Cuando se desea seleccionar el fluido de trabajo para el amortiguador, se debe tener en cuenta el

rango de temperatura de trabajo, el cual garantice cambios mínimos y no modifiquen la viscosidad

de dicho fluido. Si esto sucede el comportamiento dinámico del sistema seria impredecible cuando se
escape del rango de temperatura. Por consiguiente, se debe estudiar el caso de viscous heating. El
cual con exactitud podrá decir si es relevante los cambios de temperatura en el fluido de trabajo.
Viscous heating” es el fenómeno llamado de esta manera, para describir el aumento de temperatura
en los fluidos cuando son forzados a pasar atreves de agujeros. Para nuestro caso de estudio, se tendrá
en cuenta cómo afecta este cambio de temperatura sobre el coeficiente de amortiguamiento, la
frecuencia natural del sistema y la efectividad del amortiguador.
“En la actualidad muchos estudios están siendo desarrollados para demostrar que el aumento de
temperatura está relacionado con la frecuencia y la amplitud de la excitación”, pero por propósitos de
simplicidad tendremos que mirar el intercambio de calor del sistema con un coeficiente de
transferencia de calor equivalente. Se debe aplicar la ecuación de conservación de la energía, basado
en el intercambio de calor en una dimensión. Con esto se puede establecer un modelo termodinámico.

2
8 𝜋𝜇𝐿(𝐷 2 − 𝑑𝑔2 )
𝐹𝑐 = 𝜈
𝑑𝑅2

Donde 𝐹𝑐 es la fuerza de entrada al pistón que depende de la relación de los diámetros 𝐷, 𝑑𝑅2 ,𝑑𝑔 , la
longitud que posee el pistón 𝐿 y su viscosidad dinámica 𝜇.

𝜇 = 𝜇0 𝑒 −𝛼(𝑇−𝑇0 )

Además, la viscosidad dinámica es una función que depende de la temperatura. Con la anterior
ecuación podemos determinar la viscosidad para una temperatura determinada. 𝜇0 es la viscosidad a
una temperatura 𝑇0 en grados Kelvin y 𝛼 que es el índice de viscosidad del fluido hidráulico
seleccionado.
Ecuación de balance térmico

Para llegar a este modelo de balance térmico se realizó las siguientes suposiciones:

1. La temperatura del fluido es igual sobre toda su extensión en cualquier instante de

tiempo.
2. Solo hay transferencia por conducción atreves de las paredes del cilindro del amortiguador
en su dirección radial.
3. La energía es absorbida por el fluido por unidad de tiempo.

Luego de hacer algunas simplificaciones y delimitando la ecuación a intercambio de calor en una

sola dirección se tiene que:

𝑑𝑇
𝑚𝑓 𝐶𝑣 = 𝐹𝑐 𝑣 − 𝜆 𝐴(𝑇 − 𝑇𝑤 )
𝑑𝑡

El fluido logra mantener su temperatura igual en toda su extensión debido a que la mayoría del
mismo atraviesa la válvula del pistón y no posee una carrera tan larga para generar puntos de
concentración de calor. 𝑚𝑓 es la masa de aceite, 𝐶𝑣 es el Coeficiente de calor a presión constante,
𝜆 es el coeficiente de transferencia de calor atreves de las paredes del amortiguador. 𝐴 es el área
exterior de la carcasa del amortiguador. 𝑇 es la temperatura promedio dependiente del tiempo y
𝑇𝑤 es la temperatura de la carcasa exterior del amortiguador.

2𝑘
𝜆=
𝐷 + 2Δ
(𝐷 + 2Δ)𝐿𝑛
𝐷
Donde 𝑘 es el coeficiente de conductividad térmica de la carcasa del amortiguador y Δ es el
espesor de la pared del cilindro.

