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“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL L=20+973 KM EN EL CENTRO
POBLADO MARISCAL CACERES DE COLPA Y SUS SECTORES DE RAMAL COLPA, KICHCAHUAYCCO,

LAMBRASHUAYCCO, MUÑAPATA, PISONAY PAMPA, CONCEPCION, TRONCOPATA, RIO PINCOS, HUERTA
PAMPA, DISTRIO DE KISHUARA, PROVINCIA DE ANDAHUYLAS – REGION APURIMAC
PROYECTO DE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD

DEL CAMINO VECINAL L=20+973 KM EN EL CENTRO
POBLADO MARISCAL CACERES DE COLPA Y SUS
SECTORES DE RAMAL COLPA, KICHCAHUAYCCO,
LAMBRASHUAYCCO, MUÑAPATA, PISONAY PAMPA,
CONCEPCION, TRONCOPATA, RIO PINCOS, HUERTA
PAMPA, DISTRITO DE KISHUARA, PROVINCIA DE
ANDAHUAYLAS – REGION APURIMAC”
ANDAHUAYLAS, FEBRERO DE 2016
pág. 1
CONTENIDO
I. RESUMEN EJECUTIVO
1.1 Información General.
1.1.1 Nombre del Proyecto.
1.1.2 Localización del Proyecto.
1.2. Institucionalidad.
1.1.1 Unidad Formuladora
1.1.2 Unidad Ejecutora
1.1.3 Operación y Mantenimiento
1.2 Planteamiento del Proyecto

1.2.1 Objetivo Central
1.2.2 Medios Fundamentales
1.2.3 Acciones
1.2.4 Arbol de Medios y Acciones
1.3 Descripción de las Alternativas
1.4 Demanda del Proyecto

1.4.1 Estimación de la Población Demandante
1.4.2 Estimación del Tráfico Demandante
1.4.2.1 Análisis del Tráfico Actual
1.4.2.2 Proyección del Tráfico Normal
1.4.2.3 Análisis del Tráfico Futuro
1.5 Balance Demanda – Oferta
1.6 Costos del PIP
1.7 Beneficios del PIP

1.7.1 Resultado de la Evaluación Social
1.8 Sostenibilidad del PIP
1.9 Organización y Gestión
1.10 Financiamiento
pág. 2
1.11 Plan de implementación
1.12 Impacto Ambiental
1.13 Marco Lógico
2 ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del proyecto y Localización.
2.1.1 Nombre del Proyecto.
2.1.2 Localización del Proyecto.
2.2 Institucionalidad.
2.2.1 Unidad Formuladora
2.2.2 Unidad Ejecutora
2.2.3 Operación y Mantenimiento
2.3 Marco de Referencia.

2.3.1 Antecedentes
2.3.2 Prioridad del proyecto
2.3.3 Características del problema que es de interés para la población
2.3.4 Razones por las que es de interés para la población
2.3.5 Marco del SNIP

2.3.6 Municipalidad Provincial de Andahuaylas
2.3.7 Marco Legal
2.3.8 Lineamiento de Política Sectorial
2.4 Accesos
2.5 Nuestro Capital Natural
2.6 Recursos Biológicos
2.7 Clima y Temperatura
2.8 Suelo o Topografia
2.9 Hidrografia
3 IDENTIFICACIÓN
3.1.0 Delimitación del Área de Influencia Directa e Indirecta.
3.1.1 Área de Influencia Indirecta.
3.1.2 Área de Influencia Directa.
3.2.0 Características del Área de Influencia.

3.2.1 Aspectos Demográficos.
3.2.2 EDUCACION
pág. 3
3.2.3 Salud y Nutrición

3.2.4 Servicios Básicos
3.2.5 Nuestro Capital Económicos.
3.2.5.1 Actividad Agrícola.
3.2.5.2 Actividad Pecuaria
3.2.5.3 Actividad Piscícola
3.2.5.4 Actividad Minera
3.2.5.5 Actividad Turística
3.2.5.6 Actividad Artesanal
3.2.5.7 Actividad Comercial
3.2.6 Nuestro Capital Físico
3.2.6.1 Red Vial
3.2.6.2 Canales de Riego
3.2.6.3 Comunicación
3.2.7. Vulnerabilidad
3.3.0 Área de Estudio

3.3.1 Antecedentes de la Situación que Motiva el Proyecto.
3.3.2 Diagnóstico del Camino Vecinal.
3.3.3 Identificación de Peligros que Afectan al Camino Vecinal.
3.3.4 Análisis de los Involucrados.
3.4.0 Definición Del Problema, Sus Causas Y Efectos
3.4.1 Definición Del Problema Central
3.4.2 Análisis De Las Causas
3.4.2.1 Causas Directas
3.4.2.2 Causas Indirectas
3.4.3 Análisis De Los Efectos
3.4.4 Árbol De Causas y Efectos
3.5.0 Planteamiento del Proyecto
3.5.2 Árbol de Medios y Fines.
3.5.3 Planteamiento de Alternativas de Solución
4 Formulación.
4.1. El ciclo del proyecto y su horizonte de evaluación para la alternativa
Planteada
4.2 Localización del área de influencia del proyecto
4.3 Zonificación del área de influencia del proyecto
4.4 Periodo de ejecución del proyecto.
pág. 4
4.5 Tamaño y localización optima de la inversión, y los momentos óptimosde inicio y

finalización de cada proyecto alternativo.
4.6 Análisis de la Demanda
4.6.2.1 Análisis del Trafico Demandante
4.6.2.2 Estación de Conteo Vehicular
4.6.2.3 Resultados del Conteo Vehicular
4.6.2.4 Determinación de Tráfico Normal
4.6.2.5 Análisis del Trafico Futuro
4.6.2.6 Proyección del Tráfico Generado
4.7 Análisis de la oferta
4.7.1 Situación sin Proyecto
4.8 Planteamiento Técnico de las Alternativas Propuestas
4.9 Costos
4.9.1 Costos en la Situación sin Proyecto.
4.9.2 Costos en la Situación con proyecto
4.10 Costos Incrementales.
4.11 Beneficios
4.12 Impacto Ambiental.
5 Evaluación
5.1 Evaluación Económica.
5.1.1 Indicadores de Rentabilidad
5.2 Análisis de Sensibilidad.
5. 3 Análisis de Sostenibilidad.
5.4 Selección y Priorización de alternativas.
5.5 Organización y gestión
5.6 Financiamiento
5.7 Plan de Implementación
5.8 Análisis de riegos.
5.9 Marco lógico
6 Conclusiones Y Recomendaciones
6.1 Conclusiones
6.2 Recomendaciones
pág. 5
I. RESUMEN EJECUTIVO
pág. 6
1.1 INFORMACIÓN GENERAL

1.1.1 Nombre del Proyecto:
Para determinar la denominación del proyecto se ha realizado un análisis al respecto, teniendo

presente que tal denominación debe ser clara y precisa, de tal manera que permita formarse una idea
de lo que se persigue con la ejecución del proyecto; es decir, qué es lo que se va a realizar, sobre
qué y en dónde estará localizada la intervención, es así que se ha determinado el nombre del
proyecto como: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO
VECINAL L=20+973 KM EN EL CENTRO POBLADO MARISCAL CACERES DE COLPA Y EN
LOS SECTORES DE RAMAL COLPA, KICHCAHUAYCCO, LAMBRASHUAYCCO, MUÑAPATA,
PISONAY PAMPA, CONCEPCION, TRONCOPATA, RIO PINCOS, HUERTA PAMPA, DISTRITO
DE KISHUARA, PROVINCIA DE ANDAHUAYLAS – REGION APURIMAC”, la ruta, la cual es el
objeto del proyecto actualmente no se encuentra construida hasta la actualidad, el presente proyecto
plantea el mejoramiento del servicio de transitabilidad de la misma bajo la categoría de caminos
vecinales y consolidará la integración directa de los anexos asentados a lo largo del camino vecinal
pertenecientes al Distrito de Kishuará, Provincia de Andahuaylas – Región Apurímac.
Funcional Programática:
Función : 15 Transporte
Programa : 033 Transportes Terrestre
Sub programa : 066 Vías Vecinales
Responsable Funcional : Transportes y Comunicaciones
1.1.2.- Localización del Proyecto.
El camino vecinal se inicia en el Distrito de Kishuara del Centro Poblado de Mariscal Cáceres de
Colpa, luego continúa por el Ramal Colpa, Kichcahuaycco, Lambrashuaycco, Muñapata, Pisonay
Pampa, Concepción, Troncopata, Río Pincos, Huerta Pampa, Distrito de Kishuará, Provincia de
Andahuaylas – Región Apurímac.
Localización Geográfica
Región : Apurímac.
Provincia : Andahuaylas.
Distrito : Kishuará.
Centro Poblado : Mariscal Cáceres de Colpa
Sectores : Ramal Colpa, Kichcahuaycco, Lambrashuaycco, Muñapata, Pisonay Pampa,
Concepción, Troncopata, Río Pincos, Huerta Pampa.
pág. 7
Coordenadas UTM : 699216.69 E

8499889.15 N
Altitud : 3,054.00 m.s.n.m.
Latitud Sur : 13º41´21´´
Longitud Oeste : 73º06´57´´
Altitud mínima de 2,300 m.s.n.m. en la desembocadura del río Pincos
Altitud máxima de 4,500 m.s.n.m., en la zona de la laguna de Soctacocha.
Ubigeo : 030207
Cuadro 01.01
La ruta más corta y directa para llegar a la zona del proyecto es la siguiente:
Cuadro N° 01 Distancias Desde Lima Hacia La Zona del Proyecto
Tramo Distancia km Ruta Tipo Superficie Tiempo
Lima - Nazca 450 km 1S Panamericana Sur Asfaltada 7.0 horas y 30 minutos

Nazca - Puquio 157 km 30 A Asfaltada 1.0 hora y 29 minutos
Puquio - Abancay 287 km 30 A Asfaltada 3.0 horas
Abancay - Andahuaylas 147.40 km 3S Asfaltada / Afirmado 3.0 horas y 30 minutos
Andahuaylas - Kishuará 56 km 30 B Afirmado 1.00 horas
pág. 8
Gráfico Nº 01 – Macro Localización
pág. 9
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL L=20+973 KM EN EL CENTRO POBLADO MARISCAL CACERES DE COLPA Y SUS SECTORES DE RAMAL COLPA,
KICHCAHUAYCCO, LAMBRASHUAYCCO, MUÑAPATA, PISONAY PAMPA, CONCEPCION, TRONCOPATA, RIO PINCOS, HUERTA PAMPA, DISTRIO DE KISHUARA, PROVINCIA DE ANDAHUYLAS –
REGION APURIMAC
Gráfico Nº 02 – Micro Localización
pág. 10
1.2 Institucionalidad
La Dirección Sub Regional de Transportes y Comunicaciones Chanka-Andahuaylas, ha formulado el

presente proyecto mediante consultoría externa; estudio que será inscrito en el Banco de Proyectos
mediante la oficina de Unidad Formuladora es la Municipalidad Distrital de Kishuará ; se propone
como Unidad Ejecutora, a la Dirección Sub Regional de Transportes y Comunicaciones Chanka-
Andahuaylas, dicha institución tiene capacidad para realizar acciones orientadas al planeamiento,
coordinación, ejecución y control necesario para el desempeño de las acciones destinadas al servicio
del transporte terrestre, mediante la construcción, mantenimiento y rehabilitación de caminos
departamentales y caminos vecinales destinados a establecer nexos entre centros poblados,
mercados locales y de estos con la red vial vecinal del distrito.
1.2.1.- Unidad Formuladora.

Nombre : Municipalidad Distrital de Kishuará
Sector : Gobierno Local
Nombre : Sub Gerencia de Infraestructura y
Desarrollo Urbano Rural
Responsable : Ing. Emiliano Torbisco Lizarme
Dirección : Plaza de Armas Mz. I Lt. 1

Central Telefónica : (083) 830273.
Autor del PIP : José Roberto calderón Catacora.
1.2.2.- Unidad Ejecutora.

Nombre : La Dirección Sub Regional de Transportes y Comunicaciones
Chanka-Andahuaylas.
Sector : Gobierno Regional.
Responsable : Abel Gutierrez Buezo
Cargo : Director.
Dirección : Jr.Moquegua y Arequipa s/n
.
1.2.3.- Operación y Mantenimiento.

La operación y mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Kishuará, a través del
Instituto Vial Provincial de Andahuaylas y la población beneficiada se encargaran de los trabajos
necesarios para el adecuado mantenimiento del camino vecinal.
pág. 11
Nombre : Instituto Vial Provincial de Andahuaylas-MPA.

Persona Responsable : Gerente del IVP
Teléfono : 51(083)421037, Fax 083 421144.
Dirección : Dirección Jr. Constitución Nº 626 Plaza de Armas.
El Instituto Vial Provincial de Andahuaylas órgano descentralizado de la Municipalidad Provincial de

Andahuaylas fue creado por Ordenanza Municipal Nº.052-2005, de fecha 07 de setiembre del año
2005, como una Institución Pública Descentralizada y especializada de las Municipalidades distritales
y provincial, con personería jurídica y autonomía otorgada por el estatuto que lo rige, se encarga de
la gestión de los caminos rurales de la Provincia, sobre la base de un Plan Vial Provincial Participativo
y otros instrumentos de Gestión; con ordenanza Municipal Nº. 055-2005-CPA, se aprueba el Estatuto
del IVP con las mismas características aprobada con ordenanza de creación. Tiene su ámbito de
acción el territorio de la Provincia de Andahuaylas, y una duración indeterminada, su domicilio legal
es el Distrito Andahuaylas y desarrolla sus actividades en el territorio geográfico provincial. El sistema
de Mantenimiento, El programa de Mantenimiento Rutinario de los caminos vecinales se ejecuta de
manera tercerizada, por la modalidad de contratación de microempresas cuyo personal que preste el
servicio deben ser pobladores, hombres y mujeres, residentes del área de influencia directa del
camino vecinal en mantenimiento. Entendiéndose la planificación y ejecución de las acciones de
construcción, rehabilitación, mejoramiento, y mantenimiento de la infraestructura vial rural, en función
al Plan Vial Provincial Participativo (PVPP), y en Alianza Estratégica con los Gobiernos Locales y la
Sociedad Civil organizada; con la finalidad de contribuir a la superación de la pobreza y el desarrollo
sustentable en la provincia. La gestión de IVP esta normada por sus documentos de gestión y cuenta
con la orientación, monitoreo y la asesoría técnica de PROVIAS DECENTRALIZADO.
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
1.3.1 Objetivo Central.

