G1000 PBM

G1000
Sistema Integrado de Aviónicos

INTRODUÇÃO
 O Garmin G1000 é a 3ª geração de aviónicos da

Cessna, designado NAV III
 É um sistema integrado constituído por

vários módulos interligados
09-03-2010 Copyright Luís Rodrigues 2007 2

INTRODUÇÃO
 The system
 Definitions & Abbreviations
 Description & Operation of the system
 Flight Tests & the G1000

 Abnormal Ops & Emergencies
 Simulating failures
 Review
INTRODUÇÃO
DEFINITIONS & ABBREVIATIONS
INTRODUÇÃO
COMPONENTS OF GARMIN 1000
GPS / Com / Nav 1 ADC GPS / Com / Nav 2

OAT, Pitot & Static instr.
Similar to Garmin 430 Similar to Garmin 430
AHRS
Optional modules
Attitude & Heading
• KAP140 autopilot
Engine / Airframe unit Rate sensors, Slip/Skid
• ADF
Engine, Fuel sensors • DME
Transponder • Stormscope
Modes A, C, S Magnetometer
PRIMARY FLIGHT DISPLAY
113.35 SAM 125.60

113.35 SAM
Slip bar:
Expanded pitch scale: • ¼ bar = ¼ ball imbalance
Can set attitudes ±1° (really!) • Heavily damped – “lag”
PRIMARY FLIGHT
The Primary DISPLAY
Flight Display
113.35 SAM 125.60

113.35 SAM
Air Data Computer: Air Data Computer:

• IAS and TAS • ALT and VSI
• Digits distracting? • Digits distracting?
• Digits moving ↑ • Digits moving ↑
means speed ↓ means altitude ↓
• Scan bug not digits
PRIMARY FLIGHT
The Primary DISPLAY
Flight Display
113.35 SAM 125.60

113.35 SAM
ADC and AHRS trend vectors:

• 6 seconds
• ASI, Alt, HSI (turn rate)
PRIMARY FLIGHT
The Primary DISPLAY
Flight Display
113.35 SAM 125.60

113.35 SAM
Tuning Nav/Coms:
• Standby (outside), active (inside)
• Green means in-use
• VOR/LOC – visual (not aural) ident.
• Freq toggle, changing boxes, tuning…
PRIMARY FLIGHT
The Primary DISPLAY
Flight Display
113.35 SAM 125.60

113.35 SAM
Displaying navaids:
• HSI display: Nav 1, Nav 2, GPS

• CDI disappears if no signal
• RMI: VOR 1, 2, GPS, ADF
PRIMARY FLIGHT
The Primary DISPLAY
Flight Display
113.35 SAM 125.60

113.35 SAM
DME – conventional
RMI – distance is GPS-based
DME – Nav 1
Nav 2
Hold
PRIMARY FLIGHT
The Primary DISPLAY
Flight Display
113.35 SAM 125.60

113.35 SAM
Transponder Status Bar:

• Mode S
• Auto, Manual
• Codes, squawk etc
PRIMARY FLIGHT
The Primary DISPLAY
Flight Display
113.35 SAM 125.60

113.35 SAM
Softkeys:
• Context-sensitive:
look before you leap!
• Sub-menus & the “Back” button
• “Alerts” button always on the far right to
acknowledge alerts
PRIMARY FLIGHT
The Primary DISPLAY
Flight Display
113.35 SAM 125.60

113.35 SAM
GPS:
• Waypoint Status Bar
• Cannot disable – but can cover…
• Next waypoint, distance to go, desired (planned)
track, instantaneous track (°M)
PRIMARY FLIGHT
The Primary DISPLAY
Flight Display
Using the FMS knobs: tuning the ADF or DME
• Bring up the ADF113.35
window;
SAM 125.60
• Use the outer & inner knobs to select fields and change digits;
113.35 SAM
• IMPORTANT: Press ENTER, not the FMS knob itself, to accept the
new value. Pressing the FMS knob simply cancels the change.
The Multi-Function Display
113.35 SAM 120.750

IBMH
Nav/Com displays: as per PFD

GPS:
• Navigation Status bar:
• Operator can change
• Instantaneous GS, Cross-track error, Distance
and ETA for example.
Useful features: 113.35 SAM 120.750

• Change map appearance / defaults using MENU
IBMH
• Use MAP softkey to overlay information

•Topography, Terrain Awareness, Stormscope etc
• GPS flight plan will always be overlaid
113.35 SAM 120.750

9.8NM – Elev 357FT – N45°W001°
300° IBMH
Changing map scale:

• Rotate RANGE knob
Press the range knob to generate a map panning arrow
• Range knob acts as a joystick to pan cursor on map
• More information displayed at top of screen
113.35 SAM 120.750

IBMH
Page Groups
• Map, Waypoint, Auxiliary, Nearest
Pages within groups
• Navigate using boxes to keep track of where you are
• Navigate with FMS knobs
• Change groups and change pages within each group
AUDIO SELECTOR PANEL
 Similar functions to other Garmin audio panels

 “COM1 MIC” – listen & talk
 “COM1” – just listen
 Audio identification of DME / ADF
 Volumes
 Coms, Navaids (not DME) have own volume
 Intercom volume for pilot, one other for all pax
FALHAS DO SISTEMA
VOR 1
NO DATA
NAV2

AHRS
Optional modules
Attitude & Heading
• KAP140 autopilot
Engine / Airframe unit Rate sensors, Slip/Skid
• ADF
Engine, Fuel sensors • DME
Transponder • Stormscope
Modes A, C, S Magnetometer
REDUNÂNCIA DE SISTEMAS

AHRS
• Note: even though GPS / Com /Attitude
Nav 2 work, the data may
& Heading
Optional modules
not be accessible. • KAP140 autopilot
Rate sensors, Slip/Skid
• You may also lose the use of ADF, DME etc! • ADF
• DME
• Limited navigation available – Nav 1, NRST
• Stormscope
Magnetometer
REDUNÂNCIA DE SISTEMAS

AHRS
• Reversion should be automatic. Attitude & Heading Optional modules
• If it does not occur, it can be done manually. • KAP140 autopilot
Rate sensors, Slip/Skid
• If this is simulated (i.e. no real failure), all navaids will • ADF
• DME
remain useable.
• Stormscope
Magnetometer
G1000
Componentes Básicos
COMPONENTES BÁSICOS
O Garmin G1000 é constituído pelos seguintes módulos:
 PFD - GDU 1040 (Primary Flight Display)

 MFD - GDU 1040 (Multi-function Display)
 AHRS – GRS 77 (Attitude, Heading and Reference System)
 Integrated Avionics Unit – GIA 63
 Audio Panel - GMA 1347
 ADC – GDC 74A (Air Data Computer)
 Engine/Airframe Unit – GEA 71
 3 Axis Magnetometer – GMU 44
 GTX33 - Transponder

ARQUITECTURA DO SISTEMA
Esquema sinóptico
Todos estes módulos

estão interligados através
de vários barramentos de
comunicação de dados,
sendo o mais comum do
tipo Ethernet unidireccional
de alta velocidade.
Estes módulos são, de

uma forma genérica,
conhecidos por LRUs (Line
Replacement Units).
Copyright Luís Rodrigues 2007 26

LINE REPLACEMENT UNITS
Alguns módulos estão montados
em prateleiras (racks), localizadas
por trás do PFD e do MFD, e
outros noutras áreas remotas do
avião para não estarem sujeitas a
interferências.
27
GDU 1040 – Estes componentes são
mais conhecidos por PFD (Primary
Flight Display) e MFD (Multi Function
Display). São virtualmente idênticos e
intermutáveis.
Têm no seu interior um acelerador

gráfico de alta performance e um leitor
de cartões tipo SD para actualização
das bases de dados.
GDU 1040
É, essencialmente, um ecrã de cristais líquidos tipo TFT (Thin Film Transistor)

com 10,4”, com uma resolução de 1024x768 pixels. Na sua periferia (bezel) tem
alguns controlos (botões rotativos concêntricos e teclas) e na parte inferior tem
uma série de botões chamados softkeys por terem as suas funções alteradas
por software.
28
GRS 77– Mais conhecido por AHRS (Attitude,
Heading and Reference System), é um dos
elementos chave que ajudou a colocar este tipo de
instrumentação digital nos cockpits da aviação
ligeira, devido ao seu relativo baixo custo, sobretudo
se comparado com sistemas giroscópicos
mecânicos.
Não possui partes móveis, pelo que é muito mais
fiável do que outros sistemas convencionais de GRS 77
referência de atitude. Está localizado atrás da
bagageira anterior.
No seu interior existem acelerómetros e outros sensores para determinação da

atitude, e ainda recebe informação dos GPSs e do Magnetómetro para indicação
de rumo magnético. Caso um destes dois elementos exteriores deixe de
funcionar, o GRS 77 irá usar dados oriundos do ADC (Air Data Computer).
O seu alinhamento é quase instantâneo e ao fim de 45 segundos todos os

instrumentos estarão disponíveis. Também é possível inicializar o sistema em voo.
29
GIA 63 – Existem duas destas unidades, designadas
de GIA1 e GIA2, virtualmente iguais e intermutáveis.
São sistemas de aviónicos integrados e cada um
contém no seu interior um GPS, um rádio VHF COM
e um receptor VHF NAV. Estão colocados no cone
de cauda, atrás da cortina de bagagem.
O GIA63 é considerado o “cérebro” do G1000. No
seu interior, para além dos equipamentos já
mencionados, existe um processador que gere todo
GIA 63
o sistema.
Os dois receptores de GPS funcionam em simultâneo mas só um deles é usado
como fonte de informação para navegação. Em caso de avaria do GPS1, o GPS2
passa a estar activo automaticamente.
Apesar da integração destes componentes no interior de cada um dos GIAs, eles
são completamente autónomos e independentes. Assim, se por exemplo o GPS
no GIA1 avariar, o rádio VHF e o receptor de VOR continuam a funcionar nessa
unidade. O GPS do outro GIA passa a ficar activo. O primeiro GIA63 a adquirir
navegação 3D terá o GPS activo como fonte de navegação.
30
GIA 63 – Os VHF COM têm 16 Watts de potência e
podem ser configurados para operarem em 8.33Khz
ou 25Khz através da página AUX – SYSTEM SETUP
do MFD.
Os dois GIA63 comunicam com os GDU (displays)
através de um barramento de comunicações HSDB
(High-Speed Data Bus) Ethernet.
O database do GPS é actualizado por meio de cartões SD

(Secure Data). A actualização da base de dados é feita GIA 63
fazendo o download da Internet para o cartão e depois
introduzindo o cartão no slot apropriado do PFD e de seguida
no MFD. Cada GIA63 guarda uma cópia da base de dados.
Quando um cartão com uma nova base de dados está
presente, ao ligar-se o Master Switch o sistema pergunta se
queremos actualizar a base de dados. Se for essa a nossa
intenção basta premir a tecla ENT. No MFD será necessário
ligar o interruptor de AVIONICS.
O cartão do segundo slot é a base de dados para o terreno.
Retirando o cartão, o terreno desaparece dos mapas.
31
GMA 1347 – Mais conhecido por Audio Panel, é um
sistema de áudio digital de audição dos NAV/COM,
interfonia e Marker Beacons.
Tem um botão de modo de reversão (reversionary

mode). É o botão vermelho no fundo do painel. Este
modo de operação permite que os dois pilotos
descolem com um conjunto de instrumentos de voo
à sua frente e ainda para que, em caso de avaria
de um dos painéis, o outro possa integrar alguma
informação essencial para o voo.
Possui um gravador digital de comunicações que GMA 1347

permite gravar os últimos 2 ½ minutos de
conversações. As gravações são feitas em blocos
sucessivos e vai apagando os mais antigos para
gravar os mais novos (fisrt in – last out).
A sua operação será abordada em detalhe mais à frente.
32
GDC 74A – Mais conhecido por ADC (Air Data
Computer), este módulo processa a informação
vinda do tubo de Pitot e da tomada estática. A partir
daí deriva outras informações tais como pressão
atmosférica, altitude, velocidade indicada, razão de
subida ou descida, direcção e intensidade do vento e
OAT.
A indicação para o variómetro tem um atraso na

ordem dos 6 segundos, pelo que não deveremos
GDC 74A
andar atrás dessa informação para manter
altitudes.
O ADC também fornece a indicação de altitude

para o ATC Transponder
33
LINE
LRUs REPLACEMENT UNITS
GEA 71 – Mais conhecido por Engine / Airframe Unit,

este módulo é um conversor analógico/digital, ou seja,
recebe toda a informação enviada pelos vários sensores
analógicos e converte-os em informação digital para ser
processada e apresentada nos CDUs.
O GEA 71 também monitora os dados que recebe e

providencia alertas se algum parâmetro monitorizado sair
fora dos seus valores normais de operação. Algumas GEA 71
informações produzidas pelo GEA71 não são directamente
visíveis mas basta premir alguns botões dos CDUs para as
obter.
Este módulo é o mesmo para todos os aviões que usem o G1000. É a ficha à
qual se liga o GEA71 que determina a configuração do avião. Esta versatilidade
permite-nos trocar módulos entre vários tipos diferentes de aviões,
minimizando assim a quantidade de material em stock.
34
GM 44 – Mais conhecido por Magnetometer, é um sensor
do campo magnético terrestre tri-dimensional.
Recebe informações do campo magnético terrestre
em três eixos, garantindo assim uma informação
correcta, independentemente da atitude do avião.
A sua precisão e fiabilidade significam que os pilotos
nunca mais tenham que acertar o rumo do Gyro ou do GM 44
Indicador de Rumos.
Este sensor está colocado na ponta da asa esquerda para estar o mais longe
possível de qualquer interferência.
O MG 44 é muito sensível a contaminação magnética, pelo que o pessoal de
manutenção terá que ter um cuidado extremo para mexer nele. Terão que usar
ferramentas especiais, tais como chaves de compósitos.
Esta unidade é alimentada directamente pelo AHRS.
35
GTX 33 – Este módulo contém um transponder capaz de
transmitir em modos A, C e S.
O GTX 33 é controlado através do PFD. O TIS (Traffic

