UNIVERSIDAD NACIONAL DEL LITORAL

SECRETARIA DE EXTENSION

CURSO DE AUXILIAR DE MECANICA DE MOTORES NAFTEROS

MATERIA: MECÁNICA APLICADA

Unidad 1: Repaso de matemáticas – formulas – pasaje de términos – cálculos.

Unidad 2: Metrología – calibre – micrómetro – mediciones – uso de instrumentos.Torque.

Unidad 3: Partes de motor.

Unidad 4: Sistema de refrigeración del motor.

Unidad 5: Sistema de lubricación del motor.

Unidad 6: Sistema de embrague – componentes – descripción – funcionamiento – averías

Unidad 7: Sobrealimentacion – Turbos – Intercooler - descripción – funcionamiento

Docente a cargo: Oscar Píccoli

1
Unidad 1:
Matemáticas:
Explicar regla de 3 simples con ejemplos simples: 1 piston cuesta 100$ cuanto cuestan 4 pistones.

Aplicación de regla de 3 simples mediante ejercicios:

85 cm. de soga cuesta 250,75 $, Cuánto vale el metro? R=295 $

Se compran 20 pares de zapatos a $960 cada par. Cuantos pares se comprarían con ese dinero si el
par costara $ 1200. R = 16
1par - $960 $1200 – 1par
20 pares – X=20 x 960/1= 19200$ $19200 – X=19200 x 1/1200=16

Si por 4 meses de alquiler se pagaron 15.480$, ¿Cuánto correspondería pagar por 2 meses y 5 dias.?
1 mes --- 30 dias 120 dias --- 15480$
4 meses – X=4 x 30 / 1 = 120 dias 65 dias ---- X=65 x 15480 / 120 = 8385$

Se envasan con agua 28 bidones de 75 litros cada uno, cuantos bidones de 50 litros se envasarían con
la misma cantidad de agua.
1 bidon – 75 ltrs. 50 ltrs --- 1 bidon
28 bidones – x=28 x 75 = 2100 litros 2100 litros --- x= 2100 x 1 / 50 = 42 bidones

Una persona ganó 18900$ en 3 meses. Cuanto ganarà en 4 meses y 20 dias.

90 dias --- 18900$ 1 dia ---- 210$
1 dia ------ x= 18900 x 1 /90 =210$ 140 dias – x=140 x 210 / 1 = 29.400 $

Un caño desagota 300 ltrs. De agua cada 15 minutos. Cuantos litros desagotaría en 1 hora y 15
minutos.
15’ --- 300 Ltrs.
75’ ---- x= 75 x 300/ 15 = 1.500 ltrs.

Problemas de porcentaje aplicando regla de 3 simple:

Un empleado tiene un sueldo de 6500$ y le aumentan el 20%. Cuanto va a cobrar el próximo sueldo.
100% --- 6500$ 20% -- x= 20 x 6500/100 = 1300$  6500+ 1300= 7800$

2
Un automóvil cuesta 216.000$. Un comprador solicita un descuento del 8%. Cuanto paga el vehiculo.
100% --- 216.000$ 216.000 – 17280 = 198.720
8% ----- X= 8 x 216.000/100 = 17280$

Formulas y pasajes de términos:

Ley de Ohms: V=IxR si quisiéramos hallar la R o I.
100 + 20 = 80 + x – 20  x= 100 + 20 - 80 + 20  60
A x B = C/D  D= C/AxB

Volumen de un cilindro:
Sup. de la base por altura. Sup. del círculo base es Π x R²
El volumen es. Π x R²x h

Hallar la cilindrada de un motor Fiat Tipo que tiene Ø de cil. = 86,40 mm. Y 68 mm de carrera.
3,14 x 43,20 x 43,2 x 68 = 398.479,56 mm3 a cm3 = 398,479 cm3 x 4 cilindros = 1593 cm3 cuantos
litros son.

Ejercicios con fracciones:

Equivalencias entre herramientas milimétricas y pulgadas:

Fracciones de pulgadas: Milimétricas:
3/8 “ -------------------------------------- 9,52 mm.
7/16 “ -------------------------------------- 11,11 mm.
1 /2 “ -------------------------------------- 12,70 mm.
9/16 “ -------------------------------------- 14,28 mm.
5/8 “ -------------------------------------- 15,87 mm.
11/16 “ -------------------------------------- 17,46 mm.
3 /4 “ -------------------------------------- 19,05 mm.
13/16 “ -------------------------------------- 20,63 mm.
7/8 “ -------------------------------------- 22,22 mm.
15/16 “ -------------------------------------- 23,81 mm.
1“ -------------------------------------- 25,40 mm.
Como saber cual llave es mayor, comun denominador y sacar las 2 fracciones con el mismo denominador
y ver cual es el numerador mayor.
Ej: ¼ y ½ comun denominador 4  4 ¼ y 2/4

3
Ej: 3/8 y 7/16 comun denom. 16 – 16/8x3= 6 16/16x7= 7 6/16 es menor a 7/16
Suma de fracciones:
1/6 + 2/3 + ½ = 4/3 explicar que se debe sacar minimo comun denominador, puede ser 6 o la
multiplicacion de los 3 denominadores y da el mismo resultado.
Multiplicacion de fracciones:
Se multiplican los numeradores y los denominadores entre si Ej. 1/4 x 3/5 =3/20
Division de fracciones:
Se multiplican numerador del dividendo por el denominador del divisor y se coloca como numerador, y
el denominador del dividend por el numerador del diviso y se coloca como denominador del resultado.
5/6 2/7 = 35/12
Ejercicios:
Despues de haber pagado 3/8 del precio de un terreno se adeuda 75.000$. Cual es el total del
terreno.
Valor del terreno = x  x=3/8x+75000 x – 3/8x = 75000  1-3/8x 8-3=5/8x = 75000 
X = 75000 : 5/8 = 75000x8/5 = 120.000 comprobacion 3/8 de 120000  45000+75000= 120000

Vendo 18 docenas de lapices a un valor de ¾ de 24$ cada uno, cuanto es el total de la venta 3888$
1 doc -- 12l. 18 doc – x=18x12=216 24x3/4= 18$ cada lapiz  1l -- 18$ 216l -- x=216x18=3888$

4
Unidad 2:

METROLOGIA:

ELEMENTOS DE MEDICION:

Apreciación: se denomina así a la menor medida que un instrumento puede tomar.

Calibre: elemento de medición que se utiliza para tomar longitudes con apreciaciones inferiores a 1

milímetro.

Consta de una regla fija graduada en milímetros y una móvil con divisiones (10, 20, 50).

La apreciación del calibre se determina de la siguiente forma: efectuamos el cociente entre la menor

medida de la regla fija y la cantidad de divisiones la regla móvil.

Las lecturas de medición se realizan así: colocar la pieza a medir entre la regla fija y la móvil,

moviendo esta última. Se lee en la regla fija los centímetros y milímetros indicados hasta la primera

división de la regla móvil y luego se busca la coincidencia entre dos de las divisiones de ambas reglas;

contamos cuantas divisiones existen hasta la coincidente incluida, la multiplicamos por la apreciación y

la sumamos a la cantidad de centímetros y milímetro visto anteriormente.

Micrómetro: elemento de medición de mayor apreciación con partes calibradas para el ajuste de las

medidas tomadas.

Se trata de una regla fija con divisiones de medio milímetro y un tambor giratorio con 50 divisiones o

regla móvil que está unido a un tornillo con una rosca de medio milímetro de paso.

Las lecturas de medición se realizan así: colocar la pieza a medir entre el apoyo fijo y el móvil, girando

el tambor tomándolo del extremo, en el momento en que la punta móvil hace contacto con la pieza se

producirá el desacople en el giro del tambor logrando de esta manera imprimir sobre la misma una

presión de ajuste uniforme, evitando tomar una medida errónea y destruir también la rosca del

tornillo micrométrico.

Alesametro: elemento de medición que se utiliza para comparar medidas. Está compuesto por una

serie de mecanismos que palpan en uno de sus extremos la pieza a medir y la transportan hacia el otro

donde se coloca un reloj comparador centesimal.

La apreciación de este instrumento es 0,01mm. Es muy usado en talleres mecánicos y rectificadoras

de motores para medir diámetros y luces de aceite en cilindros y cigüeñales.

5
 Torques de apriete.
Cuando se aprietan los tornillos del motor, llámese bielas, bancadas y tapa de cilindros, la fuerza

ejercida por la llave está logrando dos cosas: primero, está superando la fricción entre los hilos de

rosca en el tornillo, la rosca en el block y la fricción de la superficie inferior de la cabeza mientras

gira sobre la tapa. Esto representa cerca del 70% de la fuerza ejercida en la llave; en segundo lugar,

el ajuste lo estira para poder afianzar la fuerza sobre la junta. Esto es el 30% restante de la fuerza

restante ejercida en la llave.

Los ensayos descubrieron que se puede conseguir una presión mucho más uniforme en la junta principal

si todos los tornillos se cargan uniformemente. Puestos que las variaciones en la fricción entre los

tornillos causa siempre una carga desigual, estirarlos garantiza que todos los tornillos ejerzan la

misma fuerza para conseguir la presión deseada sin importar la lectura del esfuerzo en la llave.

Cuando se realiza un apriete angular, lo que se mide es el giro que realiza el tornillo, para medir los

grados se utiliza un goniómetro.

Al apretar con grados siempre se empieza haciendo un apriete pequeño en kilos y luego se continua con

los grados que indique el manual.

Lo que tiene que quedar claro es que al medir en grados estamos midiendo un ángulo, mientras que al

torquear en Kgm. lo que se está midiendo es la fuerza que se esté haciendo; por lo tanto no existe

equivalencia entre grados y kilos.

El resultado en la tapa de cilindros es un mejor sellado de la cámara de combustión, una mayor

durabilidad de la junta y menos distorsión del cilindro. Los tornillos principales del tipo torque angular

se utilizan normalmente en los motores con tapas de aluminio y con juntas de acero multilaminar, éstas

juntas son muy duras con mucho menos compresibilidad que las fibrosas y para sellar correctamente,

requieren superficies muy lisas, en la tapa y en el block, junto con un apriete muy uniforme. Ese es el

porqué se utiliza torque angular en este tipo de juntas.

