [mm/m] (‰).
En la práctica, trenes largos pueden estar inscritos en una o más gradientes de

diferente inclinación. La resistencia total estará determinada por la resistencia de
cada rampa multiplicada por las toneladas de la fracción del tren que se encuentra
dentro de ella.
RG = ΣrGi*pi [kg]
1
Curso básico de tracción ferroviaria, R. Piraud, UCh
MIDEPLAN - SECTRA
Hay diversas fórmulas empíricas para determinar la resistencia de las curvas. La

más utilizada es la fórmula de Desduits:
500 × T
rc =
R
en que: rc está expresada en kg/t
T es la distancia entre ejes de los rieles en metros (no es la trocha)
R es el radio de la curva en metros
En la práctica, trenes largos pueden estar inscritos en una o más curvas de

diferente radio. La resistencia total estará determinada por la resistencia de cada
curva multiplicada por las toneladas de la fracción del tren que se encuentra dentro
de ella.
RC = ΣrCi*pi [kg]
Se utiliza como gradiente de diseño la suma de ambos valores, la que determina la

capacidad de arrastre y velocidad de marcha de los trenes en un tramo dado.
iD = rG + rC [kg/t]
Normalmente la resistencia de la gradiente es la más importante, sobrepasando a

la resistencia específica del equipo (Grupos I, II, III, VI, VII) por un factor de 10 a 20
y la resistencia de las curvas por un factor de 5 a 10, dependiendo obviamente de
las características geométricas del trazado.
2.5.2 Capacidad de Tracción de los Equipos
La potencia efectiva de tracción en las ruedas de los equipos tractores está dada
por la relación:
F ×V
N= [1]
270
en que: la potencia N está expresada en [HP]
F es el esfuerzo tractor en las ruedas, expresado en [kg]
V es la velocidad del vehículo en [km/h]
La curva de potencia es una hipérbola y tiene la forma que se muestra en el

Gráfico 2-5.
MIDEPLAN - SECTRA
GRÁFICO 2-5
MIDEPLAN - SECTRA
La capacidad de tracción está limitada por la adherencia entre rueda y riel. Siendo F el
esfuerzo tractor, P el peso adherente del vehículo y f el coeficiente de adherencia, para que
un vehículo pueda avanzar se requiere que:
F < f ×P [2]
Cuando esta condición no se cumple, las ruedas patinan y el vehículo no avanza.

Por esta razón es necesario que el valor f × P sea lo más alto posible. Como no es
posible aumentar el valor de P en forma indefinida, ya que equipos más pesados
requerirían una infraestructura más resistente y de mayor costo, además de
mayores consumos de energía, el límite dado por f × P se eleva actuando sobre
ambos valores.
El valor de f no es constante y depende de diversos factores:
• depende de la configuración geométrica de los equipos, de la distribución de los

esfuerzos en los ejes y del estado de los metales en contacto
• disminuye al aumentar la velocidad
• disminuye al aumentar la humedad
• es menor cuando los esfuerzos de tracción no son continuos y uniformes
Habitualmente el coeficiente de adherencia se expresa en % y varía entre 10% y

30%. Las locomotoras modernas, que tienen control computarizado de regulación
del esfuerzo tractor en los ejes y arenado automático, llegan a adherencias del
orden de 40%.
El aumento del valor de P se obtiene aumentando la cantidad de ejes tractores,

transfiriendo a los ejes tractores peso adicional, y lastrando las locomotoras. Las
posibilidades de lastramiento dependerán, como se ha dicho, de las características
de la vía férrea.
Sin embargo, la condición [2], que el esfuerzo tractor sea inferior al producto del
peso por el coeficiente de adherencia es necesaria pero no suficiente. Para que el
vehículo avance, se requiere además que:
F ≥ rt × P [3]
en que rt es la resistencia total al rodado del vehículo.
En el límite, F = rt × P. Aplicando este valor a la expresión [1]:
rt × P × V
N=
270
MIDEPLAN - SECTRA
GRÁFICO 2-6
CAPACIDAD DE ARRASTRE DE UNA LOCOMOTORA D-18000 DE EFE
MIDEPLAN - SECTRA
Esta expresión corresponde a una familia de hipérbolas, las que dependen de los diversos
valores de rt. En la práctica, las capacidades de remolque de las locomotoras se
representan en un gráfico similar al Gráfico 2-6, donde se muestra la capacidad de arrastre
en toneladas para diferentes gradientes. Los diferentes valores de rt deberían incluir las
correspondientes resistencias de las curvas del tramo considerado para conocer la
capacidad de arrastre efectiva de la locomotora.
2.6 Velocidad de Circulación
2.6.1 General
La velocidad de circulación condiciona el diseño de la vía férrea en diversas

formas:
• Determina la geometría de las curvas

• Determina la distancia entre las vías
• Fija la magnitud a las tolerancias geométricas de la vía
• Determina requisitos de la subestructura de la vía y lastramiento
• Introduce exigencias adicionales en el diseño de la superestructura de la vía
• Introduce exigencias adicionales en el diseño de los puentes
Los tres primeros aspectos se refieren al diseño geométrico de las vías. Estos
aspectos se analizan en mayor detalle en la Sección 3, correspondiente al diseño
de los trazados.
Las normas ferroviarias separan las vías en clases, según sus velocidades
máximas de circulación. La norma de seguridad de EFE, EFE-NSF-11-001
establece las siguientes clases, que se muestran en la Tabla 1:
TABLA 2-1
Clasificación de las Vías de Circulación
Clase Velocidad máxima [km/h]

Trenes de carga Trenes de pasajeros
A 20 30
B 40 50
C 65 100
D 100 130
E 130 160
F 160 180
La norma establece diversos requisitos para las vías de estas Clases, algunos de
los cuales están relacionados directamente con las características de los vehículos
ferroviarios.
MIDEPLAN - SECTRA
2.6.2 Curvas
En el caso de los proyectos nuevos, se define una ‘velocidad de diseño’ para el

proyecto, la cual determinará los parámetros del diseño geométrico y constructivo
de las vías.
Uno de los elementos más restrictivos es el radio de las curvas. Como se muestra
en la Sección 3 de las Recomendaciones, la aceleración transversal que se
manifiesta al circular un vehículo ferroviario por una curva es proporcional al radio
de ésta y se compensa total o parcialmente mediante el peralte.
El peralte puede compensar la totalidad de la aceleración centrífuga cuando por la

curva circulan vehículos a una sola velocidad. Cuando por ella circulan vehículos a
diferentes velocidades, los más rápidos estarán sometidos a una aceleración
transversal no compensada que experimentarán sus pasajeros o carga.
Inversamente, los más lentos tendrán un exceso de peralte y sobrecargarán el riel
inferior, con variados resultados dependiendo de su magnitud.
FIGURA 2-7
En una curva totalmente compensada, la velocidad y el peralte están relacionados

por la siguiente expresión:
TV 2
h=
gR
en que T es la distancia entre ejes de los rieles, V la velocidad máxima
compensada y R el radio de la curva.
La relación anterior supone la compensación total de las aceleraciones centrífugas.

