Lib193 4

Rafael Medrán Vioque
4. Transporte y seguro en el comercio

internacional
4.1. El transporte internacional
El transporte internacional, surge como respuesta a la

evolución de las sociedades humanas y a la disparidad en la
distribución de los recursos a lo largo del planeta. Desde el mo-
mento en que se produce la transformación desde una economía
de subsistencia hasta la actual economía postindustrial, históri-
camente, como consecuencia de la generación de excedentes por
unas sociedades, ha hecho necesario el transporte de mercan-
cías para comerciar con otras sociedades, que disponían de otros
productos excedentarios.
El transporte de mercancías se configura como una activi-

dad de servicios, en directa relación con la actividad industrial.
Esta actividad industrial, transforma las materias primas,
aumentando el valor añadido de los productos y a través del
transporte se accede a otros mercados donde valor relativo de
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manual practico de comercio exterior.indd 179 28/10/2008 17:40:29

Manual práctico de comercio exterior
las mercancías es mayor aumentando esta manera el valor rela-

tivo del producto y ofreciendo un mayor beneficio al productor.
De esta manera, podemos concluir que el transporte inter-

nacional de mercaderías tiene como objetivo hacer llegar estas
mercancías a mercados donde el valor es superior al del merca-
do de origen.
4.1.1. Entidades que intervienen en el transporte in-

ternacional
En primer lugar creemos necesario hacer una relación de

las entidades/personas de carácter público y privado que inter-
vienen, o pueden intervenir, en el transporte internacional, así
como las funciones que desempeñan, con el fin de que una vez
sean citados a lo largo del presente capítulo no nos resulte com-
plicada la comprensión del texto.
Entidades de carácter privado:
Cargador (Shipper, Sender): Es aquella persona física o

jurídica que figura como tal en los documentos de transporte.
Normalmente es el vendedor/exportador, pero no necesariamen-
te, pues también puede aparecer un tercero, y que puede ser su
Agente de Aduanas, Transitario, un agrupador de mercancías,
incluso el comprador/vendedor en una operación triangular,
etc.
Destinatario o Consignatario de la mercancía (consignee):

Es aquella persona física o jurídica que figura como tal en los
180

documentos de transporte, siendo habitual que figure el com-

prador/importador, pero que, como en el caso del Cargador,
puede ser una persona distinta, como su Agente de Aduanas,
Transitario, un desagrupador de mercancías, un comerciante
intermediario, un banco, etc.
Transportista o porteador (Carrier): Es aquel que con me-

dios que le son propios o ajenos, fletados o alquilados, realiza
un servicio de transporte a terceros y además figuran como tal
en los documentos de transporte. Son transportistas las com-
pañías navieras, las compañías aéreas, empresas de transporte
terrestre por carretera, compañías de ferrocarril, los transita-
rios, actuando como transportistas y los NVOCC.
Transitario (Freight Forwarders): Es una figura que inter-

media entre transportistas efectivos y usuarios (cargadores y
destinatarios). Además, suelen prestar servicios distintos de la
pura intermediación como puede ser la recogida, almacenaje, re-
visiones, despachos de Aduana a través de un Agente, entregar
y demás servicios relacionados con el transporte internacional.
Además, puede asumir la figura de transportista ante terceros,
utilizando medios de transporte ajenos.
La Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (en ade-

lante, LOTT) publicada en el Boletín Oficial del Estado de 31 de
julio de 1987, le dio carta de naturaleza y le autorizó a ocupar la
posición del transportista. En esta última faceta, los transitarios
se suelen dedicar a agrupar o consolidar mercancías de distin-
tos cargadores para diferentes destinatarios, cuando el peso o
volumen de la mercancía de cada uno de ellos no justifican la
181

utilización de un vehículo (camión, vagón) o unidad de transpor-

te (contenedor) completos.
NOVCC (Not Vessel Operator Common Carrier): figura

que se halla muy extendida en otros países y que es de esca-
sa implantación en España, hasta el momento. Actúan como
transportistas con medios ajenos, es decir, utilizando los bu-
ques de las compañías navieras-transportistas o porteador efec-
tivo-, que prestan los servicios en las distintas rutas marítimas
comerciales. Se dedican fundamentalmente a la consolidación
de mercancías en unidades de transporte (contenedores) y se di-
ferencian, teóricamente, de los transitarios-agrupadores en que
ofrece sus servicios precisamente a éstos, a los Agentes de Adua-
nas u otros intermediarios y no a los exportadores-cargadores
y/o importadores/destinatarios.
Agente de aduanas (Customs Broker): Es aquella persona

física o jurídica, que mediante habilitación otorgada por la Ad-
ministración, puede actuar ante las Aduanas en representación
de terceros y en todos los trámites relacionados con la importa-
ción y exportación de mercancías.
Consignatarios de buques (Shipping Agents): son los repre-

sentantes de las compañías navieras en un determinado puerto
de escala de los buques y realizan una triple función:
1. Representación ante los organismos públicos: Autori-

dad Portuaria, Policía, Sanidad, Aduanas.
182

2. Representación comercial: entre sus obligaciones se en-

cuentran la captación y recepción de carga, el posiciona-
miento de unidades de carga, la emisión de documentos de
transporte, la carga/descarga de los barcos, y el cobro de
los fletes y la entrega de las mercancías.
3. Asistencial, respecto del buque y/o sus tripulantes.
Agentes IATA de carga (IATA Agents): son entidades autori-

zadas por IATA1 para la venta de sus servicios de transporte de
mercancías y emisión de documentos de transporte.
Manipuladores de mercancías/Estibadores (Stevedors,

handlers): son aquellas empresas que, por instrucciones de los
Consignatarios de buques, Agentes de Aduanas, Transitarios,
etc., efectúan operaciones de carga, descarga, manipulación,
acondicionamiento, etc. de las mercancías.
Compañías de seguros (Insurance companies): empresas

que mediante la percepción de una prima, cubren los riesgos
del transporte mercancías. Suelen actuar a través de Agentes
propios o Corredores de Seguros (agentes libres).
Comisarios de avería (Surveyors): entidades independien-

tes a las compañías de seguros que en caso de siniestro, en el
transporte marítimo, evalúan, tanto los daños, como las posi-
bles causas.
1 International Air Transport Association
183

Entidades bancarias: los bancos pueden tener relación

con el transporte internacional de mercancías cuando el medio
de pago consista en un crédito documentario en el que se exi-
ja un documento de transporte. Este documento de transporte
será revisado, entre otros, por el banco, para comprobar que
está emitido de acuerdo al condicionado del citado crédito do-
cumentario.
Sociedades de control: Son empresas de reconocido

prestigio internacional a las cuales, compradores e incluso
Administraciones Nacionales, se encomienda el control de las
mercancías objeto de compraventa.
Entidades de carácter público:
Aduanas: Son oficinas público administrativas estableci-

das en los lugares de acceso o salida del país, dependientes de
la Administración Tributaria, con facultades para recaudar im-
puestos y demás derechos que se hallen a su cargo, fiscalizar la
entrada y salida de mercancías y hacer cumplir las leyes que a
este ramo se refieran, y las que le son conexas, como las de salu-
bridad, comunicaciones, migratorias, etc. Entre otras, tienen las
siguientes competencias relacionadas con el transporte:
- Autorizar la carga y descarga de los medios de transporte

internacionales dentro de los recintos aduaneros.
- Control de carga y descarga de los medios de transporte

de mercancías despachadas para exportación.
184

- Autorizan la entrega de las mercancías de importación

una vez que han sido despachadas.
- Autorizan la salida de los medios de transporte.
- Inspección de los medios/unidades de transporte.
- Autorizan el tránsito de los medios de transporte.
CICE (SOIVRE) Sanidad: además de inspeccionar las mer-

cancías, que por su naturaleza están sometidas a inspecciones
previas de los citados organismos y competencias de inspección
sobre los propios medios de transporte.
Ministerio de Transporte: su función más relevante dentro

del ámbito del comercio internacional es la referida a la inspección
técnica de vehículos (camiones, vagones, aviones, barcos, etc.) y
la gestión de infraestructuras (puertos, aeropuertos, carreteras,
etc.)
4.1.2. Protección física de la mercancía (embalaje)
Para cumplir, el vendedor, de forma adecuada con sus

obligaciones en un contrato de compraventa, ha de situar las
mercancías en el lugar de entrega convenido y en las condicio-
nes de calidad estipuladas.
Para ello se hace imprescindible proteger las mercancías

por medio del embase y/o embalaje en todas las operaciones de
manipulación y carga, almacenamiento y durante el trayecto del
185

transporte propiamente dicho. En la mayoría de los casos, las

partes de un contrato internacional de mercancías, únicamente
pueden elegir el envase, embalaje y medio de transporte, puesto
que el resto de manipulaciones que se realizan sobre las mer-
cancías escapan a su control, siendo realizadas, normalmente,
por los transportistas y demás operadores.
La importancia de la elección de un buen embalaje radica

en su capacidad para proteger la mercancía de las inclemencias
del tiempo, golpes, apilado, presiones, robos, etc.; es importante
la elección de un embalaje que facilite la manipulación y el al-
macenamiento, evitando bultos de difícil manejo o dimensiones
que dificulten o incluso impidan su introducción en los medios
de transporte o almacenes; debe permitir la rápida relación de
los bultos con la documentación que la acompaña, favoreciendo
de ésta forma su identificación; la elección de un buen embala-
je evita rupturas y situaciones peligrosas por la utilización de
medios inadecuados para su manejo, a través del marcado y ro-
tulación de los mismos; también facilita las inspecciones adua-
neras, uniendo la documentación en sobres adosados a la mer-
cancía; un buen embalaje optimiza la capacidad de los medios
de transporte, reduciendo costes y evita que las empresas ase-
guradoras puedan invocar “embalaje insuficiente o inadecuado”,
en caso de averías.
En el embalaje de mercancías se utilizan materiales como

la madera, el textil, papel y cartón, aleaciones metálicas y vidrio.
Cuando utilizamos madera, ésta ha de reunir unas determina-
das características como son poseer una fibra larga, ausencia de
nudos, humedad limitada y haber sido tratada contra insectos,
186

hay países como Estados Unidos y Nueva Zelanda con legisla-

ción muy rigurosa acerca del uso de la madera por la posibili-
dad de introducir plagas en el país. Estos embalajes de distintas
formas se presentan en cajas, jaulas, palets de diversas dimen-
siones, plataformas y barriles. En el caso de utilización de tex-
tiles para el embalaje, estos se presentan en sacos, fardos, ba-
las, etc. y su resistencia se mide en unidades “número TEX”,
equivalente al peso en gramos de 1.000 metros de hilo. Cuando
utilizamos papel o cartón, además del tratamiento recibido, se
clasifica por el “gramaje”, que se corresponde con el peso en gra-
mos por metro cuadrado. En caso de usar aleaciones metálicas,
nos encontramos con la utilización del aluminio por su ligereza
y el acero para los bidones. El vidrio se utiliza para transporte
de líquidos y a su vez requieren un embalaje adicional por su
fragilidad. Por último, los distintos plásticos están sustituyendo
a los demás materiales, consecuencia de la posibilidad de confi-
gurarlos como elementos rígidos, elásticos, flexibles, etc. a título
de ejemplo citaremos el uso del polivinilo para la fabricación de
botellas y tubos; el polietileno para bolsas; el poliuretano para
envasar mercancías electrónicas; poliexpan como material de
relleno; terftelato de polietileno para los flejes, etc.
4.1.3. Incoterms
4.1.3.1. Las condiciones de entrega
En una compraventa dentro del mercado nacional, las

condiciones de entrega se limitan a “portes debidos” o “portes
pagados”, es decir, que la entrega de las mercancías se efectúa
en el domicilio el vendedor o del comprador, a efecto de soportar
187

los gastos y transferir el riesgo. El comercio intracomunitario

tiende hacia estas sencillas condiciones.
Sin embargo, el comercio con los países que se encuen-

tran fuera del citado entorno se complica por razones tan diver-
sas como la diversa fiscalidad, la existencia de las aduanas, los
distintos usos y costumbres de los puertos o puntos de salida y
destino y las barreras administrativas que presentan las distin-
tas aduanas. Todo ello hace, a priori, difícil para las partes, com-
prador y vendedor, optar por las condiciones Ex-Works o DDP,
que serían las correspondientes a “portes debidos” o “portes pa-
gados” en el comercio nacional, en cuanto a soportar los gastos
y transferencia del riesgo, como veremos más adelante.
Estos términos relativos al pago del transporte, transfe-

rencia del riesgo, seguros, aduanas, manipulación de carga, etc.
se denominan en el comercio internacional INCOTERMS cuya
versión del año 2000 es la que se encuentra actualmente en
vigor. Los Incoterms son un conjunto de reglas internacionales,
emitidas por la Cámara de Comercio Internacional, al amparo
de la CNUDMI2 y que determinan el alcance de las cláusulas
comerciales incluidas en el contrato de compraventa interna-
cional de mercaderías. Como explicación previa se exponen a
continuación unas aclaraciones respecto de su utilización que
no aparecen en el mencionado texto:
- Los Incoterms se pactan libremente entre comprador y

vendedor.
2 Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional
188

- El transportista no interviene en el acuerdo entre ambas

partes.
- La condición de entrega pactada entre las partes no tiene

por qué coincidir con los términos que puede establecer el
transportista, sobre todo en el transporte marítimo.
- Comprador y vendedor deben de conocer los gastos y

obligaciones en los que se va a incurrir desde la salida de
la mercancía del domicilio del vendedor hasta su entrega
en el domicilio del comprador, antes de pactar la condición
de entrega.
Los Incoterms también se denominan cláusulas de pre-

cio, pues cada término permite determinar los elementos que lo
componen. La selección del Incoterm influye sobre el costo del
contrato.
El propósito de los Incoterms es el de proveer a los opera-

dores de un grupo de reglas internacionales para la interpreta-
ción de los términos mas usados en el Comercio internacional.
Los Incoterms determinan:
- El alcance del precio.