Otro dato a tener en cuenta es que los grados son acumulativos, esto es: si no podemos dar 90° en una

sola etapa porque no tenemos espacio, podremos hacerlo en dos etapas de 45° o en tres de 30°.

En torques angulares hay que cambiar los tornillos cada vez que se los afloja.

Sistemas de apriete no angular:

Métrico Internacional Ingles

Kgm. Nm. Lb Ft

Kilogramo por metro Newton por metro Libras por pie

6
Equivalencias de unidades: 1 Kgm. = 9,8 Nm = por aproximación a 10 Nm. 1 Kgm. = 7,23 Lb-Ft

Para poder leer sobre el torquimetro necesitamos saber las conversiones.

Unidad 3:

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

PARTES DE MOTOR:

BLOCK:

Es el componente de mayor tamaño y el que soporta el resto de las piezas que conforman el motor.

En su parte inferior lleva alineadas un cantidad de soportes llamados bancadas donde se aloja el
cigüeñal, sobre las mismas se colocan los cojinetes que luego soportaran el giro del mismo. Las
bancadas llevan unas tapas individuales con sus respectivos bulones para ajustarlas. Existen otros
tipos de block cuyas bancadas están unidas en una sola pieza; pueden ser todas del mismo diámetro o
escalonadas.

Los bulones que sostienen las tapas de bancadas deben apretarse con un torque especificado por el
fabricante que puede ser en Kgm o Grados (torque angular).

En la parte superior se encuentran los Cilindros, que pueden ser parte del mismo block o consistir en
camisas de fundición del tipo desmontable o fijas. El motivo por el cual el fabricante coloca camisas en
el block se debe a la diferencia en el tipo de fabricación, ya que éste se funde por gravedad en un
molde y las camisas son centrifugadas con lo cual el material es más homogéneo en su estructura.

En camisas existen 3 modelos: Secas, húmedas y aleteadas.

Camisas secas: se colocan dentro del block a presión con la ayuda de una prensa hidráulica, son
rectificadas en su exterior y semiterminadas interiormente, luego de colocarlas se mecanizan, poseen
pestaña en un extremo para su posicionamiento. Se las denomina secas porque no están en contacto
con el líquido refrigerante.

Camisas húmedas: no necesitan ninguna herramienta para su colocación, son terminadas totales. Se
las llama húmedas por tener contacto con el líquido refrigerante. Existen blocks con camisas cuyas
pestañas apoyan sobre un borde mecanizado en la parte superior y en su inferior lleva anillos de goma
para el sellado del líquido refrigerante y otros que tienen apoyos en su parte inferior solamente y
llevan sello de goma o juntas de cobre.

Este tipo de camisas son fijadas a su alojamiento con la tapa de cilindros que la mantiene apretada por
intermedio de la junta, para esto se debe tener en cuenta que la camisa debe sobrepasar el plano
horizontal del block para que exista la seguridad en el sellado de los gases de combustión y el líquido
refrigerante. Esto se logra colocando juntas de distintos espesores debajo de la pestaña de apoyo o
mecanizando la superficie del block.

7
Camisas aleteadas: a este tipo de motor se los denomina refrigerados por aire, la temperatura del
cilindro se disipa por medio de unas aletas que lleva fundidas en la misma camisa, muy usado en motos.
En vehículos pesados como tractores o camiones poseen una turbina que fuerza el aire para su
refrigeración.

PISTONES:

Dentro de los cilindros del block se encuentran los pistones que son piezas de aluminio, la función que
cumplen es la de transformar la potencia de la combustión dentro de la cámara en un movimiento
rectilíneo alternativo, estas piezas llevan mecanizadas en su exterior unas ranuras donde se colocan
los aros.
La conformación de la cabeza del pistón varía según el tipo de motor:
Motores nafteros, generalmente cabeza plana con cavidades para las válvulas.
Motores diesel inyección indirecta, cabeza plana.
Motores diesel inyección directa, poseen una cámara de combustión sobre la cabeza con distintas
formas y profundidades.
En la parte media del pistón lleva mecanizado un orificio donde se aloja el perno que lo une con la biela,
ésta perforación suele estar en el centro del pistón para motores diesel y descentrado para motores
nafteros con la finalidad de absorber mejor la potencia de la combustión en el momento en que el
pistón está en el PMS, ya que la biela se encontraría inclinada.
El perno puede ser flotante en la biela y en el pistón lo cual hace que este último deba llevar anillos
segger como seguros en cada extremo, o fijo sobre la biela y flotante en el pistón lo que no
necesitaría de los mismos.
Pistones con APA: los motores diesel con turbo poseen un inserto de acero en el alojamiento del
primer aro de compresión llamado Anillo Porta Aro (APA) con motivo de evitar desgaste prematuro de
la ranura.
Existen pistones que poseen una cámara dentro de la cabeza con dos perforaciones en la parte
interior del mismo, su función es la de permitir circulación de aceite proveniente de un eyector
colocado en el block, para bajar la temperatura.

AROS:

Función:

1 – Sellar la cámara de combustión para evitar la pérdida de compresión en el ciclo inicial y la fuga de
gases quemados hacia el cárter.

2 – Sellar la posible fuga de aceite proveniente del cárter hacia la parte superior del cilindro.

3 – Disipar la temperatura de la cabeza del pistón hacia las paredes del cilindro donde se produce el
contacto.

Varía su formato, material y composición de acuerdo a la posición que ocupen y al destino para el cual
fueron fabricados:

8
 JUEGO DE AROS DE MOTOR NUEVO O RECTIFICADO:

ARO DE PRIMER RANURA: llamado aro de compresión, material fundición gris nodular con
revestimiento en su pared exterior de cromo o molibdeno de gran resistencia al desgaste.

Su formato suele variar de acuerdo al fabricante, recto, abarrilado, trapezoidal, semitrapezoidal.

ARO DE SEGUNDA RANURA: llamado segundo de compresión y control de aceite, material de

fundición gris común sin revestimiento. Algunos aros de ésta ranura poseen un rebaje en la parte
inferior.

ARO DE TERCER RANURA: llamado aro de control de aceite.

Para motores a nafta llevan 2 láminas de acero cromadas en el borde exterior y un expansor de
acero inoxidable que mantiene las láminas en contacto con la pared del cilindro.

JUEGO DE AROS DE MOTOR RECAMBIO O HIDRAULICO:

ARO DE PRIMER RANURA: similar al aro de motor nuevo pero sin cromo, recto y con un pequeño
chaflán en la parte exterior y superior.

ARO DE SEGUNDA RANURA: recto, liso, negro con espansor laminar y chaflán en su exterior para el
barrido del aceite.

ARO DE TERCER RANURA: lleva un aro ranurado sin cromo y con un expansor laminar. Debajo del
mismo una lámina de acero de doble vuelta.

BIELAS:

Son piezas de acero forjadas, cumplen la función de transmitir el movimiento rectilíneo del pistón
hacia el cigüeñal.

En un extremo lleva un orificio cerrado llamado ojo de biela donde se coloca un perno pasante que
fija el pistón con ésta.

Si este orificio lleva buje antifricción de bronce el perno es flotante, es decir se desliza suave en la
biela, para que el perno quede montado debe colocarse anillos segger en el pistón.

Si no llevara buje, el perno es montado a presión en dicho ojo, es decir el diámetro del mismo es
aproximadamente 0,05 mm.más grande que su alojamiento lo cual una vez colocado queda fijo en la
misma. Para ubicarlo es necesario dilatar el ojo mediante un horno que eleve su temperatura.

El otro extremo de la biela llamado pie de biela es abierto con una tapa abulonada y en su interior
lleva un cojinete donde va montado el cigüeñal.

Existen varios formatos de Pie de biela:

9
Plano : donde la tapa apoya con la biela sobre una superficie plana rectificada, en este caso para
alinear las dos piezas suelen llevar guías sobre las caras de apoyo o de no ser así los bulones suelen
tener un sector rectificado que hace de guía en el armado.

Dentado: las superficies de apoyo llevan un dentado tipo cremallera que se hermanan entre sí
alineándose perfectamente.

Partidas: estas bielas son de última generación, luego de mecanizadas se las somete a un esfuerzo de
expansión en su interior lo que produce una rotura en la sección más delgada donde pasa el bulón de
apriete y se deja los planos de apoyo sin terminar (en bruto).

Acodadas: estas son bielas cuyo eje imaginario central no es perpendicular al eje que pasa por el plano
de apoyo de la tapa de biela. Se construyen así para solucionar el problema de armado del motor ya
que de otra forma no pasa el pie de biela por dentro del cilindro.

Hay bielas que llevan sobre el pie una perforación del lado izquierdo (mirándola del frente) que sirve
para lubricar las paredes del cilindro y así evitar el engrane de los aros.

Otros modelos llevan una perforación en todo su largo desde el pie al ojo y así llevar presión de aceite
para lubricar el perno y pasar a la parte superior del ojo por una ranura que tiene en el buje y
mediante unas perforaciones muy pequeñas rociar con aceite la cabeza interior del pistón para de esta
manera bajar la temperatura del mismo.

CIGÜEÑAL:

Es una pieza de fundición de acero o acero forjado rectilínea con codos llamados muñones, los que
están alineados en el centro de la pieza y que se apoyan en el block se llaman muñones de bancadas,
los codos donde se fija la biela se los denominan muñones de biela. La función del cigüeñal es la de
transformar el movimiento alternativo rectilíneo del pistón y biela, en circular.

El cigüeñal lleva una serie de perforaciones en su interior cuya función es la de lubricación, el aceite
ingresa por los muñones de bancada proveniente de las venas del block y pasa a las bielas por dichas
perforaciones.

En el extremo delantero lleva montado sobre su eje alineado con chavetas media luna el engranaje de
distribución y las poleas que comandan correas de ventilador, compresor de aire, bomba hidráulica de
dirección, etc.

