T R E I N A M E N T O - Apostila-Rev02-2016.doc - +++

TREINAMENTO
VOITH
Engineered reliability
Elaborado por: Engenheiro Magno Perriraz da Silva

Gerência de Engenharia de aplicação – VOITH Turbo Brasil
2016 (rev.02)
Eng. Magno Perriraz Página 1 de 110 (Apostila 2007 / Rev.01/2014 – (em fase de revisão)
VOITH - Certificada ISO 9001:2000
INDICE
1- INTRODUÇÃO........................................................................................................................................ 03
2- MODELOS DE TURBOACOPLAMENTO HIDRODINÂMICO VOITH..................................................................... 03
3- APLICAÇÃO.......................................................................................................................................... 03
4- PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO............................................................................................................. 05
5- CONSIDERAÇÕES GERAIS NA PARTIDA DE UMA MÁQUINA.......................................................................... 08
6- VANTAGENS COM O USO DO ACOPLAMENTO HIDRÁULICO VOITH................................................................ 09
7- VANTAGENS DO ACOPLAMENTO A ÁGUA – VOITH...................................................................................... 10
8- MEDIDA DE EFICIÊNCIA......................................................................................................................... 11
9- REGRAS FUNDAMENTAIS PARA MÁQUINAS CENTRÍFUGAS.......................................................................... 11
10- CARACTERÍSTICAS CONSTRUTIVAS....................................................................................................... 12
11- TIPOS DE ACOPLAMENTOS E FORMA CONSTRUTIVA................................................................................. 13
12- CRITÉRIO DE SELEÇÃO........................................................................................................................ 15
12.1- TRANSMISSÃO HIDRODINÂMICA DE POTÊNCIA..................................................................................... 15
12.2- PARTIDA DO MOTOR SEM CARGA....................................................................................................... 15
12.3- TENSÕES NA CORREIA DURANTE A PARTIDA........................................................................................ 16
13- CRITÉRIO DE SELEÇÃO DEPENDENDO DA APLICAÇÃO.............................................................................. 18
14- LIMITAÇÃO DE TORQUE DE PARTIDA............................................................................................... 23
15- METODO PARA MENSURAR O TORQUE TRANSMITIDO........................................................................ 34
16- CERTIFICADO DE LIMITAÇÃO DE PARTIDA....................................................................................... 38
17- TIPOS DE ACOPLAMENTOS................................................................................................................... 40
18- PERFIL MISTO DO ROTOR TURBINA.................................................................................................. 46
19- CURVAS CARACTERÍSTICAS DO ACOPLAMENTO VOITH............................................................................. 46
20- DADOS PARA SELEÇÃO DO ACOPLAMENTO E MÉTODOS........................................................................... 48
21- PEÇAS E COMPONENTES...................................................................................................................... 51
22- RETENTOR......................................................................................................................................... 59
23- DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA –.................................................................................................... 62
23.1- BUJÃO FUSÍVEL........................................................................................................................... 62
23.2- SENSOR DE TEMPERATURA ELETRÔNICO ...................................................................................... 64
24- TIPOS DE CONEXÕES........................................................................................................................... 67
25- CARACTERÍSTICAS EXIGIDAS PARA O FLUIDO DE TRABALHO.................................................................... 82
26- POSICIONAMENTO DE MONTAGEM – ROTOR BOMBA E ROTOR TURBINA.................................................... 86
27- CONTROLE DO NÍVEL DE ÓLEO............................................................................................................. 88
28- MONTAGEM E DESMONTAGEM DO ACOPLAMENTO................................................................................... 89
29- PROBLEMAS – POSSÍVEIS CAUSAS E SOLUÇÕES.................................................................................... 91
30- INSTRUÇÕES DE REPARO – ACOPLAMENTO HIDRODINÂMICO VOITH......................................................... 93
31- ACOPLAMENTO DE ENCHIMENTO VARIÁVEL........................................................................................... 101
32- FORMULAS......................................................................................................................................... 110
1. INTRODUÇÃO
Föttinger estudando a transmissão de energia em um barco teve a ideia de unir os rotores de

uma bomba centrífuga e de uma turbina do tipo Francis em uma construção compacta,
eliminando as tubulações e, consequentemente, as perdas de energia devido a elas. Sinclair
desenvolveu esse projeto, o qual foi explorado pela VOITH (Alemanha) e pela Fluidrive
(Inglaterra).
A VOITH iniciou o desenvolvimento dos turboacoplamentos hidrodinâmicos em 1930 e desde
então vem fornecendo-os ao mundo chegando em 2000 a atingir 1.000.000 de unidades
vendidas.
No Brasil, iniciamos as atividades em 1964 e na divisão Voith Turbo foram fabricados para o
mercado interno cerca de 10.000 Turboacoplamentos Hidrodinâmicos de Enchimento Constante,
produzindo ainda Turboacoplamentos Hidrodinâmicos de Velocidade Variável, Conversores de
Toque e Freios Hidrodinâmicos Automotivos.
2. TURBOACOPLAMENTO HIDRODINÂMICO VOITH
O Turboacoplamento Hidrodinâmico de Enchimento Constante é basicamente o tipo T. Deste se

originam todos os demais tipos como, por exemplo, de dupla câmara de trabalho, com câmara de
retardamento, com polia, com tampa de mancal, etc. O Turboacoplamento Hidrodinâmico de
Enchimento Constante e, portanto, de velocidade constante, pode ser utilizado para potências de
0,2 a 4500 kW e com velocidades motoras de 300 a 3600 1/min, de acordo com o gráfico de
potências.
O Turboacoplamento Hidrodinâmico de Enchimento Variável (HVSD) segue o mesmo princípio de
Föttinger. Porém, diferentemente do de enchimento constante, é possível variar o nível de
enchimento na câmara de trabalho controlando a quantidade de óleo, ou água em alguns casos,
através do tubo captador comandado por um posicionador eletromecânico - Contrac da ABB ou
através de válvulas solenoides (TPKL). Este controle tem como objetivo proporcionar a variação
da velocidade de saída, que poderá ser utilizada para ajuste de características operacionais da
máquina como controle de vazão ou pressão, por exemplo, ou distribuição de carga em
acionamentos multimotores. É também indicado para acionamentos com potências bem mais
elevadas, atingindo ranges de 50 KW 25 MW e 400 a 6500 rpm (modelos SVTL, SVNL, SVL e
SVTW).
Convém salientar que, independentemente do modelo do Turboacoplamento Hidrodinâmico, para
uma mesma velocidade motora, quanto maior a potência motora maior será o tamanho do
turboacoplamento. Entretanto, para uma mesma potência, quanto maior a velocidade menor será
o tamanho do Turboacoplamento Hidrodinâmico.
3. APLICAÇÕES
A experiência nos mostra que 60 a 70% das aplicações de Turboacoplamento Hidrodinâmicos são
em equipamentos para movimentação de materiais em um grande número de segmento tais
como: Minerações, Portos, Siderurgias, Indústrias de Cimento, de Calcário, de Papel e Celulose,
de Açúcar e Álcool, entre outras.
Como exemplos de equipamentos de movimentação de materiais podemos citar: transportadores
de correia, de correntes ou de cabos, elevadores de canecas, pontes rolantes (na translação da
ponte ou do carro), pórticos, guindastes, empilhadeiras de pátio de minério, retomadoras de roda
de caçamba, mesas alimentadoras, entre outros.
Além de movimentação de materiais no campo da Mineração, em plantas de alumínio na extração
da cassiterita, e na indústria do cobre, os Turboacoplamento Hidrodinâmicos são utilizados em
bombas de polpa, ventiladores, exaustores de caldeira, britadores, moinhos e peneiras
vibratórias. Como aplicação específica, ainda no campo da mineração, temos os disco de
pelotização e as máquinas para briquetar na mineração de carvão.
Na Siderurgia Integrada temos os Turboacoplamento Hidrodinâmicos de Enchimento Constante e
Turboacoplamentos Hidrodinâmicos de Velocidade Variável acionando transportadores de correia,
moinhos, mesas de rolos, trefilas de aramos, ventiladores e exaustores.
Nos Portos os Turboacoplamento Hidrodinâmicos acionam transportadores de correias,
empilhadeiras e retomadora de rodas de caçamba.
Na Indústria Cimenteira temos instalado no acionamento de fornos rotativos, britadores,
moinhos, peneiras vibratórias, elevadores de canecas, roscas transportadoras, transportadores de
correia. No acionamento de moinhos da Indústria Cerâmica é obrigatório o uso de
Turboacoplamento Hidrodinâmicos de Enchimento Constante.
Na Indústria de Papel e Celulose temos como aplicações típicas o acionamento dos descascadores
de toras, picadores de madeira, além das mesas alimentadoras de toras e transportadores de
correia.
Na Indústria Açucareira que utiliza cana de açúcar, temos inúmeras referências no acionamento
de mesas alimentadoras e mesa principal, bem como em exaustores de caldeiras que facilitam a
partida e ajudam no equilíbrio térmico da caldeira. Ainda na caldeira, os Turboacoplamento
Hidrodinâmicos acionam a bomba de alimentação de água e a alimentação do bagaço para
queima.
No processo de fabricação de açúcar, a partir da beterraba, temos notícias de aplicação do
Turboacoplamento Hidrodinâmico de Velocidade Variável no processo de transformação.
Na Indústria Petroquímica temos Conversores de Torque acionando bombas de deslocamento
positivo e Turboacoplamento Hidrodinâmico de Velocidade Variável acionando compressores a
gás. Em Plataformas de Petróleo em terra, temos várias referências de Conversores de Torque
acionando a mesa e as bombas de lama. Em plataformas marítimas (off shore), Conversores de
Torque auxiliam a partida de turbinas a gás e Acoplamentos Hidrodinâmicos de Enchimento
Constante acionam o bombeamento de petróleo.
Em Termelétricas temos exemplos notáveis de aplicações de Turboacoplamentos Hidrodinâmicos
de Velocidade Variável acionando bombas de alimentação de caldeiras.
As Indústrias Químicas e de Oleaginosas, inclusive as de Sabão e afins, utilizam
Turboacoplamentos Hidrodinâmicos de Velocidade Variável para acionarem bombas e
Turboacoplamentos Hidrodinâmicos de Enchimento Constante para bombas centrífugas,
dissolventizadores, agitadores, misturadores, separadores, secadores rotativos, etc.
Na Indústria do Couro os Turboacoplamentos Hidrodinâmicos de Enchimento Constante acionam
os fulões, que são os batedores das peles (equipamento de grande inércia).
A aplicação mais notável dos Turboacoplamentos Hidrodinâmicos de Velocidade Variável é o
acionamento de bombas de deslocamento positivo que bombeiam polpa de minério de ferro à
distância de 396 km através de mineroduto, e em acionamento de correia transportadora com
acionamento quádruplo também transportando minério de ferro.
Portanto, através destes exemplos, podemos dizer que os Turboacoplamentos Hidrodinâmicos
apresentam um sem fim de aplicações no auxílio de acionamento das mais diversas máquinas,
em praticamente todo o campo da mecânica.
4. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
ATRAVÉS DO FLUXO DE FLUIDOS (óleo ou água), TORQUES SÃO TRANSMITIDOS E ROTAÇÕES

SÃO CONTROLADAS.
Representamos no esquema (fig. 1) um conjunto motor/propulsor de um barco. À esquerda uma
bomba centrífuga e a direita uma turbina do tipo Francis unidas entre si e ao reservatório de
fluido de trabalho através de tubulações.
Façamos uma analogia: Se colocarmos dois ventiladores, um em frente ao outro, mas só
ligarmos um deles, o que ocorreria com o outro? Certamente, irá girar devido à força do fluxo
de ar de encontro às suas pás.
Com o Turboacoplamento Hidrodinâmico acontece o mesmo, só que ao invés de um fluxo
gasoso temos um fluido transmissor como, por exemplo, óleo ou água sendo de uso mais
comum o primeiro.
MOTOR
TURBINA
BOMBA
Fig. 1 – Princípio de Föttinger
Acoplamentos hidrodinâmicos são baseados no princípio de Föttinger. Um acoplamento elementar

consiste em dois rotores com pás / aletas (bomba centrífuga e turbina). Estas juntamente com
uma concha formam uma câmara de trabalho, no qual o fluído de transmissão circula (fig.01).
Fig. 2 – Leis Hidrodinâmicas
FLUXO DO FLUÍDO
ROTOR BOMBA
ROTOR TURBINA
MOTOR MÁQUINA ACIONADA
DIÂMETRO
CIRCUITO DE ÓLEO
Fig. 3 – Leis hidrodinâmicas.
A potência mecânica é transmitida sem desgaste por um fluxo circulante de óleo entre rotor
bomba e rotor turbina. O torque resulta da alteração do momento angular do fluído quando o
mesmo é transferido do rotor bomba para o rotor turbina.
De acordo com as leis físicas, acoplamentos hidrodinâmicos (turbo acoplamentos) são
classificados como máquinas de fluxo. Estas máquinas se caracterizam por transmitir um torque
proporcional ao quadrado da rotação de acionamento. A representação gráfica desta relação a
designamos de campo primário ou parábola de escorregamento.
O comportamento operacional (campo secundário) pode ser representada pela função do
coeficiente de potência λ= ƒ (ν) (Fig.4) o qual é proporcional ao torque transmitido.
Geralmente as características de um turbo acoplamento são descritas como torque em função da
relação de rotação ν = ωΤ/ωΡ para vários graus de enchimento (diagrama de performance
secundário). Dependendo do tipo do acoplamento e volume de enchimento, a magnitude e a
forma das curvas pode variar consideravelmente.
Para se obter um fluxo de massa que transmita potência, é necessária uma diferença de rotação
entre bomba e turbina, mesmo em condições de regime permanente. Esta diferença é designada
como escorregamento s = 1 – ν.
Para acoplamentos de partida e proteção contra sobrecarga, a curva característica na região
operação contínua deve ser tão inclinada quanto possível, para manter o escorregamento em
regime permanente SN (fig.4) num valor mínimo para qualquer grau de enchimento. Na região
de alto escorregamento até o ponto de demarragem ΤΑ, λa, a curva deve ser horizontal para se
obter limitação de torque. A limitação de torque pode ser ajustada variando-se o grau de
enchimento.
Para variadores de velocidade, a curva de torque para qualquer enchimento deve decair
continuamente com o aumento da rotação. Desta forma é possível partidas controladas com
estreita faixa de limitação de torque. Se a interseção entre curva do acoplamento e curva da
carga é bem definida, é possível se estabelecer pontos de operação estáveis abaixo da rotação
nominal permitindo, por exemplo, a inspeção do transportador em vazio.
Desenvolver teoricamente uma curva característica otimizada para a aplicação somente a partir
das leis da hidráulica é ainda muito difícil. As curvas dos acoplamentos são, portanto
determinadas através de testes experimentais. Na fig.4 a esquerda são demonstrados os diversos
fatores que influem nas curvas características tais como forma do perfil, trajetória do fluxo etc.
As características primárias e secundárias de um acoplamento são melhores ilustradas num
diagrama tridimensional (Fig.4). Este gráfico é útil, quando o torque aplicado durante a partida do
motor é alto o suficiente para tirar o transportador do repouso.
Como resultado de uma interação entre função primária e secundária, pode se obter as curvas de
partida dos acoplamentos considerando-se parâmetros tais como tempo, rotação,
escorregamento e volume de enchimento.
Fig. 4 – Curvas características teóricas e práticas para dois tipos de acoplamentos.
A bomba absorve a energia mecânica do motor e transforma-a em energia cinética do fluido. Esta
é absorvida pela turbina que a transforma novamente em energia mecânica.
Föttinger uniu os dois rotores (bomba e turbina) em uma construção compacta, eliminando as
tubulações e, por conseguinte, as perdas de energia por atrito que nelas ocorriam.
O fluxo de fluido circula entre os dois rotores seguindo o caminho mais curto e transmite a
energia unicamente sob forças dinâmicas não havendo desgaste uma vez que não há contato
físico entre as partes rotativas de transmissão de potência. Os torques nos eixos de entrada e de
saída são iguais, pois só existem dois elementos.
Atualmente os Turboacoplamentos Hidrodinâmicos são fabricados na forma acima:
• A carcaça é formada pelo rotor bomba e pela concha.
• Os rolamentos dos rotores são coaxiais.
• A estanqueidade é feita através de retentores.
• As aletas são radiais, paralelas ao eixo de giro.
• Grau de enchimento: 40 a 70% do volume total.
• Escorregamento _ perda de potência _ calor _ aquecimento do fluido _ dissipação por
radiação e convecção através das superfícies do turboacoplamento.
A curva característica de torque de um Turboacoplamento Hidrodinâmico (fig.5) está
representada pelo torque (M) em função da velocidade do rotor turbina (nT) ou de forma inversa
em função do escorregamento (S).
Nota-se que quanto maior o torque maior é o escorregamento para o mesmo enchimento,
entretanto, o torque só aumenta quando há sobrecarga da máquina.
Ao definirmos o tipo ou tamanho do turboacoplamento e o volume de fluido a ser utilizado,
definimos a inter-relação entre torque e escorregamento. Pode-se considerar desprezível o efeito
do aumento da temperatura do fluido.
O Turboacoplamento Hidrodinâmico tem as mesmas características das máquinas de fluxo
(bombas centrífugas, ventiladores, etc.) e, portanto:
Fig. 5 – Curvas características de torque.
5. CONSIDERAÇÕES GERAIS NA PARTIDA DE UMA MÁQUINA.
• O motor quando acoplado diretamente a carga, sem acoplamento hidráulico, na partida

absorve 5 a 8 vezes a corrente nominal;
• A partida direta gera aumento de temperatura no motor, custos altos, principalmente quando
são feitas muitas partidas freqüentes / consecutivas. Em caso de travamento da máquina ou
sobre carga, há o travamento do rotor do motor, gerando alta temperatura em sua parte
interna;
• A partida com chave estrela - triângulo, na fase estrela há redução de 1/3 da corrente
absorvida e o torque requerido pela partida direta, mas não elimina o alto pico de corrente na
fase inicial de comutação estrela >> triângulo, e para altas inércias é necessário
superdimencionar o motor para suportar o longo período de aceleração durante a partida;
• O acoplamento hidrodinâmico VOITH é montado normalmente em um motor elétrico trifásico
assíncrono (gaiola) de baixo custo comparado aos demais modelos, e que disponibiliza torque
máximo entorno de 85% da velocidade de regime;
• O acionamento com acoplamento hidrodinâmico VOITH permite que o motor parta com baixa
resistência. Somente ocorrerá o pico de corrente instantânea, característico do motor mesmo
em vaio;
• Na partida com acoplamento hidrodinâmico, praticamente todo o torque do motor está
disponível para a sua própria aceleração e do motor de acionamento. Nesta fase o
escorregamento é de até 100%, quando então o motor alcança o torque máximo de 200% do
torque nominal;
• Assim que o motor desenvolve a velocidade progressivamente, o escorregamento diminui
para o seu valor mínimo;
• O acoplamento possui proteção contra sobre-carga ou travamento da máquina movida.
Quando há o travamento total o motor desacelera um pouco até que o acoplamento atinja
100% de escorregamento e assim, haja o rompimento do bujão fusível ou o desligamento do
sistema através de sensor de temperatura (MTS, BTS ou BTM), neste exato momento, a
corrente do motor pode elevar até 2,5 vezes a nominal, no entanto, relês térmicos ou
disjuntores eletromagnéticos podem atuar também como sistema de proteção, dependendo
do ajuste imposto ao sistema de proteção elétrico.
6. VANTAGENS COM O USO DO ACOPLAMENTO HIDRÁULICO VOITH
• Aceleração suave de grandes massas (grandes inércias);

