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UNIVERSIDAD VERACRUZANA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA

“SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS


MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA”

MONOGRAFÍA

Que para obtener el título de:


INGENIERO MECÁNICO ELECTRICISTA

PRESENTA:
MANUEL LIBREROS ROMERO

DIRECTOR:
DR. ANDRÉS LÓPEZ VELÁZQUEZ

XALAPA, VER. NOVIEMBRE 2014


SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

DEDICATORIA
A mis padres: Con mucho amor, respeto y admiración.
Gracias por ser lo más grande y significativo en mi
vida, que con su apoyo y fortaleza siempre me han
ayudado a realizar mis sueños.
A mi director doctor Andrés López Velázquez: Gracias por
el tiempo que me dedico, por su paciencia, por
aconsejarme y sobre todo por creer en mí para ser una
persona responsable, objetiva, honesta y humilde.
A mis hermanas y hermanos: Ustedes con quien he
compartido momentos inolvidables, mi agradecimiento
ya que de alguna u otra forma han contribuido para
que haya alcanzado una de mis metas que más quiero
en mi vida.
A mis maestros: Un eterno e infinito agradecimiento
por todos los consejos y enseñanzas que me
inculcaron para llegar a ser un profesionista y
sobre todo una mejor persona.
A mi novia: Quien con su amor, cariño, comprensión,
apoyo y motivación ha logrado que cada día me supere
más.
A mis amigos: Gracias por compartir esta etapa de mi
vida, la cual fue más amena en compañía de ustedes,
les agradezco su apoyo respeto y comprensión.
¡MUCHAS GRACIAS A TODOS!

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

ÍNDICE
Introducción---------------------------------------6

Capítulo I: Motores de combustión interna a


gasolina-------------------------------------------9
1.1 Características de los motores de combustión
interna usando gasolina como combustible--------10
1.2 Sistema de inyección electrónica de combustible--12
1.3 Sistema biela manivela---------------------------16
1.4 Sistema de alimentación de combustible-----------17
1.5 Sistema de alimentación de aire------------------18
1.6 Sistema de encendido-----------------------------19
1.7 Sistema de lubricación---------------------------21
1.8 Sistema de refrigeración-------------------------23
1.9 Sistema de transmisión---------------------------25
1.10 Sistema de escape-------------------------------27
1.11 Sistema de suspensión---------------------------28
1.12 Sistema de frenado-------------------------------31

Capítulo II: Motores de combustión interna a diesel-


--------------------------------------------------36

2.1 Características de los motores de combustión


interna usando diesel como combustible-------------37
2.2 Proceso de combustión en los motores a diesel----40
2.3 Sistema de alimentación de combustible-----------41
2.4 Sistema de inyección de combustible -------------43
2.5 Sistema de control electrónico ------------------47
2.6 Sistema bomba-inyector con mando electrónico-----50
2.7 Sistema de sobrealimentación --------------------52
2.8 Sistema de enfriamiento--------------------------53
2.9 Sistema de alimentación de aire------------------55

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2.10 Sistema mecánico de regulación de velocidad------56


2.11 Sistema de lubricación---------------------------58

Capítulo III: Motores de combustión interna a gas


L.P.----------------------------------------------60
3.1 El gas natural como combustible para motores de
combustión interna---------------------------------61
3.2 Equipo de carburación a gas l.p------------------66
3.3 Desempeño----------------------------------------70
3.4 Economía-----------------------------------------71
3.5 Seguridad----------------------------------------71
3.6 Ecología-----------------------------------------72
3.7 Funcionamiento del sistema dual------------------73
3.8 Ventajas del sistema dual------------------------74
3.9 Sistema de alimentación de combustible-----------75

Capítulo IV: Análisis comparativo de los diversos


sistemas auxiliares en los motores de combustión
interna-------------------------------------------77

4.1 Diferencias principales entre el motor a gasolina y


el motor a diesel---------------------------------78
4.2 Gas lp frente a gasolina------------------------81
4.3 Gas lp y gasolina frente a diesel----------------85

Conclusiones--------------------------------------88

Glosario técnico----------------------------------89

Bibliografía--------------------------------------92

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

INTRODUCCIÓN
Hoy en día, los motores de combustión interna son muy
importantes en la transportación moderna. La evolución que ha
tenido este tipo de motores ha sido responsable del uso tan
extendido de autobuses, automóviles, camiones, tractores y
aeroplanos.

Su éxito se debe, de que es una unidad integral capaz de


funcionar durante un largo periodo con una cantidad
relativamente pequeña de combustible, ya sea gasolina, diesel
o gas lp, entre otros.

El funcionamiento de los motores de combustión interna


es consecuente del hecho de que un gas se expande cuando se
calienta. La energía requerida es proporcionada por el
combustible. Esta energía debe ser liberada y convertida en
otra forma de energía, es decir, este tipo de motores
transforma la energía eléctrica en energía mecánica.

Cuando una mezcla adecuada de combustible y aire entra


al cilindro y es encendida, ocurre una combustión
instantánea. El calor producido por la combustión hace que
los gases en el cilindro se expandan, forzando al pistón a
moverse hacia abajo en el cilindro; este movimiento del
pistón es aplicado como energía mecánica, la cual se
aprovecha para que funcione el motor.

Los motores de combustión interna constan de varios


sistemas auxiliares, los cuales los vamos a analizar Y
describir cómo funcionan tanto en el motor a gasolina, a
diesel y a gas lp como combustible.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

En el capítulo 1 se define y analiza cada uno de los sistemas


auxiliares en un motor de combustión interna con gasolina
como combustible, es decir, se describe sus componentes,
funcionamiento y desempeño que tiene el automóvil con este
combustible en específico.

En el capítulo 2 se estudia el funcionamiento que tienen los


vehículos automotrices con motor de combustión interna con
combustible diesel, además de mencionar y definir cada uno de
los sistemas auxiliares con los que cuentan estos vehículos.

En el capítulo 3 se desarrollan contenidos acerca de los


vehículos equipados, con elementos que funcionan con gas lp
como combustible, además de un análisis y descripción de cada
uno de los componentes que hacen que funcione este sistema
perfectamente con este tipo de combustible.

En el capítulo 4 retomaremos los temas analizados en los 3


capítulos anteriores, para ser comparados entre sí, es decir,
que semejanzas, diferencias, ventajas y desventajas tienen
los motores de combustión interna a gasolina, diesel y gas
lp.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

JUSTIFICACIÓN: Esta monografía fue hecha con la finalidad de


que los alumnos, maestros y personas en general, que están
interesadas en estos temas, cuenten con una herramienta útil,
de fácil acceso, con la cual, al ser consultada, obtengan
mayor conocimiento general de los vehículos automotrices, sus
sistemas y todo lo que conlleva el análisis de cada uno de
los temas tratados en esta monografía.

OBJETIVO GENERAL: Aportar un material didáctico que sirva


como guía de aprendizaje, es decir, que se adopte como un
libro de consulta, en el cual se puedan abordar los
conocimientos necesarios, los cuales, sirvan como base para
el entendimiento y comprensión, de cada uno de los sistemas
auxiliares automotrices.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

Revisar los antecedentes de los sistemas auxiliares


automotrices.

Revisar el funcionamiento del motor de combustión interna con


combustible diesel.

Revisar el motor de combustión interna equipado para


funcionar con gas LP como combustible.

Analizar los motores de combustión interna a gasolina, diesel


y gas lp.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

CAPÍTULO 1

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA A


GASOLINA

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

1.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN


INTERNA USANDO GASOLINA COMO COMBUSTIBLE

Hoy en día el motor encendido por chispa suele llamarse


en general motor de ciclo Otto.

El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico


alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor
convencional de gasolina que se emplea en automoción y la
gran mayoría de los motores endotérmicos que son a cuatro
tiempos y su funcionamiento comprende las fases siguientes:

Primer Tiempo: Admisión


Es cuando el pistón baja desde el punto muerto superior
hasta el punto muerto inferior aspirando la mezcla (aire +
combustible). La válvula de admisión se abre antes de
iniciarse la carrera para que pase la mezcla, cerrándose
después de la carrera. En este tiempo el cigüeñal ha girado
media vuelta.

Segundo Tiempo: Compresión


En el tiempo de compresión las válvulas están cerradas.
El pistón vuelve a subir, comprimiendo la mezcla hasta el
punto muerto superior. En este instante, el volumen de la
carga queda reducido a una fracción del volumen y el cigüeñal
ha girado media vuelta.

Tercer Tiempo: Combustión y expansión


En este tiempo se produce el encendiendo de la mezcla
por medio de una chispa eléctrica o también el encendido
espontaneo del combustible inyectado en la cámara de

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combustión, y por consecuencia aumenta la temperatura y la


presión, por lo que los gases de combustión se expanden
empujando hacia abajo el pistón al punto muerto inferior.
Mientras la válvula de escape antes de completarse la carrera
empieza abrirse y los gases empiezan a salir y el cigüeñal ha
girado otra media vuelta y produce trabajo.

Cuarto Tiempo: Escape


En este cuarto tiempo el pistón vuelve a subir al punto
muerto superior, expulsando los gases por la válvula de
escape, al llegar a este punto se cierra la válvula de escape
y se abre la admisión comenzando un nuevo ciclo, y por último
el cigüeñal gira otra media vuelta.

Figura 1.1 Fases de un motor a gasolina de 4 tiempos


Fuente: www.mecanicaymotores.com

Los motores de combustión interna a gasolina, por lo


regular, alcanzan valores de compresión 10:1, lo que
significa que la mezcla se comprime en el cilindro hasta
ocupar una décima parte de su volumen original, debido a que
este motor en el tiempo de compresión, comprime mezcla aire

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gasolina, esta mezcla se calienta al ser comprimida, y por lo


general explota antes de llegar al máximo de su recorrido
ocasionando detonación o preencendido.

La energía calorífica producida por la combustión de la


mezcla se transforma en fuerza motriz.

Entre más rica sea la mezcla de gasolina y aire que entre


en el cilindro, y cuanto más se comprima en éste, mayor será
la potencia específica del motor.

El grado de compresión, o relación de compresión, es la


relación que existe entre el volumen de mezcla en el cilindro
antes y después de la compresión.

1. 2 SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE


COMBUSTIBLE
Es un sistema que reemplaza el carburador en los motores
a gasolina, su introducción se debió a un aumento en las
exigencias de los organismos de control del medio ambiente
para disminuir las emisiones de los motores.

Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al


carburador para dosificar el combustible y crear una mezcla
aire con combustible, muy próxima a la estequiométrica
(14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena
combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos
a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción
exacta de aire y combustible que garantiza una combustión
completa de todo el combustible.

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Los elementos del sistema a inyección electrónica son los


siguientes:

 Depósito de combustible

 Bomba de combustible

 Filtro

 UCE

 Bobina

 Distribuidor

 Inyector

 Regulador de Presión

 Caudalímetro

El funcionamiento se basa en la medición de ciertos


parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal
de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el
estado de carga, cantidad de oxígeno en los gases de escape,
revoluciones del motor, etc., estás señales son procesadas
por la unidad de control, dando como resultado señales que se
transmiten a los inyectores que controlan la inyección de
combustible y a otras partes del motor para obtener una
combustión mejorada.
Si la mezcla es rica hay exceso de CO y de HC pero mejora
las emisiones de NOX.

Si la mezcla es pobre se mejoran los valores de CO y HC


pero empeoran los de NOX.

Las ventajas de la inyección de gasolina son:

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 Un mayor control de la mezcla aire-combustible.

 Bajos niveles de emisión de gases tóxicos.

 Mejor rendimiento del motor.

 Menor consumo de combustible.

 Mayor regularidad del funcionamiento del motor.

 Se mejora el arranque.

 Se mejora la marcha en frío.

 Se mejoran las transiciones.

En este sistema de inyección electrónica se clasifica en dos


en Inyección directa e indirecta:

- Inyección directa: Es aquella, en la que los


inyectores se encuentran e inyectan la gasolina directamente
dentro del cilindro

- Inyección Indirecta: Es aquella, en la que los


inyectores se encuentra fuera del cilindro, inyectando la
gasolina al cilindro al abrirse la válvula de admisión.

Otro tipo de inyección es la inyección a la garganta del


múltiple de admisión

Este tipo de Inyección es conocido como "dual TBI"


porque lleva 2 inyectores, su uso es frecuente en motores de
6 y 8 cilindros. Los motores de 4 cilindros solo llevan 1
inyector.

Este sistema funciona apoyándose de una computadora,


instalada dentro del vehículo.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Figura 1.2 Sistema de inyección electrónica


Fuente: www.fullmecanica.com

En cuanto se activa la llave de encendido, los


inyectores reciben 12 voltios en el lado positivo; el lado
negativo o tierra lo controla la computadora, la cual se
lleva a cabo a través de un monitoreo constante de sus
sensores instalados en diferentes partes del motor, y su
compartimiento, para ajustar la entrega de combustible,
tratando siempre de mantener una mezcla perfecta de aire y
gasolina.

Este sistema de inyección se apoya de una bomba de


combustible eléctrica, instalada por lo general dentro del
tanque de gasolina

La misma envía la gasolina a presión hacia el cuerpo de


inyectores, los inyectores son los encargados de inyectar el
combustible dentro del múltiple de entrada, la gasolina
excedente regresa hacia el tanque de gasolina pero antes de

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iniciar su recorrido hacia el tanque tiene que pasar por el


regulador de presión, este se encuentra en el mismo cuerpo de
inyectores y su función es mantener una presión de
combustible.

1.3 SISTEMA BIELA MANIVELA


Es el sistema mecánico interno principal del motor, es
la interfase entre la energía liberada en la combustión del
combustible y la energía mecánica resultante.

Este mecanismo transforma el movimiento rectilíneo


alternativo del pistón en el movimiento de rotación variado
del cigüeñal.

Las unidades del sistema biela manivela, consta de un pistón


articulado a una biela y ésta a su vez conectada a una
manivela o cigüeñal, estas articulaciones son a través de
bujes o cojinetes de metal anti-fricción.

Figura 1.3 Sistema biela-manivela


Fuente: www.concurso.cnice.mec.es

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El funcionamiento es el siguiente: El pistón confinado a


moverse en un recinto cerrado o camisa, produce un movimiento
rectilíneo alternativo, primero baja debido a la acción de la
presión que ejercen sobre él los gases de la combustión en su
expansión, y como está unido a una biela ésta lo acompaña en
su movimiento, pero a su vez como la biela está unida a la
manivela del cigüeñal, produce la rotación de éste, el
movimiento continúa, cuando el pistón sube debido a la
inercia de los contrapesos del cigüeñal, logrando una vuelta
completa, luego el ciclo se repite dando como resultado el
movimiento de rotación del cigüeñal.
1.4 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
El propósito de este sistema es almacenar el combustible
y entregar una cantidad precisa, limpia y a la presión
correcta, para satisfacer las exigencias del motor. Este
sistema está constituido por el depósito de combustible,
tuberías, bomba de alimentación y filtro de combustible,
entre otros.

Figura 1.4 Sistema de alimentación de combustible líquido


Fuente: www.datateca.unad.edu.com

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El aire se comprime a gran presión en el interior de la


cámara de combustión, de este modo alcanza la temperatura
adecuada para la inflamación del combustible, siendo
introducido en la cámara de combustión a gran presión.

1.5 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE


Este sistema provee el suministro de aire necesario para
combustión en cuanto a su calidad, es de suma importancia
para el funcionamiento y la vida del motor, ya que debe
suministrar el aire en cantidad necesaria y además retener
partículas sólidas que tiene el aire en suspensión.

Figura 1.5 Sistema alimentación de aire


Fuente: www.geocities.ws

Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las


impurezas en estado sólido y lo conduce hasta el múltiple de
admisión o hasta el carburador.
Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o húmedo y un
conducto; puede además tener consigo algún sensor.

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1.6 SISTEMA DE ENCENDIDO


Este sistema provee la energía eléctrica necesaria para
producir el encendido de la mezcla combustible.

La función principal es la de convertir energía


eléctrica de baja tensión en alta tensión y distribuirla a
cada uno de los cilindros del motor.

Cuando el motor está en marcha, el alternador, movido


por el cigüeñal, mantiene el nivel de carga de la batería.

Las unidades del sistema de encendido consta básicamente de:


un generador de corriente o batería, una bobina, un
interruptor mecánico, un condensador, un distribuidor y
bujías.

Figura 1.6 Sistema de encendido electrónico

Fuente: www.automecanico.com

En un sistema con platinos el funcionamiento es el


siguiente: El generador de corriente o una batería suministra
energía eléctrica que circula a través de un interruptor

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mecánico y un condensador a un circuito primario de una


bobina, cuando se abre el interruptor se produce una
variación rápida, ayudada por el condensador, del campo
magnético, que produce el paso de corriente por el
arrollamiento primario, lo cual induce en el arrollamiento
secundario una tensión muy elevada, ésta se distribuye al
cilindro correspondiente de acuerdo a la secuencia de
encendido y provoca en los extremos de una bujía una chispa
en el interior del motor.

Uno de los contactos del platino, está conectado a la


estructura del distribuidor, (tierra); al momento de unir los
contactos, la corriente negativa viaja hacia la bobina,
activando su campo interno.

El platino trabaja como un interruptor, lo que significa


que en el otro contacto del platino está presente la
corriente positiva, al unirse los contactos, se activa la
resistencia o campo de la bobina de encendido.

Figura 1.7 Sistema de encendido electrónico con platinos

Fuente: www.oocities.org

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1.7 SISTEMA DE LUBRICACIÓN


La lubricación del motor tiene por objeto evitar el
agarre del motor y disminuir el trabajo perdido por
rozamiento, interponiendo entre dos cuerpos una película de
fluido lubricante que sustituye el rozamiento entre ellos.

Los objetivos de la lubricación son:

1) Impedir el contacto entre dos metales.

2) Refrigerar las partes lubricadas.

3) Mantener lubricadas las partes del motor.

El exceso de aceite es capaz de provocar desperfectos en


el encendido por suciedad en la bujía y además excesos de
depósitos carbonosos.

En la lubricación se utilizan dos tipos de sistemas de


engrase:

a) circuito de engrase mixto

b) circuito de engrase a presión total

Circuito de engrase mixto: Por medio de este sistema se


engrasan a presión algunos de los órganos que están en
rozamiento y salpicaduras y por la niebla de aceite que se
genera en el interior del motor.

Circuito de engrase a presión total: En el circuito de


engrase a presión total se amplía la acción del circuito de
presión al conjunto pistón - bulón- cilindro, disponiendo
inyectores de aceite orientados hacia las cabezas de los
pistones, o bien a través de una canalización interior que
atraviesa el cuerpo de la biela.

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Los componentes del circuito de engrase aseguran una


presión correcta de funcionamiento. Los elementos que lo
conforman el sistema son:

 Bomba de aceite

 Válvula limitadora de presión

 Filtro de aceite

 Sistema para el control de emisiones contaminantes

 Intercambiadores de calor (radiadores de aceite)

 Circuitos de verificación y control

La función es la de permitir la creación de una cuña de


aceite lubricante en las partes móviles, evitando el contacto
metal con metal, además produce la refrigeración de las
partes con alta temperatura al intercambiar calor con el
medio ambiente cuando circula por zonas de temperatura más
baja o pasa a través de un radiador de aceite.

El funcionamiento es el siguiente: un bomba,


generalmente de engranajes, toma el aceite del depósito del
motor, usualmente el cárter, y lo envía al filtro a una
presión regulada, se distribuye a través de conductos
interiores y exteriores del motor a las partes móviles que va
a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde se
extrae parte del calor absorbido y retorna al depósito o
cárter del motor, para reiniciar el ciclo.

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Figura 1.8 Sistema de lubricación


Fuente: www.eauto.com.mx

1.8 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN


El sistema de enfriamiento; tiene como función primaria
mantener la temperatura dentro del motor, acorde a los
requerimientos, o especificaciones particulares de cada
motor.

El sistema de enfriamiento se clasifica en dos tipos:

 Refrigeración por aire

 Refrigeración a presión

REFRIGERACIÓN POR AIRE.

En este sistema se prescinde del circuito de agua y


todos los elementos del mismo. Se hace circular por entre los
cilindros y sus aletas una fuerte corriente de aire producida
por un gran ventilador o turbina, movida por el propio motor.
El aire es canalizado en forma que rodee y refresque bien los
cilindros y la culata.

Ventajas e inconvenientes de la refrigeración por aire

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

 No usa radiador ni bomba de agua

 No tener que echar agua ni preocuparse de las heladas.

 Menor número de averías al tener menos elementos.

 Menor peso.

 Fabricación más económica.

Los inconvenientes son:

 Motor más ruidoso al exterior

 Irregularidad del enfriamiento, es decir, que depende mucho


de la temperatura ambiental.

