UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

ESPE EXTENSIÓN LATACUNGA

DEPARTAMENTO DE ENERGIA Y MECANICA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
INFORME DE LABORATORIO DE AUTOTRONICA 3

CÓDIGO DE LA
CARRERA NOMBRE DE LA ASIGNATURA
ASIGNATURA
INGENIERIA
2946 AUTOTRONICA 3
AUTOMOTRIZ

PRÁCTICA DURACIÓN
LABORATORIO DE: AUTOTRONICA 3
N° (HORAS)

2 TEMA: INFORME DE TABLEROS DE INYECCIÓN 5

1 OBJETIVO
Realizar el reconocimiento de los sensores de los tableros de inyección del laboratorio de
Autotrónica II

2 MATERIALES

 Tablero de inyección de Vitara

 Tablero de inyección de Volkswagen
 Multímetro
 Equipo de protección

3 MARCO TEÓRICO

Sistema GDI

GDI son las siglas en inglés de Inyección Directa de Gasolina (Gasoline Direct Injection). Tal y como su propio
nombre indica, funciona a través de un mecanismo que consigue inyectar directamente el combustible en el
cilindro en lugar de hacerlo sobre la válvula de admisión, como era habitual en la mayoría de vehículos que
montaban motores de inyección multipunto hasta su irrupción en el mercado. Una de las principales claves que
hacen posible la alta eficiencia de un sistema de inyección GDI radica en el flujo del aire, el cual gira en el sentido
de las agujas del reloj consiguiendo así una mayor concentración sobre las bujías y una optimización evidente
del rendimiento de la combustión.
Características del motor GDI Mitsubishi
El sistema GDI Mitsubishi tiene unas características propias que han venido a desarrollar una tecnología que ya
había empezado a asentar Bosch en los primeros años posteriores a la II Guerra Mundial. En este sentido, al
inyectar la gasolina directamente al cilindro, es imprescindible la inclusión de una serie de componentes
adicionales que no tienen presencia en los sistemas multipunto. Este es el caso del colector de admisión vertical,
un dispositivo cuya misión es la de posibilitar un control lo más eficiente posible del oxígeno que entra al motor
a través del filtro del aire. Además de acceder de forma giratoria, también lo hace alargándose verticalmente a
modo de espiral, lo que permite incrementar el rendimiento y lograr una potencia mucho más elevada.
Por su parte, este sistema también requiere de deflectores en los pistones. Estos componentes cuentan con
una cavidad de forma esférica en la parte superior que obligan al aire a acceder del modo en el que se ha
descrito anteriormente, es decir, en forma de espiral. En este sentido, también juegan un papel crucial en
conseguir que el combustible se concentre sobre la bujía. Por otro lado, son necesarios inyectores de
combustible adecuados. En concreto, deben ser de alta presión para que el combustible llegue al cilindro de la
forma adecuada y pueda ser combustionado y empleado para permitir el movimiento del motor. Finalmente,
el último de los elementos que hay que explicar a la hora de definir qué es un motor GDI es la bomba de
combustible. Este dispositivo trabaja en sincronización con los inyectores ya que es el encargado de mantener
la presión de la gasolina a uno 50 bares aproximadamente. Para ello, emplea un sensor que le permite controlar
el suministro en todo momento. (AUTOScuot24, 2015)

Ilustración 1 Sistema GDI

El sistema K-Jetronic

El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado mecánicamente y en

modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales:
 Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalímetro especial.
 Alimentación de gasolina mediante una bomba eléctrica que envía la gasolina hacia un dosificador-
distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.
 Preparación de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en función de la posición de la
válvula de mariposa constituye el principio de dosificación de carburante. El volumen de aire está
determinado por el caudalímetro que actúa sobre el dosificador-distribuidor.
 Ilustración 2 Sistema K-Jetronic

Ilustración 3 Sistema K-Jetronic

Inyección Mecánica-electrónica
El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de
control electrónica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los
principios de base hidráulicos y mecánicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas
es que en el sistema KE se controlan eléctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita
el circuito de control de presión con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic.
La presión del combustible sobre el émbolo de control permanece constante y es igual a la presión del sistema.
La corrección de la mezcla la realiza un actuador de presión electromagnético que se pone en marcha mediante
una señal eléctrica variable procedente de la unidad de control. Los circuitos eléctricos de esta unidad reciben
y procesan las señales eléctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante
y el sensor de posición de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que
tiene el sistema K. El del sistema KE está equipado de un potenciómetro para detectar eléctricamente la
posición del plato-sonda. La unidad de control procesa la señal del potenciómetro, principalmente para
determinar el enriquecimiento para la aceleración. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el
sistema KE tiene un regulador de presión de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador
integrado del sistema K-jetronic. (Aficion, 2012)

Ilustración 4 SISTEMA kE-Jetronic

Ilustración 5 Sistema Ke-Jetronic

4 PROCEDIMIENTO GENERAL
1. Seleccionar el tablero a trabajar , en este caso el tablero de inyección de Vitara
 Ilustración 6 Distribución de pines S.I. Vitara
Fuente. Autor
2. Identificar el sensor con el cual se verificara la distribución de pines

