Proyecto C8L2 035: “Construcción del puente vehicular en la comunidad de Juta”.

MD Lucre, Aymaraes, Apurímac.

EXPEDIENTE TÉCNICO

CÓDIGO FPA:
C8L2-035

PROYECTO: “CONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR EN LA

COMUNIDAD DE JUTA DEL DISTRITO DE LUCRE-PROVINCIA
DE AYMARAES-APURIMAC”

MUNICIPALIDAD: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LUCRE

UBICACIÓN:

Distrito Provincia Departamento

LUCRE AYMARAES APURIMAC

Alcalde: Porfirio Portillo Cuaresma

Proyectista: CCC TARPUY INGENIEROS SRL

Wilber Guillen Marca y Washington Orihuela Palomino
Fecha

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PRIMERA PARTE: DESCRIPCIÓN GENERAL

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I.- RESUMEN EJECUTIVO

1.- CARACTEÍSTICAS DEL PROYECTO

- LONGITUD DEL PUENTE 15 mm

- HIDROLOGIA
Cuenca hidrográfica 46.63 Km.²

Q. para 100 años 37.43 m³/s

Q. para 500 años 40.55 m³/s

Tirante de agua
máxima 0.987 m

Profundidad
Socavación 0.80 m

GEOTECNIA ESTRIBOS
Suelos (SUCS) capacidad
portante
SUCS Kg./cm²

M.D: GM 1.77

M.I: GM 1.55

CARACTERISTICAS

LUZ: 15 m

ANCHO 3.60 m

Losa –
Viga
TIPO: m

ALTURA ESTRIBOS: 4.93 m

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2. PROPUESTA TECNICA Y COSTOS

PRECIO COSTO
UNIDAD METRADO
ITEM REFERENCIA UNITARIO DIRECTO
1 Actividades Preliminares Global 1 28,537.73 28,537.73
2 Excavación cimiento m³ 243.52 8.50 2,069.16
3 Entibamiento Global 1 4,550.70 4,550.70
4 Cimentación de Concreto m³ 20.66 309.13 6,386.63
5 Estribos de concreto m³ 273.77 419.32 114,798.18
6 Relleno Compactado m³ 0.00
Vigas de Acero + Arriostre
0.00
7 )Indicar medidas) U
8 Loza de concreto m³ 0.00
9 Barandas ml. 30.6 506.07 15,485.80
10 Viga loza de concreto m³ 45.01 1,526.82 68,722.07
11 Apoyos fijos U 0.00
12 Apoyos móviles U 12 500.00 6,000.00
13 Defensas Ribereñas ml. 10 552.26 5,522.56
14 Accesos Km. 0.12 104,953.40 12,594.41
15 Medio ambiente Global 1 1,000.00 1,000.00
TOTAL 265,667.23

6. EVALUACION

5.1 Familias beneficiadas: 240 número

5.2 Costo Total: 329,958.69 Soles

5.3 Costo/m 21,997.25 Soles

5.4 Periodo de ejecución: 3.00 meses

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DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

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1. ASPECTOS GENERALES
1.1. Ubicación y Altitud

Departamento Provincia Distrito Altitud

(msnm)
Apurímac Aymaraes Lucre 3150 m.s.n.m.
Comunidad (es): Juta
Acceso vía:
Trocha carrozable Lucre – Juta
La vía de acceso a San Juan de Juta es a través de una carretera
afirmada, ubicada en un desvío que se inicia en el puente de
Pampatama, que está ubicado en el KM 395+950 de la carretera
Nazca – Cusco ó a 61 Km. de la ciudad de Abancay, capital de la
Región de Apurímac.; sobre el corredor vial que recorre la cuenca
del río Pachachaca. Para llegar al centro poblado de San Juan
de Juta, previamente se pasa por el centro poblado de Tintay,
ubicado a 8 Km. de Pampatama; de Tintay a San juan de Juta son
13 Km.
El corredor vial, constituye la transoceánica que es una pista
asfaltada que va desde Lima, Nazca, Puquio, Chalhuanca,
Abancay, Cusco, Puno y Desaguadero
Km.: 10 km. (Tintay San Juan de Horas de viaje: 0.15 horas
Juta)

1.2 Volumen de tráfico actual y futuro (normal y desviado) -

IMD (índice medio diario).

