SOP - Gol Virtual

STANDARD OPERATING PROCEDURES
GOL LINHAS AÉREAS VIRTUAIS
EDIÇÃO 1
Dezembro/2014
Por: Eduardo Santos GLO1006
www.flygolv.com
Data: Dezembro 2014
Edição: 1
STANDARD OPERATING PROCEDURES Revisão: N/A
Original: Dezembro 2014
Gol Linhas Aéreas Virtuais Treinamento e Instrução Gol Virtual Responsável:Eduardo Santos
0 – INTRODUÇÃO
Este SOP – “Standard Operating Procedures” integra o Manual Geral de Operações que é um
conjunto de documentos e guias operacionais a ser seguido pelos tripulantes para que a Gol
Virtual alcance o nível máximo de qualidade operacional possível. Para que haja plena
compreensão desse material faz-se necessário que o tripulante tenha acesso aos MANUAIS
TÉCNICOS DAS AERONAVES e outros documentos, aqui relacionados:

-FCOM V1 - 737-600/-700/-800/-900 Flight Crew Operations Manual Volume 1
-FCOM V2 - 737-600/-700/-800/-900 Flight Crew Operations Manual Volume 2
-FCTM – 737 Flight Crew Training Manual
O objetivo do SOP é padronizar procedimentos e técnicas a serem empregadas na operação da

frota do Boeing 737 sendo este um complemento as informações já disponíveis nos manuais
da aeronave, casos omissos neste SOP deverão ser considerados os Manuais Técnicos das
Aeronaves.
Os procedimentos descritos nesse manual deverão ser seguidos por todos os Tripulantes da Gol
Linhas Aéreas Virtuais em todas as aeronaves da frota B737 em todas as operações, o
desrespeito às normas e procedimentos aqui descritos podem resultar em punições diversas e
prejuízo a segurança das operações, o não cumprimento deste SOP e dos demais manuais
acarretará no encaminhamento do Tripulante ao Departamento de Instrução.
São observadas aqui as limitações referentes a operação de uma aeronave no âmbito de um
simulador, assim sendo alguns dos procedimentos descritos são de caráter puramente
referencial quando não possíveis de reprodução no Flight Simulator. As técnicas e informações
aqui disponibilizadas embora baseadas em documentação real NÃO SÃO HOMOLOGADAS
PARA QUALQUER USO QUE NÃO SEJA EM SIMULAÇÃO DE VOO, não é permitida a
utilização deste documento em qualquer operação de voo real, mesmo para treinamento.
Este material é disponibilizado pela Gol Linhas Aéreas Virtuais de maneira gratuita, disponível
somente aos membros desta organização sem fins lucrativos (Aqui relacionados pelo doravante
“Tripulantes”) e não deve ser reproduzido ou disponibilizado a qualquer pessoa que não seja
parte desta companhia virtual. O uso das logomarcas Gol, Gol Linhas Aéreas, Boeing, Boeing
737,Microsoft Flight Simulator entre outras é realizado com intenção educativa e de
entretenimento, a Gol Virtual não possui nenhuma associação com a Gol Linhas Aéreas S/A
e não possuí nenhuma finalidade lucrativa.
USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 2

GOL LINHAS AÉREAS VIRTUAIS – WWW.FLYGOLV.COM
Data: Dezembro 2014
Edição: 1
0.1 – CONTROLE DO MANUAL
O Departamento de Instrução é responsável por disponibilizar no site uma lista completa com
os documentos e manuais disponíveis e as respectivas versões vigentes, isto é o status da
publicação. Após aceito pela Vice-presidência e Presidência o material será disponibilizado a
cada tripulante através dos meios assim julgados necessários, em caso de pequenas revisões
uma mensagem poderá ser encaminhada e em caso de mudanças significativas na
documentação poderá ser emitida uma NOTAM e/ou e-mail ao Tripulante, pede-se que a
tripulação verifique sempre seu e-mail em atenção à comunicações da Gol Virtual.
É de responsabilidade da tripulação manter sua documentação sempre atualizada conforme o
status da documentação divulgado no site da Gol Virtual, recomenda-se que o Tripulante
mantenha esse manual em local de fácil acesso durante o voo.
0.2 – COMPOSIÇÃO DO MANUAL
O Manual está disposto em capítulos numerados a partir do 1, cada capítulo trata de assunto
específico e deve ser lido integralmente para que haja plena compreensão dos procedimentos
descritos.
0.3 – ATUALIZAÇÃO E SUGESTOES SOBRE O MANUAL
Sugestões de modificações ao SOP podem ser realizadas por qualquer tripulante, devendo ser
encaminhadas ao endereço:
Eduardo Santos
E-mail:Ins@flygolv.com
Ao fim do SOP há uma folha que contém um exemplo de formulário padrão para sugestão de
edições, o tripulante deve realizar o download do formulário “Alteração de Manual” na área de
Downloads no Despacho Operacional e encaminhar o arquivo para: ins@flygolv.com

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0.4 – DUVIDAS
Encaminhar dúvidas para:
Eduardo Santos
E-mail:Ins@flygolv.com

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Edição: 1
0.5 – REGISTRO DE REVISÕES
Data de Data de Data de

REV Nº emissão REV Nº emissão REV Nº emissão
REV REV REV
ORIGINAL 04/Dez/14 ORIGINAL Outubro/14 ORIGINAL Outubro/14
0.6 – NOTAS DE REVISÃO
EDIÇÃO ORIGINAL / INTENCIONALMENTE EM BRANCO

