COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES ROTATIVOS

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA

MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD TICOMÁN

FUNDAMENTOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

ING. GARIBAY SANDOVAL ISAAC ANTONIO

ALUMNOS:
AGUILAR ANGELES DIEGO
MORALES RIVERA ANGELICA
SEGOVIANO MORAN VICTOR MANUEL

5AV1
 MOTORES ROTATIVOS

Dentro de la clasificación de motores combustión interna de aviación podemos

hacer una clasificación donde podremos diferenciar a los motores rotativos de los
motores que funcionan por el mecanismo biela ma
nivela. Sin embargo, existe un motor rotativo llamado motor Wankel el cual es un
motor rotativo y que fue uno de los primeros tipos de motores de combustión
interna en el cual el cigüeñal permanece fijo y el motor entero gira a su alrededor.
El diseño fue muy usado en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial y
durante ésta para propulsar aviones, y también en algunos de los primeros autos y
motocicletas.

MOTORES DE
AVIACIÓN

Motores alternativos Motores Rotativos

Mecanismo turbina
Mecanismo biela

Aerorreactoes

*Encendido por chispa

*Encendido por
compresiòn
Compresión mecánica

Turborrreactor
Turbofan
Turbohélice
Turboeje
Entre los aerorreactores de compresión mecánica podemos diferenciar
cuatro tipos básicos:

a) Turborreactor

B) Turboventilador

C) Turbohélice

d) Turbo eje

Los principios básicos de este tipo de motores se basa en la admisión del

aire a través de la toma de aire (o de admisión), la compresión del mismo
mediante el compresor la inyección del combustible junto al aire
comprimido y la combustión de la mezcla. Con la cual tenemos un chorro
de gases calientes de alta presión y velocidad que accionara una turbina
unida al compresor mediante un eje. Además con este chorro
impulsaremos directamente la aeronave a través de la tobera
(turborreactores y turboventiladores), accionaremos una hélice unida al
mismo eje citado (turbohélices) o mediante un eje haremos girar el rotor
de un helicóptero.
COMBUSTIÓN
¿Qué se necesita para producir una combustión?

La combustión se produce cuando convergen los

siguientes factores:

1) El combustible, es decir, el material que arde

(gas, alcohol, carbón, Madera, plástico).

2) El comburente, el material que hacer arder

(oxígeno).

3) La temperatura de inflamación, la temperatura

La combustión se refiere a
más baja a la cual el material inicia la combustión
las reacciones químicas
para seguir ardiendo.
que se establecen entre
cualquier compuesto y el
oxígeno. A esto también se
le llama reacciones de
oxidación.
De este tipo de proceso se
desprenden energía
lumínica y calórica y se
llevan a cabo
rápidamente.
El proceso termina cuando
se consigue el equilibrio
entre la energía de los
compuestos que
reaccionan y la de los
productos de la reacción.
Con el punto de ignición se
alcanza la temperatura de
inflamación, activado por
la energía de una chispa o
por la llama de un fósforo.
FIG 1. Reacción típica de una combustión de
hidrocarburo.

Una reacción de combustión como la que se observó en la figura 1 resulta

ser un caso ideal siendo que en la realidad interactúan otros elementos
propiamente gases que se encuentran en la atmosfera, además en dicha
reacción no siempre es posible hacer quemar el total del combustible que
participa en la mezcla por lo que el producto de la reacción no será
únicamente vapor de agua y dióxido de carbono
 FIG 3. En esta imagen se observa la reacción de combustión
de una gasolina en donde interactúan otras sustancias las
cuales resultan toxicas para el medio ambiente.

PROCESO DE COMBUSTIÓN

La combustión en turbinas de gas tiene lugar en la cámara de combustión,

ubicada entre el compresor y la turbina.

La cámara consiste en un recipiente al cual ingresa el aire comprimido, al

que se le añade el combustible que quemará en forma ininterrumpida. Los
gases producto de la combustión dejan la cámara a elevada temperatura
y velocidad, para ser utilizados en impulsar la turbina y/o proveer un chorro
de empuje.

