DISEÑO GEOMETRICO DE LAS VIAS

PROYECTO:
“MEJORAMIENTO VIAL DEL CASCO URBANO DE LA CIUDAD DE
PUERTO MALDONADO, DISTRITO Y PROVINCIA DE TAMBOPATA,
REGION MADRE DE DIOS”
NOMBRE DE VIAS: JR. LIBERTAD, PROL. AV. UCALALI, SANTIAGO, RICARDO
PALMA, ALEJANDRO VON HUMBOLT, NICOLAS DE PIEROLA, LOS AMACAES,
AGUAJAL, CEDROS, LAS PALMAS, ALAMOS, JR. PUNO Y CALLE INCA
GARCILAZO.

01 INTRODUCCIÓN

El diseño geométrico de una vía es importante, ya que de esta dependerá que el

proyectista tome los parámetros o factores existentes, para así tener la configuración
geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone: satisfacer al máximo la
funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía
estética y la economía.

Las características geométricas de la vía se desprenden de acuerdo al tipo de vía del

proyecto por lo que se clasificará según el Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbana
– 2005 –VCHI (ICG) y el Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo
Volumen de transito; de tal manera cumplirá los requisitos mínimos para un buen diseño
geométrico.

Las características geométricas que tendrá el proyecto, al ser este para una vía urbana,
estarán regidas por la disposición y distribución de espacios ya establecidos en la zona
del proyecto (JR. LIBERTAD, PROL. AV. UCALALI, SANTIAGO, RICARDO PALMA,
ALEJANDRO VON HUMBOLT, NICOLAS DE PIEROLA, LOS AMACAES, AGUAJAL,
CEDROS, LAS PALMAS, ALAMOS, JR. PUNO Y CALLE INCA GARCILAZO).

La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad como una red vial
urbana (local), implica de por sí el establecimiento de parámetros relevantes para el
diseño geométrico que son:

 Velocidad Directriz
 Características básicas del flujo que transitará por ellas.
 Control de accesos y relaciones con otras vías

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  Número de carriles
 Servicio a la propiedad adyacente.
 Compatibilidad con el transcurso público
 Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías.

El diseño será supeditado al ancho destinado a la vía existente y las pendientes ya

establecidas en algunos tramos; tratando en lo posible uniformizar la geometría en la
totalidad del proyecto.

02 PARÁMETROS DE DISEÑO

02.01 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

De acuerdo al MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS URBANAS – 2005 –

VCHI (ICG); la vía es clasificada como Urbana-Local ver el Cuadro 12.2.1 .según sus
características es una calle que llevan poco tránsito, originado generalmente por
vehículos particulares y vehículos de reparto comercial es eventual.

Dicha clasificación se tomará en cuenta en todo el presente capítulo.

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Cuadro 12.2.1 Clasificación de Vías Urbanas

ATRIBUTOS Y
RESTRICCIONES VÍAS EXPRESAS VÍAS ARTERIALES VÍAS COLECTORAS VÍAS LOCALES
VELOCIDAD DE Entre 80 y 100 km/hora Entre 50 y 80 Km/hora Entre 40 y 60 Km/hora Entre 30 y 40 Km/hora
DISEÑO Se regirá por lo establecido en los Se regirá por lo establecido en los Se regirá por lo establecido en los Se regirá por lo establecido en los
artículos 160 a 168 del Reglamento artículos 160 a 168 del RNT vigente artículos 160 a 168 del RNT vigente artículos 160 a 168 del RNT
Nacional de tránsito (RNT) vigente. vigente
CARACTERÍSTICAS Flujo ininterrumpido. Presencia Debe minimizarse las interrupciones Se permite el tránsito de diferentes tipos Está permitido el uso por vehículos
DE FLUJO mayoritaria de vehículos livianos. del tráfico. Los semáforos cercanos de vehículos y el flujo es interrumpido livianos y el tránsito peatonal es
Cuando es permitido, también por deberán sincronizarse para minimizar frecuentemente por intersecciones a irrestricto. El flujo de vehículos
vehículos pesados. No se permite la interferencias. Se permite el tránsito de nivel. En áreas comerciales e industriales semipesados es eventual. Se
circulación de vehículos menores, diferentes tipos de vehículos, se presentan porcentajes elevados de permite el uso de bicicletas.
bicicletas, ni circulación de correspondiendo el flujo mayoritario a camiones. Se permite el tránsito de
peatones vehículos livianos. Las bicicletas estás bicicletas recomendándose la
permitidas en ciclovías. implementación de ciclovías.
CONTROL DE Control total de los accesos. Los Los cruces peatonales y vehiculares Incluyen intersecciones semaforizadas Se conectan a nivel entre ellas y
ACCESOS Y cruces peatonales y vehiculares se deben realizarse en pasos a desnivel o en cruces con vías arteriales y sólo con las vías colectoras.
RELACIÓN CON realizan a desnivel o con en intersecciones o cruces señalizadas en los cruces con otras vías
OTRAS VÍAS intercambios especialmente semaforizados. Se conectan a vías colectoras o vías locales. Reciben
diseñados. Se conectan sólo con expresas, a otras vías arteriales y a soluciones especiales para los cruces
otras vías expresas o vías arteriales vías colectoras. Eventual uso de pasos donde existían vehículos y /o peatones
en puntos distantes y mediante a desnivel y/o intercambios. Las de magnitud apreciable
enlaces. En casos especiales, se intersecciones a nivel con otras vías
puede prever algunas conexiones arteriales y/o colectoras deben ser
con vías colectoras, especialmente necesariamente semaforizadas y