Information System) faz parte do GTX33
GTX 33
36
O PFD (Primary
Flight Display) é uma
aproximação aos
PFDs que
encontramos na
aviação comercial
moderna, nos
chamados glass-
cockpits.
37
Quando se liga a bateria, o PFD
inicialmente apresenta quase
todas as suas áreas cobertas
com cruzes vermelhas, o que
significa que algumas indicações
ainda não estão disponíveis.
Passados alguns segundos as
informações ficam todas
disponíveis.
Enquanto não ligarmos o
interruptor dos aviónicos, o MFD
fica apagado e, por isso, as
informações do motor ~estão
disponíveis no PFD. Assim o
Piloto pode controlar os
parâmetros do motor durante o
seu arranque.
38
O PFD é controlado por
meio de teclas
chamadas soft-keys e
selectores rotativos que
se encontram dispostos
à volta do ecrã numa
moldura chamada bezel.
O MFD é exactamente igual ao

PFD sendo os displays
intermutáveis em caso de
necessidade.
39
PRIMARY FLIGHT DISPLAY SOFTKEYS
INSET – Esta tecla faz

aparecer um mapa reduzido
(Inset Map) no canto inferior
esquerdo do PFD.
Ao premir esta tecla, as

etiquetas reconfiguram-se para
apresentarem as seguintes
opções a respeito do mapa
reduzido:
40
O INSET MAP é uma versão

reduzida do mapa do MFD.
Algumas das funções do mapa
reduzido são controladas pela
forma como o mapa é
apresentado no MFD e não
podem ser ajustadas de forma
diferente para o mapa
pequeno.
O mapa pequeno está
normalmente centrado no
nosso avião. Podemos,
contudo, visualizar outras
partes do mapa usando o
joystick.
Também podemos fazer zoom no mapa pequeno usando o botão
de RANGE.
41
PFD – Esta tecla permite

alterar algumas das
informações que são
apresentadas no PFD.
Ao premir esta tecla, as

etiquetas reconfiguram-se para
apresentarem as seguintes
opções a respeito do PFD:
Podemos voltar atrás premindo a tecla

BACK ou como consequência da
selecção de STD BARO.
42
OBS – Esta tecla permite usar o

GPS em modo OBS (Omni Bearing
Selector). Esta função permite-nos
utilizar um ponto qualquer que
estejamos a usar como o nosso
TO WAYPOINT como se de uma
ajuda rádio se tratasse, permitindo
seguir QDRs ou QDMs em relação
a esse ponto.
43
CDI – Esta tecla permite escolher o

tipo de fonte de informação para o
CDI. As fontes disponíveis são:
-GPS
-VOR1
-VOR2
A selecção da fonte de informação

para navegação é feita premindo
sucessivamente esta tecla.
44
DME – Esta tecla permite escolher

qual o NAV que fornece a
informação de DME
Não confundir com a tecla

DME do PFD, que serve
para escolher se queremos
visualizar as informações
do DME no PFD ou não.
45
XPDR – Esta tecla permite

controlar e introduzir códigos no
ATC Transponder
46
IDENT – Esta tecla faz a função

IDENT do ATC Transponder.
Quando se prime esta tecla, a

etiqueta ALT passa a mostrar
IDENT durante 1 segundo e o
transponder emite um SPI
(Special Position Identification)
por 18 segundos.
47
TMR/REF – Esta tecla permite

controlar o
cronómetro/temporizador e aceder
à página de alteração de
velocidades de referência.
As velocidade originais são sempre
repostas quando se reinicia o
sistema.
48
NRST – Esta tecla faz aparecer

uma janela com os três primeiros
aeroportos de uma lista dos 25
mais próximos, que cumpram com
as restrições impostas por nós na
página de AUX – SYTEM SETUP.
Usando o cursor podemos
visualizar o resto da lista.
Cada aeroporto contém a seguinte informação:

- Indicativo ICAO do aero.
- Símbolo do tipo de aero.
- Rota magnética directa para o aero.
- Distância em MN para o aero.
- Melhor tipo de aproximação de instrumentos ao
aero. Se não houver nenhuma aparece VFR.
- Frequência principal de comunicação com o aero.
- Comprimento da maior pista em pés.
49
Podemos obter informações mais

pormenorizadas seleccionando o aero.
com o cursor e premindo na tecla ENT.
50
ALERTS – Esta tecla faz aparecer

uma janela com os avisos emitidos
pelos vários sistemas.
Existem vários tipos de ALERTS

que podem ser WARNING,
CAUTION ou ADVISORY
dependendo da sua importância.
A softkey ALERTS está sempre

disponível em todos os níveis de
softkeys que usemos.
51
Ao fim de 45 segundos, o PFD volta automaticamente para o seu nível

mais alto de softkeys.
52
PRIMARY FLIGHT DISPLAY MENUS
O G1000 tem uma tecla de MENU,

tanto no PFD como no MFD, que
permite aceder a opções de
configuração dependentes do
contexto.
O contexto depende da página que

está a ser visualizada nesse
momento.
NOTA: No PFD as únicas funções disponibilizadas pela tecla MENU são o

controlo individual do brilho dos CDUs e das suas teclas e as várias opções do
MINI FPL.
53
PRIMARY FLIGHT
PFD ACERTO DISPLAY MENUS
DA LUMINOSIDADE
O controlo da iluminação do G1000

pode ser manual ou automática.
Para ajustar a luminosidade

manualmente, remover o MINI FPL
do PFD e premir a tecla MENU no
PFD.
Agora basta usar o cursor para
mudar o campo AUTO para
MANUAL e acertar a luminosidade
conforme necessário.
A função AUTO é controlada por
fotocélulas.
Também é possível acertar a
iluminação das teclas do PFD ou do
MFD isoladamente do display.
54
PRIMARY FLIGHT DISPLAY HSI
Na parte inferior do PFD encontramos

um HSI e um indicador de razão de
volta
O HSI é constituído por um CDI e
pelo indicador de rumos (rosa).
55
PRIMARY FLIGHT DISPLAY INSTRUMENTS
No lado esquerdo do PFD encontramos o indicador de velocidade (IAS) e o
indicador de velocidade verdadeira (TAS), calculada pelo ADC;
E no lado direito o altímetro e o variómetro, cujos dados são apresentados pelo

ADC.
56
PRIMARY FLIGHT DISPLAY ASI
É do tipo fita vertical e indica os seguintes dados:
• IAS
• Envelope de velocidades
• Vector de tendência de velocidade (trend vector)
• Bugs de velocidades de referência
• Indicação da TAS
IAS – A velocidade indicada é uma informação oriunda do ADC (Air Data

Computer).
Tem marcas grandes a intervalos de 10 kts e pequenas a cada 5 kts.
As indicações começam aos 20 kts e tem uma gama de 60 nós visíveis a todo o
momento.
A velocidade no momento está indicada na caixa preta.
57

• IAS
A caixa preta fica de cor vermelha quando a velocidade se aproxima da Vne.
58
• IAS
Envelope – Uma fita com um código de cores específico (branco,

verde, amarelo e vermelho) está sobreposta à fita da velocidade. As
cores correspondem, respectivamente, à velocidade de operação
dos flaps, gama de velocidades normal, velocidade de segurança
estrutural e à aproximação da velocidade de perda (Vs+20kts). A
velocidade a não exceder (Vne) é vermelha às riscas brancas.
59

• IAS
Consultar a secção 2 – LIMITS do POH para rever as velocidades

de referência do C172S.
60

• IAS
Vector de tendência – O vector de tendência, à semelhança dos aviões

comerciais modernos, indica qual a velocidade que teremos, caso as
condições presentes se mantenham, ao fim de 6 segundos.
O vector tem cor magenta.
61

• IAS
Bugs – As bugs são pré-programadas de fábrica e podem ser alteradas ou

apagadas pelo piloto. Elas indicam a velocidade de rotação (Vr), de melhor
ângulo de subida (Vx), de planeio (Glide) e de melhor razão de subida (Vy)
62
• IAS
Para reprogramar as bugs de

velocidades de referência,
premir a softkey TMR/REF.
Na janela que aparece no
canto inferior direito do PFD
podemos ver as velocidades
que estão pre-seleccionadas
de fábrica.
63
• IAS
A parte superior desta janela

é um cronómetro, ou
temporizador.
Se rodarmos o selector FMS
grande, o cursor muda para
as velocidades, que podem
ser alteradas rodando o
selector pequeno.
64
• IAS
Também podemos apagar as

bugs de referência do *
velocímetro ou fazê-las
aparecer outra vez.
Se as velocidades forem
alteradas, ficam com um
asterisco ao seu lado nesta
janela
65
• IAS
66

• IAS
Indicação da TAS (True Air Speed) – O ADC calcula a TAS e apresenta-

a na parte inferior do velocímetro.
67
PRIMARY FLIGHT DISPLAY ATT INDICATOR
Ponteiro de céu
Indicador de coordenação
Escala de pranchamento
Linha do Horizonte
Escala de atitude
68
69
A escala de atitude marca de 10 em 10

graus até 80, com marcas a cada 5
graus.
Se a atitude for muito elevada, a partir

dos 50º aparecem setas vermelhas a
apontar para baixo.
Se apontar para baixo de forma

exagerada, a partir dos 30º também
aparecem as setas vermelhas, mas
desta vez a apontar para cima.
70
71
Sempre que se ultrapassar 30º de

atitude de nariz em cima, o PFD apaga
a maioria das informações extra que só
voltam a aparecer quando a atitude
voltar a ser inferior a 30º
O mesmo acontece para atitudes

superiores a 20º de nariz em baixo
72
73
PRIMARY FLIGHT DISPLAY COORD INDICATOR
O Indicador de Coordenação é
o equivalente à “Bola” e indica a
coordenação das voltas
O Indicador de Coordenação
acompanha o indicador de
pranchamento
74
PRIMARY FLIGHT DISPLAY ALTIMETER
É do tipo fita vertical, mostrando 600 pés em toda a sua
escala visível (300 para cima e 300 para baixo). Tem
marcas grandes a cada 100 pés e pequenas a cada 20.
Indica os seguintes dados:

• Altitude actual
• Bug de referência de Altitude
• Vector de tendência de altitude (trend vector)
• Caixa indicadora de Altitude de referência
• Caixa indicadora do acerto de QNH/QNE
Altitude actual – A altitude actual é indicada no
interior de uma caixa preta que aponta para a fita de
altitude. Esta fita tem marcas de 100 em 100 pés
com números e de 20 em vinte com uma pequena
marca.
75
• Altitude actual
Bug de referência de Altitude – De cor cyan, indica a

altitude seleccionada no Caixa Indicadora de
Altitude de Referência. Esta bug é ajustada com o
selector de ALTITUDE, no canto inferior esquerdo
do PFD ou do MFD.
ATENÇÃO: Esta referência
não serve para captura de
altitudes pelo piloto-
automático.
76

• Altitude actual
Vector de Tendência de Altitude – De cor magenta,

indica a altitude que o avião atingirá, se as
condições existentes não se alterarem, ao fim de 6
segundos.
77
• Altitude actual
Caixa indicadora de Altitude de Referência – Indica

a altitude seleccionada com o selector de
ALTITUDE, no canto inferior esquerdo do PFD e do
MFD. É possível seleccionar centenas usando o
selector pequeno ou milhares com o grande. Esta
indicação é igual à da bug da Altitude.
78
• Altitude actual
Caixa indicadora acerto Altimétrico QNH/QNE – O

acerto altimétrico pode ser apresentado em
polegadas de mercúrio ou Hpa usando o selector
BARO, no lado direito do PFD e do MFD.
Para seleccionar o QNE (1013) rapidamente premimos a tecla PDF e depois em

STD/BARO. A vantagem de usar esta tecla é que se o fizermos uma segunda vez,
o acerto altimétrico anterior volta a ser introduzido automaticamente.
79
PRIMARY FLIGHT DISPLAY VSI
O variómetro tem uma filosofia de visualização um pouco

diferente do altímetro e do velocímetro.
A razão de subida/descida é indicada no interior de uma

caixa preta que sobe ou desce numa escala de
+2000ft/min a -2000ft/min.
80
PRIMARY FLIGHT DISPLAY MARKERS
Os Marker Beacons aparecem numa caixa ao lado da

caixa de indicação da altitude seleccionada.
As indicações podem ser o Outter Marker numa caixa azul

com um O, Middle Marker numa caixa amarela com um M
e Inner Marker com uma caixa branca com um I.
81
PRIMARY FLIGHT DISPLAY GLIDESLOPE
O Glide Slope do ILS aparece ao lado do altímetro sempre

que se selecciona uma frequência de ILS no VHF NAV,
com um losango verde e com a indicação de G a verde no
topo.
82
O HSI incluí a rosa de rumos e o CDI (VOR, ILS ou GPS)
83
O HSI pode ser apresentado em dois formatos distintos. Ou em

forma de rosa dos ventos ou em arco.
Para mudar o formato, premir na tecla PFD e depois em ARC HSI
ou 360 HSI
84
① Razão de volta. É o
equivalente ao “Pau”. Tem
marcas nas posições 1/2
Standard (1 minuto) e Standard (2
minutos).
⑭ Vector de tendência do rumo. Indica qual será o rumo ao fim de 6 segundos.
Com razões superiores a 4º por segundo, o vector mostra uma seta e deixa de ter a
função de calcular o rumo ao fim de 6 segundos. 85
⑮ Rumo Magnético actual oriundo do magnetómetro.