En el extremo trasero llamado platina va montado el retén de aceite, tiene una serie de perforaciones
roscadas donde se atornilla el volante motor cuya funciones son: absorber la energía proveniente de la
combustión del cilindro, llevar fija en su periferia la corona de arranque que engrana con el motor
eléctrico y de frente al mismo la placa y el disco de embrague.

El cigüeñal se coloca sobre los cojinetes que van montados en el block, estos son piezas bimetálicas
con respaldo de acero y metal antifricción en su interior, tienen agujeros y ranuras para llevar el
aceite lubricante. En algunos casos uno de los cojinetes de bancadas tiene una pestaña que sirve de

10
apoyo para soportar la carga del cigüeñal cuando es accionado el embrague y otros modelos llevan
semiarandelas llamadas cojinetes axiales que cumplen la misma función.

ARBOL DE LEVAS:

Es un eje de fundición de acero que posee levas mecanizadas sobre su superficie encargadas de abrir
y cerrar las válvulas de admisión y escape, en algunos motores este eje va montado en el block y
suelen girar apoyados en bujes bimetálicos similares a los bujes de bielas, con material de aleación de
bronce o metal blanco en su interior.

Estos alojamientos del árbol poseen una perforación para obtener una lubricación forzada proveniente
de la vena principal de aceite.

Fundido en el mismo eje se suele colocar un engranaje que comanda la bomba de aceite y el
distribuidor en los motores nafteros y un excéntrico para la bomba de combustible.

En uno de sus extremos se coloca un engranaje abulonado o a presión que sirve para hermanar el
movimiento con el cigüeñal, ya sea en forma directa con el engranaje del mismo o por medio de una
cadena o correa de distribución.

Detrás del engranaje el árbol lleva una brida de sujeción, que sirve para posicionar a éste en el lugar
correcto y así gire libremente sin desplazarse en forma axial.

En los motores modernos los árboles de levas van montados en la tapa de cilindros, varios modelos
llevan una ranura en su parte posterior que sirve para acoplar el distribuidor o la bomba de vacío para
alimentar el servo freno.

Cada leva se pone en contacto al girar con un balancín o un botador que transforma el movimiento
circular en rectilíneo alternativo en la válvula.

Los balancines y botadores fijos más antiguos llevan atornillados unos registros de válvulas con
contratuerca para regular la luz.

También existen los botadores hidráulicos, éstos pueden actuar indistintamente para el
accionamiento de válvulas a la cabeza o laterales, aunque comúnmente son más empleados en el primer
caso. La particularidad de funcionamiento de los mismos es la no existencia de luz entre estos y las
válvulas lo que anula totalmente el golpeteo y ruido de éstas y los balancines que se producen en los
sistemas mecánicos.

En un gran número de árboles las levas se fabrican cónicas, para favorecer el giro de los botadores y
de esta manera producir una lubricación mejor de las partes en contacto y prolongada vida útil debido
a un desgaste más parejo sobre dichas superficies.

Algunos ejes llevan una perforación en su interior a lo largo del mismo y en forma transversal en cada
leva para lubricarse mejor.

11
En la actualidad se están fabricando arboles donde las levas son piezas separadas del eje, éste es un
caño hueco donde se montan cada una en la posición que determina un robot por un proceso de
dilatación por temperatura.

ELEMENTOS DE LA DISTRIBUCION:

El mecanismo de distribución, se encarga en los instantes precisos, mediante la acción de los

diferentes órganos que lo constituyen, de suministrar a los cilindros el aire o la mezcla de aire y
combustible en la proporción adecuada a su relación volumétrica, convertir en estanca la cámara de
combustión durante la fase de compresión y explosión, permitir la evacuación de los gases quemados y
comandar perfectamente sincronizados los mecanismos que constituyen el equipo de encendido o
inyección, según los casos.

Estos son:

Válvulas y asientos – Resortes de válvulas o muelles, seguros y platillos – Árbol de levas – Engranajes
de cigüeñal y levas – cadena o correa de distribución – Botadores fijos o hidráulicos – Varillas levanta
válvulas – Balancines – Eje comando o auxiliar.

Válvulas: pieza de acero compuesta por un vástago cromado con un inserto de metal duro en un
extremo y en el otro una cabeza con asiento angular rectificado.

Resorte: elemento elástico que permite mantener las válvulas cerradas cuando deja de actuar sobre
ellas el árbol de levas.

Engranajes, cadenas, correas: los engranajes de cigüeñal y árbol de levas son los encargados de los
movimientos sincronizados de los componentes, unidos entre sí por medio de engranajes
intermediarios, cadenas o correas llamadas de distribución.

Balancín, botador y varilla: elementos encargados de transformar y conducir el movimiento

giratorio del árbol de levas hacia la válvula.

Botador hidráulico: su función es la de eliminar la necesidad del ajuste periódico de la luz de válvulas.

Las principales partes de un elevador hidráulico son: un cuerpo cilíndrico que encierra un embolo hueco
ajustado estrechamente, una válvula unidireccional y una copa de la varilla de empuje o base de apoyo
del vástago de válvula.

Alrededor de su cuerpo hay una caladura con perforaciones, el aceite bajo presión pasa a través de los
agujeros que hay en la caladura entrando al centro del embolo. Desde ahí pasa a través de la válvula
unidireccional hasta un espacio que está entre el fondo del embolo y la parte interior de la base del
cuerpo del botador. Llena este espacio de aceite a la misma presión del motor.

Funcionamiento: Cuando la leva lo empuja, el embolo interior que está en contacto con la varilla
levantaválvulas o el balancín solo puede ser comprimido lentamente, porque el aceite alojado en la base
del botador fuerza la válvula del mismo contra su asiento cerrando el circuito, el pequeño movimiento

12
del embolo es por la pérdida de aceite que se produce entre la cuerpo principal del botador y el
embolo interior.

Cuando la leva gira hasta enfrentar con la cara del botador su parte más baja, el resorte interno lleva
rápidamente el embolo a su posición original. Este movimiento despega la válvula o esfera metálica de
su asiento dejando pasar aceite con presión desde el embolo al fondo del botador.

TAPA DE CILINDROS:

Es un componente del motor que se coloca en la parte superior del block, su función es la de sellar y
darle formato a la cámara de combustión. Existen varios modelos de construcción de acuerdo al tipo
de motor:

Las primeras y más antiguas, constan de una sola pieza y llevan en su cielo solamente el mecanizado
de la cámara. Se construyen de fundición gris. Todos los elementos de la distribución van montados en
el block, árbol de levas, botadores con registro roscado para darle la luz correspondiente, resortes,
guías y válvulas. El mando se efectúa por medio de engranajes hermanados.

La entrada de admisión y la salida de los gases de escape se efectúan por conductos hechos en el
mismo block.

Luego se fabricaron tapas a las cuales se les incorporó las válvulas de admisión y escape, los resortes
y los balancines. El movimiento de las válvulas en la tapa se realiza desde el árbol de levas ubicado en
el block pasando por los botadores fijos o hidráulicos que se apoyan en las levas en un extremo y en el
otro las varillas levantaválvulas que por su longitud atraviesan el block y se introducen en la tapa de
cilindros haciendo contacto con los balancines cuyo movimiento bascula en un eje hueco y transmite el
vaivén a éstas.

Estos motores llevan un registro roscado en los balancines para darles la luz a las válvulas.

En algunos motores no es necesario el uso de varillas levantaválvulas ya que el árbol de levas está
próximo a la tapa de cilindros y solamente llevan botadores, y en estos están colocados los registros
de válvulas.

El resto de los motores que se fabrican en la actualidad medianos y chicos, generalmente de 4

cilindros tanto nafta como diesel llevan todos los elementos de la distribución incorporados en la
misma tapa.

Veamos a continuación las variedades que existen de este modelo.

 Tapa de cilindros de aluminio con bancadas mecanizadas en la parte superior para el apoyo
del árbol de levas, caso de los motores Renault 18 y 21 en nafta y diesel, que llevan por sobre el
árbol de levas dos ejes conteniendo balancines que se apoyan en un extremo sobre cada leva
del árbol y el otro sobre las válvulas de admisión y de escape conteniendo un registro de válvula
para el regulado de la luz.

13
  Tapa de cilindros de fundición gris con bancadas mecanizadas en la parte superior con bujes
de metal antifricción para el apoyo del árbol de levas, caso de los motores Ford Taunus y
Sierra, que llevan bajo del árbol y sobre cada leva un balancín que apoya en un extremo sobre
un compensador hidráulico y sobre el otro, la punta de la válvula, estos balancines no llevan
registro.
 Tapa de cilindros con medias bancadas fundidas y mecanizadas en la parte superior para el
apoyo del árbol de levas, caso de los motores Fiat 1300 y 1700, Renault 19, Peugeot 405, V.W.
nafta y diesel , el árbol se ajusta con tapas similares a las de bancadas del cigüeñal. Estas
tapas de cilindros poseen un alojamiento para un botador mecánico o hidráulico que se
encuentra debajo de cada leva y directamente sobre el vástago de la válvula, la regulación de la
luz se hace para los botadores mecánicos mediante pastillas de metal duro de distintos
espesores.
 Tapas de cilindros con dos árboles de levas, similares a las mencionadas anteriormente con
la diferencia de llevar las válvulas de admisión sobre un lado y las de escape en el otro.
En estos de tapas de cilindros la distribución se realiza por medio de correa de distribución o cadena
en algún caso.

