TCC - Carlos Santos

SERVIÇO PÚBLICO FEDERAL
UNIVERSIDADE FEDERAL DO SUL E SUDESTE DO PARÁ
INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS E ENGENHARIAS
FACULDADE DE ENGENHARIA DE MINAS E MEIO AMBIENTE
CARLOS WILLIAN FERREIRA DOS SANTOS
SIMULAÇÃO DE PERFIS DE TRANSPORTE NA

ELABORAÇÃO DE PLANOS DE LAVRA EM UMA MINA DE
COBRE NO PARÁ
MARABÁ
2017
ii
SIMULAÇÃO DE PERFIS DE TRANSPORTE NA ELABORAÇÃO DE

PLANOS DE LAVRA EM UMA MINA DE COBRE NO PARÁ
Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado à Faculdade de
Engenharia de Minas da Universidade
Federal do Sul e Sudeste do Pará -
UNIFESSPA, em cumprimento às
exigências para obtenção do grau de
Bacharel em Engenharia de Minas e
Meio Ambiente.
Orientadora: Profª. Ma. Karina Felícia

Fischer Lima
Co-orientadora: Ana Carla de Melo

Moreira Campelo
Marabá
2017
iii
SIMULAÇÃO DOS PERFIS DE TRANSPORTE NA ELABORAÇÃO DE

PLANOS DE LAVRA EM UMA MINA DE COBRE NO PARÁ
Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado à Faculdade de
Engenharia de Minas da Universidade
Federal do Sul e Sudeste do Pará -
UNIFESSPA, em cumprimento às
exigências para obtenção do grau de
Bacharel em Engenharia de Minas e
Meio Ambiente.
Data de aprovação: _____/_____/_____
Conceito: _________
Banca examinadora:
______________________________________________
Karina Felícia Fischer Lima - Orientadora
Profª. Ma. da Faculdade de Engenharia de Minas
Universidade Federal do Sul e Sudeste do Pará
______________________________________________
André Miranda Brito Branches.
Prof. Me. da Faculdade de Engenharia de Minas
______________________________________________
Louis Dostoievsky Gomes Tabosa
Prof. Me. da Faculdade de Engenharia de Minas

iv
Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)

Biblioteca II da UNIFESSPA. CAMAR, Marabá, PA
Santos, Carlos Willian Ferreira dos

Simulação de perfis de transporte na elaboração de planos de
lavra em uma mina de cobre no Pará / Carlos Willian Ferreira dos
Santos; orientadora, Karina Felícia Fischer Lima, coorientadora,
Ana Carla de Melo Moreira Campelo. — 2017.
Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação) - Universidade

Federal do Sul e Sudeste do Pará, Campus Universitário de Marabá,
Instituto de Geociências e Engenharias, Faculdade de Engenharia de
Minas e Meio Ambiente, Curso de Engenharia de Minas e Meio
Ambiente, Marabá, 2017.
1. Minas e mineração - Produtividade. 2. Produtividade industrial. 3.

Pesquisa operacional. I. Branches, Miranda Brito, orient. II. Campelov
Ana Carla de Melo Moreira, coorient. III. Universidade Federal do Sul
e Sudeste do Pará. IV. Título.
CDD: 22. ed.: 553

v
RESUMO
Um dos principais desafios enfrentados pelo planejamento de curto prazo, é

desenvolver um plano de lavra que seja realizável e que considerem o máximo de
variáveis operacionais possíveis. Planos de lavra que são realizados adotando apenas
valores históricos ou estimados dos indicadores envolvidos nas atividades mineiras,
apresentam muitas vezes estimações que não levam em consideração a dinamicidade
da mina, como o aumento da distância média de transporte no decorrer da vida útil do
empreendimento. Adotando tais valores históricos, são obtidos planos com menor
grau de confiabilidade e metas de produção praticamente inexequíveis. Na elaboração
dos planos de lavra, a determinação dos perfis de transporte é uma prática importante
para o cálculo da produtividade, proporcionando maior confiabilidade dos dados
planejados. Esta pesquisa, propõe a simulação de perfis de transporte para o cálculo
da produtividade no plano de lavra mensal em uma mina de cobre no Sudeste do
Pará. A determinação do plano de lavra proposto por este trabalho, levou em
consideração duas frotas de caminhões de grande porte, que atendiam a extração
realizada em oito frentes de lavra. Comparou-se dois cenários distintos para a
elaboração do plano, a partir de alternativas de perfis de transporte que possibilitaram
verificar se as produtividades dos caminhões atendiam a meta de movimentação
proposta pelo planejamento de longo prazo da mina em estudo. Obteve-se, com a
metodologia proposta, planos de lavra que possibilitaram um comparativo de quais
perfis de transporte adotar, objetivando a movimentação desejada para o plano
mensal, e também proporcionou a estimação de produtividades mais realistas,
considerando a variação da distância média que ocorre durante o mês.
Palavras-chave: Simulação. Perfis de transporte. Produtividade de caminhões.

Planejamento de curto prazo.
vi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Tempos fixos e variáveis dentro do ciclo de carregamento e transporte.... 14

Figura 2: Localização da mina do Sossego ............................................................... 16
Figura 4: Cava do Sequeirinho .................................................................................. 17
Figura 5: Cava do Sossego ....................................................................................... 18
Figura 6: Cava de partida (Sequeirinho) ................................................................... 20
Figura 7: Cava de avanço (Sequeirinho) ................................................................... 20
Figura 8: Avanço programado para o depósito Nordeste IV ..................................... 21
Figura 9: Perfil de transporte da cava Sequeirinho ao depósito Nordeste IV ............ 22
Figura 10: Perfil de transporte da cava Sequeirinho ao depósito Nordeste III .......... 23
Figura 11: Produtividade e DMT da frota A em relação a frente 2 ............................ 39
Figura 12: Produtividade e DMT da frota B em relação a frente 2 ............................ 39
vii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Modelo de dimensionamento de produtividade ......................................... 24

Tabela 2: Planilha para o cálculo do dimensionamento da movimentação ............... 25
Tabela 3: Estimativa da produtividade da frota de caminhões A para frente de lavra 1
(cenário 1 e 2) ........................................................................................................... 27
Tabela 4: Estimativa da produtividade da frota de caminhões B para frente de lavra 1
(cenários 1 e 2) ......................................................................................................... 28
(cenário 1) ................................................................................................................. 29
(cenário 1) ................................................................................................................. 31
(cenário 1) ................................................................................................................. 32
(cenário 1) ................................................................................................................. 33
Tabela 9: Produtividade geral da frota de caminhão A (cenário 1)............................ 34
Tabela 10: Produtividade geral da frota de caminhão B (cenário 1).......................... 34
Tabela 11: Movimentação programada para o mês subsequente (cenário 1) .......... 35
Tabela 12: Estimativa da produtividade das frotas de caminhão em relação a frente de
lavra 02 (cenário 2) ................................................................................................... 36
Tabela 13: Estimativa da produtividade das frotas de caminhão em relação a frente de
lavra 03 (cenário 2) ................................................................................................... 36
Tabela 14: Produtividade geral da frota de caminhão A (cenário 2).......................... 37
Tabela 15: Produtividade geral da frota de caminhão B (cenário 2).......................... 37
Tabela 16: Dimensionamento da movimentação programada (cenário 2) ................ 38
viii
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................. 1
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ....................................................................... 3
2.1 PLANEJAMENTO DE LAVRA .......................................................................... 3
Planejamento estratégico .............................................................................. 4
Planejamento de longo prazo ........................................................................ 5
Planejamento de curto prazo ......................................................................... 6
2.2 PRODUTIVIDADE DOS EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTE ...................... 6
Parâmetros utilizados na estimativa da produtividade dos equipamentos

de transporte ............................................................................................................. 8
Calculo da produtividade de equipamentos de transporte ....................... 14
3 MATERIAIS E MÉTODOS .............................................................................. 16
3.1 SIMULAÇÃO DOS PERFIS DE TRANSPORTE ............................................. 19
3.2 ESTIMATIVA DA PRODUTIVIDADE DAS FROTA DE TRANSPORTE ......... 24
3.3 DIMENSIONAMENTO DA MOVIMENTAÇÃO NO PLANO MENSAL ............. 24
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES ................................................................... 26
4.1 RESULTADOS DA ESTIMATIVA DA PRODUTIVIDADE DE TRANSPORTE

EM RELAÇÃO AS FRENTES DE LAVRA ................................................................. 26
Estimativa da produtividade das frotas de caminhões a em relação a frente

de lavra 1 (cenários 1 e 2) ....................................................................................... 26
Estimativa da produtividade das frotas de caminhões b em relação a

frente de lavra 1 (cenários 1 e 2) ............................................................................ 28

de lavra 2 (cenário 1) ............................................................................................... 29

frente de lavra 2 (cenário 1) .................................................................................... 30

de lavra 3 (cenário 1) ............................................................................................... 32
ix

frente de lavra 3 (cenário 1) .................................................................................... 33
Estimativa da produtividade geral das frotas de transporte para o mês

programado no cenário 1 ....................................................................................... 33
Determinação da movimentação programada das frotas de transporte

para o mês subsequente para o cenário 1 ............................................................ 35
4.2 ESTIMATIVA DA PRODUTIVDADE DAS FROTAS DE CAMINHÕES PARA O

CENÁRIO 2 ............................................................................................................... 36
4.3 ACOMPANHAMENTO DO PLANO DE LAVRA PROPOSTO ........................ 38
5 CONCLUSÃO ................................................................................................. 40
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 42
1
1 INTRODUÇÃO
A mineração é um ramo industrial essencial para o desenvolvimento de

qualquer país. Este ramo é composto por diversas áreas que atuam em conjunto para
na extração dos bens minerais, tais como operação de mina, geologia, topografia,
planejamento de lavra.
Dentre as diversas áreas, o planejamento de lavra é a que programa e

coordena as atividades dentro da mina afim de se otimizar a produção, considerando
as os limitantes do empreendimento. Este planejamento determina os planos que
englobam as operações envolvidas no processo de lavra, de acordo com Costa
(1979), um planejamento de lavra é essencialmente dinâmico: à medida que a mina
vai sendo lavrada, novas informações vão se tornando disponíveis, obrigando a uma
constante adaptação do plano original às novas condições da mina, evidenciadas pela
evolução da lavra.
O planejamento de lavra é composto por diversos níveis de organização, como

o planejamento de longo prazo, que lida com as programações (ou planos de lavra)
da mina em um horizonte de um ano ou mais, em um nível ainda mais específico, o
planejamento de curto prazo apresenta uma programação em um período menor que
um ano. As atividades do curto prazo têm como objetivo as produções orçadas pelo
planejamento de longo prazo, mas devido a limitações que ocorrem no dia-a-dia, como
disponibilidade física de equipamentos, os curtos períodos para entregas e tomadas
de decisões, implicam à este horizonte de planejamento um nível maior de detalhes.
Os planos de lavra de curto prazo são as programações realizadas no intuito

de estabelecer movimentações de material que atinjam os objetivos propostos pelo
planejamento de longo prazo, levando em consideração indicadores operacionais,
como disponibilidade e utilização física dos equipamentos. Para a realização destes
planos, é recomendado adotar estimativas realistas quanto a capacidade produtiva da
mina, pois caso o dimensionamento ocorra de forma incorreta, o plano demandará
uma meta que poderá se tornar inviável a sua realização.
Neste contexto, o planejamento de curto prazo demanda técnicas e