El objetivo principal se define a partir del problema principal identificado, el cual se ha definido de la
siguiente manera:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL L= 20.973.72

KM EN EL CENTRO POBLADO MARISCAL CACERES DE COLPA Y SUS SECTORES DE
RAMAL COLPA, KICHCAHUAYCCO, LAMBRASHUAYCCO, MUÑAPATA, PISONAY PAMPA,
CONCEPCION, TRONCOPATA, RIO PINCOS, HUERTA PAMPA, DISTRITO DE KISHUARA,
PROVINCIA DE ANDAHUAYLAS – REGION APURIMAC”.
pág. 12
1.3.2 Medios Fundamentales
Al tener el árbol de medios y fines podemos observar que son tres los medios fundamentales a
realizar para dar solución a esta situación negativa, los cuales analizaremos a continuación:
Medio Fundamental 1: Adecuada infraestructura de la superficie de rodadura del camino vecinal;

es sumamente necesario tener una vía acorde a las expectativas vehiculares y poblaciones.
Medio Fundamental 2: Adecuada infraestructura de obras de arte y drenaje para la evacuación

de aguas, esto refiriéndonos al drenaje y obras de arte que lamentablemente no se presentan a lo
largo de la vía.
Medio Fundamental 3: Adecuadas condiciones de las señales preventivas e informativos en el

camino vecinal y comité de mantenimiento, lamentablemente no se cuenta con señales que informen
y prevengan accidentes.
1.3.3 Acciones
Las acciones tomadas son de acuerdo al diagnóstico realizado y a lo analizado, tratando de no
contemplar algún tipo de conflicto con otras entidades competentes, así tenemos las siguientes tres:
Acción 1.1: Se ejecutará el mejoramiento de la superficie de rodadura por el mismo trazo del camino
vecinal; con 0.15 metros de espesor, en una longitud total de 20.973 Km de camino afirmada con
un ancho de 5.00 metros.
Acción 1.2: Se ejecutará el mejoramiento de la superficie de rodadura, por el mismo trazo, con
0.15 metros de espesor, en una longitud total de 20.973 Km de camino afirmada con un ancho de
5.00 metros.
Acción 2.1: Construcción y rehabilitación de obras de arte y drenaje a lo largo del camino vecinal.
Acción 3.1: Instalación de las señales reglamentarias, preventivas, informativas y postes kilométricos a
lo largo del camino vecinal, e implementación del programa de capacitación al comité de mantenimiento.
pág. 13
1.3.4 Árbol de Medios y Acciones
MEDIOS Y ACCIONES
Medio fundamental 1: Medio fundamental 2: Medio fundamental 3:

Adecuadas condiciones de Adecuada infraestructura Adecuadas condiciones de
la superficie de rodadura de obras de arte y las señales preventivas e
del camino vecinal. drenaje para la informativos en el camino
evacuación de aguas. vecinal y comité de
mantenimiento.
.
Acción 1.1. Acción 2.1
Se ejecutará el mejoramiento Acción 3.1
Construcción y rehabilitación Instalación de las señales
de la superficie de rodadura de obras de arte y drenaje a
por el mismo trazo del camino lo largo del camino vecinal. reglamentarias, preventivas,
vecinal; con 0.15 metros de
espesor, en una longitud total informativas y postes kilométricos a
de 20.973 Km de carretera lo largo del camino vecinal, e
afirmada con un ancho de 5.00
metros implementación del programa de
capacitación al comité de
mantenimiento.
Acción 1.2
Se ejecutará el
mejoramiento de la
superficie de rodadura, por
el mismo trazo, con 0.15
metros de espesor, en una
longitud total de 20.973 Km
de camino afirmada con un
ancho de 5.00 metros.
pág. 14
1.4 DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS

DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DEL MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL L= 20.973.72 KM EN EL CENTRO POBLADO
MARISCAL CACERES DE COLPA Y SUS SECTORES DE RAMAL COLPA, KICHCAHUAYCCO,
LAMBRASHUAYCCO, MUÑAPATA, PISONAY PAMPA, CONCEPCION, TRONCOPATA, RIO
PINCOS, HUERTA PAMPA, DISTRITO DE KISHUARA, PROVINCIA DE ANDAHUAYLAS –
REGION APURIMAC.
 ANCHO DE LA PLATAFORMA
El Ancho de la Plataforma es de 3.5 m en todo el trayecto de la ruta. Teniendo un ancho
promedio de 3.50 m actualmente la calzada viene siendo seriamente afectada por falta de
obras de arte y drenaje.
El ancho de plataforma de la vía se incrementará debido que se cuenta con un ancho de

plataforma existente deficiente de 3.50 m que no permite el acceso de tránsito vehicular,
también se harán cortes para sobre anchos que servirán como plazoletas de cruce cada 500
m y un ancho promedio de 5.00 m.
 GEOMETRÍA DE LA VÍA (PENDIENTES Y RADIOS DE CURVAS)

El tramo en estudio comprende desde el sector Ramal de Colpa hasta el sector de Huerta
Pampa, la pendiente a lo largo del tramo es variable encontrando pendientes desde de
0.050% mínimo a 13.50%en zonas con pendientes excepcionales. Existen los radios de
curva de volteo excepcionales desde 6.00 m hasta 12.00m, debido que la topografía del
terreno es ondulada y accidentado.
Se modificará la geometría de la vía debido a las pendientes y radios de curvas que no se

rigen a las normas estipuladas según DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS DG -
2013.
 OBRAS DE ARTE DRENAJE

Se plantea la de las siguientes obras de arte y drenaje.
ALCANTARILLAS.
 Se plantea la Construcción de 32 Alcantarillas de concreto armado TIPO I D = 24” :
Alcantarilla TIPO I D = 24” TMC de 0.60 m x 0.80 m (32 und)
BADÉN
Se plantea la construcción 15 badenes TIPO I de 10 x 4.50 m.
pág. 15
PONTONES
Se plantea la construcción 03 Pontones de L1 = 2.20 m ; L2 = 4.50 m ; L3 = 10.00 m
MUROS DE CONTENCION
Se plantea la construcción de muros de sostenimiento (h<4.50m) de albañilería de piedra
CUNETAS LATERALES Y ZANJAS

Se plantea la conformación de cunetas, con las siguientes características:
Longitud : 20.973 Km
Sección Triangular : 0.35 m X 0.35 m
Material : Cuneta de tierra
TALUDES :
Se plantea en el siguiente cuadro:
.Talud de Corte
Tipo de suelo H:V H:V
MS 1:4 1:4
RS 1:6 1:6
RF 1:10 1:10
.Talud de Relleno
Terreno 1:1 1:1
pág. 16
EXTRACCION DE CANTERAS :
PROGRESIVA DESCRIPCION LADO ACCESO (KM) OBSERVACIONES

Deposito de suelo natural, material
13+080 CANTERA DERECHA 0.32
para afirmado
16+550 CANTERA DERECHA 0.23 Piedra, Hormigon y Arena Fina
para afirmado
 SUPERFICIE DE RODADURA
Se plantea realizar el afirmado de la superficie de rodadura con las siguientes características:
Espesor : 0.15 m
Ancho promedio : 5.00 m con plazoletas de cruce cada 500 m
Bombeo : 3%
 SEÑALIZACIÓN
Se plante la construcción de señales verticales de transito la siguiente cantidad
22 unidades de postes kilométricos
30 unidades de señales informativas
23 unidades de señales preventivas
40 señales reglamentarias
Plan de Mitigación Ambiental
Capacitación y asistencia técnica al comité de mantenimiento de la Comunidad de Mariscal Cáceres

de Colpa.
pág. 17
ALTERNATIVA Nº 1: TRAZO A
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL L=

20.973.72 KM EN EL CENTRO POBLADO MARISCAL CACERES DE COLPA Y SUS
SECTORES DE RAMAL COLPA, KICHCAHUAYCCO, LAMBRASHUAYCCO, MUÑAPATA,
DE KISHUARA, PROVINCIA DE ANDAHUAYLAS – REGION APURIMAC.”
METAS
Se ejecutará el mejoramiento de la superficie de rodadura por el mismo trazo del camino vecinal;
con 0.15 metros de espesor, en una longitud total de 20.973 Km de camino afirmado con un ancho
de 5.00 metros.
Construcción de 32 Alcantarillas de concreto TIPO I D = 24” :
Alcantarilla TIPO I D = 24” TMC de 0.60 m x 0.80 m (32 und) , de forma que se requiere la
construcción 32 alcantarillas de concreto armado, ya que actualmente no existen alcantarillas en la
zona del proyecto.
Construcción de 15 badenes TIPO I de 10 x 4.50 m , los cuales se plantea construcción nueva.
Construcción 03 Pontones de L1 = 2.20 m ; L2 = 4.50 m ; L3 = 10.00 m
Construcción de muros de sostenimiento (h<4.50m) de albañilería de piedra
Construcción de cunetas laterales, con las siguientes características:
pág. 18
TALUDES :
.Talud de Corte
MS 1:4 1:4
RS 1:6 1:6
RF 1:10 1:10
.Talud de Relleno
Terreno 1:1 1:1

para afirmado
para afirmado
pág. 19
Espesor : 0.15 m
Bombeo : 3%
 SEÑALIZACIÓN

de Colpa.
pág. 20
ALTERNATIVA Nº 2: TRAZO B
METAS
Se ejecutará el mejoramiento de la superficie de rodadura por el mismo trazo del camino vecinal;
con 0.20 metros de espesor, en una longitud total de 20.973 Km de camino afirmado con un ancho
de 5.00 metros.
zona del proyecto.
pág. 21
TALUDES :
.Talud de Corte
MS 1:4 1:4
RS 1:6 1:6
RF 1:10 1:10
.Talud de Relleno
Terreno 1:1 1:1

para afirmado
para afirmado
pág. 22
Espesor : 0.20 m
Bombeo : 3%
 SEÑALIZACIÓN

de Colpa.
pág. 23
1.5 DEMANDA DEL PROYECTO.

La población beneficiaria que solicita este servicio al año 10 tomando en cuenta la tasa de
crecimiento anual del 1.2%, información proporciona por la DISA-Andahuaylas; el dato de la tasa de
crecimiento del INEI es de -1.46%, este dato no se ajusta a la realidad del distrito de Kishuara, son
datos referidos a la década de los 80 y 90 época de terrorismo; si consideramos esta información
no existiría la necesidad del proyecto; por tanto la tasa de crecimiento se ha tomado referencia de
la DISA –Andahuaylas, y del Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de Kishuara; así como datos
de otros proyectos ejecutados y formulados del Distrito de Kishuara.
CUADRO N° 01. 02
DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Fuente: Proyección según CPV-INEI 2007.

1.5.2.1 Análisis del Tráfico Actual
Al observar los resultados del conteo vehicular podemos presenciar que el mayor flujo de estos son
los fines de semana, esto impulsado por las ferias que se organizan en las distintas comunidades y
que sirven como mercados para la venta y compra de productos entre sus pobladores.
pág. 24
Cuadro N° 01.03
1. DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL
i) Resumir los conteos de tránsito a nivel del día y tipo de vehículo
Resultados de los conteo de

tráfico: Mes: 07-13 del Mes de Diciembre
Miércole Sábad Doming
Tipo de Vehículo Lunes Martes s Jueves Viernes o o
Automovil 10 10 10 9 9 7 8
Camioneta 13 13 12 11 10 10 13
C.R. 11 10 10 9 8 9 12
Micro 4 4 4 4 4 4 4
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 7 6 6 5 4 5 4
Camión 3E 4 5 5 5 3 6 2
TOTAL 49 48 47 43 38 41 43
Cuadro N° 01.04
Nº de Vehículos/día
60
50
40
30
20 Veh/
10 día
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Nota: Conteo de 7 días de 24 horas para proyectos de inversión a nivel de perfil.
1.5.2.2. Proyección del Tráfico Normal

El tráfico normal es aquel que actualmente circula por la camino en estudio y que se obtuvo de los
conteos realizados en la zona, el cual ha de ser actualizado por los factores de corrección de una
paradero del distrito de Kishuará, así podremos determinar el Índice Medio Diario anual; a
continuación ponemos los cuadros correspondientes a la determinación del trafico normal del
camino vecinal.
pág. 25
Cuadro N° 01.05
ii) Determinar los factores de corrección promedio de una estación de peaje cercano al
camino
F.C.E.
Vehículos
ligeros: 0.97990785
F.C.E.
Vehículos
pesados: 0.97489690
Nota: Utilizar los datos del Ministerio de Transportes, ver

ANEXO 3
iii) Aplicar la siguiente fórmula, para un conteo de 7

días
Donde: IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular Tomada

IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
Tipo de Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL

IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 10 10 10 9 9 7 8 63 9 0.979908 9
Camioneta 13 13 12 11 10 10 13 82 12 0.979908 11
C.R. 11 10 10 9 8 9 12 69 10 0.979908 10
Micro 4 4 4 4 4 4 4 28 4 0.979908 4
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.979908 0
Camión 2E 7 6 6 5 4 5 4 37 5 0.974897 5
Camión 3E 4 5 5 5 3 6 2 30 4 0.974897 4
TOTAL 49 48 47 43 38 41 43 309 44 43
pág. 26
Cuadro N° 01.06
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo
Tipo de Vehículo IMD

Distribución (%)
Automovil 9 20.93
Camioneta 11 25.58
C.R. 10 23.26
Micro 4 9.30
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 5 11.63
Camión 3E 4 9.30
IMD 43 100.00
1.5.2.3. Análisis Del Tráfico Futuro

A) Proyección Del Tráfico Normal
La metodología utilizada para proyectar el tráfico normal, ha consistido en el uso de información
histórica referida al parque automotor de la región, procediendo a estimar la tasa de crecimiento a
través de una regresión, que permitió determinar dicha tasa y tendencia de crecimiento vehicular.
La proyección del tráfico normal está dado por la siguiente fórmula:
Cuadro N° 01.07
Para la proyeccción de la demanda utilizar la siguiente

fórmula:
Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
año futuro de
n= proyeccción
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Tasa de Crecimiento Anual de la

rvp = 1.00 Población (para vehículos de pasajeros)
Tasa de Crecimiento (Región Tasa de Crecimiento Anual del (para vehículos de
Apurimac) en % rvc = 5.30 PBI Regional carga)
pág. 27
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto
Año
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 10
Tráfico Normal 43 43 43 44 45 45 47 50 50 51 51
Automovil 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 10.00
Camioneta 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00
C.R. 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00
Micro 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 8.00 8.00
Camión 3E 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00
Cuadro N° 01.08
Tráfico Generado por Tipo de Proyecto
% de
Tipo de Tráfico
Intervención
Normal
Mejoramiento 15
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones -
MTC
Proyección de Tráfico - Con Proyecto
Año Año
Tipo de Vehículo Año 0 1 Año 2 Año 3 Año 4 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 43.00 43.00 43.00 44.00 45.00 45.00 47.00 50.00 50.00 51.00 51.00
Automovil 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 10.00
Camioneta 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00
C.R. 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00
Micro 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 8.00 8.00
Camión 3E 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00
Tráfico Generado 0.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 9.00 9.00
Automovil 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camioneta 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
pág. 28
C.R. 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Micro 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camión 3E 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
IMD TOTAL 43.00 51.00 51.00 52.00 53.00 53.00 55.00 59.00 59.00 60.00 60.00
1.6 BALANCE DEMANDA - OFERTA