Cuadro N° 01 resultados del estudio de tráfico - febrero 2014

Tipo de Total
Vehículo
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Semana
IMDa %

Automóvil 8 15 12 8 10 10 15 78 11 41%
Camioneta 2 1 1 2 1 1 2 10 1 5%
Micro 2 2 2 2 2 2 2 14 2 7%
Camión 2E 2 2 2 2 3 4 5 20 3 11%
Moto lineal 5 6 10 8 15 12 10 66 9 35%
TOTAL 19 26 27 22 31 29 34 188 27 100%
Fuente: Elaboración propia

De acuerdo al Nº 01 se tiene el detalle de IMD de trafico donde el Auto Station

Wagon y el camión son las de mayor desplazamiento (transitabilidad) hacen
hacia la comunidad campesina de San Juan de Juta, los Auto Station Wagon son
usados normalmente por los comuneros en caso de no alcanzar al ómnibus de la
ruta (expreso), las camionetas están transitando de instituciones como OGNs y la
misma municipalidad, mientras que los camiones son utilizados por los
comerciantes de Juta que realizan comercio en la ciudad de Andahuaylas en la
feria dominical de todos los fines de semana; mientras que menor veces transita
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son las camionetas por que las instituciones van pocas veces. Otro de los
aspectos es que muchos pobladores tienen motos lineales y es la que transita
diario más de 5 unidades.

2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SERVICIO

2.1. población afectada (centro poblado y número de
familias).

Cuadro N° 03 Familias por sector / lugar en San Juan de Juta

LUGAR N° DE FAMILIAS
San Juan de Juta 120
Ccollo 30
Socco Huancorma 90
TOTAL 240
Fuente: Elaboración propia

2.2. Deficiencias del sistema actual.

Existe un puente: estribos de enrocado ambas márgenes una
altura de 0.8m de galibo, Vigas de rollizos de eucalipto, Losa de
tablones de eucalipto que cumplieron su vida útil, no cuenta
con veredas ni barandas.

Éstas características actuales del puente representa un peligro

latente para las unidades vehiculares, transeúntes/peatones
que transitan regularmente por el mismo.

En periodos de lluvia el rio Huallhuani incrementa su caudal

hasta incluso sobrepasar la losa de rodadura del puente, con lo
que dificulta grandemente el paso de todo tipo de vehículos y
transeúntes entre los meses de Diciembre a Marzo de todos los
años.

3. CARACTERISTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA
Existe un puente: estribos de enrocado ambas márgenes una altura de
0.8m de galibo, Vigas de rollizos de eucalipto, Losa de tablones de
eucalipto que cumplieron su vida útil, no cuenta con veredas ni barandas,
tiene 08 m de luz el puente de madera actual.

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FORMULACIÓN

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1. MARCO LOGICO

Problema específico que se quiere resolver

La carretera de Lucre a San Juan de Juta que es un camino vecinal de 10
km de longitud, es transitable en condiciones de seguridad adecuada, solo
9 meses al año, por falta de un puente seguro en el cruce de la vía con el
río Huallhuani, en que los caudales del río no permiten el pase seguro de los
vehículos en el periodo de lluvias, afectando seriamente la transitabilidad
de la vía.
Los caudales medios de época de lluvias de6.54 m3/s y de avenidas de
10.46 m3/s en un ancho de 3.5 metros.

Causas
- Falta de un puente seguro en el sector del río Huallhuani, carretera que
une a las comunidades de San Juan de Juta y Lucre (capital distrital).