Sin embargo, en las curvas de la práctica sólo se compensa una parte de esta
aceleración, manteniéndose la llamada aceleración sin compensar.
Los valores de la asc varían en las diferentes administraciones ferroviarias, según

su percepción principalmente del confort de los pasajeros. Para el caso de las
líneas de pasajeros, sean ellas exclusivas o mixtas, se recomienda un valor de asc
de 0,4 [m/s2], el que corresponde al del Plan Director Europeo.
MIDEPLAN - SECTRA
En algunos países se utilizan valores diferentes, pero el criterio general es que asc
no sobrepase 0,07g ó, a lo sumo en casos especiales, 0,11g. En el caso de la
norma española, por ejemplo, asc = 0,65 [m/s2], equivalente a 0,066g. 2.
De acuerdo con lo anterior, dada la velocidad de circulación de un sistema, puede

determinarse el peralte que debe tener una curva dada para compensar las
aceleraciones transversales. Naturalmente, esto es válido en vías de velocidad
única.
En las vías en que circulan vehículos con velocidades diferentes, como son las de
tráfico mixto, es preciso fijar un valor intermedio del peralte, ya que de adoptar para
las vías el peralte de los vehículos rápidos, los vehículos lentos producirán
mayores desgastes en la vía y tendrán dificultades en la partida en curva, y de
adoptar el peralte de los vehículos lentos, los usuarios de los rápidos
experimentarían aceleraciones inconfortables.
Hay diversos criterios para determinar este peralte intermedio, algunos de los
cuales dependen de los valores relativos de las velocidades y otros además, de la
frecuencia de utilización. El criterio utilizado en España es que el peralte práctico
sea 2/3 del peralte teórico de la velocidad mayor. Para la trocha chilena, que es
prácticamente igual a la española:
9Vm2
h= [mm]
R
en que Vm es la velocidad de los vehículos más rápidos que circularán por la vía,
en [km/h] y R el radio de la curva en [m].
El peralte se limita por razones de orden práctico. También en este caso hay
criterios diferentes en los diversos países, y el peralte máximo varía entre 1/9 a
1/12 del valor de T. Las normas de EFE consideran un valor máximo absoluto para
el peralte de 170 [mm].
La velocidad máxima permisible en una curva está dada por la relación:
h
V = R ( g + a sc )
T
en que R es el radio de la curva, h el peralte máximo, T la distancia entre ejes de
los rieles, g la aceleración de gravedad y asc la aceleración sin compensar.
Al utilizar los valores ya definidos para estos parámetros en las vías de pasajeros o
de tráfico mixto, se tiene (R en [m]):
Vm = 4,2 R [km/h]
2
Apuntes de Clases, J. M. García Díaz de Villegas, Universidad de Cantabria, España.
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En líneas exclusivas para trenes de carga, donde las velocidades son menores, se
compensa la totalidad de la aceleración transversal. En este caso, la velocidad
máxima en una curva es de:
Vc = 3,5 R [km/h]
En los casos de proyectos sobre vías existentes, las curvas de menor radio
constituirán restricciones a la velocidad de los trenes, las que deberán ser
analizadas en forma separada para determinar si resulta conveniente hacer
modificaciones al trazado o mantenerlas como restricciones.
2.6.3 Entrevías
La distancia entre las vías suele aumentarse en los trazados para mayor velocidad,
por consideraciones dinámicas, provenientes de la compresión del aire entre dos
trenes que se cruzan. Este efecto es especialmente importante en el interior de los
túneles.
Las normas ferroviarias establecen entrevías mínimas para las diferentes
categorías de vías atendiendo a la velocidad de circulación. En el caso chileno,
éstas están contenidas en la Norma EFE-NTF-11-003.
2.6.4 Tolerancias en la Geometría de la Vía

Las vías para circular a mayores velocidades deben tener una geometría mucho
más precisa y por lo tanto las tolerancias dimensionales deberán ser menores.
Esto es particularmente importante en las tolerancias de:
• trocha
• alineación
• nivelación
• alabeo
• peralte
• acordamientos
Todos estos aspectos se tratan en la Norma EFE-NTF-11-003.
2.6.5 Calidad de la Subestructura de la Vía

Mayores velocidades requieren necesariamente una subestructura de la vía
uniforme, más resistente y libre de problemas de drenaje o de terrenos
incompetentes, para asegurar un comportamiento elástico, y evitar tanto los
asentamientos diferenciales como los problemas derivados de la saturación de los
terrenos. Estos temas se tratan en mayor profundidad en la Sección 4 de estas
Recomendaciones.
2.6.6 Calidad de la Superestructura de la Vía

Mayores velocidades requieren de mayores y mejores perfiles de balasto, de
mejores sujeciones y mayores secciones de riel para asegurar un comportamiento
dinámico estable de los vehículos. Las normas ferroviarias establecen ciertos
requisitos para estos elementos, atendiendo a la velocidad de circulación. Estos
temas se tratan en mayor detalle en la Sección 7 de estas Recomendaciones.
MIDEPLAN - SECTRA
2.6.7 Puentes y Obras de Arte

Los puentes ferroviarios chilenos son por regla general estructuras de acero
bastante antiguas, cuyo estado de conservación muchas veces impone
restricciones a la velocidad de circulación.
Las estructuras metálicas tienden a ser más elásticas y por lo tanto a presentar
vibraciones y oscilaciones que aumentan en forma exponencial con la velocidad.
En parte por esta razón, las estructuras de los trazados modernos de mayor
velocidad se construyen en hormigón, material que no sólo presenta mejores
respuestas ante dichos fenómenos, sino además tiene otras ventajas, como sus
menores costos de mantenimiento.
En general, como se muestra en la Sección 5 de estas Recomendaciones, es
preferible diseñar los puentes nuevos, cualquiera que sea su tamaño, en hormigón
armado.
Respecto de la mayoría de los puentes metálicos existentes en Chile, su velocidad
está limitada a 100 km/h para los trenes de pasajeros y 80 km/h para los de carga,
ya sea por sus características de diseño o por su estado de conservación. Como
se indica en la Sección 5 de las Recomendaciones, los puentes de tablero inferior
permiten velocidades mayores que los de tablero superior. En todo caso, las
limitaciones de los puentes deben establecerse en forma individual.
Existen sujeciones elásticas con amortiguación que pueden reducir las vibraciones
y oscilaciones transmitidas por los trenes al puente, las que en la teoría permitirían
aumentar la velocidad. Sin embargo, para asegurar que tales sujeciones den
resultado en casos específicos deberá hacerse cuidadosos estudios y
verificaciones en terreno, ya que los comportamientos de oscilación de las
estructuras son muy complejos y dependen de su diseño.
2.7 Características del Rodado