• Possibilidade de uso de motor padrão (de gaiola); independente da tensão do Motor;
• Aceleração de grandes massas suavemente sem necessidade de superdimensionamento de
motores;
• Proteção do motor e dos componentes da máquina contra travamento do equipamento;
• Permite partidas consecutivas e reversão;
• Divisão de carga em acionamento multi-motor, a sincronização é feita pelo próprio
acoplamento;
• Partida do motor livre de carga, aliviando o motor. A corrente de partida baixa imediatamente
no momento da partida (motor livre = economia de energia);
• Absorve choques torsionais e amortece vibrações;
• Não sujeito à falha geral sem prévio aviso;
• Baixo custo de instalação;
• Intervalo de revisão recomendado de 5 anos;
• Alta Disponibilidade e Confiabilidade;
• Torque de saída igual ao torque de entrada, o motor pode oferecer o máximo torque sempre
que a máquina movida oferecer resistência;
• Serviço de assistência técnica e mão-de-obra especializada no Brasil;
• Limitação do torque de partida entre 160 e 120% em função das caracteristicas construtivas
(câmara de retardo e anular, e parafusos de restrição) e variação do volume de óleo;
• Elementos girantes sem contato mecânico >> sem desgaste;
• Aumenta a vida útil da correia, engrenagens, e componentes da máquina;
• Pouco espaço requerido;
• Disponibilidade de peças de reposição por prazo indefinidamente;
• Apto para instalação outdoor e indoor;
• Comissionamento simples;
• Não requer mão-de-obra especializada para parametrização e solução de problemas
operacionais;
• Imune à variação de tensão e não gera disturbios na rede elétrica;
7. VANTAGENS DO ACOPLAMENTO A ÁGUA – VOITH
• O elemento de transmissão que protege a máquina e o meio ambiente (ISO 14001);

• A água está disponível em todo lugar e de custo infinitamente menor comparado ao óleo;
• Viscosidade menor, densidade maior e maior calor especifico resultam em maior eficiência
de transmissão;
• Rolamentos brindados com lubrificação permanentemente aumentam sua durabilidade
principalmente em aplicações de operação sem parada por longos períodos (ex:
ventiladores).
• Multifluído; pode utilizar água, óleo e outros fluidos sob consulta.
• Aplicação ideal em processos de alimentos, grãos, áreas portuárias, ambientes confinados.
• Também disponível em todas as execuções TW-TWV-TWVV-TWVVS.
A seguir temos uma simulação para comparação de um acoplamento a óleo e outro a água,
tomando-se como base os seguintes dados:
Dados do acionamento:
Potência motora: 100 kW
Rotação motora: 1750 rpm
Inércia: 50 Kg.m
Nota: É importante perceber (fig.6) que o escorregamento é menor para o acoplamento a água, o
que significa que haverá maior eficiência do acoplamento sobre o resultado da máquina.
Fig. 6 – Tabela com valores comparativos – óleo x água.
8. MEDIDA DE EFICIÊNCIA:
Escorregamento = s (%)
LIMITE NORMAL DE ESCORREGAMENTO (S%) = 2 A 4%
A eficiência do acoplamento pode varia para menos nos casos de baixa potência transmitida. Isto
está relacionado ao diâmetro (D) do acoplamento, quanto menor a potência menor o
acoplamento.
ROTAÇÃO DE ENTRADA ROTAÇÃO DE SAÍDA

S %= X 100
ROTAÇÃO DE ENTRADA
Fig. 7 – Formula para cálculo do escorregamento.
9. REGRAS FUNDAMENTAIS – MÁQUINAS CENTRUFUGAS
Torque = f (n2 , D5 , Volume de Fluído)

Potência = f (n3 , D5 , Volume de Fluído)
EVOLUÇÃO DO TORQUE EM FUNÇÃO DA VARIAÇÃO PERCENTUAL DA ROTAÇÃO (n)
100
100
90
80 72.9
70
PO T ÊN C IA % .
60
51.2
50
40 34.3
30
21.6
20 12.5
10 6.4
0.1 0.8 2.7
0
10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
VARIAÇÃOPERCENTUAL - RPM
Fig. 8 – Curvas da variação da potência em relação a variação da rotação.
Observação:
No gráfico acima (fig.8) verifica-se que conforme a rotação reduz, a potência transmitida reduz
na proporção de n. Variando (reduzindo) a rotação para 30% do seu valor nominal, a potência
transmitida será igual a 2,7% do seu valor nominal (P = n3 = 0,33).
EFEITO DEVIDO REDUÇÃO DA ROTAÇÃO
EXEMPLO: MOTOR DE 60
CV COM ROTAÇÃO DE
1800 RPM – 4 POLOS
ACOPLAMENTO VOITH 366
1800 rpm - 100% da rotação

/ 60 CV
Redução de 50% na rotação

(900 rpm), tem-se apenas
12.5% da potência aplicada,
resultando em + 7.5 CV
750 rpm - Redução de 58%

da rotação, tem-se apenas +
7.4% da potência aplicada,
resultando em 4.4 CV
10. CARACTERÍSTICAS CONSTRUTIVAS
O acoplamento VOITH possui em sua carcaça números e letras que formam o código de
identificação do produto VOITH. Este código de identificação (fig.9 e 10) é importante quando da
verificação de informações construtivas (projetos) e referentes ao processo de compra e venda.
O TIPO E O NÚMERO DE SÉRIE SÃO ENCONTRADOS NOS PONTOS A e B
MODELO / TIPO DO ACOPLAMENTO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
750 T VV S A D
Fig. 9 – Disposição do código de identificação no acoplamento VOITH.
1- Tamanho do acoplamento (diâmetro interno) 154, 206, 274, 366, 422, 487, 562, 650, 750,
866, 1000, 1150
2- Quantidade de circuito de trabalho – T OU DT (duplo).
3- Tipo de material: S - SILUMINA, U – FERRO. Exceção: W – ÁGUA.
4- Tipo de câmara de retardo. Sem indica que não contém, V – simples e VV – prolongada.
5- Sistema de esvaziamento da câmara de retardo, Sem indicação - esvaziamento dependente do
tempo sem enchimento de retorno dinâmico, F – válvula acionada por força centrifuga, Y – com
enchimento com retorno dinâmico.
6- Tipo de tampa: Sem indicação – construção normal, S –
câmara anular.
7- Tipo de ligação com o acoplamento, Sem indicação -
Execução com acoplamento elástico, N – flange de engate
primário e acoplamento elástico no veio do acoplamento.
8- Estado de construção (informação especial de
característica construtiva – projeto) - A, B, C, E, G, H, J, K,
L, P, Q
9- Disco de estrangulamento. Sem indicação – sem disco de
estrangulamento, D – com disco de estrangulamento;
10- Informação especial de projeto – X ou Z
11- Informação complementar
Fig. 10 – Posicionamento do código no acoplamento.
11. TIPOS DE ACOPLAMENTOS E FORMA CONSTRUTIVA
Acoplamentos hidrodinâmicos são fabricados numa ampla gama de tamanhos e formas

construtivas para toda faixa de potência e rotações exigidas no transporte de materiais. Algumas
importantes características dos acoplamentos hidrodinâmicos são especificas de sua forma
construtiva para atender aplicações especiais. Além das características de operação em regime
permanente, as características de partida e parada também devem ser considerados ao se
selecionar um acoplamento.
Os acoplamentos adequados para correias transportadoras podem ser classificados em dois tipos
básicos: enchimento constante e variadores de velocidade, havendo três execuções básicas dos
primeiros (execução 1 a 3) as quais são normalmente utilizados em transporte de materiais.
O acoplamento de enchimento constante (fig 11) é o tipo mais utilizado no transporte de graneis,
devido ao seu projeto simples, manutenção mínima e custo competitivo.
Fig 11. Acoplamento de enchimento constante com câmara de retardamento e câmara anular periférica (execução).
Este acoplamento é preenchido com o fluído de transmissão antes do seu comissionamento e não
há suprimento de óleo externo. Na execução 1 (Tipo T) o volume de óleo na câmara de trabalho é
praticamente constante em todas as condições de operação. Nas execuções 2 (Tipo TV/TVV) e 3
(Tipo TVVS) o fluído de transmissão do acoplamento é distribuído internamente de forma
desigual, particularmente nas condições transitórias de partida e parada. Este tipo de
acoplamento é geralmente escolhido para permitir uma partida sem carga do motor, limitação de
torque e para influenciar positivamente o comportamento vibratório torsional. A sua curva
característica básica, corresponde ao mostrado na Fig.4 (vide Parte I) para acoplamento de
partida cumprindo com a função de proteção contra sobrecarga.
Variadores de velocidade são utilizados em transportadores de correia com requisitos especiais,
relativamente ao tensionamento da correia, limitação do torque e situações especiais.
Os variadores de velocidade permitem alterar o volume de óleo na câmara de transmissão
durante a operação são disponíveis em duas formas construtivas:
-variador de velocidade de enchimento ajustável (execução 4)
-variadores de velocidade de fluxo controlado (execução 5)
Estes variadores são equipados com um circuito externo de fluido que pode ser utilizado para
variar o nível de fluido, bem como resfriá-lo.
Para a execução 4 (Fig. 12) o nível de fluido é determinado por meio de um tubo captador
radialmente móvel.
Fig. 12 – Variador de velocidade tipo SVTL (execução 4).
A construção pode variar em função dos arranjos do tubo captador de óleo e suprimento de óleo.
As curvas de performance correspondem às características de variadores de velocidade e
acoplamentos de fluxo controlado.
Na execução 5 (Fig. 13) o nível de fluido é determinado balanceando-se o fluxo fornecido com o
fluxo de escape, através de orifícios calibrados. Válvulas de controle são utilizadas para regular o
fluxo alimentador.
A execução 5 distingue-se por seu desenho compacto, boa característica de controle e pequenas
perdas.
Fig. 13 – Variador de velocidade de fluxo controlado DTPK (execução 5).
12. CRITÉRIO DE SELEÇÃO
O projeto de transportadores de correia de alta confiabilidade, em especial para as condições de

operação em regime permanente, é regulado por diversas normas e diretrizes. O engenheiro de
projeto deve, entretanto, atentar para os eventos de partida e parada e sua influencia no custo
inicial e na vida útil da correia; um dos mais caros elementos de um transportador. Estes
aspectos podem ser influenciados positivamente pelo uso criterioso de acoplamentos
hidrodinâmicos nos acionamentos de transportadores de correia.
12.1. TRANSMISSÃO HIDRODINÂMICA DE POTÊNCIA
No transporte de materiais, os acoplamentos hidrodinâmicos são usualmente instalados entre

motor e redutor.
Como resultado das suas características operacionais, a interação entre motor de acionamento e
correia transportadora pode ser influenciada como se segue:
− Separação da partida do motor da partida do transportador.

− Tensionamento controlado da correia.
− Limitação de torque (continuamente ajustável).
− Torque de partida adaptado a condição de carga do transportador.
− Seleção econômica de motor de baixo torque de partida e sistema de alimentação elétrica
adequado (sem superdimensionamento).
− Alta frequência de partida.
− Partida sequencial de motores e distribuição de carga em acionamentos múltiplos.
− Amortecimento de vibrações torsionais.
− Velocidade reduzida (dependendo do tipo de acoplamento).
− Parada do transportador com o motor em rotação (dependendo do tipo de acoplamento).
12.2. PARTIDA DO MOTOR SEM CARGA
Para acionamento de transportadores de correia utiliza-se, geralmente, motor assíncrono de

gaiola. As vantagens deste tipo de motor tais como mínima manutenção, robustez e a partida
direta simples, dispensando elementos de comando e comutação complexos, se contrastam com
uma característica de partida inadequada para transportadores de correia tais como carga
térmica limitada e alta corrente de partida.
Em partida direta o motor aplica seu torque de demarragem dentro de milissegundos e percorre
a sua curva de torque inerente durante a partida.
Esta curva de torque x velocidade é uma característica individual do motor e não depende do
torque de carga.
Dependendo do seu tipo e construção, o acoplamento hidrodinâmico pode aliviar o motor
assíncrono de várias formas. A carga a ser suportada pelo motor durante a partida, resultado do
torque da carga e das massas a serem aceleradas, é somente determinada pelo acoplamento; o
transportador de correia é virtualmente desacoplado do motor. O torque do acoplamento eleva-se
do zero com o quadrado da rotação do motor.
Para condições idênticas de operação em regime permanente, pode se estabelecer o torque de
partida dentro de uma ampla gama (fig 7).
Dependendo do seu projeto, os acoplamentos de enchimento constante podem transmitir um
torque considerável durante a partida do motor (curvas características a até c). Variadores de
velocidade esvaziados geram um torque residual quase insignificante (curva d).
Mesmo acoplamentos hidrodinâmicos da execução 1 sem câmara de retardamento, permitem um
significativo alívio do motor na região de alta corrente. Ele permite
uma elevação do torque em segundos ao invés de milissegundos e o seu fluido de transmissão
opera como uma capacidade de armazenamento térmico adicional na partida. O gráfico da Fig. 7
também mostra como este tipo se desenvolveu nos últimos anos do tipo T para o tipo TVV e
TVVS com câmara de retardamento convencional e periférica.
A aplicação de variadores de velocidade das execuções 4 e 5 eliminam praticamente todas as
desvantagens do motor assíncrono.
12.3. TENSÕES NA CORREIA DURANTE A PARTIDA
Em grandes transportadores, as correias são os componentes mais custosos e, portanto, definem

o investimento inicial e a viabilidade econômica de todo o sistema. Por isto os engenheiros de
operação e projeto exigem um dimensionamento cada vez mais preciso para otimização da
correia.
Como consequência é vital que os sistemas de acionamentos atendam estes requisitos. Condições
transitórias tais como partida e parada com cargas variáveis significam exigências extremas ao
acionamento.
O sistema de acionamento deve assegurar uma elevação suave do torque (tensionamento inicial
da correia), limitação do torque e uma adaptação do torque de partida às condições de carga. Os
variadores de velocidade com atuadores e sensores adequados permitem controlar o tempo de
elevação do torque, a limitação do mesmo e a adaptação às condições de carga, dentro de
estreitos limites.
Dependendo da sua concepção, acoplamentos de enchimento constante suprem as necessidades
de graus variados (Fig. 14).
Fig. 14 – Torque de partida em transportador de correia para vários tipos de acoplamento de enchimento constante.
Baseado em investigações da tensão dinâmica da correia, o tempo de elevação do torque tΑ foi

introduzido para comparar e avaliar a tensão na correia.
Pode-se assumir que a correia experimenta um tensionamento quase estático se o tempo de
elevação do torque tΑ é cinco vezes maior que o período de trajeto da onda de choque no tramo
de retorno tu. As relações relevantes são ilustradas na Fig. 14 onde c representa a velocidade de
propagação da onda de choque dependendo do tipo de correia e L o comprimento livre da correia.
Os três projetos de acoplamentos hidrodinâmicos de enchimento constante têm as seguintes

características:
12.3.1 EXECUÇÃO 1 (ACOPLAMENTO T)
Adequado para transportadores de correias curtos com uma limitação de torque de até 1,8 vezes
o torque nominal com um bom escorregamento nominal. O torque não se adapta a condição
carga do transportador. Geralmente são aplicados com moto redutores.
12.3.2 EXECUÇÃO 2 (ACOPLAMENTO TV E TVV)
Adequado para transportadores de correia médios com uma limitação de torque possível de 1,6
vezes o torque nominal para o tipo TV e 1,4 vezes o torque nominal para o tipo TVV.
Em função da sua execução a curva de partida se adapta, ainda que de forma limitada, a
diferentes condições de carga.
Execuções standard são disponíveis em combinação com motores e redutores.
12.3.3 EXECUÇÃO 3 (ACOPLAMENTO TVVS)
Devido a elevação suave do torque, este tipo é adequado também para transportadores de
correias longos com tempos de partida de até 50 s. Limitação de torque de até 1,4 vezes o torque
nominal são possíveis para um bom escorregamento nominal.
A adaptação do torque de partida à condição de carga da correia é excelente. Para partidas sem
carga os torques de partida são menores que o torque nominal poupando a correia de
tensionamentos desnecessários. Este tipo de acoplamento é o resultado de uma cooperação de
longo prazo com fabricantes de transportadores de correia e operadores. A longa experiência na
fabricação de turbo acoplamentos é ilustrada na tabela para acoplamentos de enchimento
constante (Fig.15).
Fig. 15 – Tipos de acoplamentos de enchimento constante e suas cirvas características.
Como resultado da separação do fluido durante a partida (V, VV, S) válvulas centrífugas (F) e
controle do esvaziamento da câmara de retardamento em função do escorregamento (Y) pode-se
produzir uma característica de partida otimizada. Isto é obtido com componentes standard
comuns, a todos os acoplamentos usados para moinhos, transportadores de correntes, etc.
13. CRITÉRIO DE SELEÇÃO DEPENDENDO DA APLICAÇÃO
Além dos critérios de seleção dados pela correia e motor, outros fatores devem ser considerados.
O aquecimento aumenta proporcionalmente com o escorregamento que é inerente ao principio
hidrodinâmico de transmissão. Em regime permanente ou durante a partida, este calor gerado
pelo escorregamento pode ser dissipado através da superfície (acoplamentos de enchimento
constante) ou através de um circuito de resfriamento externo com trocador de calor (variadores
de velocidade).
Portanto, o número de partidas por período e as condições ambientais e de instalação devem ser
consideradas pois elas afetam a dissipação de calor.
Em acionamentos múltiplos, a distribuição de carga ocorre automaticamente devido ao