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ÍNDICE
1-INFORMAÇÕES GERAIS DE OPERAÇÃO PÁGINA 07
1.1 Comandante
1.2 Copiloto
1.3 Voo Online
1.4 Uso do Inglês
1.5 Callouts
1.6 Limites Operacionais
1.7 VDP
1.8 Cockpit Estéril
2-PROCEDIMENTOS DE DESPACHO OPERACIONAL PÁGINA 12
2.1 Abastecimento de Combustível
2.2 Abastecimento econômico
2.3 Cost Index
2.4 Takeoff e Landing Data Card
2.5 Navegação SITA
2.6 Planejamento de Despacho
3.0 – PROCEDIMENTOS PARA O USO DE EQUIPAMENTOS PÁGINA 20
3.1 Relógios
3.2 Limpadores de Parabrisa
3.3 VHF/Uso dos rádios
3.4 Luzes externas
3.5 APU
3.6 Itens duplos
3.7 Avisos luminosos.
3.8 Política de uso dos flaps
3.9 Autobrake
3.10 MCP Course
3.11 Display units
3.12 Motores
3.13 Speedbrake
4.0 – PROCEDIMENTOS DE CONTROLE E OPERAÇÃO DA ACFT PÁGINA 28
4.1 Controle positivo
4.2 Uso da automação
4.3 Operação do Copiloto
4.4 Aproximação desestabilizada
4.5 Transponder
4.6 Limites de vento.
4.7 Crosswind
4.8 Limites de gelo
4.9 Side Step
Data: Dezembro 2014
Edição: 1
1.0 INFORMAÇÕES GERAIS DE OPERAÇÃO
Neste capítulo o tripulante irá encontrar informações gerais relacionadas a rotina operacional
na Gol Virtual.
1.1 – COMANDANTE
O tripulante detentor do rating de comandante é responsável pela operação em aeroportos de

elevada dificuldade ou cujo conjunto de restrições requer atenção e experiência maior do que
aquela requerida aos detentores do rating de Co-Piloto, em geral o Comandante e Co-Piloto
detém a mesma autoridade quando na condução de um voo (GOLv), e tem acesso irrestrito a
frota podendo operar tanto o Boeing 737 nas variantes -700, -700W, -800, -800SFP e está
autorizado a realizar operações de ILS CAT II se necessário e caso a aeronave seja homologada.
1.2 – CO-PILOTO
O copiloto é um membro da tripulação que está adquirindo experiência para atingir a

proficiência profissional necessária a promoção a comandante. O Co-piloto não deve realizar
operações de pouso ILS CAT II e assim sendo necessário uma operação dessa natureza o Co-
piloto deve pousar em aeródromo de alternativa conforme descriminado no FSACARS,
recomenda-se que o Tripulante tenha em mente 2 aeródromos de alternativa ou mais.
O copiloto não pode operar em aeroportos de operação compulsória do comandante, devido a
diversos fatores entre eles:
Falta de experiência em condições de:
- Pista curta;
- Risco constatado de aproximação desestabilizada;
- Risco de CFIT (Controled Flight Into Terrain);
- Aeroporto que requer atenção especial por outras razões.
Na página seguinte o tripulante encontra uma lista dos aeroportos cuja a operação é proibida
aos Co-pilotos:
[ATENÇÃO, DA DATA DE PUBLICAÇÃO OS AEROPORTOS ESTÃO APENAS PARA
REFERÊNCIA E AINDA NÃO ESTÃO PROIBIDOS, FIQUE ATENTO A NOVA NOTAM.]
Data: Dezembro 2014
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LISTA DE AEROPORTOS DE OPERAÇÃO RESTRITA AO COMANDANTE
No momento da publicação deste SOP estes aeroportos ainda estão abertos a operação dos Co-
Pilotos da empresa, entretanto a equipe da Gol virtual está trabalhando para que em breve esses
aeroportos sejam de operação restrita ao Comandante (isto é, o rating mínimo para operação
nos aeroportos citados será de “Comandante Nacional”).
Informamos aos tripulantes para que fiquem atentos ao quadro de NOTAM’s no Despacho
Operacional, a Gol Virtual irá notificar com antecedência a restrição das operações e informar
os tripulantes quais procedimentos devem ser adotados em relação a restrição.

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1.3 – VOO ONLINE
É orientado aos Tripulantes que realizem suas operações em redes de voo online,
principalmente na VATSIM e IVAO, a Gol Virtual é representada pelos tripulantes logo se
solicita que sejam seguidos os regulamentos e códigos de conduta vigentes nas redes de voo
online. Caso seja reportado alguma atitude de Tripulante da Gol Virtual em desrespeito ao
regulamento das redes de voo será aberto uma investigação interna e punições são cabíveis ao
Tripulante.
1.4 – USO DO INGLÊS
Ao voar em território brasileiro o uso do inglês é facultativo ao tripulante, entretanto a Gol

Virtual recomenda que mesmo assim que o tripulante reporte na UNICOM ou contate os
controladores em inglês para manutenção das habilidades na língua estrangeira.
Ao voar em território estrangeiro, o tripulante deve utilizar compulsoriamente o inglês ou caso
tenha conhecimento do idioma local poderá fazer uso do mesmo. A não observância desta
norma acarretará em medidas disciplinares que podem incluir até a suspensão do direito a voos
internacionais e rebaixamento de rating.
Os tripulantes irão receber em momento posterior informações a respeito do “English
Checked” award, recomenda-se observar as NOTAM’s e o Fórum da empresa para mais
detalhes.
1.5 – CALLOUTS
No âmbito virtual os CALLOUTS não se fazem necessários mas são recomendados, o

Tripulante deve acionar os avisos disponíveis na Aeronave, como os sinais sonoros de 80 knots,
V1, Rotate, e os sinais sonoros do GPWS como o aviso de “One Hundred”, ao ouvir e ao
proferir estes avisos o tripulante aumenta sua atenção ao que acontece e está mais preparado
para reagir a situações adversas.

