FERROVIAS DA

ÍNDIA

Transportes Terrestres

AV1, Setembro, 2010

Professor: George Irmes

Aluna: Patrícia Barreto de Aragão Schmidt

Mat. 20090122912-4

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FERROVIAS DA ÍNDIA
Um gigante dentro do país

DO REDATOR DE DESPERTAI!  NA ÍNDIA

Há mais de 4.000 anos, havia uma fabricação de tijolos no norte da Índia. No entanto,
não era possível imaginar naquela época que aqueles tijolos seriam usados para
construir uma gigantesca rede ferroviária no subcontinente indiano.

A REDE ferroviária da Índia é um verdadeiro gigante! Os trens são o principal meio de

transporte desse país com mais de um bilhão de habitantes. Além do transporte diário da
população em geral, a cultura tradicional da Índia requer que milhões de pessoas que
moram longe dos parentes façam freqüentes viagens a fim de comparecer a eventos
familiares, como nascimentos, funerais, festividades, casamentos ou por motivo de doença.

Em média, mais de 8.350 trens percorrem cerca de 80.000 quilômetros transportando mais
de 12,5 milhões de passageiros diariamente. Os trens de carga rebocam bem mais de 1,3
milhão de toneladas em mercadorias. No total, esses trens fazem viagens equivalentes a
três vezes e meia a distância da Terra à Lua todos os dias!

Se levar em conta as 6.867 estações, as 7.500 locomotivas, os mais de 280.000 vagões de

passageiros e de carga, e o total de 107.969 quilômetros de trilhos incluindo os desvios ou
linhas secundárias, você entenderá por que as Ferrovias da Índia empregam cerca de 1,6
milhão de pessoas — o maior quadro de funcionários de todas as empresas do mundo.
Certamente é um gigante!

Como nasceu esse gigante?

O que levou à construção de ferrovias na Índia? Quando começou esse imenso projeto? E o
que aqueles tijolos de 4.000 anos têm a ver com isso? — Veja o quadro: “Aqueles tijolos
antigos”.

Em meados do século 19, a Índia produzia grandes quantidades de algodão cru para
exportação, que era levado por terra até os portos. Mesmo assim, a Índia não era o principal
fornecedor para a indústria têxtil da Grã-Bretanha; a maior parte vinha dos Estados sulinos
norte-americanos. Mas com o fracasso da safra americana do algodão em 1846, seguido da
Guerra Civil de 1861 a 1865, houve a necessidade premente de um fornecedor alternativo e
a Índia era a solução. A questão era o transporte que precisava ser mais rápido a fim de
manter funcionando as algodoarias de Lancashire, Inglaterra. Estabeleceram-se assim as
Ferrovias da Índia Oriental (1845) e a Ferrovia da Grande Península Indiana (1849).
Assinaram-se contratos com a Companhia Inglesa das Índias Orientais, os maiores
comerciantes do subcontinente indiano. O trabalho foi rápido e, em 16 de abril de 1853, o
primeiro trem da Índia rodou os 34 quilômetros de trilhos desde os cais conhecidos como
Bori Bunder, em Bombaim, até a cidade de Thāne.  

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Aqueles tijolos antigos

Durante o domínio britânico (1757-1947), as ferrovias no subcontinente indiano mostraram-

se ideais para o transporte de tropas por longas distâncias. Nos primeiros três anos após a
inauguração do primeiro trem na Índia, os engenheiros estavam colocando trilhos entre
Karachi e Lahore, no atual Paquistão. Não era fácil encontrar pedras para o cascalho que dá
sustentação aos trilhos, mas, perto do povoado de Harappa, trabalhadores encontraram
tijolos de argila cozidos em forno. Os engenheiros escoceses John e William Brunton
concordaram que esse era um substituto adequado e econômico. Ao desenterrar os
imensos depósitos de tijolos, os trabalhadores encontraram estatuetas de argila e selos com
inscrições num idioma desconhecido, mas isso não interrompeu o importantíssimo trabalho
de construir a ferrovia. Foram construídos 160 quilômetros de ferrovias com os tijolos de
Harappa. Sessenta e cinco anos mais tarde, arqueólogos escavaram sistematicamente o
sítio de Harappa, desenterrando o que restou duma surpreendente civilização no vale do
Indo, a qual data de mais de 4.000 anos e era contemporânea da antiga Mesopotâmia!

