La construcción del viaducto de Millau: una

proeza técnica
11 abril, 2016 Estructuras curiosas, Historia, Puentes 2 Comments
El viaducto de Millau (Francia) se puede calificar como una obra maestra desde muchos puntos de
vista. Este viaducto es el puente de carretera atirantado más alto del mundo que se ubica en el
departamento de Aveyron en Francia y que atraviesa el río Tarn.

Su preparación duró 14 años y su construcción 3; empezó en diciembre de 2001, fue inaugurado el

14 de diciembre de 2004 y abierto al público el 16. Este puente está considerado como una obra
mayor del siglo XXI, llevado a cabo por la empresa francesa Eiffage y concebido por el ingeniero civil
francés Michel Virlogeux y el arquitecto británico Lord Norman Foster. Constituye el eslabón más
espectacular de la autopista A75 Clermont-Ferrand-Béziers. Tiene una altura de 343 metros y se
extiende sobre 2 460 metros. Desde su apertura, más de 50 millones de automovilistas y vehículos
pesados lo cruzaron.

Una de las características más destacables del viaducto son los obenques, cables monumentales
que aseguran el mantenimiento del tablero, columna vertebral del viaducto. A pesar de dimensiones
fuera de lo común y de una arquitectura muy moderna, el viaducto se integra perfectamente en su
entorno. La mayoría de las técnicas avanzadas usadas en obras públicas fueron utilizadas para
construir este viaducto: láser, GPS, desplazadores, encofrados autotrepantes, hormigón de alta
resistencia, materiales innovadores…
El principal material utilizado para construir este viaducto fue el hormigón B60, innovador en ese
momento y con criterios de calidad excepcionales. La cantidad total de hormigón vertido fue de
85 000 m3. Para abastecer las 70 000 toneladas de arena y las 80 000 toneladas de gravilla
necesarias para producir el hormigón, una cantera de 70 metros de profundidad sobre 22 hectáreas
fue abierta.

La construcción del viaducto de Millau puede dividirse en varias etapas a lo largo de los 3 años:

Elevación de las pilas – Marzo de 2002 -> Diciembre de 2013

El viaducto se compone de 7 pilas que soportan el tablero, cada una con una altura diferente ya que
el viaducto se ubica en un valle. Pocas semanas después del inicio de la obra, las pilas arrancaron
y en el mismo tiempo, se construyeron los estribos. El 9 de diciembre de 2003, las pilas y los estribos
estuvieron listos. Todas las pilas « subieron » al mismo tiempo, lo que generó un ahorro de tiempo
importante. Así, una treintena de personas trabajaron sobre cada una de las pilas sin poder utilizar
cimbras o andamios debido a su gran altura. Los obreros llegaban a la cima gracias a un elevador,
cuyos carriles subían a medida que avanzaba la construcción.
Una técnica muy específica fue la utilizada para hormigonar las pilas: el encofrado autotrepante, que
permitió a las pilas subir de 8 metros por semana. Finalmente, la pila « P2 » es la más alta del mundo
y mide 244,96 m.

Debajo de cada pila, se construyeron 4 pozos « marroquíes » de 9 hasta 18 metros de profundidad

para un diámetro de 4 a 5 metros, cubiertos de una suela de reparto de 3 hasta 5 metros de espesor.
El hormigonado de las suelas de reparto (hasta 2100 m3) se realizó con la bomba en una sola etapa.

Las siete grúas presentes en la obra ; grúas de torre Potain K/50C, tuvieron un papel muy importante
en la subida de las pilas ya que sostienen el tanque de hormigón líquido que sirve para colar la pared
y posicionan también los encofrados internos. La ejecución de la pila más alta del viaducto necesitó
la construcción de una grúa muy alta. Elevándose con la pila por adiciones sucesivas de elementos,
la grúa alcanzó al final unos 270 metros.
Cabe recordar que las condiciones de trabajo del gruista fueron, sin duda, una de las más difíciles
en la obra. Con una vida eremítica, subía a la cima de la grúa a las 6 de la mañana y bajaba a las 7
de la tarde. Sin embargo, disponía de todo el confort con una sala de descanso, zona cocina, baño…