Data: Dezembro 2014
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1.6 – LIMITES OPERACIONAIS NA GOL VIRTUAL
Os limites operacionais da Gol Virtual devem ser seguidos com atenção e a não observância
dos mesmos pode implicar num voo com proficiência menor do que 100% e abrir margem para
situações de insegurança operacional. Alguns dos procedimentos adotados pela Gol Virtual são
mais restritivos do que aqueles descriminados pelo fabricante e órgãos controladores.
PROIBIDO a operação de pouso e decolagem sob CHUVA FORTE ou PISTA

CONTAMINADA.
O mínimo para procedimento de não precisão é o MDA no VDP, tenha sempre em mente a
possibilidade de abandonar o procedimento mesmo não estando no VDP em prol da segurança.
PROIBIDO a operação caso reportado WINDSHEAR.
Em caso de pista molhada (RWY WET) é obrigatório o pouso com F40 (737-700/800)
Limite de TAILWIND:
Para decolagem (TAKEOFF): 5 kts
Para pouso (LAND) é variável para cada aeroporto e condição de pista
1.7 – VDP
Para uso em condições de aproximação de não precisão, em condições visuais é o ponto limite
de aproximação estabilizada, deve ser criado através da página FIX do FMC.
VDP = “Altura do MDA” X 3 ÷ 1000
Caso atinja o VDP e não tenha visual da pista inicie o procedimento de arremetida.

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1.8 – COCKPIT ESTÉRIL
Ainda que num ambiente virtual é recomendada a política do “Cockpit Estéril” isto é, devem-
se evitar quaisquer distrações e atividades não relacionadas ao voo, o silêncio é primordial
principalmente no voo online quando há necessidade de se reportar utilizando áudio. É também
recomendado:
- Uma vez em voo, evitar distrações abaixo do FL100 (10.000ft)
- Preparar rota, cartas, procedimentos e documentos antes de iniciar o taxi
- Verificar o FMC e realizar os checklists em momentos oportunos, caso interrompa o checklist
ao procurar uma TWY ou outra tarefa reiniciar o checklist do início para evitar erros.

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2.0 – PROCEDIMENTOS DE DESPACHO OPERACIONAL

2.1 – ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL
Recomenda-se que o Tripulante confira os valores fornecidos na navegação SITA como

sugestão para seus próprios cálculos. Caso seja utilizado seja utilizado software de
planejamento de voo deve-se adotar como política para abastecimento o Padrão ICAO e
observados valores adicionais conforme a necessidade do voo.
No PMDG NGX os valores de combustível devem ser inseridos através do FMC.

ATENÇÃO Não inserir os valores de combustível com o FSACARS já ativado sob risco de
invalidar o log e/ou ter o voo reprovado.
2.2 – ABASTECIMENTO ECONÔMICO
A Gol Virtual adota o abastecimento econômico como procedimento padrão com exceção para
os aeroportos de operação restrita (vedada ao comandante), utilize como referência os valores
na SITA, o Tripulante pode optar por abastecer mais sempre que achar adequado as operações.
2.3 – COST INDEX
É utilizado como padrão o COST INDEX 25, utilizar somente este valor exceto quando a SITA
ou NOTAM descriminar outro valor.

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2.4 – TAKE OFF E LANDING DATA CARD
É recomendado o preenchimento do TAKEOFF e LANDING DATA CARD, atenção para

preencher as informações em momento oportuno em acordo com o capítulo 1.8.
(O TAKE OFF E LANDING DATA CART se encontra disponível no site e pode ser também
impresso ao fim deste SOP nos anexos)
Instruções para preenchimento do TAKEOFF DATA CARD:
• Contém as informações gerais sobre a etapa
• DATE – data
• FLT. NO. – número do vôo
• AIRPORT – código ICAO de 4 letras para a localidade (ex. SBSP)
• RWY – pista para a qual o Takeoff foi calculado (L, R, interseção, etc.)
• Contém os pesos utilizados para cálculo do takeoff, obtidos através do Balance Table,
Navegação e Takeoff and Landing Analysis, conforme o caso
• Selecionar com um “X” o tipo de aeronave que está sendo utilizado, assim como a sua
potência
• Informações do ATIS: condição da pista (Dry / Wet), Temperatura, QNH e Vento
• AZFW – Actual Zero Fuel Weight
• T.O. FUEL – Takeoff Fuel
• ATOGW – Actual Takeoff Gross Weight
• MTOW – Maximum Takeoff Weight – peso máximo de decolagem específico para a etapa.
É o menor entre as seguintes limitações: Máximo de Performance, Maximum Landing Weight,
Maximum Zero Fuel Weight, Máximo Estrutural de Decolagem e Máximo da resistência do
pavimento
• M.PERF. – Maximum Takeoff Weight Limited by Performance – deve ser preenchido com
o peso resultante da Takeoff and Landing Analysis, de acordo com as condições atuais da
atmosfera (temperatura, pressão, água na pista, etc.) e status da aeronave (bleeds, antiskid, etc),
onde são consideradas as limitações de obstacle, brakes, field, climb, tire speed, bem como
outros fatores que venham a alterar o peso máximo disponível
• BLEEDS (ON / OFF) – Selecionar com um “X” a condição em que foi calculado o takeoff