Para ir de Bombaim até a região interiorana onde se plantava algodão, era necessário
cruzar os Gates Ocidentais, uma região montanhosa íngreme e acidentada. Engenheiros e
trabalhadores britânicos, junto com milhares de trabalhadores indianos — às vezes 30.000
de uma só vez — labutaram sem a ajuda da tecnologia moderna. Usando switchbacks
(canteiros para manobras) pela primeira vez no mundo, eles construíram uma via férrea com
555 metros de gradiente em apenas 24 quilômetros, além de escavar 25 túneis com o total
de 3.658 metros de comprimento. Uma vez alcançado o planalto Decão, o avanço da obra
ficou mais fácil. O trabalho continuou acelerado em todo o país, impulsionado não apenas
pelo comércio, mas também pela necessidade de transportar tropas e trabalhadores
rapidamente, já que os interesses britânicos no subcontinente haviam aumentado.

No século 19, viajar de trem de primeira classe — para os que podiam dar-se a esse luxo —
tornava suportáveis o calor e o pó. Em um vagão particular de passageiros havia uma cama
confortável, lavabo com banho, serviçais que levavam desde o chá da manhã até o jantar,
ventilador com recipiente de gelo para a refrigeração do ar, serviço de barbearia e
publicações da Biblioteca Ferroviária Wheeler, incluindo os mais novos romances do autor
indiano Rudyard Kipling. Louis Rousselet, que viajava na década de 1860, disse que podia
‘viajar aquela tremenda distância com relativamente pouca fadiga’.

O gigante cresce ainda mais

Por volta de 1900, a rede ferroviária da Índia tinha se tornado a quinta maior do mundo.
Locomotivas — a vapor, a diesel e elétricas —, além de vagões de passageiro e de carga
que antes eram importados, estavam todos sendo fabricados localmente. Algumas
máquinas eram realmente gigantes — locomotivas pesando 230 toneladas, motores
movidos a energia elétrica com 6.000 HPs e um motor a diesel, que pesava 123 toneladas,
de 3.100 HPs. Já em 1862, o primeiro trem de dois andares começou a circular na Índia.
Situam-se em Kharagpur, Bengala Ocidental, a maior plataforma ferroviária do mundo, com

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833 metros de comprimento, e em Sealdah, Calcutá, as maiores plataformas cobertas do
mundo, com cerca de 305 metros.

Os primeiros trens percorriam vias de bitola larga. Mais tarde, para poupar dinheiro,
começou-se a usar vias com bitola de um metro, junto com as de bitola estreita para as
montanhas. Em 1992, entrou em vigor o projeto de bitola unificada e até hoje quase 7.800
quilômetros de vias férreas foram convertidos de bitola estreita e de um metro para a bitola
larga.

A rede de trens da grande Bombaim transporta milhões de trabalhadores que fazem o

trajeto casa—trabalho e parece que os trens estão sempre superlotados. O metrô de
Calcutá transporta diariamente 1,7 milhão de passageiros. Chennai (antiga Madras) tem a
primeira rede ferroviária elevada e implantou recursos tecnológicos como a reserva
computadorizada e quiosques de informações multimídias. Esse é um gigante muito
ocupado e progressivo.

Os divertidos “trens de brinquedo”

Os colonizadores britânicos gostavam de ir às montanhas para escapar do calor. A

perspectiva de poder chegar lá mais rápido foi o que motivou a construção de ferrovias nas
montanhas com os “trens de brinquedo”. As viagens se tornaram mais rápidas — quer dizer,
em comparação com as viagens a cavalo ou de liteira. Por exemplo, o “trem de brinquedo”
no sul da Índia leva os passageiros até as montanhas Nilgiri, ou montanhas Azuis, numa
velocidade média de 10,4 quilômetros por hora, tornando-se talvez o trem mais lento da
Índia. Mas que viagem! Dos Estados onde se produzem chá e café até Coonoor são 1.712
metros! Construída no final do século 19, essa ferrovia se eleva num gradiente de 1 para 12
e tem 208 curvas e 13 túneis. Emprega o sistema Abt de cremalheira, em que trilhos
dentados funcionam como escada ascendente e as rodas motrizes empurram o trem para
cima. Essa via férrea é a mais antiga e mais inclinada do mundo que usa a tecnologia de
cremalheira e automotriz com aderência.