20 meses para ensamblar 36 000 toneladas de acero: el

lanzamiento del tablero – Febrero de 2003
Dos zonas de obra fueron instaladas al norte y al sur del viaducto. Todas las soldaduras y trabajos
de montaje se realizaron allá para limitar los riesgos vinculados al trabajo en altura. La
implementación del tablero de acero de 32 metros (anchura) sobre las pilas necesitó una técnica de
lanzamiento especial. Tramo a tramo, el tablero fue lanzado al vacío. Para lograrlo, se instalaron 64
desplazadores sobre las pilas y las filas temporales (gigantes patas de acero que sirven de apoyos
intermediarios entre dos pilas). Esto permitió desplazar las 36 000 toneladas del tablero. Con una
operación de este tipo cada cuatro semanas, fueron necesarios 18 lanzamientos para conectar las
dos partes del tablero. Con una velocidad de 9m/hora, cada lanzamiento necesitó 48h de trabajo sin
parar. La conexión del tablero tuvo lugar el 28 de mayo de 2004. El tablero culmina a 270 metros del
suelo. Lo destacable con este tablero es que su forma tan delgada y sencilla pueda resistir a
condiciones climáticas extremas. Así, la obra entera puede hacer frente a la corrosión, la
estanqueidad, los terremotos de la región y sobre todo los vientos que pueden alcanzar unos
225km/h. En total, se necesitaron 20 meses de trabajo con 150 personas para construir el tablero.
Los convoyes especiales para transportar las piezas, de una altura de 4.20 metros y una longitud
entre 15 y 22 metros, podían pesar hasta 90 toneladas.
Instalación de los pilares -> realizada en 3 meses
Se transportaron los pilares horizontalmente sobre el tablero gracias a cuatro remolques
automotrices, se subieron verticalmente, respecto a las pilas de hormigón y se soldaron sobre el
tablero. La colocación de los pilares se desarrolló después de la conexión de las dos partes del
tablero y duró sólo 3 meses. Cabe notar que cada pilar, que tiene una forma de « Y » invertida, pesa
700 toneladas y mide 87 metros.

El arriostrado
Tras haber pasado un primer cordón en la funda de protección exterior, se subió esta última en el
pilar hasta su ubicación definitiva. El cordón se fijó después en sus anclajes superiores e inferiores.
La tensión en los obenques se situó entre 900 y 1200 toneladas y el obenque más largo mide 180
metros con 25 toneladas.
 Los acabados
La colocación del revestimiento en el viaducto fue realizada entre el 21 y el 24 de septiembre de
2004. Cubre el acero con una espesor de 6.7 cm. En total, son 10 000 toneladas de hormigón
bituminoso que fueron utilizadas para realizar la capa de rodadura. Además, el viaducto está
equipado con muchos instrumentos y sensores, colocados en las pilas, el tablero, los pilares y los
obenques. Estos instrumentos – anemómetros, acelerómetros, inclinómetros, sensores de
temperatura… – sirven para detectar cualquier movimiento del viaducto (del orden de la milésima
de milímetro) y medir su resistencia al desgaste. Doce extensómetros con fibra óptica fueron
colocados en la pila P2, ya que siendo la pila más alta, está sometida a esfuerzos más intensos.

Posteriormente, las informaciones recogidas se transmiten por red a un ordenador, ubicado en un

edificio cerca de la barrera de peaje.

Algunas cifras de este gigante de acero:

 Longitud : 2 460 metros

 Anchura del tablero : 32 metros
 Espesor del tablero : 4.2 metros
 Peso del tablero de acero : 36 000 toneladas
 Altura máxima : 343 metros
 Altura de los pilares : 87 metros
 Número de pilas : 7
 Altura de la pila más alta : 245 metros
 Volumen de hormigón : 206 000 toneladas
 Número de obenques : 154
 Coste de la construcción : 400 M€
 Período de construcción : 3 años
 Garantía de la obra : 120 años
La construcción de este viaducto es ante todo, una historia de personas, competencias y talentos.
Esta obra necesitó numerosas competencias y miles de personas, tanto a nivel a de la concepción
como de la realización. Más de 600 personas trabajaron en la obra simultáneamente en los periodos
intensos.