Data: Dezembro 2014
Edição: 1
• ACC. ALT – acceleration altitude – é a Minimum Level Off Altitude, que é a soma da altitude
pressão do aeroporto mais a Acceleration Height (padrão da Empresa – 1.000 ft AGL)
• T. ASS – temperatura assumida encontrada na Takeoff and Landing Analysis correspondente
• MSA – informação referente a Minimum Safe Altitude, num raio de 25nm, obtido através da
IAL apropriada para a pista em uso do aeroporto de decolagem, com ênfase ao setor de
decolagem
• MAXIMUM N1 – N1 correspondente obtido através da tabela Maximum Takeoff % N1
• REDUCED N1 – N1 correspondente à temperatura assumida obtida através da tabela
Maximum Takeoff % N1
• STAB TRIM – valor de stab trim para o TOCG encontrado na tabela “Stab Trim Setting”. O
valor do TOCG deve ser colocado ao lado do stab trim
MODELO DE TAKEOFF DATA CARD

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Instruções para preenchimento do LANDING DATA CARD:
• AIRPORT – código ICAO de 4 letras para a localidade

• Todas as informações de performance de pouso encontram-se representado de forma
destacada no formulário
• LD WT – Actual Landing Weight
• Max LD WT DRY or WET – Maximum Landing Weight – é o menor dos limitantes para
pouso (estrutural, pavimento, performance de arremetida, stop distance) corrigido para as
condições atuais atmosféricas e da aeronave
• TW – Limitante de vento de cauda para a RWY (DRY/WET) e AUTO BRAKE utilizado
para a condição de pista
• Colocar sempre os valores LIMITANTES para as duas condições: DRY e WET
• FLAPS – flap de pouso considerado para efetuar o Landing Data
• VREF – obtida da tabela “VREF”, utilizando flap e pesos correspondentes
• G/A N1 – obtido na tabela “Go Around N1” ajustado para as condições do aeroporto, Bleeds
ON
• VAPP – VREF corrigida para o vento previsto no pouso, com correção mínima de 5kt e
máxima de 20kt
• Informações de pouso/ ATIS: Contém as informações de pouso obtidas através de ATIS,
órgão ATC ou METAR
• ATIS – letra identificadora da mensagem de ATIS e horário
• WIND – direção/intensidade do vento
• VIS – visibilidade informada na aproximação slant visibility. No caso de RVR, colocar RVR
entre parênteses, com a informação da pista na qual o valor foi obtido
• CLOUDS – quantidade e base das camadas. Utilizar “F” para FEW, “S” para SCATTERED,
“B” para BROKEN e “O” para OVERCAST, seguido de barra e a altura da base da camada
em pés (ft) (Ex: O/500).
• QNH – ajuste QNH do aeródromo de destino
• TEMP – temperatura ambiente / ponto de orvalho
• RWY – pista em uso para pouso
• APP PROC – IAL prevista para aproximação e pouso
Data: Dezembro 2014
Edição: 1
• Notes: notas adicionais, restrições operacionais ou inoperância de auxílios

• Tempo máximo de espera – O tempo de espera deve ser obtido via FMS
na página HOLD, utilizando o OM ou o último fixo da navegação como referência” Ex: “Hold
30’ - Altn SBCF - MFOD 3.000kg.
MODELO DE LANDINGDATA CARD

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2.5 – NAVEGAÇÃO SITA
Antes de cada voo o Tripulante tem à disposição uma navegação SITA, que deve ser
interpretada da seguinte maneira:
1 – FLT Nº – Número do voo

2 – FROM/TO – Origem/Destino do voo
3 – ACFT – Aeronave utilizada e prefixo da mesma
4 – DATE – Data do voo
5 – STD – Aqui o Standard é disponibilizado na hora local/hora do sistema
6 – CAPTAIN – Comandante do voo e outros
7 – FLT RELEASE – Numéro do voo / Origem/ Destino/ Alternativo/ COST INDEX(em
vermelho) e elevação dos respectivos aeroportos
8 – WX OBS- Informações meteorológicas (METAR) para Origem/ Destino/ Alternativo

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9 – Informações referente a combustível e peso, sendo:

 EZFW – Estimated Zero Fuel Weight
 ETOW – Estimated Take Off Weight
 ELDW – Estimated Landing Weight
 PYLD (Payload)
 MZFW – Maximum Zero Fuel Weight
 MTOW – Maximum Takeoff Weight
 MLDW – Maximum Landing Weight
 Na seção FUEL o presente combustível para cada condição (Para atingir o destino,
tempo de espera, taxi, hold, etc) e o tempo correspondente a quantidade de combustível,
a quantidade alocada para o voo somadas as esperas, taxi, hold e outras se encontra em
FOB, no caso do exemplo o combustível proporciona 03h04m em voo).
10 – ROUTE - Rota Simplificada (inserir no campo de Route do seu plano de voo)

11 – ROUTE – Rota Detalhada
12 – TOTAL – Distância total em NM
S/N - DISPATCH RELEASE- Informações como voo, aeronave, tipo de cruzeiro, hora
estimada de chegada.