Figura 1.9 Sistema de refrigeración por aire

Fuente: www.cochesruedas.blogspot.com

REFRIGERACIÓN A PRESIÓN

En vez de tubo de desagüe al aire libre, y de colocar


simplemente un tapón con válvula para refrigerar a presión,
se combinan ambos, esto lo podemos ver en la siguiente
ilustración:

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Figura 1.10 Sistema de refrigeración por agua


Fuente: www.aficionadosalamecanica.com

 Cuando el agua se caliente bastante, el vapor producido por


el aumento de temperatura, así como el volumen de agua
dilatada, van desde el radiador al vaso de expansión, que es
un depósito auxiliar cuya capacidad es de tres o cuatro
litros, ahí se conserva a presión.

 Cuando la temperatura en el radiador baja, y por tanto su


presión, la presión del vaso hace regresar su agua por el
mismo tubo al radiador. Todos los tapones tienen cierre
hermético y el radiador está lleno con agua y anticongelante.

1.9 SISTEMA DE TRANSMISIÓN


Llamaremos transmisión al conjunto de engranajes,
acoplamientos y otros dispositivos que conectan el movimiento
de giro del motor con el movimiento final en las ruedas del
vehículo.

La fuerza y el movimiento producidos en el motor, son


transmitidos a las ruedas del automóvil a través de la

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transmisión, cuyos grupos principales son: el embrague, el


cambio de velocidades, el eje de transmisión, el diferencial,
y el puente trasero.

La transmisión del movimiento entre el cigüeñal y el


árbol de levas puede realizarse de tres formas distintas;

Por rueda dentada: Consiste en comunicar el movimiento a


través de unos piñones o ruedas dentadas. Este sistema se
encuentra en desuso debido al elevado ruido que produce y al
gran peso de los piñones que disminuyen la eficacia del
motor.

Por cadena: Consiste en realizar la transmisión del


movimiento a través de una cadena que engrana en dos piñones
situados en el cigüeñal y en el árbol de levas.

Por correa dentada: Es el sistema más empleado en la


actualidad ya que evita los inconvenientes de los otros
sistemas, reduciendo considerablemente el ruido y el excesivo
peso.

Este sistema de transmisión sirve para acoplar y


desacoplar el movimiento de rotación del motor a la máquina o
aplicación que acciona.
Su función es la de tomar el movimiento de rotación del
volante inercial y transmitirla a través de discos dentados
giratorios y platos o discos fijos a un eje de salida donde
se acopla finalmente la máquina o carga.

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Figura 1.11 Sistema de transmisión


Fuente: www.todomecanica.blogspot.com

1.10 SISTEMA DE ESCAPE


El sistema de escape está formado por el conjunto de
elementos que participan en la evacuación de gases quemados
desde el motor hasta la atmósfera.

Los gases de escape deben ser evacuados produciendo el


menor ruido posible y menor contaminación posible. Para ello,
el sistema dispone de los siguientes elementos:

 Colectores de escape.

 Tubo de escape.

 Silenciadores.

 Catalizadores.

 Sondas lamda.

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Figura 1.12 Sistema de escape


Fuente: www.automotriz.net

El principio de operación se basa en las leyes de


conducción de gases por cañerías y por el estudio de las
ondas generadas por el flujo alternativo. Los gases producto
de la combustión, son expulsados por el pistón en su carrera
ascendente y salen a través de la válvula de escape al
múltiple o conducto colector, de este, el sistema puede
derivar en uno o varios catalizadores para disminuir las
emisiones de los gases peligrosos y de allí al silenciador
para disminuir el nivel sonoro del sistema.

1.11 SISTEMA DE SUSPENSIÓN


El sistema de suspensión tiene por finalidad suspender y
absorber los movimientos bruscos que se producirían en la
carrocería, por efecto de las irregularidades que presenta el
camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura.
Para lograr dicha finalidad estos componentes deben ir entre
el bastidor o carrocería y los ejes donde van las ruedas.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

En función de la disposición de los ejes y puente


trasero la suspensión se clasifica en:

a) Suspensión rígida

b) Suspensión independiente

Suspensión rígida: Se caracteriza por que ambas ruedas


unidas por el eje común y las trepidaciones de una rueda se
transmiten a la otra.

Suspensión Independiente: Se caracteriza por que cada


rueda tiene su propio eje y su propio sistema de suspensión,
por lo tanto las trepidaciones u oscilaciones de una rueda no
se transmiten a la otra.

Componentes típicos de la suspensión

 Resortes

 Amortiguadores

 Mecánicos (discos de fricción).

 Hidráulicos (actuales).

 Barra estabilizadora

 Bandejas

 Rotulas

 Topes de goma

 Tensor o barra tensora

 Candados

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Figura 1.13 Sistema de suspensión rígida

Fuente: www.suspensionautomotriz1993.blogspot.com

El bastidor del automóvil se puede considerar el cuerpo


integrador de la suspensión. Está fijado a los brazos de los
ejes mediante ballestas o amortiguadores.

En los automóviles modernos, las ruedas delanteras (y


muchas veces las traseras) están dotadas de suspensión
independiente, con lo que cada rueda puede cambiar de plano
sin afectar directamente a la otra.

Los estabilizadores son unas barras de acero elástico


unidas a los amortiguadores para disminuir el balanceo de la
carrocería y mejorar la estabilidad del vehículo.

La dirección se controla mediante un volante montado en


una columna inclinada y unido a las ruedas delanteras por
diferentes mecanismos. La servodirección, empleada en algunos
automóviles, sobre todo los más grandes, es un mecanismo
hidráulico que reduce el esfuerzo necesario para mover el
volante.

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Figura 1.14 Sistema de suspensión independiente

Fuente: www.suspensionautomotriz1993.blogspot.com

1.12 SISTEMA DE FRENADO

Los frenos son elementos de máquinas que absorben


energía cinética o potencial en el proceso de detener una
pieza que se mueve o de reducirse la velocidad. La energía
absorbida se disipa en forma de calor. La capacidad de un
freno depende de la presión unitaria entre las superficies de
energía que está siendo absorbida.

Componentes del sistema de frenado:

 Pedal de freno

 Bomba de freno

 Canalizaciones

 Bombines (frenos de expansión interna)

 Disco de frenado

 Caliper flotante
 Caliper fijo

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 Caliper deslizante

Tipos de Sistemas de frenos

En la actualidad, los dos grandes sistemas que se


utilizan en los conjuntos de frenado son: frenos de disco
y frenos de tambor.

Frenos de tambor: Este tipo de frenos se utiliza en las


ruedas traseras de algunos vehículos. Presenta la ventaja de
poseer una gran superficie frenante; sin embargo, disipa muy
mal el calor generado por la frenada.

Características del freno de tambor:

 Mayor eficacia (mayor superficie)

 Refrigeración escasa.

 Sistema más complejo.

Partes del freno de tambor:

 Tambor del freno

 Zapata

 Resortes de retorno de las zapatas

 Plato de anclaje

 Cable de ajuste

 Pistón hidráulico

 Cilindro de rueda

Este tipo de freno consta de un tambor, en cuyo interior,


al pisar los frenos, se expanden unas zapatas de fricción en

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

forma de "C" que presionan contra la superficie interna del


tambor.

Freno de disco:

Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en


muchos casos también en las traseras.

Se componen de un disco montado sobre el cubo de la


rueda, y una mordaza colocada en la parte externa con
pastillas de fricción en su interior, de forma que, al
aplicar los frenos, las pastillas presionan ambas caras del
disco a causa de la presión ejercida por una serie de
pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza.

Son más ligeros que los frenos de tambor y disipan


mejor el calor, pues los discos pueden ser ventilados, bien
formados por dos discos unidos entre sí dejando en su
interior tabiques de refrigeración, bien con taladros
transversales o incluso ambas cosas.

Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:

 No se cristalizan, ya que se enfrían rápidamente.

 Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace más


grueso, aumentando la presión contra las pastillas.

 Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando


el rotor desecha agua y el polvo por acción centrífuga.

Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco,


comparados con los de tambor, son que no tienen la llamada
acción de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son
más pequeñas que las zapatas de los frenos de tambor, y se
gastan más pronto.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Figura 1.15 Tipos de frenos en el automóvil

Fuente: www.taringa.net

Frenos de poder:

Los frenos de poder son un sistema hidráulico que


utiliza el vacío del múltiple de admisión de la maquina o
fuente externa de potencia hidráulica para que el operador de
un vehículo logre el efecto de frenado.

Los frenos de potencia tienen mayor aceptación por parte


de los operadores de vehículos debido a que realizan un menor
esfuerzo para frenar la unidad.

Es dispositivo que actúa como reforzador de los frenos


del vehículo y se encuentra localizado entre el cilindro
maestro y la varilla de empuje del pedal del freno.

La fuerza que se aplica al pedal del freno. La mayoría


utilizan el vacío del múltiple de admisión del motor y la
presión atmosférica para multiplicar la fuerza del operador
de un vehículo en el momento de frenar.

MONOGRAFÍA Página 34
SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Freno de mano o de estacionamiento:

Son los conjuntos que bloquean el vehículo cuando está


parado o que permiten una frenada de emergencia en caso de
fallo en el sistema de frenado normal.

Su funcionamiento es habitualmente mecánico, teniendo


que realizan un esfuerzo sobre una palanca para el tensado
del cable que bloquea las ruedas.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

CAPÍTULO 2
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA A DIESEL

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

2.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN


INTERNA USANDO DIESEL COMO COMBUSTIBLE

Este tipo de motores parecían destinados a los vehículos


agrícolas y de tamaño grande o transporte pesado, no a una
difusión como la que ha alcanzado en nuestros días, ya que
hasta no hace mucho no eran motores que gustaran en el
público, y es ahí donde está el mérito de este motor y el de
los que lo han desarrollado, ya que han sabido conjugar los
avances que la tecnología les ha permitido, para presentar al
motor Diesel como una alternativa válida.

La historia de este motor comienza en el año 1897,


cuando Rudolf Diesel crea el primer motor de combustión
funcional, siendo otorgado el apellido del creador al motor
como reconocimiento.

Para describir un motor diesel; solo tenemos que


compararlo con un típico motor de gasolina, ambos son de
combustión interna, llamados así debido a la explosión que
ocurre dentro de las cámaras de combustión.

La mayoría de componentes de ambos motores son iguales;


solo hay que tener en cuenta que debido a la alta presión;
alcanzada por un motor diesel; estos componentes, están
sometidos a un trabajo más fuerte.