Objetivo del proyecto

- Transitabilidad vehicular y peatonal adecuada y segura en el
sector del río Huallhuani durante los 12 meses/año” de acceso
por la vía, que facilite el traslado de carga y pasajeros”, que
contribuya eficientemente en el desarrollo socio - económico e
integración de las comunidades.
Resultados esperados
Construcción de un puente en el cruce del río Huallhuani carretera de
lucre a San Juan de Juta a de 15 m. de luz, para dar una adecuada
y segura transitabilidad durante todo el año.
Actividades
 Obras preliminares (limpieza y desbroce)
 Excavación para cimiento
 Construcción de estribos
 Mejoramiento de accesos
 Construcción de una viga - losa de concreto armado de 14.47.33
m3
 Construcción de veredas 30.60 ml
 Construcción de baranda metálica (30.60 ml)
 Construcción de defensa rivereña enrocado (10ml)
 Mitigación ambiental

2. Información básica

En cada disciplina indicar:

 Objetivos y alcances
 Trabajo de campo y laboratorio
 Resultados

1.1 Topografía
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 Zona de ubicación del puente.

El puente se ubica sobre el río Huallhuani, en una
zona de trazo recto de la margen izquierda y donde
no se aprecia erosión ni sedimentación
considerable, mientras que la margen derecha está
en una curva que se ampliará de 10.0 (curva actual
en mismo río) a 12 m de radio, así se ha logrado
ubicar en una zona de margen derecha. Ambas
márgenes serán elevados y rellenados con material
propia a cada lado 20ml, la misma que de
seguridad y evite el embalse del río por encima.
 Cauce del río de 50 a 100 m. aguas arriba y abajo
del eje del puente con curvas de nivel cada 0.50
m.
La topografía 130m. Aguas arriba corresponde a
una zona con una pendiente de 11.69% mientras
que aguas abajo en 100m la pendiente es de
12.07%, por lo mismo el río Huallhuani es tranquilo sin
desbordes considerables además las aguas
provienen de las lagunas de las alturas donde el
suelo es raca fija a menos de 1m de profundidad.
 Accesos.
El Acceso de la Margen izquierda se desarrolla por el
mismo camino vecinal actual que va hacia la
comunidad campesina de San Juan de Juta
haciendo un ligero ensanchamiento, mientras que
en la Margen derecha solo se hará un perfilado en
vista que sobre la vía está ubicado un canal de
riego, estos trabajos permitirán la transitabilidad
fluida de los vehículos.
 BMs para replanteo del puente.
En el trazo del eje de puente, se ha realizado la
monumentación de BMs a ambos márgenes del río.
La monumentación de los BMs se realizó sobre roca
fija, en la margen izquierda está en la progresiva
0+805 a 5.00 m la derecha, mientras que en la
margen derecha está en la progresiva 0+860 a
4.50m a la derecha en ambas márgenes sobre roca
fija.

2.2 Geología
 Geomorfología de la zona del puente y cauce del río
(50 a 100 metros agua arriba y abajo del eje del
puente).

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En la progresiva 00+825 donde se emplazará la

Construcción del puente, la sección transversal. Es
casi simétrico (Forma de U), el flanco derecho es
elevada con relación al fondo del río y la
ligeramente de la plataforma de la vía al igual que
el lado izquierdo quedando relativamente alto con
relación al cauce del río, para efectos de dar un
solo nivel vertical se realizaran rellenos con material
propio en ambas márgenes; aguas abajo la
geomorfología presente varía con relación al eje del
puente, ampliándose las márgenes producto de la
erosión que ocasionó el río en sus máximas avenidas,
a la vez estas erosiones están protegidos con rocas
para proteger las chacras de producción agrícola,
mientras que aguas arriba las márgenes presentan
pocas variaciones por la presencia de cercos de
chacras enrocados con la finalidad de proteger las
parcelas de producción agrícola.
 Geotecnia para la cimentación de los estribos.
(Clasificación SUCS y Capacidad portante).
En el tramo donde se ubica el eje del Puente Juta
(estribo derecho e izquierdo), el río Huallhuani ha
labrado su cauce en suelos de tipo graba limosos
(GM) con bolonerías de roca, originando taludes de
suelo y rocoso (algunos tramos del río) mayores a
0.50m de altura en sus flancos (derecho e izquierdo).
Los afloramientos rocosos pertenecen a la Formación
de Chuquibambilla y Soraya rocas ígneas
(granodiorita) los mismos que se presentan en el
lecho de río.
El SUCS es GM del margen derecho tiene una
capacidad portante de 1.77 km/cm2, mientras que
en el margen izquierdo el SUCS es GM con una
capacidad portante de 1.55 kg/cm2. Ambos están
sustentados con los estudios respectivos adjuntos en
el volumen II.
 Ubicación y características de las canteras
(agregados y otros).
La cantera explorada para los materiales de
contracción (agregados) se ubica prácticamente en
lecho de la margen derecha del río Chalhuanca en
la carretera Nazca – Cusco en el Km 395+950 el
sector denominado Pampatama,. La cantera para la
extracción de materiales para la preparación de
mezcla de concreto, queda emplazada por
depósitos aluviales y aluvionales, conformado
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básicamente por suelos de tipo gravas bien y mal