ferramentas que simplifiquem as atividades e obtenha resultados que considerem o
2
máximo de limitações operacionais que possam ocorrer. Uma técnica amplamente

utilizada em complexos mineiros é a simulação computacional de atividades, o
propósito desta simulação é obter resultados de forma rápida e eficaz sem necessitar
de longos períodos de trabalhos e análise de dados coletados em campo.
O presente trabalho teve como proposta principal, melhorar a elaboração do

plano de lavra mensal de uma mina de cobre a partir da simulação dos perfis de
transporte no intuito de facilitar o cálculo da produtividade e aumentar a confiabilidade
das decisões para atender à movimentação desejada.
O estudo consistiu-se em simular, com auxílio do software Gemcom®, os perfis

de transporte que possibilitassem o cálculo da produtividade para a elaboração de
plano de lavra, além de propor dois cenários com dois perfis de transporte distintos, e
avaliar a influência destes cenários na estimativa da produtividade, considerando duas
frotas de caminhões de grande porte que atendiam a extração de oito frentes de lavra.
3
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
O planejamento de mina de curto prazo, devido sua grande dinâmica a respeito

dos indicadores e desenvolvimento da mina, necessita de decisões rápidas e
concisas, por isso, é necessário aprimorar ou implementar técnicas que agilize as
tomadas de decisões e tenham o máximo de precisão a respeito do cenário que a
mina estará inserida. Os procedimentos de simulações e cálculos a partir do
tratamento de dados, são atividades comuns dentro do planejamento de lavra.
2.1 PLANEJAMENTO DE LAVRA
O planejamento de lavra compõe uma vertente da mineração, que realiza a

programação das atividades necessárias para que o avanço dentro das cavas ocorra
de forma segura e eficaz ao longo da vida útil da mina. De acordo com Amaral (2008):
Um plano de lavra é uma programação das atividades da mina,

indicando os avanços a serem feitos ao longo do tempo, nas
respectivas frentes de lavra, além de conter informações sobre a
produção a ser implementada em cada uma dessas frentes. Os planos
de lavra auxiliam as atividades de planejamento e controle da
produção, pois permitem não somente prever as quantidades de
minério e estéril lavradas, como também determinar a qualidade do
ROM (run-of-mine) e controlar as condições de segurança e de
manutenção da vida útil da mina por meio de uma relação estéril-
minério (REM) adequada.
Segundo Thorley (2012), normalmente o objetivo do planejamento de mina é

produzir um plano de mina viável que maximize o valor presente líquido do depósito
em estudo. Em alguns casos, o objetivo pode ser maximizar o fluxo de caixa a curto
prazo da operação, maximizar o emprego (por exemplo, uma mina estatal) ou
maximizar a recuperação de recursos (por exemplo, controle regulatório). O
planejamento de lavra é dividido, basicamente, em três horizontes, que são:
planejamentos estratégico, longo e curto prazo.
4
Planejamento estratégico
O planejamento estratégico lida com atividades de pré-viabilidade do

empreendimento até a fase de fechamento de mina. Neste nível de planejamento, são
consideradas questões econômicas, jurídicas, ambientais, sociais e políticas, para
análise dos diversos cenários possíveis que o empreendimento pode estar inserido.
Segundo Hustrulid (2013), o plano estratégico deve contemplar informações
necessárias para obter autorizações e abordar questões relacionadas ao meio
ambiente, uso da terra e questões socioeconômicas.
Objetivando o máximo valor presente líquido (VPL), o planejamento estratégico

leva em consideração diversos parâmetros. Segundo Thorley (2012), o planejamento
estratégico estabelece o potencial valor do projeto com base em:
a) Identificar o material a ser extraído através da análise do limite da cava

(decidir a forma e a extensão da cava final);
b) Definir o ótimo sequenciamento (determinando a ordem na qual o material
é lavrado);
c) Definir o destino de cada parcela de rocha extraída (identificando se o
material é estéril ou minério, e o fluxo do processo, caso seja lavrado
minério); e
d) Estabelecer a taxa que o corpo de minério deve ser extraído e processado
(determinando a vida útil da mina).
Os resultados obtidos com o planejamento estratégico determinam as

características do empreendimento que são importantes para a análise de
sensibilidade, pois são propostos diversos cenários com a finalidade de uma decisão
mais confiável a respeito do retorno financeiro que a mina terá e os riscos envolvidos.
De acordo com Thorley (2012), a análise de sensibilidade não apenas indica os
principais fatores de risco no plano de mina, mas também pode ajudar a orientar
decisões de trade-off e estudos para um planejamento mais detalhado e produção
final.
5
Planejamento de longo prazo
Considera-se, no planejamento de longo prazo, as informações obtidas pelo

planejamento estratégico como um passo inicial na determinação das ações, no
entanto, o planejamento de longo prazo assume uma característica mais detalhada
das operações, dimensões e qualidades do corpo mineral, pois este horizonte de
planejamento é constantemente atualizado com dados reais durante a vida útil do
empreendimento. De acordo com Thorley (2012), a quantidade e a qualidade dos
dados relativos às características do corpo de minério, aos custos esperados e a
outros insumos de planejamento aumentam com estudos de pré-produção mais
detalhados e com a experiência adquirida após o início das operações, reduzindo as
incertezas relacionadas às variáveis de entrada no processo de planejamento.
No planejamento de longo prazo, objetiva-se o máximo VPL do

empreendimento, no qual são realizados estudos que englobam atividades desde a
fase de pré-viabilidade até o fim da vida útil do empreendimento. Este nível apresenta
um grau maior de detalhes para a coordenação das operações, quando comparado
ao planejamento estratégico.
Segundo Freitas (2015), as principais etapas do planejamento de lavra de longo

prazo englobam:
a) Determinação da capacidade de produção;

b) Planejamento do layout da mina;
c) Seleção e dimensionamento de equipamentos;
d) Sequenciamento de lavra; e
e) Análise de cenários operacionais e econômicos.
As etapas do planejamento de lavra de longo prazo apresentam um caráter

mais específico e real em relação ao estratégico, no entanto, alguns fatores
relacionados ao planejamento estratégico devem ser mantidos. Como ressalta Thorley
(2012), decisões importantes relacionadas ao sequenciamento de mineração,
impostos fiscais e teor de corte, são mantidas baseadas em informações e análises
limitadas durante o estudo de pré-viabilidade.
6
Planejamento de curto prazo
O planejamento de curto prazo apresenta uma abordagem ainda mais

especifica a respeito dos limitantes operacionais, objetivando atender a demanda de
quantidade e qualidade mineral.
Conforme Thorley (2012), assim como o planejamento de longo prazo é a

extensão do planejamento estratégico, o planejamento de curto prazo desenvolve os
planos detalhados para que o plano de longo prazo seja implementado. Um
planejamento de longo prazo inadequado ou pouco detalhado não raramente pode
ser substituído ou complementado por um plano de curto prazo, porém um plano de
curto prazo não executado devidamente pode acarretar em implicações negativas
significativas para o sucesso de uma mina.
O planejamento de curto prazo engloba diversos níveis de análise de diferentes

intervalos de tempo, sendo que estes níveis ou estágios compreendem planos de
lavra que vão desde períodos de doze meses ou dezoito à planos diários. Segundo
Freitas (2015), a medida que esses estágios evoluem, maiores níveis de certeza são
exigidos com relação a cronogramas de manutenção e disponibilidade dos
equipamentos, demanda da usina, avanços de lavra nos bancos, avanço de depósitos
e garantia da disponibilidade e flexibilidade de acesso aos bancos de lavra.
Os estágios de curto prazo ao qual Freitas (2015) se refere podem ser divididos
em: plano anual de orçamento, plano de lavra trimestral, plano de lavra mensal, plano
de lavra semanal e plano de lavra diário.
2.2 PRODUTIVIDADE DOS EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTE
A produtividade de qualquer equipamento está relacionada com a eficiência, ou

seja, é determinada pela quantidade produzida de um dado material em um intervalo
de tempo. A análise da produtividade dos equipamentos de transporte na mineração
é fundamental para os planos de lavra, principalmente, de curto prazo, pois, para
determinar a movimentação a ser programada se leva em consideração a
produtividade como principal fator contribuinte. Para o cálculo da produtividade dos
7
equipamentos de transporte se leva em consideração diversos parâmetros, como a

distância média de transporte (DMT), disponibilidade (DF) e utilização (UF) física,
velocidade média durante o trajeto dos equipamentos, quantidade carregada em cada
viagem, etc.
De acordo com Silva (2009), a produtividade das frotas de carregamento e

transporte, na mineração a céu aberto, depende de que o projeto e o planejamento de
lavra sejam adequados à jazida e de que os equipamentos selecionados estejam
ajustados às demais operações unitárias de lavra e beneficiamento. Assim, o tipo, o
número de equipamentos a serem utilizados e a produtividade dependem de:
 Tamanho de valor das jazidas: método de lavra, vida útil da mina, taxa de
produção;
 Planejamento de lavra: frentes de lavra simultâneas, relação estéril/minério,
deslocamento entre as frentes de lavra;
 Destino do minério: levando em consideração as dimensões e taxa de
produção do equipamento que receberá o minério que está sendo transportado,
tais como britadores, pilhas pulmão, silos, etc.;
 Infraestrutura de apoio: locais de manutenção, de abastecimento,
comunicações, etc.;
 Projetos de estradas: largura das estradas (recomenda-se uma largura mínima
de pista igual a 3,5 vezes a largura do caminhão, o que deixa uma faixa igual a
0,5 de largura entre os veículos que se cruzam e nas laterais, caso a faixa seja
estreita o motorista se sentirá inseguro e reduzirá a velocidade ao se aproximar
um veículo em sentido contrário), inclinação das rampas de acesso, raio das
curvas, superfície de rolamento;
 Equipamentos de apoio: aberturas e manutenção de estradas e frentes de
lavra, desmonte de minério e estéril;
 Projeto da cava: altura das bancadas, largura das praças, diferença topográfica
entre a frente de lavra e trajeto dos caminhões;
 Tipo de rocha: características do minério e do estéril, tais como densidade,
umidade, resistência a escavação ou detonação, empolamento, grau de
fragmentação;
 Projeto de depósito de estéril: local de locação do material, forma de deposição.
8
Parâmetros utilizados na estimativa da produtividade dos equipamentos

de transporte
Deve-se levar em consideração alguns condicionantes para a estimativa da

produtividade dos equipamentos de transporte. Silva (2011) lista alguns conceitos
fundamentais que são utilizados na estimativa da produtividade, que são:
 Empolamento
Mudanças no volume dos materiais rochosos podem acontecer após a

desagregação da rocha, isto pode ocorrer em diversas atividades dentro da
mineração, como terraplanagem e desmonte de rochas.
Segundo Jaworski (1997), a experiência em obras de terraplenagem mostra

que um determinado volume de rocha no corte (ou jazida) ao ser desagregado sofrerá
um aumento de volume. Este aumento do volume após a desagregação é denominado
de empolamento, dado em porcentagem, e pode ser calculado de acordo com a
equação 1.
𝑒 = (𝞴 − 𝟏) 𝒙 𝟏𝟎𝟎% Eq. (1)
Onde:
𝑒 = empolamento do material (%);
𝝺 = fator de empolamento.
Para o cálculo do fator de empolamento, é utilizada a equação 2.
ɣ𝑐 Eq. (2)
𝜆=
ɣ𝑠
Onde:
ɣ𝑐 = peso específico do material no corte ou “in situ”;
ɣ𝑠 = peso específico do material solto.