escorregamento do acoplamento, o que pode ser otimizado balanceando-se as cargas de óleo.
Cargas diferentes podem ser resultados de tensionamentos diferentes das correias nos tambores
de acionamento.
Mesmo em novas instalações podem haver diferenças como consequência de tolerâncias nos
diâmetros dos tambores e no escorregamento nominal dos motores (de acordo com normas VDE
0530 ± 20%).
Estes efeitos podem ser reforçados com desgastes e substituição de componentes do
acionamento.
A adaptação do escorregamento é feito alterando-se o grau de enchimento durante a parada do
transportador ou em variadores de velocidade controlando-se o nível de fluído, o que permite
equalizar a carga tanto na partida como em regime permanente. O acoplamento de enchimento
constante que mais se assemelha ao variador no sentido de permitir equalizar as cargas nas
condições transitórias e permanentes é o tipo TVVS (execução 3).
Turbo acoplamentos podem influenciar diretamente a parada de um transportador (com
variadores de velocidade através da interrupção do fluxo de potência por drenagem do mesmo)
ou menos indiretamente (com acoplamentos de enchimento constante separando-se as massas
rotativas). Devido ao seu principio operacional, os turbo acoplamentos são também adequados
para situações especiais tais como velocidade reduzida (variadores de velocidade) e frenagem
regenerativas. Estas condições de operação devem ser discutidas mais detalhadamente com o
fabricante do acoplamento.
13.1. APLICAÇÃO EM CORREIA TRANSPORTADORA
No manuseio de materiais, um transportador de correia individual é frequentemente somente

uma peça numa complexa cadeia de equipamentos. Em sinergia com outras máquinas e
equipamentos, o transportador deve garantir um continuo fluxo de materiais. O sistema de
controle e monitoração de partida dos transportadores individuais e seus sistemas de
acionamentos devem ser adequados para integração a um controlador central, de forma a
garantir que toda a planta possa operar automaticamente.
Condições difíceis de operação podem ser causadas por redes elétricas fracas ou por ação de
sujeira e poeira.
Para tais instalações complexas a escolha recai sobre variadores hidrodinâmicos com tubo
captador ou acoplamento de fluxo controlado. Acionamentos com variadores de velocidade
permitem que os motores partam em sequência com o acoplamento drenado, o que alivia a rede
elétrica. O transportador de correia só pode partir após receber liberação do sistema central de
comando (voltagem, rotação, pressão de lubrificação, etc.).
Com sistemas integrados é particularmente importante que a sequência de partida e tempos de
partida dos transportadores individuais sejam adaptados uns aos outros. Portanto, os tempos de
partida devem ser ajustados independentemente da condição de carga (Fig.16).
Fig. 16 – Partida de um transportador de correia com variador de velocidade.
Após o sinal de liberação do sistema de controle e monitoração, o transportador parte sob a

supervisão de um sistema microprocessado. O sistema de controle é projetado como um controle
em cascata de múltiplos estágios com variáveis de controle que se alteram durante a operação.
O tempo de elevação do torque é utilizado como variável principal de controle até a demarragem
do transportador, enquanto que a aceleração constante é utilizada como variável de controle após
a movimentação do transportador.
Controladores subordinados podem ser utilizados para monitorar os limites de torque, a

temperatura do fluido de transmissão e se a distribuição de carga está correta em sistema multi
motores.
Problemas específicos de partida podem ser solucionados utilizando-se um acionamento completo
com controlador de partida e uma interface ao sistema central de controle ou um acionamento
compacto contendo todos os elementos necessários que pode ser integrado no sistema do cliente.
Na prática as empresas geralmente utilizam diferentes tipos de acoplamentos para distintos

transportadores de correia, de forma a atingir condições ótimas de operação.
Comparado com o variador hidrodinâmico, o acoplamento hidrodinâmico tipo TVVS de

enchimento constante (Fig.17) com a sua concepção simples oferece boas características de
performance com custo competitivo para aplicação em correias transportadoras.
Este acoplamento foi desenvolvido especialmente para a partida extra suave de transportadores
de correia. Em adição a sua câmara de retardamento interno ele dispõe de uma câmara anular
periférica.
Fig. 17 – Operação do acoplamento de enchimento constante tipo TVVS
O seguinte parágrafo descreve a distribuição do fluido de transmissão e o seu efeito na operação

do acoplamento nas três condições de operação “repouso”, “100% escorregamento” e “rotação
nominal”.
Quando o transportador se encontra em repouso, o fluído de transmissão se distribui por três

câmaras (câmara de retardamento, câmara de trabalho e câmara anular periférica).
Durante a partida do motor e escorregamento 100%, o nível de fluído na câmara de
retardamento permanece praticamente constante, enquanto que a câmara anular periférica se
enche com o fluído vindo da câmara de transmissão como resultado do efeito centrífugo durante
o giro inicial do motor.
O fluido remanescente na câmara de transmissão transmite um torque bastante baixo. A câmara

de transmissão é então preenchida (em função do tempo através de restrições internas) com o
fluído advindo da câmara de retardamento. Desta forma pode se obter um torque de partida
muito baixo durante a aceleração do motor assegurando uma suave elevação do torque e um
baixo escorregamento na operação nominal.
Uma elevação suave do torque e uma adaptação às condições de carga existentes foram
comprovadas em medições em bancos de testes e na prática em um transportador ascendente
com dois tambores e três acionamentos.
Os motores partem sequencialmente. Após a aceleração o torque que é proporcional a potência
consumida é somente levemente superior ao necessário para manter o transportador a
velocidade constante (potência permanente).
Esta boa limitação do torque só é possível em sistemas muito bem balanceados, já que as curvas
características para acoplamentos de enchimento constante sempre mostra pequenas modulações
como consequência do seu princípio operacional.
A aplicação dos acoplamentos hidrodinâmicos em transportadores de correia e os princípios de

operação destes acoplamentos, são regulados pelos critérios de seleção, dos seus tipos e formas
construtivas.
Os exemplos mencionados anteriormente podem somente ser considerados como um pequeno

extrato de numerosas aplicações de acoplamentos hidrodinâmicos em transportadores de correia
para transporte de materiais.
12.3.1 APLICAÇÃO POR POTÊNCIA E COMPRIMENTO DE TRANSPORTADOR
As tabelas abaixo apresentam a faixa de aplicação por potência e comprimento do transportador.
Fig. 18
12.3.1 FORMULAS
A seguir serão apresentadas alguns cálculos desenvolvido para auxiliar na especificação do
acoplamento.
A simulação de partida do transportador é realizada como modelo de massa simples usando
Torque Efetivo e a Inércia reduzida ao eixo de saída do redutor (cálculo utilizando norma DIN
22101 ou outra literatura).
Cálculo de Inpercia
Massa de partes em movimento: 2m´G+m´R
Fig. 19
14. LIMITAÇÃO DE TORQUE DE PARTIDA
14.1. TORQUE EFETIVO (MOTOR)

É o torque transmitido pelo motor, contudo este torque pode ser superior em função do fator de
serviço (FS) aplicado na fase de projeto. Este Fator de Serviço visa garantir um torque capaz de
mover o transportador no caso de sobrecargas transitórias.
14.2. TORQUE REQUERIDO (NOMINAL)

É o torque que a máquina a ser acionada requer para o seu movimento. Torque a partir do qual a
inércia da máquina começa a ser vencida, até a quase equalização dos torques (efetivo e
nominal)
14.3. LIMITAÇÃO DE TORQUE DE PARTIDA

A limitação de torque de partida em transportadores de correia é um termo empregado para se
definir o valor percentual de limitação do torque que será proporcionado do motor para o
transportador. Esta limitação percentual tem influencia determinante na especificação dos
componentes do transportador, principalmente da correia que é o componente de maior valor
agregado e que mais sofre como as condições operacionais (tensão de partida na correia e tensão
gerada nos bloqueios momentâneos / choques torcionais).
14.4. COMPRIMENTO DO TRANSPORTADOR

O comprimento de um transportador é a medida que vai de centro a centro de tambor (Ȼ@Ȼ)
vide figura 1 como exemplo, porém considerando a maior distância que o material transportado
percorre.
Fig.20
14.5. DEFINIÇÕES REFERENCIAIS

Outras considerações podem ser necessárias para uma correta classificação do transportador.
Entretanto por não haver uma definição documentada e até mesmo clara para o tipo de
transportador em função de seu comprimento (longo, médio ou curo), somente como referência
para entendimento desta norma serão considerados os valores para comprimento, velocidade e
potência expostos na Figura 21 abaixo:
COMPRIMENTO VELOCIDADE POTÊNCIA

TRANSPORTADOR
(m) (m/s) (CV)
Longa (TCLD) > 1000 3,0 a 7,5 >1000
Média (TCMD) 50 a 1000 1,5 a 3,0 50 a 1000
Curta (TCCD) < 50 1,0 a 2,0 15 a 50
Alimentação correia
(TCA) até 1,0 até 15
Fig. 21
NOTA:
A norma ABNT NBR 6177:2014 expõe outros esclarecimentos ao termo TCLD (Overland
conveyor) em seu parágrafo 2.1.4.
14.6. PARTIDA
A partida de um transportador é normalmente feita através de motores síncronos ou assíncronos,

neste caso, e dependendo da potência do motor, são utilizados dispositivos que auxiliam na
partida. O sistema de acionamento da correia deve produzir um torque de aceleração suficiente
para a partida do transportador e controlado de tal modo que a forças de aceleração estejam em
um limite seguro. Uma partida suave pode ser realizada com dispositivos auxiliares de partida,
mecânico ou elétrico, ou a combinação dos dois. Em alguns casos o controle de forças de
operação e frenagem em alguns transportadores é também desejado.
O conjugado acelerante representado na fig. 22 é o conjugado que se consegue limitar e é

responsável pela aceleração do motor na fase da partida, sendo igual à diferença entre o
conjugado do motor e o conjugado resistente. No ponto de operação, o conjugado acelerante é
nulo, pois os conjugados do motor e resistente são iguais.
Fig. 22
Os motores são fabricados em diversas categorias de acordo com a característica de torque e

aplicação. A categoria H possui um conjugado de partida alto, corrente de partida normal e baixo
escorregamento, sendo assim os mais utilizados para cargas que exigem maior conjugado de
partida, como: transportadores carregados, moinhos etc.
14.7. CURVA (RAMPA) DE ACELERAÇÃO OU GRÁFICO DE PARTIDA.
A curva (rampa) de aceleração visa demonstrar graficamente o comportamento do transportador

no momento da aceleração da correia. Para exemplificar a fig. 23 apresenta a simulação de
partida de uma TCLD com 3 acionamentos com acoplamento hidrodinâmico. As características
operacionais deste tipo de transportador são muito severas exigindo um tempo mais longo de
partida (aceleração), consequentemente uma menor limitação de torque de partida. O tempo de
aceleração da correia transportadora varia de acordo com a limitação de torque de partida
definida. Quanto maior ou menor for a limitação percentual de torque de partida,
consequentemente menor ou maior será o tempo de aceleração.
Fig. 23
14.8. Torque motor
A partida do motor este gera um alto torque que será aplicado para mover inicialmente a sua
própria inércia (rotor) e subsequentemente a inércia da máquina a ser acionada, neste caso, o
transportador de correia. Quanto maior a inércia a ser vencida no momento da partida (start-up)
maior serão os esforços resultantes em todo o sistema para pôr a máquina em movimento. O
comportamento do torque de partida do motor normalmente se apresenta conforme fig. 24 e 25.
Fig. 24 Fig. 25
14.9. LIMITAÇÃO TÉRMICA
Durante o processo operacional, o transportador além de operar continuamente, pode também

ter que efetuar inúmeras paradas e partidas, o que irá provocar em cada sistema do acionamento
a dissipação de diferentes quantidades de calor. Esta dissipação de calor pode ocorrer no motor
elétrico, nos controles elétricos, nos DAP (Dispositivo Auxiliar de Partida), no redutor de
velocidade, e/ou no sistema de frenagem. A carga térmica de cada partida é dependente da
quantidade de carga na correia e da duração da partida. Na fase de projeto para se evitar
paradas não previstas deve-se prever que o transportador terá partidas repetidas vezes e em
carga máxima.
De modo geral podemos considerar que o transportador varia de 3 a 10 partidas em uma (01)
hora, em intervalos de tempo igualmente espaçados, ou 2 a 4 partidas consecutivas.
Partidas sucessivas pode requerer o superdimensionamento dos componentes do sistema. Existe

uma relação direta entre a capacidade térmica e custos do sistema de acionamento. Como
referência estaremos considerando para esta norma uma faixa de aplicação sendo, 5 partidas em
um hora e 2 partidas consecutivas.
Para efeito de calculo com mais de uma (01) partida deverá ser considerado na simulação de
partida da máquina (transportador) a temperatura operacional do dispositivo auxiliar de partida
no momento da partida, ou melhor, a temperatura ambiente (40°C) mais a variação de
temperatura final em operação (média final).
14.10. TRANSPORTADOR DE CORREIAS – TORQUE CONSTANTE (NOMINAL)
O torque requerido pela máquina na partida, ou torque nominal, é característica do tipo de

máquina a ser movida. Para esta norma estaremos tratando do torque constante que é
característico de transportadores de correias (fig. 26).
Torque constante na partida
Fig. 26
14.11. TORQUE DE PARTIDA
O torque de partida é o torque transmitido do motor para a máquina a ser movida. Este torque
pode ser integral, neste caso sem dispositivo auxiliar de partida, ou controlado, quando então se
transmite o torque desejado, calculado para a aplicação objetivando reduzir o torque gerado no
motor, ou transmitindo parcialmente este torque.
14.12. GENERALIDADES
14.12.1. TORQUE MÁXIMO
O motor é dimensionado para oferecer uma potência acima do requerido pela máquina,
consequentemente o torque resultante também o será. Este torque muito alto disponível no
motor quando aplicado na partida diretamente a máquina gera esforços excessivos que,
dependendo das características do transportador como, por exemplo, os TCLD, são altamente
prejudiciais a todos os componentes (acionamento, tambores, revestimentos, rolamentos,
mancais, correia, estrutura, raspadores, etc.). Para transportadores de pequeno porte ou de
alimentação pode-se utilizar motor com partida direta. A utilização de alguns dispositivos
auxiliares de partida fica a critério do projetista para no caso além de limitar o torque, também
proporcionar proteção contra bloqueio mecânico momentâneo ou permanente.
14.12.2. TORQUE CONTROLADO
O torque controlado ou limitação de torque de partida a ser aplicado em um transportador de

correias é função das características de projeto, tendo como influência mais significativa a inércia
da máquina movida e a potência por ela requerida (esforços resistentes ao movimento) em
capacidade máxima de projeto. especificação da correia e sua emenda; as características do
tambor de acionamento, e as características do motor.
Cada dispositivo auxiliar de partida possui a sua tecnologia e as suas particularidades funcionais,
possuindo assim a capacidade de controlar ou limitar o torque que será transmitido ao
transportador (correia) a valores cada vez menores e mais confiáveis.
Quanto menor for o torque transmitido no momento da partida, quanto mais controle houver
sobre o torque gerado pelo motor para o transportador, melhores serão as condições de partida.
A rampa de aceleração, ou também curva de partida, será neste caso suave demandando maior
tempo para atingir a velocidade final na correia, com consequente redução de impactos
mecânicos e picos de corrente no motor, aumentando assim a vida útil dos componentes da
correia e diminuindo o consumo de energia elétrica.
Ao fazermos referência ao torque nominal da máquina, ou torque requerido, estamos nos

referindo a 100% de um valor no gráfico Torque x tempo (T x t) visto na fig. 07. Assim sendo, ao
nos referimos à limitação de torque de partida, exemplo 110%, isto significa que o torque gerado
no motor será transmitido à máquina ao limite máximo de 10% acima do torque requerido pelo
transportador. Estes 10% de limitação de torque a mais serão suficientes, ao longo de um
determinado tempo, para vencer a inércia do transportador durante a partida.
Como mencionado incialmente a limitação de torque de partida é função das características do

Transportador, mas na pratica esta limitação para TCLD fica entorno de 110 e 160%, para TCML
de 140 a 160%, e para TCCD de 160 a 200%. Para transportadores com potências acima de 250
KW, recomenta-se a verificação da necessidade do dispositivo auxiliar de partida proporcionar,
além de uma baixa limitação de torque de partida (até 140%), também um pré-tensionamento
na correia que está em plena carga. Esta etapa de pré-tensionamento na partida é obtido no
momento em que se inicia a transmissão do torque do motor para a máquina (tambor + correia),
até este torque atingir o torque requerido (nominal). Isto minimizará as forças transientes do
sistema e estiramento excessivo da correia (fig. 27 e 28 – característica de partida com
acoplamento hidrodinâmico).
Existem transportadores que necessitam diferentes condições de operação, consequentemente de

partida, é o caso de transportadores que transportam matérias de diferentes densidades e
condições de acomodação, exigindo diferentes potências e rotações. Outro fato a ressaltar é que
o próprio transportador apresenta dois extremos de carregamento, quando em vazio ou carga
máxima, o que resulta diferentes esforços do sistema do acionamento e dos demais
componentes.
Fig.27
Fig. 28
14.13. DISPOSITIVO AUXILIAR DE PARTIDA
Atualmente o mercado disponibiliza diferentes meios de controle de torque dependendo do DAP
especificado / instalado, seja pelo principio hidrodinâmico, elétrico ou magnético. O acoplamento
hidrodinâmico VOITH além de proporcionar partida suave, também oferece proteção do sistema,
principalmente sistema de acionamento.
14.13.1. ACOPLAMENTO HIDRODINÂMICO DE ENCHIMENTO CONSTANTE

