Superpave

Superpave proviene del inglés: "Superior Performing Asphalt Pavements", el cual designa un
pavimento asfáltico cuya composición específica corresponde a una receta resultante de la
investigación sobre pavimentos llevada a cabo en los EEUU entre 1987 y 1993.

Superpave incluye para ser constituído:

1. Selección de materiales

2. Selección de la estructura de los agregados

3. Selección y disenio de los emulsificantes de asfalto

4. Evaluación de la susceptibilidad a la humedad del material resultante.

La notación de superpave es por ejemplo: PG 62 17

Donde PG significa desempenio (del inglés performance grade) la temperatura máxima promedio
en 7 días de 62 grados y la temperatura menor promedio de 7 días de 17 grados.

Superpave puede ser modificado con polímeros, estas modificaciones resultan en un material
ecológicamente más amigable y más barato. Sin embargo, estas modificaciones no son hasta 2006
comercialmente aplicables debido a problemas como separación de fases e integración del
proceso debido a la falta de estudios termodinámicos, reológicos y de ingeniería de estos
materiales.

Las nuevas especificaciones para asfaltos y asfaltos modificados desarrolladas por el Programa
Estratégico de lnvestigaciones en Caminos SHRP de los EEUU permiten establecer un sistema de
clasificación y selección del ligante en función de las condiciones climaticas del lugar. Dichas
condiciones expresadas en rangos de temperaturas de diseño del pavimento permiten calcular las
propiedades de flujo y deformación de los ligantes para unas condiciones de carga y temperatura
adecuadas al proyecto en cuestión.

Dichas especificaciones relacionan las propiedades físicas de los asfaltos con principios ingenieriles
de manera que por primera vez se esta en condiciones de relacionar caracteristicas reológicas del
ligante con el comportamiento del mismo en servicio, propiedad esta de suma trascendencia a fin
de prever la durabilidad del asfalto.

Las especificaciones tradicionales basadas en ensayos de base empirica (penetración, ductilidad,

punto de ablandamiento, viscosidad capilar, etc.) se basan en ensayos realizados a una sola y
determinada temperatura cuyo resultado es comparado con un rango determinado por una
especificación. Los resultados de los ensayos se comparan con criterios especificados, lo cual tiene
como principal desventaja la necesidad de requerir experiencia previa de camino para poder
relacionar el ensayo con el comportamiento en servicio. Ello no solo no es posible en muchos
casos sino que además puede conducir a serios errores cuando se extrapolan resultados de una
región a otra.

En las especificaciones SHRP para ligantes el valor del parámetro es siempre constante pero
medido a distintas temperaturas. Con ello se logra que se establezca un valor critico constante de
la propiedad a analizar variando la temperatura del ensayo para la cual el valor es alcanzado. Se
especifican así diferentes ligantes para diferentes climas a fin de alcanzar un comportamiento
adecuado en todos los climas.

Los ensayos que se realizan en cumplimiento con las nuevas especificaciones SHRP contenidas en
el Superpave se basan en medir propiedades fundamentales de los asfaltos, esto es aquellas
que pueden relacionar tensiones deformaciones en el material. Los modulos complejo y Stiffness
del asfalto son medidos (no estimados) a las temperaturas de ensayo. Asimismo la deformación a
baja temperatura y la viscosidad rotacional a alta temperatura son parte del conjunto de ensayos
utilizados.
Con la información de viscosidad rotacional, módulo complejo, módulo stiffness y deformación a
la rotura medidas a temperaturas criticas de servicio se tiene un espectro de caracteristicas del
ligante que permiten confiar en ensayos realizados bajo condiciones que simulan tres etapas
criticas por las que pasa el asfalto en servicio, deformaciones permanentes, fatiga y fisuración
térmica.

Las temperaturas de diseño del sistema de clasificación de asfaltos Superpave han sido elegidas en
función de los tres mecanismos de falla más importantes ya mencionados. Así se comprobó que
las temperaturas más criticas en el rango de altas temperaturas son aquellas máximas
temperaturas que se producen en el año durante 7 días corridos. En el caso de las bajas
temperaturas se considera como critica la menor temperatura alcanzada durante el año. En
relación con los fenómenos de fatiga se calculan los parámetros a temperaturas intermedias.

Las temperaturas mencionadas son las del aire y se computan para un promedio no menor de 20
años de datos acumulados en las estaciones meteorológicas. Mediante un algoritmo se traducen
en temperaturas del pavimento a 20 mm de la superficie, con lo cual se esta en condiciones de
determinar las propiedades de los asfaltos a dichas temperaturas y para el transito estimado.

