UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA

NOMBRE: Roberto Mejía

FECHA: 15/01/2018

DINÁMICA DE MOTORES

Diseño de un motor.-

La figura muestra la sección transversal detallada de un motor de combustión interna. El

mecanismo básico consta de una manivela, una biela (acoplador) y un pistón (corredera).
Como esta figura ilustra una confi guración de motor de ocho cilindros en V, existen
cuatro manivelas montadas en un cigüeñal, y ocho conjuntos de bielas y pistones, cuatro
en el banco izquierdo de cilindros y cuatro en el derecho. En esta vista, sólo dos ensambles
de pistón y biela son visibles en un muñón de manivela común. Los otros están detrás de
ellos. La disposición más usual es un motor en línea con todos los cilindros en un plano
común. En todo el mundo se producen motores en línea de tres, cuatro, cinco y seis
cilindros. También se producen motores en V de cuatro, seis, ocho, diez y doce cilindros,
aunque las confi guraciones más populares son las de seis en V y ocho en V. Las
disposiciones geométricas del cigüeñal y los cilindros tienen un efecto signifi cativo en
la condición dinámica del motor. En el siguiente capítulo se estudian los efectos de las
confi guraciones multicilíndricas. Por el momento sólo se analizará el diseño de motores
de un solo cilindro. Después de optimizar la geometría y la condición dinámica de un
cilindro, podrán diseñarse combinaciones de cilindros en confi guración multicilíndrica.

Figura 1

Figura 2
En la figura 1 se muestra un esquema del mecanismo de manivela-corredera de un cilindro
básico y la terminología de sus partes principales. Obsérvese que es “pulsado hacia atrás”
a diferencia de los mecanismos analizados en capítulos previos. Es decir, la explosión de
la mezcla de combustible en el cilindro impulsa el pistón hacia la izquierda en la figura 1
o hacia abajo en la figura 2, lo que hace girar la manivela. El par de torsión de la manivela
resultante se transmite a las ruedas motrices del vehículo mediante una transmisión para
impulsar el auto, motocicleta u otro dispositivo. También se puede utilizar el mismo
mecanismo de manivela-corredera “impulsado hacia delante” al impulsar la manivela por
medio de un motor y obtener la energía de salida del extremo del pistón. Esto se denomina
bomba de pistón y se utiliza para comprimir aire, bombear agua, gasolina y otros líquidos.

Existen ciclos de combustión comunes para motores de combustión interna, el ciclo Clerk
de dos tiempos y el ciclo Otto de cuatro tiempos, nombres dados en honor de sus
inventores en el siglo xix. El ciclo de cuatro tiempos es el más común en automóviles,
camiones y motores de gasolina estacionarios. El ciclo de dos tiempos se utiliza en
motocicletas, motores fuera de borda, sierras de cadena y en otras aplicaciones donde su
mejor relación potencia a peso supera las desventajas de niveles de contaminación más
altos y pobre economía de combustible en comparación con el de cuatro tiempos.

Ciclo de cuatro tiempos: El ciclo Otto de cuatro tiempos se muestra en la figura 2. Se

requieren cuatro carreras completas del pistón para completar un ciclo Otto. Una carrera
de pistón se define como el recorrido del PMS al PMI o viceversa. Por tanto, existen dos
carreras por cada 360° de revolución de la manivela y requiere 720° de rotación del
cigüeñal para completar un ciclo de cuatro tiempos. Para su análisis, puede iniciarse el
ciclo en cualquier punto, ya que éste se repite cada dos revoluciones de manivela. La
figura 2a muestra la carrera de admisión, la cual se inicia con el pistón en el PMS. Una
mezcla de combustible y aire es aspirada al interior del cilindro proveniente del sistema
de inducción (inyectores de combustible o el carburador y el múltiple de admisión en la
figura conforme el pistón desciende al PMI, lo que incrementa el volumen del cilindro y
crea una ligera presión negativa.
Durante la carrera de compresión en la figura 2b, todas las válvulas están cerradas y la
mezcla de combustible se comprime cuando el pistón viaja del PMI al PMS. Un poco
antes del PMS, se enciende una chispa que hace explotar el gas comprimido. La presión
de esta explosión se incrementa con rapidez y empuja el pistón hacia abajo del PMS al
PMI durante la carrera de explosión mostrado en la fi gura 2c. La válvula de escape se
abre y la carrera de escape del pistón del PMI al PMS (figura 2d) expulsa los gases
quemados del cilindro hacia el múltiple de escape, y de allí al convertidor catalítico para
su limpieza antes de ser expulsados por el tubo de escape. El ciclo está listo entonces para
repetirse con otra carrera de admisión. Las válvulas se abren y cierran en los momentos
oportunos en el ciclo por un árbol de levas que es impulsado en sincronía con el cigüeñal
por medio de engranes, cadena o transmisión de banda dentada.
 Figura 3