14
UNIDAD 4:
REFRIGERACION DE MOTORES:
El motor a explosión, mientras funciona, le transmite a cilindros y pistones tal cantidad de calor que si
no fuera controlado, rápidamente le haría perder al aceite de lubricación sus condiciones físicas y
químicas, ocasionando desgaste y engranamiento por dilatación con el consiguiente deterioro del
motor.
La refrigeración del motor es indispensable, lo que se logra poniendo la pared exterior del cilindro en
contacto con el aire ambiente, o con una corriente de agua, que cede sus calorías al aire exterior.
Como se observa, en uno u otro caso el agente refrigerador es el aire, directa o indirectamente.
Existen dos formas de refrigeración de los motores:
Por aire y por agua o mixto.
Refrigeración por aire:
Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmósfera a través del aire que
lo rodea. Para mejorar la conductibilidad térmica o la manera en que el motor transmite el calor a la
atmósfera, éstos se fabrican de aleación ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas
que permiten aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es proporcional a la
temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por lo tanto, de mayor longitud las
que están más próximas a la cámara de combustión.
La refrigeración por aire a su vez puede ser:
Directa - Forzada.
Refrigeración Directa: Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto
completamente al aire, efectuándose la refrigeración por el aire que hace impacto sobre las aletas
durante la marcha del vehículo, siendo por tanto más eficaz la refrigeración cuanto mayor es la
velocidad de desplazamiento.
Refrigeración Forzada: El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado en vehículos donde
el motor va encerrado en la carrocería y, por lo tanto, con menor contacto con el aire durante su
desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte
corriente de aire que es canalizada convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz
refrigeración aun cuando el vehículo se desplace a marcha lenta.
Ventajas de este sistema:
1. La sencillez del mismo. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar los elementos de
refrigeración convencionales.
2. Menor mantenimiento del sistema. Se consigue al eliminar posibles averías en los elementos
auxiliares de refrigeración (bomba, rodillos, poleas).
3. El motor ocupa menos espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehículos pequeños y
sobre todo en motocicletas, donde el espacio destinado al motor es reducido.
4. La temperatura de régimen se alcanza más rápidamente, por lo que se reduce el desgaste del
motor por funcionamiento en frío.

15
 5. Disminuye las pérdidas de calor por refrigeración. Estas pérdidas suelen ser un 18% menor que
en la refrigeración por agua, obteniéndose, por lo tanto, un mayor rendimiento térmico (cámara
de combustión con mayor temperatura mejor combustión).

Inconvenientes:
1. Los motores refrigerados por aire son más ruidosos que los refrigerados por agua. Esto es
debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeración origina un pequeño amplificador
sonoro. En los refrigerados por agua, la capa líquida que circunda las camisas hace de
amortiguador de los ruidos internos.
2. La refrigeración es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura ambiente que
produce un mayor calentamiento al ralentí, cuando al vehículo no se mueve o circula muy lento.
Están sometidos, por lo tanto, a un mayor peligro de engranamiento lo que obliga a un mayor
juego de montaje entre sus elementos.
3. Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata. Con esto se
reduce el llenado y, por lo tanto, la potencia útil del motor en un 6% aproximadamente.
Refrigeración por agua:
Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las camisas,
cámaras de combustión y tapa de cilindros, que absorbe el calor radiado y lo transporta a un depósito
refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al circuito para cumplir su misión de refrigerar. El
circuito se establece por el interior del block y tapa para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de
forma que el líquido refrigerante circunde las camisas y cámara de combustión pasando alrededor de
ellas.
Refrigeración Forzada:
Es actualmente el sistema empleado en los motores de combustión interna, donde el movimiento de
agua se consigue insertando en el circuito, entre el radiador y el motor, una bomba que acelera la
circulación del agua. Esta bomba es del tipo centrífugo y se instala de modo que aspire el agua fría del
radiador desde su parte inferior, impulsándola hacia el block del motor. Formando parte de la bomba
se acopla el ventilador, que ha de producir la corriente de aire necesaria para enfriar el agua del
radiador. Ambos son movidos desde el cigüeñal por medio de polea y correa. (Fig.)

16
Mediante este sistema se consigue una mejor refrigeración, pues el movimiento del agua es tanto más
rápido cuanto más alto sea el régimen de giro del motor, ya que la bomba es movida por él. De esta
manera el radiador puede ser de menor tamaño, con la posibilidad de situarlo más bajo respecto al
block, si se desea, para obtener una menor altura del capó, con la que se consigue una mejor visibilidad
del conductor.
Regulación de la temperatura del motor:
En los motores de combustión, el mejor rendimiento se obtiene cuando funcionan a temperatura ideal,
llamada temperatura de régimen, comprendida entre 85 y 95°C del agua de refrigeración. En estas
condiciones, los distintos componentes han experimentado una adecuada dilatación, adaptándose
perfectamente unos con otros, logrando una correcta estanqueidad con mínimos rozamientos.
Cuando el motor funciona frío se dificulta la lubricación, pues el aceite tiene mayor viscosidad y no se
distribuye regularmente por las superficies, con lo que los rozamientos son mayores. Por otra parte,
un cierto volumen de nafta se condensa en las paredes del múltiple de admisión y la mezcla se
empobrece. Si por el contrario la temperatura es muy elevada, sobreviene una dilatación excesiva de
los metales, con pérdida de sus propiedades físicas pudiendo llegar al engranado de las mismas.
De todo ello se deduce que es necesario disponer de un sistema de regulación de la temperatura,
capaz de mantenerla en los límites ideales, cualesquiera sean las condiciones de funcionamiento. El
sistema debe permitir igualmente un rápido calentamiento del motor hasta alcanzar la temperatura de
régimen, de manera que el tiempo de funcionamiento en frío sea el más corto posible.
La regulación de la temperatura del motor puede lograrse actuando sobre el caudal del aire que
atraviesa el radiador y sobre el caudal de agua. En la actualidad se combinan ambos sistemas, de
manera que el caudal de aire sea regulado haciendo funcionar el ventilador de forma intermitente y el
caudal de agua es controlado por un termostato.
Descripción y funcionamiento de cada componente del sistema:
Radiador:
Está compuesto por un depósito superior y otro inferior unidos por un dispositivo de refrigeración de
tipo tubular, formado por numerosos tubos (A) planos y rectos de cobre o aluminio unidos
directamente a los depósitos (B) superior e
inferior por los que pasa el agua de uno a otro.
Los tubos están provistos de una serie de aletas
(C) horizontales unidas a ellos que proporciona
una mayor superficie de disipación de calor ya
que están en contacto permanente con el flujo de
aire que circula. El radiador se coloca cerca del
motor, generalmente delante de él, para que
reciba directamente la corriente de aire
provocada por la marcha del vehículo y conectada
al block por medio de mangueras de goma. El
depósito superior está provisto de un tapón que
permite el llenado del circuito. Actualmente y
con objeto de mejorar la visibilidad en los vehículos, bajando la altura del capot, se utilizan radiadores
de flujo transversal, en los cuales los depósitos van situados en los laterales. La circulación del agua
en el radiador es en éste caso horizontal, forzada por la bomba.

17
Bomba de agua:
Las bombas de agua utilizadas en los sistemas de refrigeración de circulación forzada son siempre del
tipo centrífugo, ya que resultan las más
adecuadas para obtener grandes caudales
con pequeña presión de impulsión. La
figura muestra en sección un modelo
de bomba de agua constituido por el
cuerpo 4, en cuyo interior se forma
la cámara de impulsión en la que se aloja
la turbina 1, fijada al eje de mando 5
que apoya en el cuerpo por medio de
rodamientos 3 y 6. El extremo exterior
del eje 5 recibe en un montaje a presión
la polea de arrastre 7, y por detrás de la
turbina 1, en el otro extremo, se
coloca la junta de estanqueidad o
empaquetadura 2 que impide las fugas
de agua desde la cámara de
impulsión hacia los rodamientos y el exterior.
En el cuerpo de la bomba se disponen 2 conductos, uno de aspiración que se une a la parte inferior del
radiador y el otro de impulsión que se conecta directamente al block del motor.
La bomba de agua recibe movimiento del motor por medio de poleas y correas, que pueden ser del tipo
en V, o planas tipo Poly V o multicanales.
La correa trapezoidal o en V se ajusta lateralmente a la garganta de la polea, dejando un espacio en el
fondo que permite ser acuñada para asegurar la transmisión de fuerza. Si no existe esta holgura, la
correa patina.
La correa Poly V es más plana y presenta una serie de canales longitudinales, es muy flexible, tiene
gran resistencia a la tracción y puede usarse por ambas caras.

Ventilador:
Se utiliza para activar la circulación del aire a través del radiador, favoreciendo de este modo la
disipación del calor. En los automóviles, el radiador se dispone de manera que se obtenga una buena
ventilación natural con la manera del vehículo y, por ello pueden emplearse ventiladores de pocas palas,
cuya función primordial consiste en activar la corriente de aire a través del radiador cuando el
vehículo circula a poca velocidad.
En algunos casos el ventilador se monta en la polea de la bomba de agua, el caudal de aire obtenido por
éste es directamente proporcional a la velocidad de rotación y la potencia absorbida por el mismo va

18
creciendo en mayor proporción, por lo que en la actualidad son poco empleados. Con el objetivo de
bajar la potencia absorbida por el ventilador convencional de marcha continua aparecen los eléctricos.

Electro ventiladores:
En gran cantidad de vehículos, el sistema de refrigeración dispone de un ventilador movido por un
motor eléctrico, independiente del giro del motor. En la figura puede verse el electro ventilador (1),
que se fija al radiador con interposición de
un canalizador (2). También puede verse el termo
contacto de accionamiento (3) fijado al
depósito inferior del radiador. Este termo
contacto establece el circuito eléctrico para el
motor del ventilador de forma similar al
anterior, aunque en este caso se dispone de un
relé (4), el cual brinda seguridad a la conexión de
corriente de mayor consumo del motor.

Electro ventiladores dobles:

En algunas aplicaciones, el electro ventilador se monta por delante del radiador y en otras se
disponen 2 electros ventiladores cuyo funcionamiento se produce de manera escalonada, es decir, para
determinadas condiciones de marcha del vehículo funciona uno solo y, cuando es preciso, los dos. En
otros casos, los dos ventiladores funcionan siempre, pero unas veces lo hace a pequeña velocidad y
otras a gran velocidad. El empleo de dos electro ventiladores en lugar de uno solo se hace necesario
cuando la superficie del radiador sobrepasa un determinado tamaño, o bien cuando el vehículo dispone
de un sistema de aire acondicionado.

Ventilador de acoplamiento viscoso:

Mediante este sistema se consiguen 2 velocidades de rotación del ventilador en función de la
temperatura del aire que pasa a través del radiador.