El aire procedente del compresor del motor entra en la cámara de

combustión a una velocidad de hasta 500 pies por segundo (150 m/s o 540
Km./h), pero dado que esta velocidad es demasiado alta para la
combustión, lo primero que la cámara debe hacer es difundirla(dispersarla),
es decir desacelerarla y elevar su presión estática. Puesto que la velocidad
de combustión del keroseno a relaciones de mezcla normales es de solo
unos cuantos pies por segundo, cualquier combustible prendido incluso en
la corriente de aire difundido, que ahora
tiene una velocidad de aproximadamente 80 pies por segundo (24 m/s o 87
Km./h), se apagaría. Por lo tanto en la cámara debe crearse una región de
baja velocidad axial, de manera que la llama permanecerá encendida a
través de toda la gama de condiciones operativas del motor.

En funcionamiento normal, la relación total aire/combustible de una

cámara de combustión puede variar entre 45:1 y 130:1.

Sin embargo, el keroseno solo arderá eficazmente a una relación de, o

cerca de 15:1, por lo que el combustible debe quemarse con solo parte del
aire que entra en la cámara, en lo que se llama zona de combustión
primaria. Esto se consigue por medio de un tubo de llama que tiene varios
dispositivos para medir la distribución del flujo de aire a lo largo de la
cámara.

Aproximadamente el 18 por ciento de la masa de flujo de aire entra en la

boca o sección de entrada de la cámara. Inmediatamente corriente abajo
de la boca están los pequeños álabes fijos generadores de torbellino y una
campana perforada que actúa de estabilizador o deflector, a través de la
cual el aire pasa dentro de la zona de combustión primaria. El aire
turbillonario induce un flujo hacia el centro del tubo de llama y promueve la
recirculación deseada. . El aire que no entra por la boca de entrada de la
cámara fluye dentro del espacio anular entre el tubo de llama y el cárter de
refrigeración.

A lo largo de la pared del cuerpo del tubo de llamas, adyacente a la zona

de combustión, existe un determinado número de orificios a través de los
cuales fluye entre un 10 y un 15 por ciento del flujo principal de aire que pasa
dentro de la zona primaria. El aire procedente del generador de torbellinos
y el que procede de los orificios de aire primario actúan entre si y crean una
región de recirculación de baja velocidad. Esta toma la forma de un
torbellino toroidal similar a un anillo de humo, y tiene el efecto de estabilizar
y fijar la llama.

Los gases de recirculación aceleran la combustión del combustible fresco

inyectado elevándole a la temperatura de ignición. Está así dispuesto que
la pulverización cónica del combustible procedente del inyector incida al
torbellino de recirculación en su centro. Esta acción, junto con la turbulencia
general en la zona primaria, ayuda bastante a difundir el combustible y
mezclarlo con el aire que entra.

La temperatura de los gases de la combustión liberada en la zona de

combustión es aproximadamente de 1.800 a 2000 grados centígrados, la
cual es demasiado caliente para entrar en los álabes guías de entrada en
turbina. El aire que no se usa para la combustión, que supone
aproximadamente del 60 al 75 por ciento del flujo total de aire, se introduce
progresivamente dentro del tubo de llama.
Aproximadamente la mitad de este aire se usa para bajar la temperatura
del gas antes de que entre en la turbina, y la otra mitad se usa para refrigerar
las paredes del tubo de llama.

La combustión debería estar completa antes de que el aire de dilución entre

en el tubo de llama, de lo contrario el aire que llega enfriará la llama
resultando en una combustión incompleta.
Una chispa eléctrica procedente de una bujía inicia la combustión, luego la
llama se automantiene.