9
O volume da rocha após a desagregação pode ser calculada a partir da

equação 3, que relaciona o fator de empolamento e o volume da rocha “in situ”.
𝑉𝑠 = 𝞴 𝒙 𝑽𝒄 Eq. (3)
Onde:
𝑽𝒄 = volume da rocha “in situ”;
𝑉𝑠 = volume do material rochoso após a desagregação.
Alguns valores para o empolamento são tabelados e podem ser utilizados para
eventuais cálculos, como mostra a quadro 1.
Quadro 1: Pesos específicos, fator de conversão e empolamento de materiais

Fonte: Adaptado de Jaworski (1997)
 Voluma da caçamba (Vc)
Segundo Bernardi (2015), fator que deve apresentar a capacidade operacional,

coroada ou rasa conforme a situação do equipamento de carregamento e transporte.
- Rasa: quando a capacidade nominal não é atingida, devido a fatores de

operação que não permitem o completo preenchimento da caçamba.
- Coroada: quando se explora ao máximo a capacidade de um equipamento,

mesmo que seja pouco provável ser operacionalmente viável.
10
Este fator influencia diretamente na quantidade de material que será

transportado em cada viagem e consequentemente contribui na produtividade, a
equação 4 mostra o cálculo do volume da caçamba.
(𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑠í𝑣𝑒𝑙 𝑛𝑎 𝑐𝑎ç𝑎𝑚𝑏𝑎)

𝑉𝑐 = Eq. (4)
(𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑜 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑠𝑜𝑙𝑡𝑜)
 Carga de tombamento (tipping-load)
Para que o caminhão tenha estabilidade suficiente durante o seu

deslocamento, é necessário que a carga esteja posicionada adequadamente dentro
da caçamba, caso contrário, poderá ocorrer o tombamento do equipamento (carga de
tombamento). O arranjo do material que resulte na instabilidade dependera do modelo
de cada equipamento e das características do material transportado.
 Carga útil (pay-load)
Carga útil é a carga máxima adotada para que os equipamentos trafeguem de

maneira segura. Se adota 80% da carga de tombamento, ou seja, o limite da carga
necessária para manter os equipamentos estáveis.
 Fator de enchimento (FE)
De acordo com Silva (2009), o fator de enchimento é aplicável sobre a

capacidade operacional da caçamba e que, basicamente, será função das
características do material, e ou das condições dos desmontes e da altura da bancada.
 Disponibilidade física (DF)
Os equipamentos apresentam uma parcela de horas em que estarão aptos à

operação, esta parcela de tempo é denominada de disponibilidade física (equação 5).
Quando os equipamentos não estão aptos a operar, eles podem estar em manutenção
preventiva (compreende as atividades de serviço programado, conservação e
11
inspeção dos equipamentos com o intuito de manter seus componentes em condições

adequadas ao trabalho) e manutenção corretiva (compreende aos serviços nos
equipamentos com a finalidade de reparar dispositivos danificados para que os
equipamentos não fiquem totalmente paralisados), sendo este o fator que reduz a DF.
Segundo Silva (2011), o cálculo da DF é de acorodo com a equação 5.
𝐻𝑃 − 𝐻𝑀
𝐷𝐹 = 𝑥 100% Eq. (5)
𝐻𝑃
Onde:
HP = corresponde às horas calculadas por ano, na base dos turnos previstos, já

levando em conta as paradas para manutenção;
HM = corresponde às horas de reparados na oficina ou no campo, incluindo a falta de

peças no estoque ou falta de equipamentos auxiliares.
 Utilização física (UF)
A utilização física compreende à parcela de horas em que os equipamentos

estão operando efetivamente, ou seja, é um fator aplicável sobre as horas disponíveis
dos equipamentos. De acordo com Silva (2011), a equação 6 mostra o cálculo da
utilização física para qualquer equipamento.
𝐻𝑇
𝑈𝐹 = Eq. (6)
𝐻𝑃 − 𝐻𝑂
Onde:
HT = total de horas efetivamente trabalhadas;
HP = horas calculadas por ano, na base dos turnos previstos, já levando em conta a
disponibilidade mecânica;
HO = horas de reparos na oficina ou no campo, incluindo a falta de peças no estoque

ou falta de equipamentos auxiliares.
Silva (2011) lista alguns fatores que influenciam na utilização de equipamentos,

sendo eles:
12
- Número de unidade ou porte maior ou menor que o requerido;
- Paralisação de outros equipamentos;
- Falta de operador;
- Deficiência do operador;
- Condições climáticas que impeçam a operação dos equipamentos;
- Desmontes de rocha na mina;
- Preparação das frentes de lavra.
 Rendimento (R)
O rendimento dos equipamentos (equação 7) é calculado pelo produto entre a

disponibilidade física (DF) e a utilização (UF), ou seja, é o produto entre as horas
efetivamente trabalhadas e as horas programadas.
𝑅 = 𝐷𝐹 𝑥 𝑈𝐹 Eq. (7)
 Tempo de ciclo
De acordo com Jaworski (1997), tempo de ciclo de um equipamento é o

intervalo de tempo necessário para a execução de uma operação completa de uma
série de operações repetitivas.
Segundo a CATERPILLAR (2012), o estudo dos tempos e movimentos

característicos dos caminhões, é dividido em fixo e variáveis, sendo o primeiro
composto por: tempo de carga, tempo de descarga e tempo de manobras (soma de
manobras para carregamento e manobras para descarga). Já os tempos de
transporte, carregado e vazio, somados formam o tempo de ciclo variável.
O tempo de ciclo pode ser decomposto em duas parcelas denominas de tempo

fixo e tempo variável, de acordo com Jaworski (1997).
- Tempo fixo: é o necessário para que um equipamento aguarde ser

carregado/descarregado (ou possa carregar/descarregar), e carregue/descarregue,
13
esses tempos assumem um valor aproximadamente constante no decorrer da vida útil

da mina.
- Tempo variável: é o necessário para que um equipamento se locomova do

local de carregamento, até o local onde efetua a descarga e retorne ao local de
carregamento, e o tempo de fila para carregar/descarregar.
Os tempos fixos podem ser determinados a partir de tabelas disponibilizadas

por fabricantes dos equipamentos, tais valores de tempos são levados em
consideração a partir de condições normais de trabalho e apresentam
aproximadamente o mesmo valor durante a vida útil da mina. Os tempos variáveis são
tempos que mudam no decorrer da vida útil da mina e levam em consideração a
distância média de transporte e a locação das frotas de caminhão. A tabela 1
descrimina as diversas nomenclaturas dentre os tempos fixos e variáveis e a figura 1
mostra onde tais tempos descriminados se encaixariam dentro do ciclo de
carregamento e transporte.
Quadro 2: Tempos fixos e variáveis descriminados

Tempo Prefixo Significado
TC Tempo de carregamento
TMC Tempo de manobra para carregar
Fixo
TB Tempo de basculamento
TMB Tempo de manobra para bascular
TVV Tempo de viagem vazio
TVC Tempo de viagem cheio
Variável
TFB Tempo de fila para bascular
TFC Tempo de fila para carregar
Fonte: Adaptado de Quevedo (2009)
14
Figura 1: Tempos fixos e variáveis dentro do ciclo de carregamento e transporte

Fonte: Adaptado de Quevedo (2009)
O tempo de ciclo pode ser calculado pela somatória de todos os tempos, fixos
e variáveis, presentes na atividade de carregamento e transporte. Segundo Silva
(2011), o cálculo do tempo de ciclo total dos equipamentos de transporte é de acordo
com a equação 8.
𝑇𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = 𝑇𝐶 + 𝑇𝑀𝐶 + 𝑇𝐵 + 𝑇𝑀𝐵 + 𝑇𝐹𝐵 + 𝑇𝐹𝐶 + 𝑇𝑉𝑉 + 𝑇𝑉𝐶 Eq. (8)
Calculo da produtividade de equipamentos de transporte
Para o cálculo da produtividade é necessário saber a carga média de transporte

e o tempo de ciclo de carregamento e transporte. A carga média é a quantidade de
material empolado que será transportado por cada caminhão, na qual densidade do
material empolado e capacidade da caçamba dos caminhões, geralmente esta
variável apresenta um valor constante durante a vida útil da mina.
De acordo com Borges (2013), a produtividade pode ser calculada pela razão
entre a carga média e o tempo de ciclo do caminhão, como mostra a equação 9.
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑚é𝑑𝑖𝑎
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 = Eq. (9)
(𝑇𝑀𝐶 + 𝑇𝑀𝐵 + 𝑇𝐹𝐶 + 𝑇𝐹𝐵 + 𝑇𝐶 + 𝑇𝐵 + 𝑇𝑉𝑉 + 𝑇𝑉𝐶)
15
O tempo de viagem (somatória de TVV e TVC) são os que mais influenciam na

produtividade dos equipamentos de transporte, pois em mineração a céu aberto estes
tempos costumam assumir valores consideráveis dentro do tempo de ciclo. De acordo
com Borges (2013), o tempo de viagem é determinante na produtividade da frota de
transporte, pois quanto maior o tempo médio de transporte menor será o número de
viagens por hora, reduzindo a produtividade em toneladas por hora.
A equação 10, proposta por Borges (2013), calcula o tempo de viagem dos
equipamentos de transporte com base no cálculo da velocidade média de um corpo.
𝐷𝑀𝑇 𝐷𝑀𝑇
𝑇𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 = + Eq. (10)
𝑉𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑉𝑣𝑎𝑧𝑖𝑜
Onde:
DMT = distância média de transporte (km);
Vcarregado = velocidade média de transporte do caminhão carregado (km/h);
Vvazio = velocidade média de transporte do caminhão vazio (km/h).
Com o cálculo da produtividade e a determinação de alguns indicadores, pode

ser calculado a produção dos equipamentos de transporte. Segundo Clarke (1990),
usando os indicadores de produção é possível estimar a produção de quaisquer
equipamentos, dada sua taxa de utilização, disponibilidade, produtividade, eficiência
de operação, número de equipamentos e horas totais programadas. Conforme a
equação 11.
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢çã𝑜 = 𝐷𝐹 𝑥 𝑈𝑇 𝑥 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑥 𝐻𝑇𝑃 𝑥 𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝 Eq. (11)
Onde:
HTP = horas totais programadas;
Nequip = número de equipamentos da frota.