② Rumo seleccionado no selector de rumos.
⑪ Bug indicadora do rumo seleccionado. Esta bug
gira à volta da rosa de rumos conforme se roda o
selector de HDG.
86
③ TRACK actual.
④ Escala de desvio lateral. Esta escala varia conforme o CDI esteja a mostrar
outras funções (como VOR ou GPS) ou em outros modes (ENR – Enroute ou TER
– Terminal)
⑤ Bug indicadora do rumo seleccionado. Esta bug gira à volta da rosa de rumos
conforme se roda o selector de HDG. Quando se prime o HDG selector, a bug
sincroniza com o rumo actual.
87
⑥ Símbolo representativo do avião

⑦ CDI – Course Deviation Indicator. O CDI pode representar informações do GPS,
a magenta, VOR 1, VOR 2, LOC 1, LOC 2 a verde
⑧ Rosa de rumos magnéticos
⑨ Indicador TO-FROM
⑩ Ponteiro do COURSE
88
⑫ Fase do voo. (Detalhes mais à frente)

⑬ COURSE seleccionado. O COURSE é escolhido usando o selector de
COURSE. Com o CDI em NAV1 ou NAV2, premindo o selector de COURSE
centramos o CDI com o COURSE directo para a estação VOR. A cor do COURSE
indica se se trata de informações do GPS, em magenta, ou dos VORs ou LOCs, a
verde. Se for do GPS só pode ser mudada em modo OBS.
⑯ Indicador do rumo actual
89
É possível fazer com que as indicações apresentadas no HSI, no que diz respeito a
rumos e rotas, sejam em referência ao Norte Verdadeiro.
Para tal usamos a página AUX – SYSTEM SETUP do MFD e depois escolhemos a
opção TRUE (ºT) em vez de AUTO (º).
90
A fonte de informação de navegação é

seleccionada premindo a tecla CDI
sucessivamente até termos a fonte que
desejamos.
91
Algumas transferências de fontes de navegação são automáticas.
As transferências de fonte de navegação automáticas de GPS para LOC são feitas

nas seguintes condições:
- Se uma aproximação LOC ou ILS for activada (ACTIVATED) no plano de voo
- A perna que termina no FAF é a perna activa, o FAF está a menos de 15 MN e o
avião está a deslocar-se em direcção ao FAF
- Uma frequência válida de LOC ou ILS foi sintonizada
- O desvio do CDI em modo GPS é inferior a 1,2 NM para lá do centro.
Mesmo quando ocorrer uma transferência automática, o guiamento GPS mantém-

se até que haja captura do Localizer nas aproximações LOC até ao FAF nas
aproximações ILS ou até que a informação dos GPSs deixem de ser válidas.
Se for activada uma aproximação VECTOR-TO-FINAL (VTF), o CDI também muda
automaticamente para LOC, se as condições acima estiverem presentes, mas
neste caso deixa de haver guiamento GPS depois da mudança.
92
O CDI pode apresentar outras informações, dependendo das circunstâncias.

No canto inferior esquerdo e superior direito podem aparecer algumas
mensagens tais como:
- LOI – LOSS OF INTEGRITY MONITORING
Significa que a integridade do GPS não é a suficiente para a
fase do voo em que se está
- WARN – WARNING
A função RAIMS detectou demasiados erros de posição do
GPS
- INTEG OK – INTEGRITY OK
A integridade do GPS voltou a estar dentro dos limites para a
fase em que se está. Esta informação fica presente durante 5
segundos
- DR – DEAD RECKONING
O sistema está a utilizar cálculos e estimas de posição em vez
de informação precisa do GPS para navegar e sequenciar os
pontos do plano de voo
93
Modo OBS – OMNI BEARING SELECTOR
Este modo de navegação GPS permite usar qualquer ponto do plano de voo
como se de um VOR com radiais se tratasse, sendo assim possível manter um
determinado QDR ou QDM de ou para esse ponto.
O modo OBS é activado premindo a tecla OBS do PFD, desde que estejamos a
navegar para um ponto qualquer e o COURSE a seguir em relação a esse
ponto é seleccionado com o selector de COURSE
Enquanto este modo de operação estiver activo, os pontos do plano de voo

deixam de ser automaticamente sequenciados
O modo de operação OBS pode ser confirmado através da legenda OBS no

canto inferior direito do CDI
Para desactivar o modo OBS basta premir de novo na tecla OBS.
94
Modo OBS – OMNI BEARING SELECTOR

SUSPENSÃO DE AUTO-SEQENCIAÇÃO DE PONTOS DO PLANO DE VOO
Quando sequenciamos o MAP, a auto-sequenciação dos pontos do plano

de voo fica suspensa.
Quanto esta função está activa aparece a palavra SUSP no canto inferior
direito do CDI no lugar onde antes aparecia OBS e a tecla OBS passa a ter
SUSP inscrita.
Para reactivar a auto-sequenciação, basta premir a tecla SUSP outra vez.
96
CDI
O CDI desloca-se para a esquerda e
direita do centro, representando o desvio
do avião em relação à sua rota, ao longo
de uma escala de dimensão variável
conforme a fase do voo.
Quando está acoplado a uma ajuda rádio VOR ou LOC, a escala representa o
desvio normal desse tipo de instrumentos (10º). Mas se estiver a ser usado com
o GPS, a escala varia em função da proximidade do avião ao aeroporto de
destino.
Se o desvio do indicador do CDI ultrapassar o máximo (encostado a um dos

lados), aparece a indicação de quantas milhas estamos fora da rota sob a forma
de XTK X.XXNM no canto inferior esquerdo.
97
CDI
A escala pode ser alterada manualmente

usando a sub-página SYSTEM SETUP
da página AUX do MFD para valores
fixos de 0.3, 1.0 ou 5.0 MN
Se estiver em modo AUTO, a escala
altera-se em função da nossa
proximidade com o destino ou do nosso
afastamento do ponto de partida.
Logo a seguir à descolagem e até 30NM, a fase de voo é DPRT (Departure) e a
escala é de 0.3 MN para cada lado.
Assim que nos afastamos 30MN do ponto de partida a fase do voo passa para
ENR (Enroute) e a escala passa a ter 5.0 NM para cada lado.
Quando estivermos a 30MN do nosso destino, entramos na fase TERM
(Terminal) e a escala muda gradualmente para 1.0MN para cada lado.
98
CDI
A fase da aproximação APPR é activada

às 2.0NM do FAF, desde que não
tenhamos um ângulo superior a 45º com
a perna que iremos voar inicialmente.
Nesta altura a escala do CDI passa a ser
de 0.3NM.
No MAP entramos no mode MAPR e a

escala continua em 0.3NM.
99
PONTEIROS DE BEARING
Os ponteiros de BEARING (agulhas) aparecem no HSI usando as softkeys de

BRG1 e BRG2.
100
Eles podem representar o BEARING para uma ajuda rádio (VOR, ADF) ou
para um ponto do plano de voo que esteja seleccionado como sendo um TO-
WAYPOINT.
101
Os ponteiros aparecem quando se prime a tecla de BRG1/2 e vai ciclando

entre as várias hipóteses disponíveis sempre que se prime uma dessas teclas.
O BRG1 tem um ponteiro com uma única linha. O BRG2 tem um ponteiro com
uma linha dupla.
102
O VHF NAV 1 só aparece no ponteiro 1 (BRG1) e o VHF NAV 2 no ponteiro 2

(BRG2). O ponto GPS para o qual estejamos a prosseguir pode aparecer em
qualquer um dos bearings assim como o ADF que estiver sintonizado na caixa
dedicada ao mesmo (ver POH SECTION 9 – SUPP 7)
103
Para fazer aparecer a informação DME prime-se a tecla PFD/DME e aparece

uma caixa com essa informação acima da caixa do BRG1, com a indicação do
VHF NAV que está escolhido como fonte de informação do DME. Para
remover a informação DME prime-se na tecla DME outra vez.
104
PRIMARY FLIGHT DISPLAY OAT
A indicação da OAT (Outside Air Temprature) é apresentada pelo ADC e

aparece, por defeito, no canto inferior esquerdo do PFD.
Contudo, em modo de reversão, a OAT aparece por baixo da TAS
105
PRIMARY FLIGHT DISPLAY TIME
A hora do sistema aparece no canto inferior direito do PFD e é disponibilizada

pelo GPS. Esta hora não pode ser alterada embora se possa acertar para o
fuso horário correspondente à hora local.
A hora pode ser apresentada em 3 formatos:
- UTC
- HORA LOCAL
- 12h/24H.
106
PRIMARY FLIGHT
HORA DO SISTEMADISPLAY TIME
Para configurar a hora do sistema, seleccionar a página AUX no MFD e

depois a sub-página SYSTEM SETUP. Com o cursor escolher a opção TIME
FORMAT e depois fazemos a nossa escolha.
107
PRIMARY FLIGHT DISPLAY ANUNCIATOR
Caso ocorra alguma situação que exija a atenção do piloto, o sistema de

anúncios e alertas do G1000 entra em funcionamento.
Este sistema emite os seguintes tipos de anúncios ou alertas:

- WARNINGS
-CAUTIONS
-ADVISORIES
Quando se Prime a tecla de ALERTS no PFD aparece a janela de alertas que

contém todos os alertas e anúncios agrupados. É possível listar todos os
alertas disponíveis usando o FMS CURSOR.
A tecla ALERTS pode assumir a indicação de WARNING, CAUTION ou
ADVISORY caso uma destas situações ocorra. A etiqueta dessa tecla fica a
piscar até que se carregue na tecla voltando a aparecer a etiqueta ALERTS.
Carregando nela uma segunda vez faz abrir a janela de ALERTS para que se
possa obter mais informações sobre o problema.

A janela de ALERTS tem a seguinte configuração:
A etiqueta da tecla ALERTS pode ter a seguinte indicação temporária até que
a tecla seja premida:
109
Sempre que ocorre uma situação de

WARNING ocorre o seguinte:
- Aparece a etiqueta com a mensagem da
avaria (OIL PRES LOW, por exemplo) na
lista de anúncios (ANUNCIATION WINDOW)
- O sistema dá um aviso sonoro contínuo
- A etiqueta ALERTS muda para WARNING
e fica a piscar
Neste caso, o que fazemos é premir a tecla WARNING que cancela o aviso
sonoro e abre a janela de alertas (ALERTS WINDOW) onde poderemos ver a
nossa avaria com mais algumas informações adicionais. A etiqueta WARNING
deixa de piscar. Se premirmos uma segunda vez a janela fecha-se.
110
Sempre que ocorre uma situação de

CAUTION ocorre o seguinte:
- Aparece a etiqueta com a mensagem da
avaria (L FUEL LOW, por exemplo) na lista
de anúncios (ANUNCIATION WINDOW)
- O sistema dá um aviso sonoro único
- A etiqueta ALERTS muda para CAUTION e
fica a piscar.
Neste caso, o que fazemos é premir a tecla CAUTION que abre a janela de
alertas (ALERTS WINDOW) onde poderemos ver a nossa avaria com mais
algumas informações adicionais. Se premirmos uma segunda vez a janela
fecha-se.
111
O WARNINGS possíveis são estes:
112
O CAUTIONS possíveis são estes:
113
PRIMARY FLIGHT DISPLAY NAV/COM
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
① Regulação do volume de identificação do VOR que estiver sintonizado. Para

começar a ouvir o identificativo da estação, premir este botão e acertar o volume.
Ligar o botão NAV correspondente no Audio Panel. O volume aparece
temporariamente na janela de frequências sob a forma de percentagem. 114
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
② Botão de transferência de frequências do VOR de STBY para ACTIVE
115
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
③ Botão de sintonia de frequência STBY do VOR. Quando se carrega neste

botão transferimos o cursor para o outro receptor VOR, o que nos permite
introduzir outra frequência em STBY.
116
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
④ Janela indicadora da frequência ACTIVA (a verde) e STBY (a branco). A 1ª

linha corresponde ao VOR1 e a 2ª ao VOR2. A seta no meio indica qual o VOR
que será afectado quando se prime a tecla de transferência.
117
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
⑤ Janela indicadora da frequência do VHF que está ACTIVA (a verde) e em