El diseño de una cámara de combustión y el método de adición del

combustible puede variar considerablemente, pero la distribución del flujo
de aire usada para efectuar y mantener la combustión es siempre muy
similar a la descrita.
CÁMARAS DE COMBUSTIÓN

El objetivo de la cámara de combustión es contener la mezcla de aire – combustible

y extraer el máximo poder calorífico con una presión constante

Durante la compresión el aire: compresor  cámara de combustión; durante la

compresión (aumento P), la Tª llega hasta los 600ºC, cuando entra a la CC (inyección
de combustible) y con la chispa, se puede llegar hasta los 2000ºC. Al salir el aire se
refrigera hasta los 1000 – 1500ºC para no dañar tanto los álabes de la turbina (Máx. Tª
turbinas 1700ºC).

Necesidad de disminuir la velocidad del aire desde 500ft/s hasta 0.

Mezcla estequiométrica (15/1); aire-combustible.

AIRE PRIMARIO: aprox. El 25% del aire total y se utiliza en la combustión,

mezclado con combustible y quemado. Propósitocombustión

AIRE SECUNDARIO: (30%) El aire va por fuera de la CC y entra por unos

agujeros que entran en la cámara, al mezclarse con el aire primario crea
unos torbellinos que al mezclarse el combustible con el aire hacen que
explosione mejor. Propósitoformación de vórtices (mejorar combustión)

AIRE TERCIARIO: (60%) La parte del

secundario que no entra por los
agujeros, se mezcla con el aire que
sale a 2000ºC para enfriarlo hasta
1000 – 1500ºC.
Propósitorefrigeración

Existen distintos tipos de orificios por donde entra el aire.

  Secondary Air Holes: alrededor de toda la cámara, por donde entra
el aire secundario.
 Dilution air holes: por donde entra el aire terciario para enfriar.

TIPOS DE CAMARAS DE COMBUSTIÓN

TUBULAR (MÚLTIPLE)
Primeros motores de compresores axiales, actualmente sólo se utilizan en
compresores centrífugos. Situada alrededor del eje en el hueco entre el
compresor y la turbina.

Cada una son cámaras independientes

(entre 6 y 14) con su propio inyector de
combustible (Múltiples combustiones a
la vez). Están unidas de forma que el
aire que entra va directamente a los
agujeros de la CC, cuando en una de
ellas se crea la chispa, se propaga la
combustión y la P de aire en todas es la
misma. Sólo dos de estas cámaras
tienen la bujía (por seguridad). En
condiciones normales (hecha la
combustión) solamente se mete aire y
combustible, la chispa permanece
apagada.

Drain tube: drenar el combustible que hay dentro en caso de haber un falso
encendido.
Wet Start: arranque húmedo. Por algún motivo ha fallado la bujía y hay
demasiado combustible en la CC (el motor está ahogado). Si echamos más
combustible y encendemos la mezcla, se puede producir una llamarada en
el cono de turbina.

Inconvenientes
× Pérdida de masa de aire (división viene del compresor)
× Pérdida de eficiencia de combustión porque hay menos aire
 Reverse flow combustion chambers
Tubo de salida doblada para reducir la longitud del motor, pero por otro
lado aumenta sección transversal (anchura), se utiliza en aeronaves que
necesiten motores compactos (helicópteros). Motores de compresor
centrífugo (más grandes y anchos, aprovechamos anchura para quitarle
ANULAR
longitud).

Se utilizan en compresores axiales, sólo un tubo y aprovecha más el espacio

(más cantidad de masa de aire). Serie de inyectores de combustible (entre
12 y 20) situados en la periferia.

Ventajas

o Espacio turbina y compresor se

aprovecha al máximo, sección
frontal puede ser más pequeña.

o Rendimiento más alto al estar todo

dentro de la CC, la mezcla aire-
combustible se mezcla mejor.

o Menores pérdidas de presión

o Mejor refrigeración gases durante la

combustión.

o Longitud 75% menor que la tubular.

o El combustible no quemado se elimina y el CO (tóxico) se convierte en

CO2 (no tóxico.

Inconvenientes

× Distribución de combustible menos uniforme a pesar de utilizar tantos

inyectores (sección más grande).

× Estructuralmente más débil: una única lámina, más fina, el calor (al ser
mayor) la debilita más; se puede producir deformaciones de las paredes por
la combustión.