- En que momento y donde se produce la transferencia del
riesgos sobre la mercadería del vendedor hacia el comprador.
- El lugar de entrega de la mercadería.
- Quién contrata y paga el transporte
189

- Quién contrata y paga el seguro

- Qué documentos tramita cada parte y su costo.
Así mismo, los Incoterms se pueden clasificar en los si-

guientes cuatro grupos:
Grupo E EXW Ex-Works

Salida
Grupo F FCA Free Carrier
Sin pago transporte FAS Free Along Ship
principal FOB Free On Board
Grupo C CFR Cost and Freight
Con pago transpor- CIF Cost, Insurance and Freight
te principal CPT Carriage Paid To
CIP Carriage and Insurance Paid to
Grupo D DAF Delivered At Frontier
Llegada DES Delivered Ex Ship
DEQ Delivered Ex-Quay
DDU Delivered Duty Unpaid
DDP Delivered Duty Paid
Por otra parte, relacionando el tipo de transporte e Inco-

term apropiado podremos agruparlos conforme a la siguiente
clasificación.
190

Cualquier tipo de EXW Ex-Works

transporte incluido FCA Free Carrier
el multimodal CPT Carriage Paid To
CIP Carriage and Insurance Paid to
DAF Delivered At Frontier
DDU Delivered Duty Unpaid
DDP Delivered Duty Paid
Transporte por FAS Free Along Ship
mar y vías de agua FOB Free On Board
terrestres CFR Cost and Freight
CIF Cost, Insurance and Freight
DES Delivered Ex Ship
DEQ Delivered Ex-Quay
4.1.3.2 Relación de las cláusulas basadas en los

incoterms
4.1.3.2.1 EX Works (named place) / en fábrica (lugar

convenido): EXW
“En Fábrica” significa que el vendedor realiza la entrega de

la mercancía cuando la pone a disposición del comprador en el
establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir,
taller, fábrica, almacén, etc.), sin despacharla para la exporta-
ción ni cargarla en un vehículo receptor. Este término define,
así, la menor obligación del vendedor, debiendo el comprador
asumir todos los costes y riesgos inherentes a la recepción de la
mercancía en los locales del vendedor.
191

Obligaciones del Vendedor.
1- Entrega de la mercadería y documentos necesarios

2- Empaque y embalaje
Obligaciones del Comprador
- Pago de la mercadería
- Flete interno (de fábrica al lugar de exportación)
- Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
- Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
- Flete internacional (de lugar de exportación al lugar de
importación)
- Seguro
- Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
- Transporte y seguro (lugar de importación a planta)
4.1.3.2.2. Free Carrier (named place) / franco tran-

sportista (lugar convenido): FCA
“Franco Transportista” significa que el vendedor entrega

la mercancía, despachada para la exportación, al transportista
nombrado por el comprador en el lugar convenido. Debe obser-
varse que el lugar de entrega elegido influye en las obligaciones
de carga y descarga de la mercancía en ese lugar. Si la entrega
tiene lugar en los locales del vendedor, éste es responsable de la
carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor
no es responsable de la descarga.
192

Obligaciones del Vendedor
- Entrega de la Mercadería y documentos necesarios

- Empaque y embalaje
- Flete (de fábrica al lugar de exportación)
- Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
- Seguro
- Flete y seguro (lugar de importación a planta)
- Demoras
4.1.3.2.3 Free Alongside Ship (named port of ship-

ment) / franco al costado del buque (puerto de carga conve-
nido): FAS
“Franco al Costado del Buque” significa que el vendedor

realiza la entrega cuando la mercancía es colocada al costado
del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir
que el comprador ha de soportar todos los costes y riesgos de
pérdida o daño de la mercancía desde aquel momento. El tér-
mino FAS exige al vendedor despachar la mercancía en aduana
para la exportación.
193

- Entrega de la mercadería y Documentos Necesarios

- Empaque y Embalaje
- Gastos de Exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
- Pagos de la mercadería
- Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de im-
portación)
- Seguro y flete (lugar de importación a planta)
- Demoras
4.1.3.2.4. Free On Board (named port of shipment) /

franco a bordo (puerto de embarque convenido): FOB
“Franco A Bordo” significa que el vendedor realiza la en-

trega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el
puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el compra-
dor debe soportar todos los costes y riesgos de pérdida o daño
de la mercancía desde aquel punto. El término FOB exige al ven-
dedor despachar la mercancía en aduana para la exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar
o por vías navegables interiores. Si las partes no desean que la
194

entrega de la mercancía se efectúe en el momento que sobrepasa

la borda del buque, debe usarse el término FCA.
- Entregar la mercadería y documentos necesarios

portación)
- Flete (lugar de importación a planta)
- Demoras
4.1.3.2.5. Cost and Freight (named port of destination)

/ costo y flete (puerto de destino convenido): CFR
“Coste y Flete” significa que el vendedor realiza la entrega

cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto
de embarque. El vendedor debe pagar los costes y el flete ne-
cesarios para llevar la mercancía al puerto de destino conveni-
do, pero el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como
cualquier coste adicional debido a sucesos ocurridos después
195

del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al com-

prador. El término CFR exige al vendedor el despacho aduanero
de la mercancía para la exportación. Este término puede ser uti-
lizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables in-
teriores. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía
se efectúe en el momento en que sobrepasa la borda del buque,
debe usarse el término CPT.

- Empaque y Embalaje
- Demoras
196

4.1.3.2.6. Cost Insurance and Freight (named port of

destination) / coste seguro y flete (puerto de destino conve-
nido): CIF
“Coste, Seguro y Flete” significa que el vendedor realiza la

entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el
puerto de embarque convenido.
El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios

para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, PERO
el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier
coste adicional debido a sucesos ocurridos después del momen-
to de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador. No
obstante, en condiciones CIF, el vendedor debe también procurar
un seguro marítimo para los riesgos del comprador por pérdida
o daño de la mercancía durante el transporte. Por consiguiente,
el vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente.
El comprador ha de observar que, bajo el término CIF, el vende-
dor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mí-
nima. Si el comprador desea mayor cobertura, necesitará acor-
darlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio
seguro adicional. El término CIF exige al vendedor despachar la
mercancía para la exportación. Este término puede ser utilizado
sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.
Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe
en el momento que sobrepasa la borda del buque, debe usarse
el término CIP.
197


- Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de
importación)
- Demoras
4.1.3.2.7. Carriage Paid To (named place of destination)

/ transporte pagado hasta (lugar de destino convenido): CPT
“Transporte Pagado Hasta” significa que el vendedor

realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición
del transportista designado por él; pero, además, debe pagar
los costes del transporte necesario para llevar la mercancía al
destino convenido. Esto significa que el comprador asume todos
los riesgos y cualquier otro coste contraído después de que la
mercancía haya sido así entregada.
198

- Entregar la mercadería y los documentos necesarios

“Parcial”
- Flete y Seguro (lugar de importación a planta)
“Parcial”
- Demoras
4.1.3.2.8. Carriage and Insurance Paid to (named pla-

ce of destination) / transporte y seguro pagado hasta (lugar
de destino convenido): CIP
“Transporte y Seguro Pagados hasta” significa que el

vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a
disposición del transportista designado por él mismo, pero debe
pagar, además, los costes del transporte necesario para llevar la
mercancía al destino convenido. Esto significa que el comprador
asume todos los riesgos y cualquier otro coste adicional que se
199

produzca después de que la mercancía haya sido así entrega-

da. No obstante, bajo el término CIP el vendedor también debe
conseguir un seguro contra el riesgo que soporta el comprador
por la pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. Por
consiguiente, el vendedor contrata el seguro y paga la prima del
seguro. El comprador debe observar que, según el término CIP,
se exige al vendedor conseguir un seguro sólo con cobertura
mínima. Si el comprador desea tener la protección de una cober-
tura mayor, necesitará acordarlo expresamente con el vendedor
o bien concertar un seguro complementario.
- Entregar la mercadería y los documentos necesarios

portación)
“Parcial”
- Flete y Seguro (lugar de importación a planta)
“Parcial”
200

- Demoras
4.1.3.2.9. Delivered At Frontier (named place) / entre-

ga en frontera (lugar convenido): DAF
“Entregada en Frontera” significa que el vendedor re-

aliza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición
del comprador sobre los medios de transporte utilizados y no
descargados, en el punto y lugar de la frontera convenida, pero
antes de la aduana fronteriza del país colindante, debiendo
estar la mercancía despachada de exportación pero no de im-
portación. El término “frontera” puede usarse para cualquier
frontera, incluida la del país de exportación. Por lo tanto, es
de vital importancia que se defina exactamente la frontera en
cuestión, designando siempre el punto y el lugar convenidos a
continuación del término DAF.

(parcial)
- Seguro (parcial)
201

- Pagos de la mercadería
(parcial)
- Seguro (parcial)
- Demoras
4.1.3.2.10. Delivered Ex Ship (named port of destina-

tion) / entregada sobre buque (puerto de destino convenido):
DES
“Entregada Sobre Buque” significa que el vendedor reali-

za la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del
comprador a bordo del buque, no despachada de aduana para la
importación, en el puerto de destino convenido. El vendedor debe
soportar todos los costes y riesgos inherentes al llevar la mercan-
cía al puerto de destino acordado con anterioridad a la descarga.
Si las partes desean que el vendedor asuma los costes y riesgos
de descargar la mercancía, debe usarse el término DEQ.

202


portación)
- Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)
- Demoras
4.1.3.2.11. Delivered Ex Quay (duty paid) (named port

of destination) / entrega en muelle (derechos pagados) (puer-
to de destino convenido): DEQ
“Entregada En Muelle” significa que el vendedor reali-

za la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del
comprador, sin despachar de aduana para la importación, en
el muelle (desembarcadero) del puerto de destino convenido. El
vendedor debe asumir los costes y riesgos ocasionados al llevar
la mercancía al puerto de destino convenido y al descargar la
mercancía sobre muelle (desembarcadero). El término DEQ exi-
ge del comprador el despacho aduanero de la mercancía para la
importación y el pago de todos los trámites, derechos, impuestos
y demás cargas exigibles a la importación.
203


portación)
- Demoras
4.1.3.2.12. Delivered Duty Unpaid (named place of

destination) / entrega derechos no pagados (lugar de desti-
no convenido): DDU
“Entregada Derechos No pagados” significa que el vende-

dor realiza la entrega de la mercancía al comprador, no despa-
chada de aduana para la importación y no descargada de los
medios de transporte, a su llegada al lugar de destino convenido.
El vendedor debe asumir todos los costes y riesgos contraídos
al llevar la mercancía hasta aquel lugar, distintos de, cuando
sea pertinente, cualquier “derecho” (término que incluye la
responsabilidad y los riesgos de realizar los trámites aduaneros,
204

y pagar los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras

cargas) exigible a la importación en el país de destino. Ese “dere-
cho” recaerá sobre el comprador, así como cualquier otro coste y
riesgo causados por no despachar oportunamente la mercancía
para la importación.
Obligaciones del Vendedor.

portación)
Obligaciones del Comprador.
- Demoras
4.1.3.2.13. Delivered Duty Paid (place of destination) /

entregada derechos pagados (lugar de destino convenido):
DDP
“Entregada Derechos Pagados” significa que el vendedor

realiza la entrega de la mercancía al comprador, despachada
205

para la importación y no descargada de los medios de transpor-

te, a su llegada al lugar de destino convenido. El vendedor debe
soportar todos los costes y riesgos contraídos al llevar la mercan-
cía hasta aquel lugar, incluido, cuando sea pertinente, cualquier
“derecho” (término que incluye la responsabilidad y los riesgos
para realizar los trámites aduaneros, y el pago de los trámites,
derechos de aduanas, impuestos y otras cargas) exigible a la
importación en el país de destino.
Mientras que el término EXW representa la menor obliga-

ción para el vendedor, DDP representa la obligación máxima.