STBY (a branco). A 1ª linha indica a frequência do VHF1 e a 2ª linha a frequência
do VHF2. A seta no meio indica qual o VHF que será afectado pelo botão de
transferência, 118
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
⑥ Botão de sintonia da frequência STBY do VHF. Quando se carrega neste

botão transferimos o cursor para o outro VHF, o que nos permite introduzir outra
frequência em STBY.
119
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
⑦ Botão de transferência de frequências do VHF de STBY para ACTIVE
120
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
⑧ Botão de ajuste do volume áudio do VHF. Premindo este botão abre-se o

squelsh. O volume aparece temporariamente na janela de frequências sob a
forma de percentagem.
121
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
⑨ Janela de sintonia do DME. As opções são NAV1, NAV2 ou HOLD.
122
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
⑩ Botão de ENTER que serve para aceitar a maioria das alterações pendentes
que necessitem de aprovação ou aceitação como a auto-sintonia.
123
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
⑪ Botão do selector de FMS. Este botão serve para escolher as frequências de

auto-sintonia. O botão maior escolhe o campo e o mais pequeno altera-o.
124
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
⑫ Caixa de informação do transponder. Indica o código seleccionado, o modo de

operação, se ele está a ser interrogado e o status de IDENT.
125
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
É aqui que
encontramos as
frequências dos
nossos rádios VHF
COM 1 e COM 2.
126
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
As frequências de fora
são as que estão pré-
seleccionadas.
As de dentro são as
que estão activas.
127
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
As frequências são alteradas
manualmente com o selector
COM, à direita das mesmas. O
botão grande (do lado de fora)
muda os Mhz. O botão
pequeno (do lado de dentro)
muda os Khz.
O rádio que está seleccionado para transmissão é o que tem os números a

verde.
A frequência que alteramos manualmente é a que está com uma caixa azul à sua
volta. 128
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
Para mudar a caixa azul de

pré-selecção para o outro
rádio, basta premir no botão
de COM.
129
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
Quando se transmite num VHF COM aparece a etiqueta TX e pisca o triângulo

sobre o botão correspondente do Audio Panel.
130
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
131
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
A sintonia manual e activação
das frequências dos VHF NAV 1
e 2 é feita da mesma forma que
os VHF COM, mas desta vez
usando o botão NAV no lado
esquerdo do PFD e do MFD.
Na verdade, dada a proximidade do PFD e do MFD
e ao facto de o Piloto ter que a mão esquerda no
manche, acaba por ser mais prático usar o PDF
para sintonizar os VHF COM e o MFD para
sintonizar os VHF NAV.
132
SELECÇÃO DE
FREQUÊNCIAS
DO VHF NAV E
COM
Também podemos sintonizar as
frequências de NAV e COM de
forma automática usando
algumas funções do MFD (WPT
ou NRST) e usando a tecla
ENT.
Basicamente, sempre que pudermos colocar o
cursor sobre uma frequência NAV ou COM e
premirmos a tecla ENT, essa frequência passa
automaticamente para o campo de STBY do NAV
ou COM do PFD e do MFD que tiver a caixa azul à
volta
133
PRIMARY FLIGHT DISPLAY GPS NAV STATUS
Esta caixa fica no centro e no topo do PFD. A informação que contém faz parte
do processo de certificação do avião e não pode ser alterada. O seu conteúdo
não é necessariamente igual ao que aqui é apresentado.
134
PRIMARY FLIGHT DISPLAY FAILURES
Quando a fonte de informação do que aparece no PFD
falha, as informações que produziam desaparecem e no
seu lugar aparece uma cruz vermelha.
135
AUDIO PANEL
O AUDIO PANEL encontra-se no centro do painel de
instrumentos entre o PFD e o MFD.
136
AUDIO PANEL
Este painel é totalmente digital.
Quando o interruptor de AVIONICS 2 é ligado, o GMA1347
inicia um processo interno de auto-teste, que incluí a
iluminação de todos os triângulos por 2 segundos. Depois, a
última configuração que o painel tinha quando foi desligado é
reposta.
Se o painel de áudio se avariar ou até que liguemos o
AVIONICS 2, o sistema faz o by-pass automático ao painel e
liga os pilotos directamente ao VHF COM 1, sem interfonia.
Regra geral, quando se prime uma tecla no painel de áudio

acende-se o triângulo correspondente por cima. Premindo a
tecla uma segunda vez, o triângulo apaga-se. As excepções
são as teclas MKR/MUTE e PLAY
O NAV III só usa dois rádios: COM1 e COM2.
137
AUDIO PANEL
Premindo uma das teclas ① COM1 MIC ou ③ COM2 MIC
seleccionamos esse VHF COM para transmissão. Ao mesmo
tempo a frequência correspondente fica verde no campo da
frequência que está activa no PFD e MFD.
Para escolhermos qual o VHF COM em que pretendemos
escutar as comunicações basta premir a tecla ② COM1 ou
④ COM2.
Raramente teremos que o fazer pois sempre que se escolhe

um VHF COM para transmissão, o sistema selecciona o
mesmo VHF COM para recepção acendendo o triângulo
correspondente nos dois botões ao mesmo tempo.
Podemos, contudo, escolher o segundo VHF COM para
escutar uma frequência diferente.
138
AUDIO PANEL
Os botões ⑤, ⑥ e ⑧ não estão activos no
NAVIII.
A tecla ⑦ permite que os dois pilotos

transmitam em ambos os rádios
simultaneamente. Nesta situação o piloto 2 fica
limitado a escutar apenas o VHF COM 2
enquanto que o piloto 1 pode escutar todas as
comunicações ou radio-ajudas ao mesmo
tempo.
NOTA: Devido à proximidade das antenas dos

dois VHF COM esta função está desactivada no
C172 SP.
139
AUDIO PANEL
A tecla ⑨ serve para activar o PA (Passenger Address), o
que permite falar para os passageiros através do altifalante.
Quando se activa esta função o VHF COM que tínhamos
seleccionado para transmissão é desactivado
automaticamente. Esta função não está activa no Cessna
172 SP.
A tecla ⑩ serve para activar e desactivar o altifalante do

avião. Quando activo, todas as comunicações e ajudas-rádio
podem ser ouvidas através do altifalante.
A tecla ⑪, quando premida uma vez, faz acender o triângulo

sobre a tecla e permite ouvir o sinal dos MARKER BEACON
quando estes forem sobrevoados. Quando se estiver a ouvir
o MARKER podemos carregar uma vez na tecla para o
silenciar (MUTE), sem contudo o desligar de vez. Se
carregarmos uma segunda vez, deixamos de poder ouvir o
MARKER de vez.
140
AUDIO PANEL
A tecla ⑫ permite aumentar a sensibilidade do receptor de
MARKER BEACON, permitindo-nos ouvir os seus sinais
Morse mais cedo.
A tecla ⑬ permite ouvir o indicativo Morse do DME, se o

tivermos sintonizado previamente. Ter em atenção que o
indicativo do DME demora 30 segundos a ser repetido.
A tecla ⑭ e ⑯ permitem-nos ouvir e monitorizar o indicativo

dos VHF NAV 1 e 2.
A tecla ⑮ permite-nos ouvir e monitorizar o indicativo do

ADF.
A tecla ⑰ (AUX) não é usada no nosso avião. Serve para
ouvir outro tipo de equipamento (rádio, Ipod, etc.) que tenha
sido montado por um agente autorizado.
141
AUDIO PANEL
A tecla ⑱ serve para controlar o Squelsh da interfonia de

forma manual usando os botões rotativos no fundo do painel
de áudio. A sua utilização é tudo menos intuitiva.
À partida, o Squelsh da interfonia está pré-ajustado de
fábrica e funciona automaticamente.
Pode, contudo, ser necessário acertar o Squelsh
manualmente para evitar cortes na interfonia quando o ruído
de fundo é muito elevado.
É para isso que serve a tecla MAN SQ.
Quando se prime na tecla MAN SQ, acende-se o triângulo
sobre ela, indicando que esta função está activa.
Conjuntamente com o triângulo também se ilumina uma das

etiquetas VOL ou SQ no fundo do painel de áudio.
A etiqueta que se acende será aquela que foi usada pela
última vez.
142
AUDIO PANEL
Se a etiqueta SQ (SQUELSH) não acendeu quando se

premiu a tecla MAN SQ, carrega-se no botão central do
conjunto de botões concêntricos no fundo do painel de áudio.
Esta acção fará acender a etiqueta SQ.
Normalmente os botões rotativos concêntricos servem para

regular o volume da interfonia. Será, por isso, normal que a
etiqueta VOL esteja acesa quando se começa este
procedimento de ajuste do Squelsh. Daí a necessidade do
passo anterior de carregar no botão rotativo central para
trocar a função destes botões.
Uma vez que a etiqueta SQ esteja acesa, o botão rotativo
pequeno ajusta o Squelsh do Piloto e o grande o do
passageiro.
ATENÇÃO: Uma vez que o Squelsh esteja manualmente

ajustado, não carregar outra vez na tecla MAN SQ, pois se o
fizermos cancelamos o ajuste manual e volta a ser
automático. Para mantermos o acerto manual, o triângulo
sobre a tecla MAN SQ tem que estar acesa. 143
AUDIO PANEL
A tecla ⑲ activa a função de audição do gravador digital de

fonia.
O gravador digital está sempre a gravar os últimos 2 ½
minutos de conversação do VHF COM. A gravação não é
contínua, ou seja, só grava quando alguém está a transmitir
alguma coisa que o nosso VHF COM receba.
Cada vez que o Squelsh é aberto, o gravador grava a
transmissão recebida como um bloco único.
O gravador digital guarda os blocos individualmente, mas uns
a seguir aos outros por ordem de entrada. O tempo total de
todos os blocos juntos nunca ultrapassa os 2 ½ minutos.
Quando o tempo do último bloco que entrar ultrapassar os 2 ½

o sistema vai apagando os blocos mais antigos para lhe dar
lugar.
144
AUDIO PANEL
Quando premimos a tecla PLAY, o gravador reproduz o
último bloco que gravou.
Se premimos a tecla PLAY uma segunda vez, antes que a
reprodução do último bloco acabe, o gravador passa para o
penúltimo bloco que gravou e assim sucessivamente.
ATENÇÃO: a qualidade da gravação é tão boa que não
devemos usar esta função sem avisar primeiro o outro piloto
de que o vamos fazer. Caso contrário corremos o risco de o
outro piloto pensar que o ATC repetiu a sua mensagem e
ser induzido a dar o read-back de novo, caso já o tenha feito
antes.
Durante a reprodução de uma gravação o triângulo sobre a
tecla PLAY pisca uma vez por segundo.
Se quisermos suspender a audição de uma gravação antes
que esta chegue ao fim basta premir a tecla MKR/MUTE.
Se recebermos uma nova comunicação enquanto
estávamos a escutar uma gravação, esta é imediatamente
interrompida e o gravador inicia uma nova gravação.
145
AUDIO PANEL
As teclas (20) e (21) servem para isolar o Piloto ou o Co-
Piloto do resto dos passageiros, mantendo a escuta das
comunicações sem distracções.
146
AUDIO PANEL
A tecla (24) serve para juntar em cada display os
instrumentos de voo do PDF com os instrumentos do motor
do MFD. Assim, se um dos displays deixar de funcionar, é
possível continuar a receber informações de todos os
instrumentos de voo primários e secundários.
Esta é a forma correcta de ter os painéis durante a

descolagem e aterragem, pois permite aos dois pilotos
terem os instrumentos de voo à sua frente, especialmente
em situações de instrução. O piloto fica também com os
instrumentos do motor à sua frente.
147
MULTI-FUNCTION DISPLAY
Quando se liga o
interruptor de AVIONICS
2, o MFD (MULTI-
FUNCTION DISPLAY) é
inicializado e aparece a
seguinte página:
Basta premir a tecla ENT

ou a tecla softkey mais à
direita para continuar.
148
O MFD tem,
essencialmente três
partes:
- O EIS (Engine
Information System)
- As páginas e sub-
páginas centrais
- Caixas de frequências e
janela de status
149
A linha superior é quase

igual à do PFD, pois
todas as frequências que
lá aparecem também são
reproduzidas aqui. A
janela de STATUS é que
pode variar pois se no
PFD ela é fixa por
certificação, aqui
podemos escolher o que
pretendemos lá visualizar.
Na parte de baixo da
janela de status do MFD
aparece o título da página
e da sub-página que está
apresentada na parte
central.
150
MULTI-FUNCTION DISPLAY ENGINE INF. SYSTEM
O lado esquerdo do
MFD contém o EIS.
Quando estamos a
operar com os
CDUs em
REVERSIONARY
MODE, ou quando
o MFD está
desligado, o EIS
aparece no lado
esquerdo do PFD.
Alguns dados
apresentados nesta
secção do MFD
são originários do
GEA71
(Engine/Airframe
Unit)
151
O EIS pode apresentar
mais informações,
bastando para tal
premirmos a softkey
ENGINE e depois
SYSTEM.
Assim temos acesso a
valores digitais de
algumas indicações que
até aí eram analógicas
Quando algum parâmetro

sai fora do seu limite, a
sua cor muda para
amarelo ou vermelho e
aparece uma mensagem
no PFD
152
Outra função muito útil do EIS
é a ENGINE/LEAN que permite
observar o CHT e EGT de cada
cilindro individualmente.
Nota: aqui é o único sitio onde
podemos ver o CHT. A
temperatura mínima de CHT é
de 200º F.
Torna-se assim mais seguro
proceder ao ajuste da mistura
sem risco de sobreaquecer um
cilindro que não esteja ligado ao
indicador de EGT ou CHT, como
normalmente sucede com os
outros aviões.
Podemos seleccionar um cilindro
específico para ler a sua
temperatura digitalmente usando
a softkey CYL SLCT e este fica a
azul.
153
Podemos também usar a
função LEAN/ASSIST, da
página ENGINE, para ajustar a
mistura usando o cilindro mais
quente.
Segundo o POH, temos que ter
75% (aprox. 2500 RPM, 114kts,
9.5 gal/h) ou menos da potência
máxima para se proceder a um
empobrecimento da mistura e
estar acima de 3000’.
Quando começamos a reduzir a

mistura, logo que o cilindro mais
quente, o de cor cyan, atinge a
temperatura máxima e começa a
passar para o lado do sobre-
empobrecido, fica com uma caixa
oca no topo da escala.
154
Depois é só aumentar a
mistura até que o ΔPEAK atinja
-50º F para o lado “RICH”.
Se quisermos ter a máxima

economia, usar o pico máximo de
EGT. Este procedimento pode
trazer uma poupança de até 4%
de consumo de combustível.
155
Podemos seleccionar um cilindro
específico para ler a sua
temperatura digitalmente usando
a softkey CYL SLCT e este fica a
azul.
156
A parte central varia

segundo um sistema de
páginas e sub-páginas.
No canto inferior direito

da parte central vemos as
várias páginas
disponíveis.
As opções são:
- MAP
- WPT
- AUX
- NRST
Há ainda mais duas páginas e respectivas sub-páginas para além destas que só
são acedidas por meio de duas teclas específicas que são a FPL e PROC
157
Cada página tem uma

série de sub-páginas
associadas.
As sub-páginas
correspondentes a cada
página são representadas
por pequenas caixas em
que a sub-página que
está no momento a ser
visualizada está a cyan
Para mudar de página usa-se o botão FMS maior do MFD.