× Mayor costo de mantenimiento (y tiempo).

TUBUANULAR

Es una mezcla de la tubular y la anular.

Los tubos son los inyectores de combustible

que se distribuyen a lo largo de la cámara, el
aire pasa por estas cámaras donde están los
inyectores y luego se mezcla todo.

Los dos inyectores están diametralmente

opuestos. Más fácil de mantenimiento y
eficiente.

Las turbinas de gas operan en muy variadas

condiciones, que requieren especial
CONDICIONES consideración en el diseño de la cámara de
combustión.
TÍPICAS DE Podemos citar: Ambiente: desde STP hasta 0.2
ata, con temperaturas entre –50º C y +50º C,
OPERACIÓN Descarga del compresor: de 1 a 20 atmósferas,
temperaturas entre 300 y 900K, números de Mach
entre 0.1 y 0.2,Condiciones de combustión: de
1500 a 1700K a 20 atmósferas, M=0.2.

Para cubrir estos requisitos y a la vez obtener un

diseño liviano para aplicaciones aeronáuticas se
recurre a la filosofía de diseño de dividir las
solicitaciones por medio de una doble carcasa; una
externa, que soporta la presión y está protegida de las
altas temperaturas por una carcasa interna,
perforada, que aísla del calor pero no soporta una
diferencia de presión.
 ACTUACIÓN DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
Una cámara de combustión debe ser capaz de permitir que el
combustible se queme eficazmente sobre una amplia gama de
condiciones operacionales sin incurrir en una gran pérdida de presión.
Además, si ocurriese un apagado de llama, debe tener la posibilidad
de volverse a encender. En la realización de estas funciones, el tubo
de llama y los componentes del inyector atomizador deben ser
mecánicamente fiables.
Debido a que el motor de turbina de gas funciona en un ciclo de presión
constante, cualquier pérdida de presión durante el proceso de combustión
debe mantenerse al mínimo.DE
RENDIMIENTO En la
LA COMBUSTIÓN
MOTORES DE TURBINA DE GAS A. G. Rivas 15.5
El rendimiento de la combustión de la mayoría de los motores de
Marzo 2003
turbina de gas en condiciones de despegue al nivel del mar Página
es 60
del
100 %, lo cual se reduce al 98 % a condiciones de altitud de crucero.
consecución
Los de unadebido
valores varían adecuada a laturbulencia
reduccióny de
mezcla, es donde
la presión delseaire,
incurre
a la
en una pérdida de la presión del aire que entra
temperatura y a la relación aire/combustible. a la cámara que varía entre
El rendimiento de la el 5combustión
y el 10 por ciento en total.como la relación de
se define
temperaturas absolutas entre la que realmente se alcanza y la que
teóricamente le correspondería si la combustión fuese completa. Este
rendimiento es del orden del 0´95, si bien, como se ha dicho, puede
alcanzar valores del 100% en regímenes de máximo empuje al nivel del
mar.

ESTABILIDAD DE LA COMBUSTIÓN
La estabilidad de la combustión significa una combustión
uniforme y la capacidad de la llama de permanecer
encendida en una amplia gama operativa.
El procedimiento de introducción del aire por zonas no es
suficiente para conseguir la estabilización total del
proceso de combustión en una corriente de aire que se
mueve con una velocidad superior a la velocidad de la
llama.

La configuración gasodinámica del flujo viene

determinada por la forma y colocación de los dispositivos
de admisión de aireprimario y airesecundario en el tubo
 En las cámaras con torbellinador, el combustible se
inyecta en la misma dirección que la corriente de
aire, mientras que el aireprimario se introduce a
través de unos álabes radiales torsionados,
conocidos como álabes torbellinadores, creándose
en el tubo de llama una corriente de aire que gira
con relación al eje de la cámara como se muestra
en la imagen.