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 en el área Central de la ciudad, a considerarán carriles adicionales para
través de vías auxiliares. volteo.

NUMERO DE Bidireccionales: 3 o más Unidireccionales: 2 ó 3 carriles Unidireccionales: 2 ó 3 carriles Unidireccionales: 2 carriles

CARRILES carriles/sentido Bidireccionales: 2 ó 3 carriles/sentido Bidireccionales: 1 ó 3 carriles/sentido Bidireccionales: 1 carril/sentido
SERVICIO A Vías auxiliares laterales Deberán contar preferentemente con Prestan servicio a las propiedades Prestan servicio a las propiedades
PROPIEDADES vías de servicio laterales adyacentes adyacentes, debiendo llevar
ADYACENTES únicamente su tránsito generado.
SERVICIO DE En caso se permita debe El transporte público autorizado debe El transporte público, cuando es No permitido
TRANSPORTE desarrollarse por buses, desarrollarse por buses, autorizado, se da generalmente en
PUBLICO preferentemente en “Carriles preferentemente en “Carriles carriles mixtos, debiendo establecerse
exclusivos” o “Carriles solo Bus” exclusivos” o “Carriles Solo Bus” con paraderos especiales y/o carriles
con paraderos diseñados al exterior paraderos diseñados al exterior de la adicionales para volteo
de la vía vía o en bahía.
ESTACIONAMIENTO, No permitido salvo en emergencia No permitido salvo en emergencias o El estacionamiento de vehículos se El estacionamiento está permitido y
CARGA Y DESCARGA en las vías de servicio laterales realiza en estas vías en áreas se regirá por lo establecido en los
DE MERCADERÍAS diseñadas para tal fin. Se regirá por lo adyacentes, especialmente destinadas artículos 203 al 225 del RNT
establecido en los artículos 203 al 225 para este objeto. Se regirá por lo vigente
del RNT vigente. establecido en los artículos 203 al 225
del RNT vigente.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas 2005-VCHI-ICG

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Jr. Libertad – Diseño Geométrico
02.02 VELOCIDAD DIRECTRIZ

También llamada Velocidad de diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad sobre una sección determinada de la vía, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

La selección de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categoría de la

futura vía, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica,
del uso de suelo y de la disponibilidad de recursos económicos.

Por lo tanto la velocidad directriz será la que norme en todos los elementos geométricos
del alineamiento horizontal, vertical y transversal tales como radios mínimos, distancias
de visibilidad, peralte, ancho de calzada, bermas, etc.

De acuerdo al cuadro anterior se puede tomar como velocidad de diseño para una vía
local de 30 Km/hora.

02.03 ANCHO DE CARRILES

El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la

clasificación de la misma y de la velocidad de diseño adoptada, sin embargo, no siempre
será posible que los diseños en vías urbanas sean ideales, ya que esta estará sujeta a
aspectos sociales, económicos, físicos, geográficos, etc.

De acuerdo a la clasificación de esta vía como una vía local, el ancho de los carriles, en
tramos rectos, puede asumir los valores indicados en el siguiente cuadro:

Cuadro N° 01: Ancho de Carriles.