Este método de acionamento é comumente utilizado em transportadores de pequena a média
potência (600KW), podendo atingir potência de até 2500 KW / 1200 RPM dependendo da inércia,
possuindo um ou mais acionamentos. O acoplamento de enchimento constante assim
denominado devido seu volume de óleo ou água ser fixo (constante) é montado entre o motor e o
redutor, sendo recomendado o motor convencional tipo gaiola (AC indução). Dependendo do
modelo de acoplamento hidrodinâmico selecionado o motor poderá partir com baixa ou nenhuma
carga. O motor não sente a carga transmitida pelo transportador, pois no momento da partida o
acoplamento hidrodinâmico tende a escorregar, que em outras palavras seria rodar em diferente
rotação entre rotor bomba que está ligado ao motor e rotor turbina que está ligado ao redutor,
partindo inicialmente a uma diferença de 100% (escorregamento) e finalizando entre 2% e 4%
em média o que caracteriza sua eficiência em aproximadamente 97% para potências acima de
50CV. A transmissão de torque se origina no rotor bomba que ao ser impulsionado pelo motor
(energia elétrica) irá gerar o movimento do fluido (energia cinética) entre as paletas do próprio
rotor bomba e do rotor turbina. O torque motor é transmitido pelo acoplamento hidrodinâmico de
forma crescente à medida que o escorregamento inicial (100%) reduz aos valores anteriormente
mencionados (eficiência média de 97%). É primordial entender que acoplamentos hidrodinâmicos
atuam pelo princípio da fora centrifuga (fig. 29) que gera um torque no eixo do redutor ligado ao
rotor turbina.
Fig. 29
Isto significa que o torque transmitido é função principalmente do diâmetro do circuito (câmara)
de trabalho, da rotação motor e do volume e densidade do fluido aplicado. Em resumo, para cada
aplicação o volume de fluido deve ser devidamente calculado dado às características técnicas de
cada transportador e o torque exigido para coloca-lo em movimento. Normalmente volume abaixo
de 45% não é suficiente para gerar o torque necessário ao movimento do transportador, o que no
momento da partida irá gerar escorregamento excessivo entre rotores e superaquecimento do
fluido com posterior atuação dos elementos de proteção térmica do acoplamento hidrodinâmico.
Em contrapartida, volume superior a 80% irá gerar torque excessivo podendo até provocar o
desarme do motor no momento de sua partida, além disto, este volume excessivo danifica os
componentes do transportador, pois o acoplamento não estará atuando corretamente,
principalmente no tocante a limitação de torque de partida e proteção do equipamento no
momento de bloqueios momentâneos. Volume excessivo reduz a capacidade do acoplamento
hidrodinâmico de proporcionar partida suave. Em casos excepcionais, como por exemplo, parada
inesperada por sobrecarga, a acoplamento pode ser abastecido acima do volume recomendado
(calculado), limitando-se a 45° do quadrante esquerdo ou direito superior conforme mostrado na
fig. 30.
Fig. 30
É importante salientar que existem inúmeros fabricantes de acoplamentos hidrodinâmicos no

mercado, o que exige dos usuários, e principalmente da equipe de projetos uma analise muito
apurada do real desempenho dos produtos oferecidos.
Os diferentes fabricantes e modelos existentes no mercado podem proporcionar um range
considerável de limitação de torque de partida (acoplamento de enchimento constante), da mais
alta (300%) à mais baixa limitação (140%), mas nesta norma iremos nos ater tão somente a
valores percentuais aplicáveis.
O desenvolvimento de novas tecnologias ao longo de anos, resultante da experiência e estudos
técnicos, gerou modificações capazes de reduzir o torque de partida gerado no motor a 140% do
torque requerido pela máquina movida, com tempo de partida da máquina chegando à média de
40 segundos. As modificações e melhorias estruturais, tais como: câmara de retardo normal ou
alongada, parafusos de restrição (giclê), diferentes perfis (paletas) do rotor turbina e demais
modificações na câmara (circuito) de trabalha (ângulos de curvatura, rugosidade superficial,
espessura de paletas, maior aproveitamento volumétrico dado aumento da resistência do
material estrutural empregado, etc.) conferiram ao acoplamento hidrodinâmico maior capacidade
térmica aliada a menores limitações de torque de partida.
A câmara de retardo retém o fluido, e no momento do acionamento (partida) do motor o
acoplamento já em rotação máxima força a saída do fluido da câmara de retardo através de
pequeno orifício existente no parafuso de restrição (giclê) por meio da força centrifuga. Este
fluido ao passar para o circuito (câmara) de trabalho passe a gerar mais torque necessário ao
movimento do transportador. Em resumo o torque gerado em um mesmo tamanho e modelo de
acoplamento hidrodinâmico é determinado pelo volume de fluido e diâmetro do furo do parafuso
giclê (parafuso de restrição) conforme fig. 31.
Fig.31
14.13.2. ACOPLAMENTO HIDRODINÂMICO DE ENCHIMENTO VARIÁVEL
O princípio básico de funcionamento é o mesmo descrito no item anterior, a diferença está no

fato de que este acoplamento hidrodinâmico possui um reservatório de óleo, um sistema de
bombeamento de fluido (óleo), um trocador de calor e um dispositivo controlador de volume de
óleo no interior da câmara de trabalho (rotor bomba e rotor turbina). Por ser o volume variável
não há necessidade de câmara de retardo (fig. 32).
Fig. 32
Este tipo de acoplamento por possibilitar o enchimento da câmara de trabalho de forma variável,
possibilita um controle mais fino da limitação de torque de partida, podendo chegar a níveis de
até 110% do torque requerido pela máquina. Dada esta condição e, sendo a rampa de aceleração
resultante mais retilínea e suave (Fig. 33), este dispositivo (DAP) é utilizado em transportadores
que possuem grandes inércias e potências, tipo TCLD. Este controle se dá via PLC do cliente.
Fig. 33
14.13.3. ACOPLAMENTO HIDRODINÂMICO DE ENCHIMENTO CONTROLADO
Seguindo o mesmo princípio do acoplamento hidrodinâmico de enchimento variável, porém, com
a possibilidade de controlar mais precisamente o volume de fluido (óleo) no interior da câmara de
trabalho através de válvulas solenoides, este tipo de acoplamento possibilita um controle mais
preciso do enchimento, estabelecendo um fluxo capaz de resultar em diferentes limitações de
torque de partida e consequentemente, diferentes tempos de partida (muito mais longos). Sua
limitação de torque de partida pode chegar a 105% do torque requerido em alguns casos, o que
confere a este tipo de acoplamento hidrodinâmico condições de proporcionar ao transportador
uma rampa de aceleração ainda mais suave e retilínea. O tempo de partida pode em alguns casos
chegar à ordem de até 6 minutos se necessário.
Tempo de partida maior significa maior escorregamento rotor bomba em relação rotor turbina, o
que exigirá a troca mais rápida de calor do fluído em operação, resultando assim na instalação de
trocador de calor (cooler) maior (Fig.34).
Fig. 34
O acoplamento de enchimento controlado oferece condições de automação do sistema através de

uma lógica de operação que, transformado em programação lógica para o PLC (Cliente), é
possível obter diferentes controles operacionais como, por exemplo, o compartilhamento de carga
entre acionamentos múltiplos pela analise da amperagem dos motores no momento da partida e
em operação, além disto, esta lógica possibilita analisar as condições de parada (prevista ou
emergencial) vinculando as condições reais no momento da parada à uma nova partida. A carga
existente sobre o transportador (total, parcial ou vazio) define a amperagem no motor tomado
como mestre inicialmente, assim os motores partem sentindo somente a carga real sobre o
transportador, torque real requerido naquele momento pelo transportador.
Nos gráficos a seguir (Fig. 36) é possível verificar os resultados obtidos na partida de uma TLCD:
Sequencia de partida
Fig. 35
Fig. 36
15. MÉTODO PARA MENSURAR O TORQUE TRANSMITIDO
Atualmente existem softwares ainda mais sofisticados capazes de simular de modo geral o
comportamento do transportador em relação ao torque transmitido pelo acionamento. Estes
softwares, além disto, possuem diferentes recursos capazes de dimensionar, ou melhor, verificar
todo o transportador no que se refere a valores para especificar motor, redutor, correias,
contrapeso, etc. Entretanto estes resultados, apesar de possuírem certa precisão, são cálculos
empíricos e dependem também das pessoas que o manuseiam, portanto devem ser monitorados
seus valores dependendo da anormalidade que esteja sendo verificada no sistema de
acionamento.
Uma das formas mais comum de se calcular este valor é através do cálculo realizado a partir da
corrente elétrica consumida pelo motor. Porém, este valor não retrata fielmente os torques
envolvidos na região do tambor e consequentemente na ponta de eixo saída do redutor. Estes
são amortecidos pelo sistema de acionamento e pela correia transportadora. Além disso, há uma
diferença de tempo entre a ocorrência do torque e o registrado pela corrente elétrica do motor.
Analisando este cenário, existe o registro empírico dos valores do torque através de sensores
piezelétricos (strain-gauges) em barras cilíndricas. Veja no gráfico a seguir (Fig. 37) um exemplo
da diferença entre uma medição feita a partir da corrente elétrica do motor (linha vermelha) e
outra feita utilizando os strain-gauges (linha azul):
Fig.37
Como se pode observar, o valor nominal de torque é o mesmo para ambas as medições, porém,
o comportamento real do torque e seus valores de picos são bem distintos.
O sistema conta com princípios básicos de engenharia. Quatro strain-gauges são conectados na
forma de ponte de Wheatstone. Os strain-gauges são sensores que medem pequenas
deformações superficiais através da variação do comprimento das resistências existentes neles. É
sabido que torques em barras cilíndricas provocam modificações na superfície desta barra apenas
em ±45º (dependendo do sentido do torque). Portanto, através da variação sofrida pelos strain-
gauges na direção informada, gera-se um diferencial de tensão, o valor resultante é trabalhado
para chegar no valor do torque real (fig.38 e 39)
Fig. 38 - Efeito do torque em barras cilíndricas
Fig. 39 - A ponte de Wheatstone
Este sinal coletado é enviado através de um sistema de antenas a uma unidade demoduladora
que, por fim, envia-o (via cabo) a um sistema de aquisição de dados. Portanto, pode-se dividir
este sistema em duas partes: rotativa e estática (fig. 40, 41 e 42).
Fig. 40 - Visão geral do sistema
Fig. 41 - Parte rotativa
Fig. 42 - Parte estática
Além de ler e armazenar o torque em função do tempo, o software integrante do sistema de
monitoramento permite trabalhar com os dados no domínio da frequência, gerando um gráfico
em que se pode fazer um comparativo dos ciclos sofridos pelo eixo e a curva de fadiga dos
componentes que fazem parte da cadeia de acionamento. Vide na fig. 43 exemplo de instalação
de Strain Gage em um eixo de polia.
Fig. 43
• SISTEMAS E CRITÉRIOS DE MONITORAMENTO DE TORQUE
O monitoramento de torque pode ser obtido por meio de dispositivo do tipo permanente ou
temporário. O que difere de um sistema do outro é a forma construtiva, isto é, o sistema
permanente, além de um conjunto completo de hardware e software; também tem uma fonte
permanente de energia (wireless - sem fios), e seu designer construtivo oferece melhor
visualização (aparência). Um anel de poliamida contém os componentes do sistema existente no
eixo onde está sendo monitorado o torque. O sistema temporário oferece coleta de dados e
elaboração de relatórios limitada uma vez que as baterias utilizadas para a alimentação do sensor
de torque (strain-gauge) têm uma capacidade limitada. A energia vem de uma bateria que
depende de sua qualidade e da atmosfera onde ela está instalada. Sua durabilidade pode ser de
1-28 dias. Os componentes instalados no eixo são envolvidos (revestidos) com fita adesiva e fita
metálica de alta resistência.
No sistema temporário como mencionado acima a qualidade e o material com o qual a bateria é
fabricada, e as condições ambientais (calor, presença de água, produtos químicos, etc.) no qual
está instalado o sistema irá definir a vida útil da bateria e, assim, o tempo de monitoramento. No
entanto, as baterias podem ser facilmente trocados para gerar um novo período de
monitoramento.
Para um perfeito monitoramento de torque os transportadores de correia devem estar em
perfeito condições de manutenção, sem agentes que possam contribuir para o aumento da carga
resistiva (aumentar a potência demandada), além disso, deve operar com capacidade total do
projeto. A limitação de torque, estudo nesta norma, ocorre essencialmente durante o processo
de partida do transportador de correia, desta forma, recomendamos um mínimo de 5 (cinco)
partidas do transportador de correia com carga total durante o período de monitoramento de
torque no sistema temporário.
Para a instalação adequada do sistema de monitoramento, temporária ou permanentemente,
alguns pontos importantes devem ser observados:
A superfície do eixo onde serão instalados (colados) os strain-gauges (medidores de deformação)
deve ser preparada com polimento em aparência espelhada;
A superfície do eixo na região de fixação do sensor (strain-gauges) deve estar isenta de
oleosidade e outros contaminantes;
O ambiente não deve oferecer alta temperatura e umidade. A bateria e o rotor-eletrônico estão
aptos à temperatura de até 80°C. A cola pode suportar a temperatura de até 120 ° C. Para a
colagem a temperatura não deve ser inferior a 0 ° C. Baterias suporta temperatura até -15 ° C.
Umidade não deve ser superior a 95%, devido à cola (Z70) utilizada nos strain-gauges. Outras
colas como X60 não têm limitações de umidade.
Para um sistema temporário a distância máxima entre os strain-gauges / rotor-electrónico e a
antena deve ser 10m, dependendo das condições ambientais. Uma grande quantidade de aço em
torno do strain-gauges / rotor-electrónica no eixo exige uma menor distância (1m) até a antena.
Muito espaço livre em torno do eixo permite que a antena seja colocada a uma distância maior.
A distância máxima entre a antena e a unidade demoduladora para a medição temporária deve
ser de 100 m. O uso de um amplificador de sinais é possível, assim, a distância pode ser maior
do que 100 m.
A distância máxima entre o anel (rotor-eletrônico) e a unidade de torque demoduladora para a
medição permanente deve ser de no máximo 30m.
A distância máxima entre o anel de torque (rotor-eletrônico) e do sinal pick-up (cabeça indutivo)
deve ser no máximo 3 centímetros, sem movimento relativo entre o anel e pick-up
Recomenda-se a integração entre o sistema de monitoramento de torque e sistema de controle
do cliente, a fim de sincronizar os dados de cada sistema;
O cliente deve oferecer um lugar apropriado para instalar a unidade de monitorização
(computador portátil e caso DAQ para o sistema temporário ou gabinete montável / caixa
eléctrica para o sistema permanente) de acordo com a distância máxima acima mencionada;
230VAC é necessário para o fornecimento de energia para o computador / laptop sistema DAQ
230VAC é necessário para os componentes dentro do gabinete eletroeletrônico para um sistema
permanente
16. CERTIFICADO DE LIMITAÇÃO DE TORQUE
Na seleção e aquisição dos componentes de um transportador além da tecnologia a ser aplicada,

da qualidade do produto, e sua confiabilidade, é importante assegurar-se de que o dispositivo
auxiliar de partida irá proporcionar efetivamente o perfil de curva / rampa de partida proposta,
assim como a correta limitação de torque de partida especificada. No caso do dispositivo auxiliar
de partida recomenda-se a escolha de um produto que ofereça uma limitação de torque de
partida que irá proporcionar mais suavidade e estabilidade ao sistema durante a partida, isto
significa que o tempo de partida real poderá ser igual ou superior ao tempo calculado na fase de
projeto. Quanto mais retilíneo (uniforme) for o comportamento da aceleração da correia melhor
será a distribuição do torque resultante ao longo da partida. As variações bruscas de torque na
partida provocam a desaceleração e aceleração momentânea da correia, causando esforços
transientes que podem inclusive resultar na patinação da correia sobre o tambor de acionamento,
além evidentemente, transmitir tensões excessivos a todo o sistema com as consequências já
mencionadas anteriormente.
Na fase de apresentação das soluções tecnológicas existentes no mercado para o projeto é

recomendado exigir do fornecedor / fabricante a apresentação de documentos que possam
certificar a exata limitação de torque prevista no projeto. Esta documentação técnica, se
necessária, poderá servir de instrumento legal para contestação extrajudicial e judicial nos casos
em que o não cumprimento do que foi certificado venha implicar em perdas operacionais e/ou
aumento nos custos de manutenção.
16.1. DOCUMENTAÇÃO DE CERTIFICAÇÃO:
A forma como será elaborada desta documentação técnica (certificado ou declaração de garantia)
que irá formalizar e assegure os resultados simulados e informados pelo fornecedor, ficará a
critério do emitente (fornecedor / fabricante) em comum acordo com o solicitante (cliente /
usuário). Os gráficos de simulação aqui expostos e que podem ser exigidos dos fornecedores
podem demonstrar variação na sua precisão de resultados face variáveis do próprio projeto e do
princípio de simulação aplicado, entretanto esta variação percentual deve ser mencionada. É
importante que esta documentação contenha ao menos informações que tenham amparo legal
em caso de divergências no resultado informado e real apurado.
16.2. GRÁFICO DE PARTIDA
Este tipo de gráfico já foi inicialmente discutido no item 5.1 e 10.2, fig. 3 e 7. Cada dispositivo
auxiliar de partida (DAP) apresentará um gráfico específico. Para a simulação de partida do
transportador deve ser considerada a temperatura ambiente de 40ºC (Brasil) e a temperatura do
DAP no momento de partida, porém, sempre considerando que o DAP tenha de partida logo após
parada operacional, sem intervalo para resfriamento natural ou forçado, o que consequentemente
resultará em uma temperatura acima da ambiente.
Este gráfico deve apresentar no mínimo a rampa de aceleração do transportador, a temperatura

do DAP (quando disponível) e a limitação de torque de partida em função do tempo. Outra
consideração importante é a temperatura limite de desarme (proteção térmica) do DAP.
16.3. GRÁFICO DE PARTIDA COM NO MÍNIMO DE 2 PARTIDAS CONSECUTIVAS:
Similar ao gráfico anterior, porem contendo no mínimo 2 partidas consecutivas e com desarme do
motor no máximo 5 a 10 segundos após partida, e tempo de rearme 120 segundos entre
partidas, ou conforme critérios estabelecidos pelo fabricante do motor em comum acordo com o
cliente (fig. 44 ex.: simulação com acoplamento hidrodinâmico).
Fig.44
16.4. GRÁFICO DE NO MÍNIMO DE 5 PARTIDAS EM UM HORA (3600 SEGUNDOS)
Similar ao gráfico anterior, porém contendo no mínimo 5 partidas em intervalos de tempo

igualmente distribuídos ao longo de um hora (3600 segundos). Considerar neste caso tempo de
operação de 600 segundos, com rearme após 120 segundos (fig.45 – ex.: simulação com
acoplamento hidrodinâmico).
Fig.45
17. TIPOS DE ACOPLAMENTOS
17.1. ACOPLAMENTO TIPO – T e DT

O tipo T (fig.46) é empregado, sobretudo, quando se exige amortecimento de vibrações.
O tipo DT é provido de duas câmaras de trabalho duplicando o torque transmissível.
PRIMÁRIA (BOMBA)
SECUNDÁRIA (TURBINA)
BUJÃO DE DRENO
CÂMARA DE TRABALHO
(CIRCUITO DE TRABALHO)
RETENTOR
ENTRADA / MOTOR SAÍDA / REDUTOR
ROLAMENTO
BUJÃO DE DRENO
(INSPEÇÃO)
MODELO DT
Fig. 46 – Tipo T – básico.
COMPORTAMENTO DO FLUÍDO DURANTE O ACIONAMENTO

PARADO PARTINDO OPERAÇÃO NORMAL
Fig. 47 – Tipo T – processo de aceleração.
TIPO T e DT - EXEMPLO DE APLICAÇÃO:

Retomadora de roda caçamba;
Pequenos transportadores de correia e caneco;
Equipamentos de com torque parabolico (exaustor e bombas).
17.2. ACOPLAMENTO TIPO – TV e TVV

O tipo TV (fig.48) possui uma câmara de retardamento que se comunica com a câmara de
trabalho através de orifícios. 18% a 20% do fluido contido no acoplamento ficam retidos na
câmara de retardamento quando em repouso. Com menos fluido na câmara de trabalho a partida
é mais suave, porém, à medida que o fluido se transfere para a câmara de trabalho o torque
aumenta, atingindo o torque nominal de regime.
O tipo TVV (fig.48) possui câmara de retardamento ampliada. É apropriado para situações onde
se exige limitar a um valor pequeno o torque máximo transmitido durante a partida sem
aumentar o escorregamento em operação normal. A principal vantagem é a aceleração lenta e
uniforme da máquina, com transmissão de carga mínima ao motor.
BUJÃO DE RESTRIÇÃO
TV
(câmara de retardo)
TVV
(câmara de retardo ampliada)
Fig. 48 – Tipo TV e TVV