La comparación de la oferta actual y demanda proyectada, nos muestra que en la Vía Vecinal el
DE KISHUARA, PROVINCIA DE ANDAHUAYLAS – REGION APURIMAC” , presenta un deficiente
nivel de transitabilidad, esto produce un déficit, por lo que con el proyecto dicho déficit se reducirá.
La demanda del servicio de transporte no solo está dado para el traslado del excedente de la
producción a los principales mercados, sino también para mejorar el acceso a los servicios de salud,
educación entre otros. Así existiendo sólo caminos de herradura la oferta del servicio de transporte
es prácticamente nula, existiendo una demanda insatisfecha de carga y pasajeros.
Cuadro N° 01.09
pág. 29
INVENTARIO VIAL
SIN PROYECTO TRAMO CON PROYECTO ALT 01 TRAMO e=15 cm ALT 02 TRAMO e=20 cm
1. Características de la Vía y Pavimento 1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 20.973 Longitud (km) 20.973 20.973
Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado IMD (Veh./día) 43 43
Ancho de Calzada (m) 3.5 Velocidad de diseño (km/h) 40 40
Estado de Conservación Malo Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.15 m Afirmado Estabilizado
Tipo de daño Encalaminado Ancho de Calzada (m) 5.00 5.00
Pendiente (%) 12 Ancho de Berma (m) 0.5 0.5
Bombeo No Radio mínimo (m) 50 50
Nº de Plazoletas de Paso No Perlate Máximo (%) 8 8
Taludes No Pendiente Máxima (%) 12 12
Señalización No Bombeo (%) 3 3
Plazoletas c/500m (min.) c/500m (min
2. Obras de Arte. Taludes
. Nº Pontones - y luz(m) No .Talud de Corte
Estado de Conservación No Tipo de suelo H:V H:V
. Badenes No MS 1:4 1:4
Estado de Conservación No RS 1:6 1:6
. Muro de Sostenimiento (h<4.5m) No RF 1:10 1:10
Estado de Conservación No .Talud de Relleno
Terreno 1:1 1:1
Extracción de canteras 13+080 km ; 16+550 km ; 18+920 km ; 20+245 km 13+080 km ; 16+550 km ; 18+
3. Drenaje No
. Alcantarillas de TMC 24" No Señalización (Unid.) 115 115
Estado de Conservación No 2. Obras de Arte.
. Tajeas No .Pontones L1=2.20 m ; L2=4.50 m ; L3=10.00 m L1=2.20 m ; L2=4.50 m ;
Estado de Conservación No . Badenes 15 UNIDADES TIPO I DE 10 X 4.50m 15 UNIDADES TIPO I DE
. Cunetas sin revestir No . Muros de Sostenimiento (h<4.50m) Albañilería de Piedra Albañilería de P
4. Impacto Ambiental 3. Drenaje
Zona de Botaderos No . Alcantarillas 32 UNIDADES 32 UNIDADE
Tipo y Sección (cm) TIPO I TMC D= 24" DE 0.60 X 0.80 m TIPO I TMC D= 24" DE 0
. Cunetas Laterales y zanjas Tierra Tierra

Tipo y Sección (cm) Triangular/0.35*0.35 Triangular/0.35*
Fuente: EQUIPO TECNICO - CONSULTOR SI 4. Impacto Ambiental

. Campamento Si Si
. Patio de Maquinaria Si Si
. Zona de Botaderos Si Si
Cuadro Nº 01.10
ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 1
pág. 30
TRAZO A
CARRETERA TRAMO e=15 cm

1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 20.973
IMD (Veh./día) 43
Velocidad de diseño (km/h) 40
Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.15 m
Ancho de Calzada (m) 5.00
Ancho de Berma (m) 0.5
Radio mínimo (m) 50
Perlate Máximo (%) 8
Pendiente Máxima (%) 12
Bombeo (%) 3
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes
.Talud de Corte
Tipo de suelo H:V
MS 1:4
RS 1:6
RF 1:10
.Talud de Relleno
Tipo de suelo H:V
Terreno 1:1
13+080 km ; 16+550 km ; 18+920
Extracción de canteras km ; 20+245 km
Señalización (Unid.) 115

2. Obras de Arte.
L1=2.20 m ; L2=4.50 m ; L3=10.00
.Pontones m
15 UNIDADES TIPO I DE 10 X
. Badenes 4.50m
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) Albañilería de Piedra
3. Drenaje
. Alcantarillas 32 UNIDADES
TIPO I TMC D= 24" DE 0.60 X 0.80
Tipo y Sección (cm)
m
. Cunetas Laterales y zanjas Tierra
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.35*0.35
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
pág. 31
Cuadro Nº 01.11

TRAZO B
CARRETERA TRAMO e=20 cm estabilizado

1. Características de la Vía y
Pavimento
IMD (Veh./día) 43
Tipo de material de Superficie Afirmado Estabilizado e = 0.20 m.
Bombeo (%) 3
Taludes
.Talud de Corte
Tipo de suelo H:V
MS 1:4
RS 1:6
RF 1:10
.Talud de Relleno
Tipo de suelo H:V
Terreno 1:1
13+080 km ; 16+550 km ; 18+920

2. Obras de Arte.
L1=2.20 m ; L2=4.50 m ; L3=10.00
.Pontones m
. Badenes 4.50m
3. Drenaje
TIPO I TMC D= 24" DE 0.60 X 0.80
m
. Campamento Si
pág. 32
1.7 COSTOS DEL PIP
Las actividades de mantenimiento rutinario, que desarrollan los beneficiarios, la municipalidad y el

Instituto Vial Provincial de Andahuaylas, se han valorizado, el mismo que contribuye al costo en la
situación sin proyecto.
A continuación se muestra el costo correspondiente:
CUADRO N° 01.12
COSTOS DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO ANUAL

EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO-CAMINO VECINAL
(En Nuevos Soles)
MANTENIMIENTO DEL CAMINO VECINAL DEL CENTRO POBLADO MARISCAL CACERES DE COLPA, LONGITUD 20.973 KM
LONGITUD DEL TRAMO EN KILOMETROS 20.973
ITEM DESCRIPCION UND CANT. P.UNIT. P.PARC. (S/.) P.TOTAL (S/.)

1.01 Desbroce de malezas y arbustos Ha 1.50 45.00 67.50
1.02 Limpieza de derrumbes y huaycos m3 200.00 6.50 1,300.00
1.03 Encausamiento de cursos de agua m3 150.00 10.50 1,575.00
1.04 Bacheos m3 420.00 12.00 5,040.00
1.05 Mantenimiento de muros de contension m3 10.00 54.00 540.00
1.06 Mantenimiento de puentes und. 4.00 365.00 1,460.00
1.07 Reposicion de base m3 1,915.24 25.00 47,881.10 57,863.60
PRESUPUESTO 57,863.60
MANTENIMIENTO/KM/AÑO 2,758.96
pág. 33
Cuadro 01.13
PRESUPUESTO DE OBRA ALTERNATIVA I
EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
(En Nuevos Soles a Precios Privados)
¤ Item Descripción Und. Metrado Precio Parcial (S/.)

(S/.)
0 01 OBRAS PRELIMINARES 54,580.20
0 01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS GLB 1.00 40,503.00 40,503.00
0 01.02 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO KM 20.97 380.73 7,983.91
0 01.03 LIMPIEZA Y DESFORESTACION HA 13.63 447.05 6,093.29
0 02 OBRAS PROVISIONALES 30,954.22
0 02.01 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA m2 300.00 96.95 29,085.00
0 02.02 CARTEL DE OBRA 3.60 X 2.40 MTS GLB 2.00 934.61 1,869.22
0 03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,143,907.95
0 03.01 EXPLANACIONES 1,962,734.88
0 03.01.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO m3 98,668.98 9.09 896,901.03
0 03.01.02 CORTE ROCA SUELTA (PERF. Y DISP.) RENDIMIENTO=250 M3/DIA m3 24,666.14 26.14 644,772.90
0 03.01.03 CORTE ROCA FIJA (PERF. Y DISP.) RENDIMIENTO=260 M3/DIA m3 10,036.29 35.75 358,797.37
EXCAVACION, DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES REND=350
0 03.01.04 m3 12,655.20 4.92 62,263.58
M3/DIA
0 03.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A BOTADEROS 181,173.07
0 03.02.01 ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE (CARGUÍO) m3 10,914.04 1.38 15,061.38
0 03.02.02 ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE (TRANSPORTE) m3 10,914.04 15.22 166,111.69
0 04 PAVIMENTOS 589,670.44
0 04.01 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE m2 73,920.00 1.14 84,268.80
0 04.02 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 51,750.00 1.22 63,135.00
0 04.03 EXTRACCION Y APILAMIENTO RENDIMIENTO=570 M3/DIA m3 14,435.00 5.32 76,794.20
0 04.04 CARGUIO RENDIMIENTO= 840 M3/DIA m3 13,700.00 1.96 26,852.00
0 04.05 TRANSPORTE m3 13,700.00 15.07 206,459.00
0 04.06 SUB - BASE DE 0.15 M. m2 72,750.00 1.64 119,310.00
0 04.07 RIEGO m3 1,212.40 10.60 12,851.44
0 05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1,260,671.01
0 05.01 CONSTRUCCION DE ALCANTARILLAS TIPO 1 Ø 24" TMC DE 0.60M X 0.80M (32 UND) 228,082.25
0 05.01.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 535.42 2.56 1,370.68
0 05.01.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS RENDIMIENTO=30 M3/DIA m3 835.55 4.66 3,893.66
0 05.01.03 CONCRETO FC=175 KG/CM2 + 70% PG m3 464.10 369.32 171,401.41
0 05.01.04 CONCRETO FC=210 KG/CM2 m3 84.27 358.75 30,231.86
0 05.01.05 ACERO FY= 4200 KG/CM2 kg 631.10 4.69 2,959.86
0 05.01.06 CONCRETO PARA SOLADOS 1:10, E=2" m3 19.36 337.93 6,542.32
0 05.01.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 528.14 22.12 11,682.46
0 05.02 CONSTRUCCION DE BADEN TIPO I DE 10 x 4.50 (15 UND) 82,881.48
0 05.02.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 756.59 2.56 1,936.87
0 05.02.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS RENDIMIENTO=30 M3/DIA m3 501.02 4.66 2,334.75
0 05.02.03 CONCRETO PARA SOLADOS 1:10, E=2" m3 25.82 337.93 8,725.35
0 05.02.04 ALBAÑILERIA DE PIEDRA FC= 175 KG/CM2 + 65% PG m3 169.03 287.79 48,645.14
0 05.02.05 ALBAÑILERIA DE PIEDRA FC= 175 KG/CM2 + 65% PM m3 32.10 287.80 9,238.38
0 05.02.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 484.75 22.12 10,722.67
0 05.02.07 JUNTAS ASFALTICAS m 110.01 11.62 1,278.32
0 05.03 CONSTRUCCION DE 03 PONTONES (L1=2.20m ; L2=4.50m ; L3=10.00m)
0 05.03.01 CONSTRUCCION DE PONTONES L1=2.20m 64,254.17
0 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 67.00 2.56 171.52
05.03.01.01
EXCAVACION DE ZANJAS PARA CIMIENTOS EN MATERIAL
0 m3 180.72 4.66 842.16
05.03.01.02 SEMIROCOSO SATURADO CON EQUIPO (ESTRIBOS)
REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS EN TERRENO SEMIROCOSO
0 m2 29.95 4.83 144.66
05.03.01.03 (ESTRIBOS)
ELIMINACION DE MATERIAL PROCEDENTE DE CORTE CON
0 m3 223.88 5.69 1,273.88
05.03.01.04 EQUIPO (ESTRIBOS)
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL PARA ESTRUCTURAS DE
0 m2 50.35 46.23 2,327.68
05.03.01.05 CONCRETO - OBRAS DE ARTE (ESTRIBOS)
pág. 34
CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA CIMIENTOS Y CUERPO DE

0 m3 75.06 399.75 30,005.24
05.03.01.06 ESTRIBOS (ESTRIBOS)
0 m2 25.13 46.23 1,161.76
ACERO ESTRUCTURAL TRABAJADO PARA LOSAS MACIZAS (SUPER
0 kg 1,514.75 6.58 9,967.06
05.03.01.08 ESTRUCTURAS)
CONCRETO f'c=245 kg/cm2 PARA SUPER ESTRUCTURAS - LOSA
0 m3 10.80 609.97 6,587.68
05.03.01.09 VIGA (SUPER ESTRUCTURAS)
APOYO DE NEOPRENO SHORE 60. DE 0.50 X 0.40 X 0.05 m
0 und 2.00 4,073.41 8,146.82
05.03.01.10 (DISPOSITIVOS DE APOYO)
0 APOYO FIJO DE ACERO CORRUGADO (DISPOSITIVOS DE APOYO) pza 2.00 824.29 1,648.58
05.03.01.11
BARANDAS PARA PUENTES, MUROS, RAMPAS Y PASARELAS
0 m 21.90 90.28 1,977.13
05.03.01.12 (BARANDAS METALICAS DE PROTECCION)
05.03.02.01
0 m3 361.44 4.66 1,684.31
0 m2 59.90 4.83 289.32
05.03.02.03 (ESTRIBOS)
ELIMINACION DE MATERIAL PROCEDENTE DE CORTE CON EQUIPO
0 m3 447.76 5.69 2,547.75
05.03.02.04 (ESTRIBOS)
0 m2 100.70 46.23 4,655.36
0 m3 150.12 399.75 60,010.47
0 m2 50.26 46.23 2,323.52
0 kg 1,970.98 6.58 12,969.05
0 m3 21.60 609.97 13,175.35
0 05.03.02.10 und 3.00 4,073.41 12,220.23
(DISPOSITIVOS DE APOYO)
05.03.02.11
0 m 175.20 90.28 15,817.06
05.03.03.01
0 m3 722.85 4.66 3,368.48
0 m2 119.79 4.83 578.59
05.03.03.03 (ESTRIBOS)
ELIMINACION DE MATERIAL PROCEDENTE DE CORTE CON EQUIPO
0 m3 895.50 5.69 5,095.40
05.03.03.04 (ESTRIBOS)
0 m2 201.39 46.23 9,310.26
0 m3 300.23 399.75 120,016.94
0 m2 100.50 46.23 4,646.12
0 kg 5,786.27 6.58 38,073.66
0 m3 43.20 609.97 26,350.70
0 und 4.00 4,073.41 16,293.64
05.03.03.10 (DISPOSITIVOS DE APOYO)
05.03.03.11
0 m 87.60 90.28 7,908.53
0 05.04 CONSTRUCCION DE MUROS DE CONTENCION 431,745.14
0 05.04.01 TRAZO Y REPLANTEO DURANTE LA EJECUCION DE LA OBRA m2 510.00 2.44 1,244.40
0 05.04.02 EXCAVACION CORTE EN TERRENO SEMIROCOSO MANUAL m3 1,117.50 32.20 35,983.50
0 05.04.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA MUROS RECTOS m2 800.00 35.01 28,008.00
CONCRETO SIMPLE f'c= 175 kg/cm2 + 50% P.M. PARA MUROS DE
0 05.04.04 m3 1,016.50 360.56 366,509.24
SOSTENIMIENTO
0 05.05 CUNETAS LATERALES Y ZANJAS 89,600.96
pág. 35
EXCAVACION DE ZANJAS PARA CUNETAS TERRENO SEMIROCOSO