19
El dispositivo va montado sobre el eje de la bomba de agua, de forma que queda expuesto al aire que
atraviesa el radiador. Este ventilador recibe movimiento de desde la polea del cigüeñal, a través de
una correa. Como medio de acoplamiento entre el eje y el ventilador se utiliza aceite de silicona.
Constitución y funcionamiento:
Se compone de un rotor interior dotado de paletas que recibe el movimiento de la polea a través del
eje. El ventilador va unido a la carcasa que gira libre sobre un rodamiento. En su interior se forma, por
un lado, la cámara de acoplamiento, y por el otro, se monta el dispositivo que controla la entrada de
aceite de silicona a dicha cámara. El mecanismo está formado por una lámina divisoria que contiene los
orificios de entrada y una lámina móvil unida al resorte bimetálico, que abre y cierra los orificios en
función de la temperatura del aire proveniente del radiador.
Cuando la temperatura del aire que pasa por el radiador es baja (ver figura 16.26), la lámina móvil
mantiene cerrados los orificios de entrada debido a la fuerza del resorte bimetálico. En esta situación
las paletas del rotor expulsan el aceite de silicona fuera de la cámara de acoplamiento a través del
orificio y canal de retorno (ver figura 16.28). Al no haber aceite se produce resbalamiento, como
consecuencia, la velocidad del ventilador baja. Por ejemplo, si el eje gira a 3000 rpm., el ventilador
gira a 800 rpm.
Cuando la temperatura del aire que pasa a través del radiador es alta, el resorte bimetálico desplaza
la lámina móvil descubriendo los orificios de entrada, entonces el aceite de silicona circula a través de
la cámara de acoplamiento impulsado por las paletas del rotor (ver figura 16.29). Ahora el
resbalamiento entre el rotor y la carcasa es menor, por lo que aumenta la velocidad del ventilador. Por
ejemplo, si el eje gira a 3000 rpm, el ventilador gira a 2000 rpm (ver figura 16.29), velocidad
suficiente para refrigerar el liquido del radiador.

Termostato:
El termostato es una válvula térmica que controla el paso del líquido entre el motor y el radiador, de
manera que solo cuando el refrigerante ha alcanzado la temperatura adecuada (85° C), se abre
dejándolo pasar al radiador.

20
Está formado por una cápsula cerrada herméticamente que contiene cera. En su interior se introduce
una varilla, que queda rodeada por una membrana de goma, por el otro extremo, la varilla se apoya en
la carcasa del termostato. Unida a la cápsula se encuentra la válvula que se mantiene cerrada en frío
por la fuerza del resorte.

Su funcionamiento se basa en el elevado coeficiente de dilatación que poseen ciertos materiales como
la cera o la parafina. Cuando el líquido refrigerante calienta la cápsula que contiene la cera, esta se
dilata, comprime la goma y expulsa la varilla. Como la varilla hace tope en la carcasa, se desplaza la
capsula que vence la fuerza del resorte y abre la válvula.
Generalmente la válvula comienza a abrirse entre los 80° y los 86° C y se encuentra totalmente
abierta entre los 95° y los 100° C, con un desplazamiento de la válvula entre ambas posiciones de 7 a 8
mm.
En los circuitos de refrigeración actuales, son bastante utilizados los termostatos llamados de doble
válvula, que además de la función esencial de controlar el paso de agua hacia el radiador, disponen de
otra válvula que recircula el liquido hacia el block y otros circuitos auxiliares como calefacción de
habitáculo , múltiple de admisión , etc.

21
 Circuito de refrigeración presurizado

El circuito de refrigeración es totalmente

hermético, se llena con líquido refrigerante
y se extrae el aire. El líquido sufre una
dilatación cuando se calienta de modo que
aumenta la presión interior y se contrae al
enfriarse. Para compensar estos cambios de
volumen se añade al circuito un depósito o
vaso de expansión comunicado con el
radiador. La entrada y salida de líquido está controlada por una válvula de sobrepresión y otra de
depresión que se disponen en el tapón del radiador o del propio depósito de expansión.
La válvula de sobrepresión está tarada, según el tipo de motor, entre 1 y 1,6 bar. Esto permite
conseguir temperaturas de 110 a 120°C sin que se produzca ebullición. La válvula de depresión abre con
una presión negativa de 0,1 a 0,2 bar. El depósito de expansión contiene líquido hasta un nivel de
aproximadamente, la mitad de su volumen con el fin de que pueda admitir líquido procedente del
radiador.

Válvula sobre el tapón del radiador:

Cuando el líquido se calienta Fig. A aumenta la presión, la válvula se abre y el líquido pasa en forma de
vapor al depósito de expansión a través del tubo de unión.
Cuando la temperatura del líquido desciende, el volumen se contrae, creando un vacío en el interior del
circuito. En este momento se abre la válvula de depresión Fig. B lo que permite el retorno del líquido al
radiador, donde se restablece la presión.

Válvulas sobre el tapón del depósito de expansión:

En este caso también el depósito queda presurizado, de modo

que cuando llega líquido procedente del radiador, sube el nivel
creándose una presión interna.
Si llega a superarse la presión de tarado de la válvula, ésta se

22
abre Fig. C librando aire al exterior.
Si se ha expulsado aire durante la expansión, se creará ahora
un vacío que abrirá la válvula de depresión Fig. D, que
comunica con el exterior, permitiendo restablecer la presión
interna.
De esta forma se mantiene la presión en el circuito dentro
de los límites sin pérdida de líquido.

Líquido refrigerante:
El empleo de agua pura como líquido de refrigeración presenta ciertos inconvenientes, el mayor de
ellos es que para temperaturas inferiores a 0° C se congela y aumenta su volumen, lo que puede dar
lugar a graves averías en el circuito, pudiendo aparear grietas en el block del motor y en el radiador.
Otro inconveniente del agua es su acción oxidante en las partes metálicas, además de los altos
contenidos calcáreos, que producen incrustaciones que reducen la capacidad de transmitir calor.

Anticongelante:
El líquido de refrigeración utilizado en los motores también se denomina anticongelante por ser esta
función más conocida.
Es un preparado, mezcla de agua y diversos aditivos, los cuales tratan principalmente de conseguir las
siguientes características:
1 - Rebajar el punto de congelación.
2 – Proteger a los metales de la corrosión.
3 – Evitar la formación de espuma
El principal aditivo es el anticongelante, compuestos por glicerina o alcohol. El producto más utilizado
es etilenglicol. El punto de congelación se determina según el porcentaje de este elemento. Se añaden
en proporciones menores otros aditivos anticorrosivos y antiespumantes.
PUNTO DE CONGELACION EN FUNCION DEL PORCENTAJE DE ANTICONGELANTE:

Porcentaje de anticongelante puro Punto de congelación

20 -10° C
33 -18° C
44 -30° C
50 -36° C

23
Unidad 5:

SISTEMA DE LUBRICACION:

El rozamiento entre los órganos móviles del motor origina desgastes, calentamiento y pérdidas de

potencia. Entre las superficies que rozan aparece una resistencia que se opone al deslizamiento, cuyo

valor está en función de su grado de adherencia y de la presión de contacto.

Esta fuerza resistente absorbe una cantidad de energía mecánica que se transforma en calor. El

exceso de temperatura puede llegar a provocar daños como el engranado o la fundición de las

superficies rozantes.

FUNCIONES DEL ACEITE DE LUBRICACION:

 Reduce el rozamiento y las pérdidas mecánicas al interponerse una película de aceite lubricante

entre las superficies en contacto.

 Refrigera las zonas de engrase, ya que el aceite absorbe el calor y lo transporta hasta el

cárter donde es enfriado.

 Incrementa la estanqueidad entre los aros de pistón y cilindros mejorando la compresión.

 Amortigua y suaviza los esfuerzos a que están sometidos los cojinetes.

 Limpia y transporta las partículas procedentes del desgaste por rozamiento, así como los

restos de carbón procedentes de la combustión.

ACEITE DE MOTOR

Los lubricantes empleados en el motor están sometidos a altas temperaturas y muy elevadas

presiones, en estas condiciones el aceite debe formar una fina película lubricante que se adhiera a las

superficies para reducir la fricción.

Otras características que debe poseer el aceite son:

 Mantener la viscosidad en caliente y la suficiente fluidez que facilite el arranque en frío.

 Proteger de la corrosión las paredes de los cilindros, los cojinetes y demás elementos

metálicos.

 Las cualidades del lubricante deben mantenerse durante largos períodos de funcionamiento del

motor. Factores tales como la contaminación con agua (condensación interior del motor), los

ácidos corrosivos (oxidación de los metales) o el combustible procedente de fugas a través de

24
 los aros y las altas temperaturas limitan la duración de un aceite. El uso de aditivos mejora las

características de funcionamiento alargando la vida útil de los lubricantes.

TIPOS DE LUBRICANTES:

 Aceite Mineral: está compuesto por diversos hidrocarburos de origen mineral. Se obtiene

mediante un proceso de refinación del petróleo crudo.

 Aceite Sintético: es un producto químico obtenido por proceso de sintetización que modifica la

estructura molecular de sus componentes y elimina ciertas partículas minerales no deseables.

 Aceite Semisintético: está compuesto por aceite mineral como base y un porcentaje de

sintético.

ADITIVOS PARA EL ACEITE:

Los aditivos son compuestos químicos añadidos que mejoran la calidad de los aceites minerales puros.

Algunos de los más importantes son los siguientes:

 Los Antioxidantes: reducen la tendencia del aceite a degradarse por oxigenación al contacto

con el aire.

 Los anticorrosivos: neutralizan los ácidos que se forman en el interior del motor a altas

temperaturas y que atacan a las piezas metálicas en contacto con el aceite.

 Los detergentes: limpian los conductos y las superficies evitando la formación de depósitos

sólidos de lodo y barnices.

 Los dispersantes: evitan la aglomeración de partículas y residuos que han sido arrastrados

hasta el cárter y los mantienen en suspensión hasta el cambio de aceite.