Para mudar de sub-página usa-se o botão FMS menor do MFD.
158
MULTI-FUNCTION DISPLAY PAGES/SUBPAGES
Algumas sub-páginas não estão disponíveis por os respectivos módulos não

estarem montados.
159
MULTI-FUNCTION DISPLAY PAGES/SUBPAGES
160
MULTI-FUNCTION
MFD DISPLAY
Estas são as sub-páginas PAGES/SUBPAGES
disponíveis na página AUX.

MULTI-FUNCTION
MFD DISPLAY
Estas são as sub-páginas PAGES/SUBPAGES
disponíveis na página NRST.

MULTI-FUNCTION
MFD Existe outro grupoDISPLAY
de páginas e PAGES/SUBPAGES
sub-páginas que são acedidos através
das teclas PROC e FPL
Estas são as FPL

MULTI-FUNCTION
MFD Existe outro grupoDISPLAY
de páginas e PAGES/SUBPAGES
sub-páginas que são acedidos através
das teclas PROC e FPL
E estas são as PROC

MULTI-FUNCTION DISPLAY NAVIGATION MAP
Na página de MAP, a primeira sub-página que aparece é a de NAVIGATION MAP.
165
Carregando na tecla MENU é possível alterar algumas informações que aparecem

nesta sub-página. Ao fazê-lo, aparece uma pequena janela com as seguintes
opções:
166
A primeira opção, MAP SETUP, permite escolher os seguintes grupos:
167
O primeiro grupo, MAP, permite escolher a forma de visualizar o mapa. Ao
escolher o campo MAP aparece-nos outra janela com a seguinte informação:
A primeira opção tem 4

sub-opções possíveis:
- NOTH UP
- TRACK UP
- DTK UP
- HDG UP
A escolha que aqui

fizermos decide a forma
de orientação do mapa.
Esta escolha também
afecta o INSET MAP no
PFD.
168
A segunda opção tem 2

- ON
- OFF
O Auto-Zoom faz, tal

como o nome indica, o
zoom automático de
2000 mn até 1,5 mn à
medida que nos
aproximamos do nosso
destino.
169
A terceira opção tem 2

- ON
- OFF
O Land Data são as

referências geográficas
tais como rios, lagos,
fronteiras, etc. que
podem ser visualizados
no mapa ou não.
170
A quarta opção tem 2

- ON
- OFF
O Track Vector é uma

seta de cor cyan a
tracejado que aparece à
frente da representação
do nosso avião cuja
ponta indica onde
estaremos daí a 60
segundos se
mantivermos as
presentes condições e
seguirmos em frente.
171
A quinta opção tem 2

- ON
- OFF
O Wind Vector é uma

representação da
intensidade e direcção
do vento que aparece
numa pequena janela no
canto superior direito do
mapa.
172
A sexta opção tem 2

- ON
- OFF
O Nav Range Ring é um

anel centrado no nosso
avião com um raio que
depende do zoom do
mapa e que mostra o
TRACK que estamos a
seguir.
173
A sétima opção tem 2

- ON
- OFF
Também podemos
escolher o RANGE de
OFF até 2000 mn
O Topo Data permite
escolher até que range
queremos que a
informação topográfica
seja mostrada no mapa.
A partir do range
escolhido já não mostra
mais nada.
174
A oitava opção tem 2

- ON
- OFF
O TOPO SCALE decide

se aparece ou não a
escala topográfica do
mapa no canto inferior
direito do mesmo.
175
MFD MAP - NAVIGATION MAP

A nona opção tem 2 sub-

opções possíveis:
- ON
- OFF
Também é possível
escolher RANGE.
O Terrain Data decide se

aparece ou não os
contornos do terreno e a
partir de que RANGE é
que essa informação
deixa de aparecer no
mapa.

A décima opção tem 2

- ON
- OFF
escolher RANGE.
O Obstacle Data decide

se aparecem ou não os
obstáculos tais como
antenas e a partir de que
RANGE é que essa
informação deixa de
aparecer no mapa.
177
A décima primeira opção

tem 2 sub-opções
possíveis:
- ON
- OFF
escolher o tempo de
FUEL RESERVE
pretendido.
Este anel representa o nosso O Fuel Ring é um anel

alcance com o combustível que que aparece à volta do
temos. Quando atingirmos o nosso avião a verde
valor que escolhemos para a tracejado.
reserva, o círculo fica amarelo.
178
O segundo grupo, WEATHER, não está activo.
179
O terceiro grupo, TRAFFIC, permite escolher a forma de visualizar o tráfego
apresentado pelo TIS. Infelizmente em Portugal, não é possível obter informações
de tráfego, pelo que não falaremos desta opção.
180
O quarto grupo, AVIATION, permite escolher a forma de visualizar informações
aeronáuticas no mapa. Ao escolher o campo AVIATION aparece-nos outra janela
com a seguinte informação:
A primeira opção
permite-nos escolher até
que RANGE
pretendemos visualizar o
Active Flight Plan
181
A segunda opção
que RANGE
pretendemos visualizar o
Active Flight Plan
Waypoint e o tamanho
do nome do waypoint
(NONE, SMALL,
MEDIUM, LARGE)
182
A terceira, quarta e
quinta opção permite-
nos escolher até que
RANGE pretendemos
visualizar os aeroportos
de várias dimensões e
se queremos que as
etiquetas de
identificação dos
aeroportos sejam
LARGE, MEDIUM ou
SMALL para esses
aeroportos.
183
A sexta opção permite-
nos escolher até que
RANGE pretendemos
visualizar os taxiways
nos mapas dos
aeroportos.
184
A sétima opção permite-
nos visualizar ou não um
prolongamento das
pistas com uma linha a
tracejado, para nos
facilitar o alinhamento
com a mesma nas
aproximações visuais.
185
A décima, déc. primeira
e a déc. segunda opção
que RANGE
pretendemos visualizar
as fronteiras destes tipos
de espaços aéreos.
186
A sétima, oitava e nona
opção permite-nos
escolher até que
RANGE pretendemos
visualizar o nome das
intersecções, dos NDBs
e dos VORs.
187
A déc. terceira, déc.
quarta, déc. quinta e
déc. sexta opção
que RANGE
pretendemos visualizar
as fronteiras destes tipos
de espaços aéreos.
188
O grupo LAND permite
definir como queremos
visualizar no mapa as
informações respeitantes
a Latitude/Longitude,
Estradas, Linhas de
Comboios, Cidades,
Lagos/Rios e pontos
criados pelo utilizador.
A forma de alterar estas
opções é igual às
anteriores.
189
MULTI-FUNCTION DISPLAY TRAFFIC MAP
Rodando o botão pequeno do FMS um clique para a direita, aparece o TRAFFIC
MAP no MFD. Este sistema não funciona em Portugal.
190
O TRAFFIC MAP apresenta informação do TIS (TRAFFIC INFORMATION
SYSTEM), uma sub-função do transponder, que recebe dos radares de
aproximação as informações dos transponders de outros aviões e os retransmite
para os aviões que tenham Mode S.
O TIS só consegue operar enquanto se encontrar a pelo menos 55MN de um
radar de aproximação.
Esta página permite-nos
visualizar até 8 aviões
que se encontrem num
raio de 7 MN do nosso
avião e a mais de 3500’
ou a menos de 3000’.
Embora pareça ser um
TCAS, este sistema
limita-se a dar avisos
quando um intruso
penetra numa área de
protecção, mais pequena
do esta aqui indicada.
191
MULTI-FUNCTION DISPLAY TERRAIN PROXIMITY
Rodando o botão FMS pequeno mais um clique aparece-nos a sub-página de
TERRAIN PROXIMITY.
192
Apesar de podermos ver a topografia do terreno na página de NAV –
NAVIGATION MAP, é por vezes mais fácil visualiza-lo nesta página dedicada.
Se o terreno estiver entre 1000’ e 100’ abaixo da nossa altitude, ou ele é

representado a amarelo.
Se o terreno estiver entre 100’ abaixo e até 1000’ acima da nossa altitude, ele
aparece a vermelho.
Tudo o que estiver 1000’ ou mais abaixo da nossa altitude aparece a preto.
193
É importante notar que o sistema limita-se a mostrar o terreno tal como está no
seu database, não dando qualquer tipo de aviso sonoro ou visual se nos
aproximarmos demais de terreno elevado.
O database do terreno está no cartão de memória do slot inferior e se o cartão for

removido, o terreno desaparece do display.
A página de TERRAIN
PROXIMITY pode ser
visualizada em forma de arco de
120º. Para tal basta primir a
softkey VIEW e depois escolher
360 ou ARC.
Também podemos fazer zoom
nesta página usando o botão de
RANGE.
194
Também podemos visualizar nesta página aeroportos, ajudas rádio e pontos de
intersecção.
Para tal, basta premir a tecla MENU e escolher a opção “SHOW AVIATION DATA”
e depois em ENT.
Para remover essa informação usamos o mesmo MENU mas desta vez
escolhemos “HIDE AVIATION DATA” e premimos em ENT.
Também podemos fazer zoom nesta página usando o botão de RANGE.
Completamos assim a revisão de todas as sub-páginas disponíveis na página de

MAP. A página seguinte é a de WPT (WAYPOINTS)
195
MULTI-FUNCTION DISPLAY WAYPOINTS
A página seguinte que dispomos no MFD é a de WPT. Para lá chegarmos, basta
rodar o botão FMS grande um clique para a direita. A primeira sub-página que nos
aparece é a de AIRPORT INFORMATION
196
A página de AIRPORT
INFORMATION tem 4
secções:
- A planta do aeroporto
- A identificação do
aeroporto – Aqui
podemos ver o
indicativo ICAO, o
símbolo, o tipo, a
cidade, o país, o
comprimento da sua
maior pista, as
coordenadas
geográficas e o tipo de
combustível existe no
aeroporto.
197
INFORMATION tem 4
secções:
- A identificação das
pistas – Aqui podemos
ver a sua direcção, o
seu comprimento e
largura, o tipo de
superfície e outras
informações sobre as
pistas.
- As frequências do
aeroporto
198
INFORMATION permite-nos
carregar automaticamente
todas as frequências de que
iremos precisar para começar
o nosso voo, incluindo o
GROUND, TOWER, ATIS, etc.
pelo que deverá ser a primeira
página a vermos assim que
arrancamos o motor e ligamos
os aviónicos.
O aeroporto que nos aparece
é o de partida. Assim que
carregarmos um plano de voo
já nos irá aparecer aqui o
aeroporto de destino.
Devemos, por isso, carregar as frequências nos VHF COM antes de carregarmos
um plano de voo.
199
Podemos sempre escolher

qualquer outro aeroporto para
visualizarmos as mesmas
informações. Basta usar o
cursor para introduzir um novo
indicativo ou nome do
aeroporto que pretendemos
ver.
Também podemos aceder e
visualizar todos os
procedimentos de saída por
instrumentos (SID), entradas
por instrumentos (STAR) e
todas as aproximações por
instrumentos disponíveis.
Para tal, basta usar as softkeys desta página ou a tecla MENU.
200
A tecla MENU apresenta as

seguintes opções:
201
Os aeroportos com serviço de

apoio têm uma cruz no
símbolo.
Os aeroportos não
controlados têm cor magenta
e o os controlados são azuis.
Podemos fazer zoom ao

aeroporto usando o botão de
RANGE.
A orientação deste mapa é

sempre NORTH UP e não
pode ser mudada.
Podemos sobrepor a informação topográfica do terreno usando a softkey MAP e

depois em TOPO.
202
A sub-página seguinte é a de INTERSECTION INFORMATION e a sua utilização
é em tudo similar à AIRPORT INFORMATION.
203
A sub-página seguinte é a de NDB INFORMATION e a sua utilização é em tudo
similar à AIRPORT INFORMATION.
204
A sub-página seguinte é a de VOR INFORMATION e a sua utilização é em tudo
similar à AIRPORT INFORMATION.
205
A sub-página seguinte é a de USER WAYPOINT INFORMATION.
206
O G1000 permite criar USER