2.7.1 General
Como se desprende de los puntos anteriores, hay una serie de características de
los equipos rodantes que le son propias y que deben tenerse en cuenta en el
diseño geométrico y estructural de la vía. Otras características de los equipos
inciden en la operación y el mantenimiento, ya que la naturaleza de los esfuerzos
dinámicos que se producen en la vía hace que pequeñas deformaciones iniciales
amplifiquen los fenómenos que las produjeron, aumentando su magnitud hasta
exceder las tolerancias admisibles.
Esto conduce a concluir que los sistemas deben diseñarse teniendo en cuenta las
siguientes situaciones de riesgo potencial:
1. Que durante la explotación del sistema, el mantenimiento de la infraestructura
no se haga con la frecuencia y el grado de rigurosidad técnica necesarios.
2. Que durante el período de vida útil del proyecto, se haga circular vehículos de
mayor peso y/o a mayor velocidad que los permitidos por el diseño.
Estas situaciones son de muy frecuente ocurrencia y en particular la primera lleva
a rápidos y profundos deterioros de los sistemas ferroviarios, ya que la interacción
entre la infraestructura y los equipos habitualmente produce un mutuo deterioro
que se retroalimenta.
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De esta manera, una vía con su geometría o su integridad mecánica en

condiciones deficientes producirá deterioros en el rodado y la suspensión de los
equipos rodantes, los cuales a su vez agravarán el estado de la vía, realimentando
el proceso.
Las normas de seguridad han tratado de fijar estándares mínimos al estado de
mantenimiento de la vía, con la intención de establecer un límite que no debe ser
sobrepasado, pero el resultado es que, en los casos en que dichas normas se
respetan, los niveles de mantenimiento han sido ajustados por las administraciones
ferroviarias escasamente para dar cumplimiento a estos estándares, los que están
en el límite de seguridad, pero no en el de una operación eficiente.
Por estas y otras razones relacionadas con la economía global de los sistemas, la
evolución del diseño ferroviario ha sido la de proyectar sistemas que requieren muy
poco mantenimiento, en especial en la infraestructura aunque también en los
equipos. Esto se traduce en mayores secciones de riel soldado continuo,
sujeciones elásticas sin regulación, del tipo “fit & forget”, mejor lastramiento,
llegando incluso a las vías monolíticas, sistemas de catenarias autotensionadas y
otros.
Estos sistemas, dimensionados con criterios más exigentes, representan una
mayor inversión inicial, la que debe compensar los menores costos de
mantenimiento durante el período de explotación del proyecto y a la vez permiten
hacer frente a la evolución natural de los vehículos ferroviarios hacia unidades de
mayor tamaño y peso, que circulan a mayores velocidades.
Los puntos que siguen, si bien corresponden a aspectos de la especialidad que
escapan al ámbito de las Recomendaciones de Diseño, ilustran la naturaleza de
los esfuerzos dinámicos en las vías y equipos con la intención de reforzar los
conceptos anteriores.
2.7.2 Solicitaciones de la Vía Sobre el Equipo Rodante
Cuando un vehículo se mueve sobre la vía, la masa suspendida es susceptible de
oscilar en varios sentidos ante la presencia de varias situaciones perturbadoras del
movimiento atribuibles a deformaciones de la pista de rodado y a la configuración
de la vía:
• Deformación de los rieles al paso de las ruedas, debido a la deformación del
lastre y de la plataforma,
• Desnivelación de las juntas o uniones de rieles eclisadas,
• Separación de las juntas por la contracción producida por el descenso de la
temperatura, o el efecto de “tiradura” de la vía por causa de la dilatación de los
rieles debido al aumento de la temperatura, situación eliminada o minimizada
con la soldadura de las uniones.
• La desnivelación de la vía a causa de durmientes sueltos
• La diferencia de nivelación transversal de la vía por defecto de conservación o
por el peralte construido en las curvas.
• La ondulación de la superficie de los rieles.
Las fuerzas exteriores provenientes de la superficie de rodado de la vía, son
capaces de producir los movimientos perturbadores de la marcha, señalados como
trepidación, cabeceo o galope, balanceo y lacet.
MIDEPLAN - SECTRA
El esfuerzo de tracción aplicado a los enganches, así como el frenado, traducidos

en aceleraciones y deceleraciones transmitidas por los resortes o amortiguadores
de aquellos, pueden producir el movimiento de vaivén.
El juego u holgura entre los suples de desgaste de los pedestales y de las cajas de
grasa o de rodamiento, puede dar lugar a un movimiento lateral de magnitud tal
que puede llegar a convertirse en choque en las entradas a curvas o en los
movimientos de lacet.
Todo lo anterior se refiere principalmente al estado de conservación de las vías
más que a sus características de diseño, pero debe ser tenido en cuenta para fijar
las tolerancias de construcción y de mantenimiento de la superestructura.
2.7.3 Solicitaciones del Equipo Rodante Sobre la Vía
2.7.3.1 General
Las solicitaciones provienen de:
• Directamente de la configuración de la vía en planta y en elevación
• Como reacción de los movimientos que la masa suspendida adquiere a
consecuencia de las acciones de la vía transmitidas por la suspensión.
Efectivamente, como se vio antes, las desnivelaciones de la vía, tales como las
producidas por durmientes sueltos, la flexión de los rieles entre dos durmientes
consecutivos y las desigualdades de las juntas de los rieles, causan variaciones de
la carga transmitida por la suspensión y las oscilaciones de ésta pueden producir
sobrecargas dinámicas importantes en los rieles, pudiendo llegar a la rotura de
éstos, o provocar descargas alternativas de las ruedas, las que en ciertas
condiciones pueden producir o facilitar su desrielo
2.7.3.2 Acciones de Inercia Verticales
Al paso de los vehículos por deformaciones verticales del riel se presentan
acciones de inercia debido a los efectos dinámicos del peso no suspendido de las
ruedas, cuya magnitud depende de la velocidad de aquellos.
La máxima aceleración del desplazamiento vertical de la rueda es
aproximadamente:
20hV 2
a=
l2
en que: l es la longitud entre dos desnivelaciones consecutivas, en [m]
h es la altura de la desnivelación o amplitud máxima de la oscilación en [m]
V es la velocidad del vehículo en [km/h].
FIGURA 2-8
MIDEPLAN - SECTRA
En estas condiciones, la sobrecarga dinámica será:

P0 20hV 2
∆P0 = ± ×
g l2
en que P0 es el peso no suspendido de la rueda en [kg].
En los puntos altos de la vía se producirá una descarga de la rueda que a grandes
velocidades puede alcanzar valores de importancia en proporción a la carga total
transmitida por la rueda y en los puntos bajos se producirá una sobrecarga también
importante.
La rueda en su descenso no puede recorrer la curva con una aceleración mayor
que g, por consiguiente:
20hV 2
= 9,8
l2
Siendo l constante, al aumentar V la curva descendente queda descargada y es la
amplitud h la que disminuye para mantener la relación, tendiendo la rueda a
mantenerse en el aire.
2.7.3.3 Acciones de Inercia Debido a un Obstáculo Vertical
Si la rueda de un vehículo que se desplaza a una velocidad V encuentra un

obstáculo vertical de altura h, se producirá un movimiento oscilatorio armónico de
la masa suspendida, en la cual la amplitud o flecha dinámica fd de la oscilación
dependerá, además de la velocidad inicial V0 de la rueda, de la masa de la misma,
o sea, de la energía cinética del peso no suspendido P0 de la rueda.
Un análisis teórico del proceso de oscilación lleva a expresar la sobrecarga

dinámica de la rueda debido al peso no suspendido, con la siguiente relación:
fd P 1 h
∆P0 = ± = ±V × ( 2 × 0 × × )1 / 2
K K g r
en que: K es la flexibilidad del resorte
r es el radio de la rueda
FIGURA 2-9
MIDEPLAN - SECTRA
2.7.3.4 Acciones de Inercia Horizontales
Corresponden a las reacciones transversales que se producen en el contacto de

las ruedas con los rieles debido al movimiento de lacet en las alineaciones rectas
y a la entrada de las curvas.
Mientras la pestaña de la rueda no entra en contacto con el riel, el esfuerzo lateral
estará limitado al esfuerzo de rozamiento que corresponde a un porcentaje de la
carga en relación con la velocidad del vehículo, pero los movimientos de lacet y los
choques a la entrada de las curvas producen una desviación brusca del vehículo,
la que tiene como consecuencia el contacto directo entre la pestaña y el riel,
originando la reacción transversal cuyo valor alcanza, en altas velocidades, hasta
un 40% de la carga, incluyendo la acción de la fuerza centrífuga.
Debido a que el vehículo después del choque conserva una cierta fuerza viva, la
fuerza consumida en el choque se puede expresar por la fórmula general:
1 P 2 2
Fr = × V ϕ ×C
2 g
en que: ϕ es el ángulo de ataque de la
rueda al riel
V es la velocidad del vehículo
C es el coeficiente de reducción <1
El coeficiente de reducción C está dado por:

k
C=
1+ k
expresión en la que:
2ρ 2
k =( )
d
FIGURA 2-10
donde: ρ es el radio de giro en relación al eje vertical que pasa por el centro
de gravedad
d es la base rígida del rodado
El desarrollo teórico de esta relación explica las reacciones laterales que pueden
originar los vehículos de gran peso con centro de gravedad muy bajo, y que en el
caso de las locomotoras eléctricas y diesel eléctricas que circulan a gran velocidad
pueden dar lugar a desplazamientos de la vía.
Para reducir el trabajo de los choques habría que reducir el ángulo de ataque ϕ, el
cual es igual a:
j
ϕ=
d
en que: j es el juego u holgura de la vía
MIDEPLAN - SECTRA
De lo anterior se desprende que para reducir ϕ, se debería reducir el juego j o

aumentar la base rígida del rodado d. Sin embargo, aumentar la base de rodado
producirá problemas en la inscripción del vehículo en las curvas, como se verá.
2.7.4 Circulación de los Vehículos en las Curvas
2.7.4.1 General
La circulación de los vehículos sobre las curvas requiere tomar algunas

precauciones para verificar tanto la seguridad en la circulación de éstos como su
adecuada inscripción geométrica en ellas.
Con excepción de los radios muy amplios, éstos no permiten desarrollar en las
curvas las velocidades que pueden desarrollarse en las alineaciones rectas que las
preceden, y originan un aumento de la resistencia a la tracción y del desgaste de
los rieles
Desde el punto de vista de la seguridad de la circulación es necesario adoptar

medidas para:
• Contrarrestar la fuerza centrífuga que tiende a volcar el vehículo

• Disminuir la posibilidad de desrielo del equipo rodante
• Evitar o atenuar los golpes que se producirían a la entrada o salida de las
curvas
• Evitar o disminuir el desplazamiento de los rieles a causa de los golpes
mencionados
• Reducir el desgaste del riel exterior
Los factores del equipo rodante que inciden en el diseño de las curvas son:
1. el peso del vehículo

2. la velocidad del vehículo
3. la base rígida en los vehículos de dos ejes o más ejes o del boguie en aquellos
que están dotados de éstos
4. el juego lateral de las cajas de rodamientos
5. el perfil de rodado de las ruedas (pestañas)
6. el radio de las ruedas
7. la altura del centro de gravedad del vehículo
Recíprocamente, por parte de la vía intervienen la configuración de la vía, el perfil,

los radios de curva, el ensanche, el peralte y la curva de transición
correspondiente, la inclinación de los rieles y la fijación de la vía.
La conicidad de las ruedas en la superficie de rodado debería aminorar el
deslizamiento de la rueda correspondiente al riel exterior.
También el radio mínimo de curva tiene influencia en la determinación de la
angularidad del enganche y la amplitud de su alojamiento en los vehículos que
circulan acoplados por éstas.
MIDEPLAN - SECTRA
2.7.4.2 Inscripción de los Vehículos en las Curvas

Debido a sus características el vehículo enfrenta dificultad para circular en las
curvas con una inscripción en éstas que minimice los rozamientos entre la pestaña
de sus ruedas y el riel. Entre las causas se cita:
• La existencia de paralelismo entre los ejes ya sea en los vehículos de dos
paradas de ruedas o en los vehículos provistos de boguie, obliga a que el eje
trasero se desplace paralelamente al radio que pasa por el centro del vehículo o
del boguie, según el caso, mientras, simultáneamente debe moverse según su
propia dirección para mantenerse dentro de la vía.
• El mayor recorrido que debe realizar la rueda exterior delantera provoca un
deslizamiento de ésta hacia adelante en la dirección del riel y
consecuentemente la rueda interior se desliza hacia atrás originando los
consiguientes roces en la vía.
• La pestaña de la rueda exterior que roza con el riel trata de engranar con el riel
y escalarlo, efecto cuya magnitud aumenta con el ángulo de incidencia o ataque
al riel.
La importancia del problema es mayor para la locomotora que para el equipo
remolcado pues obviamente el mayor peso de aquéllas produce una mayor presión
entre la rueda y el riel. Además, como la locomotora guía al tren, ejerce también
sobre la vía una mayor presión que el equipo remolcado, el cual es atraído hacia el
centro de la curva, influenciado por el esfuerzo de tracción aplicado en sus
enganches, aliviando la presión sobre el riel exterior.
La existencia de muchos radios de curvas en un trazado, la limitación de los juegos
de la vía en las mismas y, en algunos casos, la carencia de conicidad de las
ruedas, impiden que se desarrolle una rodadura cónica neta que aliviaría el
rozamiento. La condición para la existencia de ésta es dada por la fórmula:
r ×t
R=
2α × j
en que: R es el radio de la curva
r es el radio de la rueda
t es la trocha de la vía en alineación recta
α es la conicidad de la llanta
j es el juego de la vía, en recta más ensanche en curva
Relación derivada de la proporción existente entre los radios de rodado de las