A Ferrovia Darjiling—Himalaia tem trilhos com bitola de apenas 61 centímetros num

gradiente de 1 para 22,5 e vai até Ghoom — a estação de trem mais elevada da Índia — a
2.258 metros acima do nível do mar. Essa estrada de ferro tem três curvas em espiral e seis
ziguezagues reversos. Sua parte mais famosa é a Batasia, onde os passageiros ficam com
vontade de pular do trem, escalar a encosta gramada e subir de novo no trem depois que
ele faz a curva. A parte mais emocionante dessa viagem é quando se consegue observar a
montanha Kangchenjunga, a terceira mais alta do mundo. Em 1999, a ferrovia ganhou da
Unesco o status de Patrimônio da Humanidade, assegurando o seu futuro.

Até Simla, que era a capital de verão do governo colonial britânico, a 2.200 metros de
altitude, o trem passa por 102 túneis, cruza 869 pontes e faz 919 curvas numa distância de
apenas 95 quilômetros! Pode-se ver um cenário magnífico pelas janelas largas e pelo teto
transparente de fibra de vidro. Certamente, os “trens de brinquedo” são um encanto. Por
outro lado, visto que as tarifas permaneceram baixas, as ferrovias de montanhas
infelizmente estão no vermelho. Os aficionados de trens esperam que se encontre uma
solução para salvar esses divertidos trens.

A longa viagem

Diz-se que o aparecimento de ferrovias na Índia marcou “o fim duma era e o começo de
outra” e que “a ferrovia uniu a Índia como nenhum outro sistema de integração”. Como isso

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é verdade! Se desejar, você pode subir num trem em Jammu, no sopé do Himalaia, e descer
em Kanyakumari, o ponto mais meridional da Índia, onde o mar da Arábia, o oceano Índico e
o golfo de Bengala se encontram. Você terá viajado 3.751 quilômetros, através de 12
Estados e gastado cerca de 66 horas no trem. Talvez você gaste menos de 15 dólares pela
passagem de todo esse percurso — mesmo em cabine com leito. Você terá tido a
oportunidade de conhecer pessoas amigáveis de diversas culturas e que gostam de
conversar. Terá visto muita coisa desse fascinante país. Faça as reservas e . . . boa viagem!

A Ferrovia Konkan — Uma maravilha da modernidade

Konkan é uma faixa de terra com cerca de 75 quilômetros de largura, no ponto mais largo,
situada na costa oeste da Índia, entre o mar da Arábia e a cadeia de montanhas Sahyadri.
Estendendo-se ao sul de Bombaim, centro comercial da Índia, até o importante porto de
Mangalore, Konkan tem muito a oferecer em termos de comércio. Por muitos séculos, os
portos ao longo da costa cuidavam desse comércio, não só para a Índia, mas também para
outros países. Como a navegação marítima era muito perigosa — especialmente durante as
monções, quando os rios também ficavam inavegáveis —, usavam-se rodovias e ferrovias
para contornar muitos obstáculos naturais. Os moradores da região queriam um acesso
rápido e direto via terrestre ao longo da costa a fim de transportar mercadorias com rapidez,
principalmente as perecíveis, até grandes mercados. Qual foi a solução?

Konkan foi o maior projeto ferroviário do subcontinente no século 20. O que estava
envolvido? Foi necessário construir 760 quilômetros de trilhos, diques de até 25 metros de
altura e fazer cortes com 28 metros de profundidade. Além disso, foi preciso construir mais
de 2.000 pontes, incluindo o viaduto Panval Nadi — o mais elevado da Ásia, com 64 metros
de altura e que se estende sobre um vale de 500 metros de largura — e a ponte sobre o rio
Sharavati com mais de dois quilômetros de comprimento. Também foi preciso escavar 92
túneis, seis deles com mais de três quilômetros de comprimento, para poder penetrar na
cadeia de montanhas e propiciar às vias férreas o alinhamento mais reto possível. De fato, o
túnel mais comprido da Índia até hoje é o Karbude, com seis quilômetros e meio de
comprimento.

Os problemas eram enormes: chuvas torrenciais, deslizamentos de terra e de lama, abertura

de túneis através de rochas maciças e, o que é mais difícil ainda, em solo caulínico, descrito
como parecido a pasta de dente. Lidou-se com esses obstáculos naturais com técnicas de
engenharia e tecnologia. Além de outras medidas de segurança, a ventilação nos túneis —
por si só uma tarefa extraordinária — foi conseguida com a instalação de ventiladores de
propulsão centrífuga a jato. Também, o que exigiu grande trabalho jurídico foi a compra das
terras de mais de 42.000 proprietários.