WAYPOINTS usando esta sub-página,
ou directamente na página de
NAVIGATION MAP.
Para criar um novo USER WAYPOINT,
activar o cursor e escolher o nome do
waypoint, fazendo ENT no fim.
Podemos introduzir um comentário ao

waypoint. Por defeito, o sistema cria um
comentário com o bearing e distância a
um ponto de referência
Podemos definir o nosso waypoint

como uma distância num determinado
bearing de um ponto do database
(PBD).
207
MULTI-FUNCTION DISPLAY AUXILIARY
Para criar USER WAYPOINTS a partir
do NAVIGATION MAP, proceder da
seguinte forma:
Activar o ponteiro premindo o botão de

range.
Usando o Joystick, colocar o ponteiro

sobre o ponto que queremos criar como
um USER WAYPOINT e fazer ENT.
Preencher os dados da janela de USER

WAYPOINT que se abre contendo as
informações do ponto que capturamos.
208
A página seguinte seleccionável com o botão FMS grande é a de AUX que
contém 6 sub-páginas. A 1ª é a de TRIP PLANNING
209
Esta sub-página permite-nos fazer o planeamento da nossa viagem
automaticamente, usando a informação do plano de voo e a velocidade e altitude
presente, ou manualmente.
A secção TRIP STATS

dá-nos informações
sobre o plano de voo.
O plano de voo a que
estas informações
pertencem é
identificado pelo seu
número. FPL 00 é o
plano de voo actual.
Outros números
representam planos de
voo que foram
armazenados
anteriormente.
Também podemos ver os cálculos para um determinado waypoint.
210
Aqui podemos também obter informações sobre a hora de partida, velocidade
terreno, consumo de combustível e quantidade de combustível a bordo.
A secção FUEL STATS

permite-nos saber o
que nos vai acontecer
em termos de
consumos de
combustível. O
EFICIENCY é a
distância em MN que
anda por Galão.
211
Se quisermos analisar cenários hipotéticos, premimos a softkey MANUAL e
preenchemos alguns dados aqui.
A secção OTHER
STATS apresenta a
altitude densidade e a
velocidade ar
verdadeira.
212
A sub-página seguinte do grupo AUX é a UTILITY.
213
Esta sub-página permite-nos usar cronómetros e contadores de tempo assim
como ver as horas e a distância que o avião já voou.
A secção SCHEDULER
permite-nos programar
mensagens que aparecem
no PFD à hora
programada. Podemos,
por exemplo, programar
um aviso de 30 em 30
minutos para mudar o
tanque de combustível.
214
A página seguinte do grupo AUX é a de GPS STATUS
215
Esta página permite-
nos analisar o estado
de operação dos GPS.
Podemos optar entre
ver o GPS 1 ou o 2
usando a softkey
correspondente.
Como só um dos GPS

é que está a ser usado
em qualquer
momento, este é o
único lugar onde
conseguimos ver se o
outro GPS está
funcional.
NOTA: Não é possível mudar o GPS que está a ser usado como fonte de
informação para a navegação. Só se o GPS activo avariar é que o outro entra em
uso automaticamente.
216
A secção
CONSTELLATION
mostra a posição dos
satélites em relação à
nossa posição.
As elipses e as barras
a cheio representam
satélites dos quais se
receberam pelo menos
30 segundos de dados
seguidos.
Se uma elipse ou
barra estiver oca,
ainda não foi possível
receber 30 segundos
de dados seguidos
desse satélite.
Se a barra estiver “fosca”, o satélite foi excluído.
217
A secção SATELLITE
STATUS mostra-nos o
estado de aquisição
das várias
informações dos
satélites.
SATUS - pode ter as
seguintes modos:
• AQUIRING
• 2D NAV (3 sat min.)
• 3D NAV (4 sat min.)
EPE – Estimated
Position Error
DOP – Dilution Of
Precision de 1 a 10
(sat geometry. 1-
good, > 6 – susp)
HUL – Horizontal Uncertainity Level
218
A secção RAIM
PREDICTION
permite-nos avaliar a
disponibilidade de
precisão de
navegação GPS num
determinado ponto a
uma certa hora para
aproximações
RAIM – Receiver
Autonomous Integrity
Monitoring
Se entramos os dados
e obtivermos a
mensagem de RAIM
NOT AVAILABLE, não
poderemos executar
uma aproximação
GPS ou baseada nela
(RNAV).
219
A página seguinte do grupo AUX é a de SYSTEM SETUP.
220
É aqui que
podemos fazer
algumas
alterações ao
comportamento
do G1000.
Na secção
DATE/TIME
podemos
ajustar o fuso
horário em que
nos
encontramos.
As horas são
determinadas
pelo GPS e
não se podem
alterar.
221
A secção
DISPLAY
UNITS
permite-nos
alterar as
unidades que
nos são
apresentadas
nos displays.
Para as mudar
basta usar o
cursor e fazer
ENT no fim.
222
A secção MAP
DATUM define
o modelo do
geóide usado
pela base de
dados.
A secção
AIRSPACE
ALERTS
especifica a
margem e
quais os
alertas que
queremos ter
quando nos
aproximamos
de certos tipos
de espaço
aéreo.
223
A secção
AUDIO ALERT
define se
queremos ser
avisados por
uma voz
feminina ou
masculina.
A secção MFD
DATA BAR
FIELDS
permite-nos
escolher as
informações
que aparecem
na barra de
status do
MFD.
224
A secção GPS
CDI define se
o CDI do GPS
muda de
escala
automatica-
mente
conforme a
fase do voo ou
não.
Também
podemos
activar a
transferência
automática do
CDI para ILS.
225
A secção COM
CONFIG
permite-nos
escolher a
configuração
dos VHF COM
para 25 KHz
ou 8.33 KHz
A secção
NEAREST
APT serve
para escolher
o tipo de
aeroportos que
aparecem na
lista de
NEAREST
APT.
226
A última sub-página do grupo AUX é a SYSTEM STATUS
227
A secção LRU INFO
permite-nos analisar
o estado de
operação das LRUs.
A secção AIRFRAME
contém informações
sobre o tipo de
software instalado.
A secção
DATABASE contém
informações sobre a
base de dados
instalada.
228
MULTI-FUNCTION DISPLAY NEAREST
O grupo seguinte seleccionável com o botão grande de FMS é o NRST
(NEAREST). A primeira sub-página deste grupo é a NEAREST AIRPORTS
Esta sub-página
permite-nos obter
informações sobre
os 25 aeroportos
mais próximos num
raio de 200MN.
Para
seleccionarmos as
várias janelas de
opções temos que
usar o menu ou as
softkeys.
229
Esta sub-página
permite-nos obter
informações sobre
os pontos de
intersecção
existentes na
nossa proximidade.
Se seleccionarmos
um ponto da lista
com o cursor,
aparecem uma
série de
informações
pertinentes a seu
respeito.
230
Esta sub-página
permite-nos obter
informações sobre
os NDB existentes
na nossa
proximidade.
Se seleccionarmos
um ponto da lista
com o cursor,
aparecem uma
série de
informações
pertinentes a seu
respeito.
231
Esta sub-página
permite-nos obter
informações sobre
os VOR existentes
na nossa
proximidade.
Se seleccionarmos
um ponto da lista
com o cursor,
aparecem uma
série de
informações
pertinentes a seu
respeito.
232
Esta sub-página
permite-nos obter
informações sobre
os USER
WAYPOINTS
existentes na
nossa proximidade.
Se seleccionarmos
um ponto da lista
com o cursor,
aparecem uma
série de
informações
pertinentes a seu
respeito.
233
Esta sub-página
permite-nos obter
informações sobre
as frequências VHF
COM dos espaços
aéreos existentes
na nossa
proximidade.
Se seleccionarmos
uma das frequência
e premirmos ENT,
podemos carregar
essa frequência no
VHF COM.
234
Esta sub-página
permite-nos obter
informações sobre
os espaços aéreos
existentes na
nossa proximidade.
Se seleccionarmos
uma das frequência
e premirmos ENT,
podemos carregar
essa frequência no
VHF COM.
235
MULTI-FUNCTION DISPLAY FMS
O grupo FPL (Flight Plan) do MFD permite-nos criar

um plano de voo constituído por pontos de
navegação. Também nos permite escolher uma SID,
STAR e aproximação para pistas que tenham esse
tipo de procedimentos publicados usando as
softkeys.
As SID, STAR e aproximações também podem ser
escolhidas directamente usando a tecla PROC.
Todos estes procedimentos são válidos para o MFD e

para o PFD.
236
Quando premimos a tecla FPL aparece-nos a janela

do plano de voo.
O primeiro ponto que nos aparece é o do aeroporto
onde estamos nesse momento.
Usando o cursor introduzimos o nosso destino.
Depois podemos introduzir outros pontos pelos quais

queiramos passar.
Se quisermos introduzir um ponto entre dois já

existentes, colocamos o cursor sobre o ponto a
empurrar para baixo.
Podemos introduzir uma SID (Departure) no plano de

voo usando a softkey LD DP no MFD ou a tecla
PROC.
237
Para introduzirmos uma STAR (Arrival) usamos o

mesmo processo que para as SIDs mas desta vez
usando a softkey LD STAR no MFD ou a tecla
PROC
Quando introduzimos uma aproximação usar o
acrónimo PICA.
P – PROC Premir a tecla PROC e escolher a pista e a
aproximação a executar. Optar entre VECTORS ou
IAF. No fim, fazer LOAD.
I – INSPECT Inspeccionar todos os pontos da
aproximação para verificar se está tudo certo
C – CDI Escolher a fonte de informação de navegação
adequada, NAV ou GPS, para o CDI.
A – AUTOPILOT Activar o modo NAV pois quando se

muda o CDI, o AP passa a ROL
238
Usando a tecla MENU podemos apagar a

aproximação, SID ou STAR do plano de voo, e
outras funções muito úteis.
O método para introduzir um aproximação por
instrumentos (Approach) é similar. Podemos usar a
softkey LD APR para o efeito ou a tecla PROC.
Quando introduzimos uma aproximação, temos que
escolher entre VECTORS, que cria uma linha no
prolongamento da pista em que vamos aterrar com 500
MN, ou atravez de IAF (Initial Approach Fix).
No fim somos confrontados com a opção de carregar a
aproximação no plano de voo (LOAD) ou de activar a
aproximação (ACTIVATE)
LOAD permite-nos continuar a usar os pontos do plano
de voo para navegar até ao nosso destino. ACTIVATE
apaga todos os pontos intermédios e faz um DIR-TO
para o IAF.
239
As outras sub-páginas do FPL permitem aceder ao catálogo de planos de voo que
temos guardados na memória do sistema de forma não volátil e o calculador de
descida.
Vamos agora executar alguns exercícios de criação e uso do plano de voo com o
simulador que têm instalado no vosso computador.
240
MULTI-FUNCTION DISPLAY KAP140 AUTOPILOT
O KAP140 é um sistema automático de controlo de voo totalmente digital que
funciona com informações de razão de volta e pressão barométrica e sinais de
HDG e NAV do via GIA63 nº 2.
Este equipamento é fabricado pela AlliedSignals para a Bendix King.
As funções de controlo do eixo longitudinal são ROLL (asas direita), HDG
(heading), LOC (Localizer ou ILS) e NAV com a intersecção e seguimento de
VOR ou GPS e APR (Approach), para aproximações VOR ou ILS. Também pode
ser usado em REV para aproximações BACK-COURSE.
A informação de atitude para o KAP140 vem de um indicador de razão de volta

próprio que está escondido atrás do MFD. O sistema é independente de qualquer
outra fonte de atitude do G1000 ou de horizontes artificiais mecânicos.
As funções de pitch são VS (Vertical speed), ALT HLD (altitude hold) e GP (Glide
Path). O KAP140 usa informações de um sensor de pressão e de acelerómetros
para as funções de pitch.
O sistema tem a capacidade de se auto-monitorizar e desliga-se automaticamente
em caso de avaria do piloto automático ou do trim eléctrico.
241
O painel de controlo do KAP140 fica logo acima das manetes de controlo do

motor.
242
Os modos que são mostrados na fila de cima estão activos.