La figura 3 muestra la curva de la presión del gas durante un ciclo. Con un motor de ciclo
Otto de un cilindro, la potencia es entregada al cigüeñal cuando mucho en 25% del
tiempo, ya que sólo hay una carrera de potencia por cada 2 revoluciones.

Ciclo de dos tiempos: El ciclo Clerk de dos tiempos se muestra en la figura 4. Este motor
no necesita válvulas, aunque para incrementar su eficiencia en ocasiones se utiliza con
una válvula pasiva (operada por un diferencial de presión) en el punto de admisión. No
tiene cigüeñal, tren de válvulas o engranes impulsores de árbol de levas para aumentar
peso y volumen al motor. Como su nombre lo indica, requiere sólo dos tiempos, o 360°,
para completar su ciclo. Existe un pasaje, llamado puerto de transferencia, entre la cámara
de combustión arriba del pistón y el cárter abajo del cigüeñal. También existe un puerto
de escape al lado del cilindro. El pistón actúa para bloquear o exponer en secuencia estos
puertos cuando asciende y desciende. El cárter está sellado y sobre él va montado el
carburador, que sirve también como múltiple de admisión. Al iniciarse el PMS (figura
4a) el ciclo de dos tiempos se efectúa como sigue: la bujía enciende la mezcla
combustible-aire, comprimida en la revolución previa. La expansión de los gases que se
queman empuja al pistón hacia abajo, y transmite el par de torsión al cigüeñal. En una
parte de su recorrido descendente, el pistón descubre el puerto de escape y permite que
los gases quemados (así como algunos no quemados) comiencen a escapar hacia el
sistema de escape. A medida que el pistón desciende (figura 4b), comprime la mezcla de
combustible-aire en el cárter sellado. El pistón bloquea el puerto de admisión y evita el
regreso al carburador. Cuando el pistón libra el puerto de transferencia en la pared del
cilindro, su movimiento descendente empuja la nueva carga de combustible-aire a través
del puerto de transferencia hacia la cámara de combustión. La cantidad de movimiento
de los gases de escape que salen de la cámara por el otro lado ayuda a succionar la nueva
carga. El pistón pasa por el PMI (figura 4c) y empieza a subir, y a expulsar los gases de
escape remanentes. El puerto de escape es cerrado por el pistón al ascender, y comprime
la nueva carga. Al aproximarse al PMS, el pistón expone el puerto de admisión (figura
4d), y succiona una nueva carga de aire y combustible al interior del cárter expandido
proveniente del carburador. Un poco antes del PMS, se enciende la chispa y el ciclo se
repite cuando el pistón pasa por el PMS.
 Figura 4

Evidentemente, este ciclo Clerk no es tan efi ciente como el ciclo Otto, que en cada evento
está claramente más separado de los demás. En el ciclo Clerk se mezclan mucho las
diversas fases del ciclo. Hidrocarburos no quemados escapan en grandes cantidades. Esto
explica la defi ciente economía de combustible y las sucias emisiones del motor Clerk.*
No obstante, es común en aplicaciones donde se requiere un peso bajo.
La lubricación también es más difícil en el motor de dos tiempos que en el de cuatro
tiempos, ya que el cárter no está disponible como depósito de aceite. Por tanto, el aceite
lubricante debe mezclarse con el combustible. Esto incrementa aún más el problema de
las emisiones si se compara con el motor de ciclo Otto, el cual quema gasolina cruda y
bombea su aceite lubricante a través de todo el motor.