El calentador es el encargado de calentar el aire que se


comprime en una especie de precamara. Este componente tiene
una bujía, lleva un cable que le conecta los 12 voltios de la
batería.

Este calentador, se activa cuando el motor esta frio, y


se desconecta al calentarse asimismo.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

La ilustración de abajo muestra los ciclos de trabajo de


un pistón, en un motor diesel.

Figura 2.1 Ciclo de un motor diesel a 4 tiempos

Fuente: www.cochesruedas.blogspot.com

El ciclo diesel, a presión constante consta de los


siguientes tiempos.

1.- ADMISIÓN.- En esta fase el aire puro se comprime y


adquiere una temperatura suficiente como para provocar el
autoencendido del combustible.

2.- COMPRESIÓN.- El pistón sube, pasa del punto muerto


inferior al punto muerto superior; las válvulas de admisión y
de escape permanecen cerradas. El aire se comprime y se
calienta lo suficiente para encender el combustible que se
inyecta al final de la compresión.

3.- EXPANSIÓN.- Se inyecta el combustible al interior del


cilindro, se inflama, se expande y empuja el pistón hacia
abajo para producir potencia.

4.-ESCAPE.- La válvula de escape se abre y el pistón sube,


pasa del punto muerto inferior al punto muerto superior para

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

que el pistón desaloje todos los gases quemados productos de


la combustión.

Partes de un motor diesel

· Polea del alternador

· Tapón de llenado de aceite

· Filtro de combustible

· Inyectores

· Tubo de respiración

· Bomba de inyección de combustible

· Enfriador de aceite

· Filtro de aceite

· Cárter

· Banda del ventilador

· Bomba de agua

· Múltiple de admisión

· Múltiple de escape

· Alternador

· Turbocargador y compensador

· Entre otros

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

2.2 PROCESO DE COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES A DIESEL

En cuanto el combustible frio contacta con el aire que


se encuentra a gran temperatura, comienza a elevarse su
temperatura, formándose vapor alrededor de cada una de las
gotas de diesel.

El aire circundante se enfría y toma calor de la masa de


aire comprimido, transmitiéndolo nuevamente a la gota de
combustible que vuelve a calentarse hasta alcanzar su
temperatura de inflamación.

Cuando esto ocurre, comienza la combustión y el calor


producido se pasa a toda la masa de aire y combustible
restante, produciéndose su inflamación.

El tiempo que transcurre entre la entrada de las


primeras gotas y el inicio de la combustión se llama retardo
a la inflamación.

Para reducir este fenómeno es necesario que la


combustión se inicie con el menor intervalo de tiempo
respecto a la inyección, por lo que se usa un combustible con
un alto grado de cetano así como una buena pulverización del
mismo, con relaciones de compresión elevadas.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

2.3 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

El sistema de alimentación de combustible tiene como


propósito el proporcionar el combustible, al interior de las
cámaras de combustión bajo las siguientes condiciones:

 Proporcionar la cantidad exacta de combustible para


las diferentes condiciones de trabajo de la
máquina.

 Inyectar en el momento preciso

 Inyectar finamente y repartirlo en toda la masa de


aire

Los tipos de sistemas de alimentación de combustible se


clasifican en:

a). Circuito de alta presión, encargado de impulsar el


combustible a una presión determinada para ser introducido en
las cámaras de combustión.

b). Circuito de baja presión, encargado de enviar el


combustible desde el depósito en que se encuentra almacenado
a la bomba de inyección.

El sistema de alimentación consta de las siguientes


piezas:

 Filtro de aire.

 Depósito de combustible.

 Canalización de baja presión.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

 Filtro de combustible

 Bomba de baja presión.

 Canalización de alta presión.

 Inyectores.

 Circuito auxiliar de precalentamiento para el arranque.

 Sistema de escape.

Figura 2.2 Partes que constituyen el sistema de alimentación

Fuente: www.cperezautomotriz2013ctplm.blogspot.com

Existen dos tipos de cámaras, de inyección directa e


inyección indirecta.

Cámaras de inyección directa: La inyección se realiza


directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en
la cabeza del pistón que varían en su forma, para actuar como
cámara de turbulencia y ayudar a la vaporización del
combustible.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Cámaras de inyección indirecta: En esta disposición la


combustión se desarrolla en dos cámaras, una de ellas es la
de turbulencia que normalmente es esférica, y que desemboca
en la cámara principal, que está constituida por el espacio
comprendido entre el pistón y la culata.

El funcionamiento del sistema de alimentación de


combustible es el siguiente: La bomba de aspiración succiona
combustible del depósito a través de una rejilla filtrante,
que se encuentra en el extremo del tubo de aspiración. Este
combustible llega a través de un primer filtro que elimina
las impurezas más gruesas que lleva en suspensión el diesel.
Después la bomba lo manda al filtro del combustible y de ahí
pasa a la bomba de inyección, que lo manda a los inyectores.

La bomba de inyección suministra el combustible


necesario a presión a los distintos cilindros, a los que pasa
a través de los inyectores, que lo pulverizan.

Desde ellos, el sobrante que no entra en los cilindros


se hace retornar por los conductos de rebose.

2.4 SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

Para realizar la combustión es necesario inyectar una


determinada cantidad de combustible finamente pulverizado en
la cámara de combustión, en la cual se encuentra el aire
comprimido y caliente. Dicha misión está encomendada a los
inyectores, que reciben el combustible de la bomba de
inyección.

Las condiciones esenciales son:

MONOGRAFÍA Página 43
SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

 Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de


combustible justa, adecuándola a las condiciones de marcha
del motor.

 Iniciar la inyección en el momento preciso, de forma que la


combustión se realice de forma correcta y por completo,
variando el punto de inyección a medida que el régimen de
giro del motor y las condiciones de carga varían

 Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en


minúsculas gotas para facilitar su inflamación.

 Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetración en la


cámara donde se encuentra el aire comprimido.

 Difundir de manera uniforme las partículas de combustible en


el aire de la cámara de combustión.

Figura 2.3 Sistema de inyección de combustible

Fuente: www.dc220.4shared.com

Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son:

 La bomba de inyección

 Los inyectores

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Los tipos de bomba de inyección empleados en el mundo del


automóvil se dividen en dos grupos:

 Bombas de elementos en línea.

 Bombas rotativas

En las bombas de elementos en línea se dispone un


elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera total
constante y de carrera de trabajo variable.

Los elementos de esta bomba reciben movimiento del árbol


de levas a través de un impulsor de rodillo.

Dicho árbol de levas gira a la mitad de vueltas que el


cigüeñal, para que se produzca una inyección por cilindro
cada dos vueltas del cigüeñal.

La bomba de inyección de elementos en línea está


constituida por:

a). Elemento de bombeo

b). Válvula de retención

c). Cremallera de control

d). Árbol de mando

e). Regulador de velocidad

f). Variador al avance a la inyección

Las bombas rotativas son más adecuadas para motores de


pequeña cilindrada y elevado régimen de giro, como los de los
turismos, quedando las bombas lineales relegadas a los
motores de aplicación industrial o agrícola, o a motores de
vehículos pesados.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Este tipo de bomba presenta las siguientes ventajas


respecto a la bomba de elementos en línea convencional:

 Menor peso.

 Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los


cilindros.

 Velocidad de rotación elevada.

 Menor precio de costo.

 Menor tamaño.

 Mayor facilidad de acoplamiento al motor.

Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentación en su


cuerpo.

Para lograr una buena combustión, es necesario que el


combustible sea inyectado en el interior del cilindro muy
finamente pulverizado, con el objetivo de lograr una mejor y
más rápida combustión.

Su funcionamiento es el siguiente: El combustible llega


al portainyector por una canalización que llega de la bomba,
y pasa al inyector a través de un conducto lateral. El
sobrante de combustible circula por la canalización que lo
lleva al depósito de combustible por el circuito de retorno.

Debido a las diferentes cámaras de combustión utilizadas


en los motores diesel, la forma, fuerza de penetración, y
pulverización del chorro de combustible proporcionado por el
inyector están adaptados a las condiciones específicas del
motor. De esta manera, se distinguen dos tipos esenciales de
inyectores:

 De orificios.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

 De tetón o espiga.

El de orificios está desarrollado para motores de


inyección directa.

Los inyectores de tetón o espiga se utilizan sobre todo


en motores de inyección indirecta, es decir, en motores con
precámara de inyección.

2.5 SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO

En los sistemas de inyección diesel con control


electrónico, las condiciones de funcionamiento del motor son
registradas por sensores, que hacen llegar las
correspondientes señales eléctricas a la unidad de control.

La inyección electrónica diesel puede ser dividida en


tres bloques: los sensores, la unidad de mando y control y
los elementos actuadores.

Los sensores registran las condiciones operativas del


motor y transforman diversas magnitudes físicas en señales
eléctricas.

Los Principales Sensores son: Sensor de Sincronización


de Referencia (SRS) y el Sensor de Referencia de Tiempo de
Inyección (TRS)

Estos sensores son los encargados de controlar el


tiempo de inyección del motor. El sensor TRS provee una señal
(una por cilindro) y el sensor SRS envía una señal (una por
revolución), trabajando en conjunto, ambos sensores le
comunican a la UCE cual cilindro está en el punto muerto
superior para el encendido.

MONOGRAFÍA Página 47
SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Sensor de Posición del Acelerador (TPS)

Este sensor convierte el movimiento que realiza el


operador en el acelerador en una señal para la UCE, mediante
un potenciómetro.

Gobernador de Velocidad Limitada (LSG)

Controla las mínimas revoluciones en vacío y las máximas


revoluciones en vació.

Sensor de Presión del Turbo (TBS)

Monitorea la presión de descarga del compresor del


turbocargador, entrega datos a la UCE para el control de
emisiones de gases contaminantes durante la aceleración del
motor.

Sensor de Temperatura del Combustible (FTS)

Este sensor proporciona una señal a la UCE para


optimizar el consumo de combustible. La UCE utiliza la señal
de temperatura del combustible para ajustar los cálculos de
la proporción del consumo de combustible por cambios en la
densidad del combustible en función de la temperatura.

Sensor de Presión del Combustible (FPS)

Este sensor monitorea la presión de combustible y se lo


comunica al operador reduciendo la potencia del motor debido
a filtros de combustible sucios.

Sensor de Presión del Cárter del Cigüeñal

Este sensor monitorea la presión del cigüeñal del motor


y activará la reducción de potencia.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Figura 2.4 Sistema de control electrónico de la inyección diesel

Fuente: www.aficionadosalamecanica.net

Todas las señales de los diferentes sensores son


enviadas a la UCE que contiene varios microprocesadores y
unidades de memoria.