Ancho Ancho Mínimo de Ancho Mínimo Ancho de dos
CLASIFICACI Velocidad Recomendable carril en Pista de Carril único carriles juntos
ÓN DE VÍAS (Km/Hr) (Mts) Normal (Mts) (2,3) del Tipo Solo (mts) (5)
Bus (Mts)
LOCAL 30 A 40 3.00 2.75 3.50 (4) 6.00
COLECTORA 40 a 50 3.30 3.00 3.50 (4) 6.50
50 A 60 3.30 3.25 3.50 6.75
ARTERIAL 60 A 70 3.50 3.25 3.75 6.75
70 A 80 3.50 3.50 3.75 7.00
EXPRESAS 80 A 90 3.60 3.50 3.75 7.25
90 A 100 3.60 3.50 No Aplicable No Aplicable
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas 2005-VCHI-ICG

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Jr. Libertad – Diseño Geométrico
02.04 VELOCIDAD DIRECTRIZ

También llamada Velocidad de diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad sobre una sección determinada de la vía, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

La selección de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categoría de la

futura vía, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica,
del uso de suelo y de la disponibilidad de recursos económicos.

Por lo tanto la velocidad directriz será la que norme en todos los elementos geométricos
del alineamiento horizontal, vertical y transversal tales como radios mínimos, distancias
de visibilidad, peralte, ancho de calzada, bermas, etc.

De acuerdo al cuadro anterior se puede tomar como velocidad de diseño para una vía
local de 30 Km/hora.

02.05 ANCHO DE CARRILES

El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la

clasificación de la misma y de la velocidad de diseño adoptada, sin embargo, no siempre
será posible que los diseños en vías urbanas sean ideales, ya que esta estará sujeta a
aspectos sociales, económicos, físicos, geográficos, etc.
De acuerdo a la clasificación de esta vía como una vía local, el ancho de los carriles, en
tramos rectos, puede asumir los valores indicados en el siguiente cuadro:

Cuadro N° 02: Ancho de Carriles.

Ancho Ancho Ancho Mínimo Ancho de dos
CLASIFICACIÓN Recomend Mínimo de de Carril único carriles
DE VÍAS Velocida able carril en Pista del Tipo Solo juntos (mts)
d (Km/Hr) (Mts) Normal (Mts) Bus (Mts) (5)
(2,3)
LOCAL 30 A 40 3.00 2.75 3.50 (4) 6.00
COLECTORA 40 a 50 3.30 3.00 3.50 (4) 6.50
50 A 60 3.30 3.25 3.50 6.75
ARTERIAL 60 A 70 3.50 3.25 3.75 6.75
70 A 80 3.50 3.50 3.75 7.00
EXPRESAS 80 A 90 3.60 3.50 3.75 7.25
90 A 100 3.60 3.50 No Aplicable No Aplicable
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas 2005-VCHI-ICG

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Jr. Libertad – Diseño Geométrico
El eje de la vía, se determinó de acuerdo al área destinada a esta. Para este proyecto de
acuerdo a la clasificación de la vía, se tiene una ancho recomendable de 4.20 m para el
tramo de Jr. Libertad y el ancho mínimo de un carril en una pista normal de 2.75 m, ya
que esta depende de las condiciones físicas existentes y del área destinada para la vía;
se tomara para el presente proyectos las dos alternativas un ancho de 2.75 m y de 4.20
m según encontremos los anchos en el terreno, en el Pj. El Aguajal y Santiago se tomara
un ancho de 2.30 m por las condiciones físicas y área destinada.

02.06 PENDIENTES MINIMAS Y MAXIMAS

Las pendientes son impuestas muchas veces por la configuración del terreno, depende
de las diferencias de altura que hay que vencen y de las distancias que hay entre los
puntos que se trata de unir. Existen ciertos límites que no se deben exceder por la
seguridad del tránsito siendo estas.

02.06.01 PENDIENTES MINIMAS

La pendiente mínima está gobernada por problemas de drenaje, es así que el bombeo de
la calzada es de por lo menos 2%, se puede aceptar pendientes mínimas de 0.3% para
casos de bombeo mejor usar como pendiente mínima 0.5%. Para el Proyecto se usará
pendientes mínimas de 2%.