- Acarreo (de fábrica al lugar de exportación)
- Seguro
- Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)
- Demoras
Obligación del Comprador
- Pagar la mercadería
206

4.1.4. Transporte marítimo
El transporte marítimo, se configura como el medio de

transporte más utilizado en el transporte internacional. A
pesar de ser el más lento de todos los medios de transporte, y
obviando las masas de agua que separan a los grandes bloques
comerciales (China-EE.UU.-Unión Europea-Japón), goza de
amplia aceptación debido a las características de capacidad,
versatilidad, oferta flexible y libre competencia.
La capacidad y versatilidad de los buques, son las dos ca-

racterísticas intrínsecas que definen este medio de transporte.
Existen buques cuya capacidad es superior a las 400.000 to-
neladas, capacidad ésta que no puede ser igualada por ningún
otro medio de transporte. Además, se construyen buques que se
adaptan a cualquier tipo de carga, como por ejemplo los buques
portacontenedores, buques congelador, superpetroleros, etc. lo
que hace que se optimice el transporte de mercaderías en un
contexto internacional.
Existe una oferta flexible, pues podemos encontrar buques

con una capacidad de carga muy diversa y que va desde pe-
queños barcos de cabotaje hasta los superpetroleros. Además el
transporte marítimo se realiza en condiciones de libre competen-
cia, excepto en aquellos países que practican la “Protección de
Bandera” para su tráfico exterior, y la “Protección de Cabotaje”
para el tráfico dentro del mismo país o comunidad de países.
207

4.1.4.1. Aspectos técnicos del buque
La distribución clásica de un buque dedicado al transpor-

te, se divide en una serie de partes principales que son: puente
de gobierno y acomodaciones, peak de proa (tanque), caja de
cadenas, bodegas de carga limpias, bodegas de carga con entre-
puentes, sala de máquinas, peak de popa (tanque), servo-motor,
tanques de lastre y combustible (dobles fondos). Datos que son
importantes, pues conociendo la distribución del buque nos per-
mitirá saber si es adecuado para el transporte de las mercancías
a comercializar o por el contrario tenemos que buscar otro car-
gador que realice el transporte.
Dentro de los aspectos técnicos, propiamente dichos, de

un buque y que también interesan a los usuarios de este medio
de transporte nos encontramos con:
- Tonelaje de Registro Bruto (TRB) (Gross Register Tonna-

ge). Bajo esta denominación se expresa la capacidad bruta
de un barco, determinada por el Reglamento de Arqueo.
Tiene consecuencias económicas al ser la base de la liqui-
dación de tasas portuarias, practicajes y paso de canales.
- Arqueo neto. Así se denomina a la capacidad de carga de

un buque, en metros o pies cúbicos, o dicho de otro modo
el volumen de sus patios de carga. Se distingue, según
la mercancía a cargar, entre capacidad de las bodegas en
grano y en bala.
208

- Calado. Es la distancia que va desde la quilla de un bu-

que hasta su línea de flotación.
- Desplazamiento. Este concepto se corresponde con el

peso del buque y a la vez el peso del agua desplazada por
el barco al estar a flote. El desplazamiento es directamente
proporcional al calado, a mayor desplazamiento mayor ca-
lado y a menor desplazamiento menor calado. Dentro del
concepto desplazamiento, hemos de distinguir entre:
- Desplazamiento en Rosca (Ligthweight Displace-

ment), que se corresponde con el peso del barco sin
carga, ni combustible, pertrechos, etc.
- Desplazamiento Máximo (Loadline Displacement),

que se corresponde con el peso del barco en su má-
ximo calado.
Peso Muerto (TPM) (Deadweight, DWT). Es la diferencia

entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en
rosca. Es decir, el peso que puede soportar un buque en
condiciones de seguridad, incluyendo conceptos como la
carga, combustible, lubricantes, agua, provisiones, pertre-
chos, repuestos, etc.
Anteriormente, se ha citado la versatilidad como un elemen-

to diferenciador de éste tipo de transportes y que se caracterizaba
por la posibilidad de construir un buque de acuerdo con la carga
que principalmente va a transportar. De acuerdo con esto, po-
dremos hablar de buques de carga general o convencional, para
209

el transporte de mercancías sin utilización de contenedores, car-

gando mediante puntales o grúas; buques portacontenedores; bu-
ques rolones, para introducir carga general por medios rodantes;
buques multipourpose, que se configura con una combinación de
rolon, convencional y/o portacontenedores; buques frigoríficos;
buques tanque, para el transporte de mercancías líquidas a gra-
nel; bulkcarries, para el transporte de mercancías sólidas a granel
y buques para transportes especiales.
4.1.4.2. Elementos personales
Del mismo modo que al inicio de este capítulo presenta-

mos un listado de personas intervinientes en el comercio inter-
nacional, en este epígrafe incluiremos la definición de aquellos
elementos personales propios del transporte marítimo, que son:
- Armador o naviero (Shipowner), es aquella persona pro-

pietaria de un buque que opta por su explotación comer-
cial o por cederlo a un tercero para que lo haga.
- Fletante (Shipowner or vessel operator), es aquella per-

sona, naviero, propietario o no del buque, que se obliga a
realizar un transporte.
- Fletador (Charterer), son aquellas personas físicas o

jurídicas que contratan con el fletante la utilización del
buque.
- Agente de fletamentos (Chartering broker), son aquellos

profesionales que se encargan de mediar entre porteador
210

y cargador, o fletador y fletante, según la modalidad del

fletamento.
- Capitán (Master), personas que posee el correspondiente

título profesional y que es designado por el Armador para
ejercer el mando del buque, y cuyas obligaciones incluyen
aspectos tanto técnicos, como comerciales o jurídicos.
- Comerciante (Merchant), este amplio concepto viene refe-

renciado a la expresión que aparece en los conocimientos
de embarque, documento exclusivo de este medio de
transporte, para designar al cargador, tenedor, consigna-
tario o receptor de la mercancía, que puede ser o no su
propietario, se incluye aquí al tenedor del conocimiento de
embarque o cualquier persona que actúe en su nombre.
4.1.4.3. Términos de fletamento
En el transporte marítimo, al igual que en cualquier otro

medio de trasporte, se producen unos gastos anteriores y poste-
riores al propio transporte, a efectos de términos de fletamento,
nos interesa la “carga” y la “descarga”.
El concepto carga, se divide, a efectos de facturación, en

dos, carga y estiba, siendo el primero de ellos el que corresponde
al movimiento del muelle, situado al costado del barco, hasta la
borda del mismo y la estiba como el movimiento desde la borda
del barco hasta la bodega. Del mismo modo, la descarga se com-
pone de dos movimientos que son desestiba y descarga, que se
211

corresponden con los conceptos de estiba y carga pero en senti-

do contrario, de la bodega del barco hacia el muelle.
Los términos de fletamento vienen a determinar que

conceptos de los anteriormente citados, se incluyen en el fle-
te, es decir, que gastos han de ser soportados por el cargador/
consignatario y cuales por el porteador.
Términos de Línea Regular (Liner Terms), en principio y

de forma general, este concepto incluye el flete, los gastos de
estiba en origen y desestiba en puerto de destino. Sin embargo,
esta afirmación puede variar en función del tipo de mercancía,
puertos, Conferencia. Por ello, se utilizan distintas expresiones
que sirven para precisar este término como por ejemplo:
- Full Liner Terms, que incluyen en el coste del flete los

gastos de carga, estriba, desestiba y descarga.
- Ex ship´s hold, en el cual se incluyen los gastos hasta

depositar la mercancía en la bodega del barco.
- Ex ship´s rail, en este caso, se incluye en el coste del flete

los gastos de carga pero no los de estiba.
- Free from alongside, franco al costado del buque, no in-

cluyendo el flete ni los gastos de carga ni estiba.
- At freight house, en el almacén del muelle, no se incluyen

en el precio del flete, los gastos de posicionamiento en el
muelle para la carga.
212

- C.O.P. (Customs of the Port), concepto este indeterminado,

pues nos obliga a aceptar las costumbres de los diferentes
puertos en los cuales las mercancías deban ser manipu-
ladas, quedando esta manera el coste final del transporte
indeterminado.
- F.I.O. (Free In and Out), el costo del flete no se incluyen

los conceptos carga y estiba, ni desestiba y descarga que
correrán por cuenta de la mercancía, es decir, por cuenta
del cargador/destinatario.
- F.I.O.S. (Free In, Out and Stowed), a la condición F.I.O. se

le añade el coste y la obligación para el cargador/destina-
tario, de hacer la distribución en bodega de las mercancías
en condiciones de seguridad.
- F.I.O.S.T. (Free In, Out, Stowed and Trimmed), además,

de los requisitos de la cláusula F.I.O.S., se añade la obli-
gación para el cargador/destinatario, de hacer el trimado
o paleo de mercancías a granel.
- F.I.L.O. (Free In Liner Out), este término hace referencia

a que los conceptos carga y estiba son por cuenta de la
mercancía mientras que la desestiba y descarga son por
cuenta del flete.
- L.I.F.O. (Liner In Free Out), en este caso, los conceptos

de carga y estiba son por cuenta del flete mientras que
desestiba y descarga son por cuenta de la mercancía.
213

Estos términos son muy importantes a la hora de nego-

ciar el precio del flete, pues son costes de manipulación cuyo
importe no es despreciable y cuya inclusión puede determinar
la decisión de contratar el transporte con una compañía u otra.
Además, hemos de recordar que estos términos de embarque,
forman parte de un contrato de transporte, es decir, se acuerdan
entre porteador y usuario y no han de ser confundidos con los
INCOTERMS, que son pactados entre comprador y vendedor.
4.1.4.4. Modalidades del transporte marítimo
Las modalidades de trasporte marítimo son una clasifi-

cación y como tal se puede hacer en base a distintos criterios,
tales como el tipo de buque, la clase de mercancía, las rutas
empleadas, etc. Sin embargo, en este caso, como criterio para
la clasificación utilizaremos un aspecto contractual, de forma
que estableceremos dos regímenes o modalidades, como son el
Transporte Marítimo en Régimen de Fletamento y el Transporte
Marítimo en Régimen de Conocimiento de Embarque.
Decimos que el transporte se realiza en Régimen de Fle-

tamento, cuando el Armador pone a disposición de un tercero,
fletador y/o cargador, un buque o parte de él, para realizar uno
o varios viajes.
En este caso el Armador-propietario, en calidad de fletan-

te, pone un buque o parte de él a disposición de un tercero, en
calidad de fletador. En este momento el fletador podrá transpor-
tar sus mercancías, configurándose como cargador, o subfletar
el buque o parte de él, si esto le es permitido por el contra-
214

to suscrito con el Armador-propietario, desempeñando de este

modo la figura de fletante frente al nuevo fletador/cargador.
En el Transporte Marítimo en Régimen de Fletamento, nos

podemos encontrar con dos modalidades, fletamento por tiem-
po (time charter), que como su propio nombre indica es por un
período de tiempo determinado y fletamento por viaje (trip or
spot charter), a través del cual el fletante pone a disposición del
fletador el buque para un viaje determinado. En el fletamen-
to por tiempo, with demise, el fletante puede ceder la gestión
náutica del buque, también llamado Bareboat Charter (a “Casco
Desnudo”) o, without demise, en cuyo caso el fletante se reserva
la gestión náutica del buque.
En ambos casos el contrato se formaliza mediante una póli-

za de fletamento (Charter Party) en la que, al igual que en todo
contrato, se plasman todas las circunstancias del acuerdo.
En el caso del Fletamento por Tiempo, los datos

imprescindibles que deben de figurar en la póliza están relacio-
nados con la fecha de entrega del buque al fletador y lugar, los
datos técnicos del buque (Desplazamiento, TRB, Arqueo Neto y
Peso Muerto), consumo y velocidad del buque, si se va a realizar
la cesión náutica o no, quien soporta el pago de la prima de segu-
ro, quien se beneficiaría en caso de hallazgos y/o salvamentos,
cantidad de combustible de que dispone el buque a la entrega
(Cláusula de Combustible) y por último la fecha de devolución y
lugar. Todas estas cláusulas se encuentran en la póliza balti-
me, que es la póliza de uso más extendido para este régimen de
fletamento. Además, en el momento de la entrega y devolución
215

del buque se formalizan sendas actas que recogen el inventario

de pertrechos, inventario de equipo, existencia de combustible,
efectividad de las garantías, averías detectadas, etc.
Respecto del Fletamento por Tiempo, hemos de añadir que

se trata de un contrato sobre bienes, por lo que no hay ningún
tipo de referencia a la mercancía que se transporta, ni a los tér-
minos de embarque, términos que no son de aplicación en esta
modalidad de transporte marítimo.
En el caso del fletamento por viaje, este contrato se for-