En la unidad de control se procesa la información y se


calculan las magnitudes de las señales de salida
comparándolas con las características almacenadas en la
memoria.

Dicha unidad de control suele estar en el habitáculo de


los pasajeros para estar más protegida de los agentes
externos.

En ella hay memorizados diferentes campos


característicos que actúan en dependencia de diversos
parámetros, como la carga del motor, el régimen, la
temperatura del motor, caudal de aire, entre otros.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Las señales eléctricas de salida de la UCE son


transformadas por los distintos actuadores en magnitudes
mecánicas.

2.6 SISTEMA BOMBA-INYECTOR CON MANDO ELECTRÓNICO

El sistema de inyección de alta presión por medio de un


inyector bomba con mando electrónico, en el que la bomba, el
inyector y una válvula electromagnética constituyen una
unidad compacta ubicada en la culata del motor y accionada
mecánicamente por una leva adicional del árbol de levas y
eléctricamente por la unidad de control, y está posicionado
en el centro de la cámara de combustión que forma el pistón.

El sistema bomba-inyector presenta frente a los sistemas


de inyección convencionales una serie de ventajas, de las
cuales destacan:

 Un diseño compacto.

 Una capacidad de alcanzar mayores presiones de trabajo

 Disponer de una preinyección separada de la inyección


principal.

 Emisiones de gases contaminantes más bajas.

Por el contrario, este sistema también presenta algunos


inconvenientes, de los cuales los más importantes son:

 Un diseño complejo de la culata.

 Mayor exigencia de trabajo para el árbol de levas.

 Correa dentada sometida a mayores cargas de trabajo.

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Figura 2.5 Sistema bomba-inyector con mando electrónico

Fuente: www.cperezautomotriz2013ctplm.blogspot.com

El esquema de este sistema sería así: El combustible es


aspirado del depósito por una bomba de paletas que es
arrastrada por el motor, que lo aspira a través de un filtro,
impulsándolo a través de otro filtro hacia la canalización de
alimentación de los inyectores- bomba, que está en la culata.

El sobrante no inyectado retorna por otra canalización


de la culata hacia la bomba de alimentación, o al depósito
directamente.

Los inyectores-bomba efectúan la inyección del


combustible en dos fases, realizando en primer lugar una
preinyección de duración controlada y luego la inyección
principal.

Una importante característica de los sistemas de


inyección con control electrónico de los inyectores-bomba es
que permiten una corrección selectiva del caudal por cilindro
con la que se logra un funcionamiento más suave del motor.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

2.7 SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN

En los motores diesel el sistema más utilizado para


realizar su sobrealimentación es el que utiliza un
turbocompresor, ya que es un sistema que mejora las
cualidades de funcionamiento del motor.

El turbocompresor se compone esencialmente por una


turbina y un compresor, montados en el mismo eje. La turbina
recibe el movimiento de los gases de escape, que se
encuentran a elevada temperatura, y que la ponen en rotación.
Al mismo tiempo la rueda del compresor comprime el aire que
va a ser introducido en la admisión y posteriormente en los
cilindros.

La cantidad y la presión del aire que entra son


proporcionales a la velocidad de rotación.

El turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes


ventajas, de entre las cuales destacan:

 Incremento notable de la potencia y el par motor, que puede


llegar a un 35% más

 Son motores generalmente más silenciosos, aunque a veces se


percibe un silbido, procedente del turbo, en las
aceleraciones.

 Su rendimiento volumétrico es mayor, con lo que las


combustiones son más completas, dando como resultado un
consumo mucho más bajo con la misma potencia.

 La combustión es mucho más eficaz y limpia, con lo que se


reducen los gases contaminantes.

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Figura 2.6 Sistema de sobrealimentación de un motor diesel

Fuente: www.aficionadosalamecanica.net

En algunos motores, se intercalan intercambiadores de


calor entre el turbo y el colector de admisión, con el fin de
reducir la temperatura del aire de admisión.

Dichos intercambiadores pueden ser del tipo aire/aire,


si el aire se refrigera por la circulación de otros aires, o
aire/agua, si se refrigera mediante el paso de un líquido.

Una precaución que se debe tener en un vehículo con


turbocargador, es el no acelerarlo antes de apagar el motor,
ya que esto puede dañar el turbocargador.

2.8 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

El sistema de enfriamiento sirve para recoger el calor


de las partes críticas y mantener el motor a una temperatura
conveniente para lograr su máximo rendimiento.

Los puntos más calientes que se deben de enfriar


constantemente son: cámara de combustión, parte alta del

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cilindro, cabeza del pistón, válvulas de admisión y de escape


y boquilla del inyector.

En el interior existen conductos de agua que rodean a


los puntos críticos. El agua es forzada a circular por las
camisas de los cilindros, para que recojan el calor.

Figura 2.7 Sistema de enfriamiento

Fuente: www.cochesruedas.blogspot.com

Primero pasa por los conductos del monoblock, cabeza del


motor, termostato, y las mangueras para llevarlo al radiador
en donde se enfría. En la parte inferior es tomada por la
bomba de agua para forzar su circulación continua a través
del sistema.

Para que el motor se caliente más rápidamente en climas


fríos, se dispone de un termostato que actúa sobre la
corriente de agua o sobre la corriente de aire.

Cuando actúa sobre la corriente de agua el termostato


cierra el paso de la corriente de agua hacia el radiador y
por una desviación lo circula únicamente por las camisas del

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

motor, lo que permite que el motor alcance una temperatura


adecuada.

Cuando la corriente es de aire se desvía de las aletas


del cilindro. Para calentar el motor actuando sobre la
corriente del aire, el termostato que va sumergido en el
agua, controla el cierre o la apertura de unas persianas al
frente del radiador, obstruyendo o permitiendo el paso de la
corriente del aire que pasa por el radiador.

2.9 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE

Un motor diesel aspira una gran cantidad de aire que


debe estar limpio para su buen funcionamiento, por eso la
importancia que tiene el filtro de aire del motor diesel,

Cualquiera que sea el tipo de filtro de aire, debe de


tener la suficiente capacidad para retener las partículas más
pequeñas como polvo, pelusa, tierra, etc.

Se debe tener en cuenta que al pasar impurezas al interior


del motor pueden causar desgaste rápido de los anillos del
pistón, camisas, pistones, mecanismos de válvulas, etc.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Figura 2.8 Sistema de alimentación de aire del motor diesel

Fuente: www.taringa.net

Los principales tipos de filtros de aire son:

Húmedo con baño de aceite.- El elemento filtrante está


formado por una malla la cual está sumergida en aceite,
provoca una baja restricción al flujo de aire

Tipo seco.- El elemento filtrante está formado por papel


o tela, el cual se desecha una vez que está saturado

De dos etapas.- Se tiene una combinación de ambos tipos


para mejorar la limpieza del aire y reducir la restricción al
flujo de aire

2.10 SISTEMA MECÁNICO DE REGULACIÓN DE VELOCIDAD

Es un sistema muy importante para el motor porque


permite la regulación del régimen de marcha del mismo.

La función es la de fijar las revoluciones del motor en


el régimen deseado por el usuario. Consta de un eje de
entrada, unos contrapesos móviles y un sistema de transmisión

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de movimiento por palancas hasta la leva de accionamiento de


la bomba inyectora del motor diesel.

Figura 2.9 Sistema mecánico de regulación de velocidad


Fuente: www.sabelotodo.org

El funcionamiento es el siguiente: El eje de entrada


toma el movimiento de rotación del motor mediante engranajes
o correa dentada, este movimiento se transmite a un mecanismo
que tiene unos contrapesos que se mueven por acción de la
fuerza centrífuga, esta acción a su vez se transforma
mediante un sistema de palancas en otro movimiento de
trayectoria lineal, que finalmente se transmite mediante
otras palancas a la leva.

Para que funcione hay que controlar que siempre tenga una
buena lubricación en sus partes móviles y que el sistema de
palancas no se trabe, manteniéndolo libre de suciedad y
lubricado.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

2.11 SISTEMA DE LUBRICACIÓN


La lubricación consiste básicamente en mantener
separadas las superficies metálicas en movimiento. Esto se
logra mediante el efecto hidrodinámico.

Bajo estas condiciones, se forma una cuña de aceite, la


cual fluye en la misma dirección de la superficie en
movimiento.

La reposición del aceite lubricante se efectúa por medio


de la bomba de aceite, la cual dirige al aceite, hacia
todas las partes a lubricar, impulsando varios litros de
aceite por minuto a una presión controlada.

La presión de aceite es el parámetro más importante que


afecta al circuito de lubricación, en motores de
lubricación forzada, generada por la bomba de aceite.

Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un


aceite de alta viscosidad (o a bajas temperaturas)
mantendrá una presión elevada, como en caso contrario un
aceite de viscosidad baja (o de altas temperaturas)
mantendrá una presión débil.

Cuando el motor está frío, el aceite se encuentra en el


cárter por lo que la presión es cero, por ello es
conveniente verificar su operación una vez puesto en
marcha.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

El aceite frío tiene una resistencia natural alta al


flujo, por consiguiente su presión será alta al momento
del arranque.

Cuando el aceite comienza a circular y va tomando


temperatura, su viscosidad disminuye hasta llegar a un
nivel de presión estable. Solamente en ese momento el
motor está siendo lubricado debidamente.

Por lo tanto, una presión alta hace trabajar doblemente


a la bomba de aceite, lo que resta potencia y pérdida en
el rendimiento del motor, así también una presión baja
quiere decir que el aceite lubricante está circulando
vigorosamente por todas las partes donde el motor lo
requiera, para evitar desgastes futuros.

Una buena lubricación se consigue con una presión


adecuada, lo cual asegura un flujo de aceite suficiente
como para mantener lubricado, refrigerado y limpio el
sistema de lubricación.

Figura 2.10 Sistema de lubricación

Fuente: www.electriauto.com

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

CAPÍTULO 3
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA A GAS LP

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

3.1 EL GAS NATURAL COMO COMBUSTIBLE PARA MOTORES DE


COMBUSTIÓN INTERNA

En el ámbito internacional, el gas natural ha


constituido una importante opción como fuente energética y
como sustituto de combustibles convencionales.
La calidad ambiental es prioridad en el desempeño de los
motores modernos, dejando en un segundo plano la potencia.