0 05.05.01 m 32,115.04 2.79 89,600.96
TIPO TRIANGULAR Y SECCION DE 0.70X0.35
0 06 SEÑALIZACIONES 71,497.32
0 06.01 SEÑALES PREVENTIVAS DE 0.60 x 0.60 (23 UND) 10,933.24
0 06.01.01 FABRICACION DE SEÑALES PREVENTIVAS und 23.00 400.00 9,200.00
0 06.01.02 EXCAVACION Y COLOCACION und 23.00 59.89 1,377.47
0 06.01.03 CONCRETO CICLOPEO FC= 100 KG/CM2 + 30% PG m3 1.54 231.02 355.77
0 06.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS DE 0.90 x 0.60 (30 UND) 15,460.72
0 06.02.01 FABRICACION DE SEÑALES REGLAMENTARIAS und 30.00 450.00 13,500.00
0 06.03 SEÑALES INFORMATIVAS DE 1.25 x 0.50 M (40 UND) 38,469.53
0 06.03.01 FABRICACION DE SEÑALES INFORMATIVAS und 40.00 900.00 36,000.00
0 06.04 POSTES KILOMETRICOS (22 UND) 6,633.83
0 06.04.01 HITOS KILOMETRICOS und 22.00 114.92 2,528.24
0 06.04.03 ACERO FY=4200 KG/Cm2 kg 70.28 5.58 392.16
EXCAVACION Y COLOCACION POSTES KILOMETRICOS REND 16
0 06.04.04 HIT 22.00 142.75 3,140.50
HITOS/D
0 07 IMPACTO AMBIENTAL 45,901.77
0 07.01 MITIGACION AMBIENTAL GLB 1.00 45,901.77 45,901.77
0 08 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD 54,891.68
0 08.01 PRUEBA DE DISEÑO DE MEZCLAS DE CONCRETO und 20.00 450.00 9,000.00
0 08.02 PRUEBA DE CALIDAD DEL CONCRETO (PRUEBA A LA COMPRESION) und 20.00 554.04 11,080.80
PRUEBA COMPACTACION SUELOS (PROCTOR MODIFICADO
0 08.03 und 22.00 355.04 7,810.88
DENSIDAD DE CAMPO)
ENSAYOS DE CONSISTENCIA : LIMITE LIQUIDO, LIMITE PLASTICO,
0 08.04 und 20.00 450.00 9,000.00
INDICE DE PLASTICIDAD
0 08.05 ENSAYOS DE GRANULOMETRIA und 20.00 450.00 9,000.00
0 08.06 ENSAYOS DE CBR und 20.00 450.00 9,000.00
0 09 FLETE TERRESTRE 53,270.78
0 09.01 FLETE TERRESTRE GLB 2.00 26,635.39 53,270.78
0 10 CAPACITACION Y SENSIBILIZACION 51,660.00
0 10.01 CAPACITACION EN OPERACION Y MANTENIMIENTO VIAL TAL 9.00 2,870.00 25,830.00
0 10.02 SENSIBILIZACION EN CONSERVACION DE VIAS TAL 9.00 2,870.00 25,830.00
COSTO DIRECTO 4,357,005.37

GASTOS GENERALES (10%) 435700.54
UTILIDAD (7%) 304990.38
SUB TOTAL 5,097,696.28
IGV (18%) 917585.33
VALOR REFERENCIAL 6,015,281.61
SUPERVISION (3%) 180458.45
LIQUIDACION (2%) 120305.63
EXPEDIENTE TECNICO (3%) 180458.45
PRESUPUESTO TOTAL 6,496,504.15
pág. 36
CUADRO N° 01.14
PRESUPUESTO DE OBRA POR ALTERNATIVA

TRAZO A - TRAZO B.
(En Nuevos Soles)
Alternativas (precios privados)

Alternativa 2
Concepto Alternativa 1
Afirmado
Afirmado Granular
Estabilizado
OBRAS PRELIMINARES 54,580.20 54,580.20
OBRAS PROVISIONALES 30,954.22 30,954.22
MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,143,907.95 2,389,337.95
PAVIMENTOS 589,670.44 631,350.53
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1,260,671.01 1,329,455.82
SEÑALIZACIONES 71,497.32 71,497.32
MPACTO AMBIENTAL 45,901.76 45,901.76
PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD 54,891.68 54,891.68
FLETE TERRESTRE 53,270.78 53,270.78
CAPACITACION Y SENSIBILIZACION 51,660.00 51,660.00
Costos Directos 4,357,005.37 4,712,900.26

Gastos Generales 10.00% 435,700.54 471,290.03
Utilidad 7.00% 304,990.38 329,903.02
Sub Total General 5,097,696.29 5,514,093.31
IGV 18.00% 917,585.33 992,536.80
Presupuesto de Obra 6,015,281.63 6,506,630.11
Supervision de Obra 3.00% 180,458.45 195,198.90
Liquidación de Obra 2.00% 120,305.63 130,132.60
Expediente Técnico 3.00% 180,458.45 195,198.90
Total de Inversión 6,496,504.15 7,027,160.51
Costo US$ 1,856,144.04 2,007,760.15
Costo US$/Km 88,501.60 95,730.71
pág. 37
Alternativas (precios sociales)

Alternativa 1 Alternativa 2
Concepto
Afirmado Afirmado
Granular Estabilizado
PAVIMENTOS 465,839.65 498,766.92
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 995,930.10 1,050,270.10
MITIGACION IMPACTO AMBIENTAL 36,262.39 36,262.39
Costos Directos 3,442,034.23 3,723,191.21

Utilidad 7.00% 240,942.40 260,623.38
IGV 18.00% 724,892.41 784,104.07
Costo US$ 1,466,353.79 1,586,130.51
Costo US$/Km 69916.26 75627.26
1.8 BENEFICIOS DEL PIP
Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular (motorizado, no

motorizado), entonces, la población seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual,
que implica no contar con un adecuado camino vecinal para la adecuada circulación fluida de los
peatones y vehículos, seguir utilizando largos tramos por tierra, seguir destinando recursos para
gastos de salud, etc., por lo tanto los beneficios en términos cualitativos son iguales que en la
situación actual.
Los beneficios sociales que generara el proyecto son los siguientes.
 Ahorro en los costos por temas de salud.
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que no cruzaran los charcos de
agua que se forman en las vías, por lo tanto Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso
a las diversas instalaciones colindantes proporcionando además seguridad.
pág. 38
 Conseguir una mayor calidad humana, mejorando su estética, e incrementando la

convivencia.
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión. Contar con
Infraestructura Vial en buen estado con capacidad de rodadura óptima. Esto se obtiene
como resultado de la obra nueva según diseño definitivo conforme el estudio de suelos y
especificaciones técnicas.
Aumento el valor de las propiedades beneficiadas con el proyecto.
Los beneficios directos cuantificables que generara el proyecto son los siguientes.
- Ingresos mayores por un excedente de producción agrícola y pecuaria en mayor cantidad.
- Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios.
- Otros ahorros en el sistema de transporte (por reducción de interrupciones en el camino, por
reducción de mermas en la Cuantificación de beneficios por ahorro de costos de operación
vehicular)
Procedimientos para cuantificar los beneficios directos:
Ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV)
_ Remuneración de la tripulación (en el caso de buses y camiones).
_ Consumo de combustibles.
_ Consumo de lubricantes.
_ Consumo de neumáticos.
_ Mano de obra en mantenimiento.
_ Repuestos.
_ Depreciación.
1.8.1 Resultados de la evaluación social
Metodología del Costo/Beneficio

Se aplica esta metodología a los proyectos en los cuales los beneficios se pueden cuantificar
monetariamente y por lo tanto se pueden comparar directamente con los costos. Se utilizara los
indicadores de Valor Actual Neto (VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR) para determinar la
rentabilidad del proyecto.
El cálculo se ha realizado tomando un horizonte del proyecto de 10 años, una tasa de descuento
del 9%; resultando la Alternativa I la más rentable.
Cuadro N° 01.15
Costos de Operación Vehicular

En Soles a Precios Sociales
pág. 39
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 1,245,167.27 898,089.77 184,791.96 898089.77 184,791.96
2 1,245,167.27 898,089.77 184,791.96 898089.77 184,791.96
3 1,309,406.19 939,800.45 184,791.96 939800.45 184,791.96
4 1,387,251.26 994,671.19 184,791.96 994671.19 184,791.96
5 1,179,463.16 994,671.19 184,791.96 994671.19 184,791.96
6 1,423,619.61 1,024,466.95 184,791.96 1024466.95 184,791.96
7 1,578,848.78 1,129,592.74 193,336.33 1129592.74 193,336.33
8 1,578,848.78 1,129,592.74 193,336.33 1129592.74 193,336.33
9 1,643,087.70 1,171,303.42 193,336.33 1171303.42 193,336.33
10 1,643,087.70 1,171,303.42 193,336.33 1171303.42 193,336.33
Cuadro N° 01.16
Beneficios Incrementales mantenimiento Vehicular

Año Alternativa 1 Alternativa 2

0
1 439,473.48 439,473.48
2 439,473.48 439,473.48
3 462,001.71 462,001.71
4 484,976.05 484,976.05
5 277,187.94 277,187.94
6 491,548.64 491,548.64
7 545,924.21 545,924.21
8 545,924.21 545,924.21
9 568,452.44 568,452.44
10 568,452.44 568,452.44
Cuadro N° 01.17
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)
pág. 40
Costo de Beneficios Beneficios

Año Inversión Operación y mantenimiento Excedente Flujo Neto
Mantenimiento vehicular - productor
0 5,132,238.28 -5,132,238.28
1 34,103.50 439,473.48 365,587.11 770,957.10
2 69,283.74 439,473.48 406,665.26 776,855.00
3 134,507.53 462,001.71 450,681.65 778,175.83
4 34,103.50 484,976.05 497,856.10 948,728.65
5 69,283.74 277,187.94 548,425.91 756,330.10
6 134,507.53 491,548.64 602,647.37 959,688.48
7 34,103.50 545,924.21 660,797.45 1,172,618.16
8 69,283.74 545,924.21 723,175.55 1,199,816.01
9 134,507.53 568,452.44 790,105.52 1,224,050.42
10 -513,223.83 34,103.50 568,452.44 861,937.78 1,909,510.55
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 1,179,510.70

TIR 13.30%
B/C 0.54
Cuadro N° 01.18

(En Nuevos Soles)

0 5,132,238.28 -5,132,238.28
1 34,103.50 439,473.48 365,587.11 770,957.10
2 69,283.74 439,473.48 406,665.26 776,855.00
3 -55,427.00 462,001.71 450,681.65 968,110.36
4 34,103.50 484,976.05 497,856.10 948,728.65
5 69,283.74 277,187.94 548,425.91 756,330.10
6 -55,427.00 491,548.64 602,647.37 1,149,623.01
7 34,103.50 545,924.21 660,797.45 1,172,618.16
8 69,283.74 545,924.21 723,175.55 1,199,816.01
9 -55,427.00 568,452.44 790,105.52 1,413,984.95
10 -513,223.83 34,103.50 568,452.44 861,937.78 1,909,510.55

TIR 14.49%
B/C 0.57
pág. 41
Cuadro Nº 01.19
RESUMEN DE EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO
PRECIOS SOCIALES
INDICADOR ECONOMICA
ALT. 1 ALT2
VAN 1,179,510.70 1,526,877.89

TIR 13.30% 14.49%
B/C 0.54 0.57
1.9 SOSTENIBILIDAD DEL PIP
La sostenibilidad del proyecto se sustenta en los siguientes aspectos:
a) Rentabilidad Económica
La evaluación económica nos ha permitido verificar la rentabilidad del proyecto, escogiendo la

alternativa I por ser la más rentable y mostrarnos un VAN social del S/ 1,179,510.70 nuevos soles
y una TIR del 13.30%, e indicador Beneficio /Costo de 0.54
b) Arreglos institucionales previstos para las fases de operación del proyecto.
 Dada la importancia del proyecto, la Municipalidad Distrital de Kishuará, ha priorizado el

proyecto dentro del Plan de Desarrollo Concertado 2,014 – 2,021, del mismo modo asume el
costo de elaboración del perfil y expediente técnico para el presente año.
 Del mismo modo la Municipalidad Distrital de Kishuará, gestionara la inclusión como proyecto
prioritario en el Plan Vial Provincial Participativo 2012-2021; del Instituto Vial Provincial de
Andahuaylas.
 El gobierno local tiene dentro de sus facultades legales la responsabilidad de organizar y
gestionar el financiamiento y mantenimiento de las obras para el beneficio de sus habitantes de
su jurisdicción.
 La municipalidad distrital de Kishuará la entidad comprometida de gestionar el financiamiento
de la etapa de inversión del proyecto; y es responsable del Mantenimiento, juntamente con las
autoridades comunales beneficiarias del proyecto.
 El Gobierno Regional de Apurímac, es la entidad que apoyará en la gestión del financiamiento
para la ejecución del proyecto.
 La Municipalidad Distrital de Kishuará a través del convenio, asume la responsabilidad de la
Unidad Formuladora y de la Viabilidad del Proyecto a través de la OPI.
c) Capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión

y operación.
pág. 42
La municipalidad distrital de Kishuará, cuentan con capacidad técnica administrativa para la

ejecución de obras y el manejo de los fondos asignados al proyecto, capacidad que ha quedado
demostrado en la ejecución de diversas obras ejecutadas por la modalidad de administración directa
e indirecta; con fondos provenientes de la Cooperación Internacional, y el Gobierno Nacional.
d) Disponibilidad de recursos.
La municipalidad distrital de Kishuará cuentan con foncomun promedio mensuales de S/.

100,000.00; Ingresos propios Sociales de S/.20,000.00, Asimismo cuenta con maquinarias y
equipos que apoyarán en la ejecución del proyecto.
El Gobierno Regional de Apurímac, es una de las entidades que tiene la capacidad económica la
financiar la ejecución del proyecto.
Las alternativas planteadas requieren de recursos tecnológicos y materiales existentes en el

mercado. Asimismo, existen instituciones públicas y privadas que brindan asistencia técnica para el
mejor uso de estos recursos.
e) Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento.
El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento del camino vecinal estará a cargo de
la municipalidad distrital de Kishuará; con la participación activa de la población beneficiaria del
ámbito de influencia del proyecto. Para tal efecto, la municipalidad distrital ha previsto al entrar en
operación el proyecto, asumir la contrapartida para los costos que demanden la conservación y
mantenimiento del camino vecinal.
El Instituto Vial Provincial de Andahuaylas es la entidad responsable de la gestión vial provincial,

por tanto una vez recibida el proyecto, realizará las gestiones para incorporar al presupuesto de
mantenimiento periódico y rutinario del camino vecinal, ante Previas Descentralizado y el Ministerio
de Económico y Finanzas.
f) Participación de los beneficiarios.
Como se ha manifestado en los puntos anteriores, los beneficiarios se han comprometido de manera
voluntaria a participar activamente durante la ejecución del proyecto, aportando mano de obra no
calificada en la rehabilitación y mantenimiento de la plataforma de camino; y durante la operación
del proyecto, en la conservación y mantenimiento de la vía, para lo que deberán ser capacitados en
aspectos técnicos respecto al uso adecuado y conservación de la infraestructura construida.
1.10 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
pág. 43
La ejecución del proyecto implica la participación coordinada de todos los actores involucrados:
Municipalidad Distrital de Kishuará

A través de su Oficina de Infraestructura tiene a su cargo la formulación del presente estudio
asumiendo su función de Unidad Ejecutora y para ello cuenta con recursos humanos, técnicos y
logísticos que permitirán obtener la viabilización del estudio a través de la Oficina de Programación
de Inversiones de la Municipalidad Distrital de Kishuará Así mismo, tendrá a su cargo la elaboración
del Expediente Técnico a través de la Sub Gerencia de Estudios, para cuyo fin cuenta con un cuadro
de profesionales y técnicos con amplia experiencia en la elaboración de este tipo de estudios.
Por otro lado, también tendrá a su cargo la supervisión, seguimiento y control de la ejecución de
obra a través de su Sub Gerencia de Obras, ya que esta obra se ejecutará por Administración
Indirecta (Contrata).
Instituto Vial Provincial de Andahuaylas

Brindarán las facilidades para la ejecución de la obra, también realizará las coordinaciones para la
conformación del Comité de Mantenimiento Vial quien será encargado del mantenimiento periódico
y rutinario del camino vecinal, organizando a la población beneficiaria para su participación activa
en la ejecución de la obra, en los eventos de capacitación y en las faenas vinculadas al
mantenimiento vial.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones –Provias Descentralizado

Tiene a su función de mejorar la transitabilidad de las vías, ya sean estas nacionales,
departamentales o rurales, con la finalidad de integrar el país, reducir costos logísticos, reducir
costos de transacción, promover la movilidad de bienes y personas, favorecer el acceso a servicios
públicos y oportunidades económicas, desarrollar ciudades intermedias y apoyar el desarrollo de las
actividades productivas y sociales que redundarán en la creación y desarrollo del país.