16
3 MATERIAIS E MÉTODOS
O presente trabalho, teve como local de estudo o complexo mineral do Sossego

(figura 2), localizado no sudeste do estado do Pará, aproximadamente 750 km de
distância de Belém (PA). Este empreendimento tem como principal bem mineral o
cobre que é extraído através de lavra a céu aberto pelo método de bancadas.
Figura 2: Localização da mina do Sossego

Fonte: Google
As atividades mineiras da mina do Sossego, são distribuídas em dois depósitos

principais, Sossego e Sequeirinho, e o minério extraído passa por algumas etapas de
concentração em uma usina localizada no mesmo complexo mineiro. A produção
começou em 2004 e tem uma capacidade de movimentação da mina de 70 Mt/a e
produção de 15 Mt/a de ROM, com produção de 100.000 toneladas por ano (tpa) em
concentrados com teor médio de 30% de cobre. O concentrado é transportado em
caminhões convencionais até a cidade de Parauapebas e posteriormente segue em
trens até o porto de Itaqui localizado no Maranhão.
17
O complexo do Sossego, possui uma geologia regional abundante em rochas

intrusivas, dentre elas, granitos alcalinos e granófiros de granulação fina, gabros e
dioritos. Estas rochas sofreram alterações hidrotermais que resultaram em rochas
ricas em actinolitita e magnetita, que em abundância formam um envelope quase
contínuo circundando a mineralização de cobre-ouro.
O método de lavra aplicado no Sossego consiste de bancadas de 16 metros de

altura, com operações típicas de carregamento e transporte. A cava do Sequeirinho
(figura 4) possui aproximadamente 300 metros de profundidade, e foram previstas seis
fases de lavra, sendo que três (1, 2 e 3) já foram exauridas e as outras três estão em
operação atualmente.
Figura 3: Cava do Sequeirinho

Fonte: Gerência de planejamento da mina do Sossego
A cava do Sossego (figura 5) possui em torno de 120 metros de profundidade,

apesar de ter dimensões menores que a cava Sequeirinho, a cava do Sossego possui
minério com maiores teores.
18
Figura 4: Cava do Sossego

Fonte: Gerencia de planejamento da mina do Sossego
As operações unitárias da mina do Sossego, consistem de perfuração com

diâmetros variando de 6 ¾” a 12 ¼”. No desmonte é utilizado emulsão/anfo 80/20. O
carregamento por seis escavadeiras de grande porte e pás mecânicas. O transporte
é realizado por duas frotas de caminhões de grande porte e duas de pequeno porte.
O material lavrado nas duas cavas se destina aos depósitos de estéril, pilhas de
minério e britador.
Com base no tema abordado neste trabalho, foi desenvolvido um método de

simulação de perfis de transporte para incorporar na estimativa de produtividade, que
auxiliasse a elaboração de planos de lavra da mina do Sossego no sudeste do Pará,
nas quais as principais etapas são:
a) Simulação dos perfis de transporte

(i) Obtenção de dados topográficos atualizados;
(ii) Desenvolvimento das cavas de partida e cavas de avanço;
(iii) Desenvolvimento dos projetos de deposição;
(iv) Criação de polinhas que representem os perfis de transporte;
(v) Avaliar dois cenários diferentes para o trabalho proposto, representados
por duas opções de perfis de transporte;
19
b) Estimativa da produtividade das frotas de transporte

(i) Utilização das distâncias medias de transporte obtidas pela simulação;
(ii) Coleta e validação de dados históricos;
(iii) Cálculo da produtividade das frotas de transporte;
(iv) Determinação da movimentação total das frotas de transporte, para o
desenvolvimento do plano de lavra;
Este trabalho partiu da problemática de que as elaborações do plano,

anteriormente ao trabalho, eram realizadas adotando apenas valores históricos e/ou
determinações intuitivas do responsável pelo plano de lavra, o que resultava em metas
que desconsideravam a dinamicidade das atividades operacionais e até mesmo eram
inexequíveis.
3.1 SIMULAÇÃO DOS PERFIS DE TRANSPORTE
Para a simulação dos perfis de transporte, são considerados os locais em que

o material será carregado (frente de lavra) e o destino final deste material ou também
denominado de local de básculo (depósitos de estéril, pilhas de minério ou britador),
de acordo com o levantamento topográfico mais atual da mina.
Os locais de carregamento são determinados de acordo com os planos de

lavra, que levam em consideração a quantidade e qualidade do material a ser lavrado
e localização da frente de lavra. Após a determinação da quantidade e localização que
será desenvolvida a lavra, se faz uma estimativa de como a geometria da cava estaria
no início do mês a ser programado (cava de partida) e como seria a geometria no final
do mês (cava de avanço), essas geometrias são feitas no software de planejamento
chamado Gemcom®, a diferença entre a cava de partida e o avanço é a massa que
será lavrada durante o mês programado. A figura 6 e 7 mostram as cavas de partida
e avanço do Sequeirinho, respectivamente, com destaque para as frentes de lavra 2
e 3. Realizou-se esta mesma determinação das cavas de avanço e partida à cava do
Sossego.
20
Figura 5: Cava de partida (Sequeirinho)

Fonte: Elaborada pelo autor
Figura 6: Cava de avanço (Sequeirinho)

21
Em seguida, são determinados os locais que será destinado o material lavrado.

Os locais de basculamento do material lavrado na mina são: britador, depósitos de
estéril e pilhas de minério. Para os depósitos de estéril, são realizados desenhos dos
avanços programados a partir da quantidade de material oriundo das frentes de lavra
do complexo do Sossego, estas geometrias dos depósitos são desenhadas no
software Gemcom®. Os desenhos das pilhas de minério não são levados em
consideração, pois devido a maior ou menor necessidade de alimentação da usina,
as pilhas podem ter um aumento ou redução de suas geometrias o que torna difícil
sua determinação para o plano de lavra de curto prazo. O britador, devido sua
localização fixa durante a vida útil da mina, não necessita de desenhos geométricos,
apenas se leva em consideração um ponto central onde está localizado o britador.
Os desenhos dos avanços dos depósitos são realizados a partir dos planos de
deposição, que levam em consideração a quantidade e qualidade de estéril adotadas
no plano de lavra. Esta geometria não deve ultrapassar os limites fornecidos pela
equipe do planejamento de longo prazo, pois caso ultrapasse, poderá comprometer
projetos futuros, ou mesmo adentrar áreas de proteção ambiental. A figura 8 mostra o
desenho do avanço programado para um depósito que atende a lavra da cava
Sequeirinho, este depósito é denominado de Nordeste IV.
Figura 7: Avanço programado para o depósito Nordeste IV

22
Com as frentes de lavra e os avanços dos depósitos já programados, se

determina os pontos onde seriam, aproximadamente, o centro das geometrias
adotadas. A partir desta determinação, são desenhadas poli linhas que conectem as
frentes de lavra aos locais de básculo, essas poli linhas levam em consideração a
inclinação dos acessos durante o trajeto, o próprio software Gemcom® já leva em
consideração esta inclinação dos acessos. A figura 9 mostra o perfil de transporte (poli
linha vermelha) a partir de dois avanços nas de lavra 2 e 3, da cava Sequeirinho, até
o avanço do depósito de estéril Nordeste IV.
Figura 8: Perfil de transporte da cava Sequeirinho ao depósito Nordeste IV

Neste trabalho, foram propostas duas variações no perfil de transporte da cava

do Sequeirinho, correspondendo as frentes de lavra 2 e 3, que servirão para avaliar a
produtividade dos equipamentos de transporte de grande porte, nos quais
corresponderam a dois cenários distintos. O cenário 1 representava a variação do
23
perfil de transporte ilustrado pela figura 9, e o cenário 2 representava a variação do

perfil de transporte ilustrado pela figura 10, na qual mostra o depósito de estéril
Nordeste III que é uma outra alternativa de basculamento de estéril para a cava
Sequeirinho.
Figura 9: Perfil de transporte da cava Sequeirinho ao depósito Nordeste III

Manteve-se o mesmo perfil de transporte nos cenários 1 e 2 para o restante

das frentes de lavra, a variação ocorreu apenas para as frentes da cava do
Sequeirinho, que eram as frentes de lavra 2 e 3.
24
3.2 ESTIMATIVA DA PRODUTIVIDADE DAS FROTA DE TRANSPORTE
A partir da simulação dos perfis de transporte, a estimativa da produtividade

dos equipamentos de transporte é realizada com o auxílio de uma planilha de Excel
(tabela 1).
Tabela 1: Modelo de dimensionamento de produtividade

MODELO
DADOS REALIZADOS DADOS PROGRAMADOS
DMT PRODUTIVIDADE VELOCIDADE DMT PRODUTIVIDADE
LOCAL DE BASCULO MASSA (t) MASSA (t)
(km) (t/h) (km/h) (km) (t/h)
1 38.894,5 4,5 245,9 17,8 45.225,3 4,3 251,5
2 405,6 1,4 339,1 5,5
TOTAL 66.775,4 4,6 255,9 18,7 67.500,5 4,5 254,7
Estimou-se a produtividade das duas frotas de caminhões de grande porte da

mina do Sossego, que foram denominadas de frotas de caminhão A e B, em relação
a oito frentes de lavra. Na tabela 1 são representados os dados realizados no mês
anterior ao plano de lavra e dados programados para o subsequente, são destacados
os locais de básculo, massa, distância média de transporte (DMT), produtividade e
velocidade média das frotas de caminhões. A produtividade do mês programado é
calculada a partir da velocidade média do mês anterior, que é obtida a partir do banco
de dados da mina, a carga média do mês anterior, que também é adquirido pelo banco
de dados, e a DMT resultante da simulação dos perfis de transporte. Esta
produtividade é calculada pelas equações 9 e 10, sendo que os tempos fixos também
são obtidos pelos dados realizados no mês anterior, a partir de consulta ao banco de
dados da mina.
3.3 DIMENSIONAMENTO DA MOVIMENTAÇÃO NO PLANO MENSAL
Após o dimensionamento da produtividade para as frotas de transporte, é

necessário calcular se a produtividade determinada resulta em uma movimentação
programada acima ou igual da orçada pelo planejamento de longo prazo. Este cálculo
é realizado de acordo com a equação 11, levando em consideração o número de
25
equipamentos (NU), horas calendário (HC), disponibilidade física (DF), utilização física
(UF), rendimento (R) que é o produto entre a DF e UF, a produtividade (Prod) e a
massa calculada. A tabela 2 representa o modelo de cálculo do dimensionamento da
movimentação.
Tabela 2: Planilha para o cálculo do dimensionamento da movimentação

MODELO
Equip. NU HC (h) DF UF R Prod. (t/h) Massa (t)
FROTA A 28 20.832 64% 82% 52% 426,0 1.232.131,0
FROTA B 12 8.928 71% 82% 58% 314,0 1.232.131,0
Total GP 40 29.760 66% 82% 54% 380,0 6.289.436,7
Movimentação porgramada 12.312.312,0
Movimentação orçada 12.321.321,0
Este trabalho considerou apenas as duas frotas de equipamentos de transporte

de grande porte que são as frotas A e B, por estas representarem mais de 80% da
movimentação total das frotas de transporte da mina do Sossego. A disponibilidade e
utilização física, e as horas calendário são determinadas pela equipe de manutenção
da mina.
26
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
De acordo com a metodologia proposta, se realizou a estimativa da

produtividade das frotas de caminhões A e B para oito frentes de lavra, no entanto,
para exemplificar o processo os resultados, neste tópico são abordadas três frentes
de lavra (1, 2 e 3), os resultados produtivos das outras cinco frentes de lavra podem
ser visualizados no anexo. Avaliou-se também a influência na produtividade geral dos
equipamentos de transporte ao se adotar os dois cenários distintos propostos para a
cava Sequeirinho.
4.1 RESULTADOS DA ESTIMATIVA DA PRODUTIVIDADE DE TRANSPORTE EM

RELAÇÃO AS FRENTES DE LAVRA
Com os perfis de transporte simulados, foram realizados os cálculos de todas

as frentes de lavra, sendo que a abordagem mais detalhada deste trabalho se limita a
três frentes de lavra (1, 2 e 3). Os dados mais detalhados do restante das frentes de
lavra podem ser visualizados em anexo.
Estimativa da produtividade das frotas de caminhões a em relação a

frente de lavra 1 (cenários 1 e 2)
A primeira estimativa foi realizada levando em consideração os dados

referentes à frente de lavra 1 para as frotas de caminhões A, esta frente de lavra
apresentou o mesmo perfil de transporte nos dois cenários propostos, os resultados
obtidos são mostrados pela tabela 3.
27
Tabela 3: Estimativa da produtividade da frota de caminhões A para frente de lavra 1 (cenário 1 e 2)