gradadas con arena (GW-GP), presenta en su
granulometría algunos cantos rodados que deberán
ser retirados mediante zarandeo.
Estos materiales son adecuados para la preparación
de mezcla de concreto. Para el caso del material de
afirmado, ésta se realizará con el mismo material.
El material para el enrocado se encuentra en el
mismo río Huallhuani y alrededores, ésta tendrá que
ser recolectada y transportada a la zona de
ubicación del muro de protección, siendo la cantera
más alejada la que se encuentra a 100.0m de la
ubicación del eje del puente, es decir existe material
de enrocado, como el que se solicita, de 50 a 80cm
de diámetro en las inmediaciones del puente.

2.3 Clima
 Precipitación pluvial, mensual y anual.
De las informaciones hidrometeorológica disponibles
se desprende que la precipitación promedio
multianual en el área de estudio oscila alrededor de
730 a 923 mm anuales.
El clima en el área del proyecto tiene características
del valle andino, es cálido en el día y frio en la
noche, es bastante benigno y propicio para la vida y
las actividades agropecuarias. Las precipitaciones
suceden por lo general entre diciembre y marzo. Las
áreas de suelo desnudas continuas al área del
puente presentan marcas de escurrimientos de
precipitaciones, aunque en el área específica de la
ubicación del puente estas huellas no se notan. Se
han tomado datos de precipitación máxima de la
estación de Santo Tomas, Chumbibillcas – Cusco y
Chalhuanca _Apurímac, para la localidad de San
Juan de Juta- Huallhuani se interpoló. El siguiente
cuadro presenta la intensidad de precipitación
desde 10 minutos a 120 minutos, estas intensidades
no son altas y representan adecuadamente al lugar
en tiempos de retorno de 5 a 500 años.

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Cuadro Nº 05 precipitación media máxima diaria

Duración (t) Periodo de retorno (T) en años.
en minutos
5 10 20 50 100 500
10 58 64.4 70 76.6 81.1 88.00
20 34.5 38.3 41.6 45.5 48.2 52.30
30 25.5 28.3 30.7 33.6 35.6 38.60
40 20.5 22.8 24.7 27.1 28.7 31.15
50 17.4 19.3 20.9 22.9 24.2 26.30
60 15.1 16.8 18.3 20 21.1 22.95
70 13.5 15 16.3 17.8 18.8 20.45
80 12.2 13.5 14.7 16.1 17 18.50
90 11.2 12.4 13.5 14.7 15.6 16.95
100 10.3 11.5 12.4 13.6 14.4 15.65
110 9.6 10.7 11.6 12.7 13.4 14.55
120 9 10 10.9 11.9 12.6 13.65
Fuente: estudio hidrológico

 Temperatura media, máxima y mínima.

Se estima que la temperatura en la ubicación del
puente presenta un promedio anual de 14.4ºC,
fluctuando entre los 18.0ºC. Respecto las horas del
Sol se ha determinado que de diciembre a abril es
40% más de horas de sol mensual, respecto a los
meses de mayo a noviembre.