Una obra civil de esta amplitud requiere muchas competencias y actividades diferentes. Entre los
oficios de la construcción, encontramos : el director de la División Puentes y Obras de arte, el gruista,
el ingeniero topógrafo, el encofrador, el soldador, el jefe de obra, el ascensorista, obreros alpinistas…

El viaducto de Millau posee cuatro récords mundiales:

 Tablero atirantado más largo (2.46 km)

 Pila más alta (245 metros)
 Pilar más alto para un puente de carretera (343 metros por encima del suelo) o sea 19 metros
más alto que la Torre Eiffel
 Alcance más largo durante el lanzamiento de un tablero de puente (171 metros)
El viaducto de Millau también recibió numerosos premios, entro ellos, el premio de « Environmental
Design and Architecture Award 2005 » y el « Outstanding Structure Award (IABSE) » por ser un
puente elegante, esbelto, dominando un valle, conectando dos mesetas y utilizando procesos
innovadores que contribuyeron a enriquecer las técnicas de construcción de los puentes. Este
viaducto permitió desarrollar las actividades comerciales, industriales y turísticas de la región
aveyronesa ya que permitió sacarla de su aislamiento.
Introducción
El viaducto de Millau, salva un abismo que alcanza 268mts en su parte más
profunda y su construcción fue prevista para satisfacer las exigencias más
altas de perennidad y para resistir a las condiciones sísmicas y
meteorológicas más extremas, la concepción del Viaducto toma en cuenta
la necesidad de un perfecto funcionamiento durante más de un siglo. Fue
construido por Eiffage, la misma empresa que construyó la Torre Eiffel.

El viaducto de Millau, el más alto del mundo, es lo último dentro de la

tendencia de grandes puentes que se ha extendido internacionalmente.
Para construcción se usaron técnicas novedosas, como el atirantado o el
movimiento del tablero mediante un proceso denominado lanzamiento. Un
reto cuya ejecución ha hecho historia.

El paisaje que se puede admirar cuando se circula por la autopista A75 es,
sin duda, uno de los más singulares que es posible encontrar en Francia. Y
no lo es solamente por el entorno natural que cruza, sino porque desde
cierto punto de esta vía se puede tener una vista muy especial. En concreto,
268 m es lo que separa la carretera del suelo en el punto máximo del
viaducto.

El trazado respeta los sitios naturales más importantes, paisajes

excepcionales situados en el confluente de los valles de la Dourbie y del
Tarn, proporcionando una acceso fácil a la aglomeración de Millau.

La construcción del puente tuvo un costo total de unos 394 millones de

euros, con una plaza de peaje 6 kilómetros al norte del viaducto que costó
20 millones de euros adicionales. La compañía constructora, Eiffage,
financió la construcción a cambio de una concesión para recoger peajes
durante 75 años, hasta 2080. Sin embargo, si la concesión es muy
provechosa, el gobierno francés puede asumir el control del puente en
2044. Fue inaugurado por el presidente Jacques Chirac el 14 de diciembre
del 2004 y su flujo vehicular comenzó dos días más tarde, el 16, tras haber
sido revisado el programa de construcción.
Situación

Situación

En el sudeste de Francia, entre la Meseta de Caliza Roja y la de Larzac y

cruzando por encima del impresionante y sobrecogedor valle del río Tarn, el
Viaducto de Millau es una espectacular obra de ingeniería, que forma parte
del trazado de la Autopista A75, que une París con la ciudad de Béziers y
forma parte del eje París-Marsella-Barcelona.

Descripción
La construcción del viaducto de Millau se inició en 2001 con el
levantamiento de los pilaresy posteriormente se colocó sobre ellos el
denominado tablero, es decir, la plataforma sobre la que se desplazan los
vehículos.
Alto no es lo mismo que elevado y esta es una salvedad importante. Aunque
el viaducto de Millau sea el de mayor altura del mundo, tiene una mayor
envergadura desde la base del pilar más alto hasta la punta del pilono
emplazado sobre el tablero, no es el que se halla a más distancia con
respecto al suelo. Ese galardón corresponde a un puente en suspensión en
las Montañas Rocosas de Colorado, Estados Unidos, el Royal Gorge
Bridge.