Para uma atenuação mais eficiente da Corrente de Partida , o fluxo de trabalho que
escapa da câmara de retardamento deve incidir sobre a parte frontal do rotor Turbina
Fig. 49 – Tipo TV – processo de aceleração.
TIPO TV e TVV - EXEMPLO DE APLICAÇÃO:

Correias transportadoras de médio e grande porte;
Moinho de barras e de bolas;
Misturador;
Retomadora de rodas de caçamba;
Elevedor de canecos; etc.
17.3. ACOPLAMENTO TIPO – TVVS
Possui câmara de retardamento ampliada e câmara periférica (anular) a qual permite reduzir
ainda mais o torque de partida. Durante as rotações iniciais no processo de partida a força
centrifuga faz com que a câmara periférica seja completamente preenchida com o fluido de
operação vindo da câmara de trabalho. O aumento do torque segue por esvaziamento gradual da
câmara de retardamento ampliada para a câmara de trabalho.
Este novo conceito de Turboacoplamento Hidrodinâmico (fig.50) foi projetado especialmente para
acionamento de transportadores de correia.
BUJÃO DE DRENO
VV S
(câmara de retardo ampliada) (câmara anular)
BUJÃO DE RESTRIÇÃO
BUJÃO DE DRENO
Fig. 50 – Tipo TVVS – proporciona partida mais suave.
O fluido percorre um circuito adicional proporcionando um maior tempo

de partida, e conseqüentemente uma maior suavidade de partida
Fig. 51 – Tipo TVVS – processo de aceleração.
TIPO TVVS - EXEMPLO DE APLICAÇÃO:
Correias transportadoras de médio e grande porte;
Moinho de barras e de bolas;
Ventiladores e exaustores;
Misturador;
Retomadora de rodas de caçamba;
Elevedor de canecos;
Equipamentos de grandes inércias, etc.
17.4. ACOPLAMENTO TIPO – TRI e TVRI

Ambos os tipos (fig.52) possuem polias fixadas em balanço no eixo do motor ou da máquina.
Existe a execução com tampa de mancal, que permite troca rápida de polia em caso de alteração
na relação de transmissão. Este é um caso típico de acionamento pelo rotor interno.
O TVRI possui câmara de retardamento, mas o TRI não.
TIPO TRI e TVRI - EXEMPLO DE APLICAÇÃO:

Misturador;
Britador;
Disco de pelotização.
RI
(polia
)
TVRI
(polia e câmara de retardo)
Fig. 52 – Tipo TRI, TVRI e TVVRI – com polia.
17.5. DIFERENÇAS NO USO DO TIPO TV E TVVS
UTILIZAÇÃO DO TIPO TV
A CORREIA PODE SALTAR OU PATINAR
Fig. 53 – Comportamento da correia com uso do TV.
UTILIZAÇÃO DO TIPO TVVS
Fig. 54 – Comportamento da correia com uso do TVVS.
17.6. OUTROS TIPOS DE ACOPLAMENTOS: TVF (TVVF e TVVFS) e TVVY (TVY e

TVVYS)
Estes acoplamentos se diferem dos demais devido a sua rápida resposta para partidas
imediatamente após queda de tensão de alimentação, queda de rotação com subseqüente
retomada de aceleração. A letra F identifica a existência de uma válvula entre a câmara de
retardo e o circuito de trabalho, que é acionada pela força centrífuga, isto é, ela se abre no
momento que há a queda de rotação, possibilitando uma passagem mais rápida de boa parte do
fluido da câmara de trabalho para a câmara de retardo, dando movimente a suavidade desejada
no momento de retomada da aceleração.
A letra Y identifica a existência de um furo especialmente projetado, interligando a câmara de
trabalho com a câmara de retardo. Este furo terá a mesma finalidade da válvula anterior.
VÁLVULA ACIONADA PELA FORÇA

CENTRÍFUGA
FUROS ESPECIALMENTE PROJETADOS
PARA ESCOAR O FLUÍDO NA QUEDA DE
PARA ESCOAR O FLUÍDO NA QUEDA DE
VELOCIDADE.
VELOCIDADE
Fig. 54 – Tipos TVF e TVVY .
VANTAGENS:
Excelente alívio do motor em caso de redução da velocidade (tensão insuficiente e sobre
carga / bloqueio momentâneo).
Bom alívio do motor em alcances de escorregamento elevados.
Sistema de alimentação (tensão) moderada a instável.
Motor a diesel.
Máquina com alta inércia e baixa variação de torque.
Partida com limitação de torque altamente eficaz.
18. PERFIL MISTO DO ROTOR TURBINA
O perfil misto das aletas axiais do rotor turbina (cor azul na foto abaixo), garante maior
suavidade na partida e assegura aceleração com torque mais uniforme (suave).
Fig. 55 – Perfil misto – rotor turbina.
19. CURVAS CARACTERÍSTICAS DO ACOPLAMENTO VOITH
Cada tipo de acoplamento apresenta a sua curva de partida característica (fig.56), sendo que a
partida do equipamento pode se dar de forma mais rápida (tipo T - 10 seg.) ou de forma mais
lenta (tipo TVVS - 40 seg.).
Conforme já foi mencionado anteriormente o tempo de partida é função da inércia da máquina,
quanto maior a inércia maior deverá ser o tempo de partida do acoplamento hidrodinâmico.
O torque limite de partida, imposto pelo acoplamento, pode varia de 110 a 200% do torque
nominal (torque da carga).
T/TN T/TN T/TN
Partida do motor Partida da máquina

TM
2 2
TK
1,6
TM
1,4
1 TL
1
TK
TORQUE
0 Velocidade Velocidade Tempo Tempo 40 sec.

5 sec.
TM= Torque do motor

TL= Torque de carga
TIPO – T TK Torque do acoplamento
TIPO – TV TN
=
= Torque nominal
TIPO – TVV TL Torque da máquina constante
TIPO – TVVS =
J Inércia constante
=
Fig. 56 – Curva de partida dos diferentes tipos de

acoplamentos.
VOLUME - CURVA CARACTERÍSTICA
Característica primária Característica secundária

T1 T2
Enchimento 80%
Tnom Tnom
Tnom
2 70%
60%
50% Tnom
1
40%
O escorregamento
aumenta
proporcionalmente
0 0 100
n1 % 100 n2
Não atinge o torque % S
necessário para por a
máquina em movimento Escorregamento
Fig. 57 – Curva de partida em relação ao volume de fluido no

acoplamento.
Em outra seção desta apostila já foi mencionado o efeito do volume de fluido sobre o
comportamento do acoplamento, no gráfico acima temos exatamente este efeito, dado os
diferentes volumes de fluido no interior do acoplamento: 40%, 50%, 60%, 70% e 80%.
É nitidamente possível verificar que para um volume baixo de fluido o escorregamento é
excessivo, em contrapartida, para um volume alto o acoplamento passa a não ter
escorregamento, se tornando cada vez mais rígido (fig.57).
20. DADOS PARA SELEÇÃO DO ACOPLAMENTO E MÉTODOS
Dados a serem considerados na especificação de um acoplamento.
Referência - TAG
Quantidade de acionamento Um ou mais
Acoplamento Hidrodinâmico – Fluído de Operação Água / Óleo
Máquina acionadora Motor elétrico / DIESEL
Máquina acionada Transportador de correia
Posição de trabalho Horizontal / vertical / normal / invertida
Potência motora (kW) Informação - Fabricante do Transportador
Potência efetiva (consumida) (kW) Informação - Fabricante do Transportador
Velocidade motora (rpm) Informação - Fabricante do Transportador
Limitação do torque de partida em relação ao torque % 140

nominal do motor
Inércia individual aprox. (kgm²) Em vazio ( 0% ) Carregado (100%)
Tempo mínimo de aceleração do transportador (seg) Informação do Fabricante do Transportador
Tempo de partida (seg) Calculado pelo Fabricante do Acoplamento
Quantidade de partidas consecutivas do - De 4 à 5

equipamento
Temperatura ambiente (°C) Informação - Fabricante do Transportador
Monit. Temperatura Sensor Térmico sem contato (BTM ou BTS)

ou com contato (MTS)
Acoplamento de Ligação De Discos Flexíveis ou componentes de

Perbonan
Ø eixo motor (mm) informar, para oferta definitiva.
Ø eixo movido (mm) informar, para oferta definitiva.
Furação Acabada
Fig. 58 – Dados para seleção.
20.1. GRÁFICO DE PRÉ-SELEÇÃO
Velocidade de entrada: 892 rpm

Potência motora: 315 Kw
Tamanho do acoplamento: 750
Fig. 59 – Gráfico de seleção – acoplamento de enchimento constante T, TV e TVV.
20.2. SOFTWARE:
Depois de selecionado o tamanho do acoplamento (fig.59) é utilizado um software desenvolvido
pela VOITH em banco de teste para se ter a curva real de partida (fig.60) e operação do
acoplamento, entre outros dados; tudo para garantir uma qualidade no processo de seleção do
melhor tamanho e modelo de acoplamento para a máquina a ser acionada.
T-Select (versão antiga)
T-CYCLE32
TURBOSIN 2
TURBOSIN 3 (versão atual)
20.2.1 TURBOSIN 2
Gráfico de partida
TEMPERATURA
TOQUE ACUMULADO
2 ACOPLAMENTOS ACELERAÇÃO
MÁQUINA
VOLUME MAIS ADEQUADO AS

CONDIÇÕES DO EQUIPAMENTO A
SER ACIONADO
DIÂMETRO DO
TORQUE DA MÁQUINA
PARAFUSO DE
RESTRIÇÃO
TORQUE INDIVIDUAL
ESCORREGAMENTO
TOTAL
Fig. 60 – TURBOSIN - Gráfico representativo do comportamento do

acoplamento VOITH.
Gráfico de partidas consecutivas em 1 hora
6 PARTIDAS SUCESSIVAS AUMENTO DA TEMPERATURA
1 2 3 4 5 6
(1 hora)
Fig. 61 – T-Cycles 32 – Partida consecutivas.
21. PEÇAS E COMPONENTES
Material da carcaça externa.
Fluido Óleo - Material base - Silumina injetada.

Fluido Água - Material base - Silumina injetada com algumas ligas especiais para suportar a
oxidação da água. O cubo e outras partes internas são é de aço inox, o rolamento é blindado para
não haver contaminação do lubrificante pela água.
Armazenamento (proteção):
Partes de aço carbono – RUST – VETO da Houghton
Partes de alumínio – Óleo hidráulico altamente refinado, antiespumante, antifrição, alta
penetração, etc (ex: TELLUS 32 – SHELL).
PEÇAS DO TURBOACOPLAMENTO TIPO TVVS
Fig. 62 – TVVS – explodido - peças.
21.1. TIPOS 206 / 274 T + conexão ERK
Peças de desgaste Outras peças
Pos. Nr. Denominação Pos. Nr. Denominação
0130 Rolamento ranhurado 0040 Veio oco
de esferas
0170 Retentor 0050 Parafuso de fixação
0395 Parafuso fusível 0070 Freio
0660 Elástico 0080 Disco de retenção
0090 Roda interior
0190 Tampa
0230 Bujão de enchimento
0265 Bujão
0300 Roda exterior
Fig. 63 – Peças 206 e 274T
0670 Cubo
21.2. TIPOS 366/ 422/562/650/750/1000/1150 T

1) A partir da dimensão 487 a pos. 0396 é equipamento standard, caso contrário acessório!
2) Nas dimensões 366 e 422 posicionado radialmente!

de esferas
0140 Rolamento ranhurado 0050 Parafuso de fixação
de esferas
0160 Retentor 0080 Disco de retenção
0170 Retentor 0090 Roda interior
0210 Anel de tolerância 0100 Anel rebitado/anel
roscado/anel de aperto
0260 Parafuso fusível
0320 Anel de tolerância 0190 Tampa
0820 O-Ring 0300 Roda exterior
0994 Junta 0390 Bujão de enchimento
1820 Elemento elástico 0394 Bujão
0396 Parafuso de inspecção
0830 Tampa do retentor
0990 Tampa de ligação
Fig. 64 – Peças 366 a 1150 T
1800 Cubo
1810 Flange
1830 Parafuso
1845 Fuso roscado
21.3. TIPO 274 T / TVV + conexão ENK - SV

0130 Rolamento 0040 Veio oco
ranhurado de esferas 0050 Parafuso de fixação
0170 Retentor 0070 Freio
0395 Parafuso fusível 0080 Disco de retenção
1820 Elástico 0090 Roda interior
0190 Tampa
0265 Bujão
0300 Roda exterior
0410 Câmara de retardamento
1800 Cubo
1810 Flange
1830 Parafuso
1840 Anilha elástica
1845 Fuso roscado
Fig. 65 – Peças 274TVV + ENK - SV
21.4. TIPOS 422/487/562/650/750/866 TVVS + conexão ENK-SV (superior) ou

ENK-SX (inferior)
2) Na dimensão 422 posicionado radialmente!
3) Só na dimensão 422!
4) Opcional para os acoplamentos de conexão ENK-SV e ENK-SX!

de esferas
0140 Rolamento ranhurado 0050 Parafuso de fixação
de esferas
0160 Retentor 0080 Disco de retenção
0170 Retentor 0090 Roda interior
0210 Anel de tolerância 0100 Anel rebitado/ anel
0260 Parafuso fusível roscado/anel de aperto
0320 Anel de tolerância 0190 Tampa
0510 O-Ring 0300 Roda exterior
0820 O-Ring 0390 Bujão de enchimento
0994 Junta 0394 Bujão
1820 Elástico 0396 Parafuso de inspecção
Fig. 66 – Peças 422 a 866TVVS + ENK-SV e ENK-SX
0410 Câmara de
retardamento
0455 Parafuso calibrado
0800 Tampa do rolamento
1800 Cubo
1810 Flange
1830 Parafuso
1840 Anilha elástica
1845 Fuso roscado
21.5. TIPOS366/422/487/562/650 /750 TN

0130 Rolamento ranhurado 0040 Veio do acoplamento
de esferas
0140 Rolamento ranhurado 0090 Roda interior
de esferas
0160 Retentor 0100 Anel rebitado/anel de
aperto
0170 Retentor 0190 Tampa
0210 Anel de tolerância 0300 Roda exterior
0260 Parafuso fusível 0390 Bujão de enchimento
0320 Anel de tolerância 0394 Bujão
0820 O-Ring 0396 Parafuso de inspecção
0994 Junta 0770 Flange de engate
primário
Fig. 67 – Peças 366 a 650TN. 0780 Parafuso

0990 Tampa de ligação
21.6. TIPOS 366/422/487/562/650 TVN/TVVN
1) A partir da dimensão 487 a pos. 0396 é equipamento Standard, caso contrário acessório!
3) Só nas dimensões 366 e 422!

de esferas
de esferas
aperto
0820 O-Ring 0410 Câmara de
retardamento
0994 Junta 0455 Parafuso calibrado
Fig. 68 – Peças 366 a 650TVN e TVVN
0770 Flange de engate
primário
0780 Parafuso
21.7. TIPOS 422/487/562/650 TVVSN

2) Na dimensão 422 posicionado radialmente!
3) Só na dimensão 422!
Fig. 44 – Peças 422 a 650TVN e TVVSN

de esferas
de esferas
aperto
0820 O-Ring 0410 Câmara de
retardamento
0994 Junta 0455 Parafuso calibrado
0770 Flange de engate
primário
0780 Parafuso
21.8. TIPOS 366/422/487/562/650/750/866/1000 TV/TVV

366/422/487/562/650/750/866 TWV/TWVV
Fig. 69 – Peças 366/422/487/562/650/750/866/1000 TV/TVV e TWV / TWVV
21.9. TIPOS 422/487/562/650/750/866 TVVS/TWVVS
Fig. 70 – Peças 422/487/562/650/750/866 TVVS/ TWVV
22. RETENTOR
Os retentores utilizados nos turbo acoplamentos Voith, de forma distinta dos retentores
estacionários onde somente o eixo gira, foram projetados para girar.
Deste modo, o seu lábio de vedação fica sujeito à força centrífuga, sendo necessária uma
construção especial do mesmo para que ele não ‘abra’ em serviço, considerando-se uma
geometria especifica do lábio e rigidez adequada da mola.
Portanto, os únicos retentores com performance garantida para aplicação nos turbo acoplamentos
Voith são os fornecidos por ela, pois foram especialmente projetados e são fabricados
exclusivamente para Voith.
Os retentores Voith são importados da Alemanha (GOETZE e Freudenberg) e, embora existam
bons fabricantes de retentores no mercado nacional, nenhum deles se mostrou apto a
desenvolver e fabricar retentores para acoplamentos Voith no País. Todos os testes mostraram
falhas e problemas de vazamento, tornando o processo inviável.
Não recomendamos utilização de retentores comuns disponíveis no mercado com as mesmas
medidas nominais, pois mesmo tendo um custo de aquisição inferior ao retentor original Voith,
acabam por gerar custos subseqüentes de manutenção, centenas de vezes maior do que o valor
da peça, devido perdas de óleo, perda de produção e danos ao acoplamento.
A Voith dispõe de retentores em dois tipos de materiais:
Temperatura Operação Pico
FPM (Viton) 100 155

NBR (Perbunan) 85 135
GOETZE – Cor preta (FPM e NBR)
Freudenberg – Cor marrom – FPM
Cor azul - NBR
A especificação do material utilizado é fundamental para o bom desempenho e duração dos
vedadores.
Portanto é de extrema importância haver compatibilidade entre temperatura de trabalho, fluidos
e atrito com o material utilizado no componente de vedação.
VITON (FPM)
É considerada a borracha de maior importância na aplicação em vedações com temperaturas
elevadas de trabalho, sendo superior a qualquer outro tipo aplicado às mesmas condições. É
altamente resistente ao calor a ataques químicos, e tem excelentes propriedades mecânicas. Tem
excelente desempenho quando submetido a trabalhos de vácuo, ácidos, óleos minerais,
hidrocarbonetos halogenados, aromáticos, etc.
Existem poucos fluídos em que o viton tem baixa resistência, sendo eles: ésteres e acetona. Tem
dureza variável de 70 a 90 shore “A”.
O retentor de FPM também pode ser utilizado em baixas temperaturas resultando numa maior
durabilidade.
BORRACHA NITRÍLICA (NBR) ou (BUNA-N)