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13 – AIRCRAFT LIMITATIONS – Limites da Aeronave para:

 MAXIMUM TAKEOFF
 MAXIMUM ZERO FUEL
 MAXIMUM LANDING
14 - FUELING ORDER – Ordem de abastecimento com a distribuição do combustível nos
tanques das asas (outer 1 e 2) e central (center).
15 – FLIGHT PLANNING DATA FOR WT/BAL – Para peso e balanceamento
16 – ICAO FLIGHT PLAN – Plano de voo seguindo os padrões da ICAO, também relevante
para inserir no plano de voo IVAO/VATSIM, atenção para os horários que são de acordo
com o horário de emissão da SITA.

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Edição: 1
2.6 – PLANEJAMENTO DO DESPACHO
Tendo em vista o máximo aproveitamento do “payload” conside:

- Melhor condição de flap
- Aeroporto de alternativa mais próximo
Priorizar F10 para o B737-800.

Data: Dezembro 2014
Edição: 1
3.0 – PROCEDIMENTOS PARA O USO DE EQUIPAMENTOS

3.1 – RELÓGIOS
Os relógios devem ser ajustados para a hora UTC (Zulu), caso FS não esteja sincronizado ao
relógio do Sistema Operacional podem ocorrer discrepâncias de horário. Não altere o horário
do Simulador com o FSACARS já operando.
3.2 – LIMPADORES DE PARABRISA
Não utilizar os Limpadores de Parabrisa com Vidro seco, quando não em operação devem estar
na posição “Park”.
3.3 – VHF / USO DOS RÁDIOS
Utilizar os painéis de comunicação da seguinte forma:

-VHF 1 – Para contato com órgãos de ATC/UNICOM
-VHF 2 – Para sintonizar ATIS quando disponível
NÃO efetuar check de rádio na IVAO/VATSIM, exceto em caso de suspeita de mal

funcionamento do equipamento de comunicação.
3.4 – LUZES EXTERNAS
ANTI-COLLISION – Ligar para a partida dos motores e/ou início do PUSHBACK e desligar
após o corte e/ou fim do PUSHBACK.
POSITION LIGHTS – Utilizar continuamente entre o pôr e o nascer do sol, bem como em
operações de baixa visibilidade, em voos internacionais devem permanecer sempre ligados
independente da condição do voo ou horário.
LOGO LIGHTS – Utilizar continuamente entre o pôr e o nascer do sol, bem como em
operações de baixa visibilidade, em voo utilizar nas fases de subida e descida.

Data: Dezembro 2014
Edição: 1
RUNWAY TURNOFF – Uso obrigatório no início da decolagem até o TOC e do TOD até o
pouso. Manter ligadas durante o táxi na pista, seja para o cruzamento da pista ou Back track.
WING ILLUMINATION – Uso para inspeção das asas.
LANDING LIGHTS (FIXED) – Uso obrigatório abaixo do FL100. Manter ligadas durante o
táxi na pista, seja para o cruzamento da pista ou Back track.
LANDING LIGHTS (RETRACTABLE) – Uso para pouso noturno, recomenda-se acionar
quando a 500ft/AGL ou quando obter visual da pista, normalmente não são utilizadas para
decolagem. Manter ligadas durante o táxi na pista, seja para o cruzamento da pista ou Back
track.
STROBE – Devem permanecer ativas desde o Before Takeoff Checklist até o After Landing,
do pôr ao nascer do sol. Manter ligadas durante o táxi na pista, seja para o cruzamento da pista
ou Back track.
TAXI LIGHT – Durante a movimentação da aeronave por meios próprios, independente do
horário.
3.5 – APU
Em caso da partida da APU sem sucesso, não tentar nova partida, solicite auxilio de fonte
externa (no PMDG).
A configuração “APU Bleed Takeoff” deverá ser realizada no “Before taxi procedures”.
Após o pouso, o acionamento do APU deverá ser iniciado dois minutos após o recolhimento
dos reversores.
Em voo, três partidas consecutivas podem ocorrer, após a terceira partida sem sucesso,
aguardar 15 minutos requeridos ao resfriamento do sistema para uma nova tentativa.
No caso de operações ETOPS o APU deve ser ligado antes do ingresso na área de ETOPS.
Nos trechos (CGH/SDU/CGH) – manter APU ON durante todo o voo

Data: Dezembro 2014
Edição: 1
3.6 – ITENS DUPLOS
Usar equipamentos que tenham itens duplos (Left/Right; A/B; 1/2) da seguinte maneira:
-Em voos ímpares utilizar os equipamentos em Left; 1 ou A;
-Em voos pares utilizar os equipamentos em Right; 2 ou B.
3.7 – AVISOS LUMINOSOS
O aviso de “No smoking/ Não fume” deve permanecer acesso durante toda a operação (caso
instalado).
Abaixo do FL100 o aviso de “SEAT BELTS SW/ AFIVELAR OS CINTOS” deve permanecer
ligado “ON” durante a subida, na descida pode ser mantido no modo “AUTO” e será acionado
assim que forem selecionados os FLAPS.
Ativar o aviso de “SEAT BELTS SW/ AFIVELAR OS CINTOS” caso haja ocorrência ou
previsão de turbulência e/ou condições adversas.