 Resistencia al viento

Si el viento arrecia, el puente resiste impertérrito velocidades de hasta 210

kilómetros por hora. Para reducir la incidencia que el dios Eolo pueda tener
sobre la conducción, a cada lado de esta carretera de 32 metros de ancho
se colocarán unas pantallas de protección, ligeramente curvas y con una
altura cercana a los tres metros.

Características técnicas

 2.460 m: la longitud total del viaducto.

 7: el número de pilotes.

 7 m: la altura del pilote 7, el más bajo.

 336 m: la altura del pilote 2, el más alto (245 m al nivel de la

autopista).

 270 m: la altura típica de la autovía

  4,20 m: el espesor de la autovía

 32,00 m: el ancho de la autovía

 127.000 m³: el volumen de hormigón utilizado en el puente.

 290.000 toneladas :el peso total de la estructura

 10.000 – 25.000 vehículos: el tránsito diario estimado.

 4,90 – 6,90 euros: el peaje típico a abonar para atravesar el viaducto.

 Superficie de las pilas de hormigón:

 *a base de los zócalos de fundación: 200 m2

 *debajo del tablero: 30 m2

 Pendiente: 3 % aproximadamente (subida en el sentido Clermont-

Ferrand-Béziers)

 Resistencia al viento: hasta 250 km/hora

Estructura
Puente atirantado

Un puente atirantado es aquel en el que el tablero está suspendido de uno o

varios pilones mediante unos tirantes o cabos gruesos de metal. La
diferencia con los puentes colgantes es que en el caso de éstos el tablero
queda sujeto en el aire por unos cables verticales que, a su vez, cuelgan de
otros horizontales que se tienden entre torres por encima del puente,
mientras que los atirantados sostienen el tablero desde los mismos pilares.
Para construirlo fue necesario emplear técnicas nunca antes utilizadas en
un puente de estas dimensiones, nada menos que 2.460 m de longitud que
discurren a una altura media de unos 150 m.

Se trata de un puente multiatirantado , con seis tramos de 342 m de vano

que reposan sobre siete pilares, apoyado en los extremos en dos tramos de
acceso de 204 m cada uno. Si por las dimensiones ya resulta una estructura
singular, lo es casi más por el hecho de que este tipo de técnica se suele
emplear con puentes en los que sólo se utiliza un vano y en este caso son
ocho.

Tablero

En el caso del viaducto Millau el tablero no es sujetado sólo por el

atirantado, sino que éste descansa sobre los pilares y su peso es sostenido
por éstos en su zona adyacente y por los tirantes en aquellas más próximas
al centro del vano.

El tablero se diseñó con la premisa de que tenía que soportar vientos

fuertes, de hasta 200 km/h. En el caso de los puentes atirantados, se puede
optar por dos modelos constructivos diferentes, en función de si
los pilares son flexibles o rígidos, en este caso se utilizó la segunda opción.
Carriles

La plataforma es curva por debajo

Se concibió una vía de 32 m de anchura que deja espacio para dos sendas
de 11,90 m cada una, suficiente para habilitar un espacio a tres carriles en
cada sentido. Junto a estos carriles discurre un paso protegido de 2,20 m de
anchura. Entre un sentido y otro de marcha se mantuvo un margen común
de 4,5 m de ancho dedicado al anclaje de los cables del atirantado.

La plataforma se ideó con una forma curva por debajo. En realidad son dos
tramos rectos que se unen a una espina central (un ortoedro), de tal modo
que se crea un trapecio.

Los 2,4 km de largo del viaducto no se construyeron en una recta, sino en

una curva con un radio imaginario de unos 20 km, practicada con un
desnivel de algo más del 3% del comienzo al final.

Pilares

Los pilares del viaducto tienen distintas alturas que permiten salvar la
orografía del abismo sobre el que se extiende. Los dos más altos, de 245 y
223 m, 19 metros más altos que la Torre Eiffel, fueron los más largos de los
construidos hasta ese momento en el mundo.

Estas columnas no sólo resultan peculiares por sus dimensiones, sino

también por su forma. Hubo que diseñarlas de una manera poco
convencional.