ruedas exterior e interior y sus respectivos caminos recorridos. Este es el valor
mínimo del juego en curva jc, para que el eje trasero quede en posición radial,
límite de la marcha libre.
Si el radio de la curva es igual o superior a este valor, la acción de guiado del eje
es, en teoría, realizada automáticamente por la conicidad de las llantas sin que la
pestaña se apoye en el riel. Para radios menores del valor calculado es el riel el
que guía a la pestaña, circunstancia en que se recomienda lubricar a uno de los
dos.
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En el caso más común de dos ejes rígidos, el estudio de la inscripción en curva

queda reducido a considerar dos posiciones límites extremas del vehículo o boguie
en la curva:
1. La posición del eje delantero es tal, que su rueda exterior tiene respecto al riel
correspondiente el ángulo máximo, para hacer posible que el eje de la rueda
posterior quede en posición radial, de manera que su rueda interior enfrente
tangencialmente al riel respectivo. Esta es la posición límite de la marcha libre.
FIGURA 2-11
2. La segunda posición es aquella en que los dos ejes se encuentran situados en

posición simétrica a la perpendicular bajada desde el centro de la curva sobre
el eje longitudinal del vehículo o boguie. Esta es la posición límite de marcha
forzada.
FIGURA 2-12
En el primer caso el juego u holgura total jc de la vía en curva se da por la

expresión:
d2
jc =
2R
En el segundo caso, jc se da por la fórmula:
d ×u
jc =
R
en que: u es la mitad de la cuerda subtendida por el riel en las pestañas de las
de las ruedas
d es la base rígida del rodado
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El ensanche mínimo necesario e de la curva será:

e = jc - j r
en que: jr es el juego en alineación recta
El vehículo, en estas condiciones, circularía trabado en la curva y los rieles

deberían ceder elásticamente o bien las ruedas de ambos ejes patinarían
provocando el máximo rozamiento.
La existencia de juego permitiría que la rueda delantera exterior rodara con mayor
radio de rodadura disminuyendo el rozamiento que origina su deslizamiento. Por
este motivo se debe dar al ensanche, como mínimo, el valor:
e = jc
En caso de tres ejes, el juego de la vía con
las ruedas será:
d2
jc =
8R
FIGURA 2-13
En la Sección 3 de las Recomendaciones de Diseño se entregan las fórmulas

empíricas utilizadas en el diseño de la vía férrea.
2.7.4.3 Seguridad de la Circulación Contra el Desrielo
La posición que un vehículo adoptará en la curva depende de la composición de

las fuerzas de rozamiento, la parte de la fuerza centrífuga no compensada por el
peralte, el esfuerzo de tracción aplicado en el enganche, la reacción lateral ejercida
radialmente por el riel sobre la pestaña de la rueda puntera y una posible reacción
lateral de la rueda interior trasera en el caso de existir contacto de su pestaña con
el riel.
La condición más favorable para que se produzca el desrielo es, cuando

encontrándose la rueda exterior delantera en posición oblicua al riel y el contacto
entre ambos se produce en dos puntos, sobre la llanta y sobre el flanco de la
pestaña, el riel ejerce un empuje axial sobre la rueda, como se muestra en la
Figura 2-14.
La rueda ejerce sobre el riel las fuerzas debido a su peso P y al empuje lateral
producto de la aceleración centrífuga no compensada, del esfuerzo de guiado y
otras fuerzas, totalizadas en X, aplicadas en el punto de contacto con el riel, y la
llanta recibe la reacción normal N y la fuerza tangencial producida por el
frotamiento en el contacto con el riel igual a µN, dirigida en sentido contrario al
movimiento.
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FIGURA 2-14
De las ecuaciones de equilibrio en el punto de contacto se deduce:
tan α − µ
X =P
1 + µ tan α
en que: α es el ángulo formado por la tangente en el punto de contacto con la

horizontal
µ = tan β, donde β es el ángulo de rozamiento
Con el desgaste de la pestaña y disminución del acuerdo, el ángulo α puede

alcanzar aproximadamente los 70° y siendo µ variable de acuerdo a la velocidad
entre 0,10 y 0,25, β podría llegar a 15°.
El desrielo se producirá cuando X sea mayor que el valor de P, carga sobre la

rueda, situación que será posible cuando sólo en casos especiales, bien cuando se
presenta un desgaste exagerado de la pestaña, bien por la descarga eventual de la
rueda, como a la salida de una curva sin acuerdo de transición o por un peralte
insuficiente para la velocidad de marcha, momento en que la rueda delantera
exterior se descarga antes de que disminuya el empuje lateral.
2.8 Sistemas de Alimentación Eléctrica de Tracción
2.8.1 General
El propósito de este capítulo es mencionar las características de los equipos

rodantes que condicionan el diseño de los sistemas de alimentación eléctrica de
tracción.
La elección del sistema de alimentación eléctrica se trata en detalle en la Sección 8

de las Recomendaciones de Diseño.
MIDEPLAN - SECTRA
2.8.2 Características de los Equipos Rodantes
Normalmente la especificación de los equipos rodantes es una consecuencia de

los requerimientos del proyecto y surge junto con la elección del sistema de
alimentación eléctrica, aunque hay en estas especificaciones un cierto proceso de
realimentación.
Una vez elegido el sistema de alimentación eléctrica –por ejemplo, 3.000 VCC- las
características principales de los equipos rodantes y en especial los tractores
quedarán determinadas. Sin embargo, hay algunas características de los equipos
mismos que pueden variar en un amplio rango y por lo tanto pueden condicionar
algunas de las características del sistema eléctrico.
Entre estas puede mencionarse:
1. Dimensiones de los equipos: gálibos y entrevías

2. Dispositivos tomacorrientes
3. Sistemas de regeneración
2.8.2.1 Gálibos y Entrevías
(a) Altura del equipo tractor y del pantógrafo

La línea aérea, sobre la cual frota el aparato de toma de corriente, es susceptible
de tener alturas diferentes sobre el nivel de la vía, lo que en general depende de
las características fijadas en el proyecto a las obras de arte cuando se trata de
proyectos nuevos, o a las características de las obras existentes cuando se trata
de electrificación de líneas existentes.
FIGURA 2-15
Esta altura está también relacionada con la altura de los equipos, ya que los
pantógrafos tomacorrientes tienen alturas mínimas y máximas de operación, fuera
de cuyo rango, ya sea se pliegan sobre la carrocería, o pierden su capacidad de
presionar la catenaria en forma constante.
Las normas de EFE fijan las siguientes alturas para los hilos de contacto de las
catenarias:
altura mínima: 4,70 m
altura máxima: 6,25 m
altura normal: 6,00 m
MIDEPLAN - SECTRA
(b) Ancho de los equipos
El ancho de los vehículos determina normalmente la distancia mínima a la que

puede instalarse las estructuras soportantes de las catenarias: postes, marcos y
otras estructuras. El llamado gálibo de las obras de arte incluye estas estructuras y
tiene diferentes dimensiones en recta y en curva, como se ha señalado en puntos
anteriores.
(c) Entrevías
Como se señala en los puntos 2.3.3, 2.6.3 y 2.7.4, la circulación de los vehículos
en las curvas requiere aumentar las entrevías en las líneas de vías múltiples. Estas
mayores entrevías deben reflejarse asimismo en el trazado de las líneas de
contacto.
2.8.2.2 Dispositivos Tomacorriente
En los sistemas ferroviarios los tomacorrientes son normalmente pantógrafos, que