El gas natural está considerado como uno de los


combustibles fósiles más ecológicos, ya que está compuesto
principalmente de metano. Los vehículos a gas natural
generan, por este motivo, una cuarta parte menos de dióxido
de carbono que la gasolina, eliminándose casi por completo la
emisión de dióxido de azufre, monóxido de carbono y polvo
fino.

Los vehículos utilizan gas natural en lugar de gasolina


o diesel. Es decir, la combustión en los cilindros se realiza
con una mezcla de aire y gas natural en lugar de una mezcla
de aire y gasolina.

El gas natural resulta ser mucho más barato y eficiente


en comparación a la gasolina y el diesel. Es el combustible
tercero más utilizado para el transporte de todo el mundo.

El uso de gas natural aumenta la eficiencia de


combustible del vehículo ya que tiene un valor de alto
octanaje.

Al ser un gas inflamable, puede llegar a ser peligroso.


La mayor desventaja es que debido a que no utiliza plomo o

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

cualquier otro sustituto para la combustión, lo que resulta


en una disminución de la vida útil del motor.

Además de que, el gas natural no es recomendable para


las montañas o cualquier tipo de terreno accidentado, ya que
no proporciona potencia y par motor en el vehículo.

Es importante mencionar que el sistema de carburación


con gas mantiene los motores más limpios que la gasolina,
por el simple motivo de que el gas combustión está en estado
gaseoso y eso evita los residuos, manteniendo tu motor y sus
fluidos más limpios.

Las conversiones se hacen bajo la supervisión de una Unidad


de Verificación en cumplimiento con la Norma Oficial Mexicana
Nom-005-SEDG-1999. Además por seguridad, una vez hecha la
instalación, se realizan pruebas de hermeticidad con el motor
funcionando, con la finalidad de garantizar que no exista
alguna fuga.

Para realizar la conversión, básicamente es conectar el


tanque al corte de gas, y a su vez al gasificador, y de ahí
al depurador mediante mangueras.

El gasificador es como un carburador, pero solo actúa


sobre el gas, el cual regula la mezcla, y también se hace un
conducto en uno de los caños del sistema de calefacción y se
le intercala en esa cañería el propio gasificador para que no
se congele por dentro el gas.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Pasos a considerar en la conversión a gas

 El primer paso es determinar si deseas un sistema de


combustible sencillo (sólo gas), o de combustible dual
(gas y gasolina), porque de esto depende el modelo de
carburador que necesitas adquirir.
 Calcular el flujo requerido para el motor. Es importante
usar un carburador del flujo correcto de acuerdo a tu
motor.

El flujo requerido lo puedes calcular con la siguiente


fórmula:

Para Motores atmosféricos:

Para Motores sobrealimentados:

Luego de que calculamos el flujo requerido para el


motor, debemos escoger el carburador apropiado, usando la
siguiente tabla, localizando el flujo calculado por la
fórmula de arriba, y localiza el carburador que proporcione
el flujo requerido.

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Tabla 3.1 valores de flujo de acuerdo al tipo de


carburador

CFM Max. Modelo de Carburador

91 IMPCO 50

108 IMPCO 50-500

170 IMPCO 100

202 IMPCO 125

210 IMPCO 175

276 IMPCO 200

329 IMPCO 225

348 IMPCO 300A-1, -20 (DUAL)

432 IMPCO 300A-50, -70 (DUAL)

460 IMPCO 425

Fuente: www.dof.gob.mx

Nota: Dado que IMPCO es la marca más distribuida en México, y


la que fabrica las piezas que se usan en la conversión.

Ejemplo:

258 pulgadas cúbicas * 5000 RPM Max / 3456 * 0.85 = 317.27


CFM requeridos

 Posteriormente decide qué tipo de sistema de conversión


deseas instalar, es decir, los sistemas de circuito
abierto no controlan el sistema eléctrico, lo que
significa que no podrás evaluar su funcionamiento. Los
sistemas de circuito cerrado incluyen un sensor que

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provee información constante sobre el rendimiento y


ajustan el índice de combustible/aire como sea
necesario.

 Comprueba tus garantías, las cuales deberán cubrir el


sistema a gas y cualquier avería mecánica.

 Comprar un kit de conversión que incluya un carburador,


válvulas, tanque, accionadores, sistema electrónico y
software. Asegurarse de que el kit funcione con tu
motor.

 Monta un tanque de propano líquido en tu vehículo. En un


automóvil particular, el tanque se coloca en el baúl,
mientras que en camionetas y camiones reemplaza el
tanque debajo del vehículo.

 Modifica el motor de acuerdo a las instrucciones del


fabricante del kit de conversión.

 Por seguridad, instalar una válvula de cierre


electrónica. La válvula separa el gas del motor cuando
se apaga el automóvil y detendrá el flujo de gas durante
un accidente.

 Llenar el tanque verificando que no haya pérdidas cerca


del filtro y luego ajustar el encendido, ya que la
mayoría de los automóviles están configurados con un
ralentí más rápido que el necesario para su utilización
con gas.

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3.2 EQUIPO DE CARBURACIÓN A GAS L.P.

Se llama Equipo de Carburación a Gas L.P. al conjunto de


dispositivos que se emplean para el aprovechamiento de Gas
L.P. como combustible en motores de combustión interna.

Se compone de los siguientes partes:

Figura 3.1 Elementos para realizar una conversión a gas l.p

Fuente: www.valvulita.com

Tanque:

Aquí es donde se almacena el gas en forma líquida bajo


presión. Los tanques para gas son construidos de hierro de
buen grosor, probados de fábrica hidrostáticamente contra
explosión, y adicionados con una válvula de alivio de presión
de emergencia.

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Válvula bloqueadora y filtro:

Sirve como un bloqueo al flujo de propano líquido al


motor cuando éste deja de funcionar y además filtra el
combustible contra partículas. Las hay de dos tipos: de
vacío, y eléctricas:

Cuando se usa la válvula bloqueadora de vacío se


encuentra en el múltiple de admisión, donde básicamente
mientras haya presencia de vacío abren el flujo de
combustible. Si apagas el motor o se apaga, deja de haber
vacío y se interrumpe el flujo de combustible.

Las válvulas eléctricas son cableadas a corriente, las


cuales al estar el motor encendido permiten flujo, y al
apagarse se interrumpe.

Vaporizador:

También llamado convertidor o regulador, recibe el


combustible líquido a alta presión por un lado, el cual es
calentado por el circuito de refrigerante del motor que
circula por el vaporizador, y al calentarse se expande,
hierve y se convierte en gas, y de ahí pasa a una cámara
reguladora que lo baja de presión, de ahí a un diafragma
actuado por el vacío del motor. Mientras más vacío hay, más
gas succionará hacia el carburador

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Carburador:

El carburador es la pieza que mezcla el gas propano y el


aire, y los introduce al múltiple de admisión, el cual
llevará el combustible a las cámaras de combustión.

Mangueras y conectores:

Se requieren de tres tipos de mangueras para la instalación:

 Manguera de alta presión: Es la manguera que va del


tanque a la válvula de bloqueo y de ahí al vaporizador.
 Manguera de baja presión: Es la manguera que va del
vaporizador al carburador.
 Manguera para agua caliente/calefactor: Se usa para
circular agua caliente del radiador a través del
vaporizador.

El área en la que se coloca el tanque de Gas L.P. varía


dependiendo del tipo de vehículo que se convierta. Se puede
montar en la cajuela, bajo el faldón de un autobús, a un
costado del chasis de un camión de carga o en la caja de una
camioneta.

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Figura 3.2 Ubicación del tanque de gas en vehiculos automotrices

Fuente: www.jeeperos.com

Como medida de seguridad la secretaria de energía


recomienda que al realizar esta conversión no se utilice en
ningún caso la instalación de sistemas duales, es decir, el
sistema de gasolina debe quedar inutilizado permanentemente
cuando el vehículo cuente con el sistema de Gas L.P.

La ubicación de los recipientes deben estar nivelados


para una lectura correcta del nivel del líquido y se deben
ubicar en sitios de fácil acceso.

En lo que respecta al mantenimiento, este debe


realizarse por lo menos cada seis meses y se debe llevar una
bitácora que registre el mantenimiento y las modificaciones.

Las ventajas del sistema a Gas L.P. son las siguientes:

 Es el sistema de combustible más confiable. No hay


sensores electrónicos, bombas, inyectores, computadoras,
etc.

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 Requiere sólo de cuatro componentes mayores (tanque,


válvula, vaporizador y carburador).
 Sus componentes requieren de una reconstrucción
periódica de intervalo mucho más remoto que las partes
de carburación a gasolina.
 No requiere de una bomba de combustible.
 El sistema de combustible de gas propano esta sellado de
los elementos.

3.3 DESEMPEÑO

 El Gas L.P. cuenta con un octanaje alto, por lo que es


altamente resistente a pre-detonación. Esta cualidad lo
hace especialmente apto para aplicaciones de alta
compresión y sobrealimentados.
 El Gas L.P. tiene una atomización superior, haciéndolo
más fácil de mezclarse con el aire. Esto proporciona
arranques en frio más fáciles, y una marcha del motor
más suave que la gasolina.
 Es imposible "ahogar" un motor a gas.
 Incrementa la vida de las bujías en un 300-400%, dado
que no hay combustible sin quemar, que las moje
constantemente como en un motor a gasolina.
 La combustión es completa y no deja residuos de carbón
como en un motor a gasolina.
 Incrementa la vida útil e intervalos de cambio del
aceite lubricante debido a que no deja residuos de
carbón, ni gasolina sin quemar que degraden
constantemente el aceite. El aceite de motor después de
ser usado miles de kilómetros es retirado igual de

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

transparente y limpio como cuando se introdujo nuevo al


motor.
 El Gas L.P. no se echa a perder con el almacenaje
prolongado.

3.4 ECONOMÍA

 El Gas L.P. es más barato que la gasolina


 La durabilidad de un motor usado con gas es hasta un
300% mayor que la de uno a gasolina.
 Se genera un ahorro por el incremento en los intervalos
de cambio de aceite y de bujías.
 Tenemos un ahorro por el menor costo de kits para
reconstrucción de carburador, es decir, el repuesto de
carburador a gasolina es más caro que el repuesto de
carburador a Gas L.P.

3.5 SEGURIDAD

 Un tanque para gas LP es más robusto, y se encuentra más


protegido en cuanto a posición contra golpes.
 Los tanques para gas LP cuentan con medidas de
seguridad, como válvula de alivio de presión.
 El gas LP es más difícil de encenderse en caso de una
fuga, dado su mayor octanaje, por lo que es más seguro.
 En caso de una fuga el gas LP este se disipa rápidamente
con el aire, reduciendo el riesgo de incendio y
explosión.