2.4 Hidrología e Hidráulica

 Área de cuenca hidrográfica al punto del puente.
La cuenca de interés corresponde al río Huallhuani,
teniendo la cota mínima de 3,150 msnm y cota
máxima es de 4,600 msnm.
De la información cartográfica disponible que
corresponde a Cartas Nacionales IGN a escala
1:100,000, se desprende que el área de cuenca
hasta la ubicación del Puente es igual a 46.63 Km2
aproximadamente y corresponde a una cuenca de
forma alargada denotado en los valores de factor
de forma e índice de compacidad encontrados y
que por el tiempo de concentración muy alto han
de producir en el río, hidrogramas de avenidas con
caudales picos poco agudos y de carácter
torrentoso en sus máximas avenidas.
Caudales mensuales históricos.
De los resultados encontrados en el Método de
mediciones “in situ” que precisa que los caudales
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máximos ordinarios y extraordinarios estarán

alrededor de 37.43m3/s en 100 años y 40.55m3/s en
500 años y consideraciones adicionales de seguridad
que deben ser impuestas en el diseño de las obras
del Puente es que se recomienda finalmente
considerar los siguientes caudales de diseño:
- Caudal del río en avenidas ordinarias: 6.54 m3/s en
temporada de lluvias.
- Caudal del río Huallhuani en avenidas
extraordinarias: 37.43m3/s ( Tr = 100 años ) y
40.55m3/s (Tr = 500 años )
 Avenidas máximas instantáneas.
El río Huallhuani de acuerdo a la información
meteorológica y los cálculos realizados es:
- Actualmente el caudal en época de estiaje es de
6.54/s
- Actualmente en época de lluvias la avenida es
de 10.20/s
- Caudal del río Huaccha en avenidas
extraordinarias: 37.43m3/s ( Tr = 100 años ) y
40.55m3/s (Tr = 500 años )
 Tránsito de la avenida, altura, ancho y ondas,
considerando el estrechamiento causado por los
estribos.
El río Huallhuani en base a la información
meteorológica e indicadores físicos de las crecidas
ocurridas, se estima que los máximos niveles de agua
que probablemente han de ocurrir oscilarán
alrededor de 0.987m, considerando el
estrechamiento de 8.50 para un tiempo de retorno
de 100 años, Para el nivel de agua antes citado se
estima que el caudal debe ser de 37.43m3/s. El
espacio para las ondas se están considerando 2.00m
más por la cantidad de material que arrastra en sus
avenidas máximas, sin embargo para evitar
embalses se realizaran trabajos de encausamiento y
enrocamiento para evitar socavaciones en las
márgenes del río Huallhuani.

2.5 Hidrodinámica del río

 Conformación de cauces históricamente.
El rio Huallhuani en la zona del puente, es estable,
asimismo indican los pobladores que el rio siempre
conserva su cauce en esta zona, además
geológicamente siempre se ha ubicado en el mismo
lugar con mínimas variaciones del cauce.
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Para el cálculo se ha utilizado los caudales máximas

para un periodo de 100 y 500 años donde se tiene
37.43m3/s y 40.55m3/s respectivamente.
 Nivel de erosión, transporte de sedimentos
(bolonería).
Materiales del cauce: Arena Gruesa, Grava, Cantos
redondeados hasta Bolonerias de 0.30 a 0.50m, éste
transporte de materiales se da en las máximas
avenidas del río.
 Zonas de erosión y sedimentación.
En la Zona de construcción del puente la erosión y
sedimentos no se presentan por ser un suelo estables,
por otro lado, existe una roca fija en l margen
izquierda (estribo actual) se dinamitaran con la
finalidad de encausar el río hacia el eje del mismo,
éstas actividades hacen que no se dañe la estructura
del puente.
 Socavación en zonas de estribo.
La profundidad de socavación para una avenida
de 37.43 m3/s para un tiempo de retorno de 100
años es 0.80m desde el nivel NAME de
3147.206m.s.n.m. hasta el fondo de cauce socavado
con una cota de 3146.056m.s.n.m., por lo que se
recomienda que la cimentación este a una
distancia mínima de 1.20 m debajo del lecho del
rio actual.