son mecanismos que permiten pasar la corriente eléctrica desde la catenaria al
vehículo con las mínimas pérdidas.
Para esto, la presión del pantógrafo sobre la catenaria debe ser la misma para las
diferentes alturas de trabajo y de un valor suficientemente bajo como para reducir
al mínimo el desgaste del hilo conductor y de las placas de frotamiento del
pantógrafo, sin dejar de asegurar un contacto permanente que evite la generación
de transientes.
Además, la presión del pantógrafo debe ser suficiente para impedir la separación
entre el pantógrafo y los hilos de contacto ante las variaciones de altura de la línea
o de paso por puntos especiales o de oscilaciones de la caja del vehículo, a las
velocidades de diseño.
Normalmente esta presión varía entre 8 y 12 kg cuando el vehículo está detenido,

según los tipos de pantógrafos. Los ferrocarriles chilenos especifican como norma
una presión de 100 kN ± 50 kN, dentro del rango de operación del pantógrafo.
2.8.2.3 Sistemas de Regeneración

En algunos sistemas se aprovecha las pendientes fuertes y las frenadas frecuentes
para producir energía eléctrica con los motores de tracción utilizados como
generadores. Esta energía, ya sea se disipa en resistencias instaladas a bordo de
los trenes, o se devuelve a la catenaria para su utilización por otros vehículos que
circulan simultáneamente por la red.
Si bien la regeneración es económicamente conveniente sólo en los sistemas de
alta densidad de tráfico, por lo que se utiliza más en los sistemas de metro que en
los ferroviarios, cuando éste se presenta, el diseño de las catenarias es diferente,
ya que debe considerar los retornos y conexiones de esta energía para su
consumo.
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2.9 Otros Parámetros

2.9.1 Altura del Piso
2.9.1.1 Equipos de Pasajeros
La altura del piso de automotores de servicio urbano (metro) y suburbano es
importante para determinar la altura de los andenes de estaciones, ya que es
deseable que el acceso a los trenes se haga al mismo nivel, tanto por razones de
seguridad de los pasajeros, como para reducir los tiempos de detención en
estaciones.
Internacionalmente no existe una altura normalizada de andenes y las diferentes
administraciones utilizan equipos de diferentes altura de piso, como se desprende
de la información recopilada acerca de los trenes existentes. La altura del Metro de
Santiago corresponde a los utilizados en Francia, pero otros metros tienen
diferentes alturas de piso y por lo tanto de andenes.
En los trenes de cercanías, que anteriormente tenían escalas de acceso, se está
cambiando este criterio y los sistemas modernos tienen igual tratamiento que los
metros y suburbanos.
En las especificaciones para la adquisición de automotores de Merval, por ejemplo,
se especificó 1.200 mm como altura máxima del piso, con la intención de nivelarlo
con los andenes.
En los trenes de larga distancia, en cambio, no es tan importante igualar la altura
de piso y andén, aunque existe también una tendencia en tal sentido.
El criterio a utilizar está, en general, relacionado con la cantidad de pasajeros
transportados. Es recomendable que los sistemas de alto volumen de tráfico
-metros, suburbanos y cercanías de alta utilización– tengan los andenes a nivel de
piso, condición que es menos importante en los servicios regionales y de larga
distancia.
Sin embargo, es conveniente tener presente que en líneas por las que circulan
trenes de diversas clases –de cercanías y larga distancia, como es el caso de la
línea entre Alameda y San Fernando– será necesario adoptar soluciones de
compromiso en la altura de los andenes.
FIGURA 2-16
MIDEPLAN - SECTRA
2.9.1.2 Equipo de Carga

La altura de piso de los carros de carga tiene relación con la de los malecones de
carga, aunque la cantidad de carga transferida en estos malecones es muy
reducida.
Como por otra parte los carros que se cargan y descargan en malecones (bodegas
y algunos cajones) son una pequeña fracción de los carros totales, el problema de
la altura de piso de los vagones de carga tiene una importancia relativa.
En la “Norma Provisoria de Medidas Fundamentales y Bases de Cálculo de
Estructuras de Vagones de Carga de los Ferrocarriles del Estado, año 1972” de
EFE, se establece la altura de 1.172 mm para los vagones de trocha ancha y
992 mm para los carros de trocha métrica. Los carros argentinos y bolivianos, que
entran a líneas chilenas, sin embargo, tienen alturas de piso algo diferente.
2.9.2 Desplazamiento de Enganches

Tanto los enganches automáticos ubicados entre los carros y coches, como los
enganches fijos de los automotores y otras composiciones permanentes son
articulados de manera de permitir el giro de los trenes en las curvas. La amplitud
del desplazamiento lateral de los enganches es limitada, por lo que esta
característica deberá compatibilizarse con las curvas del sistema, de manera de
evitar rotura de enganches, desacoplamientos y eventualmente desrielos por esta
causa.
FIGURA 2-17
Los mayores problemas suelen presentarse en las curvas de pequeño radio

ubicadas en talleres y en los desviadores de tangente reducida. En los talleres que
actualmente se proyectan para Merval en Limache, por ejemplo, las limitaciones de
espacio han llevado a utilizar curvas de radio 120 m, lo que significa que los
automotores deberán inscribirse en este radio, condición que está incluida en las
especificaciones del equipo rodante.
Se producen también problemas al acoplar equipos que tienen diferente distancia

entre el centro de giro y el extremo del enganche, lo que produce desplazamientos
diferentes en las curvas, los que deben ser absorbidos por la articulación de los
enganches. Sin embargo, la Norma de Seguridad de EFE no menciona este
aspecto.
MIDEPLAN - SECTRA
Corresponde al diseñador del equipo rodante analizar oportunamente la aptitud los

enganches y su instalación en el equipo para negociar las curvas de menor radio
de una red ferroviaria.
En el caso de los carros de carga, la normas de la AAR, Sección C, Parte II,

Especificaciones para el diseño, fabricación y construcción de carros, M-1001,
edición 1979), especifican un método normalizado de cálculo para determinar los
radios de curva horizontal y vertical que dos carros acoplados pueden negociar. Se
incluyen tablas que contienen las características de diferentes tipos de enganche
normales cuando los mecanismos de tracción están en posición normal. Las
fórmulas que presenta, son resultantes de ecuaciones simplificadas empíricamente
por estudios con métodos exactos de los equipos existentes a la fecha de la
norma.
El análisis correspondiente debe hacerse en las condiciones más críticas previstas,
a saber:
• En todos los casos la condición más crítica prevista es el paso de la recta a la

curva sin acordamiento. En esta situación un carro se posiciona en la recta y el
otro en la curva.
• Si dos carros tienen diferente largo, la condición crítica ocurre generalmente
cuando el carro más corto está en la recta, pero también debe ser analizado el
carro más largo en esta posición.
Se utiliza dos fórmulas diferentes:

Fórmula 1. Los carros son posicionados con el eje del enganche pasando por el
punto de tangencia. Esta posición es generalmente crítica cuando se usa
enganches con angularidad sobre 6°.
Fórmula 2. Los carros son posicionados con el punto correspondiente al pivote del
enganche sobre el punto de tangencia. Generalmente esta es la posición crítica
cuando se usa enganches con angularidad inferior a los 6°. Se usa para
acoplamiento de dos carros equipados con enganches tipo F o cuando el resultado
de la primera fórmula no es aceptable.
En las curvas horizontales el carro analizado debe ser acoplado a un carro base
equipado con enganches de diseño E60, Yoke Y40A, striker PL.532-C, cuyas
dimensiones proporciona la norma. Si el enganche es tipo F, su acople con otro
carro provisto de enganche tipo F puede ser más restrictivo, que acoplado al carro
base.
En las curvas verticales debe usarse el mismo carro que para la curva horizontal,
excepto que deberán estar equipados con enganches Tipo F, diseño F70C Yoke
Y45A, striker SIC, cuyas dimensiones proporciona la norma. Si se requiere
determinar el radio mínimo de la curva vertical para los carros equipados con
enganche tipo E, el carro base tendrá las mismas dimensiones que para las curvas
horizontales.
MIDEPLAN - SECTRA
En el caso de la fórmula 1, la angularidad entre los enganches, dada por tabla

según la combinación de enganches, no debe exceder el valor dado por:
α = θ1 + β - θ2
en que: α es la angularidad entre los ejes de los enganches, dado por tabla.
θ con los subíndices correspondientes corresponde es el máximo
ángulo lateral admisible en relación con el eje del carro.
β es el ángulo formado por los ejes de los carros.
Si el valor resultante excede el proporcionado por la tabla, debe usarse la

fórmula 2.
En el caso de fórmula 2, el ángulo lateral del enganche en relación con el eje del
carro posicionado en la tangente no debe exceder los valores tabulados:
θ1 = θ2 + α - β
Si el valor resulta superior al de la tabla debe usarse la fórmula 1.
2.10 Parámetros Usuales del Equipo
Los parámetros del equipo rodante requeridos para el diseño de la infraestructura

se resumen en los cuadros siguientes. A modo de ilustración se señala el valor de
estos parámetros en los equipos de EFE para trocha 1.676 mm y 1.000 mm.
MIDEPLAN - SECTRA
TABLA 2-2
Valores de Norma y Máximo del Equipo Rodante Trocha 1.676 mm
Locomotoras Automotor Coche de Carro Equipos

CARACTERISTICA Eléctricas Diesel Eléctrico Pasajeros de Carga Auxiliares
Gálibo máximo, plano Nº 23212 23212 23212 23212 23212 23212

Trocha nominal, mm 1.676 1.676 1.676 1.676 1.676 1.676
Trocha entre caras int. mm 1.594±1 1.594±1 1.594±1 1.596±2 1.596±2 1.595±3
Juego transversal, mm 23±1 23±1 23±1 21±2 21±2 22+3-2
Radio mínimo inscripción, m
Plena vía 150 83,5 150 150 150 150
Talleres, vías sec. 100 83,5 100 100 100 100
Juego lateral parada ruedas 12 12 12 12 12 12
Altura c. gravedad, mm 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500
Holgura sobre riel, mm (1) 100 100 100 100 100 100
Velocidad máxima, km/h 130 130 160 90 60
Peso total máximo, t 210 115 277 57 74
Peso máximo por eje, t 24,5 18,5 18,9 14,2 18,4
Esfuerzo de tracción, kg 23.400 17.200 11.400
Esfuerzo de frenado, % (2) 60 60 150 60 53
Longitud del vehículo, mm 26.000 25.912 16.000
Anchura de la caja, mm 3.080 3.052 2.522
Altura máxima, mm 4.232 4.262 3.420
Longitud total unidad, m
Distancia centros boguies, 9.296
Base rígida rodado, mm 4.181 2.850 2.440
Altura de pestaña, mm 25,4 -38 25,4 -38 25,4 -38 25,4 -38 25,4 –38 25,4 –38
Espesor de pestaña, mm 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 – 32 22,2 – 32
Desgaste máximo llantas 45 50 45 60 60 60
Diámetro de rodado, mm 1.260 1.070 1.000 945 870 870
Unidades múltiples, Nº 2 2 4 tren tren
Altura de piso, mm 1.172
Tipo de enganche (3) AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E
(1) Ningún elemento del boguie o bajo bastidor, excepto las ruedas y areneros debe quedar a menos
de esta altura medida en el vehículo con resortes a sólido y llantas desgastadas al límite.
(2) Esfuerzo de frenado sobre las dos ruedas del mismo eje en % del peso, en tara.
(3) En los automotores eléctricos se reemplazó el enganche Scharfenberg original por enganches AAR
(conocidos en EFE como Henricot).
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TABLA 2-3
Valores de Norma y Máximos del Equipo Rodante Trocha 1.000 mm
Locomotoras Automotore Carros Equipos

s
(1)
CARACTERISTICA Eléctricas Diesel Pasajeros de Carga Auxiliares
Gálibo máximo, plano Nº 17920 17920 17920 17920 17920

Trocha nominal, mm 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Trocha entre caras int. mm 920±1 920±1 920±2 920±2 920±2
Juego transversal, mm 21±1 21±1 21±2 21±2 21+3-2
Radio mínimo inscripción, m
Plena vía 70 70 70 70 70
Talleres, vías sec. 65 65 65 65 65
Juego lateral parada ruedas 12 12 12 12 12
Altura c. gravedad, mm 1.600 1.600 1.600 1.600 1.600
Holgura sobre riel, mm (2) 100 100 100 100 100
Velocidad máxima, km/h 80 100 80 60
Peso total máximo, t 150 88 74 91
Peso máximo por eje, t 15,0 14,6 12,5 18,5 14,0
Esfuerzo de tracción, kg 23.000
Esfuerzo de frenado, % (3) 60
Longitud del vehículo, mm 14.427 13.460 8.611
Anchura de la caja, mm 2.724 2.740 2.743
Altura máxima, mm 4.262 3.420
Longitud total unidad, m
Distancia centros boguies, 8.433 7.205
Base rígida rodado, mm
Altura de pestaña, mm 25,4 - 38 25,4 - 38 25,4 - 38 25,4 – 38 25,4 - 38
Espesor de pestaña, mm 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 – 32 22,2 - 32
Desgaste máximo llantas, mm 50 50 45 60
Diámetro de rodado, mm 915-945 675 720 720
Unidades múltiples, Nº 2
Altura de piso, mm
Tipo de enganche AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E
(1) Corresponden a las locomotoras eléctricas del ex-Ferrocarril Transandino