También se añaden otros aditivos cuya finalidad es la de estabilizar el comportamiento de la

viscosidad frente a los cambios de temperatura, y otros que aumentan la resistencia a las altas

presiones y mejoran la adherencia manteniendo durante más tiempo sus cualidades lubricantes.

Viscosidad:

La viscosidad es una de las características más importantes de los aceites lubricantes y se puede

definir como la oposición de un líquido a fluir debido al rozamiento interno de sus propias moléculas

(no debe confundirse este concepto con el de Densidad, que relaciona el peso con el volumen).

La resistencia de la película de aceite que se interpone entre las superficies rozantes varía con la

viscosidad. Un aceite muy viscoso formará una capa lubricante capaz de soportar elevadas presiones,

25
sin embargo, circulará con dificultad hasta los puntos de engrase. Por el contrario, un aceite fluido

circula bien por los conductos, pero la película lubricante es menos resistente.

Los cambios de temperatura afectan notablemente al estado de fluidez del aceite. Así un aceite

presenta una viscosidad alta en bajas temperaturas y se vuelve fluido cuando se calienta.

La temperatura del aceite en el cárter del motor puede encontrarse por debajo de los 0°C en el

momento del arranque, hasta los 80 o 90°C, cuando el motor funciona a su temperatura de régimen. En

estas condiciones el aceite debe mantener sus características lubricantes, por tanto, un aceite será

de mejor calidad cuanto más estable sea su viscosidad frente a los cambios de temperatura.

Clasificación de los Aceites:

Los aceites lubricantes se pueden clasificar atendiendo a 2 aspectos diferentes:

 Por su viscosidad.

 Por las condiciones de servicio.

Ambas clasificaciones se complementan ya que se basan en características diferentes, pero las 2 se

deben considerar a la hora de elegir un determinado tipo de aceite.

Clasificación por Viscosidad:

El sistema más generalizado internacionalmente es la clasificación SAE ( Society of

AutomotiveEngineers, Sociedad norteamericana de Ingenieros del Automóvil).

La clasificación SAE relaciona la viscosidad con la temperatura de uso de un aceite, pero no indica

nada sobre su calidad. Consta de 10 grados SAE, los seis primeros de 0 a 25, van acompañados de la

letra W, inicial de Winter (invierno).

Estos grados indican la temperatura mínima a la que puede utilizarse dicho aceite conservando una

viscosidad que le permita fluir por los conductos a la presión adecuada, de tal forma que llegue con

rapidez a los puntos de engrase para facilitar el arranque en frío.

La escala de 4 unidades de 20 a 50, indica el comportamiento de la viscosidad del aceite en caliente,

medida a una temperatura de 100 °C.

26
 Clasificación de la viscosidad SAE

Grados SAE Temp. mínima de utilización Viscosidad a 100°C

0W -30°C

5W -25°C

10 W -20°C

15 W -15°C

20 W -10°C

25 W -5°C

20 Fluido

30 Semifluido

40 Semiviscoso

50 Viscoso

Aceites Monogrado y multigrado:

Los aceites monogrado se designan con un solo número o grado de viscosidad, que indica los márgenes

de temperatura dentro de los cuales dicho aceite tiene un buen comportamiento. Este tipo de aceite

es adecuado para zonas donde la temperatura ambiente no sufre cambios importantes, de lo contrario

sería obligado usar diferente graduación en invierno y en verano.

Los aceites multigrados tienen un margen más amplio de utilización, debido al uso de aditivos que

logran mantener más estable la viscosidad frente a los cambios de temperatura.

Los aceites multigrados se identifican con 2 diferentes grados de viscosidad que corresponden al

comportamiento del aceite en frio y en caliente. Por ejemplo, en una zona donde la temperatura

ambiente oscile entre -5°C y 35°C sería adecuado utilizar un SAE 20 W 40, ya que en frio se

comportará como un SAE 20W manteniendo la fluidez necesaria durante el arranque, y en caliente,

con temperaturas en el cárter entre 70 y 85°C tiene un comportamiento como SAE 40, evitando que

se fluidifique en exceso.

27
Clasificación por las condiciones de servicio:

Las diferentes calidades se clasifican sometiendo el aceite a determinados ensayos en laboratorio y

mediante pruebas sobre los motores en bancos.

En estas pruebas se valoran:

 Resistencia a la oxidación a altas temperaturas

 Control de formación de depósitos

 Viscosidad estable

 Fluidez a bajas temperaturas

 Control de emisiones contaminantes

El organismo americano que determina y clasifica la calidad de los lubricantes es API (American

PetroleumInstitute).

Sobre el envase del aceite se especifica el grado de viscosidad SAE y la clasificación de servicio API.

Clasificación API:

Las categorías API están basadas en las características de funcionamiento y el tipo de servicio a que

esté destinado el motor. Se dividen en dos series:

La serie S para motores a nafta

La serie C para los diesel.

En muchos casos un mismo aceite cumple las especificaciones de ambas series.

A continuación desarrollamos un cuadro de las diferentes categorías en las series S y C con relación

al año que fueron validadas las mismas.

CARACTERISTICAS DE UTILIZACION DE LAS

CATEGORIAS API
MOTORES NAFTEROS MOTORES DIESEL
AÑO NOMENCLATURA AÑO NOMENCLATURA
1967 SA - SB - SC 1990 CF
1971 SD 1994 CF-2
1979 SE 1994 CF-4
1988 SF 1995 CG-4
1993 SG 1998 CH-4
1996 SH 2002 CI-4

1997 SJ
2001 SL
2004 SM

28
La evolución de la calidad se distingue con el aumento alfabético de la segunda letra de la

nomenclatura.

SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR:

Tiene la misión de suministrar el aceite a las superficies que han de lubricarse, para ello se emplean

actualmente 2 sistemas diferentes:

Engrase a presión, utilizado en la mayoría de los motores.

Engrase por mezcla con el combustible, utilizado en motores de 2 tiempos.

Engrase a Presión:

El sistema de lubricación forzada suministra un caudal de aceite que circula por las canalizaciones

practicadas en el block y en la tapa de cilindros (llamadas venas de aceite). El aceite a presión lubrica

los cojinetes y lo que rebasa cae al cárter. Éste aceite sobrante de los cojinetes impregna los demás

componentes internos del motor por medio de la fuerza centrifuga que le ejerce el cigüeñal en su

giro.

El aceite se almacena en el cárter del motor y es aspirado por la bomba a través de un filtro previo

sumergido en el aceite (llamado chupador). La bomba impulsa el aceite que atraviesa el filtro donde se

separan las impurezas y después pasa a la vena principal situada sobre el block del motor. Desde aquí

se distribuye a todos los puntos que lubrican a presión. A la salida de la bomba se dispone una válvula

de descarga cuya misión es limitar la presión máxima de lubricación.

Elementos que se lubrican a presión:

 Muñones de cigüeñal (bielas y bancadas)

 Apoyos de árbol de levas

 Eje de balancines

 Perno de pistón en algunos motores)

 Apoyos de eje auxiliar

 Turbo compresor

La vena de aceite está comunicada con cada una de las bancadas del cigüeñal, desde aquí el aceite pasa

hacia las bielas a través de las perforaciones que tiene el mismo. En el caso de lubricación del perno

de pistón llega por un conducto interno que tiene la biela desde el alojamiento del cojinete hasta el

del buje.

29
Desde la misma vena principal asciende un conducto hasta la tapa de cilindros que comunica con los

apoyos de levas y con el eje de balancines, éste eje es hueco y permite al aceite circular por su

interior y dispone de orificios que lubrican el movimiento de cada uno de los balancines.

De la vena principal sale un caño que lleva presión al turbo en los motores sobrealimentados, la

descarga del mismo vuelve al cárter.

La presión de aceite se utiliza adema, para alimentar los botadores hidráulicos y para accionar el

tensor de cadena de distribución.

El sistema de lubricación dispone de un indicador luminoso en el tablero de instrumentos, que indica la

falta de presión en el circuito.

Refrigeración de los pistones:

En los motores de alto rendimiento o en los diesel de inyección directa, cuya cámara de combustión va

practicada en el pistón, necesitan una refrigeración adicional en esta zona. Para ello, se disponen unos

surtidores o inyectores de aceite en la parte inferior de los cilindros que reciben el aceite de la vena

principal y dirigen un chorro continuo hacia el fondo del pistón por su parte inferior.

Con este sistema se disminuye la temperatura de la cabeza del pistón.

Refrigeración del aceite:

El aceite se refrigera en el cárter con el viento que recibe durante la marcha del vehículo. Esta

función puede ser mejorada con cárteres de aluminio dotado de aletas de refrigeración que evacuan

mejor el calor. Sin embargo, en motores con elevadas solicitaciones el aceite tiende a calentarse en

exceso, por lo que disminuye su poder refrigerante y su capacidad de lubricación, ya que se vuelve más

fluido. En estos casos es necesario disponer de refrigeradores de aceite.

Refrigeradores de aceite:

El aceite se refrigera mediante intercambiadores de calor que pueden ser de 2 tipos:

 Intercambiador agua – aceite

 Intercambiador aire – aceite

Intercambiador agua – aceite: está constituido por 2 cámaras independientes separadas por una fina

pared de forma que pueda transmitirse el calor entre ellas. Por una de las cámaras se hace circular el

aceite y por la otra el liquido refrigerante. El dispositivo se coloca en la entrada del filtro, el aceite

proveniente del cárter pasa por el intercambiador, luego por el filtro y finalmente hacia la vena de

aceite.

30
El intercambio se produce tanto con el motor frío como caliente, dado que el líquido de refrigeración

se calienta con más rapidez, el agua cede calor al aceite. Una vez alcanzada la temperatura de

régimen, es el aceite el que cede calor al agua.

Este sistema tiene la ventaja de que se alcanza más rápidamente la temperatura de funcionamiento,

mejorando la fluidez, y mantiene la temperatura del aceite estable.

Intercambiador aire – aceite: consiste en un radiador por el que circula el aceite, de modo que el

aire de la marcha del vehículo y del ventilador refrigeran el aceite. El paso del aceite hacia el radiador

está controlado por una válvula termostática que solo abre cuando el motor está caliente y regula la

cantidad de aceite que pasa al radiador en función de la temperatura de éste.