Data: Dezembro 2014
Edição: 1
3.8 – POLÍTICA DE UTILIZAÇÃO DOS FLAPS

DECOLAGEM
O B737NG é certificado para cinco diferentes posições de flap de decolagem: 1, 5, 10, 15 e 25.
Decolagens com flap 25 deverão ser ponderadas, e não são consideradas procedimento padrão
na Gol Virtual pois apesar de propiciar grande vantagem no segmento de field, comprometem
de maneira significativa o consumo. Em situações, com a aeronave leve, regimes de potência
elevada e restrições de altitudes, a pilotagem poderá ser dificultada.
Não é necessário aguardar o flap atingir a posição selecionada para iniciar o Before Taxi
Checklist.
Para evitar a ocorrência de TAILSTRIKE siga as orientações do FCTM para TAKEOFF.

Ver PMDG-NGX-FCTM a partir Página 99.
POUSO
O B737NG utiliza as posições de flap 15, 30 e 40 para pouso, sendo que o uso do F15 não é
procedimento padrão a ser utilizado em condições normais de operação, para operação com
F15 consulte o QRH e execute a Non-normal checklist adequada.
Para pistas menores que 2.000m é obrigatória a utilização de F40 (737-700) e no 737-800 é
obrigatória a utilização de F40 para todos os comprimentos de pista.
UTILIZAR F30(737-700) F40 (737-700/800) para AUTOLAND
No Boeing 737-800 recomenda-se utilização de textura no Virtual Cockpit com o Placard de

F30 “NOT ALLOWED” Pode-se obter o “MEGA PACK GOL VIRTUAL” na área de
Downloads do Despacho Operacional.
DEMONSTRAÇÃO DE PLACARD, NOTE A MARCAÇÃO VERMELHA NO F30

Data: Dezembro 2014
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3.9 – AUTOBRAKE
É padrão da Gol Virtual a utilização do Auto Brake, fica recomendada a seguinte configuração:
A) RWY com comprimento de 2.500m ou superior
“3” DRY or WET
B) RWY com comprimento inferior a 2.500m
“3” para RWY DRY
“MAX”para RWY WET
C) Alguns aeroportos podem ter procedimento especifico a ser informado através de
NOTAM ou Páginas Verdes (se disponível).
Em condições normais de pouso, a seleção 3 de autobrake, apesar de resultar em maior
temperatura na superfície do freio, minimiza seu desgaste, em especial quando equipado com
freios de carbono. Os freios de carbono têm como benefício mais significativo, o seu peso
reduzido quando comparado ao aço. As aeronaves 737-800 SFP mais recentes na frota estão
equipadas com freios de Carbono.
O Tripulante desligará o sistema após o pouso, quando a parada dentro dos limites da pista
estiver garantida e completará a frenagem manualmente para minimizar o desconforto de uma
desaceleração acentuada. Os Tripulantes, entretanto, devem entender que as técnicas acima não
devem sobrepor à necessidade de parada da aeronave dentro dos limites da pista. Com pista
molhada, contaminada ou escorregadia, vento de rajadas ou de través, etc., deve ser aplicado o
freio no nível que garanta uma parada segura.
RESFRIAMENTO DOS FREIOS
A série 737NGX da PMDG simula o aquecimento dos freios, durante uma rejeição de
decolagem ou nos pousos, os freios absorvem a maior parte da energia cinética da aeronave,
transformando-a em calor. O calor gerado depende de fatores como o peso da aeronave e a
velocidade na qual é iniciada a frenagem, pede-se atenção dos tripulantes ao uso dos freios para
evitar aquecimento desnecessário.
Aquecer os freios é fácil, resfria-los é difícil, após a decolagem em caso de operações de vários
decolagens e pousos seguidos o Tripulante pode optar por não recolher o trem de pouso
imediatamente, observar entretanto a penalidade na performance e também os limites
operacionais da aeronave e valores no F.O.Q.A.
Em caso de dúvida no AUTOBRAKE utilize a configuração “MAX”.

Data: Dezembro 2014
Edição: 1
3.10 – MCP COURSE
No course do MCP inserir a 1ª radial a ser interceptada e o VOR correspondente. Não inserir
em course uma radial/proa que não será interceptada.
3.11 – DISPLAY UNITS
 Exceto durante as aproximações IFR, os painéis dos 737 NG devem observar a seguinte
configuração:
 CAPT and F/O Outboard DU’s – PFD
 CAPT and F/O Inobard DU’s – ND
 Upper DU – Primary Engine Indications
 Lower DU – Secondary Engine Indications ou APAGADA.
3.12 – MOTORES
ÓLEO DOS MOTORES
Durante as verificações Preflight e Before Start, as quantidades mínimas de óleo para despacho
são 70% ou 15 Quarts.
ACIONAMENTO
Acionar os motores simultaneamente ao pushback, exceto quando houver restrições.
POTÊNCIA REDUZIDA
Realizar a redução de potência através dos métodos de derate e de temperatura assumida é
operacionalmente recomendável, atenção as restrições da pista de decolagem.

Data: Dezembro 2014
Edição: 1
3.13 – SPEEDBRAKE
Não utilize o Speedbrake em posições intermediarias entre DOWN DETENT e
FLIGHT DETENT.
Evite utilizar o Speedbrake em conjunto com os flaps.
Ao utilizar Flaps em configuração superior a F10 o uso de Speedbrakes é proibido.