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3.6 ECOLOGÍA

 El propano no contamina el agua o la tierra.


 El propano es menos contaminante que la gasolina
 Lo emitido por el escape de un vehículo a gas es bióxido
de carbono, lo mismo que emitimos por la nariz cada vez
que respiramos.

Algunas de las desventajas del sistema a Gas L.P. son las


siguientes:

 Hay muchas menos estaciones despachadoras de gas.

 Los tanques para almacenar gas ocupan una buena parte


del área de carga de un vehículo, ya que son grandes.
 Se dice que hay pérdida de potencia, y esto es cierto y
falso a la vez, es cierto solo en los casos en que se
instalan sistemas tipo combustible dual, es decir, que
trabajan con ambos gasolina y gas propano. La razón es
que la gasolina y gas requieren afinación del motor muy
diferente, por lo que no trabaja de manera óptima con
ninguno de los dos combustibles, y es aquí donde existe
una ligera pedida de potencia.

 Sin embargo en los sistemas dedicados a gas


exclusivamente no existe pedida de potencia, de hecho
hay un incremento de potencia si se afina correctamente
el motor.

 El Gas L.P. rinde menos, ya que posee menos energía


potencial.

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Es muy importante conocer algunas particularidades


operativas en su vehículo al funcionar con Gas L.P.

Durante los primeros 1000 kilómetros el equipo pasa por el


período de ajuste, por lo tanto podría haber un consumo
irregular de combustible.

Cuando es sistema dual, para seleccionar el combustible


con el cual desea efectuar el arranque, se recomienda que se
haga con el combustible que estaba utilizando cuando apagó el
carro el día anterior o la última vez que lo encendió.

Es muy importante que tenga en el tanque de gasolina la


menor cantidad de éste combustible, ya que si se mantiene en
el tanque mucha cantidad sin usarla, ésta se descompone y se
produce un material mieloso que puede dañar el sistema de
inyección a gasolina.

El mantenimiento del filtro de aire es muy importante para


el buen funcionamiento de su vehículo, revíselo, límpielo
sacudiéndolo y no soplándolo y substitúyalo con el cambio de
aceite.

Para obtener un óptimo rendimiento en Gas L.P. se


recomienda efectuar la afinación cada 10,000 kilómetros.

3.7 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DUAL

Cuando se enciende el motor, y se pone en marcha el


vehículo, al alcanzar ciertas revoluciones por minuto,
automáticamente se enciende el sistema y suavemente se
cambiando de gasolina a Gas L.P. el equipo electrónico
modifica la señal que va de la computadora a los inyectores
de gasolina, se mandan señales a las válvulas

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electromagnéticas: una cierra el paso de la gasolina y otra


abre el paso del Gas L.P.

Al activarse las válvulas, el Gas L.P. fluye del


cilindro al regulador de presión donde el gas pasa de presión
alta a baja. Una vez que el gas LP sale del regulador, este
se dirige hacia el mezclador instalado en la entrada de aire
del motor donde es mezclado con el aire y entra al motor en
la una cantidad requerida por el motor.

Figura 3.3 Funcionamiento del sistema dual

Fuente: www.valvulita.com

Si el Gas L.P. del vehículo esta por agotarse,


automáticamente y sin sobresaltos se transfiere al uso de
gasolina.

3.8 VENTAJAS DEL SISTEMA DUAL

• Transferencia automática a gasolina antes que se agote


el Gas L.P.

• El vehículo enciende con gasolina y esta tiene el


lubricante necesario para no dañar el motor.

• Se puede utilizar en cualquier vehículo de cualquier


año, no se cortan cables ni se modifica el vehículo.

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• Transferencia suave y automática de gasolina a Gas L.P.


al alcanzar cierto nivel de revoluciones por minuto del motor

• Componentes electrónicos sin partes mecánicas o


relevadores.

• Drástica reducción en la emisión de gases contaminantes.

• Ahorros en el gasto de combustible al ser el gas LP más


económico que la gasolina.

• Opción de utilizar el Gas L.P. desde el encendido del


vehículo.

3.9 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

Este sistema es una instalación que adecua la provisión


de gas a las necesidades y especificaciones del motor a gas.
Es de vital importancia para el buen funcionamiento del
motor, ya que elimina fluidos en estado líquido, asegura la
presión de alimentación y quita impurezas sólidas que puede
arrastrar el gas.

Este sistema toma el gas provisto por la red de


distribución, separa los compuestos que llegan en estado
líquido, regula la presión de línea a una adecuada a la
alimentación del regulador del motor.

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Figura 3.4 Sistema alimentación de combustible gaseoso


Fuente: www.valvulita.com

Consta de un separador gas-líquido, un regulador de gas


y un filtro de gas.

El separador de líquido consta de un recipiente


cilíndrico con placas en su interior donde choca el gas de
entrada, haciendo chocar las gotas de líquido que arrastra el
gas, depositándolas en su interior, esta acción se favorece
aumentando el tiempo de residencia del fluido e incluyendo
cambios en la dirección del flujo.

La separación de líquido la realiza por expansión y


cambio de dirección del flujo en un recipiente, haciendo
disminuir la energía cinética del fluido cuando choca con
placas en su camino, dejando el gas bajo la acción de la
gravedad el mayor tiempo posible.

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CAPÍTULO 4
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS DIVERSOS
SISTEMAS AUXILIARES EN LOS MOTORES
DE COMBUSTIÓN INTERNA

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

4.1 DIFERENCIAS PRINCIPALES ENTRE EL MOTOR A


GASOLINA Y EL MOTOR A DIESEL

En este capítulo vamos a conocer la semejanzas y


diferencias que existen entre el motor a gasolina, diesel y
Gas L.P.

 Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire,


los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un
motor diesel sólo succiona aire, lo comprime e inyecta
combustible al aire comprimido, el calor del aire
comprimido enciende el combustible espontáneamente.

 Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un


motor a gasolina, la alta compresión se traduce en mejor
eficiencia.

 Los motores diesel utilizan inyección de combustible


directa, en la cual el combustible diesel es inyectado
directamente al cilindro, esta técnica mejora la
eficiencia del motor diesel.

 Los motores a gasolina generalmente utilizan


carburación en la que el aire y el combustible son
mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro.

 La mayoría de motores diesel tiene un alambre calentado


eléctricamente, que ayuda a encender el combustible
cuando el motor está frío.

 El combustible diesel es más pesado y aceitoso. El


combustible diesel se evapora mucho más lento que la
gasolina -su punto de ebullición es más alto que el del

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agua. El combustible diesel se evapora más lento porque


es más pesado. Toma menos tiempo refinar para crear el
combustible diesel, ya que es generalmente más barato
que la gasolina.

Figura 4.1 Comparacion entre un motor a gasolina y un motor a diesel


Fuente: www.toyocosta.com

En los motores diesel no existe carburador, ni sistema


de encendido. Como la compresión se realiza solo de aire, no
existe peligro de detonación.

Es un motor más pesado ya que necesita piezas más


robustas por la presión final. Son muy usados por su elevado
rendimiento y el combustible más barato.

Tanto un carburador, como el sistema de inyección de


combustible; funcionan sobre la base de una mezcla precisa
de aire - combustible de 14.7 partes de aire por 1 de
combustible.

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El carburador permite ajustar la mezcla aire


combustible, dentro de la tolerancia de 12 a 1 es rica; o
de 16 a 1 es pobre, si se ajusta muy rica puede dañar
válvulas, y pistones; y si se ajusta muy pobre, el motor
pierde fuerza.

En cambio el sistema de inyección de combustible, en


base a un monitoreo constante de sensores, colocados en
diferentes partes del motor, ajusta la mezcla, de tal manera,
que la entrega de gasolina siempre será la correcta.

Cuando aceleramos, en carburación inyecta gasolina y


cuando aceleramos, en el sistema de inyección de combustible,
abre una compuerta de aire.

Una entrada de aire falso directamente al múltiple de


entrada, en carburación apaga el motor.

Una entrada de aire falso directamente al múltiple de


entrada, en el sistema de inyección de combustible aumenta
las revoluciones y/o desestabiliza el funcionamiento.

Cuando el motor esta frio, el carburador ahoga la


garganta para enriquecer la mezcla, y utiliza un termostato
para desahogarla cuando está caliente.

Cuando el motor esta frio, en el sistema de inyección de


combustible, un interruptor térmico, hace funcionar un
inyector, especialmente colocado para enriquecer la mezcla
mientras el motor esta frio, cuando el motor calienta se
desconecta.

Un sistema con carburador, ocupa un múltiple de


admisión.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

El carburador, está diseñado, con mecanismos que


funcionan sincronizadamente, administrando la entrada de aire
y combustible. Tratando en todo momento de mantener una
correcta relación de mezcla.

Un sistema con TBI, ocupa igualmente un múltiple de


admisión. El cuerpo de inyectores se encuentra instalado en
forma similar a un carburador. Al activarse los inyectores,
la gasolina es rociada dentro del múltiple; ahí se mezcla con
el aire que ingresa por el mismo cuerpo.

4.2 GAS LP FRENTE A GASOLINA

El Gas L.P. se puede utilizar como un reemplazo total de


la gasolina, ya que el butano y el propano prenden con una
chispa.

Con un vehículo adaptado a Gas L.P. se obtiene un ahorro


de entre un 40-50% en carburante.

Este ahorro acompañado de un menor mantenimiento y mayor


duración del motor al usar Gas L.P. son factores
fundamentales a la hora de evaluar costos y plantearse la
adaptación de un vehículo gasolina a Gas L.P.

Entre las ventajas del gas natural se pueden mencionar:

 Número de octano alto, que lo hace buen combustible


para motores de ignición por chispa.

 Es abundante en el mundo.

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 En países en los que el Gas L.P. ha tenido un gran


desarrollo la diferencia de precio de este con los
combustibles líquidos alternativos ha sido significativa
por los altos precios de estos.
 El Gas L.P. posee innumerables beneficios medio
ambientales entre los cuales podemos mencionar:
 No contiene Azufre ni plomo.
 Reducción de hasta 97% en emisiones de monóxido
de carbono (CO) con respecto a los combustibles líquidos
 Reducción de hasta 97% de emisiones contaminantes con
respecto a los combustibles líquidos
 El Gas L.P. al ser más liviano que el aire en caso de
alguna fuga esta se disipará en la atmósfera sin formar
acumulaciones peligrosas.
 El cilindro de almacenamiento de Gas L.P. para los
vehículos está construido sin soldaduras evitando puntos
de concentración de esfuerzos.