Os modos indicados na fila de baixo são os que estão armados.
O botão AP liga e desliga o piloto-automático. Este botão tem que ser premido por
pelo menos 0.25 segundos para ligar o AP.
Estes quatro botões activam os 4 tipos de controlo de direcção do AP. Todos eles
revertem para o modo básico de ROL, que significa asas direitas.
243
O modo HDG permite-nos controlar o heading do avião com o selector de

headings do PFD ou do MFD. Se premirmos este botão uma segunda vez, o AP
reverte para ROL.
O modo NAV permite-nos acoplar o AP ao GPS ou ao VHF NAV, dependendo do
que tivermos no CDI do PFD, para guiamento horizontal. Se premirmos este botão
uma segunda vez, o AP reverte para ROL.
Se estivermos muito afastados do DTK ou perna de navegação a manter, o modo
NAV pode ficar só armado. Nesse caso, o modo de HDG ou ROL mantêm-se
activos até que o modo NAV passe a activo.
244
O modo APR permite-nos capturar um ILS, LOC ou VOR e segui-lo até aos 200’
AGL no caso de ser um ILS CAT I ou até ao FAF se for LOC ou VOR. O modo
APR reverte para ROL se for desligado.
O modo REV permite-nos acoplar o AP a uma aproximação LOC BACK-COURSE.
245
O modo ALT activa alternadamente o modo ALT HOLD, fazendo com que o AP
mantenha a altitude no momento da sua selecção, ou VS, mantendo o AP o VS
que o avião tiver nesse momento.
EXEMPLO: Se estivermos a manter a altitude com o modo ALT activo, ao

premirmos o botão ALT passamos imediatamente para o modo VS e ficaremos a
manter um VS de 0 ft/min, que era o que tínhamos.
246
O funcionamento dos botões UP e DN varia conforme o modo vertical seja ALT

ou VS.
Em modo VS, a primeira actuação num destes botões mostra o VS que o KAP140
está a manter. As actuações seguintes ajustam o VS, 100 ft/min de cada vez,
para o valor que pretendermos manter.
Em modo ALT, estes botões servem para fazer pequenas correcções de altitude
para cada lado sem que a altitude seleccionada no painel do KAP140 se altere.
Premindo o botão uma vez alteramos a nossa altitude em 20’. Se ficarmos a
carregar no botão, a altitude varia 500’ de cada vez.
247
O botão ARM serve para armar o AP para capturar a altitude que for seleccionada
com o selector de altitudes.
Premindo o botão ARM uma segunda vez, a função de captura fica desarmada e
a legenda ALT ARM apaga-se.
Sempre que ouvirmos o aviso sonoro de altitude, devemos dar o call-out de
“1000’, ALT ARM” e devemos confirmar se a função ALT ARM está activa.
Quando o KAP140 sentir que está a uma altitude 10% acima ou abaixo da altitude
armada, inicia a captura suave dessa altitude, ficando depois em modo ALT.
NOTA: A altitude seleccionada no PFD não afecta em nada o AP.
248
Não se pode usar a função de captura de altitudes para manter a MDA nas
aproximações de não-precisão devido à margem de tolerância do KAP140 seria
possível nivelar abaixo dos mínimos.
Quando o modo GS está activo, a função de captura de altitude fica desactivada.
Se estivermos a operar com turbulência forte, devemos desligar o AP.
249
O botão BARO serve para ajustar o QNH a usar pelo KAP140.
Quando alteramos o QNH devemos faze-lo sempre em 3 lugares:

1. PFD
2. STBY ALT
3. KAP140
O QNH é ajustado com os botões rotativos do selector de altitude. Uma vez que
esteja ajustado o QNH o display volta a mostrar a SELECTED ALT ao fim de uns
segundos.
250
Ligar o MASTER (BAT) e o AVIONICS BUS 2.
Quando é energizado, o KAP 140 inicia uma sequência de auto-testes aos seus
componentes e computadores internos.
Nesta altura aparece a indicação PFT (Pre-Flight Test) e um algarismo que vai
sequenciando à medida que os testes vão sendo realizados.
Quando termina a sequencia de testes, todos os dígitos se iluminam, aparece a

mensagem de PITCH TRIM no PFD e soa o aviso sonoro da desconexão do
piloto automático.
251
ATENÇÃO: Se no final do teste aparecer um P (PITCH TRIM) a vermelho no

painel do KAP140, o autoteste falhou. Temos nesse caso que puxar o CB do
piloto-automático para garantir que o sistema não funcione em voo.
É possível, contudo que por altura da energização do sistema que o P vermelho

apareça por 30 segundos, avisando que o trim não pode ser usado. Se
desaparecer ao fim dos 30 segundos, o piloto-automático pode ser usado sem
problemas.
252
Executamos de seguida o teste do Pitch Trim. Para tal, usamos o interruptor
DN/UP no lado de fora do Yoke da esquerda.
Ao colocarmos este interruptor nas duas posições, o trim não se pode mover. Se
a roda do trim se mover, o sistema de trim eléctrico está inoperativo.
Agora fazemos o mesmo mas com o botão de dentro do manche do lado

esquerdo. Accionando o interruptor para as duas posições UP/DN deverá
aparecer no painel do KAP 140. Se não aparecer ao fim de 5 segundos, o
sistema de monitorização do trim não está operacional e não podemos usar o
piloto-automático.
A seguir actuamos os dois interruptores do manche da esquerda ao mesmo
tempo. O trim deverá ser actuado normalmente.
Enquanto o trim está a ser actuado, carregamos no botão A/P DISC/ TRIM INT e
verificamos se o trim deixa de se mover. Depois largamos esse botão e
observamos que o trim continua o seu movimento. Se este botão não interromper
o movimento do trim, o KAP140 não pode ser usado.
Repetimos este passo mas agora na direcção contrária.
253
Uma vez concluído o teste do piloto automático e do pitch trim, introduzimos o
QNH no KAP140. O último QNH que foi usado fica a piscar a indicar que ainda
não o fizemos. Para acertar o QNH usamos os botões rotativo do lado direito, ou
carregamos em BARO para aceitar o valor que lá estiver. Ao fim de alguns
segundos o QNH é substituído pela última altitude seleccionada.
Agora ligamos o piloto-automático. Para tal, premir o botão AP por 1 segundo.
Uma vez ligado, mover os comandos em todas as direcções para termos a

certeza de que conseguimos sobrepormo-nos ao piloto-automático.
Desligar o piloto-automático premindo no botão A/P DISC/TRIM INT. O A/P

desliga-se e soa o sinal sonoro correspondente.
No fim do teste acertar o trim correcto para a descolagem.
Se já não for necessário, desligar o AVIONICS BUS 2 e o MASTER (BAT).
254
Premir o botão de A/P DISC mais uma vez para termos a certeza de que o A/P
está desligado.
Acertar o QNH e a primeira altitude que pretendemos manter após a descolagem.
NOTA: Não há qualquer ligação entre o KAP140 e o altímetro do G1000 pelo que
teremos sempre que acertar o QNH e o ALTITUDE SELECTOR nos dois
equipamentos. O QNH deverá ainda ser acertado no STBY ALT.
255
A altitude mínima para ligar o KAP140 é de 800’ AGL.
Assim que atingirmos os 800’ AGL mínimo, compensar o avião com o pitch trim
para uma subida estável e com uma velocidade mínima de 80 kts podemos ligar o
A/P.
Para tal, executar em sequência estes quatro passos:

1. Premir o botão de AP no KAP140, pelo menos 1 segundo
2. Seleccionar um modo de guiamento longitudinal premindo o botão de HDG ou
NAV.
3. Premir num dos botões UP ou DN do VS para ajustar um VS adequado à
subida que estamos a fazer.
4. Premir o botão ARM para armar o modo de captura de altitude.
O modo básico de operação do AP é ROL / VS. ROL significa asas direitas,

independentemente do nosso rumo. E o VS é o que o sistema sentia no momento
em que se liga o AP. Se for muito exagerado, a velocidade pode cair e o avião
entrar em perda.
256
Se pretendermos usar a função HDG convém ter a bug de HDG do PFD

sincronizada com o nosso rumo actual para evitar que o avião se desvie para um
dos lados. Para tal basta premir o botão de HDG do PFD e a bug sincroniza-se
com o nosso rumo automaticamente.
O modo NAV segue o VOR ou o GPS dependendo do que estiver escolhido no
CDI do PFD. Se estivermos muito afastados do course a seguir, o modo NAV fica
em ARM.
Evitar ângulos de intersecção superiores a 45º para capturar radiais ou pernas de

navegação GPS.
Os modos HDG (ou NAV) ALT ARM e a altitude pré-seleccionada ficam acesos
no mostrador do KAP140.
257
Quando estivermos a 1000’ da altitude seleccionada, o KAP140 emite um sinal

sonoro, O G1000 diz “ALTITUDE” e nós devemos dizer “1000’, ALT ARM”. É uma
última oportunidade que temos para verificar que o modo ARM está activo.
Verificar se o KAP140 faz a captura da altitude quando o altímetro estiver a 10%
do nosso V/S antes da altitude seleccionada.
Quando atingirmos a altitude seleccionada temos que verificar se o modo ALT fica
activo
Se a altitude capturada não foi exactamente a que queríamos, podemos usar os
botões UP/DN do KAP140 para fazer pequenos ajustes de 20’ de cada vez. Estas
diferenças de altitudes devem-se às tolerâncias permitidas pelo KAP140.
258
Quando quisermos iniciar uma nova subida, o botão ARM não tem que ser
actuado outra vez. Ao rodarmos o selector de atitude para a nova altitude
pretendida e premirmos o botão ALT, aparece a legenda ALT ARM por baixo do
ALT que já lá estava.
As subidas e descidas usando o KAP 140 são feitas em 3 passos:
1 - Seleccionar a nova altitude com o selector de altitudes do KAP140.
2 – Premir o botão ALT para passar ao modo VS.
3 – Ajustar o VS usando as teclas UP/DOWN. Cada vez que premirmos os botões
UP/DN alteramos o VS em 100’/min. Se ficarmos a premir um dos botões, o VS
varia 300’/min.
3
1
2
259
O rumo do avião pode ser mantido usando a função HDG do KAP140 e
seleccionando o rumo pretendido com o botão de HDG do PFD.
O KAP140 usa um instrumento de coordenação de volta próprio, que está

escondido atrás do MFD para manter uma volta standard (3º/seg) até atingir o
rumo escolhido.
260
A velocidade recomendada para aproximações com AP é de 100kts.
O G1000 não tem a capacidade de fazer voltas de reversão (45/180 ou 80/260)

ou voltas de espera.
O primeiro ponto destes procedimentos podem fazer parte do plano de voo mas o
procedimento em si não.
Para estes procedimentos o piloto terá que usar a função OBS e o modo HDG ou
NAV, conforme apropriado.
O melhor que o AP consegue fazer nas voltas de procedimento (procedure turns)
é seguir a perna de afastamento por 1 minuto. A reversão terá que ser feita em
HDG.
Logo que esteja estabelecido na perna de aproximação, podemos armar o modo
APR ou NAV para seguir a aproximação final.
261
EXEMPLO DE ENTRADA EM ESPERA:

Ao aproximar-se de um fixo de espera que não conste da base de dados, passar
o AP para o modo de HDG e continuar a aproximação ao fixo usando o selector
de HDG do PFD.
Cancelar o sequênciamento automático de waypoints do plano de voo activando o
modo OBS no PFD. Se a espera fizer parte da base de dados, o modo SUSP fica
activo automaticamente ao passar o fixo da espera pela primeira vez
Uma vez que o modo OBS esteja activo, seleccionar o course inbound da espera
com o selector de courses do PFD, o que nos permitirá usar o modo NAV na
perna de aproximação ao fixo da espera. Teremos, contudo que usar o modo
HDG para a perna de afastamento.
Para sair da espera, desactivar o modo OBS no MFD/PFD e activar o modo APR
do KAP140.
262
EXEMPLO DE VOLTA DE PROCEDIMENTO:

Ao contrário da espera, a volta de procedimento faz parte do plano de voo, pelo
que não será necessário activar o modo OBS.
Ao aproximarmo-nos do IAF, o G1000 comanda o AP para voltar para a perna de
afastamento, e segue-a em modo NAV por 1 minuto.
Teremos por isso que sincronizar a bug do rumo e activar a modo HDG antes
desse tempo acabar para evitar a passagem ao modo ROL.
Quando estivermos no ponto de voltar para inbound, temos que fazê-lo usando o
modo HDG.
Quando estivermos estabilizados inbound, activamos o modo APR para a
aproximação final.
Se activarmos a aproximação no plano de voo, o G1000 navega directamnete
para o IAF e ao sequencia-lo muda de navegação GPS para ILS
automaticamente, desde que a transferência automática esteja activa. Esta
transferência automática só ocorre nas aproximações ILS.
263
APROXIMAÇÕES
ATENÇÃO: Se estivermos a usar o AP em modo NAV, APR

ou REV, ao mudarmos o CDI de GPS para NAV1
automaticamente ou manualmente, ou de NAV2 para GPS
manualmente, o modo que estava activo fica a piscar no
display do PFD e o AP reverte para ROL sem qualquer tipo
de aviso.
264
EXEMPLO APROXIMAÇÃO FINAL:

Quando o modo APR ficar activo, o modo GS fica armado se se tratar de uma
aproximação ILS.
Se capturarmos o LOC enquanto estivermos por cima do GS, o GS não será
activado. Teremos que fazer um captura do GS por cima usando o modo VS.
Se estivermos a fazer uma aproximação VOR ou LOC, o AP terá que ser
desligado aos 800’. Se for uma aproximação ILS CAT I podemos continuar com o
AP ligado até aos 200’.
265
Se passarmos o ponto de MAP (Missed Approach Point) a função de auto-

sequênciação dos pontos do plano de voo é interrompida e o modo SUSP fica
activo no PFD (substituindo a softkey do OBS).
Não há, portanto qualquer guiamento GPS entre o MAP e o MAHP (Missed
Approach Holding Point). Não quer isto dizer que temos que voar à mão até lá.
Podemos, assim que estejamos acima de 800’, ligar o AP em modo HDG ou NAV
(VOR) e seguir o procedimento publicado de Missed Approach.
Se quisermos seguir o feixe do ILS no missed approach, devemos usar o modo
NAV. Não usar o modo APR pois podemos capturar o GS inadvertidamente.
Para usar o plano de voo novamente, temos que desligar a função SUSP.
266
EXEMPLO DE BORREGO EM APROXIMAÇÃO ILS:
Ao chegarmos à DA, desligar o AP premindo o botão de A/P DISC/TRIM INT no
manche, rodar para a atitude de subida e aplicar a potência máxima ao motor.
Aos 800’ AGL ligar o AP premindo o botão AP por 1 seg. Verificar que os modos
ROL e VS ficam activos.
Activar o modo HDG, acertar o VS e, se necessário, premir o botão ARM para
activar a função de captura de altitude.
Usando a bug de HDG do PFD seguir o procedimento publicado de missed
approach.
Quando nos aproximarmos do MAHP, premir a softkey SUSP para reactivar o
sequênciamento do plano de voo, e logo de seguida premir a mesma softkey para
activar o modo OBS.
Seleccionar com o selector de courses do PFD o inbound course da espera.
Entrar na espera com o modo HDG usando a bug de heading do PFD.
Passar o CDI para GPS (excepto se o fixo da espera for um VOR) e usar o modo
NAV para seguir a perna inbound.
267
MULTI-FUNCTION DISPLAY KAP140 LIMITS
É proibido o uso do AP se o Audio Panel estiver INOP
Velocidade máxima para utilização do KAP140 – 140kts
Velocidade mínima para usar o AP – 70kts
Velocidade mínima para aproximação com AP – 80kts
Flaps máximos para usar com o AP – 10º
Altitude mínima para ligar o AP – 800´AGL
Altitude mínima para desligar o AP – 800´AGL ou 200’ em ILS CATI
É proibido sobrepormo-nos à força exercida pelo AP
268
SISTEMA ELÉCTRICO
O sistema eléctrico deste tipo de aviões tem que ter em consideração a
dependência de quase todos os instrumentos de energia eléctrica.
Os construtores de aviões tiveram que optar por soluções que impedissem a
perca de todos os instrumentos em caso de falha eléctrica.
No caso do nosso Cessna 172S, o barramento de aviónicos foi separado dos
barramentos utilitários e dividido em dois.
Existe um bateria de reserva (Stanby Battery) que tem por objectivo alimentar um
dos barramentos de aviónicos, chamado de Barramento Essencial (Essential Bus)
por 30 minutos, em caso de falha do gerador e da bateria principal, mantendo o
AHRS, ADC e o PFD, NAV1, Engine/Airframe Unit, e COM1 a funcionar
Os instrumentos de STBY não necessitam de energia eléctrica para funcionarem.
O STBY ATTITUDE funciona por bomba de vácuo convencional.
269
SISTEMA ELÉCTRICO
Como fontes de energia eléctrica temos um alternador de 28 Volts / 60 Amp

movido por correia pelo motor, e uma bateria de 24 Volts. Também existe uma
bateria de emergência de 24 Volts.
A bateria principal está no compartimento do motor enquanto que a bateria de
emergência está no cockpit, por trás dos painéis de instrumentos.
Também existe uma tomada para ligar uma unidade de tensão externa.
Como o PFD está ligado ao barramento essencial, e este é por sua vez
alimentado directamente pela bateria principal ou pela bateria de emergência, não
necessitamos de ligar os interruptores de AVIONICS para energizar o PFD.
Por isso, assim que ligarmos o MASTER SWITCH, o PFD ficará a funcionar de
imediato e assim ficará durante o arranque do motor. Circuitos de protecção
protegem este barramento durante o arranque para evitar os problemas normais
de correntes transientes que normalmente surgem nessa altura.
270
SISTEMA ELÉCTRICO
SISTEMA ELÉCTRICO
ALTERNADOR ACU BATERIA

ALT OFF BAT OFF
AVIONICS 1 AVIONICS 2
STBY BAT
AVI 1 AVI 2
OFF OFF
SCU ELEC BUS 1 ELEC BUS 2
OFF CROSSFEED BUS

POWER FAIL SENSE LINE
ESSENTIAL BUS

SISTEMA ELÉCTRICO OPERAÇÃO NORMAL
SISTEMA ELÉCTRICO

ALT ON BAT ON
STBY BAT
AVI 1 AVI 2
ON ON
ARM CROSSFEED BUS

ESSENTIAL BUS

SISTEMA ELÉCTRICO
SISTEMA ELÉCTRICO OPERAÇÃO ANORMAL – FALHA DO ALTERNADOR

ALT OFF BAT ON
LOSS OF:
• TIS
• ADF
• DME
STBY BAT
AVI 1 AVI 2
OFF ON
ARM CROSSFEED BUS

ESSENTIAL BUS

SISTEMA ELÉCTRICO
SISTEMA ELÉCTRICO OPERAÇÃO ANORMAL – FALHA DA BATERIA E DO ALT

ALT OFF BAT OFF
STBY BAT
AVI 1 AVI 2
OFF OFF
ARM CROSSFEED BUS

ESSENTIAL BUS

SISTEMA ELÉCTRICO
O barramento Essencial (ESSENTIAL BUS) alimenta os seguintes equipamentos:

• AHRS
• PFD
• ADC
• NAV 1
• ENGINE AIRFRAME UNIT
• COM 1
• Luzes dos STBY INSTRUMENTS
• STBY BAT
• GPS1 (???)
275
SISTEMA ELÉCTRICO
O barramento AVIONICS 1 alimenta os seguintes equipamentos:

• AHRS
• PFD e respectiva FAN
• ADC
• NAV 1
• ENGINE AIRFRAME UNIT
• ADF
• DME
• GPS1
276
SISTEMA ELÉCTRICO
O barramento AVIONICS 2 alimenta os seguintes equipamentos:

• MFD
• ATC TRANSPONDER
• NAV 2
• COM 2
• AUDIO PANEL
• AUTO-PILOT
• GPS2
277
SISTEMA ELÉCTRICO
278
SISTEMA ELÉCTRICO
A STBY BAT opera durante 30 min. Após este tempo, o G1000 deixa de operar e
ficamos só com os instrumentos de STBY.
Para aumentar o tempo de vida útil da

STBY BAT podemos desligar alguns
destes equipamentos enquanto
usamos os instrumentos de STBY. O
STBY ATTITUDE INDICATOR
funciona por vácuo, pelo que
podemos sempre contar com este
instrumento em caso de falha total de
electricidade.
279
OPERAÇÃO ANORMAL E DE EMERGÊNCIA
Algumas avarias eléctricas ou mesmo a falha de alguns equipamentos
individualmente podem trazer-nos algumas dificuldades que podemos suplantar
reconfigurando os equipamentos remanescentes seguindo o checklist de
emergência.
FALHA DOS CDUs:

Se um dos CDUs (PFD ou MFD) avariar, o display que sobra entra
automaticamente em REVERSIONARY MODE, ou seja, apresenta a informação
do PFD e do EIS. Em caso de perca da rectro-iluminação, podemos entrar em
REVERSIONARY MODE manualmente usando o botão de DISPLAY BACKUP.
Ficaremos assim com a configuração de PFD e EIS no CDU que estiver bom.
Ao perdermos um CDU perdemos também o GIA que estiver associado a esse
CDU que avariou. Se perdemos o PFD perdemos o GIA 1, logo perdemos o
COM/NAV/GPS 1. Se perdermos o MFD perdemos o GIA 2, logo perdemos o
COM/NAV/GPS 2. Como o KAP140 está ligado ao GIA 2, se perdermos o MFD
perdemos os modos NAV e APR do piloto-automático. Podemos continuar a usar o
AP em HDG ou ROL.
Para simular a falha de um CDU, o instrutor pode fazer “dim” a esse CDU, usando
o botão MENU no PFD.
280
LOW VOLTS acima de 1000RPM:

Este aviso aparece caso a tensão (VOLTS) produzida pelo alternador seja
insuficiente para carregar a bateria. O procedimento indicado pelo checklist
manda desligar o alternador e tentar reciclar o ALT FIELD através do seu CB. Se
não tivermos êxito, teremos que manter o alternador desligado e desligar o
equipamento não essencial, continuando só com a bateria.
281
HIGH VOLTS ou M BAT AMP > 40A:

Estamos perante uma situação em que a corrente de carga da bateria é exagerada
e corremos o risco de sobreaquece-la, evaporando por completo o seu electrólito.
Esta condição pode acontecer no caso de termos uma bateria em mau estado,
com resistência interna reduzida, ou que esteve a ser usada por muito tempo sem
recarga. O procedimento a executar por checklist manda desligar o alternador e
reduzir os utilitários que ficam alimentados pela bateria e aterrar de imediato. Se a
bateria vier abaixo de 20 Volts, a STBY BAT passa a alimentar o ESSENTIAL BUS
por 30 min.
282
FALHA DO AHRS:
Esta falha pode ser reconhecida por as indicações de ATITUDE e HDG
desaparecerem e serem substituídas por cruzes vermelhas.
283
FALHA DO ADC:
Esta falha pode ser reconhecida por as indicações de AIRSPEED, ALTITUDE, VS,
TAS e OAT desaparecerem e serem substituídas por cruzes vermelhas.
284
FALHA DO MAGNETÓMETRO:
Esta falha pode ser reconhecida por a indicação de HDG desaparecer e ser
substituída por cruzes vermelhas.
285
FALHA DO GIA63 1 e 2:
Esta falha pode ser reconhecida por as indicações de NAV1, NAV2, COM1, e
COM2 desaparecerem e as suas frequências serem substituídas por cruzes
vermelhas. Também o TRANSPONDER é substituído por uma cruz vermelha com
com a etiqueta de XPDR
FAIL. Os GPS deixam de
funcionar e aparece uma
cruz vermelha sobre a
indicação das horas do
sistema.
O mapa pequeno fica
com a etiqueta NO GPS
POSITION.
Como o GEA71 faz
interface com o GIA63,
se este último falhar,
perde-se a informação do
GEA71 no MFD.
286
FALHA DO GEA71:
Esta falha pode ser reconhecida por as indicações do motor no MFD serem todas
substituídas por cruzes vermelhas. Apenas os indicadores de quantidade de
combustível e FF continuam a dar indicações correctas.
287
KOEL (KINDS OF OPERATION EQUIPMENT LIST)
MATERIAL NO-GO
1. FORWARD AVIONICS FAN
2. AFT AVIONICS FAN
3. MAIN AMMETER
4. SYSTEM ANNUNCIATOR AND WARNING DISPLAY
5. G1000 AIRSPEED INDICATOR
6. G1000 ALTIMETER
7. MAGNETIC COMPASS
8. FUEL FLOW INDICATOR
9. COCKPIT REFERENCE GUIDE WITH PART NUMBER REFERENCED IN
SYSTEM STATUS PAGE
10. THE STBY 24V BATTERY MUST PASS THE PRE-FLIGHT CHECK BUT IS
NOT ESSENTIAL FOR FLIGHT
288

G1000 PBM

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Sistema Integrado de Aviónicos

 O Garmin G1000 é a 3ª geração de aviónicos da

 É um sistema integrado constituído por

09-03-2010 Copyright Luís Rodrigues 2007 2

 Flight Tests & the G1000

GPS / Com / Nav 1 ADC GPS / Com / Nav 2

113.35 SAM 125.60

113.35 SAM 125.60

Air Data Computer: Air Data Computer:

113.35 SAM 125.60

ADC and AHRS trend vectors:

113.35 SAM 125.60

113.35 SAM 125.60

• HSI display: Nav 1, Nav 2, GPS

113.35 SAM 125.60

113.35 SAM 125.60

Transponder Status Bar:

113.35 SAM 125.60

113.35 SAM 125.60

113.35 SAM 120.750

Nav/Com displays: as per PFD

Useful features: 113.35 SAM 120.750

• Use MAP softkey to overlay information

113.35 SAM 120.750

Changing map scale:

113.35 SAM 120.750

 Similar functions to other Garmin audio panels

 Audio identification of DME / ADF

GPS / Com / Nav 1 ADC GPS / Com / Nav 2

GPS / Com / Nav 1 ADC GPS / Com / Nav 2

GPS / Com / Nav 1 ADC GPS / Com / Nav 2

 PFD - GDU 1040 (Primary Flight Display)

09-03-2010 Copyright Luís Rodrigues 2007 25

Todos estes módulos

Estes módulos são, de

Copyright Luís Rodrigues 2007 26

Têm no seu interior um acelerador

É, essencialmente, um ecrã de cristais líquidos tipo TFT (Thin Film Transistor)

No seu interior existem acelerómetros e outros sensores para determinação da

O seu alinhamento é quase instantâneo e ao fim de 45 segundos todos os

O database do GPS é actualizado por meio de cartões SD

Tem um botão de modo de reversão (reversionary

Possui um gravador digital de comunicações que GMA 1347

A sua operação será abordada em detalhe mais à frente.

A indicação para o variómetro tem um atraso na

O ADC também fornece a indicação de altitude

GEA 71 – Mais conhecido por Engine / Airframe Unit,

O GEA 71 também monitora os dados que recebe e

Esta unidade é alimentada directamente pelo AHRS.

O GTX 33 é controlado através do PFD. O TIS (Traffic

O MFD é exactamente igual ao

INSET – Esta tecla faz

Ao premir esta tecla, as

O INSET MAP é uma versão

PFD – Esta tecla permite

Ao premir esta tecla, as

Podemos voltar atrás premindo a tecla

OBS – Esta tecla permite usar o

CDI – Esta tecla permite escolher o

A selecção da fonte de informação

DME – Esta tecla permite escolher

Não confundir com a tecla

XPDR – Esta tecla permite