Mediante las organizaciones de base y comunales, brindarán todas las facilidades para la adecuada
ejecución de la obra, así también organizara a la población para su participación activa en la
ejecución de la obra, en los eventos de capacitación y en las faenas vinculadas al mantenimiento
vial de la post inversión.
Se desarrollara bajo las siguientes acciones:
Conformación del Comité Especial mediante Resolución de Alcaldía.

Elaboración de Bases Administrativas.
Aprobación vía Resolución Alcaldía, de las Bases Administrativas.
Convocatoria.
Proceso de Adjudicación.
Contratación de Supervisión de Obra.
pág. 44
Firma de Contrato.
Entrega de Terreno.
Participación de los beneficiarios

A través de sus comités de base y en acción coordinada con sus autoridades locales, brindarán las
facilidades necesarias para la ejecución de la obra, asegurando la donación de terrenos por donde
se construirá la nueva vía y el aporte de mano de obra no calificada en la fase de ejecución de la
obra.
1.11 FINANCIAMIENTO
Una vez viabilizada el presente proyecto las posibles fuentes financieras seria la municipalidad
distrital de Kishuará y la comunidad beneficiaría financiaran el 10% del costo total del proyecto,
comunidad beneficiaria con el 20% de mano de obra no calificada; el 90% será financiado por el
Gobierno Regional de Apurímac y/o Provías Descentralizado y/o otras fuentes financieras.
La operación y mantenimiento será asumida por la Municipalidad Distrital de Kishuará en convenio

con el Instituto Vial Provincial de Andahuaylas.
1.12 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
 El plan de Implementación estará determinado por los siguientes procesos: Proceso de

contracción para elaboración de EXPEDIENTE TÉCNICO Sub Gerencia de Obras y Oficina de
Abastecimiento.
 Elaboración de Términos de Referencia, a cargo de la Sub Gerencia de Obras.
 Proceso de selección y contratación para la ejecución de Obra a cargo de la Oficina
Abastecimiento.
Proceso de ejecución de Obra a cargo de la Sub Gerencia de Obras, en acción coordinada con la
Consultora a cargo de la Ejecución de Obra.
 Proceso de Supervisión a cargo de un tercero en coordinación con la Sub Gerencia de Obras.

Los procesos descritos servirán para el buen desarrollo del cumplimiento de las metas descritas en
el estudio de pre inversión.
Se elabora un plan en donde se detalla la programación de actividades para el logro de las metas
del proyecto.
Las actividades previas al proceso de elaboración del expediente técnico y la ejecución física del
proyecto; no está considerado dentro del cronograma física financiera del proyecto; son actividades
referidos al proceso de contratación de consultoría y ejecución de obra.
pág. 45
Cabe indicar que el proceso de contratación de la consultoría para la elaboración del expediente
técnico y la ejecución de obras, son considerados como puntos críticos, puesto que los tiempos
establecidos son inciertos.
Para evitar problemas de retraso en el proceso de ejecución del proyecto, como efecto de las lluvias,
se realizará una adecuada programación para la temporada de sequía para los meses de Mayo-
Noviembre.
Las actividades son elaboración de expediente técnico (02 meses), ejecución de infraestructura (07
meses), capacitación y asistencia técnica (04 meses);
Cuadro N° 01.20
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA
Estudio Ejecución de Obra

DESCRIPCION PRESUP.
Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9
OBRAS PRELIMINARES 54,580.20 27,290.10 27,290.10
OBRAS PROVISIONALES 30,954.22 10,318.07 10,318.07 10,318.07
MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,143,907.95 535,976.99 535,976.99 535,976.99 535,976.99
PAVIMENTOS 589,670.44 196,556.81 196,556.81 196,556.81
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1,260,671.01 630,335.51 630,335.51
MPACTO AMBIENTAL 45,901.76 22,950.88 22,950.88
Costos Directos 4,357,005.37 622,429.34 622,429.34 622,429.34 622,429.34 622,429.34 622,429.34 622,429.34
Gastos Generales 435,700.54 108,925.13 108,925.13 108,925.13 108,925.13
Utilidad 304,990.38 43,570.05 43,570.05 43,570.05 43,570.05 43,570.05 43,570.05 43,570.05
Sub Total General 5,097,696.29 728,242.33 728,242.33 728,242.33 728,242.33 728,242.33 728,242.33 728,242.33
IGV 917,585.33 131,083.62 131,083.62 131,083.62 131,083.62 131,083.62 131,083.62 131,083.62
Presupuesto de Obra 6,015,281.63 859,325.95 859,325.95 859,325.95 859,325.95 859,325.95 859,325.95 859,325.95
Supervision de Obra 180,458.45 25,779.78 25,779.78 25,779.78 25,779.78 25,779.78 25,779.78 25,779.78
Liquidación de Obra 120,305.63 17,186.52 17,186.52 17,186.52 17,186.52 17,186.52 17,186.52 17,186.52
Expediente Técnico 180,458.45 25,779.78 25,779.78 25,779.78 25,779.78 25,779.78 25,779.78 25,779.78
Total de Inversión 6,496,504.15 2,491,005.53 3,121,341.04 3,094,050.94 3,098,299.48 3,294,856.30 3,317,807.18 3,549,126.96
Cuadro N° 01.21
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA
pág. 46

DESCRIPCION UND. CANT.
OBRAS PRELIMINARES Glb 1 0.50 0.50
OBRAS PROVISIONALES Glb 1 0.33 0.33 0.33
MOVIMIENTO DE TIERRAS Glb 1 0.25 0.25 0.25 0.25
PAVIMENTOS Glb 1 0.33 0.33 0.33
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE Glb 1 0.50 0.50
SEÑALIZACIONES Glb 1 1.00
MPACTO AMBIENTAL Glb 1 0.50 0.50
PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD UND 1 38.00
FLETE TERRESTRE Glb 1 38.00
CAPACITACION Y SENSIBILIZACION Glb 1 38.00
Costos Directos Glb 1 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14
Gastos Generales Glb 1 0.25 0.25 0.25 0.25
Utilidad Glb 1 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14
Sub Total General Glb 1 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14
IGV Glb 1 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14
Presupuesto de Obra Glb 1 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14
Supervision de Obra Glb 1 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14
Liquidación de Obra Glb 1 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14
Expediente Técnico Glb 1 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14
Total de Inversión Glb 1 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14
CRONOGRAMA DE METAS FISICAS DEL PROYECTO

METRADO Estudio Ejecución de Obra
ITEM DESCRIPCION
UND CANTIDAD Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9
1 OBRAS PRELIMINARES Glb 1
2 OBRAS PROVISIONALES Glb 1
3 MOVIMIENTO DE TIERRAS Glb 1
4 PAVIMENTOS Glb 1
5 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE Glb 1
6 SEÑALIZACIONES Glb 1
7 MPACTO AMBIENTAL Glb 1
8 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD UND 1
9 FLETE TERRESTRE Glb 1
10 CAPACITACION Y SENSIBILIZACION Glb 1
11 Costos Directos Glb 1
12 Gastos Generales Glb 1
13 Utilidad Glb 1
14 Sub Total General Glb 1
15 IGV Glb 1
16 Presupuesto de Obra Glb 1
17 Supervision de Obra Glb 1
18 Liquidación de Obra Glb 1
19 Expediente Técnico Glb 1
20 Total de Inversión Glb 1
1.13 IMPACTO AMBIENTAL
pág. 47
Impacto Ambiental.
La Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es el instrumento formal que asegura el desarrollo

sostenido y evita errores y catástrofes que serían costosos de corregir. Actualmente la gestión
ambiental se orienta hacia proyectos que utilizan intensamente la mano de obra local, la
minimización de deshechos y la recuperación y protección de los recursos naturales.
La EIA es pues, una herramienta importante para evitar los problemas ambientales y busca
equilibrar las relaciones entre acciones de desarrollo y el medio ambiente. Se debe entender que la
EIA no es sólo otro procedimiento que precede a un Proyecto; el proceso podría ser visto como una
actividad costosa y de pérdida de tiempo.
La EIA debe ser vista como una evaluación de gran beneficio, desde que ésta prevé los problemas
que ocasionarán, los aspectos de diseño, ubicación y acción del Proyecto al medio ambiente. Esta
cualidad es de ayuda para la formulación de planes de desarrollo, ya que está indicará zonas y
acciones donde el Proyecto produzca impactos adversos al medio ambiente, asimismo esta
permitirá minimizar, eliminar y controlar tales impactos adversos al medio ambiente.
El Proyecto que se está desarrollando no está ajeno a esta realidad; por lo que se ha realizado la
EIA para analizar, predecir y evaluar las posibles influencias ambientales que se pueda ocasionar
durante su construcción y operación. Para la EIA del presente Proyecto, se ha seguido un
procedimiento para proyectos de pequeña magnitud, de bajo presupuesto para su ejecución, de
interés social y orientado a las poblaciones de extrema pobreza; por lo tanto, el EIA asume el factor
socio-económico como prioritario sobre los demás.
Legislación y Normas Ambientales

El Estudio de Impacto Ambiental para la ejecución de las obras del Proyecto, se sustentó en
numerosos Dispositivos Legales: Decretos Supremos, Leyes, Resoluciones Directorales y Normas
Específicas, emitidos por los organismos competentes y el gobierno central.
Objetivos de la EIA
Los objetivos más importantes de un Estudio de Impacto Ambiental son: Llevar a cabo un
diagnóstico de los componentes básicos del ambiente, tales como el físico – químico, biológicos y
socioeconómicos. Identificar y evaluar los posibles impactos potenciales negativos y positivos,
directos e indirectos sobre los factores ambientales, que se pueden generar de las actividades de
desarrollo del proyecto. Elaborar un Plan de Manejo Ambiental, que trate de mitigar, controlar y
compensar probables disturbaciones de los factores ambientales y procurar que las medidas de
ingeniería y prácticas de manejo tiendan a equilibrar los disturbios o alteraciones y se propenda así,
hacia una política de desarrollo sostenible.
Requisitos Ambientales del Proyecto
pág. 48
El Proyecto que se está desarrollando comprende la mejoramiento de camino vecinal con afirmado.
Dada la naturaleza del Proyecto, los requisitos ambientales que se deberán tomar en cuenta para
la EIA son las siguientes:
Ecología:
Que le Proyecto no ocasione el deterioro de la vegetación natural y/o la forestal en sus alrededores
o áreas aledañas. Que el Proyecto no debe de interferir con los planes de protección de ladera,
taludes, obras de control de la erosión. El Proyecto no debe estar localizado sobre áreas pantanosas
o áreas ecológicamente frágiles. Las obras no deben de causar un cambio significativo en la vista
escénica natural de la zona. Que considere vías de cruce especiales para la fauna silvestre y
doméstica. Material a emplear: Que los materiales a emplearse (piedra, arena gruesa y hormigón)
en el Proyecto deben de proceder de la zona o de la región, siempre y cuando estos materiales sean
disponibles. Los materiales no deben contener elementos contaminantes de alto riesgo para la
salud, tales como el asbesto. Que los materiales que se empleen deben de ser de fácil disponibilidad
y reposición, para cuando la obra requiera de una reparación. Es deseable el empleo de vegetación
natural (gras, pastos o arbustos) para la protección de la infraestructura contra derrumbes,
inestabilidad de terreno por huaycos.
Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales

Como se ha mencionado para la EIA del Proyecto seguiremos el siguiente procedimiento: La
identificación de los posibles Impactos Ambientales, se ha llenado el cuestionario de las FUENTES
DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO las cuales se resumen:
DE LAS OBRAS PROVISIONALES: Las instalaciones no tienen servicios higiénicos (pozo séptico)
El almacén de materiales tiene piso de tierra El almacén de combustibles, aceites, u otros
compuestos químicos tienen piso de tierra DEL TRAZO Y REPLANTEO: Se cruzan caminos,
veredas o trochas usadas por los animales Las excavaciones cruzan zonas con pendientes mayores
a 30%. Es posible encontrar material suelto en las zonas con pendiente pronunciada son necesarias
Obras de Arte.
DEL MOVIMIENTO DE TIERRAS: La excavación se hará con Maquinaria Pesada La excavación se
realizará sobre tierra suelta Se van a usar explosivos La excavación puede afectar las raíces de
árboles cercanos El material extraído permanecerá en el lugar La vía carece de protección vegetal
en la margen superior.
DEL RELLENO Y COMPACTACIÓN: La compactación necesita de maquinaria pesada.
DE LOS MATERIALES: Se usarán agregados de otro lugar Se extraerá material de lomas, colinas
o cerros.
Plan de Manejo Ambiental

La concepción del Plan de Manejo Ambiental para el Proyecto se halla orientada a garantizar que
las medidas de mitigación propuestas cumplan con todos los requerimientos que garanticen su
implementación, de tal forma que las posibles disturbaciones del ambiente sean disminuidas,
evitadas o eliminadas. Para el éxito en la ejecución del Plan de Manejo Ambiental será necesario la
pág. 49
participación de los diferentes sectores a los cuales beneficia la construcción de la camino, no solo
en los aspectos que involucra el transporte en sí, sino también a los aspectos indirectos que abarca
diferentes ámbitos, tales como: Turismo, comercio, agricultura y en especial la conservación del
ambiente.
A. ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental se halla integrado de varios programas, que permitan planificar las
medidas de mitigación para disminuir, evitar, eliminar o rehabilitar los efectos de los impactos
ambientales, el control de la ejecución de tales medidas, el monitoreo de las acciones realizadas
para controlar su eficacia, el control de problemas ambientales que puedan presentarse durante la
construcción de las obras, las medidas que hay que efectuar para restaurar las áreas intervenidas
durante la ejecución del proyecto y la compensación de los daños que se puedan causar a terceros;
todas estas acciones secuenciales integrarán los programas de ejecución de medidas de mitigación,
de monitoreo, de contingencia, de abandono y de compensación social. Basado en las
recomendaciones emanadas en el Manual Ambiental de Diseño y Construcción Vial del MTC, se
han estructurado las siguientes medidas de mitigación.
CAMPAMENTOS, TALLER DE MAQUINAS Y EQUIPOS