Borracha que se adapta a qualquer tipo de vedador; sua principal característica é a resistência a
óleos minerais, combustíveis e derivados de petróleo em geral. É a borracha mais utilizada na
fabricação de componentes de vedação. Não é indicada para uso em contato com hidrocarbonetos
halogenados, nitrocarbonetos, fluidos a base de fosfatos orgânicos e cetonas. Em virtude de sua
suscetibilidade ao ozônio, os vedadores de borracha nitrílica não devem ser estocados nas
proximidades de qualquer possível fonte de ozônio, bem como a luz solar direta. Tem dureza
variável de 40 a 90 shore “A”.
Observação:
• Atualmente a VOITH Brasil oferece seus acoplamentos somente com VITON (FPM).
1. Membrana elastomérica (lábio de vedação) 7. Alojamento da mola

1A. Aresta de vedação 8. Chanfro da borda inferior
2. Mola helicoidal de tração 9. Chanfro da borda superior
3. Ângulo de ar 10. Carcaça metálica exposta
4. Ângulo de fluido 11. Guarda-pó
5. Anel metálico (carcaça) 12. Carcaça metálica interna (reforço)
6. Cobertura elastomérica
A velocidade periférica, a rotação e o diâmetro do eixo a ser vedado definem o material a ser
utilizado na fabricação do retentor convencional, respeitando-se também a Tabela de
Compatibilidade. O gráfico abaixo ilustrado contém valores básicos para os perfis convencionais
de retentores. Alguns modelos ultrapassam os limites de velocidade periférica exibidos no gráfico.
A velocidade periférica é um determinador da triagem do material a ser empregado na fabricação
do retentor, em virtude da dissipação de calor proveniente do atrito entre o eixo e o lábio de
vedação.
Fig.71
Muito cuidado deve ser adotado para não haver danos nos retentores, não usar material
pontiagudo sobre o retentor, não usar equipamento de alta pressão direcionado diretamente para
o retentor, não usar produto químico não seja incompatível com o material do retentor. NBR
(Nitrila-Butadieno-cautchu) & FPM/FKM (Fluor-cautchu)
Fig.72 - Tabela de compatibilidade – escala de 0 a 10.
23. DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA – SENSOR DE TEMPERATURA
23.1 BUJÃO FUSÍVEL

O bujão fusível VOITH foi desenvolvido especificamente para os acoplamentos VOITH, e serve
como elemento de segurança no caso de bloqueio da máquina acionada, ou outras falhas que
possam gerar funcionamento anormal do equipamento, tais como: Sobrecarga, baixa tensão de
alimentação por longo período, etc. Quando da ocorrência de uma anormalidade (falha), o bujão
fusível deve fundir o metal existente seu centro no momento em que atingir a temperatura de
fusão, eliminando rapidamente o fluido no interior do acoplamento e liberando o motor e a
máquina do torque excessivo. Por se tratar de uma peça importante para a segurança do
acoplamento e principalmente do equipamento, a VOITH não recomenda em hipótese alguma a
utilização de qualquer outro produto similar.
(Usar retentor VITON)
Fig. 73 – Código de cores para identificação da temperatura do bujão fusível.
Desbaste para alivio de pressão (vapores)
Arruela em alumínio oco / macio

para não danificar a sede do bujão
no acoplamento
Metal com propriedades compatíveis a

propagação térmica necessária a
eficiência do bujão fusível
Metal fundente compatível com as normas e

propriedades térmicas do acoplamento VOITH. Esta liga
metálica está dimensionada as condições impostas pela
relação: T X t X P ao acoplamento VOITH.
T – Temperatura
t – Tempo de exposição
P – Pressão interna
NOTA: A VOITH padronizou usar no Brasil somente bujão de 160°C correspondente a retentores de VITON que suportam
picos de temperatura muito superiores ao suportado pelo Perbunan.
POROSIDADE
Metal fundente desconhecido. Neste caso estava
atuando prematuramente. Muito abaixo de abaixo
de 160°C.
Material de liga totalmente diferente da usada pela
VOITH
CONDUTIVIDADE TÉRMICA DIFERENTE
Não há o desbaste na rosca para alivio de pressão
ARRUELA EM AÇO MACIÇO

Danifica a sede do bujão no acoplamento
RISCOS:
- Atuação prematura do metal fundente causando
constantes paradas operacionais;
- Atuação tardia do metal fundente danificando os
retentores;
- Na pior das hipóteses o não rompimento pode levar a
explosão do acoplamento por excessiva pressão
interna (aumento excessivo da temperatura).
23.2 INTERRUPTOR TÉRMICO MTS (DISPOSITIVO COMUTADOR TÉRMICO -
MECÂNICO)
Modo de funcionamento:
O elemento lógico liberta um pino quando atinge a temperatura de ajuste. O pino acionado que
está girando juntamente com o acoplamento entra em contato um interruptor. O sinal pode, por
exemplo, ativar um alarme ou desligar o motor de acionamento.
Após acionado o elemento lógico tem de ser substituído.
ATENÇÃO:
Acoplamento montado na posição invertida – Neste caso o acionamento se dá pelo rotor interno e
no caso de um bloqueio da maquina acionada, o funcionamento já não é garantido.
O MTS está previsto para turboacoplamentos a partir da dimensão 274 DT.
O interruptor pode ser fornecido nos modelos seguintes:
– blindado [tipo de proteção IP 65],
– apropriado para aplicação em áreas sujeitas a perigo de explosão [tipo de proteção de
inflamação EEx d IIc T6].
Fig. 74 – Sensor de temperatura MTS.
23.3 INTERRUPTOR TÉRMICO BTS (INTERRUPTOR TÉRMICO SEM CONTACTO)

Modo de funcionamento:
No momento em que é atingida a temperatura de ajuste o elemento lógico envia um determinado
sinal ao iniciador. Este sinal é avaliado e pode ser utilizado para, por exemplo, ativar um alarme
ou desligar o motor de acionamento. O elemento lógico está novamente pronto a funcionar após
um arrefecimento do acoplamento, ele não tem de ser trocado.
O BTS está previsto para turboacoplamentos a partir da dimensão 206.
Elemento lógico e iniciador estão
– fundidos em material sintético,
– insensíveis à sujidade,
– apropriados para aplicação em áreas sujeitas a perigo de explosão [tipo de proteção de
inflamação EEx ia/ib IIc T6].
Fig. 75 – Sensor de temperatura BTS.
Fig. 76 – Sensor de temperatura BTS.
VANTAGENS:
Economia de bujões fusíveis, óleo e tempos para recolocar a máquina em Funcionamento.
Menor tempo de sobrecarga.
Permite automatização de sistemas.
Retorno de investimento rápido: (4 a 5 atuações).
23.4 INTERRUPTOR TÉRMICO BTM (INTERRUPTOR TÉRMICO SEM CONTACTO /
MONITORAMENTO ON-LINE)
Modo de funcionamento
O BTM é um dispositivo de monitoramento de temperatura capaz de avaliar a temperatura de até
4 acoplamento em operação. O sensor de temperatura é aparafusado no acoplamento e sua
extremidade de medição de calor alcança diretamente o fluido no interior do acoplamento. O
sensor de temperatura transfere o sinal medido sem contato para antena estacionária, que passa
o sinal para o avaliador eletrônico via cabos de conexão.
O avaliador eletrônico mostra on line a temperatura medida dos vários canais de medição.
A temperatura medida é transmitida por sinais de 4 a 20 mA que correspondem a 0°C a 200°C.
Duas saídas de transmissão estão disponíveis por canal com princípio de comutação (ex.: alarme
e desligamento) ajustável separadamente via teclado existente no avaliador eletrônico.
Fig. 77 – Sensor de temperatura BTM.
O BTM é usado em acoplamento tamanho 366 a 1330.

A transmissão por sinal permite o monitoramento da temperatura do fluido e a obtenção da
pressão do acoplamento durante operação. A partir do momento que a temperatura é medida
diretamente no fluido de operação, mudanças na pressão são imediatamente reconhecidas. Isto
permite reagir rapidamente à possível sobrecarga, e temperaturas excessivas são evitadas.
A perda de fluido via bujão fusível e perda de tempo associada, pode seguramente ser evitada.
Vantagens e reações possíveis:
– Advertência / alarme de temperatura;
– Desligar o motor;
– Redução da velocidade da máquina (motor a diesel)
– Redução da carga admitida;
– Carga admitida ideal da máquina acionada.
ATENÇÃO
– Bujão fusível
Para maior segurança, quando o BTM é usado, o bujão fusível não deve ser substituído
por parafuso cego ou por outro bujão fusível com diferente temperatura de resposta.
24. TIPOS DE CONEXÕES
24.1 Conexão TIPO – GPK

NOTA: Atualmente a VOITH trabalha com duas versões de GPK, a série 9000 que é a
antiga fornecida até abril de 2013 e a série 9001 fornecida a partir de maio de 2013.
A Conexão GPK é uma conexão entre lâminas que tem a função principal de permitir a retirada
radial do acoplamento hidrodinâmico VOITH sem a necessidade de se retirar o motor e redutor do
lugar, evitando assim perda do alinhamento realizado quando de outra instalação. A substituição
se dá de maneira muito mais rápida.
Além disso, ela permite a distribuição do peso do acoplamento entre os dois eixos (motor e
máquina), reduzindo índices de vibração e garantindo maior vida útil dos mancais dos mesmos.
A Conexão GPK é uma conexão sem desgaste que garante uma maior tolerância de alinhamento.
O alinhamento se faz de maneira mais fácil, rápida e mais precisa, já que este pode ser feito sem
a presença do acoplamento no lugar de instalação.
Abaixo, desenho esquemático da configuração básica.
VANTAGENS
• GPK: Acoplamentos de ligação de lâminas em aço inoxidável para desmontagem radial do
acoplamento sem movimentar motor e redutor.
• Distribuição do peso do acoplamento equitativamente entre motor e redutor.
• Não necessita de lubrificação e manutenção, por não ter elementos de desgaste.
• Torcionalmente rígido.
• Tolerância de desalinhamento angular e radial mais adequada.
• Intercambiável para tipos T, TV, TVV, TVVS.
• Força axial controlada.
LADO MOTOR LADO REDUTOR
BUJÃO FUSÍVEL
BUJÃO DE ENCHIMENTO POSIÇÃO AXIAL
BUJÃO DE RESTRIÇÃO SEM

LAMINAS
LAMINAS TAMBOR DE FREIO
PARAFUSO DE
PARAFUSO DE FIXAÇÃO AXIAL
FIXAÇÃO AXIAL
PARAFUSO DE
INSPEÇÃO COM
BUJÃO FUSÍVEL
POSIÇÃO RADIAL
TAMBOR / DISCO
Fig.78 – TVVS + GPK.
Fig. 78 – TVVS + GPK
Fig. 79 – TVVS + GPK (componentes).
Fig. 80 – Tabela de torques para parafusos.
ALINHAMENTO COM GPK série 9000
Fig. 81 – Posicionamento dos flanges da GPK.
Fig. 82 – Tabela de valores de L e X.
Fig. 83 – Abertura de posição das lâminas da GPK.
Fig. 84 – Tabela de valores para alinhamento.
ATENÇÃO
É muito importante que os torques e as tolerâncias recomendadas sejam rigorosamente
obedecidos para garantia de segurança e manutenção da vida útil do equipamento como um
todo.
NOVA GPK – série 9001
A diferença técnica entre as versões se deu em função do dispositivo de saque das lâminas, que
nesta nova série é com ação axial, o que evita a sua quebra como no caso da série 9000.
Diferenças Modelo Antigo e Novo

GPK Antiga (série 9000) GPK Nova (série 9001)
Observe no circulo em azul o diferente posicionamento axial do dispositivo de fechamento das
lâminas.
Diferenças nas lâminas série 9000 e 9001.

Fig. 85
Fig.86
fig. 87
Fig. 88
Fig. 89
Fig. 90
CONEXÃO GPK SEM DISCO DE FREIO
Fig. 91
Fig. 92
VERIFICAÇÃO DO ALINHAMENTO
Fig. 93
Fig. 94
CONEXÃO GPK COM DISCO DE FREIO
Fig. 95
Fig. 96
Fig. 97
CONEXÃO GPK / FALHA – LÂMINAS APRESENTANDO ONDULAÇÃO
Indica torque excessivo no

O acoplamento foi instalado O acoplamento foi instalado sistema, superior ao limite
excessivamente comprimido excessivamente aberto.
máximo. Se a ondulação
aparecer em somente uma
lado, pode ser um dos
parafusos solto.
Fig. 98
Ex.: Distância G não obedecida ou conjunto se deslocou axialmente em operação.
Indica alinhamento Indica parafuso de fixação Trinca por corrosão /

incorreto. solto oxidação.
Normalmente começa a Provavelmente a GPK
trinca nas lâminas trabalhou muitos anos e em
externas. atmosfera corrosiva.
Fig. 99
Indica parafuso solto ou excessivamente

apertado (torqueado)
Fig. 100
Lâminas com falha
Fig.101
SUGESTÃO DE DISPOSITIVO DE SAQUE PARA SÉRIE 9000
Fig. 102
24.2. OUTROS TIPOS DE CONEXÕES
Fig. 103 – Conexões ENK-SX e ENK-SV.
Fig. 104 – Conexões EEK-E e EEK-M.
Fig. 105 – Conexões EPK.
Fig. 106 – Conexões G.
25. CARACTERÍSTICAS EXIGIDAS PARA O FLUIDO DE TRABALHO
– Classes de viscosidade................... ISO VG 22 ou ISO VG 32 segundo DIN 51519

– Ponto de inflamação ....................... Superior a 175°C e no mínimo 40°C acima da
temperatura de fusão do parafuso fusível
– Água – Qualidade ............... Potável de beber – PH entre 5 e 8.
ENCHIMENTO EM DEMASIADO (MAIS QUE 80%) – O acoplamento perde a sua de partida

suave, gerando uma pressão interna inadmissível que pode levar a destruição do acoplamento.
Ele se torna praticamente um acoplamento, o que, conseqüentemente não é seguro em função de
seu material construtivo (alumínio).
ENCHIMENTO INSUFICIENTE (MENOS QUE 40%) – O acoplamento passa a ter um

escorregamento excessivo, aumenta a sua temperatura interna, dependendo da inércia da
máquina esta pode não partir.
QUALIDADE DO FLUIDO – SEGUIR RIGOROSAMENTE O ESPECIFICADO. Impurezas

existentes no fluido geram desgaste no acoplamento e podem entupir partes internas, como por
exemplo o bujão de restrição. (usar filtro com malha ≤ 30µm).
TROCA DO FLUIDO – O óleo deve ser trocado a cada 15.000 horas ou 3 anos, o que ocorrer
primeiro. A água deve ser trocada a cada 8.000 horas ou 1 ano, 0 que ocorrer primeiro.
A água deve ser tratada e de boa qualidade (potável), pois partículas decorrentes do processo de
tratamento da água podem se depositar na carcaça do acoplamento e com o tempo se soltar
provocando entupimento do bujão de restrição.
VOLUME EXATO DE FLUIDO – É calculado conforme as características técnicas e operacionais
do equipamento onde será instalado o acoplamento. Para acoplamentos de um mesmo modelo
(tipo) aplicados em diferentes máquinas, podem-se ter diferentes volumes de fluido dependendo
destas características.
Somente como referência a tabela abaixo informa o volume máximo (+ 80%) de fluido, entre
outros dados.
T TV TVV TVVS BINÁRIO DE APERTO - Nm

VOLUME PESO VOLUME PESO VOLUME PESO VOLUME PESO BUJÃO BUJÃO PARAFUSO
TAMANHO MÁX. (L) (KG) MÁX. (KG) MÁX. (KG) MÁX. (KG) FUSÍVEL ENCHIM. INSPEÇÃO
366 6 36 7 40 8 42 / / 60 144 60
422 10.5 55 12 57 13.5 60 14.5 65 60 144 60
487 14.7 79 18 80 21 88 23.5 95 60 144 60
562 24 120 28 122 32 132 37 142 60 144 60
650 36 180 42 180 48 195 60 212 60 144 60
750 54 265 64 275 70 295 90 313 144 295 144
866 88 410 105 415 115 440 150 490 144 295 144
1000 135 590 170 615 190 650 / / 144 295 144
1150 205 830 235 900 265 990 / / 144 295 144
Fig. 107 – Tabela de volume máximo e peso por tipo de acoplamento.
ENCHIMENTO EM DEMASIADO (MAIS QUE 80%)

O ACOPLAMENTO PERDE A SUA FUNÇÃO DE
PARTIDA SUAVE GERANDO UMA PRESSÃO
INTERNA INADMISSÍVEL QUE PODE LEVAR A
DESTRUIÇÃO DO ACOPLAMENTO.
ENCHIMENTO INSUFICIENTE (MENOS QUE 40%)