Ilustración 7 Identificación de sensor

Fuente. Autor

3. identificar la distribución de pines del tablero de inyección electrónica Volkswagen

Ilustración 8 Distribucion de pines VW

Fuente. Autor

4. Inspeccionar los sensores que dispone el tablero a trabajar .

 Ilustración 9 sensor IAT-MAP
Fuente. Autor

5 ANÁLISIS DE RESULTADOS
TABLERO DE INYECCION VITARA
SENSOR NUMERO DISTRIBUCION COMPONENTE UBICACIÓN FOTO
DE CABLES Y DE PINES ELECTRÓNICO
COLORES
WTS 3 CABLES TERMISTOR Ubicado en
block
AZUL Y B13 VOLTAJE
ROSADO MASA
AMARILLO 
CON
BLANCO
ROSADO B4 VS
CON NEGRO

CMP 3 CABLES EFECTO HALL Cerca del árbol

de levas
AZUL CON D1
NEGRO VR
AMARRILLO D11
CON AZUL VS
ROSADO D22
CON VM
MORADO
VSS 3 CABLES TRANSISTORIZADO Ubicado EN la
transmisión
AZUL CON VR 12V
NEGRO
AMARRILLO D10 VS
CON AZUL
AMARRILLO D2 VM
CON NEGRO
MAF 3 CABLE TRANSISTORIZADO Colector de
AZUL CON vs D24 Admisión
NEGRO
BLANCO Y D3
MORARDO masa
MORADO Y D5 VM
VERDE

EGO 4 CABLES PIEZOELECTRICO Se encuentra

ubicado en la
2 BLANCOS 
salida de los
1 NEGRO  gases de
escape
1 GRIS 

3CABLES RESISTENCIA Ubicado en la

TPS PLOMO CON B5 VR VARIABLE mariposa
ROJO
ROJO VERDE B2 VS
PLOMO B11 MASA
AMARRILO
IAT 2 CABLES TERMISTOR Múltiple de
Admisión
AZUL Y B14 V MASA
BLANCO
CELESTE  C6 VS

ACTUADORES NUMERO DISTRIBUCION COMPONENTE DESCRIPCION FOTO

DE CABLES DE PINES
Y COLORES
EGR 6 CABLES ELECTRÓNICO SE ENCUENTRA
2 AZULES  UBICADO EN
EL COLECTOR
CON NEGRO
DE ADMISION
VERDE CON 
AMARRILLO
VERDE CON 
BLANCO
VERDE CON 
ROJO
VERDE  
PCV 2 CABLES ELECTRÓNICA Montado en
Garganta de
AZUL Y B21 V.R.
NEGRO aceleración
VERDE Y C7 MASA
NEGRO

IAC 6 CABLES VALVULA SELENOIDE montado

directamente
2 AZULES Y 
en el múltiple
NEGRO
de admisión
AZUL Y 
NEGRO
AZUL Y GRIS 
MORADO Y 
NEGRO
MORADO Y 
MARRILLO
BOBINA 3 CABLES ELECTRÓNICO Cerca de la Ecu
 NEGRO CON 
BLANCO
TOMATE 
CON NEGRO
AMARRILLO 
CON CAFE

2 CABLES Se encuentra
ubicados en la
AZUL  BOBINA
D12 VR cabeza del
ROSADO  cilindro
INYECTOR 
D13 VS





TABLA 1. SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA VITARA

 SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA VOLKSWAGEN
SENSOR # CABLES COLOR PINES UBICACIÓN COMPONENTE GRAFICO
TPS 3 AZUL 40 Garganta de POTENCIOMETRO
VERDE estrangulación

NEGRO 9
AZUL
AZUL 5
CAFÉ
MAF-IAT 4 CAFÉ 5 MULTIPLE DE PIEZOELECTRICO
ADMISION
AZUL
NEGRO 39 TERMISTOR
CAFÉ
AZUL 8
CAFÉ 16
ROJO
HEGO 3 BALNCO 34 MULTIMPLE CALENTADO
AMARILLO DE ESCAPE
BLANCO 35
NEGRO 36
ROJO

WTS 2 CAFÉ 38 BLOCK TERMISTOR

VERDE
CFE AZUL 9

ACTUADOR # CABLES COLOR PINES UBICACIÓN COMPONENTE GRAFICO

IAC 4 CAFÉ 22 CUERPO DE VALVULA
NEGRO ACELERACION SELENOIDE
BALNCO 21
ROJO
BLANCO 19
NEGRO
CAFÉ 18
AMARILLO
INYECTOR 2 VERDE 13 CABEZOTE BOBINA
ROJO
NEGRO 23

Tabla 2. Sistema de inyección electrónica Volkswagen

6 QUESTIONARIO.

1. ¿Debido a qué se implementó la inyección de combustible?

Debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a
través de un ajuste óptimo del factor lambda.