Condiciones de frontera

El objetivo de implementar este tipo de análisis es encontrar el aumento de la temperatura del fluido
de trabajo. Aunque la ecuación # muestra que la energía de entrada del pistón se transforma en dos
tipos. Energía interna del fluido y energía liberada al aire por medio de calor. Se puede simplificar el
análisis eliminando la energía que se le libera al ambiente, pero esto implica tener un fluido de trabajo
con un índice de viscosidad alto. Por consiguiente, se mantendrá la disipación de la energía en forma
de calor.
Ecuación termodinámica

En primera instancia se debe declarar la ecuación de movimiento del sistema, el cual tendrá dos
grados de libertad. Lo siguiente es incorporar la ecuación de la transferencia de energía.

𝑑2 𝑥𝐼
𝑚𝐼 = −𝐵(𝑥̇ 𝐼 − 𝑥̇ 𝐼𝐼 ) − 𝑘𝑏 (𝑥𝐼 − 𝑥𝐼𝐼 )
𝑑𝑡 2
𝑑 2 𝑥𝐼𝐼
𝑚𝐼𝐼 = 𝑚𝐼𝐼 𝑔 − 𝑃 − 𝑘𝑛 𝑥𝐼𝐼 − 𝐵(𝑥̇ 𝐼𝐼 − 𝑥̇ 𝐼 ) − 𝑘𝑏 (𝑥𝐼𝐼 − 𝑥𝐼 )
𝑑𝑡 2

Se procede a reemplazar la fuerza del amortiguador en sus parámetros como lo son los diámetros
y la viscosidad.
2
8 𝜋𝜇𝐿(𝐷 2 − 𝑑𝑔2 )
𝑚𝐼 𝑥𝐼̈ + (𝑥̇ 𝐼 − 𝑥̇ 𝐼𝐼 ) + 𝑘𝑏 (𝑥𝐼 − 𝑥𝐼𝐼 )
𝑑𝑅2

Donde b es:
2
8 𝜋𝜇𝐿(𝐷 2 − 𝑑𝑔2 )
𝐵=
𝑑𝑅2

Y con su respectiva viscosidad dinámica como una función de la temperatura

 2
8 𝜋𝐿(𝐷 2 − 𝑑𝑔2 )
𝐵= 𝜇0 𝑒 −𝛼(𝑇−𝑇0 )
𝑑𝑅2
2
8 𝜋𝜇𝐿(𝐷 2 − 𝑑𝑔2 )
𝑚𝐼 𝑥𝐼̈ + 𝜇0 𝑒 −𝛼(𝑇−𝑇0 ) (𝑥̇ 𝐼 − 𝑥̇ 𝐼𝐼 ) + 𝑘𝑏 (𝑥𝐼 − 𝑥𝐼𝐼 )
𝑑𝑅2
2
8 𝜋𝜇𝐿(𝐷 2 − 𝑑𝑔2 )
𝑚𝐼𝐼 𝑥𝐼𝐼̈ = 𝑚𝐼𝐼 𝑔 − 𝑃 − 𝑘𝑛 𝑥𝐼𝐼 − 𝜇0 𝑒 −𝛼(𝑇−𝑇0 ) (𝑥̇ 𝐼𝐼 − 𝑥̇ 𝐼 ) − 𝑘𝑏 (𝑥𝐼𝐼 − 𝑥𝐼 )
𝑑𝑅2

En la ecuación de energía el coeficiente de amortiguación debe estar sometido a una velocidad

para generar una fuerza y esta fuerza debe estar empleada a una velocidad para generar una
energía, por consiguiente:
𝑑𝑇
𝑚𝑓 𝐶𝑣 = 𝐹𝑐 𝑣 − 𝜆 𝐴(𝑇 − 𝑇𝑤 )
𝑑𝑡
El aumento de la energía interna por unidad de tiempo en términos de la velocidad del
amortiguador es:
2
𝑑𝑇 8 𝜋𝐿(𝐷 2 − 𝑑𝑔2 )
𝑚𝑓 𝐶𝑣 =( 𝜇0 𝑒 −𝛼(𝑇−𝑇0 ) ) (𝑥̇ 𝐼 − 𝑥̇ 𝐼𝐼 )2 − 𝜆 𝐴(𝑇 − 𝑇𝑤 )
𝑑𝑡 𝑑𝑅2