Ciclo diésel: El ciclo Diésel puede ser de dos o de cuatro tiempos. Es un ciclo de
encendido por compresión. No se requiere una chispa para encender la mezcla de aire y
combustible. El aire se comprime en el cilindro en un factor de aproximadamente 14 a 15
(contra 8 a 10 en el motor con chispa), y un combustible de baja volatilidad se inyecta en
el cilindro justo antes del PMS. El calor de la compresión provoca la explosión. Los
motores diésel son más grandes y más pesados que los motores de encendido por chispa
para la misma potencia de salida, porque las presiones y fuerzas más altas a las que operan
requieren partes más resistentes y más pesadas. Los motores diésel de ciclo de dos
tiempos son bastante comunes. El combustible diésel es un mejor lubricante que la
gasolina.

Fuerza del gas: En todos los motores aquí analizados, el par de torsión de salida utilizable
se crea por la presión del gas explosivo en el interior del cilindro una o dos veces por cada
dos revoluciones de la manivela, dependiendo el ciclo utilizado. La magnitud y forma de
esta curva de explosión varía con el diseño del motor, ciclo de funcionamiento,
combustible utilizado, velocidad de operación y otros factores relacionados con la
termodinámica del sistema. Para propósitos de análisis de la dinámica mecánica del
sistema, se debe mantener la función de la presión del gas constante al mismo tiempo que
se varían otros parámetros de diseño para comparar los resultados de los cambios de
diseño mecánico. Con este propósito, el programa Engine contiene una curva de presión
de gas con un valor pico de aproximadamente 600 psi y cuya forma es similar a la curva
de un motor real. La fi gura 13-6 muestra una curva de fuerza de gas que resulta de la
función de presión de gas incluida en el programa Engine aplicada a un pistón de área
particular, tanto para motores de dos como de cuatro tiempos. Los cambios del área del
pistón obviamente afectarán la magnitud de la fuerza del gas con esta función de presión
constante, pero ningún cambio en la entrada de parámetros de diseño del motor a este
programa modifi cará su curva de presión incorporada.
Para observar esta curva de fuerza de gas, debe ejecutarse el programa Engine y
seleccionar cualquiera de los motores ejemplo del menú desplegable. Luego calcular y
trazar la curva de fuerza de gas.

Figura 5

Cinemática del mecanismo manivela-corredera

La geometría simple de esta inversión particular del mecanismo de manivela-corredera

permite una aproximación directa al análisis exacto de la posición, velocidad y
aceleración de su corredera, con sólo ecuaciones de trigonometría plana y escalares. Por
la simplicidad de este método y para presentar un método de solución alternativo, se
analizará de nuevo este dispositivo.
Sea r el radio de la manivela y l la longitud de la biela. El ángulo de la manivela es q y el
ángulo que forma la biela con el eje X es f. Para cualquier velocidad angular constante de
la manivela w, el ángulo de ésta es q = w t. La posición instantánea del pistón es x. Se
construyen dos triángulos rectángulos rqs y lqu. Entonces, por geometría:
Figura 6
Funciones de posición, velocidad y aceleración de un motor de un solo cilíndro.
 Figura 7

Fuerzas del gas y pares de torsión de gas

La fuerza de gas se debe a la presión de éste por la explosión de la mezcla combustible-

aire que choca en la parte superior de la superfi cie del pistón, como se muestra en la
figura. Sea Fg = fuerza de gas, Pg = presión de gas, Ap = área del pistón y B = diámetro
interior del cilindro, la cual es igual al diámetro del pistón.
La presión de gas Pg en esta expresión es una función del ángulo de la manivela w t y
está definida por la termodinámica del motor. En la figura 3 se muestra una curva de
presión de gas típica de un motor de cuatro tiempos. La forma de la curva de fuerza de
gas es idéntica a la curva de la presión de gas y sólo difi ere por un multiplicador
constante, el área del pistón Ap. La figura 5 muestra la aproximación de la curva de fuerza
de gas empleada en el programa Engine tanto para motores de cuatro como de dos
tiempos.
El par de torsión de gas en la figura 8 se debe a la fuerza del gas que actúa en un brazo
de momento con respecto al centro de la manivela O2. Este brazo de momento varía desde
cero hasta un máximo conforme gira la manivela. La fuerza del gas distribuida en la
superfi cie del pistón se convirtió en una sola fuerza que actúa a través del centro de masa
del eslabón 4 en los diagramas de cuerpo libre de la figura 6b.

Figura 9

Bibliografía
Norton, R. (2009). Diseño de maquinaria. México: Mc Graw Hill.