O ACOPLAMENTO PASSA A TER UM
ESCORREGAMENTO EXCESSIVO, AUMENTA A SUA
TEMPERATURA INTERNA, E DEPENDENDO DA
INÉRCIA DA MÁQUINA ESTA PODE NÃO PARTIR.
NOTA: O ACOPLAMENTO NUNCA DEVE SER USADO CHEIO (COMPLETO)
Fig. 108 – Influência do volume de fluido sobre o comportamento do acoplamentoi.
T / TW
TAMANHO VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
VOLUME FLUIDO FLUIDO FLUIDO FLUIDO FLUIDO FLUIDO FLUIDO FLUIDO FLUIDO FLUIDO FLUIDO FLUIDO PESO
MÁX. % - (L) 74% 72% 70% 67% 65% 63% 60% 58% 56% 55% 53% (KG)
274 80.0 2.39 2.2 2.2 2.1 2.0 1.9 1.9 1.8 1.7 1.7 1.6 1.6 35
366 79.9 6.0 5.6 5.4 5.3 5.0 4.9 4.7 4.5 4.4 4.2 4.1 4.0 36
422 81.4 10.5 9.5 9.3 9.0 8.6 8.4 8.1 7.7 7.5 7.2 7.1 6.8 55
487 75.3 14.7 14.4 14.1 13.7 13.1 12.7 12.3 11.7 11.3 10.9 10.7 10.3 79
562 79.6 24.0 22.3 21.7 21.1 20.2 19.6 19.0 18.1 17.5 16.9 16.6 16.0 120
650 79.9 36.0 33.4 32.5 31.6 30.2 29.3 28.4 27.0 26.1 25.2 24.8 23.9 180
750 85.6 54.0 46.7 45.4 44.1 42.2 41.0 39.7 37.8 36.6 35.3 34.7 33.4 265
866 80.0 88.0 81.4 79.2 77.0 73.7 71.5 69.3 66.0 63.8 61.6 60.5 58.3 410
1000 80.0 135.0 124.9 121.5 118.1 113.1 109.7 106.3 101.3 97.9 94.5 92.8 89.4 590
1150 80.0 205.0 189.6 184.5 179.4 171.7 166.6 161.4 153.8 148.6 143.5 140.9 135.8 830
TAMANHO
TV / TWV
VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
MÁX. % - (L) 74% 72% 70% 67% 65% 63% 60% 58% 56% 55% 53% (KG)
274 80.0 2.9 2.7 2.6 2.5 2.4 2.3 2.3 2.2 2.1 2.0 2.0 1.9
366 75.1 7.0 6.9 6.7 6.5 6.2 6.1 5.9 5.6 5.4 5.2 5.1 4.9 40
422 77.2 12.0 11.5 11.2 10.9 10.4 10.1 9.8 9.3 9.0 8.7 8.5 8.2 57
487 74.3 18.0 17.9 17.4 17.0 16.2 15.7 15.3 14.5 14.1 13.6 13.3 12.8 80
562 76.0 28.0 27.3 26.5 25.8 24.7 23.9 23.2 22.1 21.4 20.6 20.3 19.5 122
650 76.5 42.0 40.6 39.5 38.4 36.8 35.7 34.6 32.9 31.8 30.7 30.2 29.1 180
750 80.0 64.0 59.2 57.6 56.0 53.6 52.0 50.4 48.0 46.4 44.8 44.0 42.4 275
866 80.0 105.0 97.1 94.5 91.9 87.9 85.3 82.7 78.8 76.1 73.5 72.2 69.6 415
1000 80.0 170.0 157.3 153.0 148.8 142.4 138.1 133.9 127.5 123.3 119.0 116.9 112.6 615
1150 80.0 235.0 217.4 211.5 205.6 196.8 190.9 185.1 176.3 170.4 164.5 161.6 155.7 900
TAMANHO
TVV / TWVV
MÁX. % - (L) 74% 72% 70% 67% 65% 63% 60% 58% 56% 55% 53% (KG)
274 80.0 2.88 2.7 2.6 2.5 2.4 2.3 2.3 2.2 2.1 2.0 2.0 1.9
366 85.6 8.0 6.9 6.7 6.5 6.3 6.1 5.9 5.6 5.4 5.2 5.1 5.0 42
422 72.8 13.5 13.7 13.4 13.0 12.4 12.1 11.7 11.1 10.8 10.4 10.2 9.8 60
487 75.1 21.0 20.7 20.1 19.6 18.7 18.2 17.6 16.8 16.2 15.7 15.4 14.8 88
562 75.0 32.0 31.6 30.7 29.9 28.6 27.7 26.9 25.6 24.7 23.9 23.5 22.6 132
650 74.6 48.0 47.6 46.3 45.1 43.1 41.8 40.5 38.6 37.3 36.0 35.4 34.1 195
750 71.6 70.0 72.3 70.3 68.4 65.5 63.5 61.6 58.6 56.7 54.7 53.7 51.8 295
866 80.0 115.0 106.4 103.5 100.6 96.3 93.4 90.6 86.3 83.4 80.5 79.1 76.2 440
1000 80.0 190.0 175.8 171.0 166.3 159.1 154.4 149.6 142.5 137.8 133.0 130.6 125.9 650
1150 80.0 265.0 245.1 238.5 231.9 221.9 215.3 208.7 198.8 192.1 185.5 182.2 175.6 990
TAMANHO
TVVS / TWVVS
MÁX. % - (L) 74% 72% 70% 67% 65% 63% 60% 58% 56% 55% 53% (KG)
422 71.9 14.5 14.9 14.5 14.1 13.5 13.1 12.7 12.1 11.7 11.3 11.1 10.7 65
487 71.4 23.5 24.3 23.7 23.0 22.0 21.4 20.7 19.7 19.1 18.4 18.1 17.4 95
562 71.2 37.0 38.5 37.4 36.4 34.8 33.8 32.7 31.2 30.1 29.1 28.6 27.5 142
650 72.6 60.0 61.1 59.5 57.8 55.4 53.7 52.1 49.6 47.9 46.3 45.4 43.8 212
750 73.9 90.0 90.1 87.7 85.3 81.6 79.2 76.7 73.1 70.6 68.2 67.0 64.5 313
866 80.0 150.0 138.8 135.0 131.3 125.6 121.9 118.1 112.5 108.8 105.0 103.1 99.4 490
1000
1150
VALORES SOMENTE PARA REFERÊNCIA
Fig. 109
26. POSICIONAMENTO DE MONTAGEM – ROTOR BOMBA E ROTOR
TURBINA
NOTA: A inversão da posição de entrada do acoplamento pode ser feita, porém é
importante atentar para alguns fatores:
A temperatura de partida se eleva mais rapidamente, pois a dissipação de calor é
dificultada.
Devido o rotor turbina estar operando como rotor bomba, o seu perfil misto passa a
não apresentar o efeito desejado, apresentando menor eficiência, o torque de partida é
mais alto.
Não há uma atuação adequada da câmara de retardo, pois a sua atuação se dá no
momento de rotação da parte externa.
A maior concentração de peso do acoplamento fica sobre o eixo do motor.
Dificulta a verificação do nível de fluido, devido dificuldade em girar a máquina na
maioria dos casos.
No caso de bloqueio repentino, os componentes absorvem um pico maior de torque,
pois o momento de inércia da parte externa é 4 a 10 vezes maior que da parte interna.
POSIÇÃO DE MONTAGEM NORMAL
ACOPLAMENTO
CONEXÃO
MOTOR
REDUTOR
Fig. 110 – Montagem – posição normal.
POSIÇÃO DE MONTAGEM INVERTIDA
REDUTOR
ACOPLAMENTO CONEXÃO
MOTOR REDUTOR
Fig. 111 – Montagem – posição invertida.
AO ESVAZIAR O ACOPLAMENTO
RETIRANDO O BUJÃO DE DRENO,
RETIRAR TAMBÉM O PARAFUSO DE
RESTRIÇÃO PARA PASSAGEM DO AR
E MELHOR CIRCULAÇÃO DO FLUIDO
DEVIDO AO REDUZIDO DIÂMETRO (ø

– A PARTIR DE 1,8 MM) DO PARAFUSO
DE RESTRIÇÃO, O ESCOAMENTO DO
FLUIDO, PRINCIPALMENTE ÓLEO, É
MUITO DIFICULTADO, O QUE
POSSIBILITA A PERMANÊNCIA DE
FLUIDO NO INTERIOR DA CÂMARA DE
RETARDO, MASCARANDO OS DADOS
AO COMPLETAR O NÍVEL DE FLUIDO
NOVAMENTE.
Fig. 112– Detalhes internos do TVVS.
27. CONTROLE DO NÍVEL DE ÓLEO
Conforme já foi mencionado em outra parte desta apostila, o nível de fluido de trabalho é
calculado caso a caso, ou melhor, para um mesmo tipo de acoplamento há a possibilidade de
diferentes volumes de fluido para a condição mais adequada de partida da máquina. Este volume
(nível) pode ser controlado através da quantidade de parafusos (Z) ou através da altura até o
ponto (X).
Z = É o total de parafusos do ponto de visão do fluido até a linha vertical.

X = É a altura do ponto de visão até a base da máquina.
Fig. 113 – Controle de nível.
Atenção: A utilização da regra de 45° de enchimento é um método paliativo, o

seu uso não é correto, salvo em caso de sobrecarga na máquina movida.
Fig.114
28. MONTAGEM E DESMONTAGEM DO ACOPLAMENTO
1- Não pode ser utilizado maçarico ou martelo, nada que ofereça impacto ou calor excessivo.
2- O aquecimento do cubo oco facilita a montagem, mas muito cuidado para não ultrapassar 80º
C.
3- Fixar as pontas de eixo e lubrificar com M OLYKOTE D, G RAPID PLUS & TP 42 - Resistente a
-20º C A 180º C, água e contra ferrugem).
4- Aplicar o disco d retenção fornecido para acoplamentos a partir de 366. O disco de retenção
possui um pino de fixação que elimina a possibilidade de rotação.
5 – Montar o acoplamento sem fluido.
6 – Em acoplamentos com câmara de retardo, ao colocar ou retirar o fluido no acoplamento abra
um outro ponto para passagem do ar, e conseqüente eficiência no controle do volume de fluido
no interior do acoplamento.
NOTA: Para cada tipo de conexão (GPK, EPK & EEK) existe uma forma de montagem /
alinhamento.
TOLERÂNCIAS PARA ALINHAMENTO
CAMPO DE ROTAÇÃO - rpm (min-1)

DIMENSÕES DE ACOPLAMENTO 0 a 750 750 a 1200 1200 a 1800 1800 a 3600
154 até 487 0,6 mm 0,4 mm 0,3 mm 0,2 mm
562 até 1150 0,8 mm 0,6 mm 0,4 mm 0,3 mm
Nota: Os valores indicados descrevem os valores máximos permitidos como desvio radial e axial. Com o uso
do método laser-óptico buscar valores próximos de “0” (zero).
Fig. 115 – Valores de desalinhamento admissíveis.
NOTA:
1. Para a conexão GPK há maior tolerância de desalinhamento, conforme já mostrado no
capítulo referente a este tipo de conexão.
2. Os níveis de tolerância também ficam a critério das normas da empresa onde será
instalado o acoplamento.
COM CARGA NOMINAL DE TRABALHO O ESCORREGAMENTO PODE ESTAR:
ENTRE 1,5 % A 3,0 % - POTÊNCIAS ACIMA DE 50 CV
ENTRE 3,0 % A 6,0 % - POTÊNCIAS MENORES QUE 50 CV
Com carga nominal de trabalho e sem nenhum tipo de travamento na máquina, se o

escorregamento estiver acima dos limites especificados, é sinal de que está faltando fluido no
acoplamento ou a rotação está abaixo do limite do acoplamento.
Em caso de desarme do motor por dispositivo de segurança indicando sobre-carga, e não
havendo queda acentuada de tensão na rede de alimentação, é sinal de que se precisa
diminuir o volume de fluido do acoplamento.
Com o equipamento parado e impedido (bloqueado mecânica e eletricamente), acrescentar
ou retirar fluido gradativamente tomando todos os cuidados com segurança, pois com
escorregamento excessivo cria-se pressão dentro do acoplamento devido a expansão do fluido
e vapores decorrente do aumento da temperatura.
Estando o escorregamento normalizado medir o consumo de corrente na partida do motor com o
equipamento em carga máxima.
COMPORTAMENTO DA CORRENTE NA PARTIDA
O motor ao partir mesmo em vazio, provoca % 600

um pico de corrente, este pico pode atingir de
5 a 8 vezes a corrente nominal (limites C
definidos pela NBR 5410). O
Relês térmicos e disjuntores eletromagnéticos N 500
SEM ACOPLAMENTO
normalmente regulados para 7.5 do valor S
nominal, protegem o motor. U
M 400
O
O ideal é que o pico de corrente na partida

com carga não ultrapasse 2,5 vezes a D 300
COM ACOPLAMENTO
corrente nominal do motor com uso do E
acoplamentos hidráulico.
200
C
O
Caso o pico de corrente ultrapasse valores R
acima de 2.5 vezes da nominal do motor na R 100
partida, é sinal que precisa diminuir o volume E
de fluido no acoplamento ou há algo N 0 20 40 60 80 100
oferecendo resistência ao movimento T
(travamento). E % TEMPO
Fig. 116 – Gráfico de tipo de corrente durante partida.
29. PROBLEMAS – POSSÍVEIS CAUSAS E SOLUÇÕES
PROBLEMA CAUSA PROVÁVEL SOLUÇÃO

A COMUTAÇÃO ESTRELA PARA TRIÂNGULO
O MOTOR NÃO DEVE SE DAR EM NO MÁXIMO 2 .... 5 SEG.
ALCANÇA O UMA COMUTAÇÃO DE
ACIONAMENTO ESTRELA PARA TRIÂNGULO
NOMINAL ESPERADO ACONTECE Partida estrela = Tensão / √3
DEMASIADAMENTE TARDE Tensão = 1/3 Torque
MOTOR DEFEITUOSO,
INCORRETAMENTE
LIGADO, SUB- VERIFIQUE O MOTOR QUANTO Á ROTAÇÃO,
DIMENSIONADO OU TENSÃO ELÉTRICA, CONSUMO DE
CONDIÇÃO OPERACIONAIS CORRENTE, OS DADOS OPERACIONAIS DE
ALTERADAS PROJETO E OS ATUAIS, ETC...
EQUIPAMENTO NÃO QUEDA DE TENSÃO ACIMA

ATINGE A DO NORMAL NA REDE DE VERIFIQUE A TENSÃO ELÉTRICA,
VELOCIDADE DE ALIMENTAÇÃO DO MOTOR; CONSUMO DE CORRENTE, ETC...
TRABALHO MÁQUINA ACIONADA COM
SOBRECARGA OU VERIFIQUE A MÁQUINA ACIONADA E
BLOQUEIO REMOVA EVENTUAL BLOQUEIO
VERIFIQUE ESCORREGAMENTO. AUMENTE
O VOLUME DE ÓLEO ATÉ QUE SE OBTENHA
A ROTAÇÃO NORMA, COM
ESCORREGAMENTO ENTRE 1,5 A 4%
VOLUME DE ÓLEO ABAIXO RELACIONADO AO TAMANHO DO
OU ACIMA DO ACOPLAMENTO E CONDIÇÕES DE
NECESSÁRIO; ACIONAMENTO. EM ACOPLAMENTOS COM
EQUIPAMENTO NÃO CÂMARA DE RETARDO E CÂMARA ANULAR,
ATINGE A ALÉM DO BUJÃO DE DRENO, RETIRAR O
VELOCIDADE DE PARAFUSO DE RESTRIÇÃO, TANTO PARA
TRABALHO RETIRAR, QUANTO PARA PÔR O FLUIDO.
VERIFIQUE A TENSÃO DAS CORREIAS,
AUMENTE A TENSÃO SE NECESSÁRIO.
CORREIAS DE QUANDO A CORREIA PARA COM CARGA
ACIONAMENTO FOLGADAS; CRIA REGIÕES DE MAIOR ACUMULO DE
MATERIAL DEVIDO FOLGA NO
TENSIONAMENTO DA CORREIA.
COMPARE O VOLUME DE ÓLEO / ÁGUA
ATUAÇÃO DO BUJÃO
BAIXO VOLUME DE ÓLEO / RECOMENDADO COM O VOLUME REAL DO
FUSÍVEL
ÁGUA NO ACOPLAMENTO; ACOPLAMENTO. AJUSTE SE NECESSÁRIO.
DIMINUIR O TEMPO DE COMUTAÇÃO DE
MOTOR FUNCIONANDO ESTRELA PARA TRIÂNGULO OU CONECTAR
MUITO TEMPO EM O MOTOR DIRETAMENTE NA REDE
ESTRELA; ELÉTRICA.
MOTOR COM ROTAÇÃO
VERIFICAR NO GRÁFICO DE SELEÇÃO A
ABAIXO DO LIMITE
ROTAÇÃO RECOMENDADA E AJUSTAR
ESPECIFICADO AO
DENTRO DO RANGE DE ROTAÇÃO
ACOPLAMENTO
VERIFIQUE ESCORREGAMENTO. AUMENTE
O VOLUME DE ÓLEO ATÉ QUE SE OBTENHA
A ROTAÇÃO NORMA, COM
ESCORREGAMENTO ENTRE 1,5 A 4%
RELACIONADO AO TAMANHO DO
VOLUME DE ÓLEO ABAIXO ACOPLAMENTO E CONDIÇÕES DE
DO NECESSÁRIO; ACIONAMENTO
VERIFIQUE O APERTO DOS BUJÕES
FUSÍVEIS, ARRUELAS E VEDAÇÕES.
REAPERTE OS PARAFUSOS DE UNIÃO DAS
CARCAÇAS. TROQUE AS ARRUELAS DOS
VAZAMENTO DE ÓLEO; BUJÕES FUSÍVEIS.
VERIFIQUE A POTÊNCIA CONSUMIDA E
COMPARE COM AS ESPECIFICAÇÕES
MÁQUINA ACIONADA COM PADRÃO. ANALISAR AMPERAGEM DO
SOBRECARGA; MOTOR.
MÁQUINA MOVIDA
ABSORVENDO MUITA
POTÊNCIA
(SUBDIMENSIONADA,
COMPONENTES MEDIR A POTÊNCIA ABSORVIDA E
TRAVADOS, CARGA ACIMA COMPARAR COM O PADRÃO. ANALISAR
DA PROJETADA, ETC) AMPERAGEM DO MOTOR.
MOMENTO DE INÉRCIA DA
MÁQUINA MOVIDA MUITO AUMENTAR A QUANTIDADE ÓLEO / ÁGUA
ALTA; NO ACOPLAMENTO.
POUCA VENTILAÇÃO COM AUMENTAR A CAPACIDADE DOS BUJÕES

ATUAÇÃO DO BUJÃO TEMPERATURA AMBIENTE FUSÍVEIS E REDUZIR A TEMPERATURA
FUSÍVEL MUITO ALTA; AMBIENTE.
DIMINUIR A FREQÜÊNCIA DE PARTIDAS OU

FREQÜÊNCIA DE PARTIDAS REVERSÕES. IMPLANTAR SISTEMA DE
OU REVERSÕES MUITO REFRIGERAÇÃO FORÇADA PARA O
ALTA; ACOPLAMENTO
CORREIAS FOLGADAS COM

ESCORREGAMENTO
EXCESSIVO; AUMENTAR A TENSÃO DAS CORREIAS;
EM PARTIDA IMEDIATAMENTE APÓS

DESACELERAÇÃO DA MÁQUINA, PODE HAVE
EXISTÊNCIA DE UM ATUAÇÃO DO SENSOR ANTES DA PARTIDA
SENSOR DE ROTAÇÃO TOTAL DO ACOPLAMENTO
MÁQUINA NÃO PARTE EXISTÊNCIA DE OUTRO

SISTEMA DE PARTIDA
SUAVE (SOFT-START OU
INVERSOR DE REDUZIR A CURVA DE PARTIDA DO SOFT-
FREQÜÊNCIA) START PARA 2 OU 5 SEGUNDOS
ROLAMENTO DO
CONJUNTO COM DANOS SUBSTITUIR O ROLAMENTO
REAPERTAR OS PARAFUSOS DOS

FIXAÇÃO DO MOTOR OU CHUMBADORES E REAVALIAR AS BASES
DA MÁQUINA MOVIDA ONDE ESTÃO MONTADOS O MOTOR E
INCORRETA OU SOLTA; MÁQUINA ACIONADA..
ELEMENTOS DE PERBUNAM
DO ACOPLAMENTO SUBSTITUIR OS ELEMENTOS ELÁSTICOS.
ELÁSTICO GASTOS, OU USAR SEMPRE ELEMENTOS DE QUALIDADE
VIBRAÇÕES PARAFUSOS SOLTOS (EPK, ORIGINAIS. APLICAR O TORQUE
EXCESSIVAS EEK OU GPK) RECOMENDADO PARA CADA PARAFUSO.
EIXO MOVIDO FORA DE
TOLERÂNCIA; VERIFIQUE DIMENSÕES DO EIXO MOVIDO.
REFAZER O ALINHAMENTO DO CONJUNTO

ACOPLAMENTO/LUVA ELÁSTICA. NA
MAL ALINHAMENTO DO FORMA COM POLIA, ALINHAR AS CORREIAS
CONJUNTO; DE TRANSMISSÃO.
VERIFIQUE O NÍVEL DE VIBRAÇÃO DA

MÁQUINA ACIONADA MÁQUINA ACIONA. FAZER O
DESBALANCEADA; BALANCEAMENTO SE NECESSÁRIO.
Fig. 117 – Tabela de possíveis causas e soluções.
30. INSTRUÇÕES DE REPARO – ACOPLAMENTO HIDRODINÂMICO VOITH
1 - Antes de iniciar o trabalho de manutenção do seu acoplamento, é necessário que você tenha
em mãos o Manual de Instalação e Operação de Acoplamento Hidrodinâmico VOITH, fornecido
juntamente com o equipamento. Caso sua empresa não disponha do mesmo, sugerimos solicitar
uma cópia eletrônica através da nossa central de atendimento.
2 - Drene o óleo do acoplamento antes do reparo.
3 - Observe na página 12 a forma correta de içamento para o manuseio do equipamento.
4 - É necessário limpar externamente o acoplamento antes da desmontagem.
5 - Marcas de referência
Para desmontagem do acoplamento, é necessário fazer marcas de referência para a posição dos
componentes, conforme fig.75 abaixo:
Fig. 118 – Detalhe de manutenção 1.
6 - Desmontagem do acoplamento
As descrições a seguir devem ser consideradas como exemplo.
O desenho exato e os números de item das peças individuais de seu acoplamento devem ser
consultados em seu plano de montagem ou no manual de operação enviado com o acoplamento.
6.1 - Retire os parafusos de fechamento POS. 530, 470 da câmara de retardamento POS. 410
(no caso de acoplamentos TV) ou da tampa POS. 990 (no caso de acoplamentos T) e remova-a
(fig.76).
6.2 - Retire o retentor POS. 170 da câmara de retardamento ou da tampa, dependendo do seu
acoplamento, conforme fig.77 abaixo:
6.3 - Solte os parafusos POS. 540, 550, 560 que acoplam a roda primária POS. 300 com a
concha POS. 190 e saque-a com o auxílio de um dispositivo, conforme fig.78 abaixo:
6.4 - Solte os parafusos POS. 800, 810, 840 da tampa do retentor POS. 830 e remova-o.
6.5 - Saque o rolamento POS. 130 da roda primária POS. 300 com o auxílio de uma prensa,
conforme abaixo:
6.6 - Retire o anel de ajuste POS. 320.