El campamento deberá poseer todos los servicios necesarios para suplir las necesidades de los
trabajadores tales como agua potable, un sistema portátil de tratamiento de aguas residuales, cuyos
efluentes de acuerdo a sus características hidroquímicas pueden ser vertidos a un río cercano. La
zona de taller de máquinas, debe ser cercada; en los lugares donde se cambie o se manipule aceite
u otros lubricantes y combustibles, los restos de filtros u otros artículos de recambio deberán ser
almacenados en cajas o cilindros para luego ser enterrados.
PROTECCIÓN DE LA SALUD.
Para impedir la propagación de enfermedades tales como el cólera, enfermedades venéreas y
gastrointestinales en el campamento, se deberá agudizar un estricto control sanitario; en especial,
se debe cautelar la calidad del agua potable, la calidad sanitaria de los alimentos y medidas
normales de higiene. En casos de emergencia se solicitará ayuda a los centros de salud y comisarías
más cercanas.
MANEJO DE LUBRICANTES Y COMBUSTIBLES

Con la finalidad de evitar cualquier contaminación del suelo con el vertido de lubricantes,
combustibles, se recomiendan las siguientes medidas de control: - Verter los aceites usados en
cilindros herméticos para su posterior reciclaje o venta a las ladrilleras o fábricas de cemento. - Los
pág. 50
lugares contaminados con aceites u otros lubricantes deberán ser removidos, colocados en
recipientes herméticos y luego enterrarlos.
PROTECCIÓN DE TALUDES
Con el aspecto de estabilizar algunos taludes inestables que resultarán de los futuros cortes para
ampliar la plataforma, se recomienda: - Conformación de terrazas y banquetas; de igual forma la
construcción de muros de contención, diques de concreto, empedrados y trinchos. - En las zonas
de corte de rocas, se recomienda el desquinche manual de bloques y piedras.
MANTENCIÓN DE CAUCES
Tratar en lo posible de no arrojar a los cauces cercanos, materiales excedentes de cortes, lo cual
podría frenar el flujo natural. Se deberá programar un plan de limpieza y mantenimiento de
alcantarillas, pontones, badenes, con la finalidad de contribuir a un flujo continuo y normal de agua.
DEPOSITOS DE MATERIALES EXCEDENTES

Dentro del área de influencia de la camino, se han ubicado y seleccionado depósitos de materiales
En referencia a la restauración, los depósitos de materiales deberán estar sometidos a las siguientes
acciones: - Se reforzará taludes con muros de contención o de piedras, con la finalidad de evitar la
erosión por el río y posibles movimientos en masa. - Se recubrirá la superficie con la capa de suelo
extraída y amontonado separadamente. - Sé revegetará ya sea con especies herbáceas o
arbustivas, dependiendo la disponibilidad de agua y las condiciones agras climáticas del área.
CONTROL DE RUIDOS Y CALIDAD DEL AIRE

Se deberá realizar un mantenimiento riguroso del buen funcionamiento de los equipos y maquinaria,
volquetes; básicamente en lo concerniente a su afinamiento y funcionamiento óptimo de los
silenciadores. Se deberá humedecer las rutas de transporte de materiales y de tránsito pesado,
mediante la utilización continua de cisternas en época de estiaje y periódica durante la época de
lluvia.
B. PLAN DE SEGUIMIENTO O MONITOREO

El plan de control o monitoreo consiste en efectuar acciones orientadas a evitar y prevenir las
posibles alteraciones que pudieran ocurrir como consecuencia de la ejecución de los trabajos La
implementación del plan de seguimiento, deberá organizarse con la participación del Ejecutor de la
obra y la supervisión.
C. PLAN DE CONTINGENCIAS
De acuerdo a lo expresado las acciones que pudieran alterar la infraestructura y consiguientemente
el desarrollo normal de las actividades está referidas a: - Obstrucción de la vía por deslizamientos -
pág. 51
Contaminación de las aguas - Accidentes personales por uso de explosivos, operación de máquinas,
equipos y otros - Epidemias.
D. PLAN DE ABANDONO
La finalización de las obras se hará de manera paulatina, según el avance de las mismas y las
necesidades de maquinarias y personal disminuyan. Se procederá al retiro del equipo y material que
no sea ya necesario, para luego proceder a la limpieza y restitución de los ambientes que ya no
vayan a ser utilizados. Luego de concluidas las obras de abandono, la empresa constructora deberá
entregar a las autoridades ambientales competentes un informe detallado sobre las actividades
desarrolladas en el período de abandono.
Presupuesto
Se describen los principales partidas de presupuesto que tendrán que ser ejecutadas por la Empresa
Contratista, con la finalidad de que se cumplan todas las medidas dadas en el Plan de Manejo
Ambiental. El costo total del estudio de impacto ambiental S/. 45,901.76
1.14 MARCO LÓGICO
RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACIÓN
Mejora en el Incremento del ingreso de las familias, producto de la  Estadísticas

desarrollo actividad agropecuaria en más del 20%1 a partir del del INEI.
socioeconómico del quinto año de puesta en operación del proyecto,  Encuestas a
Centro Poblado mejorar la transitabilidad, con una reducción de tiempo, las familias
del área de
Mariscal Cáceres costos y seguridad vial; con el mejoramiento y
influencia del
de Colpa y en sus rehabilitación de camino vecinal en 20.973 Km, en un proyecto.
sectores de Ramal tiempo de 09 meses, incrementándose el nivel
de Colpa, socioeconómico de los beneficiarios.
Kichcahuaycco,
FIN Lambrashuaycco,
Muñapata, Pisonay
Pampa,
Concepción,
Troncopata, Río
Pincos, Huerta
Pampa, Distrito de
Kishuará, Provincia
de Andahuaylas-
Región Apurímac.
pág. 52
Adecuadas  Incremento del flujo vehicular en 25%.  Estadísticas  Los

Condiciones de  Reducción de costo de flete en un 25%. de la agricultores
Transitabilidad en el  Reducción del tiempo de viaje en un 30%. Dirección Sub amplían e
Camino Vecinal del  Tres comunidades articulados a las ferias de campo Regional de innovan la
del distrito vecino y mercados de los distritos Andahuaylas. tecnología de
Centro Poblado
adyacentes.  Recolección sus cultivos
Mariscal Cáceres de conforme a los
de Colpa y sus información a requerimientos
sectores de Ramal través de del mercado.
de Colpa, encuestas a  El precio de
Kichcahuaycco, campesinos. los productos
PROPOSITO
Lambrashuaycco,  Encuestas a en el mercado
campesinos y incentiva la
Muñapata, Pisonay
transportistas producción
Pampa, sobre costos agrícola.
Concepción, de transporte  La población
Troncopata, Río de carga. demanda los
Pincos, Huerta servicios de
Pampa, Distrito de transporte.
de Andahuaylas-
Región Apurímac.
 Adecuadas  Mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal de  Inventario vial  Se tiene

condiciones de la 20.973 km, con una plataforma de 5.50 metros, y con de la región. disponibilidad
superficie de obras de arte, drenaje, señalizada a lo largo del camino  Actas de de mano de
rodadura del camino vecinal, entrega de obra,
vecinal.  Acciones de mitigación ambiental implementadas. . obras. materiales y
 Adecuada  El 80% de pobladores capacitados.  Liquidación de equipos
infraestructura de la obra. necesarios
obras de arte y  Informes para la
COMPONENTES drenaje para la sobre el construcción y
evacuación de estado de mantenimiento
aguas. conservación de la obra.
 Adecuadas de la vía.
condiciones de las
señales preventivas
e informativos en el
camino vecinal y
comité de
mantenimiento
pág. 53
 Mejoramiento y OBRAS PRELIMINARES 54,580.20  Facturas y  Se habilitan

rehabilitación de boletas de los oportunamente
OBRAS PROVISIONALES 30,954.22
la superficie de gastos los recursos,
rodadura del MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,143,907.95 realizados. conforme al
camino vecinal.  Informe del cronograma
PAVIMENTOS 589,670.44
 Construcción de ingeniero establecido en
obras de arte y OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1,260,671.01 residente y el expediente
drenaje SEÑALIZACIONES 71,497.32 supervisores. técnico.
 Instalación de  Actas de  Participación
señales IMPACTO AMBIENTAL 45,901.77 constitución activa de los
informativas, PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD 54,891.68 del comité. beneficiarios
preventivas y  Liquidación de en la etapa de
reglamentarias FLETE TERRESTRE 53,270.78 la ejecución de
obra
 Mitigación CAPACITACION Y SENSIBILIZACION 51,660.00  Acta de la obra.
Ambiental entrega de  Predisposición
 Constitución y Costos Directos 4,357,005.37 obra. de los
ACCIONES
Capacitación de Gastos Generales 10.00% 435,700.54  Valorizaciones beneficiarios y
los comités de de obra. profesionales
mantenimiento
Utilidad 7.00% 304,990.38 del sector
vial. Sub Total General 5,097,696.29 transportes
para la
IGV 18.00% 917,585.33 capacitación.
Presupuesto de Obra 6,015,281.62
Supervision de Obra 3.00% 180,458.45
Liquidación de Obra 2.00% 120,305.63
Expediente Técnico 3.00% 180,458.45
Total de Inversión 6,496,504.15
Costo US$ 1,856,144.04
Costo US$/Km 88,501.60
pág. 54
II ASPECTOS GENERALES
2. ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del proyecto y Localización
2.1.1.- Nombre del Proyecto.-
Para determinar la denominación del proyecto se ha realizado un análisis al respecto, teniendo

presente que tal denominación debe ser clara y precisa, de tal manera que permita formarse una
idea de lo que se persigue con la ejecución del proyecto; es decir, qué es lo que se va a realizar,
sobre qué y en dónde estará localizada la intervención, es así que se ha determinado el nombre del
proyecto como: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO
pág. 55
VECINAL L=20+973.72 KM EN EL CENTRO POBLADO MARISCAL CACERES DE COLPA Y

SUS SECTORES DE RAMAL COLPA, KICHCAHUAYCCO, LAMBRASHUAYCCO, MUÑAPATA,
La ruta, la cual es el objeto del proyecto actualmente se encuentra construída, el presente proyecto
plantea el mejoramiento y rehabilitación de la misma bajo la categoría de caminos vecinales y
consolidará la integración directa de los anexos asentados a lo largo del camino vecinal
pertenecientes al distrito de Kishuará en la provincia de Andahuaylas.
Funcional Programática:
Función : 15 Transporte
Programa : 033 Transportes Terrestre
Sub programa : 066 Vías Vecinales
Responsable Funcional : Transportes y Comunicaciones
2.1.2.- Localización del Proyecto.
El camino vecinal se inicia en el CENTRO POBLADO MARISCAL CAERES DE COLPA Y SUS

DE KISHUARA, PROVINCIA DE ANDAHUAYLAS – REGION APURIMAC.
Localización Geográfica
Región : Apurímac.
Provincia : Andahuaylas.
Distrito : Kishuará
Centro Poblado : MARISCAL CÁCERES DE COLPA

Sectores : RAMAL COLPA, KICHCAHUAYCCO, LAMBRASHUAYCCO,
MUÑAPATA, PISONAY PAMPA, CONCEPCION, TRONCOPATA, RIO
PINCOS, HUERTA PAMPA
Coordenadas UTM : 699216.69 E

8499889.15 N
pág. 56
Altitud : 3,054.00 m.s.n.m.

Latitud Sur : 13º41´21´´
Longitud Oeste : 73º06´57´´
Altitud mínima de 2,300 m.s.n.m. en la desembocadura del río Pincos
Altitud máxima de 4,500 m.s.n.m., en la zona de la laguna de Soctacocha.
Ubigeo : 030207
Cuadro 2.1
La ruta más corta y directa para llegar a la zona del proyecto es la siguiente:
Cuadro N° 01 Distancias Desde Lima Hacia La Zona del Proyecto
Tramo Distancia km Ruta Tipo Superficie Tiempo
Lima - Nazca 450 km 1S Panamericana Sur Asfaltada 7.0 horas y 30 minutos

Nazca - Puquio 157 km 30 A Asfaltada 1.0 hora y 29 minutos
Puquio - Abancay 287 km 30 A Asfaltada 3.0 horas
Abancay - Andahuaylas 147.40 km 3S Asfaltada / Afirmado 3.0 horas y 30 minutos
Andahuaylas - kishuará 56 km 30 B Afirmado 1.0 hora
Gráfico Nº 01 – Macro Localización
pág. 57
Gráfico Nº 01 – Ubicación de camino objeto de proyecto
pág. 58
pág. 59
Políticamente, la provincia Andahuaylas, se encuentra en el departamento Apurímac,

geográficamente se ubica al noroeste de la región Apurímac entre las coordenadas UTM: 635312E
y 722384E en el eje este; y 8516644N y 8391547N en el eje norte, con una superficie de 4034.24
Km2 que representa el 19.11% del área total del departamento, su capital es la ciudad del mismo
nombre que está ubicada en las coordenadas UTM 674545.63E y 8489730.01N a orillas del río
Chumbao, a una altitud de 2926 msnm, presenta los siguientes límites:
 Norte: Provincia Chincheros y La Mar (Ayacucho), provincia La Convención (Cusco), y la

provincia Abancay.
 Este: Provincias Abancay y Aymaraes.
 Sur: Provincias Parinacochas, Lucanas y Sucre, (Ayacucho), Provincia Aymaraes.
 Oeste: Provincias Lucanas, Sucre y Vilcas Huamán, (Ayacucho) y la provincia Chincheros.
La provincia de Andahuaylas política y administrativamente está conformada por 19 distritos, fue

creada el 21 de Junio de 1825, por decreto del gobierno dictatorial de Bolívar, como territorio
integrante del departamento Ayacucho, obtuvo el título de Villa por Ley del 12 de Noviembre de 1827.
En 1856 Ramón Castilla establece las primeras municipalidades y entre ellas la de Andahuaylas y
sus distritos. Hasta este entonces Andahuaylas pertenecía al departamento Ayacucho, del cual fue
separada por Ley del 28 de Abril 1873, para integrar el departamento Apurímac, con su capital
Abancay, y elevada a la categoría de ciudad por la ley 12444 el 24 de Noviembre de 1955. La
provincia de Andahuaylas se divide en 19 distritos; Andahuaylas, Andarapa, Chiara, Huancarama,
Huayana, Huayana, Kishuara, Pacobamba, Pacucha, Pampachiri, Pomacocha, San Antonio de
Cachi, San Jeronimo, San Miguel de Chaccrampa, Santa Maria de Chicmo, Talavera, Tumay
Huaraca, Huayana, Kaquiabamba y Jose Maria Arguedas.
La superficie territorial de la Provincia de Andahuaylas es 3,987 km2, representa el 19.08% de la

superficie territorial de la región Apurímac. Andahuaylas como distrito capital cuenta con 370.03
Km2.
CREACION DEL DISTRITO DE KISHUARA
El Distrito de Kishuara fue creado por Decreto Gubernamental de Ley Nº 9910, del 20 de enero de
1944, separándose del Distrito de Huancarama, a la fecha no se ha determinado el significado
etimológico de su nombre ni encontrado su origen.
pág. 60
CUADRO Nº 2.2 : DATOS GENERALES DEL DISTRITO
Densidad
Nombre del Población Superficie Poblacional Región Dispositivo de
Distrito 2005 (Km2) Natural Creación
(Hab/Km2)
D.G. Ley Nº 9910

Kishuara 7,884 309.91 25.40 Sierra
20/01/1944
Fuente: INEI, elaboración Propia
LIMITES :
Los límites del distrito son:
POR EL NORTE : Distrito de Pacobamba; (Provincia de Andahuaylas, Apurímac).
POR EL SUR : Distrito de Pichirhua y Tintay; (Provincias de Abancay y Aymaraes;

Apurímac).
POR EL ESTE : Distritos de Pacobamba y Huancarama; (Provincia de Andahuaylas;

Apurímac)
POR EL OESTE : Distritos de San Jerónimo y Pacucha (Provincia de Andahuaylas;

Apurímac)
El distrito de Kishuará, tendrá por capital el pueblo del mismo nombre y estará formado por las
parcialidades de Tanccobamba, Secsenccalla, Vischingay y Matapuquio; y las haciendas de San
Carlos, Ccoripajcha, Providencia, Sotccomayo, Cavira, Palmira, Pincos y Colpa.
de producción extraídos son comercializados en la ciudad de Andahuaylas, donde los pobladores y
sus familias realizan diversos tramites y se abastecen de productos para su uso y consumo.
A nivel interno existe 126.45 Km., de carretera que interconectan sus centros poblados; así como
los caminos de herradura usados por parte de la población a nivel distrital.
2.2 Institucionalidad.
La Municipalidad Distrital de Kishuará, ha formulado el presente proyecto mediante consultoría

externa; estudio que será inscrito en el Banco de Proyectos mediante la oficina de Unidad
Formuladora es la Municipalidad Distrital de Kishuará; se propone como Unidad Ejecutora, a la
Dirección Sub Regional de Transportes y Comunicaciones Chanka-Andahuaylas, dicha institución
tiene capacidad para realizar acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control
necesario para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre, mediante
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la construcción, mantenimiento y rehabilitación de caminos departamentales y caminos vecinales

destinados a establecer nexos entre centros poblados, mercados locales y de estos con la red vial
vecinal del distrito.
2.2.1.- Unidad Formuladora.