FRENTE DE LAVRA 01 EM RELAÇÃO A FROTA DE CAMINHÃO A
(km) (t/h) (km/h) (km) (t/h)
1 1.635,0 3,6 453,1 21,8
2 87.782,1 3,4 414,0 23,5 184.120,9 3,5 408,0
3 1.437,4 2,7 556,7 18,4
4 4.814,7 3,8 440,9 32,0
5 1.834,1 1,7 748,2 17,7
6 326.070,6 2,8 580,6 21,1 497.126,5 3,3 512,9
7 233.085,5 2,2 639,2 19,7
8 8.923,5 1,3 749,2 14,8
9 5.822,8 1,0 1.065,2 19,6
10 228.961,3 3,6 493,3 23,6
11 259.387,9 3,1 444,9 17,1 128.884,6 3,4 414,7
12 11.990,0 3,4 424,5 21,4
13 73.657,4 3,9 471,5 25,2 110.472,6 4,3 442,7
14 2.128,7 4,6 297,6 23,6
15 3.463,5 4,1 445,3 21,0
16 3.986,5 3,8 382,7 24,4
17 22.961,7 1,7 808,1 25,6
18 42.553,1 4,0 444,2 24,0
19 387,7 2,3 418,8 12,9
20 2.774,5 3,9 524,6 21,0
TOTAL 1.323.658,1 3,0 516,5 21,0 920.604,6 3,4 461,9
Pode-se observar que foram programados quatro locais de básculo para a frota
de caminhão A, sendo 184.121 toneladas de minério de alto teor para o local de
básculo 2 (que é o britador), com uma DMT simulada de 3,48 quilômetros e
produtividade calculada de 408 t/h, para o local 6 (depósito de estéril) foram
programadas 497.126 toneladas com DMT de 3,26 quilômetros e produtividade de
513 t/h, para o local 11 (depósito de minério sulfetado de baixo teor) foram
programadas 128.885 toneladas com DMT de 3,27 km e produtividade de 415 t/h, e
para o local 13 (depósito de minério de alto teor) foram destinadas 110.473 toneladas
com DTM simulada de 4,3 km e 443 t/h de produtividade. No geral, foi programada
uma massa total de 920.605 toneladas e produtividade geral ponderada de 462 t/h.
Observa-se que a produtividade programada de 462 t/h ficou abaixo da

realizada no mês anterior que foi de 517 t/h, isto ocorreu porque a DMT geral
programada (3,44 km) foi maior que a realizada (3,01 km), o que evidencia a
relevância da simulação dos perfis de transporte, pois em meses antecessores a
simulação, seria considerada a produtividade do mês passado que foi de 517 t/h, o
que poderia levar a uma estimativa alta. Considerou-se, para o cálculo da
produtividade, o seguinte tempo fixo e carga média a partir da consulta ao banco de
dados: 580 segundos e 213 toneladas para a frota de caminhão A.
28
Importante ressaltar que nos cálculos realizados na mina em questão, os

tempos de viagem vazio e cheio compreendem mais de 60% do tempo de ciclo dos
equipamentos de transporte, fator este que mostra a importância de se determinar a
distância média de transporte na programação de lavra.

frente de lavra 1 (cenários 1 e 2)
Para a frota de caminhões B foram programados os seguintes locais de

básculo, DMT e produtividade (tabela 4): para o local 2 (britador) foi programada
massa de 8.054 toneladas de minério de alto teor, com DMT de 3,48 km e
produtividade de 254 t/h; local 3 (depósito de estéril) foram 21.747 toneladas, DMT de
3,26 km e produtividade de 327 t/h; local 7 (depósito de minério baixo teor) foram
5.638 toneladas de minério de baixo teor, com uma distância de 3,37 km e
produtividade de 241 t/h; e o local 9 (pilhas de minério de alto teor) foi programada
massa de 4.833 toneladas, distância de 4,3 km e produtividade de 259 t/h.
Tabela 4: Estimativa da produtividade da frota de caminhões B para frente de lavra 1 (cenários 1 e 2)

FRENTE DE LAVRA 01 EM RELAÇÃO A FROTA DE CAMINHÃO B
(km) (t/h) (km/h) (km) (t/h)
1 1.049,8 2,4 418,8 21,9
2 8.463,8 3,4 258,0 23,0 8.054,3 3,5 254,3
3 3.939,8 2,8 368,7 20,6 21.746,6 3,3 326,8
4 3.304,0 2,4 371,8 20,8
5 300,5 1,4 639,1 27,2
6 13.016,1 3,6 305,0 21,0
7 16.719,2 3,1 261,7 14,8 5.638,0 3,4 241,4
8 941,8 3,7 260,2 20,7
9 3.636,4 3,6 297,2 21,4 4.832,6 4,3 259,1
10 1.993,5 4,3 251,4 21,9
11 1.937,3 2,6 453,1 24,3
12 1.919,1 4,1 271,0 22,6
13 141,2 4,5 317,4 21,4
14 540,4 3,9 311,7 20,7
TOTAL 57.902,8 3,3 290,6 19,3 40.271,4 3,4 278,4
No geral a frota de caminhão B obteve uma produtividade de 278 t/h em relação

a frente de lavra 01, sendo esta também menor que a realizada no mês anterior que
29
foi de 291 t/h devido a DMT total programada de 3,44 km ter sido 180 metros acima
da realizada no mês anterior, pois todos os locais de básculos programados
apresentaram DMT superior ao realizado. Considerou-se, para o cálculo da
produtividade desta frota, o seguinte tempo fixo e carga média a partir da consulta ao
banco de dados: 451 segundos e 133 toneladas.

frente de lavra 2 (cenário 1)
A segunda frente de lavra em relação a frota de caminhão A teve a estimativa

da produtividade como mostra a tabela 5. Esta frente de lavra, localizada na cava
Sequeirinho, considerou o cenário 1 para a estimativa da produtividade.
Tabela 5: Estimativa da produtividade da frota de caminhões A para frente de lavra 02 (cenário 1)

(km) (t/h) (km/h) (km) (t/h)
1 13.627,2 3,0 463,9 17,3
2 3.775,5 3,1 371,3 16,8
3 47.388,4 2,2 559,2 15,4
4 2.252,7 3,3 421,1 18,7
5 8.154,0 3,0 399,3 16,3
6 138.402,1 3,1 389,7 16,7
7 217.246,8 3,1 459,5 17,9
8 650.087,7 3,0 468,9 17,5 1.451.583,7 3,2 444,5
9 9.859,5 4,6 318,5 20,9
10 185,2 5,6 264,1 24,9
11 382,8 3,8 396,7 19,8
12 10.910,7 3,8 333,8 16,2
13 9.103,6 3,6 413,8 18,7
14 1.637,3 3,5 401,6 17,5
15 644,1 3,4 423,4 17,1
16 206,9 0,6 347,3
17 10.021,7 2,1 733,3 27,7
18 463,6 5,0 480,9 24,7
19 13.091,4 3,1 372,8 14,6 29.929,6 3,2 369,1
20 51.038,7 4,0 332,7 19,2
21 49.736,4 2,6 642,7 20,5
22 444,0 4,0 410,0 18,0
23 429,2 3,9 403,9 16,3
TOTAL 1.239.089,4 3,0 452,1 17,6 1.496.478,1 3,1 436,2
Programou-se apenas dois locais de básculo para a frota de caminhão A, sendo
eles o local 2, que é de um depósito de granito, e o local 19 que é um depósito de
minério de alto teor. Para o depósito de estéril foi programada uma massa de
30
1.451.584 toneladas, sendo que para este local de básculo foi simulada uma DMT de
3,16 km e produtividade de 445 t/h, outra parte do material oriundo da frente de lavra
02 foi destinado ao depósito de minério de alto teor, no qual foram destinadas 29.930
toneladas de minério, com DMT de 3,19 km e produtividade 369 t/h. Para o cálculo da
produtividade, se considerou a carga média de 213 toneladas e tempo fixo de 489
segundos.
Assim como o cenário encontrado na frente de lavra 01, todos os locais de

básculo programados apresentaram uma DMT maior que o realizado no mês anterior,
e, portanto, uma produtividade programada menor. Fazendo-se uma ponderação dos
valores obtidos pela programação da frota de caminhão A o resultado foi de uma
produtividade de 436 t/h para esta frota em relação a frente de lavra 02.

Considerando o cenário 1 para frente de lavra 2, para o cálculo da esmativa da

produtividade das frotas de caminhões B levou-se em consideração os dados
realizados no mês anterior ao plano proposto, e programou-se os dados referentes ao
mês subsequente de acordo com as informações representadas na tabela 6.
31
Tabela 6: Estimativa da produtividade da frota de caminhões B para frente de lavra 02 (cenário 1)

(km) (t/h) (km/h) (km) (t/h)
1 2.774,2 2,9 307,0 17,3
2 5.365,1 2,7 232,4 14,5
3 1.088,0 2,0 384,1 13,9
4 4.910,4 3,3 221,2 13,4
5 29.933,6 3,1 281,0 16,4
6 38.363,4 3,2 292,4 17,1 111.575,2 3,2 291,7
7 420,9 4,4 181,9 17,1
8 933,2 3,4 237,1 14,8
9 2.499,2 4,0 234,2 17,3
10 134,6 1,6 565,9 19,0
11 725,0 2,4 412,1 31,6
12 3.249,6 3,5 237,8 15,4 2.300,5 3,2 255,7
13 2.145,4 4,0 209,8 16,5
14 2.564,7 2,6 428,3 20,4
15 134,6 3,9 241,4 15,4
16 15,4 1.150,3 4,2 202,0
TOTAL 95.241,9 3,1 276,7 16,5 115.025,9 3,2 274,2
Foram três os locais de básculos programados para a frota de caminhão A,

para o local 6 (depósito de estéril) programou-se massa de 111.575 toneladas de
granito, com DMT de 3,16 km e produtividade de 292 t/h, para o local 12 (depósito de
minério com alto teor) foi destinado 2.301 toneladas, com uma distância de 3,19 km e
produtividade de 256 t/h e para o local 16 (depósito de minério de baixo teor) foi
destinado 1.150 toneladas, para um distância média de transporte de 4,25 km e
produtividade de 202 t/h. Considerou-se, para o cálculo da produtividade desta frota,
uma carga média de 135 toneladas e tempo fixo de 274 segundos.
O local de básculo 12 teve uma DMT programada (3,19 km) menor que a
realizada (3,50 km) devido a lavra do mês anterior ter ocorrido em um ponto mais
distante do banco lavrado se comparado ao mês em que fez-se a programação, já em
relação ao local de básculo 16 não realizou no mês anterior, por isso as colunas de
massa, DMT e produtividade estão vazias para os dados realizados, já a velocidade
considerada no cálculo da produtividade para este local foi de algum ponto mais
próximo ou com perfil de transporte semelhante.
32

A terceira frente de lavra teve os dados programados de acordo com a tabela

7, referentes a frota de caminhão A em relação a frente de lavra 03.
Tabela 7: Estimativa da produtividade da frota de caminhões A para frente de lavra 03 (cenário 1)