Data: Dezembro 2014
Edição: 1
4.0 – PROCEDIMENTOS DE CONTROLE E OPERAÇÃO DA ACFT

4.1 – CONTROLE POSITIVO
O Copiloto/comandante deve assumir o controle total da aeronave nas seguintes condições:
 Aeronave em condições técnicas anormais;
 Componente de voo superior a 15KTS;
 Condições que indicam a possibilidade de windshear;
 Qualquer outra condição considerada necessária.
4.2 – USO DA AUTOMAÇÃO
Com os avanços da tecnologia as aeronaves contam com sistemas cada vez mais precisos e de
fácil utilizando, diminuindo a “workload” no cockpit e auxiliando os tripulantes a minimizar
riscos nas operações diárias, entretanto esses sistemas podem contribuir para um fenômeno
cada vez mais recorrente, a complacência da tripulação, excesso de dependência em sistemas
digitais e por conseguinte acidentes.
Em uma das ocorrências mais recentes da aviação real o voo Asiana 254, um Boeing 777 teve
uma colisão com o solo, com vítimas fatais, e a responsabilidade foi apontada no excesso da
dependência dos tripulantes em assistências digitais, pouca atenção aos avisos e pouca
experiência com o voo “manual”.
O Tripulante deve lançar mão de todos os recursos disponíveis para uma operação mais segura
– VNAV, LNAV, INS, GPS,VOR, LOC, HDG – esses são recursos prioritários, entretanto o
tripulante deve sempre atentar aos parâmetros e dados de funcionamento disponíveis e estar
pronto para intervir ativamente no caso de falhas.
A aeronave pode ser conduzida considerando basicamente três diferentes níveis de automação
(baixo, médio e alto):
 Baixo: Voo manual (controles e potência) seguindo Flight Director;

 Médio: Autopilot acoplado (HDG SEL, LVL CHG, V/S, ALT HLD)
 Alto: Autopilot acoplado com LNAV/VNAV ativos

Data: Dezembro 2014
Edição: 1
Utilizar o “Auto throttle” sempre que disponível.
MODOS DE NAVEGAÇÃO LATERAL – HDG SEL – VOR/LOC – LNAV

NOTA- Sob vetoração radar utilizar HSEL.
Recomenda-se que para desvios meteorológicos acima do FL300 utilize-se o modo HDG SEL
com inclinação máxima de 15º no Bank angle selector.
MODOS DE NAVEGAÇÃO VERTICAL – VNAV – V/S – LVL CHANGE

O modo Vertical Speed é recomendado para mudanças de altitude de até 1000ft. Por
proximidade com o terreno, quando a 2000ft AGL ou abaixo, deve-se manter a razão máxima
de 1500ft/min nas descidas.
O VNAV pode ser armado para decolagem a critério do Tripulante, e caso não seja utilizado,
uma vez recolhidos os flaps pode-se acelerar para 250kt ou de acordo com as restrições de
velocidade da saída/procedimento em uso. Deve-se utilizar o modo VNAV nas aproximações
RNAV, GNSS, Baro VNAV, VOR e NDB
O modo LVL CHG não deve ser utilizado após o fixo de aproximação final, pois poderá causar
grandes razões de descida a baixa altura.
4.3 – OPERAÇÃO DO CO-PILOTO
Fica vedada a opereção do Co-Piloto nas condições descriminadas em 1.2

Data: Dezembro 2014
Edição: 1
4.4 – APROXIMAÇÃO DESESTABILIZADA
Uma aproximação deve ser descontinuada caso a aeronave não se encontre nas seguintes
condições de altitute (safety window):
VMC – 500ft
IMC – 1000ft
As condições que determinam uma aproximação estabilizada são:

 A trajetória de voo correta;
 Apenas pequenas mudanças são necessárias para manter a trajetória de voo;
 A velocidade da aeronave não é maior que VREF+20 e não é menor que a VREF;
 A aeronave deve estar na configuração de pouso correta;
 A razão de descida não ultrapassa -1.000ft/min;
 O ajuste de potência é apropriado;
 Todos os briefings e checklists foram concluídos.
NOTA – Não é necessário atingir os limites para que haja a arremetida, basta que o
Comandante/Co-Piloto determine a operação insegura.
4.5 TRANSPONDER
Durante o voo online o Tripulante é solicitado a alterar o código de Transponder em situações

diversas, recomenda-se para evitar a inserção de um código indiscreto ou não solicitado o
seguinte procedimento:
 Colocar o equipamento em modo STBY
 Inserir o novo código
 Selecionar TA/RA
Atenção para a integração do Rádio/Transponder da Aeronave e o software da rede de voo,

muitas vezes por erro de comunicação entre as interfaces o Modo C pode não mudar no
software da rede de voo.

Data: Dezembro 2014
Edição: 1
4.6 LIMITES DE VENTO PARA DECOLAGEM E POUSO
TAILWIND
• Decolagem: 5kt
• Pouso: Variável de aeroporto para aeroporto, e condição Dry / Wet.
CROSSWIND
RUNWAY TAKEOFF Kt LANDING Kt ILS CAT II /
CONDITIONS AUTOLAND Kt
DRY 33Kt 33Kt 25Kt
WET 30Kt 30Kt 15Kt
PISTA 5Kt 5Kt 5Kt

COM GELO
SLIPPERY NOT ALLOWED NOT ALLOWED NOT ALLOWED
RUNWAY
TAXIWAY 15Kt 15Kt 15Kt
OPERATION
O pouso com vento superior aos limites acima será permitido quando operando em
aeródromo de alternativa e não houver mais nenhuma opção de aeródromo adequada para
pouso.
4.7 – LIMITES DE GELO PARA DECOLAGEM E POUSO