2. ¿Mencione las 5 características en las que puede clasificarse un Sistema de Inyección a Gasolina?

 Según el lugar donde inyectan.

 Según el número de inyectores o el tipo de inyección.
 Según el tiempo que permanecen abiertos.
 Según sus características de funcionamiento.
 Según la manera de determinar la señal base.

3. ¿A qué se refiere la Señal Base?

Es la forma en cómo se mide la cantidad de aire que ingresa al motor.

4. ¿Qué significa TBI y a qué hace referencia?

Significa Throttle Body Injection o Inyección en el cuerpo de aceleración y hace referencia a los sistemas que utilizan un
solo inyector. Obviamente, siempre va ubicado en el colector de admisión, pues no puede inyectar directamente en la
cámara, porque se necesitaría un inyector por cada cilindro. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que
cumplen normas de antipolución.

5. ¿Qué es un Sistema de Inyección Intermitente y como está dividido?

Es un sistema totalmente electrónico, funciona en base a las órdenes de la ECU. Los inyectores trabajan de forma
intermitente, pero, a diferencia de la inyección continua, puede parar de suministrar en caso de que el motor no lo
requiera. Es el sistema más usado y se divide en tres tipos:

 Secuencial.
 Semisecuencial.
 Simultáneo.

6. ¿Qué es y que hace el sensor MAP en el motor de un vehículo?

Es un sensor electrónico, que constantemente supervisa la succión o vacío en el múltiple de admisión, y dependiendo
del valor de vacío presente entrega mayor o menor voltaje a la Unidad de Control Electrónico del automóvil que se
encarga de controlar la cantidad de combustible a través de los inyectores.

7. ¿Qué tipos de sensor de Flujo Másico de aire puede tener el vehículo?, precise los componentes y manera de
operar de uno de ellos.

- De hilo caliente
- De hilo caliente

De hilo caliente. Los principales componentes del sensor son: un termistor, un alambre de platino caliente, y un circuito
de control electrónico.

El termistor mide la temperatura del aire entrante. El hilo caliente se mantiene en una temperatura constante en relación
con el termistor del circuito de control electrónico. Un aumento del flujo de aire hace que el hilo caliente pierda calor
más rápidamente y los circuitos de control electrónico lo compensan enviando una corriente mayor a través del hilo.
 8. ¿Qué significa GDI?

Significa Gasoline Direct Injection o Inyección Directa de Gasolina en este tipo de inyección la mezcla de aire y
combustible se realiza directamente en la cámara de combustión. Durante el ciclo de admisión, solo se arrastra el aire
de combustión a través de la válvula de admisión abierta. El combustible lo inyectan unos inyectores especiales a alta
presión en la cámara de combustión. La dosificación, preparación y distribución de aire y combustible de forma precisa
para cada ciclo de combustión permiten reducir el consumo y bajar las emisiones.

El circuito de alta presión del sistema de inyección directa de gasolina está alimentado por una bomba de alta presión
que comprime el combustible hasta el nivel que precisa el raíl. Los inyectores conectados al raíl de combustible dosifican
y atomizan el combustible de forma extremadamente rápida y a alta presión para permitir la mejor preparación de la
mezcla directamente en la cámara de combustión.

7 CONCLUSIONES
 Se puede determinar qué tipo de señal base posee el sistema ya que podemos verificar mediante el
sensor, los sensores que pueden dar señal base son el MAP, MAF, ECT, etc; en el caso del vehículo
se pudo observar que la señal base fue la del MAP.
 Al momento de clasificar al sistema de inyección según bosh debemos considerar que tipo de sensor
encontramos ya que este es la que permite obtener la clasificación en este caso según BOSH el
sistema de inyección del vehículo es D-Motronic.

8 RECOMENDACIONES
 Es muy importante tener conocimientos de electrónica básica para manipular los componentes de
los tableros de inyección electrónica
 Es necesario saber reconocer que tipo de sistema de inyección posee un vehículo para poder
realizar los diferentes diagnósticos.
 Al conocer la teoría se puede ya definir de forma específica que tipo de señal base tiene el
sistema de inyección y a qué tipo de sistema está clasificado por BOSH.
 Tener en cuenta los colores de los cables en los inyectores para poder determinar qué tipo
de sistema de inyección posee el vehículo


REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y DE LA WEB (CONSIDERAR LA NORMA APA, USO DE

9
BASES DIGITALES DE MIESPE)

Bibliografía
Aficion, M. (14 de 6 de 2012). Obtenido de http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-ke-
jetronic.htm
Aficion, M. (s.f.). Mecanica Aficion. Obtenido de http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion-ke-
jetronic.htm
AUTOScuot24. (14 de 11 de 2015). AUTOScuot24. Obtenido de
http://www.autoscout24.es/tematicas/tecnologia-del-automovil/traccion-coche/gdi-motor/
 FECHA DE ENTREGA Latacunga 20 de Febrero del 2018

Firmas

Elaborado por: Revisado :

Sr. Rubén Dario Durán Ing. German Erazo L. MSc.

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