Los grados asfálticos contenidos en la especificación Superpave indican las temperaturas

superiores e inferiores que los mismos resisten adecuadamente afín de maximizar la resistencia a
deformaciones permanente, fisuras por fatiga y fisuramiento térmico. Ellos pueden sintetizarse en
el siguiente cuadro:
MEZCLAS ASFALTICAS TIBIAS (MAT)

Las mezclas asfálticas tibias son un conjunto de tecnologías desarrolladas en Europa como
respuesta a los problemas ambientales causados por el efecto invernadero causado por los gases
emanados de las mezclas asfálticas convencionales. Para lo cual el principal objetivo de estas
tecnologías es bajar las temperaturas de trabajo, principalmente de compactación en el momento
de colocar las mezclas. Esto es posible mediante cuatro diferentes metodologías: reducción de la
viscosidad utilizando aditivos orgánicos, asfaltos espumados, tecnologías con bases acuosas y uso
de aditivos químicos (emulsiones). Por lo tanto, una alternativa al uso de las mezclas asfálticas
tradicionales utilizadas en el país, es la implementación de este tipo de mezclas asfálticas tibias;
donde se obtendrían grandes beneficios ambientales y una reducción en los costos de producción.

RESUMEN: El aumento de la conciencia ambiental y una regulación más estricta de las emisiones
atmosféricas han permitido desarrollar las mezclas asfálticas tibias (WMA). Estas mezclas se
producen a una temperatura menor que las mezclas en calientes reduciendo la viscosidad del
asfalto y disminuyendo los costos de producción por la reducción en el consumo de combustible.
Para reducir la viscosidad a bajas temperaturas se utilizan aditivos químicos sin embargo es la
primera vez que se utiliza en Colombia el aceite crudo de palma como aditivo reductor de
viscosidad del asfalto. Colombia es el primer productor de aceite de palma en América Latina y el
cuarto a nivel mundial. La gradación de la mezcla se obtuvo con 54.1% de gruesos, 41.7% de finos
y 4.2% de llenante utilizando cal hidratada, y se mezcló con asfalto de penetración 60-70,
modificado con crudo de palma al 1%. El diseño se realizó por el método Marshall, la temperatura
de producción de la mezcla se redujo, así como la viscosidad del asfalto y se mejoró el desempeño
de la mezcla asfáltica tibia comparada con la mezcla asfáltica en caliente.

Las mezclas tibias se describen como aquellas que se producen a temperaturas menores que las
mezclas en caliente, es decir entre 100°C y 135°C , su producción involucra nuevas tecnologías a
partir de los cuales es posible producir y colocar los concretos asfálticos a temperaturas
sensiblemente inferiores a las técnicas convencionales. El concepto de mezcla tibia surgió en
Europa [1], tras la necesidad de una mezcla bituminosa que ofreciera economía de energía y
tuviera el mismo desempeño de las mezclas bituminosas en caliente.

El desarrollo de esta tecnología con enfoque en la reducción de temperatura de mezcla [2] y

compactación empezó en 1997, para cumplir con el Protocolo de Kyoto [3]. Esta alternativa
también facilita el trabajo de pavimentación en los países en los que el invierno es muy riguroso
[4], una vez que la mezcla tibia enfría más lentamente que la mezcla en caliente.
En 2002, especialistas de los Estados Unidos [5] empezaron a investigar esta técnica, que
rápidamente sería adoptada por ese país [6]. En Brasil, se empezó a investigar la tecnología,
adaptándola para las condiciones de trabajos locales.

La tecnología de las mezclas tibias (Warm Mix) permite reducir significativamente la temperatura
de mezcla y compactación del asfalto en un rango de 30 a 40 °C manteniendo o mejorando las
condiciones y propiedades de trabajo que las mezclas asfálticas convencionales reduciendo de
esta forma las demandas de combustible y las emisiones lo que nos permite reducir el impacto al
medio ambiente esta tecnología está diseñada para mejorar la trabajabilidad la adherencia y la
compactación delas mezclas asfalticas convencionales o modificadas con polímeros sin necesidad
de realizar ninguna alteración en los equipos utilizados'
Reciclado de pavimentos en carreteras

El presente trabajo abarca el estudio de las tecnologías que se emplean en el Mundo en la

actualidad para la construcción y conservación de pavimentos de carreteras, en especial las que se
emplean en los pavimentos asfálticos, siendo una tendencia actual a nivel mundial de reutilizar
todo lo que sea posible, para disminuir los costos así como los impactos negativos al medio
ambiente.