De esta forma se crea cerca del eje de la cámara

una zona de bajas presiones y a consecuencia de
ésto se originan contracorrientes de aire que
aseguran la estabilidad de la llama, creando en la
zona de combustión superficies con pequeñas
velocidades de aire del orden de 15 a 25 m/seg;
estas contracorrientes garantizan una buena
mezcla del combustible con el aire, mejorándose la
vaporización del combustible y la inflamación de la
mezcla fresca

INYECTORES
El sistema de inyección proporciona carburante a alta presión al ciclo de
compresión del motor. Al
ponerse en contacto con
el aire en elevadas
temperaturas, se enciende
provocando la
combustión. Este sistema
consta de una bomba de
desplazamiento capaz de
inyectar distintas
cantidades de
combustible gracias a los
émbolos que van unidos a
cada inyector o cilindro del
motor.
Los inyectores son, por tanto, electroválvulas capaces de abrirse y cerrarse
millones de veces con una reacción muy precisa al pulso eléctrico que los
acciona, sin fugas ni escapes de carburante. Son los encargados de
suministrar el combustible al conducto de admisión o a la cámara de
combustión, según si se trata de un sistema de inyección directa o indirecta
respectivamente, de forma pulverizada y sin goteos para que el
combustible se distribuya de la forma más homogénea posible según el
régimen de funcionamiento del motor.

El funcionamiento de un inyector no es tan complejo como pueda parecer

a priori; vamos a mostrarlo paso a paso.

Por medio del vástago se activa el resorte, mientras que la fuerza con la que
será pulverizado el combustible se ajusta mediante la tuerca que va ligada
al mismo. El carburante circula desde la entrada marcada hasta el
conducto perforado que hay en la portatobera.

La punta de la válvula de aguja, que va unida al final de la tobera, se

encarga de impedir el paso del líquido por los orificios cuando éste viaja a
presión por los conductos del inyector, y se levantará cuando deba atomizar
el fluido a las cámaras de combustión. En el proceso, una pequeña
cantidad de combustible se libera hacia arriba, permitiendo que la aguja,
la tobera y el resto de componentes, queden lubricados antes de salir por la
conexión para el tubo de retorno y volver al tanque.

Al modo en que se descarga el combustible lo denominamos patrón de

atomización, y dependerá de la presión que lleve dentro del inyector, así
como del número, tamaño y ángulo de los orificios que haya en la tobera,
puesto que es la última responsable de inyectar la carga de líquido
suficiente en la cámara de combustión para que pueda arder de forma
óptima. Dependiendo del tipo y tamaño de motor, encontraremos una
amplia diversidad de toberas, aunque si lo que queremos es clasificar los
inyectores, el mejor modo de hacerlo es atendiendo a su funcionamiento.

Podemos dividir los tipos de inyectores principalmente en dos clases:

 Inyectores mecánicos: Eran los propios de los motores diésel hasta la

llegada de los sistemas de inyección de conducto único o common-
rail. Funcionan por medio de un sistema de alimentación encargado
 de controlar la cantidad y el momento de pulverizar el combustible
de forma mecánica.

 Inyectores electrónicos: Son los más habituales en motores gasolina.

Cuentan con múltiples sensores que envían la información a la unidad
de control para que ésta apruebe cuándo y cuánto combustible
debe aportarse en cada momento. Por tanto, los activa la centralita
y se cierran por recuperación de un resorte o muelle interno.

Inyector simple. - El combustible se inyecta a

una cámara de torbellino cónica por medio
de lumbreras tangenciales que inducen en el
flujo una fuerte componente tangencial. La
cámara de torbellino no se llena totalmente
de combustible, sino que tiene un núcleo de
vapor de combustible/aire. Como
consecuencia de la combinación de las
componentes axial y tangencial de la
velocidad, el combustible se encuentra
aproximadamente sobre la superficie de un
cono. El ángulo de conicidad viene
determinado por la relación entre las dos componentes de la velocidad.