Figura 4.2 Comparación del gas natural con los diferentes combustibles
Fuente: www.valvulita.com

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Ventajas frente a la gasolina:

- Reducción de hasta un 68% de las emisiones NOx.


- Reducción del 15% de las emisiones de CO2.

Ventajas medioambientales frente al diesel:


- Reducción del 99% de las emisiones de partículas
- Reducción del 96% de las emisiones de NOx
- Reducción del 50% del nivel de ruido
- Reducción del 10% de las emisiones de CO2

Los vehículos que se mueven con gas duplican la duración


del motor debido al menor desgaste de los cilindros y
segmentos del motor. El gas es más limpio, deja menos
depósitos carbonosos en la combustión y permite que el aceite
del motor se mantenga limpio durante más tiempo.

Eso si la falta de lubricación del Gas L.P. con respecto


a la gasolina puede producir un desgaste prematuro de las
válvulas.

Al utilizar Gas L.P. se nota el ahorro en el


mantenimiento de los vehículos ya que se incrementa la vida
útil de ciertos componentes como las bujías, sistema de
escape, carburador, etc.

Es el combustible más económico que se conoce, ya que no


requiere refinación por lo tanto su precio es notablemente
más bajo.

MONOGRAFÍA Página 83
SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

A su vez este producto es el combustible más seguro


debido a que es más liviano que el aire y se disipa
rápidamente.

El Gas L.P. presenta ciertas desventajas como es el


precio de la instalación del sistema, pero este a la larga se
compensa porque al compararlo con otros combustibles este
será de menor gasto, además con el uso de este sistema dual
el vehículo también sufre una ligera pérdida de potencia, la
cual se manifiesta mayormente en el arranque de estos.

Otra desventaja del Gas L.P. es que no puede ser


instalado por cualquier mecánico o taller, ya que para esto
el país cuenta con centros especializados de conversión para
vehículos que están debidamente autorizados.

El Gas L.P. cuyo principal componente es el metano, es


bastante nocivo ambientalmente si ocurren fugas, el metano
tiene un serio impacto negativo ambiental debido a que es
contribuyente del efecto invernadero.

Otras desventajas que se pueden mencionar son:

 Baja eficiencia volumétrica debido a que es gaseoso.

 Necesidad de grandes tanques de almacenamiento.

 Las propiedades del combustible son inconsistentes.

 El proceso de llenado es lento.

 Los componentes como pistones y válvulas, deberían


estar fabricados en materiales especiales debido al
carácter corrosivo de este combustible.

 Lubricantes especiales también deben emplearse como


consecuencia de la acidez del combustible.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

 El cilindro de almacenamiento del gas, significa un peso y


espacio adicional que se traduce a una reducción de
carga del vehículo, siendo crítico para los carros pequeños.

 Perdida de aceleración; Por sus características, el gas


natural produce una pérdida de potencia en el vehículo
de aproximadamente 15%, la cual se manifiesta en la
etapa de arranque.

4.3 GAS L.P. Y GASOLINA FRENTE A DIESEL

 Los coches a Gas L.P. no solo tienen un importante


ahorro respecto a los coches a gasolina sino también
respecto a los diesel con aproximadamente un 20%.
 Este ahorro acompañado de un menor mantenimiento, mayor
duración del motor y sobre todo menor número de averías.
La fabricación del motor diesel es más cara y alguno de
sus dispositivos auxiliares como refrigeración, filtrado
de combustible, entre otros, son de costo más elevado que
los de gasolina.

El bloque del motor es similar en ambos tipos de


motores, si bien las dimensiones son mayores en el motor
diesel por trabajar éstos bajo cargas mayores.

Los pistones en estos motores desempeñan múltiples


funciones, por lo que se diferencian de los de gasolina en
la forma del fondo y en la cabeza, que dependen del
sistema de inyección utilizado.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

La culata es distinta en uno y otro caso, ya que los de


gasolina suelen ser de una sola pieza y en los diesel
acostumbra a disponerse de una culata por cada 3
cilindros, o una individual por cada uno de ellos.

La disposición de los conductos de agua es diferente,


pues los motores diesel deben refrigerar no sólo las
cámaras de turbulencia, sino los inyectores.

Los motores diesel tienen un mejor rendimiento térmico


gracias a su elevado grado de compresión y a que su
combustión se efectúa con un exceso de aire, además el
poder calorífico del diesel es superior al de la gasolina.

El consumo específico del diesel es inferior y la


duración de la vida del motor es asimismo superior, que en
el de gasolina

Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha


a bajas temperaturas, que los gases de escape sean menos
tóxicos y que el peligro de incendio sea menor, pues el
diesel es menos volátil que la gasolina.

Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor


diesel como su equipamiento son más pesados que los
motores de gasolina; es más caro de construir, su
mantenimiento es laborioso y es más ruidoso que el de
gasolina.

En los motores diesel debido a que el aire sometido a la


alta compresión, alcanza temperaturas, que inflama el
combustible en forma espontánea; no ocupa chispa de bujía

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Los motores diesel suelen ser motores lentos con


velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto
(rpm), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a
5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores diesel
pueden alcanzar las 2.000 rpm.

Como el grado de compresión de estos motores es por lo


general más pesado que los motores a gasolina, pero esta
desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho
que utiliza combustibles más baratos.

Los motores de diesel no tienen carburador; el acelerador


regula la cantidad de gasolina que la bomba de inyección
envía a los cilindros.

Los motores diesel son más eficientes y consumen menos


combustible que los de gasolina.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

CONCLUSIONES
En este trabajo aporta la compilación de un material
didáctico pensado en la necesidad que tienen las estudiantes
que cursan una carrera de ingeniería mecánica en disponer de
un material de consulta que les proporcione información
teórica integrada acerca de los motores de combustión interna
a gasolina, diesel y Gas L.P. haciendo énfasis en los
distintos sistemas auxiliares en los motores antes
mencionados, ya que ayudara al estudiante y al público en
general involucrado en estos temas.

En lo personal, el desarrollo de este trabajo me ayudó a


entender la relevancia que tienen los motores de combustión
interna en nuestra vida diaria y además, el poder comprender
cómo son afectados los diferentes parámetros operativos del
motor, tales como: Potencia, torque, velocidad, entre otros,
es decir, si nosotros queremos velocidad y potencia
necesitamos un vehículo a gasolina, por el contrario si
nosotros queremos mayor capacidad de carga necesitamos un
vehículo alimentado con combustible diesel. La característica
de los vehículos a Gas L.P. es similar al de los vehículos a
gasolina con la diferencia que los primeros tienen menor
rendimiento a distancias largas.

En conclusión, con base en este trabajo podemos decidir qué


vehículo nos conviene escoger, es decir, dependiendo del
propósito en específico para el cual lo vamos a utilizar.

MONOGRAFÍA Página 88
SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

GLOSARIO TÉCNICO
Bancada: Es la base del motor.

Biela: Esta parte se une al pistón por medio del bulón, y la


cabeza de la biela abraza la muñequilla del cigüeñal.

Bloque de motor: Es la parte principal del motor y suele


estar fundido en una sola pieza.

Carrera: distancia entre el PMS y el PMI (mm).

Carter: Es el depósito de aceite para lubricar el motor.

Cigüeñal: Transmite la fuerza del motor a la caja de cambio


y, por lo tanto, a las ruedas.

Cilindrada: Es el volumen entre PMS y PMI (cm3).

Cilindro: Es el recipiente que contiene al pistón. Forma


parte del bloque de cilindros.

Culata: Es la tapa en la parte superior del bloque de


cilindros.

Diámetro: Es el del interior del cilindro (mm).

Pistón: Tiene forma de vaso invertido, unido a la biela


mediante un bulón. Posee un movimiento rectilíneo alternativo
dentro del cilindro.

Punto muerto inferior (PMI): Posición del pistón más alejada


de la culata.

Punto muerto superior (PMS): Posición del pistón más cerca de


la culata.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Sensor de detonación: Este sensor es usado para detectar la


detonación del motor; opera produciendo una señal, cuando
ocurre una detonación, la computadora utiliza esta señal para
ajustar el tiempo de encendido, y evitar el desbalance de la
mezcla aire-gasolina.

Sensor de oxigeno: Su función es olfatear los gases


residuales de la combustión, en cuanto siente residuos altos
o bajos de oxigeno interpretando como una mezcla rica, o
pobre, dando lugar a que la computadora ajuste la mezcla,
tratando de equilibrar una mezcla correcta, es decir, 14.7
partes de aire por 1 de gasolina.

Sensor de posición del árbol de levas: Este sensor monitorea


la posición exacta de las válvulas.

Sensor de posición del cigüeñal: Este sensor monitorea la


posición del cigüeñal, y envía la señal al módulo de
encendido indicando el momento exacto en que cada pistón
alcanza el máximo de su recorrido.

Sensor de posición de la garganta: Este sensor internamente


tiene una resistencia, que varía de acuerdo a la posición de
la garganta.

Sensor de presión absoluta del múltiple: Este sensor mide la


presión del múltiple como un porcentaje de la presión
atmosférica normal, y envía la información a la computadora,
para que esta ajuste el tiempo de encendido.

Sensor de temperatura: Su función es monitorear la


temperatura dentro del motor, la computadora al recibir la
señal de que el motor alcanzo la temperatura de trabajo;
procede a ajustar la mezcla y el tiempo de encendido.

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Sensor de temperatura del aire del múltiple: Este sensor mide


los cambios en el valor de su resistencia, se basan en los
cambios de temperatura.

Sensor de vacío: Este sensor mide la diferencia de presión,


entre la atmosfera y el múltiple de admisión.

Unidad de control electrónico (UCE): Computadora utilizada en


automóviles con encendido electrónico.

Volante de inercia: Es un disco pesado y cuidadosamente


equilibrado, fijo al extremo del cigüeñal correspondiente a
la caja de cambio. Facilita la suavidad de marcha del motor,
pues mantiene la uniformidad en el giro del cigüeñal.

Volumen de cilindro: Es el espacio entre la culata y el


pistón cuando está en el PMI (cm3).

Volumen de la cámara de combustión: Es el espacio entre la


culata y el pistón cuando está en PMS (cm3).

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SISTEMAS AUXILIARES AUTOMOTRICES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

BIBLIOGRAFÍA

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