Dada la complejidad del cálculo matemático es decidió realizar una liberalización del sistema,
además de tomar como ejemplo guía, en el paper “efecto of viscous heating in fluid damper” el cual
explica la transformación de la energía en un amortiguador. se tomó en cuenta los resultados
obtenido en dicho paper demostrar que el aumento de la temperatura en el fluido no es significativo
puesto que como se puede apreciar en la gráfica #.
 Ilustración 1

Ilustración 2

Lo que se entiende del anterior ejemplo es que debemos tener una amplitud pequeña con una
frecuencia alta para que la temperatura del fluido tenga un aumento considerable, para el caso de
desarrollo, el amortiguador posee una carrera de grande comparada con la amplitud del ejemplo
que posee un máximo de desplazamiento de 10 mm contra los 30 cm. La frecuencia del ejemplo es
muy alta tomando en consideración que, el amortiguador podría oscilar de 20-30 veces por cada
ciclo de despegue y aterrizaje durante un periodo de tiempo sobre los 2 minutos. Es decir, la
frecuencia de trabajo del amortiguador no está cerca de la frecuencia utilizada en los ejemplos. De
acuerdo con la gráfica # se podría tener un aumento máximo de 3 grados Celsius, en un caso
extremo. Por consiguiente, podemos afirmar que los cambios en la viscosidad del fluido de trabajo
se pueden despreciar y asignar un valor fijo.

Se debe tener en cuenta que la energía también se transforma en calor que es transferido al
ambiente. Como se tiene un cilindro, la disipación por radiación, conducción y convección, se realiza
de manera radial. Por esta razón el aumento de la temperatura del fluido no se incremente en gran
medida.

Selección Fluido hidráulico

Para la selección de un fluido hidráulico se debe tener en cuenta las siguientes características;

Densidad: la densidad del fluido hidráulico nos representa su peso por unidad de volumen y es
necesario para saber el aporte en peso del volumen usado en la cámara del amortiguador.

Índice de viscosidad: este parámetro mide la resistencia a cambiar la viscosidad de un fluido

hidráulico debido a los cambios de temperatura. Garantiza que los componentes del amortiguador
estarán lubricados y su coeficiente de amortiguación no varía.

Calor específico: este parámetro garantiza que para aumentar determinada masa del fluido
hidráulico en un grado Celsius, se requiere una cantidad determinada de energía.

En una visita técnica a la aeronave Cessna 208 B se encontró que el fluido hidráulico más utilizado
para el amortiguador en el tren de nariz fueron los siguientes:

 MIL-PRF-6083F: es un fluido súper limpio, de origen mineral, su principal propósito es

preservar los equipos hidráulicos dentro del rango de temperatura -54℃ – 120℃, tiene
baja corrosión y se puede utilizar con anillos de sello de caucho sintético.
 MIL-PRF-5606H: fue desarrollado para tener buena fluencia a bajas temperaturas, posee un
alto nivel de limpieza, inhibidores de espuma, inhibidor de corrosión por oxidación y un alto
índice de viscosidad. También es de origen mineral.

Este tipo de fluidos hidráulicos tiene la capacidad de soportar muy altas presiones como las que se
presentan cuando aterriza. Son ideales para trabajar en zonas donde se presenta bajas
temperaturas.
Tabla 1

Propiedad MIL-PRF-6083F MIL-PRF-5606H

viscosidad CST @ 40℃ 14,5 14,5

viscosidad CST @ -40℃ 560 423

viscosidad CST @ -54℃ 2640 1780

Punto de inflamación 108 ℃ 110℃

 Densidad relativa @
15,6℃ 0,882 0,874

Punto de solidificación -62℃ -68℃

8
Viscosidad Cinematica 𝑚𝑚^2/s

16

32 MIL-PRF-6083F
MIL-PRF-5606H

64

128

256

512

-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
1024
Temperatura ℃

Ilustración 3

De acuerdo con los parámetros de trabajo asumidos en el cálculo termodinámico del Sistema, se
seleccionó uno de estos fluidos, ya que se pudo comprobar que el aumento de temperatura del
Sistema no es un inconveniente y cualquiera de las referencias citadas anteriormente no tendrán
un cambio abrupto en la viscosidad al aumentar su temperatura.