Los 90 m superiores de cada una de ellas están divididos en dos partes

separadas. La razón de esta forma se halla en el modelo de puente
utilizado, con pilares rígidos, y en las dilataciones de origen térmico que
sufre el tablero. Como los pilones que tensan los tirantes están encastrados
en los pilares, las dilataciones se transmiten directamente del tablero a
éstos (con un desplazamiento de hasta 40 cm). La solución escogida
aprovecha la encastración de los pilones y, a la vez, hace las columnas algo
menos rígidas.

Construcción de los pilares

Pilares temporales

Para la construcción de los pilares se empleó una técnica conocida

como encofrado autodeslizante o trepador. Consiste en utilizar una
plataforma que, mediante gatos hidráulicos, se va elevando por apoyo sobre
el hormigón armado ya endurecido. En otras palabras, la columna se
levanta sobre sí misma a medida que se va construyendo. El
posicionamiento de cada una de estas estructuras se siguió con la ayuda de
comprobaciones altimétricas por GPS, lo que supuso contar con una
precisión de 5 mm.

Cada pilote está compuesto a su vez por 16 secciones, cada una de las
cuales pesa 2230 toneladas. Estas secciones se ensamblaron en el lugar de
la obra, a partir de piezas de 17 metros de largo, 4 metros de ancho y un
peso de 60 toneladas que se fabricaron en Lauterbourg y Fos-Sur-Mer por
la empresa constructora Eiffage.

Entre los pilares de hormigón se instalaron otros temporales para apoyo

(aperos), con el fin de facilitar la colocación del tablero sobre las columnas.
Estos armazones de acero fueron alzados telescópicamente y ayudaron a
mover el tablero sobre dichos pilares.

Juntas de dilatación

Todo en Millau es de talla XXL. Por ejemplo, las juntas de dilatación del
tablero miden 1,20 metros en el lado sur y un metro en el lado norte. Esta
diferencia se debe a que el puente tiene una ligera inclinación que roza el
3%. La enorme importancia que tienen estas juntas está vinculada a las
temperaturas a las que habrá de verse sometido el conjunto, espectro que
puede oscilar entre los 45 grados y los 35 bajo cero.

Materiales
Más allá del afán de una perfecta integración en el paisaje, las soluciones
técnicas elegidas, tablero metálico y pilas de hormigón, presentan varias
ventajas, como la fineza del tablero que aligera las estructuras de carga, a
la vez que durante la construcción, la reducción de las obras en el lugar,
prefabricación en fábrica de elementos del tablero, y una disminución de los
volúmenes de materiales a utilizar en el sitio, respecto a una solución todo
hormigón redujeron las molestias para las poblaciones cercanas a la obra.

 Acero

El tablero de acero está formado por 36000 toneladas de armazón metálico,

7 veces la torre Eiffel.

 Cables de acero

Cables tensores de acero

La función de los cables de acero es transmitir el peso del tramo suspendido

al pilar, de tal manera que el esfuerzo mayor, que es el que se soporta a
medio camino entre un pilar y otro, sea aguantado por éstos.

Si bien normalmente esta técnica se ha utilizado históricamente para

puentes de uno o dos vanos, se ha comenzado también a usar para otros
con un mayor número de tramos, como es, precisamente, el caso del
viaducto de Millau.
  Hormigón

El hormigón de los estribos y pilas asciende a 85 000 m3 de los cuales más

de 50 000 m3 son de hormigón de altas prestaciones, igual o superior a
B60, o sea en total más de 205 000 toneladas de hormigón, 40 veces la
Torre Eiffel.

 Barreras seguridad

El Viaducto está dotado de barreras de seguridad resistentes a los choques

de camiones, de pantallas corta-viento transparentes de 3 m de altura, de
vías de parada de emergencia, de alumbrados que aseguran un confort y
una gran seguridad de circulación para los usuarios. En caso de avería o de
accidente, puntos de teléfonos de emergencia son instalados cada 400 m.

Salvo accidente grave o velocidad del viento excepcional, el Viaducto está

abierto 24h al día. Además, el acceso a las informaciones de la
meteorología nacional, el centro de informaciones dispone de sus propios
medios de previsiones del tiempo.

 Barrera de peaje

18 vías cubiertas por una cubierta realizada con la tecnología BSI

(Hormigón Especial Industrial), en Ceracem (cerámica de cemento
moldeable en frío) patentada por Eiffage Construcción.