3. Diseño del proyecto

3.1 Análisis de alternativas de ubicación del puente (en base

a morfología, geología, hidrodinámica, accesos, etc.).
La carretera actual, que va de Lucre a San Juan de Juta
y que une a esta vía con la carretera Tintay a la Provincia
de Andahuaylas y ésta a la Panamericana Nazca –
Cusco; la carretera Pampatama a Tintay.
En la quebrada Huallhuani cruza por el mismo río donde
tienen un puente provisional de piedras y madera el
mismo que no funciona en temporadas de lluvia al 100%,
puesto que los caudales son considerables que
interrumpen temporalmente el normal tránsito vehicular.
Debido a este problema se ha decidido construir un
puente con mejores características estructurales, que
permitan la transitabilida segura de los vehículos y
peatones, para lo cual se construirá un puente viga losa
para ello también el puente madera actual se trasladará
10 metros agua arriba para evitar de interrumpir el tráfico
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vehicular, está ubicado el eje del puente Juta en una

zona segura y estable, de tramo recto en la margen
derecha y donde no se aprecia erosión ni sedimentación
considerable, mientras que la margen izquierda está en
una curva recta que se ampliará de 10 (curva actual en
mismo río) a 12 m de radio, así se ha logrado ubicar en
una zona de margen derecha e izquierda ligeramente
elevada en relación al fondo del río.
La ubicación del Puente Juta sobre el río Huallhuani,
corresponde a una zona en el cual el río ha formado una
especie de garganta accesible.
Sobre esta zona se ha efectuado un análisis minucioso de
las condiciones naturales del emplazamiento para el
Puente Juta; cuya ubicación se ha determinado
tomando en cuenta los criterios generales siguientes:

 Posición del trazo de la carretera que se pretende

construir, sin tener carácter limitativo
 Ubicación en un punto del cauce del río lo más
estrecho posible que permita una menor longitud
de la luz y costos del Puente Juta.
 Ubicación en una zona lo suficientemente estable
en donde no se necesite cambiar la forma de la
sección del río para mejorar las condiciones del
flujo de agua.
 Ubicación en una zona en la cual el historial de
migración del río y sus tendencias geomorfológicas
se muestren estables y sin mayores cambios.
 Existencia de puntos potenciales sobre el río para
un posible control hidráulico (enrocado).
 Disponibilidad relativa de materiales de
construcción.
 Máxima eficiencia económica.
 Mínimo impacto ambiental.

Tomando en cuenta los criterios antes mencionados, es

que se ha ubicado el eje del Puente Juta en la zona
proyectada; lo que corresponde a una cota de fondo
del lecho del río igual a 3147.206 m.s.n.m., acorde a la
información topográfica disponible proporcionada por el
trabajo topográfico; la cual ha sido complementada y
verificada por el Consultor. El eje del Puente proyectado
es sensiblemente recto con respecto al curso principal del
río.

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3.2 Características del puente, altura de estribos, luz y

accesos. (Ver anexo 2)
Determinar borde libre en base al NAME.
Características del puente
 Tipo : Viga-losa
 úmero de tramos : Un tramo
 - Luz : 15.00 m.
 - Ancho de calzada : 3.60 m.
 - N° de Vía : 01
 - Ancho de vereda : 0.75 m.
 - Espesor del tablero : 0.20 m.
 - Por su finalidad : Carretero.
 - Disposición en planta : Recto
 - Vigas diafragma : Cada 5.00 metros
 - Capacidad de carga de diseño : HL-93 (Bridge
Desing Specifications)
 Consideraciones de diseño:
 Concreto losa y vereda : f’c = 280 Kg/cm²
 Concreto Estribos : f'c=175 kg/cm2 +30% PM
 Concreto Zapatas : f'c=175 kg/cm2 + 50%
PM
 Acero : Fy = 4200 Kg/cm²
 Velocidad Directriz : 30 km/h.