En Cuba existe poco conocimiento sobre las tecnologías de reciclado de los pavimentos flexibles,
aunque han sido aplicadas en algunas zonas del país. El objetivo que pretende de este trabajo es la
elevación de los conocimientos técnicos acerca de la tecnología de pavimentación mediante el
reciclado, que permita a los Ingenieros aplicarla con eficacia técnica, económica y ambiental.

Introducción al reciclado de pavimentos asfálticos

El pavimento de una carretera está sujeto a la acción continua del tráfico y de la meteorología.
Estos dos factores, junto con el envejecimiento natural de los materiales, hacen que el firme sufra
un proceso de progresivo deterioro. Este envejecimiento y deterioro del firme conlleva una
disminución paulatina en los niveles de seguridad y confort del tráfico, que al sobrepasar ciertos
valores hacen necesaria una operación de conservación.

La conservación de la red vial es en la actualidad un aspecto de gran importancia debido a los

recursos que moviliza. El presupuesto necesario para el mantenimiento, así como los problemas
ambientales que de él se derivan, justifican la búsqueda de nuevas técnicas que permitan reducir
costos y protejan el medio ambiente. En este contexto, el reciclado, como medio de racionalizar
los recursos, se convierte en una necesidad.

El desecho de los materiales envejecidos del firme, además de provocar problemas relacionados
con la adquisición de nuevas materias y con su vertido, resulta contraproducente desde el punto
de vista técnico, ya que pese a estar envejecidos, conservan buena parte de sus cualidades. El
fresado y reutilización del conglomerado asfáltico comporta un gran ahorro, ya que requiere sólo
de un 1% a un 3% de betún adicional, mientras que un nuevo hormigón asfáltico puede necesitar
más del 6%. Este aspecto, junto con el reducido coste de transporte y la escasa energía necesaria
para la producción de un firme reciclado, hacen que el ahorro energético sea importante respecto
de la construcción convencional de pavimentos.

El reciclado es una técnica de rehabilitación de carreteras que consiste en la reutilización de los

materiales procedentes de las capas del pavimento que ya han estado en servicio y que han
perdido propiedades, pero pueden ser reutilizados.

Un primer precedente del empleo de las técnicas de reciclado se dio después de la Segunda
Guerra Mundial, cuando para reparar las carreteras secundarias afectadas por la misma se puso en
práctica en el Reino Unido un procedimiento llamado "Retread Process" o proceso de
recauchutado.

1. Clasificación de las tecnologías de reciclado de los pavimentos flexibles.

En función del lugar donde se lleva a cabo la mezcla:

Reciclado "in situ"

Reciclado "en planta"

En función de la temperatura de elaboración y colocación de la mezcla

Reciclado en frío

Reciclado en caliente

En función del ligante añadido:

Con cemento o betún asfáltico

Con emulsiones asfálticas

Con aglomerante hidráulico como el cemento Pórtland.

Generalmente cada proceso de reciclado está formado por la combinación de las tecnologías
mencionadas anteriormente, como se describe a continuación.

Reciclado In-situ

Las máquinas de reciclado han evolucionado a través de los años, desde las primeras máquinas
modificadas para fresar y estabilizar suelos, hasta las recicladoras especializadas utilizadas hoy en
día. Estas recicladoras son especialmente diseñadas para lograr la capacidad de reciclar capas de
pavimento de gran espesor en una sola pasada. Las recicladoras modernas tienden a ser máquinas
grandes y potentes, las cuales pueden estar montadas sobre orugas o sobre neumáticos de
flotación.

Reciclado "in situ" en caliente.

Son utilizados cuando no existen problemas de insuficiencia estructural en los pavimentos, sino
cuando hay problemas con la función del ligante asfáltico, excesivo pulimento de la superficie,
desgaste de los áridos o pérdida de la textura superficial, este reutiliza la totalidad de los
materiales extraídos del firme envejecido mediante un tratamiento con aportación de calor que se
realiza en el mismo lugar de la obra. El firme se calienta mediante unos quemadores y se fresa un
grosor determinado. Este material es mezclado normalmente con agentes químicos
rejuvenecedores y con una nueva mezcla. Finalmente, la nueva mezcla se extiende y se compacta
mediante los procedimientos convencionales.