02.06.02 PENDIENTES MÁXIMAS

En vías urbanas, cuando se tiene la posibilidad de elegir la pendiente a emplear en un

alineamiento vertical, se deberá tener presente las consideraciones económicas,
constructivas y los efectos de la gradiente en la operación vehicular. A continuación se
muestra un cuadro, en donde se adoptan valores de pendiente máxima con la
incorporación del criterio del tipo de terreno.

Cuadro N° 03: Pendientes Máximas.

TIPO DE VÍA Terreno Plano Terreno Ondulado Terreno Montañoso
Vía Expresa 3% 4% 4%
Vía Arterial 4% 5% 7%
Vía Colectora 6% 8% 9%
Vía Local Según topografía 10% 10%
Rampas de acceso o 6% - 7% 8% - 9% 8% - 9%
salidas a vías libres de
intersecciones
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas 2005-VCHI-ICG
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Jr. Libertad – Diseño Geométrico
De acuerdo al cuadro anterior y según nuestra clasificación de una Vía - Local y de
acuerdo al terreno llano se tiene una pendiente máxima de 10% con un rango variable de
0% a 9% en las rampas de salida a una vía de intersección y que está adecuado al
terreno cuidando el drenaje superficial.
Las tolerancias de las pendiente manejadas en las rampas de acceso o salida a vías
libres tal como se nuestra en el plano en la intersección de la Jr. Ernesto Rivero con Jr.
Moquegua y Jr. Puno, se adoptará las pendientes máximas según el relieve del terreno.

02.07 BOMBEO Y PERALTE (PENDIENTE TRANSVERSAL)

02.07.01 BOMBEO

La pendiente de las secciones transversales en tramos recto o “bombeo” tiene por objeto
facilitar el drenaje superficial haciendo que escurra rápidamente hacia las cunetas o
borde del pavimento para evacuar las aguas en un menor tiempo posible.
Esta inclinación puede ser constante en todo el ancho o presentar discontinuidad en el
eje de simetría para que el drenaje se produzca hacia ambos bordes. La magnitud del
bombeo dependerá del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de
la zona.
Cuadro N° 04: Bombeo
Ancho mínimo de carril Bombeo %
en pista Normal (MTS)(2,3)
Precipitación Precipitación
2.75
< 500 mm/año > 500 mm/año
Pavimento Superior 2.0 2.5
Tratamiento Superficial 2.5 (1) 2.5 – 3.0
Afirmado 3.0 – 3.5 (1) 3.0 – 4.9

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas 2005-VCHI-ICG

De acuerdo al cuadro 04 nuestro caso será de Pavimento Superior y según al estudio

hidrológico con una precipitación menor a 500 mm/año, el bombeo transversal para
nuestra vía será de 2.00%.

02.07.02 PERALTE

Para mejorar el confort y seguridad en un tramo en curva se puede adoptar un aumento

de la pendiente transversal o “peralte”, en un ángulo conveniente, creando así un
componente contrario a la fuerza centrífuga.

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Jr. Libertad – Diseño Geométrico
Para la definición de los peraltes debe tenerse en cuenta que aun cuando fijas la
geometría de una vía exige la definición previa de una velocidad de diseño, el hecho de
tratarse de una vía urbana implica, mucho más que en el caso rural, una gran dispersión
de las velocidades de operación a lo largo del día y de la vida útil en general. Esto,
sumado a las limitaciones físicas que impone el entorno urbano, hace recomendable
limitar el peralte máximo en forma mucho más estricta que en el caso de carreteras.

Teniendo en cuenta lo indicado en el párrafo anterior, y con la finalidad de lograr una

coherencia con lo establecido por la norma vigente para diseño de carreteras peruanas,
que establece que el peralte máximo de dichas vías, en los tramos de cruce de áreas
urbanas será de 6% para las vías expresas y arteriales y el 4% para las vías locales y
colectora.

02.08 VEREDAS

Se considera que el ancho mínimo recomendable para un flujo peatonal es de 2.0 m que
corresponde al espacio necesario para que se crucen 2 personas que llevan paquetes,
coche de niños o que circulen en silla de ruedas.
Ese ancho mínimo recomendable puede reducirse hasta 1.20 m, que es el ancho mínimo
en nuestro Reglamento Nacional de Construcciones, en calles locales en las que se
prevea un tráfico ínfimo de peatones.