(km) (t/h) (km/h) (km) (t/h)
1 9.900,5 2,9 477,7 17,0
2 217,3 2,9 429,2 18,0
3 3.995,9 2,3 521,6 14,1
4 862,3 3,9 474,9 19,5
5 7.230,0 3,0 452,5 15,8
6 74.478,5 3,1 407,4 15,6
7 349.179,8 2,8 485,0 17,4
8 583.324,6 2,8 479,4 16,9 1.440.350,5 3,2 437,2
9 841,6 3,7 408,8 16,9
10 816,4 3,6 386,4 19,1
11 433,9 3,9 410,4 17,2
12 8.121,5 3,6 402,7 18,7
13 3.461,7 3,6 434,2 17,8
14 226,8 3,6 548,9 20,4
15 1.048,6 1,0 1.177,8 25,4
16 23.927,2 1,6 867,6 22,7
17 1.465,2 1,6 952,5 22,8
18 222,4 2,8 469,1 15,6
19 43.871,7 3,7 336,4 17,6
20 29.856,8 2,2 711,8 21,3
21 214,6 1,3 2.756,0 15,8
TOTAL 1.143.697,3 2,8 475,9 17,1 1.440.350,5 3,2 437,2
A tabela 7 mostra apenas um local de básculo na programação da frota de

caminhão A, sendo ele o local 8, foram programadas 1.440.350 toneladas com DMT
de 3,18 km e produtividade de 437 t/h. A produtividade programada (437 t/h) ficou
abaixo da realizada no mês anterior (476 t/h), devido a distância média de transporte
programado (3,18 km) ter sido 350 metros acima da realizada no mês anterior. A partir
de consulta ao banco de dados, se considerou para a estimativa da produtividade
desta frota, a carga média de 212 toneladas e tempo fixo de 398 segundos.
33

A tabela 8, mostra os dados programados e realizados da frota de caminhão B

em relação a frente de lavra 03.
Tabela 8: Estimativa da produtividade da frota de caminhões B para frente de lavra 03 (cenário 1)

(km) (t/h) (km/h) (km) (t/h)
1 1.514,5 3,0 283,1 15,8
2 6.875,7 3,1 248,3 15,7
3 30.517,5 2,7 301,3 15,6
4 25.371,4 2,9 288,3 15,6 86.337,5 3,2 263,5
5 134,6 3,7 259,6 17,2
6 268,9 3,6 198,0 11,9
7 506,8 4,6 235,2 18,7
8 797,5 2,8 511,0 32,8
9 169,1 1,9 717,9 24,0
10 137,3 3,0 285,4 14,3
11 246,4 3,5 240,6 15,0
12 2.015,9 2,7 426,9 21,5
TOTAL 68.555,5 2,8 292,5 15,8 86.337,5 3,2 263,5
Assim como a frota de caminhão A, programou-se apenas um local de básculo

4, sendo este o mesmo depósito de estéril programado para a frota A, programou-se
uma massa de 86.338 toneladas de estéril, com DMT de 3,18 km e produtividade de
263 t/h. Pelo mesmo motivo que a frota de caminhão A, a produtividade programada
para a frota de caminhão B ficou abaixo da realizada no mês anterior que foi de 292
t/h. Considerou-se, para a estimativa da produtividade, a carga média de 133
toneladas e tempo fixo de 736 segundos.
Estimativa da produtividade geral das frotas de transporte para o mês

programado no cenário 1
Com os resultados obtidos a partir da estimativa da produtividade das frotas de

transporte em relação as oito frentes de lavra consideradas para o cenário 1, foi
34
possível calcular a produtividade geral para as duas frotas de transporte, como

mostram as tabelas das frotas de caminhões A e B, tabelas 9 e 10 respectivamente.
Tabela 9: Produtividade geral da frota de caminhão A (cenário 1)

PRODUTIVIDADE GERAL DA FROTA DE TRANSPORTE A
DADOS REALIZADOS (MÊS ANTERIOR) DADOS PROGRAMADOS (MÊS SUBSEQUENTE)
DMT PRODUTIVIDADE VELOCIDADE DMT
MASSA (t) MASSA (t) PRODUTIVIDADE (t/h)
(km) (t/h) (km/h) (km)
FRENTE 01 1.323.658,1 3,0 517 21,0 920.604,6 3,4 462
FRENTE 02 1.239.089,4 3,0 452 17,6 1.496.478,1 3,1 436
FRENTE 03 1.143.697,3 2,8 476 17,1 1.440.350,5 3,2 437
FRENTE 04 66.775,4 4,6 256 18,8 67.500,5 4,5 255
FRENTE 05 217.018,6 3,3 391 19,7 380.063,2 3,6 367
FRENTE 06 118.863,1 1,0 694 18,4 150.838,0 1,0 687
FRENTE 07 144.194,7 2,8 395 18,7 219.553,4 2,8 388
FRENTE 08 41.017,3 2,8 422 19,0 108.904,8 2,9 414
GERAL 3.435.451,1 2,9 469 18,6 4.784.293,0 3,2 436
Tabela 10: Produtividade geral da frota de caminhão B (cenário 1)

PRODUTIVIDADE GERAL DA FROTA DE TRANSPORTE B
FRENTE 01 57.902,8 3,3 291 19,3 40.271,4 3,4 278
FRENTE 02 95.241,9 3,1 277 16,5 115.025,9 3,2 274
FRENTE 03 68.555,5 2,8 292 15,8 86.337,5 3,2 263
FRENTE 04 367.929,6 4,3 177 18,0 371.924,5 4,5 171
FRENTE 05 97.779,7 3,3 258 18,4 171.240,8 3,6 242
FRENTE 06 242.787,2 1,0 479 17,1 308.098,4 1,0 478
FRENTE 07 96.935,5 2,6 295 18,0 147.595,7 2,5 308
FRENTE 08 97.263,7 1,6 427 19,2 258.244,3 1,6 418
GERAL 1.124.395,9 2,9 262 17,8 1.498.738,6 2,8 314
As tabelas acima mostram dados referentes as frotas de transporte, nos quais

são divididos em realizados e programados. Para a frota de caminhão A, se obteve
uma produtividade programada de 436 t/h, com DMT de 3,18 metros e massa
movimentada de 4.784.293 toneladas de material. Fazendo uma comparação com os
dados realizados e programados da frota A, é considerável a redução na produtividade
programada que foi de 436 t/h em relação a realizada que tinha sido de 469 t/h, o
aumento da distância média de transporte simulada foi o fator principal que resultou
nesta diferença da produtividade, em que o realizado no mês anterior tinha sido de
2,94 km e para o mês subsequente foi de 3,18 km.
35
A frota de caminhão B teve uma produtividade geral programada de 314 t/h,

com distância média de 2,78 km e massa movimentada de 1.498.738 toneladas. Esta
frota de caminhão teve uma produtividade programada (314 t/h) maior que a realizada
(262 t/h) devido a frente de lavra 07 ter um perfil de transporte com DMT menor em
relação ao mês anterior, pois foi programada uma DMT de 2,46 km e foi realizada 2,63
km no mês anterior, isto ocorreu devido alguns locais de básculos apresentarem DMT
um pouco menor que a realizada no mês anterior.
Determinação da movimentação programada das frotas de transporte

para o mês subsequente para o cenário 1
Finalizou-se o plano de lavra, do primeiro cenário que foi o adotado pela equipe
de planejamento de curto prazo, a partir dos resultados obtidos das produtividades
das frotas de caminhões A e B, no qual foi possível o cálculo da movimentação
programada pela equação 11, como mostra a tabela 11.
Tabela 11: Movimentação programada para o mês subsequente (cenário 1)

Dimensionamento da movimentação
Equip. NU HC DF UF R Prod. (t/h) Massa (t)
FROTA A 28 20.832 64% 82% 52% 436,0 4.766.628,2
FROTA B 12 8.928 71% 82% 58% 314,0 1.632.134,8
Total GP 40 29.760 66% 82% 54% 380,0 6.398.763,1
Movimentação programada 6.398.763,1
Movimentação orçada 6.393.965,0
As produtividades adotadas para a frotas de caminhão A e B ficaram no limite

das estimadas para o mês programado, onde o objetivo foi alcançado de ter uma
movimentação programada (6.398.763 toneladas) igual ou superior que a orçada
(6.393.965 toneladas).
36
4.2 ESTIMATIVA DA PRODUTIVDADE DAS FROTAS DE CAMINHÕES PARA O

CENÁRIO 2
Apesar de o cenário 1 ter sido o escolhido para o plano de lavra mensal, foi
realizado uma outra estimativa da produtividade no intuito de comparar os resultados
obtidos almejando a movimentação orçada. Para esta comparação, se utilizou o perfil
de transporte representado pelo cenário 2, ou seja, se alterou o local de destino do
material apenas para as frentes de lavra 2 e 3. Foi obtida uma produtividade de 407
t/h para a frota A e 255 t/h para a frota de transporte B, como mostra a tabela 12.
Tabela 12: Estimativa da produtividade das frotas de caminhão em relação a frente de lavra 02
(cenário 2)
FRENTE DE LAVRA 02 (CENÁRIO 2)
VELOCIDADE DMT PRODUTIVIDADE
FROTAS LOCAL DE BASCULO MASSA (t)
(km/h) (km) (t/h)
1 16,73 1.451.584 3,46 398
A
2 14,57 29.930 3,19 369

TOTAL 1.481.513 3,42 407
1 13,42 111.575 3,46 218
B
2 15,39 2.301 3,19 256

3 15,39 1.150 4,25 202
TOTAL 115.026 3,46 255
Para a frente de lavra 3, foi obtida uma produtividade de 256 t/h para a frota de
caminhões A e de 396 t/h para a frota de caminhão B, como mostra a tabela 13.
Tabela 13: Estimativa da produtividade das frotas de caminhão em relação a frente de lavra 03
(cenário 2)
FRENTE DE LAVRA 03 (CENÁRIO 2)
VELOCIDADE DMT PRODUTIVIDADE
FROTAS LOCAL DE BASCULO MASSA (t)
(km/h) (km) (t/h)
A
1 15,73 86.338 3,32 256

TOTAL 86.338 3,32 256
B
1 15,60 1.440.350 3,32 396

TOTAL 1.440.350 3,32 396
37
Após determinadas as produtividades das frentes de lavra 2 e 3 para o cenário

2, se obteve a produtividade geral das frotas de caminhões de acordo com a tabela
14 e 15.
Tabela 14: Produtividade geral da frota de caminhão A (cenário 2)

A B C D E F G
PRODUTIVIDADE GERAL DA FROTA DE TRANSPORTE A (CENÁRIO 2)
FRENTE 01 1.323.658,1 3,0 517 21,0 920.604,6 3,4 462
FRENTE 02 1.239.089,4 3,0 452 17,6 1.496.478,1 3,4 407
FRENTE 03 1.143.697,3 2,8 476 17,1 1.440.350,5 3,3 416
FRENTE 04 66.775,4 4,6 256 18,8 67.500,5 4,5 255
FRENTE 05 217.018,6 3,3 391 19,7 380.063,2 3,6 367
FRENTE 06 118.863,1 1,0 694 18,4 150.838,0 1,0 687
FRENTE 07 144.194,7 2,8 395 18,7 219.553,4 2,8 388
FRENTE 08 41.017,3 2,8 422 19,0 108.904,8 2,9 414
GERAL 3.435.451,1 2,9 469 18,6 4.784.293,0 3,3 426
Tabela 15: Produtividade geral da frota de caminhão B (cenário 2)