BOMBA DE ACEITE:

Es la encargada de crear la presión y el caudal necesario para asegurar el suministro de aceite a los

puntos de lubricación. Recibe el movimiento del cigüeñal o del árbol de levas cuando éste va situado en

el block.

Los tipos de bombas más utilizados son:

 Bomba de engranajes

 Bomba de rotores o lóbulos

 Bomba de engranajes interiores o de hoz.

Bomba de engranajes:

Está formada por dos engranajes que hermanan entre sí. El engranaje conductor recibe movimiento

del motor a través de su eje y se lo transmite al piñón conducido. Ambos piñones están alojados

dentro de la carcaza cuya forma interior se ajusta al contorno de los mismos y forma dos cámaras

separadas, una de aspiración que comunica con el cárter, y otra de presión, comunicada con la vena de

aceite.

Funcionamiento: los dos engranajes giran en sentido contrario, de manera que transportan el aceite

en los espacios formados entre los dientes y las paredes de la carcasa, esto crea una depresión en la

cámara de aspiración que absorbe el aceite del cárter. La acumulación de aceite en la cámara de salida

origina la presión de engrase.

La bomba de engranajes tiene una constitución sencilla, pero cuenta con el inconveniente de que a

bajas revoluciones tiene poco poder de aspiración.

Bomba de rotores o lóbulos:

Esta bomba está construida por un rotor interior y otro exterior que giran en el mismo sentido. El

rotor central es el conductor y recibe movimiento a través de su eje. El rotor conducido está formado

31
por lóbulos en su interior y gira ajustado con el cuerpo de la bomba. El rotor interior tiene un diente

menos que el exterior dando lugar a la formación de dos cámaras, una de aspiración y otra de presión.

El giro de los rotores hace que la cámara de aspiración aumente progresivamente su volumen

absorbiendo el aceite del cárter. En la cámara de expulsión el espacio disminuye y el aceite es

impulsado a presión hacia la vena principal. Una de las características de esta bomba es la capacidad

para generar altas presiones.

Bomba de engranajes interiores:

Se instala en el extremo del cigüeñal que da movimiento directamente al rotor interior, el cual

engrana con el rotor exterior.

El funcionamiento es similar a la bomba de engranajes, el aceite es transportado en el espacio que se

forma entre los dientes y el tabique por sus dos lados, desde la cámara de aspiración hasta la de

presión. Este tipo de bomba tiene la ventaja de suministrar un buen caudal de aceite desde un bajo

número de revoluciones del motor.

Válvula de descarga:

El caudal y la presión que suministra una bomba aumentan proporcionalmente con el número de

revoluciones. Para un mismo régimen, el caudal puede variar en función de la viscosidad del aceite, es

decir, cuando el aceite se calienta se vuelve más fluido y disminuye ligeramente la presión.

Teniendo en cuenta esta circunstancia, la bomba debe dimensionarse para asegurar la presión

suficiente en ralentí y con el aceite caliente (80 °C).

Con un elevado número de revoluciones, se generan presiones excesivas que es necesario reducir, ya

que no aportan ventajas al engrase y sin embargo absorben potencia al motor. Por tanto, se hace

necesaria la instalación de una válvula limitadora de presión o válvula de descarga.

Esta válvula generalmente se instala en la propia bomba, en el conducto de expulsión, de tal forma que

en todo momento es sensible a la presión que existe a la salida.

Su construcción es sencilla, está compuesta por un pistón y un resorte que queda tensado con una

determinada fuerza. El conjunto de resorte y pistón cierra un canal de descarga hacia el cárter.

Funcionamiento: cuando la presión del aceite es baja la válvula permanece cerrada y todo el aceite

circula hacia la vena principal. Cuando el régimen del motor aumenta también aumenta la presión que se

aplica sobre el pistón de la válvula y ésta comienza a abrirse, retornando parte del aceite al cárter.

Con altas revoluciones la válvula se mantiene totalmente abierta, lo que provoca un elevado caudal de

descarga que limita la presión máxima de lubricación.

32
La presión de engrase en el motor oscila entre 0,5 a 1 Kg/cm2 en ralentí, y de 3 a 5 Kg/cm2 de presión

máxima medidas con el motor a temperatura de régimen.

Filtro de aceite:

El aceite que es enviado a lubricar debe mantenerse limpio en todo momento. El filtro se instala en el

circuito de lubricación con el fin de retener las impurezas, partículas metálicas de desgaste o polvo

que haya llegado hasta el cárter.

El aceite pasa previamente por la malla del chupador de aspiración, que separa las partículas más

gruesas, y después de ser impulsado por la bomba pasa a través del filtro principal donde se depura

convenientemente.

El filtro de aceite puede instalarse en serie o en derivación con el circuito.

Filtro en serie: es el más utilizado por los motores de vehículos de calle. Todo el aceite que sale de la

bomba es obligado a pasar por el filtro, de esta manera se obtiene una buena limpieza del aceite.

Este método de filtrado incorpora un conducto en derivación, controlado por una válvula by-pass. En

caso de que el filtro se obstruya por exceso de suciedad, podría impedir el paso de aceite. Si esto

ocurre, la presión de la bomba abre la válvula y desvía el aceite sin pasar por el filtro. Esta válvula

viene incorporada habitualmente en el interior del filtro.

Filtro en derivación: Éste va instalado en una derivación de la vena principal por lo que solamente

parte del aceite pasa por el filtro y, desde aquí, es devuelto al cárter.

El objetivo de este sistema es filtrar el aceite contenido en el cárter y no el que se manda

directamente a lubricar. De forma que se limpia más lentamente, pero de manera más efectiva, ya que

se puede usar un material filtrante más fino.

La ventaja de este sistema es que el aceite tiene paso libre hacia la vena sin la caída de presión que

produce el filtro. Sin embargo, tiene el inconveniente que el aceite que se manda a lubricar puede no
33
estar limpio. Este sistema es utilizado en los motores de gran cilindrada que requieren un elevado

caudal de aceite.

El aceite que circula a través del filtro entra lateralmente ocupando la periferia, y sale por la parte

central atravesando el elemento filtrante que retiene la suciedad.

Bulbo de presión de aceite: se sitúa en la vena principal de aceite y su misión es la de detectar la

falta de presión en el circuito.

Unidad 6:

SISTEMA DE EMBRAGUE:
34
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de una
energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un automóvil permite al conductor
controlar la transmisión del par de potencia desde el motor hacia las ruedas de manera suave y
progresiva.
Descripción de componentes:

Volante motor:

El volante es una pieza de fundición o acero, de forma circular, que va atornillado en el extremo

trasero del cigüeñal (llamado platina) donde se coloca el reten de bancada.

La función principal del volante es almacenar energía cinética o de movimiento en los ciclos de

combustión del motor para poder mantener la fuerza de giro en los restantes ciclos improductivos y

así tratar de llevar una marcha regular de revoluciones durante todo el periodo.

En su periferia lleva colocado a presión una pieza dentada llamada corona de arranque, la cual se

hermana con el piñón automático del motor eléctrico para efectuar el comienzo de marcha del motor.

También suele tener una serie de ranuras que sirve de información a un lector electrónico que va

fijado al block. Éste cuando el motor comienza a girar identificará la posición del cigüeñal y la del

pistón numero 1 cuando esté en el PMS para enviar la señal a la unidad de procesamiento y así ésta

emitir la chispa (en motores nafteros) o la inyección de combustible (en motores diesel) para el

comienzo de marcha.

El volante en una de sus caras lleva una superficie rectificada y perfectamente paralela a la que se

apoya contra el cigüeñal.

Existen los llamados volantes bi-masa que son 2 volantes hermanados entre sí por medio de muelles o

resortes amortiguadores de vibraciones, la función de este volante es hacer más suave y sereno el

acople del motor con la transmisión.

Disco de embrague:

• El disco de embrague está formado por un disco de acero con unos cortes radiales en su

periferia que forman una especie de lengüetas o segmentos circulares dobladas en dos sentidos, que

mejoran la progresividad. Va unido a un platillo y entre ambos se colocan muelles que le confieren la

deseable elasticidad. El platillo lleva el referido manguito estriado para su acoplamiento al árbol

primario de la caja de velocidades.

Al disco, por medio de remaches o bien pegados, van sujetos los ferodos o forros. Las cabezas de

los remaches, para evitar que rocen contra la superficie del volante y placa de presión, van embutidas

en los ferodos.

35
Los forros actúan por rozamiento y son los encargados de transmitir el movimiento del volante sin

deslizamiento, por lo que su material debe tener un alto coeficiente de rozamiento y ser muy

resistente al desgaste y al calor.

El disco de embrague se desliza sobre un eje acanalado llamado eje primario perteneciente a la caja

de velocidades. (Citar discos de competición. Hacer dibujo).

Este disco es el encargado de transmitir el giro del motor a la caja de velocidades.

Placa de embrague o de presión:

Está constituido por un disco de acero, en forma de corona circular con espesor suficiente

como para no deformarse y conseguir una presión uniforme de contacto con los forros del disco de

embrague. Sobre él actúan en unos casos muelles o resortes, en otros un diafragma de acero y a veces

se desplazan de forma automática.

En el primer caso una serie de muelles, repartidos uniformemente sobre la periferia del

plato, actúan sobre él, y como tiene gran espesor permite que la presión sea constante en

toda la corona circular de los forros, con lo que su desgaste será uniforme.

En el segundo caso actúa un diafragma elástico de acero al carbono que se comporta

como un muelle encajado en la periferia del plato, y que lo oprime contra el disco de

embrague. El diafragma tiene forma cónica y lleva unos cortes radiales que parten del centro, cuyos

extremos sirven para su sujeción a la carcasa.

El embrague de diafragma es más equilibrado, tiene un tamaño más reducido, necesita un menor

esfuerzo para su manejo.