No entanto, em 6 de janeiro de 1998, depois de apenas 7 anos de construção — um recorde

para um projeto tão grande —, o primeiro trem começou a percorrer a Ferrovia Konkan. A
viagem entre Bombaim e Mangalore é 1.127 quilômetros mais curta do que a rota sinuosa
que se usava anteriormente, e o tempo de viagem diminuiu 26 horas. Para turistas que
viajam de trem, a Ferrovia Konkan abriu novos horizontes com cenários magníficos e, para
milhões de outras pessoas, uma região com economia incrementada.

Luxo e velocidade — A Índia tem os dois!

LUXO  A Índia tem um passado bem remoto e muitas vezes pomposo. Passeios de trem
exclusivos oferecem uma confortável, porém cara, visita ao passado. O Palace on Wheels

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(Palácio sobre Rodas), puxado por uma locomotiva a vapor, foi inaugurado em 1982.
Luxuosos vagões reformados, usados anteriormente por marajás e vice-reis, mantêm o
clima de sua herança real. As paredes exteriores em branco-pérola, painéis de madeira teca
proveniente da ex-Birmânia, lustres de cristal e ricos brocados exalam um ar de
suntuosidade. Cabines, salas de jantar, saguão e biblioteca palacianos, excelente cozinha
internacional e serviço de bordo com empregados uniformizados fazem os passageiros se
sentirem realmente mimados.

Em 1995, construiu-se um novo Palace por causa da mudança para bitola larga e os vagões
antigos foram aposentados. Um novo trem de luxo chamado The Royal Orient (O Oriente
Real) ainda opera em bitolas de metro nos Estados ocidentais de Gujarat e Rajastão. Os
trens viajam principalmente à noite e de dia os passageiros ficam passeando. Os turistas
atravessam o grande deserto de Thar, com antigos fortes, fortalezas e templos. Pode-se
andar de camelo sobre as dunas e ir de elefante ao famoso Forte Amber. Perto dali está
Jaipur, a cidade cor-de-rosa, rica em acontecimentos históricos e famosa por suas pedras
preciosas e seu artesanato. Faz parte do passeio visitar um santuário de pássaros, uma
reserva de tigres e o habitat dos únicos leões asiáticos livres no mundo. Não deixe de visitar
o palácio no meio de um lago em Udaipur e, é claro, o Taj Mahal! Tudo isso e muito mais
acrescentam emoção a essa viagem de trem.

Velocidade  Não se pode comparar os trens indianos com os trens franceses e japoneses

de alta velocidade. Mas é possível fazer viagens confortáveis de longa distância nos velozes
106 pares de trens intermunicipais das Ferrovias da Índia. Os trens Rajdhani e Shatabdi,
com velocidades de quase 160 quilômetros por hora, competem com as viagens aéreas em
conforto e facilidades. Os vagões têm ar-condicionado e assentos reclináveis, além de
cabines confortáveis. No preço das passagens desses prestigiosos trens ainda estão
inclusos serviços como refeições e lanches, roupa de cama, água potável e assistência
médica.

Algumas das principais ferrovias

A vapor, Zawar A eletricidade, Agra A diesel, Hyderabad

A vapor, Ferrovia
A eletricidade, Bombaim A diesel, Simla
Darjiling—Himalaia

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Fairy Queen

A mais antiga locomotiva a vapor do mundo ainda em

funcionamento é a Fairy Queen. Construída em 1855
pela empresa de engenharia Kitson, Thompson e
Hewitson, em Leeds, Inglaterra, a máquina puxava
vagões-correio da estação de Howrah, perto de
Calcutá a Raniganj, em Bengala. Depois que parou de
rodar em 1909, ela foi levada ao Museu Nacional da
Ferrovia, em Nova Délhi, para alegria dos aficionados
de trens. A fim de celebrar os 50 anos de
independência da Índia, a velha locomotiva saiu do
seu retiro. Desde 1997, a Fairy Queen Express vem
apitando e carregando turistas no percurso de 143
quilômetros entre Délhi e Alwar, no Rajastão.

O Oriente Real Taj Mahal, Agra

Hawa Mahal, Jaipur

Fonte: www.watchtower.org/t/20020708/article_01.htm