PRODUTIVIDADE GERAL DA FROTA DE TRANSPORTE B (CENÁRIO 2)
FRENTE 01 57.902,8 3,3 291 19,3 40.271,4 3,4 278
FRENTE 02 95.241,9 3,1 277 16,5 115.025,9 3,5 255
FRENTE 03 68.555,5 2,8 292 15,8 86.337,5 3,3 255
FRENTE 04 367.929,6 4,3 177 18,0 371.924,5 4,5 171
FRENTE 05 97.779,7 3,3 258 18,4 171.240,8 3,6 242
FRENTE 06 242.787,2 1,0 479 17,1 308.098,4 1,0 478
FRENTE 07 96.935,5 2,6 295 18,0 147.595,7 2,5 308
FRENTE 08 97.263,7 1,6 427 19,2 258.244,3 1,6 418
GERAL 1.124.395,9 2,9 262 17,8 1.498.738,6 2,8 312
A produtividade geral obtida foi de 426 t/h para a frota de caminhão A e 312 t/h
para a frota de caminhão B. Modificando apenas a produtividade das frotas de
caminhões no dimensionamento da movimentação programada pelo plano de lavra
mensal para o cenário 2, resultou na tabela 16.
38
Tabela 16: Dimensionamento da movimentação programada (cenário 2)

DIMENSIONAMENTO DA MOVIMENTAÇÃO
Equip. NU HC (h) DF UF R Prod. (t/h) Massa (t)
FROTA A 28 20.832 64% 82% 52% 426,0 4.657.301,9
FROTA B 12 8.928 71% 82% 58% 314,0 1.632.134,8
Total 40 29.760 66% 82% 54% 380,0 6.289.436,7
Movimentação porgramada 6.289.436,7
Movimentação orçada 6,393.965,0
Para a massa movimentada calculada pela equação 11, considerando este

novo cenário, obteve-se uma movimentação programada de 6.289.437 toneladas,
ficando abaixo da movimentação orçada que era de 6.393.965 toneladas. Conclui-se
que o perfil de transporte adotado para o cenário 2, não é adequado para o plano
mensal de lavra, neste caso, seria necessário analisar outras alternativas de perfis de
transporte.
4.3 ACOMPANHAMENTO DO PLANO DE LAVRA PROPOSTO
No intuito de evidenciar a importância da simulação do perfil de transporte para

o dimensionamento da produtividade, realizou-se um acompanhamento da distância
média de transporte e produtividade, da frente de lavra 2, durante o mês elaborado
pelo cenário 1. Foram analisados 31 dias de trabalho das duas frotas de caminhões
durante o mês planejado, foram obtidos com o acompanhamento, os resultados das
figuras 11 e 12, que representam as frotas de caminhões A e B, respectivamente. As
linhas tracejadas vermelhas e cinzas representam a DMT e produtividade
programadas, respectivamente, já as linhas continuas vermelhas e cinzas representar
a DMT e produtividade realizadas no mês elaborado.
39
Figura 10: Produtividade e DMT da frota A em relação a frente 2

Figura 11: Produtividade e DMT da frota B em relação a frente 2

Os dias em que não houveram dados realizados de DMT e produtividade, foi

em razão de apenas uma escavadeira de grande porte estar trabalhando na frente de
lavra 2 e nesses dias esta escavadeira estava em manutenção. Este
acompanhamento destaca o quanto a distância média de transporte influencia na
produtividade, sendo fatores inversamente proporcionais.
40
5 CONCLUSÃO
O presente trabalho constatou a importância da simulação dos perfis de

transporte para a estimativa da produtividade de caminhões. O conhecimento dos
perfis de transporte para a mina em estudo, proporcionou uma elaboração de plano
de lavra mais realista e detalhado, pois anteriormente ao estudo, eram considerados
apenas valores históricos ou intuitivos para elaboração dos planos de lavra.
Verificou-se a partir dos resultados que para a obtenção da movimentação

desejada podem ser analisados diversos cenários a partir de diferentes perfis de
transporte, apenas com a simulação em software e análise do banco de dados. Esta
programação da movimentação a partir da metodologia do estudo poderá servir como
argumento caso as metas de produção não sejam alcançadas.
Para este estudo foram modificados apenas os locais de destino do material de

duas frentes de lavra, com o objetivo de atingir a movimentação planejada, entretanto
existem oito frentes de lavra em relação a diversos locais de basculamento de
caminhões, mostrando que há grande versatilidade na escolha dos perfis a serem
adotados para o dimensionamento da produtividade, além de propiciar a noção dos
limites de produtividade caso sejam adotados os perfis de transporte mais curtos.
O acompanhamento das distâncias médias e produtividades das frotas de

transporte do plano de lavra adotado pelo cenário 1, mostra os quão sensíveis são
estes dois parâmetros, ressaltando a importância em determinar a DMT na estimativa
de produtividade.
O baixo rendimento das frotas de caminhões, visualizados no cálculo da

movimentação, ocorreu devido a programação da baixa DF dos equipamentos de
transporte que a equipe de manutenção previu para o mês programado.
Apesar da simulação proporcionar maior confiabilidade ao plano de lavra, as

operações mineiras enfrentam desafios operacionais que influenciam no alcance das
metas programadas (como disponibilidade e/ou utilização física abaixo da programada
pela equipe de manutenção, baixa disponibilidade física de equipamentos auxiliares
que possibilitem os avanços nos depósitos, entre outros), mas no geral, as etapas
realizadas se aproximam bastante dos programados.
41
42
REFERÊNCIAS
AMARAL, M. Modelos matemáticos e heurísticos para auxílio ao planejamento

de operações de lavra em minas a céu aberto. Tese (Mestrado) – Escola de
Engenharia, Universidade Federal de Minas, Belo Horizonte, 2008.
BERNARDI, H. A. Dimensionamento de equipamentos para as operações

unitárias de lavra de mina a céu aberto. Centro universitário luterano de Palmas,
Palmas, 2015.
BORGES, T. C. Análise dos custos operacionais de produção no

dimensionamento de frotas de carregamento e transporte em mineração.
Universidade Federal de Ouro Preto, Belo Horizonte, 2013.
CATERPILLAR Inc. Manual de Desempenho (PHB). 42ª edição, Peoria, Illinois, EUA.
USA, 2012.
COSTA, R. R.(1979). Projeto de Mineração,10 ed. Ouro Preto, UFOP, vol. 1, p. 4-

29.
FREITAS, S. B. M. Planejamento estocástico de lavra: metodologias de

simulação, otimização e gestão de risco para a mina do futuro. Tese (mestrado)
– Universidade de São Paulo, São Paulo, 2015.
GOOGLE. Google Earth. 2017. Mina do Sossego. Disponível em:

https://maps.google.com.br Acesso em: 05 de outubro de 2017.
HUSTRULID, W. KUCHTA, M. MARTIN, R. Open pit mine planning & design.

Volume 1 – Fundamentals. 3ª edição. 2013.
QUEVEDO, J. M. G. Modelo de simulação para o sistema de carregamento e

transporte em mina a céu aberto. Tese (mestrado) – Pontifícia Universidade
Católica do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2009.
43
SILVA, V. C. Carregamento e transporte de rochas. Escola de minas da

Universidade Federal de Ouro preto. Ouro Preto, 2009.
THORLEY, U. Open pit mine planning: analysis and system modeling of

conventional and oil sands applications. Tese de Doutorado. Queen’s University.
Ontario: Canadá, 2012.
JAWORSKI, T. Equipamentos para escavação, compactação e transporte.

Universidade Federal do Paraná, 1997. Revisada por NETO, C. B., 2011.
VALE. Mina do Sossego: relatório bianual de lavra 2017 – 2018. Planejamento,

Processo e Qualidade do Sossego da Vale, Pará, 2016.
44
ANEXO I - ESTIMATIVA DA PRODUTIVIDADE DA FROTA DE CAMINHÕES A

PARA FRENTE DE LAVRA 04 (CENÁRIO 1 e 2)

(km) (t/h) (km/h) (km) (t/h)
1 210.328,4 4,4 167,6 17,7 249.189,4 4,3 169,7
2 100,7 0,0 231,7 0,0
3 8.191,4 1,8 337,0 21,7
4 7.119,7 0,8 454,2 12,9
5 120,2 3,9 167,0 17,5
6 9.885,5 4,6 172,1 17,6
7 92.609,2 5,1 166,3 18,3
8 13.812,8 4,8 153,1 16,5 104.138,9 5,1 145,6
9 2.615,6 4,2 191,7 17,8 18.596,2 3,9 201,7
10 20.865,3 2,3 341,3 24,3
11 131,8 4,8 139,0 11,8
12 2.149,0 0,8 686,4 29,1
TOTAL 367.929,6 4,3 176,9 18,0 371.924,5 4,5 170,8
ANEXO II - ESTIMATIVA DA PRODUTIVIDADE DA FROTA DE CAMINHÕES B


(km) (t/h) (km/h) (km) (t/h)
1 38.894,5 4,5 245,9 17,8 45.225,3 4,3 251,5
2 405,6 1,4 339,1 5,5
3 636,7 4,7 264,7 20,1
4 20.606,3 5,2 247,7 19,9
5 1.434,0 4,9 270,0 18,3 18.900,1 5,1 261,4
6 421,0 4,0 240,2 13,5 3.375,0 3,9 243,1
7 4.377,2 2,7 489,6 31,1
TOTAL 66.775,4 4,6 255,9 18,7 67.500,5 4,5 254,7
45
ANEXO III - ESTIMATIVA DA PRODUTIVIDADE DA FROTA DE CAMINHÕES A


(km) (t/h) (km/h) (km) (t/h)
1 34.355,4 4,4 300,0 18,5 106.417,7 3,5 349,6
2 186,9 4,1 551,1 41,7
3 564,6 3,2 407,2 19,5
4 206,7 7,4 252,4 25,5
5 186,4 2,8 501,2 21,2
6 28.512,3 2,6 424,6 20,1 114.018,9 3,2 377,5
7 206,7 1,6 580,1 20,4
8 3.097,1 0,7 1.002,2 15,4
9 559,1 0,3 1.553,7 28,3
10 1.278,8 0,7 820,0 18,2
11 209,2 2,5 631,6 27,6
12 15.942,0 3,4 379,7 20,9
13 18.524,2 2,9 396,1 17,0 49.408,2 3,4 357,0
14 3.762,7 4,8 301,9 18,1
15 44.905,7 5,0 299,2 19,1 110.218,3 4,3 333,3
16 586,5 3,2 374,1 14,0
17 407,6 3,0 546,9 22,3
18 15.145,8 2,1 621,2 24,5
19 48.380,9 2,4 555,6 22,3
TOTAL 217.018,6 3,3 390,8 19,7 380.063,2 3,6 366,5
ANEXO IV - ESTIMATIVA DA PRODUTIVIDADE DA FROTA DE CAMINHÕES B