maliza en diferentes pólizas-tipo, según sea la mercancía y el
ámbito geográfico que abarca el flete. De esta forma no podemos
encontrar con la póliza Medcon, que se utilizan el trasporte de
carbón, en distintas rutas; póliza Centrocon, que se utiliza para
transporte de grano y cereales del Río de la Plata; póliza África-
phos, que se utiliza para el transporte de fosfatos procedentes
de África y la póliza gencon que es válida para cualquier tipo de
mercancía y viaje.
Por su generalidad y versatilidad, vamos hacer mención

a las principales características de la póliza GENCON, como
su propio nombre indica, el Fletamento por Viaje, se contrata
para un trayecto determinado, por lo tanto, dos de las cláusu-
las principales afectarán a la designación del puerto de carga y
al puerto de descarga, añadiéndose una cláusula que incluya
“o tan cerca como pueda llegar con seguridad, permaneciendo
siempre a flote”; el fletador tiene la opción de cancelar el contra-
to si no se presenta en la fecha que se fije como límite, siempre
y cuando haya notificado al fletante como mínimo con 48 horas
216

de adelanto sobre la fecha prevista de llegada; se establecerá

la responsabilidad del fletante por incumplimiento del contrato,
quedando ésta limitada al importe del flete; el fletante, en caso
de no presentación de la mercancía para el embarque, podrá
rescindir el contrato, recibiendo como indemnización el 50% del
flete pactado, esto se denomina “falso flete”; el buque a su lle-
gada a los puertos de carga y descarga dará al fletador, o a su
representante, el “aviso de alistamiento” (Notice of Readiness),
para iniciar las operaciones de carga y descarga; se especificará
también el tiempo de plancha (Laytime) otorgado, se denomina
tiempo de plancha, o simplemente “plancha”, al tiempo acorda-
do por fletante y fletador para realizar las operaciones de carga
y descarga.
Al contrario que en la modalidad de Fletamento por Tiem-

po, en éste caso si que son de aplicación los términos de embar-
que anteriormente analizados, siendo los términos FIO, FIOS y
FIOST los más utilizados.
Una vez vistas las características del Transporte Marítimo

en Régimen de Fletamento, analizaremos el Transporte Marítimo
en Régimen de Conocimiento de Embarque, también llamado de
línea regular, la diferencia fundamental con el Régimen de Fle-
tamento, consiste en que, en este régimen, el objeto del contrato
es el transporte de una determinada mercancía, mientras que
en el anterior el objeto del contrato era el buque. En esta moda-
lidad contractual, las partes son el porteador y el comerciante, a
diferencia del Régimen de Fletamento en el que las partes eran
fletante y fletador.
217

Las Líneas Regulares se caracterizan por tener una ruta o

itinerario preestablecido, puertos de escala fijos, frecuencia en
las escalas y una tarifa de fletes. Sin embargo, pueden produ-
cirse los denominados “saltos de escala”, en los cuales el buque
no atraca en un puerto en el que estaba prevista su llegada por
hallarse éste completo o tener escasa carga en el puerto de esca-
la e incluso producirse retrasos sobre las fechas previstas de
llegada. El cumplimiento de las escalas y las frecuencias deter-
minan la calidad de un buen servicio de Línea Regular.
Los trayectos que realizan las distintas Líneas Regulares

pueden estar cubiertos, bien por una Conferencia Marítima o
bien por Líneas Outsiders.
Con la expresión “Conferencia Marítima”, se designa a

una categoría de acuerdos de asociación voluntaria entre Com-
pañías Navieras, que pueden ser de carácter estatal o privado,
que buscan establecer una política común sobre el tráfico maríti-
mo, dentro de unos límites geográficos específicos, regulando los
fletes, la cantidad y la calidad de los servicios que prestan, con
la intención de obtener una mayor eficiencia operativa, con un
sistema de frecuencias organizado. Es decir, una Conferencia no
es solo un acuerdo de precios o tarifas, sino que cuentan con un
estatuto y una estructura administrativa que es responsable de
su funcionamiento.
La ventaja para las empresas asociadas es que lo recau-

dado en concepto de fletes se distribuye entre los asociados; es
decir que todos participan de las ganancias y las pérdidas.
218

Las Conferencias Marítimas ofrecen a los usuarios servi-

cios regulares, continuados y eficientes, además, los usuarios
disponen de unas cotizaciones de fletes fijos y razonablemente
estables; lo que permite a la empresa exportadora manejar una
estructura de costes, sin excesivas variaciones, que finalmente
puedan afectar el coste final del producto. Además, la compe-
tencia entre las distintas líneas conferenciadas en función de la
calidad del servicio redunda en beneficio del usuario.
Sin embargo, no todos son ventajas dentro del sistema de

Conferencias Marítimas, puesto que el exportador pierde poder de
negociación, dado que, el carácter oligopólico que reviste la Con-
ferencia no les permite negociar las tarifas de flete. Los acuerdos
de lealtad, entre las empresas navieras que conforman la Confe-
rencia, suprimen, indirectamente, la libertad del usuario de elegir
al transportista. La aplicación del principio de, lo que el tráfico
soporte, es insensible, ya que no contempla las diferencias de
costos de producción de los bienes que se transportan.
Denominaremos Outsaiders a aquellas compañías navie-

ras, que no son miembros de la Conferencia Marítima, pero que
cubren una línea regular coincidente con la de una Conferencia,
haciéndole de este modo la competencia.
A la hora de contratar un servicio de transporte marítimo

con una compañía Outsaider habrá que hacer un seguimiento
inicial acerca del cumplimiento de las fechas de escala, la re-
gularidad, la toma de toda la carga entregada, etc. pues existe
una tendencia generalizada a considerar el servicio prestado por
estas compañías como de inferior calidad al que es ofrecido por
219

una Conferencia. Sin embargo, hemos de distinguir aquellas

compañías Outsaiders con una trayectoria irreprochable, de
aquellas otras que acuden a una determinada ruta en épocas
de expansión. Además, la existencia de estas Líneas posibilita
la existencia de fletes más económicos, ya que obliga las Con-
ferencias a limitar el importe de sus fletes y dar mejor servicio.
Además, al no hallarse sometidos a las reglas de una Conferen-
cia, son más receptivas la posibilidad de negociar una reducción
en el coste del flete.
4.1.4.5. El flete
A lo largo de este capítulo, muchas veces hemos utilizado

el concepto de flete, sin embargo en ningún momento lo hemos
definido. Con el fin de subsanar esta carencia, procedemos a
definir flete como el precio que tiene que pagar el fletador o car-
gador/consignatario de mercancías al fletante o porteador por
el disfrute del buque o el transporte de mercancías, en las con-
diciones que han sido pactadas en un contrato de transporte,
póliza de fletamento o Conocimiento de Embarque.
Cuando el transporte se realiza el Régimen de Fletamento

el momento y lugar del pago vendrá establecido en la póliza de
fletamento. Sin embargo, cuando el transporte se realiza en Ré-
gimen de Conocimiento de Embarque, el flete podrá ser pagado
en el puerto de carga y a la entrega de los conocimientos de em-
barque o en el puerto de descarga y a la entrega de las mercan-
cías, siendo estos casos denominados flete prepagado (freight
pre-paid) o flete debido (freight collect), para cada una de las dos
opciones respectivamente.
220

El flete en Líneas Regulares, tal y con hemos explicado

anteriormente, viene recogido en tarifas elaboradas por las Con-
ferencias o por compañías outsaiders y son confeccionadas para
una determinada ruta, además, su importe puede depender de la
naturaleza de la mercancía o una clase de mercancías, aunque
algunos casos no atienden a ninguno de estos conceptos (FAK,
Freight All Kinds). En el caso de que las tarifas se elaboren en
función de la naturaleza de las mercancías éstas se relacionarán
alfabéticamente incluyendo el término N.O.S. (No Otherwise
Specified), cuando las tarifas están elaboradas por grupos de
mercancías (Class Tariff), las mercancías también se relacionan
alfabéticamente, pero con la particularidad de que se les asigna
una clase numérica y las mercancías N.O.S. se incluyen en la
clase más alta. En ambas clases, a cada mercancía o grupo de
mercancía se le asigna una unidad de calificación, que pueden
ser toneladas métricas (W), metro cúbico (M), ad valorem, en
función de una relación peso/volumen (W/M) o contenedor y el
flete unitario correspondiente. Además, se especificará cuál es la
divisa aplicable a toda la tarifa.
De estas tarifas, obtendremos lo que se denomina Flete

Base (Basis Rate), sobre este flete base se han de practicar unos
ajustes, positivos o negativos y pueden ser de índole porcentual
o a tanto alzado, por variación o fluctuación del precio del com-
bustible o de la divisa en la que cotiza el flete, respectivamente.
Con respecto al combustible nos encontramos con las cláusulas
B.A.F (Bunker Adjustement Factor) e I.F.P. (Interim Fuel Participa-
tion) y con respecto a la divisa de cotización del flete la cláusula
C.A.F. (Currency Adjustement Factor).
221

Además de estos ajustes, también se nos pueden aplicar

otros recargos, éstos siempre de carácter positivo, que dependen
de las vicisitudes del trayecto o de las características de la mer-
cancía. Estos recargos son:
- Congestion Surcharge (C.S.), este recargo se aplica cuan-

do hay congestión en el puerto de destino.
- Port Surcharge (P.S.), recargo que se aplica por la entrada

en determinados puertos.
- Special Equipment Surcharge (S.E.S.), este recargo se

aplica por la utilización de un equipo especial, normal-
mente cuando hablamos de transporte de contenedores,
contenedor frigorífico, open top, etc.
- Extra-Weight Surcharge (E.W.S.), recargo por bultos cuyo

peso exceda el límite establecido en las reglas de aplica-
ción de las tarifas.
- War Surcharge (W.S.), recargo que se aplica en caso de

guerra como consecuencia del incremento de las primas
de seguro de cascos.
Todas estas variaciones en el coste del flete, son notifica-

das con fecha de entrada en vigor o cancelación con una ante-
lación suficiente para que los usuarios puedan realizar el ajuste
de precios necesarios en sus mercancías, excepto el recargo por
guerra que se aplica desde el inicio del conflicto.
222

4.1.4.5.1. Documento de transporte: el conocimiento

de embarque.
El artículo 2 de la Ley de Transporte Marítimo3 define el

contrato de transporte marítimo como aquel “contrato de porte
formalizado en un conocimiento” de tal forma que la inexistencia
del conocimiento implicaría la aplicación del régimen del Código
de Comercio y no la Ley de Transporte Marítimo. Sin embargo,
es importante resaltar que en la Regla de Hamburgo, el cono-
cimiento de embarque desaparece como elemento esencial del
contrato.
Aunque el Derecho positivo español no encontramos una

definición propiamente dicha, del contenido del articulado po-
demos obtener el siguiente concepto de conocimiento de embar-
que: el documento en el que el capitán reconoce haber recibido a
bordo determinados efectos para su transporte y se compromete
a entregarlos en destino al tenedor legítimo del título.
El conocimiento de embarque marítimo a lo largo de su

historia ha ido acumulando funciones hasta llegar a la triple
función que cumple en la actualidad. En primer lugar, constitu-
ye un título contractual que recoge las condiciones del transpor-
3 Artículo 2. Por contrato de transporte, a los efectos de la presente Ley, ha de entenderse únicamente
el contrato de porte formalizado en un conocimiento o en cualquier documento similar que sirva
como título para el transporte de mercancías por mar, aplicándose igualmente al conocimiento o
documento similar emitido en virtud de una póliza de fletamiento, a contar desde el momento en que
este documento regula las relaciones del porteador y del tenedor del conocimiento. Por mercancías,
los bienes, objetos y artículos de cualquier clase con excepción de los animales vivos y del carga-
mento que, según el contrato de transporte, se declara colocado sobre cubierta y es, efectivamente,
transportado así. Y porteador, el naviero, armador o fletador, comprometido en un contrato de trans-
porte con un cargador.
223

te; en segundo lugar, es un título probatorio del hecho del em-

barque, así como, de la cantidad y estado de las mercancías; en
tercer lugar, es un título valor que posibilita la reclamación de
las mercancías en destino y la disposición de las mismas duran-
te el viaje, como título valor, se convierte en un título de crédito
frente al porteador y título de tradición representativo de las
mercancías y cuya entrega equivale a las cosas que representa.
Los requisitos formales que debe contener un conocimien-

to de embarque vienen recogidos en el artículo 18 de la ley de
transporte marítimo cuyo tenor literal es: “El conocimiento de
embarque de que trata el apartado 4 del artículo 5 expresará:
- El nombre, matrícula y parte del buque.