Nombre : Municipalidad Distrital de Kishuará
Sector : Gobierno Local
Nombre : Sub Gerencia de Infraestructura y
Desarrollo Urbano Rural
Responsable : Ing. Emiliano Torbisco Lizarme
Dirección : Plaza de Armas Mz. I Lt. 1

Central Telefónica : (083) 830273.
Autor del PIP : José Roberto calderón Catacora.
2.2.2.- Unidad Ejecutora.

Nombre : La Dirección Sub Regional de Transportes y Comunicaciones
Chanka-Andahuaylas.
Sector : Gobierno Regional.
Responsable : Abel Gutierrez Buezo
Cargo : Director.
Dirección : Jr.Moquegua y Arequipa s/n
2.2.3.- Operación y Mantenimiento.

La operación y mantenimiento estará a cargo de la municipalidad provincial de Andahuaylas, a través
del Instituto Vial Provincial de Andahuaylas y la población beneficiada se encargaran de los trabajos
necesarios para el adecuado mantenimiento del camino vecinal.
Nombre : Instituto Vial Provincial de Andahuaylas-MPA.

Persona Responsable : Gerente del IVP
Teléfono : 51(083)421037, Fax 083 421144.
Dirección : Dirección Jr. Constitución Nº 626 Plaza de Armas.
El Instituto Vial Provincial de Andahuaylas órgano descentralizado de la Municipalidad Provincial de

Andahuaylas fue creado por Ordenanza Municipal Nº.052-2005, de fecha 07 de setiembre del año
2005, como una Institución Pública Descentralizada y especializada de las Municipalidades distritales
y provincial, con personería jurídica y autonomía otorgada por el estatuto que lo rige, se encarga de
la gestión de los caminos rurales de la Provincia, sobre la base de un Plan Vial Provincial Participativo
y otros instrumentos de Gestión; con ordenanza Municipal Nº. 055-2005-CPA, se aprueba el Estatuto
del IVP con las mismas características aprobada con ordenanza de creación. Tiene su ámbito de
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acción el territorio de la provincia de Andahuaylas, y una duración indeterminada, su domicilio legal

es el distrito Andahuaylas y desarrolla sus actividades en el territorio geográfico provincial. El sistema
de Mantenimiento, El programa de Mantenimiento Rutinario de los caminos vecinales se ejecuta de
manera tercerizada, por la modalidad de contratación de microempresas cuyo personal que preste el
servicio deben ser pobladores, hombres y mujeres, residentes del área de influencia directa del
camino vecinal en mantenimiento. Entendiéndose la planificación y ejecución de las acciones de
construcción, rehabilitación, mejoramiento, y mantenimiento de la infraestructura vial rural, en función
al Plan Vial Provincial Participativo (PVPP), y en Alianza Estratégica con los Gobiernos Locales y la
Sociedad Civil organizada; con la finalidad de contribuir a la superación de la pobreza y el desarrollo
sustentable en la provincia. La gestión de IVP esta normada por sus documentos de gestión y cuenta
con la orientación, monitoreo y la asesoría técnica de PROVIAS DESCENTRALIZADO.
2.3 Marco de Referencia del Proyecto.

2.3.1 Antecedentes.
Las poblaciones de los centros poblados de Colpa, Tanccobamba, Secsenccalla, Vischingay y

Matapuquio; y las haciendas de San Carlos, Ccoripajcha, Providencia, Sotccomayo, Cavira, Palmira,
Pincos su producción son extraídos y comercializados en la ciudad de Andahuaylas, donde los
pobladores y sus familias realizan diversos trámites y se abastecen de productos para su uso y
consumo.
Los centros poblados de Colpa, Tanccobamba, Secsenccalla, Vischingay y Matapuquio; y las

haciendas de San Carlos, Ccoripajcha, Providencia, Sotccomayo, Cavira, Palmira, Pincos
desembocan en el rio Pincos con el Distrito de Kishuará-Huancarama y la laguna Soctacocha que
conecta con el distrito de Pacobamba, vienen afrontando desde hace muchos años un problema de
transitabilidad e integración con las comunidades aledañas del distrito de Kishuará y los adyacentes;
el cual puede resumirse en la inadecuada infraestructura vial entre estos centros poblados y
mercados de la zona, situación que dificulta enormemente el transporte y comercialización oportuna
de los productos de la cuenca, en especial en los periodos de mayor recurrencia de las
precipitaciones pluviales en los cuales la vía existente es intransitable.
Dada la necesidad de contar con una vía accesible, adecuada y transitable, los comuneros
encabezados por su junta directiva comenzaron a realizar las peticiones del caso a las autoridades
pertinentes, en este caso a la Municipalidad Distrital de Kishuará.
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2.3.2 Prioridad del Proyecto.

El proyecto de mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal se enmarca dentro de la política
sectorial de transporte rural y responde al marco de referencia antes descrito. Provias
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Descentralizado, en cumplimiento de sus objetivos viene financiando la ejecución y mantenimiento

de los caminos vecinales a nivel nacional; el camino vecinal de encuentra priorizado dentro del Plan
Vial Provincial Participativo de la provincia de Andahuaylas.
2.3.3 Características del Problema que se Intenta Solucionar

Por el camino vecinal circulan camionetas, autos, camiones pequeños, motocicletas, caballos de
carga y acémilas.
Dado el estado de la vía, el transporte de los pasajeros es muy poco, el acceso a los servicios
básicos como la salud y educación son limitados; la carga transportada por los camiones es muy
poca ya que los transportistas temen que se dañen sus vehículos y puedan producir accidentes que
dañen su integridad, por lo cual los transportistas elevan los costos de transporte para poder
compensar de alguna manera los daños que se producen, en el caso de las motocicletas, caballos
de carga y acémilas se transportan pequeñas cantidades de productos agrícolas y pecuarios.
Debido a que la superficie de rodadura presenta ondulaciones situación que se agrava en épocas
de precipitaciones pluviales, donde se activan los pequeños riachuelos, se presentan derrumbes,
reduciendo el espacio y quedando casi intransitable por la falta de obras de arte y drenaje.
El camino vecinal cuenta con otras vías alternas o circundantes al tramo como son los caminos de
herradura los cuales se caracterizan por ser accidentados, también por ser una vía inadecuada para
el transporte de los pobladores y así mismo generar riesgos críticos. Los riesgos que trae consigo
son la posibilidad de generar pérdida de vidas humanas, siniestros vehiculares, y dificultades para el
transporte de los productos agrícolas y pecuarios que se comercializan.
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DERRUMBES EN DIFERENTES PUNTOS
CALZADA MUY ANGOSTO DE 3.50 M
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2.3.4 Razones por las que es de Interés para la Población

Los pobladores afectados por el presente proyecto se hallan comprendidos en el espacio geográfico
que separa al CENTRO POBLADO MARISCAL CACERES DE COLPA Y SUS SECTORES DE RAMAL COLPA,
KICHCAHUAYCCO, LAMBRASHUAYCCO, MUÑAPATA, PISONAY PAMPA, CONCEPCION, TRONCOPATA, RIO
PINCOS, HUERTA PAMPA; dichos lugares carecen de un sistema de articulación vial, que posibilite su
inserción a las actividades económicas mediante acceso a los mercados locales y regionales,que
brinden una mejor cotización y margen de beneficios.
Por otro lado se sabe también que una gran proporción de estas localidades no pueden acceder a
servicios básicos como la salud; en el caso de educación es debido a las dificultades de acceso,
tiempo de trasladarse y costo de transporte elevado, por lo cual los padres de familia optan por
trasladar a los pacientes a lugares con mayor acceso a este servicio, siendo su primera opción la
capital del distrito de Kishuará.
Una de las herramientas fundamentales para el desarrollo de un país son sus redes de comunicación
vial así, el Perú, está invirtiendo en estos años en el desarrollo de las vías terrestres a nivel nacional.
Es por ello que la Municipalidad Distrital de Kishuará como meta el desarrollo de inversiones en las
vías de comunicación dentro de sus Localidades Centro Poblados y/o Comunidades Campesinas.
Hace 10 años que se cuenta con el mencionado camino vecinal tramo EN EL CENTRO POBLADO
MARISCAL CACERES DE COLPA Y SUS SECTORES DE RAMAL COLPA, KICHCAHUAYCCO, LAMBRASHUAYCCO,
MUÑAPATA, PISONAY PAMPA, CONCEPCION, TRONCOPATA, RIO PINCOS, HUERTA PAMPA y durante todo este
tiempo se produjeron fenómenos naturales, negativos y lamentables que trajeron derrumbes y
perdidas de plataforma, por las lluvias, ya que actualmente el material de superficie del tramo es
tierra, grava gruesa y arcilla.
Así mismo un inadecuado diseño geométrico con pendientes muy pronunciadas y curvas demasiado
cortas y peligrosas terminan en inundaciones, presencia de taludes y baches como tipo de daño,
estas características mencionadas anteriormente generan una inadecuada transitabilidad de la
población hacia los distintos lugares, limitando el transporte de productos hacia los mercados locales
y de la población misma produciendo altos costos de transporte y un incremento de los tiempos de
viaje.
Los pobladores afectados por el presente proyecto se hallan comprendidas en el espacio geográfico
que separa EN EL CENTRO POBLADO MARISCAL CACERES DE COLPA Y SUS SECTORES DE RAMAL COLPA,
KICHCAHUAYCCO, LAMBRASHUAYCCO, MUÑAPATA, PISONAY PAMPA, CONCEPCION, TRONCOPATA, RIO PINCOS,
HUERTA PAMPA, del Distrito de Kishuará; dichos lugares carecen de un sistema de articulación vial
transitable adecuadamente, que posibilite su inserción a las actividades económicas mediante
acceso a mercados locales y regionales, que brinden una mejor cotización y margen de beneficios
de los productos que podrían comerciar en dichos entes.
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2.3.5 Marco del SNIP.

La formulación sigue la normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) elaborada por
la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público del Ministerio de Economía y
Finanzas vigente según Resolución Directoral RD Nº 003-2011-EF/68.01.
Por otro lado, el presente programa se enmarca dentro del Clasificador Funcional Programático en
la Función 15 Transporte, Programa 033 Transporte Terrestre conjunto de acciones orientadas al
planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones
destinadas al servicio de transporte terrestre incluye las acciones orientadas al control y seguridad
del tráfico por camino así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial
nacional departamental y vecinal.
Además se incluye dentro del Subprograma 0066: comprende las acciones de planeamiento,
supervisión, expropiación construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones
inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad. El presente estudio se elabora
en base al contenido mínimo para un Estudio a Nivel Perfil de un Proyecto de Inversión Pública,
expresado en el ANEXO SNIP 05 Ay su modificatoria RD 008-2013-EF/63.01 del Sistema Nacional
de Inversión Pública (SNIP).
2.3.5 Gobierno Regional de Apurímac.

La visión de desarrollo al 2015 de la región Apurímac, propuesta en el Plan Estratégico Regional,
consiste en que en toda la región se observan señales de mejoramiento económico y de la calidad
de vida de toda la población; que se haya logrado reducir significativamente los niveles de pobreza
en el departamento; que las pequeñas unidades productivas rurales han logrado articularse
exitosamente a las dinámicas de la economía; que la región sea un productor competitivo de
productos agrícolas andinos, tropicales y de menestras; que se haya logrado articular la actividad
turística departamental con la dinámica cuzqueña y Lima. En este sentido, aunque de manera muy
indirecta, tiene políticas en las cuales se enmarca el presente proyecto:
Política 1: Establecer mecanismos de fortalecimiento institucional mediante la unificación de

entidades dedicadas a la gestión vial, las mismas que además permitan una capacitación de los
recursos humanos y equipamiento del parque de maquinarias, para una eficiente atención a los
servicios de la gestión vial, guardando un equilibrio entre la disponibilidad presupuestal con las
necesidades del servicio priorizado.
Política 2: Priorizar en el programa de inversión pública regional, la asignación presupuestal para la
atención a las necesidades de expansión y mantenimiento de la red vial departamental.
Asimismo, el proyecto en estudio contribuye al logro de sus objetivos que se señalan a continuación:
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Objetivo 1, Mantener la orientación básica de integridad territorial y articulación socioeconómica en

el Plan Vial Departamental Participativo como producto de las modificaciones que se introduzcan el
proceso de su ejecución.
Objetivo 2, Asegurar los niveles de servicios que permitan una transitabilidad continua del patrimonio
vial departamental.
2.3.6 Municipalidad Provincial de Andahuaylas.
La Municipalidad Provincial de Andahuaylas, a través de su Alcalde y Regidores muestra su interés

en la priorización del camino de orden vecinal, por ese intermedio le otorgan la prioridad para su
gestión, cuenta con un Plan de Desarrollo Local Concertado en la cual contempla que es prioritario
la articulación y comunicación de todos los pueblos de la provincia. La Municipalidad Provincial de
Andahuaylas según la Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972 tiene dentro de sus funciones la
de promover el desarrollo vial de la ciudad, motivo por el cual se plantea el presente estudio para así
cumplir con una de sus funciones. La provincia de Andahuaylas, tiene como visión, ser una provincia
que cuente con una red de caminos, caminos vecinales y de herradura, gestionados con eficiencia y
transparencia por sus autoridades municipales, que facilite el desarrollo de cadenas de valor en base
a sus recursos naturales y culturales y el acceso de su población rural a servicios sociales. En este
sentido, tiene políticas en las cuales se enmarca el presente Proyecto:
Política 1: Generar las condiciones de vida y desarrollo humano.