3.3 Conceptualización: tipo y características del puente,

capacidad de carga, dificultades constructivas.
Superestructura
La superestructura del puente tendrá una luz entre los ejes
de los apoyos de 15 m. y está diseñada para la
sobrecarga de HL – 93. Sus características son las
siguientes:
Puente con vigas de alma llena que será construido de
estructura de acero, conformadas por perfiles fabricado,
en base a planchas soldadas, previstas para una losa de
concreto armado con ancho de rodadura de 3.60 m. y
0.70 m. de vereda a cada lado, Losa será construida con
un concreto de FC = 280 Kg/cm2 y con acero corrugado
de esfuerzo de fluencia de Fy = 4200 Kg/cm2
directamente en la estructura metálica.

Características Generales de la Superestructura:

 Luz 20.00 m.
 Carga HL – 93
 Ancho de Calzada 3.60 m.
 Ancho total 5.00 m.
 Veredas 0.70 m. (a cada lado)

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 Peralte Viga Longitudinal 1.10 m.

 Apoyos 12
 Junta de Dilatación 2, una al inicio y otra al final
 Barandas Tubulares

Subestructura
Estribo
El estribo derecho e Izquierdo serán de concreto
ciclópeo, diseñadas para transmitir las cargas
procedentes de la Superestructura a la cimentación,
haciendo principalmente las veces de muros de
contención de los rellenos y material segmentario en su
parte posterior, tiene una altura total de 5.20m.

Cajas de Apoyo
Son estructuras de concreto armado, diseñadas para el
apoyo de la estructura metálica sobre el cual se debe
ejecutar el tablero de concreto armado, estas deben
transmitir las cargas de la superestructura metálica y losa
de rodadura y las provenientes del peso vehicular.

Alas
Se ha considerado la construcción de dos alas de 6.47 m.
aguas arriba y aguas abajo de ambos estribosde ala
para enrazar la cajuela.

Evacuación de aguas
Las agua pluviales y otras que caigan sobre la superficie
del tablero de concreto serán eliminados dando un
bombeo a la calzada de 2% la forma que sus pendientes
hacia los bordes permitan que desagüen en los sumideros
ubicados estratégicamente para este fin cada 3.00m en
ambas lado de la losa del puente.

Accesos
Sera necesario empalmar accesos en ambos márgenes
del puente, en el margen derecha se rellenara con
material propio para empalmar con la rasante, con una
pendiente de 8.1% haciendo coincidir a la carretera
existente, mientras que en la margen izquierda se
realizará un corte ampliando la curda de 10 a12m.

3.4 Accesos
El acceso en el margen derecho es de 30 ml el mismo
que empalma con el camino vecinal hacia la
comunidad campesina de San Juan de Juta, realizando

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corte en material comun, asimismo, que el acceso de la

margen izquierda se empalma a la carrerea existente
cortando un material común, asimismo ampliando la
curca de 10 a 12m.

Geometría del trazo.

Se ha considerado las siguientes características
geométricas:

a) Margen derecho.
 Velocidad directriz : 30 Km/h.
 Radio Mínimo Norma : 10 m.
 Ancho Superficie de Rodadura : 3.60 m.
 Bombeo : 2.00 %
 Pendiente Máx. Normal : 8.1 %

b) Margen izquierda.
 Velocidad directriz : 30 Km/h.
 Radio Mínimo Norma l: 15 m.
 Ancho Superficie de Rodadura : 3.60 m.
 Bombeo : 2.00 %
 Pendiente Máx. Normal : 8.1 %

 Obras de arte.
 En la zona de trazo (accesos margen derecha e
izquierda), no existen obras de arte.
 Rellenos.
 En la zona de trazo se realizaran Rellenos con
material propio, hasta el nivel de la losa del puente.

3.5 Parámetro de diseño (Utilizar Reglamento AASHTO LRFD

2007)
Se ha usado el programa SAP 2000 versión 14, para la
idealización del puente, la cual ha sido calculada
teniendo en cuenta las cargas recomendadas por HL-93
(Bridge Desing Specifications).