- El del capitán y su domicilio.
- Los puertos de carga y descarga.
- El nombre del cargador.
- Nombre del consignatario de la mercancía y su domicilio,
si el conocimiento fuera nominativo.
- El flete y la carga contratados.
- Las marcas principales necesarias para la identificación
de las mercancías, tal como las haya dado por escrito el
cargador antes de dar comienzo a su carga a bordo, con tal
de que las expresadas marcas estén impresas o puestas
claramente en cualquier otra forma sobre las mercancías
no embaladas o en las cajas o embalajes que las conten-
gan, de manera que permanezcan normalmente legibles
hasta el término del viaje.
224

- El número de bultos o piezas o la cantidad o el peso

según los casos, tal como los haya consignado por escrito
el cargador.
- El estado y condición aparentes de las mercancías.
No obstante lo dispuesto en los tres últimos apartados,

ningún porteador, capitán o agente del porteador tendrá obli-
gación de declarar o mencionar en el conocimiento las marcas,
número, cantidad o peso cuando tenga razón fundada para su-
poner que no representan exactamente las mercancías recibidas
por él, o que no haya tenido medios razonables de comprobarlo.
En este caso debe hacer mención especial en el conocimiento de
estas razones o de esta imposibilidad.”
La firma, que es un requisito imprescindible en la mayoría

de los documentos no aparece citada en este artículo 18 de la
Ley de Transporte Marítimo, sin embargo, este error ha sido
salvado por el artículo 5.44.
En la actualidad existe la tendencia a sustituir el cono-

cimiento de embarque por una carta de porte marítimo o “sea
waybills”, esta carta posee las mismas funciones que el cono-
cimiento de embarque excepto la función representativa, razón
por la cual no es transmisible. En el caso español, y siguiendo
el artículo 2 de la Ley de Transporte Marítimo nos encontramos
con un problema pues este artículo exige la emisión de un cono-
4 “Artículo 5.4. Serán obligaciones del porteador las siguientes:

Entregar al cargador, después de recibir a bordo las mercancías, un conocimiento firmado por el portea-
dor, el capitán o agente del porteador en el puerto de carga, que exprese lo que señala el artículo 18.”
225

cimiento de embarque o documento similar y en caso de que no

fuese emitido el flete quedará regido por el régimen recogido en
el Código de Comercio. Este problema se intentó solucionar apli-
cando el artículo 16 de la Ley de Transporte Marítimo5 que prevé
la posibilidad de emitir recibos no negociables pero únicamente
para mercancías de naturaleza especial, por ello, no parece que
pueda amparar a los cargamentos ordinarios, tarea que realizan
los sea waybills.
Conviene señalar que la tendencia actual es hacia la ate-

nuación de los requisitos documentales del tráfico para llegar a
sustituir completamente el soporte documental por los mensa-
jes de datos. Esta sustitución tiene como principal ventajas la
rapidez y sencillez del manejo de los datos. Sin embargo, tal y
como hemos dicho anteriormente queda seriamente afectada la
función representativa del conocimiento de embarque y su uso
como título de tradición, por los problemas relativos a la fiabili-
dad y seguridad jurídica que ocasiona este nuevo medio.
5. “Artículo 16. El porteador, capitán o agente del porteador y el cargador están en libertad, tratándose
de mercancías determinadas, cualesquiera que sean, para otorgar contratos, estableciendo las condi-
ciones que crean convenientes relativas a la responsabilidad y a las obligaciones del porteador para
estas mercancías, así como los derechos y las exoneraciones del porteador respecto de estas mismas
mercancías o concernientes a sus obligaciones en cuanto al estado del buque para navegar siempre
que esta estipulación no sea contraria al orden público o concerniente a los cuidados o diligencias
de sus agente/s en cuanto a la carga, conservación, estiba transporte, custodia, cuidado y descarga de
las mercancías transportadas por mar, y con tal que en este caso no haya sido expedido ni se expida
ningún conocimiento, y que las condiciones del acuerdo recaído se inserten en un recibo, que será
un documento no negociable y llevará la indicación de este carácter.
Los convenios celebrados en esta forma tendrán plenos efectos legales.
No obstante, este artículo no se aplicará a los cargamentos comerciales ordinarios hechos en el curso
de operaciones comerciales corrientes, sino solamente a otros cargamentos, en los cuales el carácter
y la condición de las cosas que hayan de transportarse y las circunstancias, término y condiciones en
que el transporte deba hacerse sean de tal naturaleza que justifiquen un convenio especial.”
226

El conocimiento de embarque queda configurado como

un título valor, pues su entrega otorga el derecho a obtener las
mercancías en el puerto de destino. Se constituye como un títu-
lo de traición pues su transmisión regular equivale a la de las
mercancías que representa. De modo que el poseedor del cono-
cimiento de embarque con justo título es también el poseedor
de las mercaderías y puede transmitirlas con la transmisión del
documento.
La doctrina señala dos notas que caracterizan al conoci-

miento de embarque como título valor. La primera, es un título
causal pues la promesa de entrega es una prestación asociada al
contrato de transporte. La segunda nota característica consiste
en la literalidad el derecho pues este queda limitado al contenido
literal del título.
La circulación de este título valor queda recogida en la Ley

de Transporte Marítimo (art. 19)6 de forma parcial y en el Código
6. “Artículo 19. El conocimiento puede ser nominativo a la orden o al portador.

Será nominativo cuando el capitán consigne en él que hará entrega de la mercancía a persona deter-
minada, que puede ser el cargador o tercera persona.
Este conocimiento no puede ser transmitido más que por cesión.
Será a la orden cuando se consigna que la mercancía será entregada a la orden del cargador o de un
tercero y de los sucesivos endosatarios.
Los conocimientos al portador, destinados al consignatario, serán transferibles por la entrega mate-
rial del documento.”
227

de Comercio (art. 7067 y 7088), en aquella parte dedicada a la

circulación de títulos valores. De esta forma, decir que los cono-
cimientos de embarque pueden ser nominativos, a la orden y al
portador. Y de esta forma, su transmisión se realizará mediante
cesión, endosó o simple entrega.
Del mismo modo que hemos hecho con otros conceptos, el

conocimiento de embarque también es susceptible de clasifica-
ción. En este caso, las posibilidades de clasificación son diversas
y por su importancia clasificaremos los conocimientos de embar-
que según la consignación de la mercancía, según el estado de la
mercancía y/o embalaje en el momento de la entrega al portea-
dor, por la situación de la mercancía en el momento de la entrega
de los documentos y por la forma de realizar el transporte.
Si nos atenemos a la consignación de la mercancía, los

conocimientos de embarque pueden ser nominativos, cuando
aparece el nombre de una persona, ya sea física o jurídica; a la
orden, en los que se específica el nombre la persona o empresa
que puede disponer del derecho, cuando el conocimiento de em-
7. “Artículo 706. El Capitán y el cargador del buque tendrán obligación de extender el conocimiento,
en el cual se expresará:
El nombre, matrícula y porte del buque.
El del Capitán, y su domicilio.
El puerto de carga y el de descarga.
El nombre del cargador.
El nombre del consignatario, si el conocimiento fuere nominativo.
La cantidad, calidad, número de los bultos y marca de las mercaderías.
El flete y la capa contratados.”
8. “Artículo 708. Los conocimientos al portador destinados al consignatario serán transferibles por la
entrega material del documento; y en virtud de endoso, los extendidos a la orden.
En ambos casos, aquel a quien se transfiera el conocimiento adquirirá sobre las mercaderías expre-
sadas en él todos los derechos y acciones del cedente o del endosante.”
228

barque figura simplemente la expresión “A la orden” es el embar-

cador quien puede disponer de la mercancía por simple endoso;
al portador, cuando no se especifica nombre alguno, ostentando
la propiedad de la mercancía el tenedor del conocimiento de em-
barque, siendo transmisibles por simple traditio.
Si los clasificamos por el estado de la mercancía y/o em-

balaje en el momento de la entrega al porteador, capitán o agen-
te del porteador, los conocimientos de embarque pueden ser
limpios (clean), cuando no contiene ninguna cláusula sobre el
estado de las mercancías y/o embalaje y sucio (dirty, unclean
or claused), cuando el documento contiene alguna cláusula so-
breañadida y que hace referencia a un estado defectuoso de la
mercancía y/o su embalaje.
Si la clasificación la realizamos por la situación física de

la mercancía en el momento de la entrega de los documentos,
clasificaremos los documentos de embarque como “a bordo” (on
board), la mercancía se encuentra físicamente a bordo del bu-
que y como “recibido para embarque” (received for shipment), en
este caso la mercancía ha sido recepcionada por el porteador,
capitán o agente del porteador, para su posterior embarque y
transporte.
Por último, podremos clasificar los conocimientos de em-

barque por la forma de transporte, distinguiéndose de esta for-
ma los conocimientos de embarque “puerto a puerto”, el cono-
cimiento de embarque cubre el transporte entre dos puertos y
únicamente utilizando vía marítima; conocimiento del embar-
que “directo o corrido” (Throug Hill of Lading), en este caso el
229

transporte es realizado en más de un buque, produciéndose al

menos un trasbordo; conocimiento de embarque “combinado”,
este tipo de conocimientos se emiten cuando entre el puerto
de origen y el de destino se utiliza algún otro tipo de medio de
transporte distinto al marítimo.
4.1.4.6. Normativa regulada del transporte marítimo
El transporte marítimo, como consecuencia de su carácter

netamente internacional, posee un marco jurídico complejo y
disperso, pues conviven una serie de normas nacionales y Con-
venios Internacionales, cuya validez territorial dependerá de que
hayan sido ratificado por los distintos Estados o que se produzca
una sumisión expresa a esa normativa.
En el Régimen de Fletamento la ley aplicable se pacta de

forma contractual, siendo habitual el sometimiento al arbitraje y
renunciando ambas partes a la jurisdicción ordinaria.
Sin embargo en el transporte marítimo en Régimen de Co-

nocimiento de Embarque, al tratarse de contratos de adhesión,
el porteador impone la jurisdicción y la ley aplicable. De esta
forma, se aplican determinados Convenios con el fin de eximirse
de su responsabilidad por aquello que pueda acontecer a las
mercancías que transporta.
La mayoría de los conocimientos de embarque de las Lí-

neas Regulares, se someten al Convenio de Bruselas de 1.924-
Reglas de La Haya y las Reglas de Visby-La Haya 1.978 y el
protocolo de 1.979 que actualiza estas Reglas. Además, es de
230

aplicación el Carriage of Goods by Sea Act, 1.936, para aquellas

mercancías que tengan como procedencia o destino un puerto
de Estados Unidos y las Reglas de Hamburgo de 1.978.
A continuación, analizaremos las obligaciones del portea-

dor en relación con los dos Convenios Internacionales de mayor
implantación y uso en el transporte marítimo.
Las obligaciones del porteador contenidas en el convenio

de Bruselas 1924-Reglas de La Haya se limitan a ejercer la de-
bida diligencia para hacer el buque navegable; tripular, equi-
par y proveer adecuadamente el buque; disponer las bodegas en
condiciones de seguridad para la recepción, transporte y con-
servación de la mercancía; manipular y entregar la mercancía.
Además, tiene la obligación de extender un conocimiento de em-
barque que recoja las marcas principales, el número, cantidad
de bultos o piezas, o la cantidad o peso y las condiciones apa-
rentes de la mercancía.
Tal y como anteriormente hemos referenciado, el porteador

busca la normativa que le favorezca en términos de limitación de
la responsabilidad, de esta forma, la lista de las exoneraciones de
la responsabilidad del porteador es más larga y completa que la de
sus obligaciones, en concreto el portador queda exonerado por:
- Acto, negligencia o descuido del capitán, tripulación,

Práctico o los empleados del porteador en la navegación o
en el de manejo del buque, esto es lo que se conoce como
falta náutica.
231

- Incendio, a no ser que sea causado por verdadera culpa

o complicidad del porteador.
- Peligros, riesgos y accidentes del mar u otras aguas na-

vegables.
- Fuerza mayor.
- Acción de guerra.
- Acción u omisión del cargador o propietario de las mer-

cancías, su agente o representante.
- Huelgas, cierres, paradas o restricciones del trabajo, bien

parcial o general por una causa cualquiera.
- Tumultos y conmociones civiles.
- Salvamento o intento de salvamento de vida o bienes en

el mar.
- Mermas en el granel, peso o cualquier otra pérdida o

daño que provengan de un defecto inherente, calidad o
vicio propio de la mercancía.
- Cualquier otra causa, sin la culpa real o complicidad

del porteador, o sin la culpa o negligencia de los agentes
empleados por el porteador, cayendo la carga de la
prueba sobre la persona que pretenda beneficiarse de
232

esta excepción, demostrando que la culpa, negligencia o

complicidad contribuyeron a la pérdida o daño.
Además de estas cláusulas, el Convenio establece una in-

demnización de 100 Libras Esterlinas, por bulto o unidad de fle-
te. Por otra parte, las reclamaciones al porteador habrán de ser
realizadas en el plazo de tres días para los daños no aparentes y
existe una presunción de conformidad en el momento en el que
se retiran las mercancías, excepto si se realiza una reclamación
por escrito. Por último, decir que el plazo de caducidad para el
ejercicio de las acciones es de un año.
Las Reglas de Visby-La Haya de 1.978 y Protocolo de 1.979,

establece también un nivel elevado de posibilidades de exonera-
ción de la responsabilidad, consistente en:
- Limitación de la responsabilidad a 666,67 DEG por bulto

o unidad de flete, o 2 DEG por kilogramo, lo que resulte
más alto, todo ello salvo que se haya realizado una decla-
ración del valor de la mercancía.
- En caso de que el transporte se realice en contenedores,

pallets u otros dispositivos que agrupen la mercancía,
se las considerarán un bulto o unidad, únicamente se
considerarán los bultos o unidades contenidos en dichos
dispositivos si han sido declarados en el conocimiento de
embarque.
233