Cuadro N° 05: Dimensionamiento de Vereda

DIMENSIONAMIENTO
CLASIFICACIÓN MÍNIMO DESEABLE OBSERVACIÓN
VIAL (m) (m) (m)
EXPRESA … … NO RECOMENDABLE
ARTERIAL 2.50 – 3.50 4.00 PROTECCIÓN
COLECTORA 1.50 – 2.50 3.00 PROTECCIÓN
LOCAL 1.20 – 1.50 2.00 …
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas 2005-VCHI-ICG

De acuerdo al cuadro 05 el ancho de vereda aconsejable para este proyecto será de

1.80 m, para caso en el donde la topografía lo permita variará de 1.20 m -1.80 m.

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02.09 SARDINELES

Son elementos que delimitan la superficie de la calzada, vereda, berma, andén, o

cualquier otra superficie de uso diferente, formada por elementos prefabricados de
concreto vaciados en sitio, colocados con anclajes o sobre cimientos de concreto o
adheridos con pegamento si el pavimento es asfáltico.

Tienen el propósito de limitar el espacio de circulación, para que los vehículos circulen
solamente en las calzadas, con confort y seguridad; y que los peatones se sientan
protegidos en las veredas, bermas centrales o islas de canalización, realzando
altimétricamente estás últimas áreas.
Los sardineles serán vaciados in situ de 15 cm x 50 cm y solo tendrá la función de
delimitar el área del tránsito, confinar el pavimento y las veredas.

03 TRAZO DEL EJE EN PLANTA

Según los parámetros de diseño geométrico establecidos en los párrafos anteriores, para
el trazo del eje en planta se debe tener en cuenta lo siguiente:
Jr. Libertad

 Velocidad Directriz = 30 km/h

 Ancho de Carril ( dos Carriles) = 4.20m
 Bombeo = 2%
 Peralte = 2%
 Veredas = 1.80m
 Sardineles = 15 cm

En los siguientes calles trasversales varía el ancho de Carril desde: 2.30m a 3.60 m.

A. CURVAS HORIZONTALES

Las curvas horizontales se encuentran en la intersección de las calles es decir en las

esquinas, los cálculos y diseños son especificados en base a los estudios topográficos.
En el presente proyecto nos basaremos más que todo en la disposición de las calles, ya
que estas han sido definidas, fundamentalmente verificamos que estas se encuentren
dentro de lo estipulado por las normas.

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04 PERFILES LONGITUDINALES

El perfil longitudinal está formado por la rasante y constituida por los desniveles que se
encuentra el terreno en donde se encuentra una serie de enlazadas por arcos verticales
parabólicos (curvas verticales), a los cuales dicha recta son tangentes.
A efectos de definir el perfil longitudinal se consideran prioritarias las limitaciones
topográficas y urbanísticas que la vía presenta y en calidad de verificación los
parámetros como:
 Pendientes Máximas = 10%
 Pendientes Mínimas = 0.5 %
 Velocidad directriz = 30 km/h
 Pendiente en rampas de acceso entrada y salida a vías libres de intersección=
8-9 %

A. CURVAS VERTICALES

Su diseño en este caso dependerá de las variaciones topográficas y de las elevaciones

críticas encontradas como de viviendas, entradas, cocheras las que serán tomadas muy
en cuenta para el tratado de rasantes del perfil de la vía y que estén enmarcadas dentro
de los valores correspondientes al reglamento.
Según lo establecido en el Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas-2005-VCHI
cuando la velocidad directriz es menor a 50 km/h, como es en nuestro caso se deberá
diseñar una curva vertical siempre que la diferencia algebraica de pendientes sea mayor
a 1%.

B. ELECCIÓN DE LA RASANTE DE LA VÍA

Para el dibujo y la elección de la rasante de la vía se tiene en cuenta las siguientes

condiciones:
 Cota de tapas de buzones
 Evitar el excesivo movimiento de tierras, cortes que comprometan la estabilidad
de las viviendas.
 Niveles de infraestructura existente
 Pendientes en base a la realidad de la vía existente.

05 RESUMEN DE LOS PARAMETROS GEOMETRICOS DE LA VÍA

 Velocidad directriz = 30 km/h

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Parámetros para una Vía Local:
 Ancho de Carril ( dos Carriles) = 4.20m
 Bombeo = 2%
 Peralte = 2%
 Veredas = 1.80 m
 Sardineles = 15 cm
 Pendientes Máximas = 10%
 Pendientes Mínimas = 0.5 %
 Pendiente en rampas de acceso entrada y salida a vías libres de intersección=
8-9 %

A. SECCIÓN TÍPICA

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