Inyector con torbellinador.- Para obtener la

rotación del flujo en los inyectores de
algunas turbinas de gas, o en los motores
cohete de combustible líquido, se emplea a
menudo, en lugar del suministro tangencial
de líquido, un formador de torbellinos,
torbellinador.
En las turbinas de gas modernas se emplean con
frecuencia inyectores centrífugos regulables, cuyo
coeficiente de gasto o área del orificio de salida
cambia automáticamente según la variación de la
presión del combustible. La aplicación de estos
inyectores permite ampliar los límites del consumo
de combustible, siendo invariables los límites de
presiones, conservando al mismo tiempo la calidad
de la pulverización.

Entre los inyectores regulables más difundidos están:

 Los de dos toberas

 Los de dos etapas
 Los de válvulas de paso

Tienen en común que todos ellos están dotados de una válvula, la cual, al
aumentar la presión, abre o cierra un canal complementario aumentando así el
coeficiente de gasto o el área del orificio de salida.

Inyector de dos toberas. - En el

inyector de dos toberas, existen dos
colectores de combustible
alimentando a sendos orificios
independientes; tenemos de hecho
dos inyectores, uno de los cuales va
dispuesto dentro del otro.

Si la presión es reducida, la válvula está cerrada y funciona el primer inyector

interior; al aumentar la presión p1, la válvula se abre y el segundo inyector se pone
en funcionamiento, a la presión p*, aumentando bruscamente el suministro del
combustible.

El pequeño orificio central sólo se utiliza para regímenes reducidos, mientras que en
los regímenes elevados entra en acción el orificio anular que rodea al anterior. En
la figura se observa un tercer anillo a través del cual pasa aire con objeto de
refrigerar el inyector y evitar se formen depósitos de carbón.

A veces las dos líneas de suministro de combustible alimentan una única cámara
torbellinador, con un solo orificio de salida, a través de dos grupos de lumbreras
tangenciales; esta versión se conoce como inyector de doble canal.
Inyector de dos etapas.- En el inyector de dos etapas, hay
una tobera y una cámara común de formación de
remolinos, y dos canales de entrada. Si la presión es
reducida, el combustible se proporciona a través de uno
de éstos, y si es elevada a través de ambos.

Inyector con retorno. - El inyector con válvula de paso para

el combustible, está provisto de una línea de rebose, en la
cual va colocada una válvula. Cuanto menor es la presión del combustible, tanto
más se abre la válvula, cerrando completamente la línea de rebose cuando la
presión es máxima. De este modo, si la presión se reduce, la velocidad en la
entrada es grande, lo que equivale a la disminución del área a la entrada.

En consecuencia, funciona como un inyector simple que va provisto de un

conducto a través del cual se puede expulsar el combustible en exceso desde la
cámara torbellinadora. La regulación se hace variando la presión en la línea de
retorno, manteniéndose la presión de suministro en el valor necesario para un buen
grado de pulverización. El inconveniente que presentan es que, cuando se
recircula gran cantidad de combustible hasta la entrada de la bomba, éste puede
calentarse indeseablemente.
 MATERIALES

Las paredes de contención y las piezas internas de la cámara de

combustión deben ser capaces de resistir las muy altas temperaturas del gas
en la zona primaria. En la práctica, esto se consigue usando los mejores
materiales disponibles resistentes al calor y enfriando la pared interna del
tubo de llama como aislante de la llama.
La cámara de combustión también debe soportar la corrosión debida a los
productos de la combustión, la deformación debida a las subidas de
temperatura, y la fatiga debida a los esfuerzos vibracionales

Un material muy empleado es el Nimonic 75, cuya base es el Ni (75%), aleado

con Cr, Ti, Al y Co. Se emplea también el Díscaloy, material modificado del
acero inoxidable con la adición de Mo, W y Ti, que mejora las características
en caliente y el Nimoplay, compuesto por un núcleo de Cu plaqueado con
Nimonic 75.

BIBLIOGRAFÍA

 CESDA EL MOTOR DE TURBINA

 MOTORES DE AVIACION

 http://thedieselworld.blogspot.mx/2008/06/camaras-de-combustin.html