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(FORD / VW)
Este sistema fue presentado por primera vez en 1983 por FORD en motores con inyección de
combustible, multipunto (“multi-point”).
10 años después fue presentado en Brasil por Autolatina (VW y FORD) como la cuarta
generación (EEC – IV/CFI) de un sistema monopunto (“single-point”) con control electrónico
de la inyección de combustible y del encendido.
Para lograr esto el sistema emplea: sensores, actuadores y una Unidad de Control Electrónico
analógica/digital (CFI – Central Fuel Injection). Esta Unidad de Control (computador) recibe las
informaciones sobre el funcionamiento del motor por medio de sensores instalados
estratégicamente y en base a rutinas pre-establecidas (memorias) elaborando instrucciones que
son trasmitidas a los actuadores, dentro de parámetros fijados por el fabricante (tipo de
vehículo, motor, mapeado de funcionamiento, etc.).
Posee una estrategia de actualización que permite la corrección automática de sus principales
parámetros (tiempo de inyección, avance, marcha lenta, etc.) debido a desgastes del motor,
envejecimiento de componentes, calidad del combustible y forma de conducción.
Ventajas
2. Mejor manejo. La unidad de comando CFI calcula en cada instante la cantidad exacta de
combustible necesaria para obtener una buena mezcla, manteniendo estable el
funcionamiento del motor, en las variaciones solicitadas.
Cuando se produce alguna falla, queda almacenada en la memoria de la unidad CFI, en forma
de códigos cifrados, los cuales se obtienen por la activación de una rutina de autodiagnóstico
(“blinkcode” – códigos por destellos) o por medio de un escáner. Por lo tanto los vehículos no
tienen “luz de fallas” en el tablero de instrumentos.
Ante una falla (incluso de la Unidad CFI), el sistema pasa a “operación de emergencia”
regulando el funcionamiento del motor por medo de “valores patrón” que tiene memorizados
para el caso, permitiendo al vehículo llegar al taller para su reparación.
Sistema de encendido
Ø Sonda Lambda.(EGO)
La sigla TFI (“Thich Film Integration” – película de film espeso) se refiere a una tecnología
que consiste en un proceso por el cual los conductores, resistores y condensadores, son fijados
con una pasta conductora por medio de un proceso de grabado. Estos elementos forman un
“circuito híbrido”.
Las fallas de este sistema CFI – EEC IV pueden ser obtenidas por medio de procedimientos
que nos permiten leer los “Códigos cifrados de fallas”, separadas en dos grupos: 1) fallas pasadas
y 2) fallas presentes. Los cuales son de gran ayuda en los diagnósticos y también en la solución
de malos funcionamientos.
Tener siempre presente que muchas veces los códigos de falla se refieren a un
determinado elemento y que este no necesariamente tiene que haber fallado.
Por ejemplo, el “código 42” corresponde a que la sonda Lambda informa que la mezcla
es rica. En este caso puede deberse a que dicha sonda funciona mal, pero también a fallas
en el encendido, demasiada presión en la línea de combustible, retorno de combustible
obstruido, etc. Fallas que también provocan enriquecimiento de la mezcla y que generan esta
señal de la sonda Lambda.
Por lo tanto, los códigos de falla en este sistema son una parte del diagnóstico, es
decir, no son concluyentes.
1. Prueba estática.
2. Prueba dinámica.
PRUEBA ESTÁTICA
v Fallas presentes en el sistema durante la ejecución de la prueba. (KOEO – Key On Engine Off).
v Fallas pasadas y memorizadas durante el uso normal del vehículo. (KAM – Keep Alive
Memory).
Nota importante: siempre se debe comenzar por la prueba estática y solamente después de
solucionar las fallas indicadas, se debe realizar la prueba dinámica.
Sistema FIC EEC – IV C.F.I. (FORD / VW)
Anotar los códigos de fallas, en el orden que son emitidos y seguir rigurosamente la secuencia
indicada a continuación:
4º – Pasados algunos segundos la unidad CFI comienza con la emisión del primer dígito del
código a ser mostrado. Son destellos con una duración de 0,5 segundos, con intervalos también
de 0,5 segundos.
6º – Sigue un intervalo de 4 segundos para presentar el primer dígito del segundo código de falla
presente.
7º – Al final de la presentación de todos los códigos la unidad CFI hace una pausa más larga y
reinicia la presentación de los códigos por segunda vez.
19 Sin tensión eléctrica en borne 26. Repetir prueba estática. Alimentación unidad CFI.
21 Temperatura del agua fuera del rango. Sensor de la temperatura del agua.
22 Presión colector admisión fuera del rango. MAP. Alimentación unidad CFI.
24 Temperatura del aire fuera del rango. Sensor de temperatura del aire.
51 Temperatura del agua debajo del rango. Sensor de la temperatura del agua.
53 Señal de mariposa arriba del rango. Sensor de mariposa. Alimentación unidad CFI.
61 Temperatura del agua arriba del rango. Sensor de la temperatura del agua.
64 Temperatura del aire arriba del rango. Sensor de temperatura del aire.
Sistema FIC EEC – IV C.F.I. (FORD / VW)
85 Falla en sistema del cánister. Válvula del cánister
8º – Después de la segunda vez, se producirá una pausa de 9 segundos y destellará una vez el
Led, significando que en 5 segundos se iniciará la emisión de los códigos de fallas
pasadas registradas en la memoria KAM y que no tienen necesariamente que estar presentes.
9º – Así, pasados los 5 segundos, la unidad CFI comienza a emitir la secuencia de los códigos de
defectos pasados y memorizados en la memoria KAM.
10º – Esta secuencia de Códigos de Falla es también emitida 2 veces, finalizando así la prueba
estática.
Ø Después de que solucionaron todos los problemas, es importante que la memoria de defectos
pasados (KAM) sea borrada. Para realizarlo requiere solamente iniciar la prueba estática
nuevamente, e inmediatamente que el Led destella la primera vez, se retira el puente entre los
terminales 46 y 48, borrándose así lo registrado en la memoria KAM.
PRUEBA DINÁMICA
Esta prueba analiza las fallas presentes en el sistema con el motor en marcha. (KOER – Key On
Engine Running).