- Estos límites en la responsabilidad no serán de aplica-

ción si se prueba que el porteador actuó con intencionali-
dad o temeridad.
- El plazo para ejercitar las acciones contra el porteador es

de un año, sin embargo, el convenio establece la posibili-
dad de prorrogarlo.
- Cuando el conocimiento de embarque ha sido transferido

a un tercero de buena fe, este tiene valor probatorio respec-
to de las condiciones en las que le fue entregada al portea-
dor la mercancía, excluyendo la prueba en contrario.
La Carriage of Goods by Sea Act, 1936, se configura de for-

ma similar a las Reglas de Visby-La Haya, siendo las diferencias
más importantes con estas Reglas en que la responsabilidad
queda limitada a 500 US dólares por bulto o unidad de flete y
una limitación espacial, pues sólo responde desde donde se hace
cargo de la mercancía hasta que se produce la entrega.
Por último, analizaremos las Reglas de Hamburgo, de

1978, que suponen un cambio radical en las relaciones entre
porteador y cargador. Como innovaciones con una trascendencia
real e importante, nos encontramos con que las Reglas de Ham-
burgo no contemplan la exoneración por falta náutica, también
extiende la responsabilidad del porteador de puerto a puerto y
mientras la mercancía se halle bajo su custodia. Se incrementa
el límite de la responsabilidad a 835 DEG por bulto o unidas de
flete o 2,5 DEG por kilogramo, de estos dos valores se tomará
el más elevado. Los plazos de reclamación son de 1 día para los
234

daños aparentes y 15 días para los no aparentes. Se amplía a

dos años el plazo para ejercitar las acciones que procedan. Tam-
bién establece una responsabilidad solidaria entre el porteador y
el porteador efectivo y se establece la responsabilidad en caso de
demora, si hubiera sido pactada o en caso de que se supere un
plazo razonable. Además, en caso de que el porteador exigiera
la aplicación de una cláusula de exoneración recaerá sobre él la
carga de la prueba.
Además, de toda está reglamentación convencional que

favorece los intereses de los porteadores, existen una serie de
cláusulas que puede ser incluida en los conocimientos de em-
barque y que favorece más, si cabe, la limitación de la responsa-
bilidad de los porteadores. Estas cláusulas son:
- Colisión ambos culpables (Both to Blame Collision), a través

de esta cláusula el comerciante indemnizará al porteador
por cualquier pérdida o responsabilidad respecto del otro
buque, en la medida en que dicha perdida o responsabili-
dad de lugar a pérdida o daño o a cualquier reclamación
de cualquier tipo, por parte del comerciante, pagada o que
haya que pagar al otro buque (falta náutica).
- Nueva cláusula Jason (New Jason Clause), establece la

obligación de contribuir por parte del comerciante a la
Avería Gruesa que haya sido consecuencia de un acto u
omisión del porteador, Capitán o tripulación.
235

- Paramount Clause, cláusula por las que las partes se so-

meten de forma expresa a una normativa, con renuncia a
cualquier otra que pudiera entrar en conflicto con ella.
- Contenedores llenados por el cargador (Shipper-pa-

cked containers), con la inclusión de esta cláusula en el
conocimiento de embarque el porteador se exonera de la
responsabilidad por los daños que pudieran producirse por
la forma en que el contenedor ha sido cargado y, además,
responsabiliza al comerciante por cualquier daño, gasto o
responsabilidad en la que pudiera incurrir el porteador por
las citadas causas.
- Medios y Rutas de Transporte (Methods and Routes

Transportation), la inclusión esta cláusula permite al porte-
ador, sin necesidad de notificación al comerciante, utilizar
cualquier medio de transporte, transbordar, entran en cual-
quier puerto y en cualquier orden y cargar y descargar las
mercancías en cualquier puerto que no sean los designados.
- Notificación y Entrega (Notification and Delivery), esta

cláusula permite al porteador eliminar la responsabili-
dad de notificar al comerciante, debiendo hacerse cargo
este de las mercancías en el plazo previsto en la tarifa,
si no lo hiciera, el portador, sin previo aviso, podrá por
cuenta y riesgo del comerciante, descargar y almacenar la
mercancía.
- Legislación y Jurisdicción (Law and Jurisdiction) la in-

clusión de esta cláusula en un conocimiento de embarque
236

establece la legislación y jurisdicción competente para el

caso de que se produzca cualquier tipo de reclamación.
4.1.5. Transporte terrestre por carretera
El transporte terrestre por carretera, se caracteriza por su

rapidez, flexibilidad y adaptabilidad de horarios en función de
las necesidades del cargador o del destinatario, dado que no pre-
cisa estructuras especiales y faculta la posibilidad de realizar un
auténtico servicio puerta a puerta, además, es compatible con
otros medios de transporte como el marítimo o el ferrocarril.
Sin embargo, hemos de decir que no todo son ventajas y

facilidades para el transporte terrestre por carretera, pues como
desventajas podemos citar la limitación de la capacidad de car-
ga, los períodos máximos de conducción impuestos por las ad-
ministraciones nacionales, imposibilidad de circular en determi-
nadas fechas, como pueden ser los fines de semana, y la pobre
infraestructura que podemos hallar en algunos países.
4.1.5.1 Aspectos técnicos
El transporte terrestre por carretera, se realiza utilizando

diferentes tipos de camiones o tráilers, todos estos vehículos de
transporte tienen unas características técnicas comunes, carac-
terísticas que debe de conocer el cargador para poder adaptar la
carga al medio de transporte.
Los elementos principales que se deben conocer son el Peso

Máximo Autorizado (PTMA o PMA), peso muerto o tara (PM), la
237

carga útil especificada en unidades de peso (CU) y la capacidad

expresada en unidades de volumen disponible para la carga.
El peso máximo es el límite que establece cada Adminis-

��
tración��
Nacional en función del número de ejes que tiene el ve-
hículo, por ello habrá de estarse a las distintas legislaciones na-
cionales para conocer el peso máximo a cargar en cada vehículo
y envío, no sólo respecto de los países de origen y destino, sino
de todos aquellos por los cuales transite el vehículo.
El peso muerto o tara, se corresponde con el peso del ve-

hículo en vacío, no dependiendo, por tanto, esta variable de la
voluntad de los contratantes, sino del fabricante del vehículo.
La carga útil, es el peso de la mercancía transportada y se

obtiene de restaron del PMA el PM del vehículo, el peso máximo
lo podemos estimar en unos 24.000 kgs.
La capacidad o volumen disponible dependerá del tipo de

vehículo utilizado y les estructura, pero podemos establecerla en
un rango de entre 80 y 120 m³.
Al contrario que en el transporte marítimo de mercancías,

en el transporte terrestre no existe ninguna especialidad respecto
de los elementos personales, siendo éstos el remitente o cargador,
el consignatario o destinatario y el porteador o transportista.
238

Además, en este medio de transporte, es muy usual la fi-

gura del Transitario, cuya función consiste en agrupar o consoli-
dar mercancías de terceros, asumiendo la figura del porteador o
transportista ante ellos. De ésta forma, tendremos dos porteado-
res uno el que figura como tal en los documentos de transporte
y que recibe la carga del remitente y utiliza medio de transporte
ajenos y el porteador efectivo, que es aquella persona física o
jurídica que realiza realmente el transporte.
4.1.5.3. Modalidades del transporte terrestre
En este medio de transporte nos encontramos con dos mo-

dalidades que son el vehículo completo o el agrupamiento, con-
solidación o “grupage”.
El transporte en vehículo completo se da cuando un carga-

dor posee carga suficiente, en peso o volumen, para justificar el
uso exclusivo de un vehículo, normalmente destinado a un solo
consignatario. Esta modalidad de transporte, no está sujeta a
regularidad alguna en las salidas.
El agrupamiento consiste en cargar un vehículo con

mercancías de varios remitentes y para distintos consigna-
tarios. Esta actividad de agrupamiento o consolidación de la
carga la realiza el Transitario, utilizando normalmente medios
ajenos para el transporte. Además, el Transitario, necesita de
un corresponsal en el lugar de desagrupamiento, pues no es
eficiente desde el punto de vista económico que el vehículo de
transporte internacional hiciera el reparto en el país de destino.
239

4.1.5.4. Documento de transporte: carta de porte
El documento que se utiliza en esta modalidad de

transporte es la Carta de Porte Internacional (International Con-
sigment Note). Este documento es conocido como “CMR”, siendo
esta denominación la que corresponde al Convenio que regula el
transporte internacional por carretera que fue suscrito en Gine-
bra el 19 de mayo de 1956 y ratificado por España en 1974.
La carta de porte CMR se expedirá en tres ejemplares ori-

ginales, firmados por el remitente y el transportista, quedando el
primer ejemplar en poder del remitente, el segundo acompañará
a las mercancías y el tercero quedará en poder del destinatario.
Si la mercancía se transporta en más de un vehículo, o

se trata de varias mercancías diferentes, el transportista tiene
derecho a exigir tantas cartas de porte como vehículos utilice o
lotes de mercancía transporte.
Los datos que debe contener todo CMR, vienen recogidos

en el artículo 6º del Convenio CMR:
1. La carta de porte debe contener los términos siguientes:
a) Lugar y fecha de su redacción.

b) Nombre y domicilio del remitente.
c) Nombre y domicilio del transportista.
d) Lugar y fecha en que se hace cargo de la mercancía y el
lugar previsto para la entrega.
e) Nombre y domicilio del destinatario.
240

f) Denominación de la naturaleza de la mercancía y del

modo de embalaje, así como denominación normal de la
mercancía si ésta es peligrosa.
g) Número de paquetes, sus marcas particulares y sus nú-
meros.
h) Cantidad de mercancía expresada en peso bruto o de
otra manera.
i) Gastos de transporte (precio del mismo, gastos accesorios,
derechos de aduana y otros gastos que sobrevengan desde
la conclusión del contrato hasta el momento de entrega).
j) Instrucciones exigidas por las formalidades de aduana y otras.
k) Indicación de que el transporte está sometido, aunque se
haya estipulado lo contrario, al régimen establecido por el
presente Convenio.
2. En su caso, la carta de porte debe contener además las

indicaciones siguientes:
a) Mención expresa de prohibición de transbordo.

b) Gastos que el remitente toma a su cargo.
c) Suma del reembolso a percibir en el momento de la entre-
ga de la mercancía.
d) Valor declarado de la mercancía y la suma que represen-
ta el interés especial en la entrega.
e) Instrucciones del remitente al transportista concernientes
al seguro de las mercancías.
f) Plazo convenido en el que el transporte ha de ser efectuado.
g) Lista de documentos entregados al transportista.
241

3. Las partes del contrato pueden añadir en la carta de por-

te cualquier otra indicación que juzguen conveniente.
4.1.5.5. Marco jurídico
En el comercio internacional, el transporte internacional

por carretera está regulado principalmente por el Convenio de
19 de mayo de 1956 Relativo al Contrato de Transporte Interna-
cional de Mercancías por Carretera, Convenio al que se adhirió
España por instrumento de 12 de septiembre de 1973.
Este Convenio está ratificado por un gran número de paí-

ses con los que existen relaciones comerciales. Al contrario de lo
que sucede en el transporte marítimo, en el transporte terrestre
por carretera el porteador asume un alto grado de responsabi-
lidad sobre las mercancías, respondiendo de los actos y omisio-
nes de sus empleados y personas cuyo servicio requiera.
Las obligaciones del porteador aparecen recogidas en el

artículo 8 del CMR, cuyo tenor literal es:
1. En el momento de hacerse cargo de la mercancía, el

transportista está obligado a revisar:
a) La exactitud de los datos de la carta de porte rela-

tivos al número de paquetes, así como de sus marcas
y números.
b) El estado aparente de la mercancía y de su embalaje.
242