(km) (t/h) (km/h) (km) (t/h)
1 19.322,1 4,3 187,0 17,3 47.947,4 3,5 220,5
2 733,4 3,4 317,6 23,1
3 507,3 2,8 342,0 20,6
4 467,7 3,5 370,1 30,4
5 3.558,5 3,0 251,2 19,8 51.372,3 3,2 242,1
6 3.196,9 2,1 417,1 18,2
7 123,0 1,3 827,4 29,1
8 123,0 2,1 539,2 27,6
9 664,7 2,0 332,6 12,5
10 129,2 2,7 222,9 10,9
11 1.828,0 3,3 262,6 21,6
12 4.850,3 3,3 235,4 16,5 22.261,3 3,4 229,1
13 1.830,9 4,8 176,8 16,1
14 16.000,2 4,9 183,5 16,8 49.659,8 4,3 205,4
15 338,5 3,8 209,9 17,3
16 4.118,3 2,2 435,7 22,3
17 39.987,6 2,4 362,3 20,8
TOTAL 97.779,7 3,3 257,5 18,4 171.240,8 3,6 241,9
46
ANEXO V - ESTIMATIVA DA PRODUTIVIDADE DA FROTA DE CAMINHÕES A


(km) (t/h) (km/h) (km) (t/h)
1 115.778,6 1,0 688,1 18,4 150.838,0 1,0 688,5
2 1.769,1 1,0 1.029,8 17,5
3 219,2 2,0 490,1 33,3
4 1.096,2 0,4 1.283,4 11,1
TOTAL 118.863,1 1,0 694,0 18,4 150.838,0 1,0 687,0
ANEXO VI - ESTIMATIVA DA PRODUTIVIDADE DA FROTA DE CAMINHÕES B


(km) (t/h) (km/h) (km) (t/h)
1 235.281,3 1,0 476,9 17,1 308.098,4 1,0 476,9
2 1.535,4 0,8 547,0 15,2
3 132,9 1,2 304,4 6,6
4 424,2 0,7 495,9 7,8
5 139,3 0,5 779,5 9,9
6 4.795,6 0,9 602,2 20,5
7 478,6 0,9 354,0 9,1
TOTAL 242.787,2 1,0 478,9 17,1 308.098,4 1,0 476,9
47
ANEXO VII - ESTIMATIVA DA PRODUTIVIDADE DA FROTA DE CAMINHÕES A


(km) (t/h) (km/h) (km) (t/h)
1 631,1 3,1 385,9 17,7 986,2 3,1 385,9
2 26.199,2 2,5 431,4 18,2 40.938,3 2,5 431,4
3 2.393,9 1,9 450,1 12,2 3.740,6 1,9 450,1
4 1.391,2 3,5 312,0 18,7 2.173,8 3,5 312,0
5 633,5 3,2 301,7 15,1 989,8 3,2 301,7
6 6.096,7 3,0 296,4 14,8 9.526,6 3,0 296,4
7 1.637,9 3,5 402,9 21,3 2.559,3 3,5 402,9
8 20.749,4 2,7 373,2 15,8 32.422,5 2,7 373,2
9 24.478,5 2,7 469,2 21,4 38.249,5 2,7 469,2
10 22.339,1 2,4 416,3 19,9 34.906,6 2,4 416,3
11 1.429,6 1,0 571,8 14,6 2.233,9 1,0 571,8
12 1.661,1 1,4 254,4 21,9 2.595,5 1,4 254,4
13 438,2 0,8 743,9 12,0 684,7 0,8 743,9
14 15.714,0 3,5 372,3 20,2 24.554,3 3,5 372,3
15 4.681,8 3,9 365,4 20,9 7.315,7 3,9 365,4
16 8.530,0 4,1 262,4 18,6 13.328,8 4,1 262,4
17 3.687,5 1,4 764,1 26,9 0,0 0,0
18 211,8 4,6 512,3 30,5 331,0 4,6 512,3
19 1.290,3 2,6 499,6 19,9 2.016,2 2,6 499,6
TOTAL 144.194,7 2,8 394,8 18,7 219.553,4 2,8 388,0
48
ANEXO VIII - ESTIMATIVA DA PRODUTIVIDADE DA FROTA DE CAMINHÕES B


(km) (t/h) (km/h) (km) (t/h)
1 404,5 3,0 254,2 17,1 691,8 3,0 254,2
2 58.236,9 2,2 337,7 18,6 99.599,5 2,2 337,7
3 294,5 2,9 275,1 13,8 503,7 2,9 275,1
4 275,5 3,5 273,7 17,6 471,2 3,5 273,7
5 554,1 3,1 217,5 11,8 947,7 3,1 217,5
6 116,1 2,3 221,4 11,3 198,6 2,3 221,4
7 3.963,2 3,0 246,1 14,1 6.778,0 3,0 246,1
8 1.286,1 3,2 318,8 22,7 2.199,6 3,2 318,8
9 4.713,9 2,3 307,9 16,9 8.061,9 2,3 307,9
10 523,2 1,5 372,3 14,1 894,8 1,5 372,3
11 1.107,2 1,1 594,8 30,0 1.893,6 1,1 594,8
12 413,9 2,2 361,1 14,6 707,9 2,2 361,1
13 1.278,9 3,2 279,7 16,1 2.187,3 3,2 279,7
14 1.156,1 2,4 290,4 13,5 1.977,3 2,4 290,4
15 1.074,6 2,8 307,2 18,5 1.837,9 2,8 307,2
16 135,7 2,2 667,8 123,2 232,0 2,2 667,8
17 150,3 2,8 349,2 20,6 257,0 2,8 349,2
18 264,8 1,1 396,1 8,8 452,9 1,1 396,1
19 2.879,3 3,0 229,6 16,7 4.924,3 3,0 229,6
20 3.252,3 4,8 192,5 18,1 5.562,2 4,8 192,5
21 135,7 4,9 159,6 15,5 232,0 4,9 159,6
22 2.973,5 4,2 167,7 17,5 5.085,5 4,2 167,7
23 10.634,6 3,9 235,9 18,8
24 990,2 2,5 357,1 23,8 1.693,5 2,5 357,1
25 120,2 3,4 292,2 20,5 205,6 3,4 292,2
TOTAL 96.935,5 2,6 294,9 18,0 147.595,7 2,5 308,0
ANEXO IX - ESTIMATIVA DA PRODUTIVIDADE DA FROTA DE CAMINHÕES A


(km) (t/h) (km/h) (km) (t/h)
1 5.244,4 1,4 678,0 20,6 14.415,8 1,4 678,0
2 841,6 3,5 241,8 14,8 2.313,5 3,5 241,8
3 7.415,8 3,2 411,7 17,9 20.384,7 3,2 411,7
4 3.449,4 3,3 365,6 17,5 9.481,8 3,3 365,6
5 15.541,2 3,2 413,9 20,6 42.719,7 3,2 413,9
6 226,6 2,2 759,6 28,0 622,9 2,2 759,6
7 2.482,0 0,5 1.173,8 11,4 6.822,4 0,5 1.173,8
8 902,4 3,6 405,3 22,8 2.480,6 3,6 405,3
9 3.515,5 4,0 250,0 17,6 9.663,4 4,0 250,0
10 1.398,4 1,5 624,5 23,2
TOTAL 41.017,3 2,8 422,2 19,0 108.904,8 2,9 414,1
49
ANEXO X - ESTIMATIVA DA PRODUTIVIDADE DA FROTA DE CAMINHÕES B


(km) (t/h) (km/h) (km) (t/h)
1 364,9 3,0 243,8 14,4 1.031,8 3,0 243,8
2 68.878,2 1,2 515,1 21,2 194.753,6 1,2 515,1
3 4.049,0 3,2 187,1 13,7 11.448,5 3,2 187,1
4 4.296,5 2,9 248,4 16,7 12.148,3 2,9 248,4
5 511,1 3,0 258,1 19,5 1.445,1 3,0 258,1
6 2.300,7 2,9 274,4 17,9 6.505,3 2,9 274,4
7 2.783,9 0,4 676,4 12,6 7.871,6 0,4 676,4
8 529,7 2,9 276,9 15,6 1.497,8 2,9 276,9
9 527,1 2,6 276,0 16,5 1.490,4 2,6 276,0
10 973,2 3,3 190,5 16,3 2.751,8 3,3 190,5
11 270,7 3,1 249,4 14,3 765,4 3,1 249,4
12 138,3 1,8 328,3 12,1 391,0 1,8 328,3
13 1.210,3 2,4 282,4 14,3 3.422,2 2,4 282,4
14 509,3 2,8 373,2 24,3 1.440,1 2,8 373,2
15 131,2 0,7 443,0 7,0 371,0 0,7 443,0
16 1.782,2 3,9 503,4 51,1 5.039,1 3,9 503,4
17 981,2 2,9 219,8 14,4 2.774,3 2,9 219,8
18 407,0 4,8 191,1 16,4 1.150,8 4,8 191,1
19 271,3 2,1 310,4 17,3 767,2 2,1 310,4
20 416,9 4,0 202,9 16,3 1.178,8 4,0 202,9
TOTAL 97.263,7 1,5 427,5 19,2 258.244,3 1,6 418,3

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SERVIÇO PÚBLICO FEDERAL

UNIVERSIDADE FEDERAL DO SUL E SUDESTE DO PARÁ

INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS E ENGENHARIAS

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CARLOS WILLIAN FERREIRA DOS SANTOS

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Um dos principais desafios enfrentados pelo planejamento de curto prazo, é

Palavras-chave: Simulação. Perfis de transporte. Produtividade de caminhões.

Figura 1: Tempos fixos e variáveis dentro do ciclo de carregamento e transporte.... 14

Tabela 1: Modelo de dimensionamento de produtividade ......................................... 24

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ....................................................................... 3

2.1 PLANEJAMENTO DE LAVRA .......................................................................... 3

Planejamento estratégico .............................................................................. 4

Planejamento de longo prazo ........................................................................ 5

Planejamento de curto prazo ......................................................................... 6

2.2 PRODUTIVIDADE DOS EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTE ...................... 6

Parâmetros utilizados na estimativa da produtividade dos equipamentos

Calculo da produtividade de equipamentos de transporte ....................... 14

3 MATERIAIS E MÉTODOS .............................................................................. 16

3.1 SIMULAÇÃO DOS PERFIS DE TRANSPORTE ............................................. 19

3.2 ESTIMATIVA DA PRODUTIVIDADE DAS FROTA DE TRANSPORTE ......... 24

3.3 DIMENSIONAMENTO DA MOVIMENTAÇÃO NO PLANO MENSAL ............. 24

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES ................................................................... 26

4.1 RESULTADOS DA ESTIMATIVA DA PRODUTIVIDADE DE TRANSPORTE

Estimativa da produtividade das frotas de caminhões a em relação a frente

Estimativa da produtividade das frotas de caminhões b em relação a

Estimativa da produtividade das frotas de caminhões a em relação a frente

Estimativa da produtividade das frotas de caminhões b em relação a

Estimativa da produtividade das frotas de caminhões a em relação a frente

Estimativa da produtividade das frotas de caminhões b em relação a

Estimativa da produtividade geral das frotas de transporte para o mês

Determinação da movimentação programada das frotas de transporte

4.2 ESTIMATIVA DA PRODUTIVDADE DAS FROTAS DE CAMINHÕES PARA O

4.3 ACOMPANHAMENTO DO PLANO DE LAVRA PROPOSTO ........................ 38

A mineração é um ramo industrial essencial para o desenvolvimento de

Dentre as diversas áreas, o planejamento de lavra é a que programa e

O planejamento de lavra é composto por diversos níveis de organização, como

Os planos de lavra de curto prazo são as programações realizadas no intuito

Neste contexto, o planejamento de curto prazo demanda técnicas e

máximo de limitações operacionais que possam ocorrer. Uma técnica amplamente

O presente trabalho teve como proposta principal, melhorar a elaboração do

O estudo consistiu-se em simular, com auxílio do software Gemcom®, os perfis