REPORTED BRAKE ESTIMATED BRAKE CROSSWIND (Kt)
ACTION ACTION
0,40 or more GOOD 31
0,35 MEDIUM to GOOD 25
0,30 MEDIUM 20
0,25 MEDIUM to POOR 15
0,20 POOR NOT ALLOWED
Lower than 0,20 NOT ALLOWED NOT ALLOWED

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4.8 – VELOCIDADES DE TAXI
DRY WET
RETAS 30Kt 20Kt
CURVAS 15Kt 10Kt
CURVAS FECHADAS* 10Kt 7Kt
*Curvas fechadas: 90º ou superior
4.9 – SIDE STEP
O Procedimento de Side step deve ser iniciado em condições visuais com as pistas, na altitude
mínima de descida do procedimento de não precisão ou acima observando-se que a aeronave
deve se encontrar estabilizada na final para pouso a 500ft acima do campo.

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ANEXOS

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FORMULÁRIO DE SUGESTÕES PARA ALTERAÇÕES NO SOP
Nome do Tripulante: Matrícula:
E-mail(s) para contato:
VID (IVAO/VATSIM): Rating GOLv:
Atenção: Este formulário deve ser utilizado somente para encaminhar sugestões e
recomendações de alteração ao SOP. E deve ser encaminhado para ins@flygolv.com com o
título: “Sugestão para o SOP Edição 1”. Dúvidas, críticas e outros assuntos devem ser
encaminhadas também para ins@flygolv.com com o título que o tripulante acreditar ser
adequado. Estamos sempre dispostos a lhe atender! Formulário em formato adequado para
Microsoft Office disponível na parte de “Downloads” do Despacho Operacional, encaminhar
o arquivo .doc em anexo no e-mail.
Sugestão/Recomendação de alteração do tipo:

Digitar um X, no que for adequado
Ortografia
Inclusão de Informações
Remoção de Informações
Procedimento em desacordo com o real
Outros

Data: Dezembro 2014
Edição: 1
Referente a(s) página(s):

Suas recomendações/sugestões:

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ANEXO TAKEOFF / LANDING DATA CARD LADO A

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Edição: 1
ANEXO TAKEOFF / LANDING DATA CARD LADO B

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Edição: 1

Data: Dezembro 2014
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STANDARD OPERATING PROCEDURES

GOL LINHAS AÉREAS VIRTUAIS

O objetivo do SOP é padronizar procedimentos e técnicas a serem empregadas na operação da

USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 2

0.1 – CONTROLE DO MANUAL

0.2 – COMPOSIÇÃO DO MANUAL

0.3 – ATUALIZAÇÃO E SUGESTOES SOBRE O MANUAL

USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 3

USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 4

0.5 – REGISTRO DE REVISÕES

Data de Data de Data de

0.6 – NOTAS DE REVISÃO

EDIÇÃO ORIGINAL / INTENCIONALMENTE EM BRANCO

USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 5

1.0 INFORMAÇÕES GERAIS DE OPERAÇÃO

O tripulante detentor do rating de comandante é responsável pela operação em aeroportos de

O copiloto é um membro da tripulação que está adquirindo experiência para atingir a

LISTA DE AEROPORTOS DE OPERAÇÃO RESTRITA AO COMANDANTE

USO EXCLUSIVO PARA SIMULAÇÃO DE VOO 8

1.3 – VOO ONLINE

1.4 – USO DO INGLÊS

Ao voar em território brasileiro o uso do inglês é facultativo ao tripulante, entretanto a Gol

No âmbito virtual os CALLOUTS não se fazem necessários mas são recomendados, o

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1.6 – LIMITES OPERACIONAIS NA GOL VIRTUAL

PROIBIDO a operação de pouso e decolagem sob CHUVA FORTE ou PISTA

PROIBIDO a operação caso reportado WINDSHEAR.

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1.8 – COCKPIT ESTÉRIL

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2.0 – PROCEDIMENTOS DE DESPACHO OPERACIONAL

Recomenda-se que o Tripulante confira os valores fornecidos na navegação SITA como

No PMDG NGX os valores de combustível devem ser inseridos através do FMC.

2.2 – ABASTECIMENTO ECONÔMICO

2.3 – COST INDEX

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2.4 – TAKE OFF E LANDING DATA CARD

É recomendado o preenchimento do TAKEOFF e LANDING DATA CARD, atenção para

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Instruções para preenchimento do LANDING DATA CARD:

• AIRPORT – código ICAO de 4 letras para a localidade

• Notes: notas adicionais, restrições operacionais ou inoperância de auxílios

MODELO DE LANDINGDATA CARD

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2.5 – NAVEGAÇÃO SITA

1 – FLT Nº – Número do voo

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9 – Informações referente a combustível e peso, sendo:

10 – ROUTE - Rota Simplificada (inserir no campo de Route do seu plano de voo)

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13 – AIRCRAFT LIMITATIONS – Limites da Aeronave para:

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2.6 – PLANEJAMENTO DO DESPACHO

Tendo em vista o máximo aproveitamento do “payload” conside:

Priorizar F10 para o B737-800.

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3.0 – PROCEDIMENTOS PARA O USO DE EQUIPAMENTOS

3.2 – LIMPADORES DE PARABRISA

3.3 – VHF / USO DOS RÁDIOS

Utilizar os painéis de comunicação da seguinte forma:

NÃO efetuar check de rádio na IVAO/VATSIM, exceto em caso de suspeita de mal

3.4 – LUZES EXTERNAS

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