2. Si el transportista no tiene medios razonables para ve-

rificar la exactitud de los datos mencionados en el párrafo
a) de este mismo artículo, anotará en la carta de porte sus
reservas, las cuales deben ser motivadas. Asimismo debe
expresar los motivos de las reservas que haga respecto al
estado aparente de la mercancía y de su embalaje. Estas
reservas no comprometen al remitente si éste no las ha
aceptado expresamente en la carta de porte.
3. El remitente tiene derecho a exigir la verificación por el

transportista del peso bruto o de la cantidad expresada de
otra manera de la mercancía. Puede también exigir la verifi-
cación del contenido de los paquetes, pudiendo el transpor-
tista, a su vez, reclamar el pago de los gastos de verifica-
ción. El resultado de las verificaciones se consignará en la
carta de porte.
Las obligaciones que corresponden al remitente están re-

cogidas en los artículos 7, 10, 11 del Convenio CMR, siendo las
más importantes la obligación de dar información para la con-
fección de la Carta de Porte, aportar los documentos necesarios
para llevar a cabo los trámites aduaneros y entregar la mercan-
cía debidamente embalada.
Las mercancías siempre se hallan a disposición del remi-

tente hasta la llegada a destino, excepto si se ha remitido el ejem-
plar número 2 de la Carta de Porte o si en esta se hubiera hecho
mención expresa respecto de las posibilidades de disposición.
243

La responsabilidad del transportista viene recogida en los

artículos 17 y siguientes del Convenio CMR, existiendo la posi-
bilidad de exoneración pero soportando la carga de la prueba.
Existe la responsabilidad por retraso, si la carga no es entrega-
da en el plazo acordado en el contrato de transporte y si no se
ha acordado, si sobrepasa un plazo razonable. Por último, nace
el derecho a la indemnización por pérdida, si la carga no se ha
entregado pasados 30 días del plazo de entrega convenido o 60
días si no se ha fijado un plazo de entrega.
En este ámbito, los plazos de reclamación son excesivamen-

te breves, pues la existencia de daños aparentes se ha de reclamar
al recibir la mercancía y los daños no aparentes en el plazo de sie-
te días. El plazo de prescripción para las acciones dimanantes del
presente Convenio es de un año, sin embargo, la reclamación por
escrito suspende el plazo de prescripción hasta la fecha en que el
porteador rechace por escrito esta reclamación.
Además del convenio CMR que ya hemos explicado, existe

otro convenio de amplia difusión, que si bien no es estrictamente
un Convenio relativo al transporte de mercancías por carretera,
sí que es de aplicación a estos transportes, pero en su relación
con las aduanas.
El TIR es un Convenio Internacional hecho en Ginebra el

14 de noviembre de 1.975 (BOE de 9 de febrero de 1983) y cuya
finalidad es simplificar los trámites aduaneros, agilizando los
intercambios comerciales entre los diversos países miembros.
Este convenio se aplica a los transportes efectuados, sin mani-
pulación intermedia de la carga, a través de una o varias fron-
244

teras, desde una aduana de salida de un país adherido, hasta

una aduana de destino en otro país adherido, en vehículos de
transporte por carretera, conjuntos de vehículos o contenedores
precintados.
Los vehículos o contenedores deberán haber sido aproba-

dos para realizar este tipo de transporte. Además, las operaciones
de transporte deberán realizarse con la garantía de asociaciones
autorizadas. Son asociaciones garantes autorizadas aquellas
que se comprometen al pago de los derechos e impuestos de
importación y exportación que resulten exigibles, también ga-
rantizan las operaciones que se realicen en su país por vehículos
con cuadernos TIR expedidos por asociaciones extranjeras aso-
ciadas en la IRU9 de Ginebra.
Los transportes se realizarán al amparo de los denomina-

dos cuadernos TIR, que son expedidos por la asociación garante
de cada país, constan de un número de hojas variable, en fun-
ción del número de fronteras que se vayan a cruzar, y son váli-
dos para un solo viaje. El vehículo se entiende importado tempo-
ralmente y no precisa ningún documento aduanero especial ni
ha de pagar derechos de aduana; sí ha de llevar una placa con la
inscripción TIR en la parte delantera y trasera del vehículo.
Las aduanas de entrada y salida pueden no estar en una

frontera, si bien las de salida estarán en un mismo país y las de
destino nunca en más de dos países, teniendo en cuenta que el
número total de aduanas de entrada y salida no podrá ser su-
perior a cuatro.
9. Unión Internacional de Transportes por Carretera
245

Las mercancías no estarán sujetas al pago o depósito de

derechos e impuestos de importación y exportación en las adua-
nas de tránsito, ni estarán sometidas a inspección en ellas, salvo
que existieran sospechas de irregularidades.
El procedimiento a seguir para realizar un transporte al

amparo del régimen TIR consiste en que se extiende un cuader-
no TIR para cada vehículo o contenedor.
El vehículo, carga y su correspondiente cuaderno TIR se

presentan en la aduana de salida, donde se comprueba la coin-
cidencia de las mercancías transportadas con las declaradas y
se colocan los precintos, que no se romperán hasta la aduana
de destino, excepto en caso de inspección en viaje en cuyo caso
serán sustituidos por nuevos precintos.
En la aduana de salida se sella el cuaderno y se arranca

una hoja, en las de tránsito se comprueban los precintos, en la
aduana de entrada a un país se sella y firma el cuaderno y en la
de salida del mismo país se vuelve a sellar y se arranca una hoja,
por último, en la aduana de destino se rompen los precintos, se
comprueban las mercancías y se anota el descargo sin reservas
en el cuaderno, considerándose cancelada la operación, sirvien-
do el talón resguardo del cuaderno TIR de prueba de la entrega
de la mercancía.
4.1.6. Transporte terrestre por ferrocarril
Esta modalidad de transporte terrestre, incrementa día a

día su cuota de mercado, como consecuencia de las ventajas
246

que para algunas empresas, fundamentalmente multinaciona-

les, presenta el transporte por ferrocarril. Las ventajas que indu-
dablemente este medio posee, se realizan por comparación con
el transporte por carretera terrestre, teniendo este último menor
capacidad de carga que el ferroviario, además, existe la posibi-
lidad de llegar a cualquier punto, pues se puede realizar una
ampliación de vías hasta factorías, es un medio de transporte
que también admite el grupage, la regularidad del servicio, la
seguridad por la escasez de siniestros, su compatibilidad con
otros medios, la inexistencia de límites para circular, excepto
las propias del tráfico ferroviario y las garantías del porteador,
hacen este medio de transporte crezca día a día.
Sin embargo, al igual que todos los medios de transpor-

te analizados tienen algunos inconvenientes, que en el caso del
transporte ferroviario se centran en el diferente ancho de vía que
se utiliza en España en relación con los países del entorno, la
necesidad de unas infraestructuras exclusivas y costosas, una
limitación de Galibo y un pobre servicio en algunos países que
limitan su uso internacional.
4.1.6.1. Documentos de transporte: carta de porte
Al igual que el transporte terrestre por carretera, el docu-

mento que ampara el transporte internacional de mercancías por
ferrocarril es la Carta de Porte, con la diferencia de que la base
jurídica para su emisión es un Convenio Internacional distinto,
en este caso, El Convenio Internacional Relativo al Transporte
de Mercancías por Ferrocarril.
247

Los datos contenidos en la carta de porte son comunes al

resto de Documentos de Transporte, sin embargo, en la carta de
porte para el transporte de mercancías por ferrocarril, nos en-
contramos con sustanciales diferencias como que no se admiten
expresamente consignaciones “a la orden”, por el contrario, se ad-
miten reembolsos contra la entrega de las mercancías y se esta-
blece la obligación de indicar la tarifa aplicable y el itinerario.
La Carta de Porte consta de cinco ejemplares, que son

distribuidas de la siguiente manera, una se entrega al destina-
tario junto con la mercancía, una Hoja de Ruta, que acompaña
la mercancía y se entrega al ferrocarril de destino, un Boletín
de Llegada, que será firmado por el destinatario a la entrega de
las mercancías y será devuelto al ferrocarril de destino, un du-
plicado de la Carta de Porte, que se entregará al remitente una
vez que la mercancía haya sido aceptada para el transporte y la
Matriz de Expedición que quedará en posesión del ferrocarril de
salida.
El transporte internacional por ferrocarril está regulado

por el Convenio Internacional Relativo al Transporte de Mercan-
cías por Ferrocarril (C.I.M.). Al igual que en el Convenio CMR, se
establecen las obligaciones de ambas partes así como las exen-
ciones y restricciones de responsabilidad, etc.
Las obligaciones del porteador, a tenor de lo recogido en

el convenio CIM, son el ejecutar el transporte por el recorrido
total hasta la entrega y la entrega de la mercancía y la Carta de
248

Porte al consignatario en la estación de destino, la entrega se

puede realizar, y tendrá los mismos efectos que si se entregara
al consignatario, a las Autoridades Aduaneras y la efectuada
en el almacén del ferrocarril, almacén público o comisionista de
transporte.
Las Reglas Uniformes relativas al Contrato de Transporte

Internacional por Ferrocarril de Mercancías (CIM-apéndice b del
convenio), en su Título III Responsabilidad, determina las causas
que hacen nacer un derecho de crédito contra el transportista
por los daños sufridos por la mercancía durante el trasporte. El
convenio CIM prevé los casos y las acciones a seguir, comen-
zando por un acotamiento de la responsabilidad a través de lo
que el Convenio denomina Fundamento de la responsabilidad.
Del mismo modo, determina a quien corresponde la carga de la
prueba y define conceptos jurídicos indeterminados como las
presunciones para los casos de reexpedición y pérdida de mer-
cancías. Una vez realizado esto, determina la indemnización en
caso de pérdida, la responsabilidad en caso de mermas durante
el transporte, siempre y cuando excedan los límites de tolerancia
determinados en el articulado del Convenio CIM, la indemniza-
ción y sus límites en caso de avería, la indemnización por reba-
sar el plazo de entrega, etc.
Las reclamaciones deberán efectuarse por escrito y en el

momento de retirar la mercancía para los casos de pérdida par-
cial o avería aparente, en caso de avería no aparente la reclama-
ción se pueden interponer el plazo de siete días, pero soportando
la carga de la prueba. Las acciones que surgen de este contrato
249

de transporte prescriben al año, que comenzará contar desde el

momento de la retirada de las mercancías
4.1.7. Transporte aéreo
El transporte internacional aéreo se posiciona como un

transporte de máxima rapidez, con unos índices de seguridad
muy elevados, sobre todo respecto al transporte terrestre por
carretera, es un tipo de transporte flexible, con un amplio aba-
nico de servicios, que tiene posibilidad de acceder a destinos
interiores e incluso aquellos que no poseen otro tipo de acceso.
Sin embargo, como cualquier otro medio de transporte, de los
ya analizados, posee algunos inconvenientes como son su alto
costo, la capacidad limitada de los aviones y las reducidas di-
mensiones de acceso a las bodegas de los mismos.
4.1.7.1. Aspectos técnicos
Las limitaciones de este medio de transporte, respecto de

su capacidad de carga, viene referenciada al Peso Máximo al
Despegue. Esta variable es diferente para cada aparato y, además
de los factores obvios como son el peso del avión, el peso del com-
bustible y el peso de la carga (payload), también influyen otros
factores como la elevación del aeropuerto y la temperatura.
El peso de la carga también depende del modelo de avión

que se utilice, así como su uso, mayor capacidad de carga si es
destinado a carguero puro y una menor capacidad de carga si se
utiliza de modo mixto, pasaje más carga.
250

4.1.7.2. Modalidades de transporte aéreo
Del mismo modo que ocurre en el transporte marítimo in-

ternacional, en el transporte aéreo también se puede realizar el
transporte de la mercancía a través de Líneas Regulares o en Ré-
gimen de Fletamento. Cuando el transporte se realiza en Línea
Regular, éste puede ser a su vez un servicio de carga más pasaje
o servicio de carguero puro, sin embargo, en el Régimen de Fleta-
mento únicamente se puede utilizar el sistema de carguero puro.
La Línea Regular, como su propio nombre indica, revela

una serie de características como es la sujeción a itinerarios,
horarios y tarifas preestablecidas. Esta modalidad es la más
utilizada en el transporte aéreo, aprovechando las bodegas que
dejan libres los equipajes de los pasajeros. Sin embargo, en el
sistema de Línea Regular el servicio de carguero puro cubre trá-
ficos entre aeropuertos con grandes intercambios comerciales.
El transporte aéreo en Régimen de Fletamento se configura

en un sistema similar al del transporte marítimo, contemplán-
dose las modalidades de “fletamento por tiempo” y “fletamento
por viaje”, formalizado el contrato en una póliza de fletamento
aérea.
4.1.7.3. Documento de transporte: carta de porte
La Carta de Porte Aérea10, llamada también “conocimien-

to aéreo”, es el documento que ampara el transporte aéreo de
10. Siendo su traducción al inglés la de “Air Way Bill”, un dato este importante, pues una gran parte de
la documentación de transporte internacional vendrá redactada este idioma.
251

mercancías. A diferencia de otros documentos de transporte que

hemos estudiado, se trata de un documento no negociable y no
se exige su presentación para la retirada de las mercancías.
La Carta de Porte Aérea se compone de tres originales y

cuatro copias. El primer original queda en poder del transpor-
tista emisor; el segundo original corresponde al destinatario y
acompaña a las mercancías hasta su destino final entregándo-
sele a este a la llegada; el tercer original se le entrega al expedi-
dor en el aeropuerto de partida.
El conocimiento aéreo recoge básicamente los mismos da-

tos que figuran en todos los demás documentos de transporte,
comentando en este momento, únicamente, los que son propios
del transporte aéreo. En el conocimiento figurará:
- Números de vuelo y fechas previstas para el transporte.