(2) Ningún elemento del boguie o bajo bastidor, excepto las ruedas y areneros debe quedar a menos
de esta altura medida en el vehículo con resortes a sólido y llantas desgastadas al límite.
(3) Esfuerzo de frenado sobre las dos ruedas del mismo eje en % del peso, en tara, sobre el mismo eje.
MIDEPLAN - SECTRA
2.11 Normas Pertinentes, Obligatorias y Recomendables
2.11.1 Normas Obligatorias
No hay normas de carácter legalmente obligatorio que rijan las características de

los equipos rodantes en relación a la vía férrea.
Sin embargo, las Normas de Seguridad de EFE tienen en cierta forma un carácter
obligatorio, ya que equipos de terceros no podrán circular por las líneas de EFE si
no cumplen con estas normas. Éstas son:
EFE-NSF-61-001 Norma de Seguridad para Locomotoras

EFE-NSF-62-001 Norma de Seguridad para Coches
EFE-NSF-63-001 Norma de Seguridad para Automotores
EFE-NSF-64-001 Norma de Seguridad para Carros
EFE-NSF-65-001 Norma de Seguridad para Equipo Rodante Auxiliar
EFE-NSF-69-001 Norma de Seguridad para Frenos
Además, debe tenerse en cuenta los siguientes textos de EFE:
Plano 27589 Perfiles y Diámetros de Rodadura

Plano H-645 Trazado Perfil Pestaña Llanta Normal
MET O.P.11.0 Material de llantas
MET O.P.10.0 Material de ruedas
2.11.2 Normas Recomendables
AAR S-623 Perfiles y Diámetros de Rodadura

AAR M-208 Material de Ruedas de Fundición
ASTM-A-27 Material de Ruedas de Fundición
ASTM-551 Material de llantas (255-302 BHN)
NYAB Catálogo de piezas y partes de frenos neumáticos
DOT-USA Handbook for the Measurement, Analysis and Abatement of
Railroad Noise
AAR Standards and Recommended Practices–Section C
AAR Standards and Recommended Practices–Section D
AAR Standards and Recommended Practices–Section E
AAR Standards and Recommended Practices–Section H
AAR Standards and Recommended Practices–Section I
MIDEPLAN - SECTRA
2.12 Bibliografía
1. Tratado de Explotación de Ferrocarriles

J.M. García Lomas, España, 1952
2. Tratado de Ferrocarriles
Fernando Oliveros Rives; Manuel Rodríguez Méndez; Manuel Megía Puente
España, 1979
3. Apuntes de Clase de la Cátedra de Ferrocarriles
José Manuel García Díaz de Villegas, Universidad de Cantabria, España 1998
4. Manual for Railway Engineering
AREMA, USA, 2000
5. Manual of Standards and Recommended Practices
AAR, USA, 2000
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Caracteristicas Del Equipo Rodante

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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

CARACTERÍSTICAS DEL EQUIPO RODANTE

Santiago de Chile, 2003

SECCIÓN 2 CARACTERÍSTICAS DEL EQUIPO RODANTE 2-1

SECCIÓN 2 CARACTERÍSTICAS DEL EQUIPO RODANTE

2.1 Conceptos Generales

Las características técnicas del equipo rodante ferroviario y de la infraestructura

La elección de las diferentes clases y tipos de material rodante que requiere la

(a) La clase y tipo de vehículo en función de su objetivo inmediato dentro del

2.2 Definición de Parámetros Básicos

Las dimensiones de los equipos ferroviarios son muy variadas y dependen de

En las redes de gran extensión, donde hay sectores construidos en diferentes

Independientemente de los avances tecnológicos, la tendencia de las locomotoras

Las características principales de los equipos rodantes que inciden en el diseño de

En consecuencia, los diseñadores de la infraestructura de la vía deberán tener

• Dimensiones del vehículo: ancho, altura y longitud

2.3.2 Gálibo en Recta

Una de las características de mayor importancia en la comodidad de marcha de los

Las aceleraciones indeseadas tienen generalmente un comportamiento de tipo

1. Movimientos de traslación según un eje vertical o trepidación

Los tres primeros movimientos son característicos de la masa suspendida, y se

En especial, los movimientos laterales (3, 4, 6) hacen que los vehículos en

(a) el juego u holgura normal entre la parada de ruedas y los rieles

Como resultado de la consideración de estos factores, se diseña el gálibo, o

2.3.3 Gálibo en Curvas

2.3.3.1 Desplazamiento Geométrico

Al ingresar los vehículos en una curva, se produce un desplazamiento transversal

De donde se sigue que el desplazamiento máximo de una sección externa de un

2.3.3.2 Desplazamiento por Holguras Laterales del Vehículo y la Vía

Al desplazamiento geométrico de los vehículos debe agregarse el correspondiente

Si t es la trocha efectiva, medida según normas a 16 mm por debajo de la cara

Para calcular los desplazamientos hacia el interior de la curva, las holguras

Para calcular los desplazamientos hacia el exterior se calcula en la posición más

Es conveniente tener en cuenta que en la trocha ancha de los ferrocarriles

Por su parte, la tolerancia de la trocha en la vía depende de diversos factores, los

• La trocha de diseño es de 1.676 ± 2 mm en vías con rieles nuevos y 1.676 ± 2,5

2.3.3.3 Desplazamiento Debido al Exceso o Insuficiencia de Peralte

La inclinación de los equipos se produce girando alrededor de un punto llamado

En EFE, la aceleración sin compensar en líneas de tráfico mixto es de 0,4 m/s2,

2.3.4 Conicidad de la Superficie de Rodado de Llantas o Ruedas

Cuando, en una alineación recta de la vía, una rueda se desplaza lateralmente

El centro del bicono adopta un movimiento de tipo sinusoidal el que se denomina

El valor de la conicidad de las llantas depende de los diferentes ferrocarriles los

2.4 Peso de los Equipos Rodantes

En Chile, dadas las condiciones topográficas, el diseño de la infraestructura

2.4.2 Influencia del Peso en la Sección de los Rieles

FIGURA 2-6 Configuraciones de carros, locomotoras y automotores

Por otra parte, el comportamiento dinámico de la enrieladura introduce una serie

La más sencilla de estas fórmulas es la del Congreso Ferroviario de El Cairo:

Otras expresiones introducen factores como la velocidad y la densidad de tráfico

en que: q es el peso por metro lineal del riel en kg

Esta fórmula es aplicable para velocidades hasta 160 km/h.

Sin embargo, las normas ferroviarias tratan de incorporar la experiencia práctica

En estas condiciones, la fórmula propuesta por el Manual AREMA (reproducida en

Esta fórmula se grafica en el Gráfico 2-2.

2.4.3 Dotación de Durmientes

Como se ha señalado en el punto anterior, la dotación de durmientes depende más

El uso de dotaciones menores a las señaladas en la norma, redundará en un más

2.4.4 Calidad de la Subestructura de la Vía

Trenes más pesados requieren necesariamente una subestructura de la vía más

2.4.5 Puentes y Obras de Arte

Si bien aún se conserva la definición de los trenes tipo A y tipo B, el cálculo de

5 ejes de 24 t a 1,4 m c/u; (1ª locomotora)

2.5.1 Resistencia al Rodado