• En los embragues automáticos la acción de embragado y desembragado se realiza mediante unos

contrapesos sometidos a la acción de la fuerza centrífuga que les provoca el

giro del motor. Dichos contrapesos están dimensionados de forma que, cuando el motor gire a ralentí,

no ejerzan acción sobre el plato, quedando por tanto desembragado.

Al acelerar, y aumentar el número de revoluciones del motor, los contrapesos, empujan

a la placa con la fuerza suficiente como para que el conjunto quede embragado. Como

puede observarse, el proceso es totalmente progresivo, ya que el acoplamiento se hace en

36
función del régimen de giro del motor.

Rodamiento de empuje (crapodina):

Se trata de un rodamiento de accionamiento axial, con bolillas. Está montado en un dispositivo

acanalado o con pestañas para la fijación del elemento que le aplicará el movimiento lineal al mismo

llamado horquilla.

Dicha horquilla pivotea en una esfera metálica y desplaza a la crapodina que a su vez lo hace sobre un

eje fijo que se monta a la caja de velocidades por sobre el eje primario.

También existen crapodinas hidráulicas la cual no necesita de la horquilla para desplazarse.

Funcionamiento del sistema:

Como ya dijimos, el volante se atornilla al cigüeñal en su parte posterior, luego de coloca el disco y por

último se abulona la placa de embrague al volante haciendo coincidir las guías. Luego se arrima la caja

de velocidades y se monta la horquilla y la crapodina sobre el eje fijo a la caja de velocidades.

Al hacer coincidir la caja con el motor desplazamos el eje primario acanalado de la caja (llamado eje

de directa) por el alojamiento del disco de embrague que esta suelto en el interior del sistema.

Un extremo de la horquilla toma la crapodina y el otro lleva colocado el mando que llega hasta el pedal

de embrague en el habitáculo del conductor, que puede ser con un cable de acero o hidráulico.

Si es un cable, éste va directamente al pedal del conductor, si es hidráulico en ese punto se coloca un

bombín de embrague y un caño con líquido hidráulico se comunica con la bomba que se encuentra muy

cerca del pedal de embrague pero sobre el lado del motor.

Cuando accionamos el pedal, desplazamos con la horquilla a la crapodina hacia adelante, ésta se apoya

sobre las patas o diafragma según corresponda de la placa de embrague y libera el disco de la presión

del plato, desacoplando el giro del motor con la caja de velocidades.

Para que este sistema funcione correctamente debe existir una perfecta alineación entre la caja y el

motor, lo cual es posible gracias a unas guías de acero que lleva el motor en su parte trasera que

entran en la carcaza de la caja de velocidades y además deben permanecer centrado el disco y el eje
37
acanalado, lo cual se logra apoyando la punta del eje sobre el fondo del cigüeñal mediante un buje de

directa o rodillo tipo Torrintongs que se monta en el mismo.

Fallas en el sistema de embrague:

1. El motor no transmite todo el par motor a la caja de velocidades, el vehículo no tiene fuerza.

Esto es debido a al deslizamiento o patinaje del disco con la placa y el volante, por efecto de :

 Disco con los forros gastados

 Placa con resortes rotos

 Disco humedecido con aceite motor debido a perdida por reten de bancada.

2. No se logra colocar distintas marchas con la palanca de cambios.

 Mala regulación del cable de la horquilla, no alcanza a desplazar la crapodina lo necesario.

 Rotura del manguito central acanalado

3. Ruidos en el embrague.

 Rotura de la crapodina

 Rotura de los muelles del disco

 Rotura de las laminas de acero que sostienen los ferodos.

4. Vibraciones durante el arranque del vehículo.

 Volante gastado o mal rectificado

 Placa de embrague desbalanceada, generalmente ocurre en los repuestos de recambio.

 Disco con placas fisuradas

 Diafragma de placa rota o patas mal reguladas.

38
Unidad 7:

SOBREALIMENTACION DEL MOTOR:

TURBOCOMPRESORES:

La potencia de un motor depende del volumen de aire y la cantidad de combustible que pueda disponer

para su funcionamiento. Si se desea incrementar dicha potencia hay que aumentar estas cantidades;

esto se logra fabricando motores con mayor cilindrada, pero aparecen problemas de motores más

pesados, más grandes y costosos.

La solución más conveniente es la sobrealimentación, que significa la introducción en los cilindros de

una masa de aire y por lo tanto también de combustible superior a la que el motor puede aspirar

normalmente.

Mediante la utilización de un turbo es posible aumentar la potencia sin variar la cilindrada.

Principio de funcionamiento:los gases de escape que salen por el múltiple accionan una turbina y luego

pasan al caño de escape hacia el exterior. Esta turbina está unida por medio de un eje con un rotor

del compresor, éste aspira el aire proveniente del filtro lo comprime y envía al múltiple de admisión.

El turbo lleva acoplada una válvula llamada waste-gate de control de sobrepresión que se conecta al

caracol de compresión por medio de una manguera para censar la presión en la admisión y así ordenar

mecánicamente la apertura de una ventana en la parte del caracol de escape y liberar parte de los

gases de escape hacia el exterior, de esta manera equilibra la presión de admisión.

Componentes de un turbo: la turbina de escape está unida al eje conformando una sola pieza de

acero inoxidable, en el otro extremo va montada la turbina de compresión con una tuerca roscada al

eje. Esta unidad gira sobre dos bujes flotantes de bronce aleado, los cuales llevan aceite a presión en

el interior y en el exterior y un cojinete axial que fija la posición del conjunto, dos anillos de acero

tipo aros de pistón para sellar la parte interna donde hay aceite a presión y la externa. Este grupo de

piezas hermanadas lleva el nombre de CCR cuerpo central rotante al cual se le aplican en sus extremos

los caracoles de escape y admisión.

El CCR lleva una conexión de aceite de la vena principal del motor que además de lubricar tiene la

función de enfriar las piezas. Existen algunos turbos con circulación del líquido refrigerante del motor

en unas cavidades hechas en el CCR.

El aceite que ingresa al turbo es descargado por medio de una conexión hacia el cárter del motor.

Debido a su construcción y elevado número de revoluciones que gira (100.000 a 300.000) el eje de

turbinas debe estar muy bien balanceado dinámicamente. Esto es causal muy frecuentemente de

rotura del mismo.

39
Cuidados a tener en cuenta para el uso de vehículos con motores sobrealimentados:

Durante la puesta en marcha dejar el motor en ralentí unos segundos para lograr que el aceite

impulsado por la bomba llegue al eje de turbinas ya que la diferencia de revoluciones del motor con el

turbo hace que se perjudique muy rápidamente los bujes del mismo.

En el momento de detener la marcha del motor dejar unos segundos en ralentí antes de parar, para

que el turbo descienda sus revoluciones y el aceite le saque un poco de la temperatura al eje y así

lograr la no carbonización del mismo.

Fallas más comunes en turbos:

Desbalanceo producido por la caída de un pequeño objeto desprendido del filtro de aire impacta sobre

la turbina de compresión rompiendo una parte de los alabes.

Consumo de aceite producido por desgaste de bujes, debido a mala lubricación de los mismos.

Filtro de aire sucio o tapado, produce desgaste del cojinete axial y como consecuencia rozamiento de

la turbina de compresión sobre el caracol.

INTERCAMBIADOR DE CALOR: El aire comprimido por el turbo al ingresar al múltiple de admisión

llega a una temperatura que oscila entre 120 y 140 grados lo que genera una pérdida de masa de aire

por dilatación de las moléculas que lo componen. Este fenómeno produce una pérdida importante en la

potencia del motor, es por eso que se usa actualmente un elemento para bajar la temperatura del aire

de admisión que se coloca a la salida del turbo y antes de la entrada al colector de admisión llamado

intercooler.

Esto es un radiador similar al colocado para refrigerar el líquido del motor. Existen dos modelos:

Aire-aire: va colocado en la parte delantera del motor junta al otro radiador y circula aire en el

interior de la cañería con presión del turbo y a su vez es enfriado por aire que atraviesa dicho

radiador por la velocidad del vehículo.

Aire-agua: va colocado en la parte superior del motor y circula aire del turbo por las cañerías del

radiador las cuales llevan unas camisas para la circulación del líquido refrigerante del motor.

De esta manera el aire de admisión luego de pasar por el intercooler baja su temperatura hasta unos

60° aproximadamente, logrando repotenciar el motor entre 10 y 20 HP más.

40
 CAVITACION:

La erosión por cavitación es causada por el exceso de vibración armónica del motor, que lleva a la

rápida formación e implosión de pequeñas burbujas de vapor entre el refrigerante y la pared de la

camisa, produciendo un efecto erosivo sobre su superficie. A medida que el pistón se desplaza dentro

del cilindro provoca vibraciones, especialmente durante la fase de expansión y sobre el lado de empuje

de la camisa. Podría decirse que la pared de la camisa en contacto con el refrigerante se acerca y se

aleja rápidamente de éste.

Durante este proceso se forman diminutas burbujas de vapor que cuando implosionan o colapsan

violentamente producen ondas de choque.

No se ha encontrado un material dentro de los límites razonables de costo que evite totalmente la

erosión por cavitación.

El grado, tamaño, forma y distribución de las aéreas erosionadas puede variar de motor a motor y aun

entre camisas del mismo motor. Las zonas afectadas suelen ser bandas verticales alineadas con la cara

de empuje del pistón, o aéreas por arriba de los sellos de goma. Las picaduras pueden llegar a perforar

la pared del cilindro, permitiendo el paso de refrigerante al aceite.

Fugas en el circuito de refrigeración y sobrepresión insuficiente (tapa radiador floja o en mal

estado).

En condiciones normales de funcionamiento, en el circuito de refrigeración se produce una

sobrepresión que reduce la tendencia a formar burbujas de vapor. Pero la más mínima fuga en el

circuito, incluso a través del tapón del radiador, impide la formación de dicha sobrepresión y puede

causarse daño por cavitación en las camisas.

El no uso del termostato reduce la temperatura del motor y de esa manera no alcanzar la sobrepresión

del circuito.

Es esencial el uso de anticongelantes con protección anticorrosiva especificado por el fabricante del

motor, y sustituirlo en los periodos adecuados.

41