- Indicativos de los aeropuertos de trasbordo y destino.
- Valor declarado para el transporte. Este su dato opcional
para el expedidor, de forma que si se especifica se tomará
como base, aun excediendo los límites, de responsabilidad
establecidos para este medio de transporte, sin embargo,
el transportista recibirá un 0,5 por ciento sobre el exceso.
- Valor declarado para la aduana.
- Clase de tarifa.
- Número de tarifa específica.
- Peso a cobrar.
Las Cartas de Porte Aéreas se identifican por un número de

11 cifras, correspondiendo las tres primeras al código numérico
252

de la Compañía Aérea que emite el conocimiento aéreo y el resto

es la numeración propia del documento según la secuencia de
la propia compañía.
El transporte internacional aéreo está regulado por la Con-

vención de Varsovia de 1929, que a su vez fue modificada por
el Protocolo de La Haya de 1955. Sus características más im-
portantes, en relación con los convenios que regulan los demás
medios de transporte, es la consideración como un transporte
único aunque el transporte haya sido realizado de forma suce-
siva por varios porteadores aéreos y que la falta, irregularidad o
perdida del conocimiento aéreo no influye en la obligada aplica-
ción de las Reglas del Convenio al Contrato de Transporte Inter-
nacional de Mercaderías Aéreo, el remitente puede disponer de
la mercancía hasta el momento en el cual el destinatario solicita
al porteador el conocimiento aéreo o la entrega de la mercancías,
una vez que estas han llegado al aeropuerto de destino y el por-
teador ha cumplido con su obligación de notificar la llegada de
la mercancía a su destinatario.
El remitente o expedidor, a tenor de las normas del Con-

venio, tiene la obligación de facilitar los datos relativos a la
mercancía y unir a la Carta de Porte los documentos que sean
necesarios para despachar las mercancías para exportación e
importación.
El porteador es responsable de los daños ocasionados a

la mercancía durante el espacio de tiempo en el cual éstas per-
253

manezcan bajo su custodia y de los daños ocasionados por el

retraso. El destinatario puede solicitar del porteador una indem-
nización por extravío, que se podrá realizar de forma inmediata
si este lo reconoce o a los siete días de la fecha prevista de lle-
gada.
El porteador puede eximirse de responsabilidad si prueba

que tomó todas las medidas necesarias para evitar el daño o le
fue imposible tomar dichas medidas o el daño proviene de falta
de pilotaje, condición de la aeronave o navegación.
El límite de su responsabilidad viene recogido en el artícu-

lo 22 del Convenio de Varsovia y queda limitada a la cantidad de
250 francos por kilogramo, salvo declaración especial de Interés
en la entrega hecha por el expedidor en el momento de la entre-
ga de los bultos al transportista y mediante el pago de una tasa
suplementaria eventual. El recibo de la mercancía en el que no
se haya plasmado protesta alguna constituye presunción iuris
tantum de una perfecta entrega. Los plazos para la reclamación
son de 14 días en el caso de avería y 21 días para los retrasos.
Las reclamaciones, cuando haya habido diferentes porte-

adores sucesivos, podrán ser realizadas por el remitente con-
tra el primer porteador o por el destinatario contra el último
porteador. Sin embargo, ambos poseen legitimación contra el
porteador que haya producido la pérdida, avería o retraso. Los
porteadores serán solidariamente responsables. Las acciones
por responsabilidad que emanan de éste Convenio, prescriben a
los dos años a partir de la llegada, o del día en que debía haber
llegado, la aeronave.
254

4.1.8. Transporte multimodal
Según el artículo 1º de la Convención de las Naciones Uni-

das sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercancías,
el Transporte Multimodal se define como: “El transporte de mer-
cancías utilizando, al menos, dos modos de transporte diferen-
tes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde
un sitio en un país donde el operador de transporte multimodal
se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega, si-
tuado en un país diferente”
Además, de los operadores comunes a cualquier otro me-

dio de transporte, en el transporte multimodal aparece una fi-
gura específica como es el Operador de Transporte Multimodal y
que se define como toda persona que, por sí o por medio de otra
que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte mul-
timodal y actúa como principal, no como agente o por cuenta del
expedidor o de los porteadores que participan en las operaciones
de transporte multimodal, y asume la responsabilidad del cum-
plimiento del contrato.
4.1.8.2. Documento de transporte multimodal
El documento de transporte multimodal, es aquel que

prueba la existencia de un contrato de Transporte Multimodal,
pudiéndose incluso ser emitido a través de un Intercambio Elec-
trónico de Datos (EDI). El documento de transporte multimo-
dal establecerá la presunción iuris tantum, que el operador de
255

transporte multimodal ha tomado bajo su custodia las mercan-

cías tal y como aparecen descritas en dicho documento. Sin em-
bargo, no podrá hacer valer la prueba en contrario, si el docu-
mento ha sido transferido a un tercero de buena fe.
El operador de Transporte Multimodal emitirá un docu-

mento de transporte multimodal en el momento de recibir las
mercancías para su custodia y transporte, además, este docu-
mento podrá ser negociable o no negociable.
En el documento de transporte multimodal, al igual que

en los demás documentos de los otros medios de transporte,
deberán constar una serie de datos, como son:
- La naturaleza general de las mercancías, las marcas prin-

cipales, el número de bultos o de piezas y el peso bruto de
las mercancías o su cantidad;
- El estado aparente de las mercancías;
- El nombre y el establecimiento principal del operador de

transporte multimodal;
- El nombre del expedidor;
- El nombre del consignatario, si es conocido;
- El lugar y la fecha en que el operador de transporte mul-

timodal toma las mercancías bajo su custodia;
256

- El lugar de entrega de las mercancías;
- La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el

lugar de entrega, si en ello han convenido expresamente
las partes;
- Una declaración por la que se indique si el documento de

transporte multimodal es negociable o no negociable;
- El lugar y la fecha de emisión del documento de transporte

multimodal;
- La firma del operador de transporte multimodal o de la

persona autorizada al efecto por él:
- El flete correspondiente a cada modo de transporte, si

ha sido acordado expresamente por las partes, o el flete,
incluida la moneda de pago, en la medida en que deba ser
pagado por el consignatario, o cualquier otra indicación de
que el flete ha de ser pagado por el consignatario;
- El itinerario previsto, los medios de transporte y los pun-

tos de transbordo previstos, si se conocen en el momento
de la emisión del documento de transporte multimodal;
- La declaración expresa de sumisión al Convenio;
- Cualesquiera otros datos que las partes convengan en in-

cluir en el documento de transporte multimodal, si no son
257

incompatibles con la legislación del país en que se emita el

documento de transporte multimodal.
Sin embargo, existe la posibilidad de omitir en el docu-

mento de transporte multimodal uno o varios de los datos que
lo integran, sin que esto afecte a la naturaleza jurídica del docu-
mento como documento de transporte multimodal, siempre que
se acredite que el operador de transporte multimodal ha tomado
las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entre-
garlas de conformidad con las cláusulas de ese contrato,
Como anteriormente hemos dicho, el documento de

transporte multimodal se puede emitir de forma negociable.
En estos casos podrá extenderse a la orden o al portador. Si se
extiende a la orden, será transferible por endoso; si por el con-
trario, se extiende al portador, será transferible sin endoso.
La entrega de las mercancías sólo podrá realizarse por par-

te del operador de transporte multimodal, o de la persona que
actúe por cuenta de éste, contra la devolución del documento
de transporte multimodal negociable. El operador de transporte
multimodal quedará liberado de su obligación de entregar las
mercancías si, habiéndose emitido el documento de transporte
multimodal en un juego de varios originales, el operador ha en-
tregado de buena fe las mercancías a un tercero que se hallaba
en posesión de uno de esos originales.
En el caso de que el documento de transporte multimodal

se emita en forma no negociable se mencionará el nombre del
consignatario. De esta forma, el operador de transporte multi-
258

modal quedará liberado de su obligación de entregar las mercan-

cías, si las entrega al consignatario cuyo nombre figura en el do-
cumento de transporte multimodal no negociable o a cualquier
otra persona conforme a las instrucciones recibidas al efecto, en
general por escrito.
El Transporte Multimodal está regulado por el Convenio

de Ginebra de 1980 y por las Rules for Multimodal Transport
Documents. A continuación, al igual que se ha hecho con otros
Convenios, destacaremos los aspectos más importantes en su
redacción.
La responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal

se extiende desde la recepción, hasta su entrega y por pérdida,
daño o demora de las mercancías. Es más, no solo es responsa-
ble por los actos propios, sino que responde por las acciones u
omisiones de sus agentes empleados o cualquier persona cuyos
servicios hayan contratado o hecho uso.
En caso de pérdida, daño o demora sufridos por la mer-

cancía durante un trayecto marítimo o fluvial, el Operador queda
exonerado de responsabilidad por falta náutica o incendio.
Este convenio establece una limitación a la indemnización

que viene expresada en DEG11. De tal forma, que si no existen
tramos marítimos esta indemnización incrementa su cuantía y
en el caso de que se produzca en un lugar donde sea aplicable un
11. Derecho Especial de Giro de acuerdo con la Definición del Fondo Monetario Internacional
259

Convenio Internacional o Legislación Nacional, la limitación será

la que establezca dicha normativa. No operarán estas cláusulas
limitativas de la responsabilidad cuando se haya declarado el va-
lor de las mercancías en el Documento de Transporte o exista dolo
en la producción del daño por parte del porteador.
260

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Rafael Medrán Vioque

4. Transporte y seguro en el comercio

Rafael Medrán Vioque

4.1. El transporte internacional

El transporte internacional, surge como respuesta a la

El transporte de mercancías se configura como una activi-

manual practico de comercio exterior.indd 179 28/10/2008 17:40:29

las mercancías es mayor aumentando esta manera el valor rela-

De esta manera, podemos concluir que el transporte inter-

4.1.1. Entidades que intervienen en el transporte in-

En primer lugar creemos necesario hacer una relación de

Entidades de carácter privado:

Cargador (Shipper, Sender): Es aquella persona física o

Destinatario o Consignatario de la mercancía (consignee):

manual practico de comercio exterior.indd 180 28/10/2008 17:40:29

documentos de transporte, siendo habitual que figure el com-

Transportista o porteador (Carrier): Es aquel que con me-

Transitario (Freight Forwarders): Es una figura que inter-

La Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (en ade-

manual practico de comercio exterior.indd 181 28/10/2008 17:40:29

utilización de un vehículo (camión, vagón) o unidad de transpor-

NOVCC (Not Vessel Operator Common Carrier): figura

Agente de aduanas (Customs Broker): Es aquella persona

Consignatarios de buques (Shipping Agents): son los repre-

1. Representación ante los organismos públicos: Autori-

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2. Representación comercial: entre sus obligaciones se en-

3. Asistencial, respecto del buque y/o sus tripulantes.

Agentes IATA de carga (IATA Agents): son entidades autori-

Manipuladores de mercancías/Estibadores (Stevedors,

Compañías de seguros (Insurance companies): empresas

Comisarios de avería (Surveyors): entidades independien-

1 International Air Transport Association

manual practico de comercio exterior.indd 183 28/10/2008 17:40:29

Entidades bancarias: los bancos pueden tener relación

Sociedades de control: Son empresas de reconocido

Entidades de carácter público:

Aduanas: Son oficinas público administrativas estableci-

- Autorizar la carga y descarga de los medios de transporte

- Control de carga y descarga de los medios de transporte

manual practico de comercio exterior.indd 184 28/10/2008 17:40:29

- Autorizan la entrega de las mercancías de importación

- Autorizan la salida de los medios de transporte.

- Inspección de los medios/unidades de transporte.

- Autorizan el tránsito de los medios de transporte.

CICE (SOIVRE) Sanidad: además de inspeccionar las mer-

Ministerio de Transporte: su función más relevante dentro

4.1.2. Protección física de la mercancía (embalaje)

Para cumplir, el vendedor, de forma adecuada con sus

Para ello se hace imprescindible proteger las mercancías

manual practico de comercio exterior.indd 185 28/10/2008 17:40:29

transporte propiamente dicho. En la mayoría de los casos, las

La importancia de la elección de un buen embalaje radica

En el embalaje de mercancías se utilizan materiales como

manual practico de comercio exterior.indd 186 28/10/2008 17:40:29

hay países como Estados Unidos y Nueva Zelanda con legisla-

4.1.3.1. Las condiciones de entrega

En una compraventa dentro del mercado nacional, las

manual practico de comercio exterior.indd 187 28/10/2008 17:40:29

los gastos y transferir el riesgo. El comercio intracomunitario

Sin embargo, el comercio con los países que se encuen-

Estos términos relativos al pago del transporte, transfe-

- Los Incoterms se pactan libremente entre comprador y