3.5.1 Cimentación estribos

Margen derecha:
a) Ancho : 3.50 / largo: 5.0m
b) Profundidad. : 0.83m
c) Tipo. : Concreto ciclopeo
d) Suelos: / rocas (SUCS): GM
e) Capacidad portante de 1.77 kg/cm2

Margen izquierda:
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a) Ancho :3.50m / largo: 5.00m

b) Profundidad : 083m
c) Tipo.: Concreto ciclópeo
d) Suelos/ rocas (SUCS) GM
e) Capacidad portante: 1.55 kg/cm2

3.5.2 Estribos
a) Ancho : 3.50m / largo.: 5.00
b) Altura : 5.20m.
c) Espesor :1.75m.
d) Tipo. Concreto ciclópeo
e) Alas: Concreto ciclópeo

3.5.3 Superestructura
a) Tipo:
. Viga-loza, vigas de concreto armado con
lozas de concreto.
b) Dimensiones 15.30x5x0.20
c) Obras complementarias (Aceras, Barandas,
Juntas, drenaje, etc.)
d) Método de cálculo, softward utilizado SAP
2000 versión 14.
3.5.4 Señalización (N° y tipo)
La señalización está considerado 02 señalización
informativas y 02 preventivas a 30 metros antes
del puente en ambas márgenes.

3.5.5 Accesos (longitud y características)

a) Margen derecha.
El acceso por la margen derecha será
empalmado a la trocha carrozable
existente, rellenando con material propio
hasta la rasante de la losa de rodadura.

b) Margen izquierda.
El acceso de la margen izquierda será la
ampliación del radio de la curva de 10 a
12m, para los cual se realizará corte de
material en la margen derecha según plano
una longitud de 60 metros hasta empalmar
con la vía actual.

3.5.6 Defensas ribereñas.

La construcción de un enrocado de muro de
encauzamiento en la margen derecha e

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inzquierda aguas arriba del puente proyectado,

con una longitud de 5.0m.

4. Estrategias de ejecución
4.1 Consideraciones generales.
La ejecución será de administración directa un tiempo
de 3.0 meses, las partidas que están plateados para dar
por contrata / servicio se deben efectivizar con el
objetivo de evitar los retrasos del proceso de ejecución,
también se deben contratar maestro de obra y
operarios con experiencia en construcción de puentes,
por otro lado el residente de obra deberá estar a tiempo
completo. Respecto a los materiales y servicios que
requieran ser contratados por licitación se deberán
hacer con anticipación para evitar retrasos en la
ejecución.

4.2 Cronograma de ejecución.

 Diagrama de Roy (opcional).
 Diagrama de Gantt (ver cuadro adjunto).
4.3 Autorización y/o permisos de uso (terreno,
expropiación).

CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN
Meses
Ítem Referencia U Cant. Costo
1 2 3 4 5 6
A Obras preliminares Global 1 X X X
B Desvío de río Global 1 X
C Cimentación m3 20.66 X X
D Estribos m3 273.77 X X
E Falso puente Global 1 X X
F Vigas y tablero M3 45.01 X X
G Señalización U 4 X
H Accesos Km. 0.12 X
I Barandas ML 30.60 X
J Defensa rivereña ML 10 X X
K Losa de concreto m3 14.47 X
L Entibamiento Global 1 X X
M Medio Ambiente Global 1 X

APORTES VALORIZADOS MESES

1 2 3 4 5 6
Mano de obra X X X
Equipo mecánico

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IV. COSTOS Y EVALUACIÓN

1.- Costo del Proyecto (Copiar cuadro Nº 3)

item Referencia

A.- COSTO DIRECTO 265,667.23

1 Materiales de construcción 217,952.56
2 Maquinaria y Equipo 9,710.02
3 Mano de Obra 38,004.65
4 Servicios

B.- GASTOS GENERALES (10% del C.D.) 26,566.72

C.- IMPREVISTOS (5% del C.D.) 13,283.36
TOTAL INFRAESTRUCTURA S/. 305,517.31
D.- DETRACCIONES (Financia y administra el FPA) 24,441.38
SUPERVISIÓN (8% de INFRAESTRUCTURA) 24,441.38
CAPACITACIÓN EN OyM (sólo en APyS y Riego)

PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO 329,958.70

2.- Evaluación económica

A = Costo total Proyecto =

Luz del Puente

2.1 Línea de corte: S/. 22,000.00 soles/m.

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