6.7 - Retire os bujões POS. 390, 394, 396, 400, 105 da concha POS. 190.
6.8 - Remova a concha POS. 190 com o auxílio de um dispositivo, conforme fig.80 abaixo:
6.9 - Retire os parafusos POS. 845, 850 da tampa do retentor POS. 830 que está montada na
concha POS. 190 com o auxílio dos furos de extração.
6.10 - Retire o retentor POS. 160 da tampa do retentor que foi desmontada na seqüência
anterior:
6.11 - Saque o rolamento POS. 140 da concha POS. 190 com o auxílio de uma prensa e retire o
anel de ajuste POS.210, conforme fig.82 abaixo:
6.12 - Retire os bujões fusíveis POS. 260 da concha POS. 190.
7 - Inspeção
7.1 - Lave as peças do acoplamento após a desmontagem.
7.1.1 - Para a remoção do óleo e graxa utilize solventes ou detergentes adequados.
7.1.2 - Todas as peças deverão ser limpas com ar comprimido.
7.2 - Verifique todas as peças quanto a danos ou deformações, em particular as pás da roda
secundária POS. 90 e roda primária POS. 300, as superfícies de vedação e centragem.
7.3 - Verifique a existência de sulcos na pista de vedação dos retentores no cubo secundário POS
40, caso exista a formação de sulcos o mesmo deverá ser enviado para a VOITH para
recuperação.
7.4 - Medir os alojamentos dos rolamentos da concha POS. 190 e da roda primária POS. 300 e
analisar a necessidade de recuperação com anel de ajuste (tipos TB, TVB) ou reajuste (demais
modelos), vide tabela no final deste manual.
8 - Montagem do acoplamento
Separe as peças adquiridas, faça uma análise visual evitando a montagem de peças que podem
ter sofrido danos no transporte e na armazenagem.
8.1 - Aplicar uma fina camada de adesivo (3M – Aplicação em Motor Diesel) nas extremidades
dos retentores e montá-los, com o auxílio de uma prensa e uma flange adequada, conforme
fig.83 abaixo:
* A utilização de uma flange inadequada para esta

operação poderá causar danos ao retentor.
8.2 - Engraxe o espaço entre os lábios dos retentores.
8.3 - Monte o anel de ajuste na roda primária POS. 300 e na concha POS. 190.
8.4 - Engraxe os anéis de ajuste.
8.5 - Monte os rolamentos (observe a perpendicularidade, use uma base para suportar o
alojamento do rolamento) com auxílio de uma prensa e flange, forçando sempre o anel externo
do rolamento, conforme fig.85 abaixo:
- Monte o anel de ajuste na roda primária POS. 300
8.6 - Lubrifique com óleo as partes em aço e a pista de rolagem dos rolamentos.
8.7 - Coloque a concha POS. 190 sobre a parte secundária POS. 90, 40, 100, 110 e pressione-
a com auxílio de uma bucha apoiada sobre o anel interno do rolamento:
8.8 - Verifique se a concha POS. 190 gira livremente sobre a parte secundária POS. 40, 90,
100, 110.
8.9 - Coloque o fio de teflon (1 mm) sobre a face de vedação da concha POS. 190, conforme
fig.87 abaixo:
8.10 - Coloque a roda primária POS. 300, com os lados das pás para baixo, na pré-montagem
da unidade, posicione as furações usando os parafusos circunferências e pressione-a na prensa
com o auxílio de uma bucha no anel interno do rolamento, conforme fig.88abaixo:
PARAFUSO GUIA RODA PRIMÁRIA
BUCHA
8.11- Monte a tampa do retentor POS. 800 sobre o rolamento da roda primária POS. 300, com
o respectivo o’ring POS. 820.
Obs.: para acoplamentos 562 ao 1000 T montar também o anel POS. 805, com os respectivos
o’ring POS. 820.
Montar a tampa POS. 800 de modo que as furações coincidam com as furações da roda primária
POS. 300.
8.12 - Coloque o fio de teflon (1mm) na superfície de vedação da roda primária POS. 300 para
montar a tampa de retardamento POS. 410 (TV) ou a tampa de vedação POS. 944 (T),
conforme fig.89 abaixo:
8.13 - Coloque a tampa de retardamento POS. 410 e pressione-a sobre o acoplamento. Observe
o pino guia POS. 475 existente na tampa de retardamento. Aparafuse usando 4 parafusos na
circunferência.
8.14 - Aparafuse completamente o acoplamento usando o torque correto (tabela no final do
manual).
8.15 - Aparafuse completamente os bujões do acoplamento com o torque correto (tabela no final
do manual).
9 - Formas de Içamento
Para sua segurança, ao transportar o acoplamento VOITH deverão ser tomados alguns cuidados
básicos que ajudam na prevenção de acidentes e evitam danos ao acoplamento. Para o içamento
do acoplamento no momento da retirada e da instalação na máquina acionada, siga a fig.133
abaixo:
Tabela de Torque
Acoplamento hidrodinâmico VOITH
Fig. 134 – Tabela de valores de torque.
31. ACOPLAMENTO DE ENCHIMENTO VARIÁVEL
Este acoplamento por ter o seu volume de fluido variável, normalmente óleo, permite que a
velocidade de saída varie de acordo com este volume a mais ou a menos de fluido no interior da
câmara de trabalho. Conforme informado no inicio desta apostila, o volume de fluido varia com a
introdução de um tubo captador que é posicionado (posição de 0 a 100%) por um atuador
eletromecânico da ABB (contrac). Este posicionador é acionado por um sinal de 4 a 20 mA
originado no sistema de controle do cliente através de CLP ligado ao painel de controle do
variador de velocidade VOITH. Através deste painel do variador é possível controlar a rotação
(rpm), a temperatura do fluido (º C) e a pressão do fluido (bar).
O fluido que circula no interior do variador é bombeado por uma bomba de engrenagens acionada
pelo eixo de entrada do variador ou por um motor multivolt (220, 330 ou 440 V) de 5, 10 ou 15
CV. Esta bomba e seu motor são especificados com base na vazão calculada para uma melhor
troca de calor no sistema de refrigeração (cooler).
Este acoplamento de velocidade variável é utilizado onde se deseja um maior tempo de
aceleração da máquina, proporcionando menor torque e suavidade na partida, prolongando a vida
util dos componentes e adeguando os parametros medidos ao processo produtivo.
Este acoplamento além de possuir o mesmo dispositivo de segurança convencional (bujão fusível)
existente no acoplamento de enchimento constante, também possui alarmes (2 níveis)
interligados aos parametros de controle mencionados anteriormente.
O atuador ABB Contrac (PME 120 ou RHD 250) com Unidade eletrônica EAN ou EBN para controle
de velocidade com posicionamento modular do tubo captador, comandado através de um atuador
mecânico com posicionamento eletrônico , comandado por um sinal de 4-20 mA e com sinal de
retorno de 4-20 mA de posição correspondente (protocolo HART ) além de sinal digital de 0%
posição ( condição básica de partida ), é parametrizado por meio de um software ABB, o que
possibilita ao cliente estabelecer os controles desejados no processo e definir o posicionamento
do tubo captador no momento de parada por emergência.
Fotos ilustrativas:
Fig. 136 – Modelo SVNL. Fig. 137 – Modelo SVTL. Fig. 138 – Modelo SVL.
Gráficos de seleção - Variador de velocidade hidráulico
Fig. 139 – Gráfico seleção - SVNL Fig. 140 – Gráfico seleção - SVNL-G
Fig. 141 – Gráfico seleção - SVTL Fig. 142 – Gráfico seleção - SVL
OBSERVAÇÕES GERAIS:
• Carcaça, tubulação de óleo, acoplamentos de ligação e óleo de transmissão podem se

aquecer consideravelmente em casos extremos até 130º C.
• Quando utilizar água ou jato de vapor para limpeza, poderá haver entrada de impurezas
ou água no equipamento. Proteja a vedação de eixos (labirintos) e respiros do VARIADOR
para impedir entrada de jatos de água ou vapor.
• Fazer o devido aterramento da máquina acionada, pois correntes de fuga podem passar
através do VARIADOR DE VELOCIDADE HIDRODINAMICO através do eixo de entrada e
danificar os mancais e engrenagens da bomba por faíscas.
• Durante o alinhamento do conjunto motor<>variador<>máquina os componentes deverão

estar em temperatura ambiente. Na temperatura de operação os eixos devem estar com
alinhamento ótimo (vide desalinhamento na fase de montagem).
APLICAÇÃO:
Correias transportadoras, ventiladores, exaustores, bombas de caldeira, moinhos, forno rotativo,
britadores, etc.
Componentes do variador hidrodinâmico VOITH
Fig. 143 – Atuador Contrac da ABB.
Seção Longitudinal Simplificada
1 Rotor primário
2 Rotor secundário
3 Concha
4 Carcaça do tubo captador
5 Tanque de óleo
6 Bomba de engrenagem óleo
(trabalho e lubrificação)
7 Tubo captador
8 Cooler
9 Mancal de rolamento
10 Carcaça monobloco aço soldado
Fig. 144 – Seção longitudinal Simplificada - SVNL.
Fig. 145 – Corte com visão interna do tubo captador.

Fig. 146 – Terminal box compacto em aço inox IP 65 alimentação 3 ~ 110/220 V
Fig. 147 – Desenho 1000 SVNL 21 com painel, instrumentos e motor/bomba externo.
Máquina
motor acionada
Ajuste do tubo captador
Valor
Controle de posição atual
Valor Valor atual do tubo captador

desejado 4-20 mA
4-20 mA
Fig. 148 – Diagrama básico de ligação 1.
Sensor de
velocidade
Máquina
motor acionada
Conversor de
medida de
velocidade
Valor
position controller atual
Valor
Valor atual do tubo captador
desejado
Valor atual
process controller Valor desejado 4-20 mA
Valor atual do processo
Indicador Valor nominal 4-20 mA

De velocidade
Fig. 149 – Diagrama básico de ligação 2.
Dados operacionais:
ALINHAMENTO DO CONJUNTO:
Os eixos conectados pelos acoplamentos de ligação não devem ser alinhados na condição de
repouso, mas devem ser montados com deslinhamentos axiais e radiais. Estes desalinhamentos
compensam os deslocamentos esperados na partida e durante a operação.
ATENÇÃO
EX: 487 SVTL
Os valores variam de
acordo com o tamanho.
Vide manual de instalação
Fig. 150 – Cotas de alinhamento.
NOTA:
Temperatura assumida da carcaça: na instalação 20 °C (68 °F), durante operação 80 °C (176 °F)
NOTA: O HVSD expande + 0,055 mm a cada 100 mm de altura do eixo
Nível de óleo:
32. FORMULAS
n Rotação (rpm) r Raio (m) φ Fator de potencia

P Potência (Kw) v Velocidade (m/s) V Tensão de alimentação
T Torque (Nm) ω Velocidade angular (l/s) I Amperagem
f Freqüência (60 Hz – Brasil) J Inércia (kg.m2) S Escorregamento
np Número de pólos - motor ∝ Aceleração angular (l/s2)
F Força (N) t Tempo (s)
m Massa (kg) ∏ 3.1415
a Aceleração (m/ s2) η Rendimento
F = m.a
T = F. r
v = (∏. n . r)/ 30
ω = 2 ∏n/60
P = F . v = T . ω = T (Nm) . ω (∏ . n/30) => T = 9550 . P/n
J = m.r; Jent = Jsaida . (ns / ne)
T = J . ∝ = J ∆ ω/ ∆t
n = (120. f)/ np
P = (1,732 . V . I . η . Cos φ )/ 1000
S = [( n entrada – n saída)/ n entrada] . 100
1 cv = 0,7457 Kw

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TREINAMENTO

Elaborado por: Engenheiro Magno Perriraz da Silva

Föttinger estudando a transmissão de energia em um barco teve a ideia de unir os rotores de

2. TURBOACOPLAMENTO HIDRODINÂMICO VOITH

O Turboacoplamento Hidrodinâmico de Enchimento Constante é basicamente o tipo T. Deste se

ATRAVÉS DO FLUXO DE FLUIDOS (óleo ou água), TORQUES SÃO TRANSMITIDOS E ROTAÇÕES

Fig. 1 – Princípio de Föttinger

Acoplamentos hidrodinâmicos são baseados no princípio de Föttinger. Um acoplamento elementar

Fig. 2 – Leis Hidrodinâmicas

MOTOR MÁQUINA ACIONADA

Fig. 3 – Leis hidrodinâmicas.

Fig. 4 – Curvas características teóricas e práticas para dois tipos de acoplamentos.

Fig. 5 – Curvas características de torque.

5. CONSIDERAÇÕES GERAIS NA PARTIDA DE UMA MÁQUINA.

• O motor quando acoplado diretamente a carga, sem acoplamento hidráulico, na partida

6. VANTAGENS COM O USO DO ACOPLAMENTO HIDRÁULICO VOITH

• Aceleração suave de grandes massas (grandes inércias);

7. VANTAGENS DO ACOPLAMENTO A ÁGUA – VOITH

• O elemento de transmissão que protege a máquina e o meio ambiente (ISO 14001);

Fig. 6 – Tabela com valores comparativos – óleo x água.

ROTAÇÃO DE ENTRADA ROTAÇÃO DE SAÍDA

Fig. 7 – Formula para cálculo do escorregamento.

9. REGRAS FUNDAMENTAIS – MÁQUINAS CENTRUFUGAS

Torque = f (n2 , D5 , Volume de Fluído)

Fig. 8 – Curvas da variação da potência em relação a variação da rotação.

EFEITO DEVIDO REDUÇÃO DA ROTAÇÃO

1800 rpm - 100% da rotação

Redução de 50% na rotação

750 rpm - Redução de 58%

10. CARACTERÍSTICAS CONSTRUTIVAS

11. TIPOS DE ACOPLAMENTOS E FORMA CONSTRUTIVA

Acoplamentos hidrodinâmicos são fabricados numa ampla gama de tamanhos e formas

Fig. 12 – Variador de velocidade tipo SVTL (execução 4).

12. CRITÉRIO DE SELEÇÃO

O projeto de transportadores de correia de alta confiabilidade, em especial para as condições de

12.1. TRANSMISSÃO HIDRODINÂMICA DE POTÊNCIA

No transporte de materiais, os acoplamentos hidrodinâmicos são usualmente instalados entre

− Separação da partida do motor da partida do transportador.

12.2. PARTIDA DO MOTOR SEM CARGA

Para acionamento de transportadores de correia utiliza-se, geralmente, motor assíncrono de

12.3. TENSÕES NA CORREIA DURANTE A PARTIDA

Em grandes transportadores, as correias são os componentes mais custosos e, portanto, definem

Baseado em investigações da tensão dinâmica da correia, o tempo de elevação do torque tΑ foi

Os três projetos de acoplamentos hidrodinâmicos de enchimento constante têm as seguintes

12.3.1 EXECUÇÃO 1 (ACOPLAMENTO T)

12.3.2 EXECUÇÃO 2 (ACOPLAMENTO TV E TVV)

12.3.3 EXECUÇÃO 3 (ACOPLAMENTO TVVS)

Fig. 15 – Tipos de acoplamentos de enchimento constante e suas cirvas características.

13. CRITÉRIO DE SELEÇÃO DEPENDENDO DA APLICAÇÃO

Em acionamentos múltiplos, a distribuição de carga ocorre automaticamente devido ao

13.1. APLICAÇÃO EM CORREIA TRANSPORTADORA

No manuseio de materiais, um transportador de correia individual é frequentemente somente

Fig. 16 – Partida de um transportador de correia com variador de velocidade.

Após o sinal de liberação do sistema de controle e monitoração, o transportador parte sob a

Controladores subordinados podem ser utilizados para monitorar os limites de torque, a

Na prática as empresas geralmente utilizam diferentes tipos de acoplamentos para distintos

Comparado com o variador hidrodinâmico, o acoplamento hidrodinâmico tipo TVVS de

Fig. 17 – Operação do acoplamento de enchimento constante tipo TVVS

O seguinte parágrafo descreve a distribuição do fluido de transmissão e o seu efeito na operação

Quando o transportador se encontra em repouso, o fluído de transmissão se distribui por três

O fluido remanescente na câmara de transmissão transmite um torque bastante baixo. A câmara

A aplicação dos acoplamentos hidrodinâmicos em transportadores de correia e os princípios de

Os exemplos mencionados anteriormente podem somente ser considerados como um pequeno