Política 2: Promover el desarrollo económico, productivo y comercial.
El proyecto contribuirá al logro de sus siguientes objetivos:
Objetivo 1: Desarrollo de zonas productivas y de centros urbanos intermedios proveedores de

servicios de la provincia de Andahuaylas, mediante vías que faciliten el acceso de la población a los
mercados y a los servicios básicos.
Objetivo 2: Participación de los actores locales en la gestión de la red vial provincial bajo el liderazgo
de los gobiernos locales y el Instituto Vial Provincial.
Asimismo, el Proyecto en estudio sigue sus líneas estratégicas que se señalan a continuación:
Línea Estratégica 1: Impulsar un proceso de elaboración y ejecución de proyectos de desarrollo

local de base productiva y/o turística, orientados por la demanda; concentrando esfuerzos y recursos
institucionales y locales, en especial en micro cuencas, en áreas con especialización agrícola o
ganadera.
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Línea Estratégica 2: La inversión que se realice en la construcción, mejoramiento, rehabilitación

o mantenimiento de las vías, debe estar sustentada en los efectos económicos y sociales esperados
de manera tangible, garantizando la sostenibilidad del proyecto vial.
2.3.7 Marco Legal.

La realización de las actividades que conllevan a la elaboración del citado estudio de pre-inversión,
se enmarcan dentro del siguiente marco legal:
 Ley Nº 27867, Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, Artículo 56.- Funciones en materia de
transportes.
 Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, Articulo 81.- Transito, vialidad y transporte
público.
 D.S. 029-2006-MTC, que fusiona Provías Departamental con Provías Rural, mediante el cual
esta última absorbe a la primera, y adquiere la denominación de Provías Descentralizado.
 Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por la Ley Nº 28802
del 2006 y Ley Nº 1091 del 2008.
 D.S. Nº 102-2007-EF, que aprueba el nuevo Reglamento del Sistema Nacional de Inversión
Pública y su modificación por DS N° 038-2009-EF del 2009.
 Directiva General del SNIP - Directiva Nº 001-2011-EF/68.01, con las siguientes
modificaciones: R.D.Nº002-2011-EF/63.01,R.D.N°003-2012-EF/63.01,R.D.N°008-2012-
F/63.01, R.D.Nº003-2013-EF/63.01,R.D.N°004-2013-EF/63.01,R.D.N°005-2013-F/63.01, R.D.
Nº 008-2013-EF/63.01.
2.3.8 Lineamientos De Política Sectorial
De Acuerdo Al Anexo Snip 01 Vigente, Clasificador Funcional Programático, El Proyecto

Corresponde A:
FUNCIÓN 15: Transporte:

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos
vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los
diversos medios de transporte.
DIVISIÓN FUNCIONAL 033:

Transporte terrestre Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y
control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre.
Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por camino así como la
implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.
GRUPO FUNCIONAL 0066:
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Vías vecinales Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,

mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal
orientadas a garantizar su operatividad
Cuadro N°2.2: Clasificación Funcional Programática
2.4 ACCESOS
Desde la capital de la provincia de Andahuaylas hasta el distrito de Kishuara, se accede a través de

la carretera afirmada Abancay – Andahuaylas, por un tramo de 56.90 Km.; de vía afirmada, del mismo
modo desde la ciudad de Abancay se hace un recorrido de 76.02 Km., por la misma vía afirmada.
Se cuenta con servicio de transporte público, carga mediana y pequeña, por ser una zona agrícola
adecuada para la producción de papa, maíz y fríjol; vía de acceso a la zona baja del distrito de
Vilcabamba, comprensión de la provincia de La Convención, de la Región Cuzco.
En esta zona se cuenta con diversos anexos y caseríos de alta producción frutícola, menestras y
tubérculos, los cuales tiene limitaciones de acceso por la limitada infraestructura vial haciendo que
mucha de su producción no llegue a los diversos mercados regionales y/ nacionales; los volúmenes
de producción extraídos son comercializados en la ciudad de Andahuaylas, donde los pobladores y
sus familias realizan diversos tramites y se abastecen de productos para su uso y consumo.
2.5 NUESTRO CAPITAL NATURAL
El capital natural está determinado por la diversidad geográfica ecológica y el stock de

recursos naturales existentes en un determinado territorio. Es el espacio de vida de los
pueblos. Estos recursos pueden ser paisajísticos, climáticos, de suelos, hídricos, de fauna,
flora, mineros, etc. que constituyen soporte para el desarrollo.
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2.6 RECURSOS BIOLÓGICOS
FAUNA Y FLORA :
Dentro del ámbito geográfico del Distrito se cuenta con recursos vegetales considerados de gran
importancia por los pobladores, entre éstos se destacan los árboles frutales como granadillas, tuna,
duraznos, naranjas, papayas etc. y entre las especies forestales arbóles nativos, se destacan el
molle, q’euña, aliso, chachacomo, k’olle, huarango, Kishuar y especies exóticos como el eucalipto
y pino.
La cobertura vegetal esta constituido por especies arbóreas, arbustivas y pastos, este último
especialmente en la zona de Cavira Alta, Yanayacu y Tintay esta habitada por el ichu y hacia la
zona de Colpa y en Vischingay predomina el trébol, rye grass y otras poaceas.
El uso de los recursos forestales está destinado para combustible y producción de madera
(listones, tablas, vigas y otros), para la construcción de viviendas.
El distrito de Kishuara, se caracteriza por contar con tres zonas definidas las cuales tienen sus
respectivas faunas que lo caracterizan, así en la parte alta, en las zonas rocosas existen vizcachas,
patos silvestres en las lagunas como Ccaccsaccocha, Soctaccocha, también están los ciervos y
venados, actualmente en proceso de extinción por la caza indiscriminada, actitud que demuestra
una falta de conciencia por cuidar el equilibrio ecológico, por parte de las autoridades del distrito,
las autoridades comunales y funcionarios publicos presentes en el distrito.
En la parte media y baja, la fauna se caracteriza por estar integrada por especies como el venado,
osos (que están en proceso de extinción), aves de diversas especies donde predomina el loro y por
ultimo los murciélagos, población en incremento constante causante de la rabia silvestre.
La Flora típica de la zona de estudio tenemos: Eucaliptos, alisos, molle ,saúco, (patos,gallinas,etc.).
Animales silvestres: Zorro de puma, venado, zorrino, viscachas, comadrejas, perdices, gavilanes,
pitus, gavilanes, cóndor en las alturas, gorriones, palomas, cuculi, chihuaco, tuyas, búho, peces de
río , truchas, ranas, etc.
2.7 CLIMA Y TEMPERATURA:
El distrito se caracteriza por tener dentro de su territorio un patrón de verticalidad, la cual proviene de
las diferencias climáticas relacionadas con la altitud y ubicación geográfica. La altitud donde se halla
el Distrito crea fuertes gradientes de temperatura y de humedad. Esta condición hace que los climas
varíen desde lo templado en las quebradas y zonas bajas hasta el clima gélido en las punas.
En general todo el Distrito cuenta con dos estaciones bien marcadas, una que va desde Diciembre
a Marzo, caracterizada por ser muy lluviosa y de Abril a Noviembre que es la estación seca, donde
las precipitaciones son menores.
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El distrito de acuerdo a su geografía puede dividirse en tres zonas, zona alta, media y baja. La zona
alta comprende las comunidades de Rosaspata, Cavira Tintay y Kishuará, donde el clima
predominante es frígido o boreal con presencia de lluvias estacionarias y otros factores climáticos
como sequía en época de lluvias, y heladas que se presentan en los meses de Abril, Junio a Octubre.
En esta zona las temperaturas mínimas llegan a casi -2ºC en los meses de Junio y Julio y las
mayores se registran en los meses de Noviembre y Diciembre, alcanzando los 19ºC.
La zona media comprende las comunidades de Colpa, Vischingay, Santiago- Paucar, Matapuquio,
Belén Anta y Sotccomayo, las cuales se caracteriza por un clima templado seco
predominantemente. Sin embargo en las zonas bajas, el clima es tropical seco y en la zona alta es
frío. En esta zona la temperatura mínima descienden a 1ºC y la temperatura máxima llegan a 20ºC.
La zona baja del distrito, comprende la comunidad de Quillabamba y la parte baja de las
comunidades de Matapuquio (Pincos – Palmira) y Colpa, esta zona se caracteriza por tener un
clima templado cálido, donde la presencia de heladas y granizadas se producen en raras ocasiones,
permitiendo esto una abundante presencia de la flora y fauna. Las temperaturas mínimas, en
promedio, no bajan de 3ºC y las máximas no superan los 29ºC.
En el distrito, la temperatura mínima es de -2ºC y la máxima de 29ºC. de acuerdo a estos datos

podemos estimar que la temperatura promedio en el distrito de Kishuara es 13.50ºC.
Cuadro Nº 02: TEMPERATURA A NIVEL DISTRITAL POR REGIONES NATURALES
PISOS ECOLOGICOS TEMPERATURA

Región Yunga, (500 – 2,300 msnm) 15ºC – 31ºC
Región Quechua ( 2500 – 3500 msnm ) 12ºC – 21ºC
Región Suni ( 3500 – 4100 msnm ) 05ºC –12ºC
Región Puna (4.000 - 4.800 msnm) -04ºC – 08ºC
FUENTE: MINISTERIO DE AGRICULTURA
2.8 Suelo o Topografía.
El origen y las características de la forma de relieve de la provincia Andahuaylas se deben a diversos

episodios del modelamiento tectónico de la cadena de los Andes así como también a procesos
erosivos originando las diversas formas de paisajes conformando así la geomorfología actual de su
territorio. La zona de relieve más baja en la provincia Andahuaylas es el río Pasaje (extremo norte
del distrito Pacobamba límite con la prov, La Convención, Cuzco) al nivel del río Apurímac con
950msnm y la parte más elevada está en los nevados de Apuccorahuiri en la parte alta de la
comunidad Cavira (distrito Kishuara), alcanzando la altitud cercana a los 5100msnm). La parte central
de la provincia está constituida por amplias planicies de antigua denudación glaciar, surcados
pág. 73
recientemente por ríos de ciclo juvenil como por ejemplo el Chumbao, que forma un hermoso valle
en el trayecto de las ciudades San Jerónimo – Andahuaylas -Talavera. Hacia el sur dominan las
formas fisiográficas denominadas punas, que constituyen zonas altas y planas de la cordillera andina
que han experimentado sucesivos episodios de glaciación. Los glaciares han erosionado las partes
elevadas de las montañas y los materiales arrancados han sido transportados y finalmente han
rellenado las partes bajas, caracterizada así a una conformación fisiográfica típica en las cordilleras
Occidental y Oriental.
En el distrito, las características de los suelos son de montañas subtropicales húmedas a semi
húmedas. Además presenta un horizonte superficial con alto contenido de materia orgánica debido
al bajo grado de mineralización de los suelos, que por lo general presentan una textura fina con
una capa arable moderadamente profunda y pocos lugares superficiales.
Respecto del drenaje es bueno y moderado, pero aunado a malas prácticas de uso y manejo, hacen
que un gran porcentaje del agua de lluvia se pierda en forma de escorrentía superficial, causante
de problemas de erosión hídrica.
Es de anotar que en los valles interandinos cálidos, predominan los suelos de origen aluvial
formando estrechas terrazas con textura franco arenosas y franco arcillosas con buena fertilidad
natural apropiada para agricultura intensiva de maíz, cereales menestras y frutales.
Los suelos intermedios de ladera son pedregosos, muy deleznables y erosionables de fertilidad
natural regular, terrazas intermedias aptas para el cultivo de tubérculos y cereales. Las tierras de
mayor extensión son de origen sedimentario, profundos y húmedos que presentan dificultades para
el uso agrícola, más no así para el ganadero, por lo que constituyen espacios favorables para la cría
de ganado Vacuno y Ovino.
En base a ello podemos indicar que el distrito de Kishuará, posee una superficie total de 30,991
Has. , teniendo la distribución siguiente:
Las tierras aptas para pastoreo representan el 35.70%, ubicadas en las comunidades de Cavira,
Yanayacu, Tintay y en la zona intermedia, en Colpa y Vischingay.
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GRAFICO Nº 1: SUELOS POR TIPO DE USO
Las tierras aptas para cultivo en limpio

representan el 26.70%, ello muestra la 26.70% 8.50%
potencialidad para la actividad agrícola y pecuaria

del distrito. Gran parte de ellas se encuentran en 23.90%
5.20% 35.70%
piso de valle, específicamente en las
comunidades de Quillabamba, Sotccomayo,
Pincos y Palmira.
AGRICOLA CULTIVO PERMANENTE
Con respecto a las tierras para cultivo en limpio PASTOREO FORESTAL
PROTECCION
destinadas a la producción para cultivos de pan
llevar estas se encuentran en las tres zonas del Distrito: en la zona alta se produce papa, quinua,
tarwi, cebadas y cereales, en la zona intermedia predomina el cultivo del maíz y la papa y en
la zona baja el cultivo de menestras en sus diversas variedades y también las hortalizas
especialmente zapallos y tomates.
Las tierras con aptitud forestal son reducidas y representan solo el 5.20% del area del distrito.
Las tierras para cultivo permanente solo representan 8.50%.
Finalmente, las tierras con aptitud para protección representan el 23.90%, están ubicadas en su
mayoría en la parte más alta del Distrito y poseen un valor significativo debido a que en estos
terrenos existen recursos mineros.
Cuadro Nº 3: DISTRIBUCIÓN DE TIERRAS POR CAPACIDAD DE USO

USO Has. %
Tierras aptas para cultivo en limpio 8,274 26.7%
Tierras aptas para cultivo permanente 2,634 8.5%
Tierras aptas para pastoreo 11,064 35.7%
Tierras aptas para producción forestal 1,612 5.2%
Tierras de protección 7,407 23.9%
TOTAL 30,991 100%

FUENTE: INEI – III CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 1994
pág. 75
2.9 HIDROGRAFÍA:
El territorio del distrito es recorrido por diversos ríos, los cuales son tributarios del río Pincos,
el más importante del distrito, ademas existen diversos riachuelos, manantes y
numerosas lagunas altoandinas, los cuales no han sido aun utilizados, por ello
la necesidad de ejecutar proyectos ingenieriles de gran envergadura para el
adecuado uso y manejo del recurso hidrico cada dia mas escaso. Las
características de los diversos cuerpos de agua del distrito se detallan a
continuación:
a. LAGUNAS: A nivel del distrito existen diversas lagunas ubicadas en las

partes altas, específicamente en las comunidades de Cavira y Kishuará,
sirviendo de origen a diversos riachuelos cuyo cauce discurre el territorio bajo
y medio del distrito.
Las lagunas con mayor volumen son Socctaccocha, actualmente utilizada por
los distritos de Pacobamba y Huancarama, en virtud a un proyecto ejecutado
por el Plan MERISS
La segunda laguna de gran volumen, es Ccaccsaccocha, represada
artesanalmente desde las apocas de las haciendas, eran orientadas hacia el
distrito de Pichirhua, actualmente sus aguas son aprovechadas en un 20%
para irrigar terrenos en Kishuará, Secsenccalla y Laramaru, en caso se
incrementara su nivel de aprovechamiento se llegaría a beneficiar
aproximadamente a 10 comunidades del distrito evitando así su perdida
La laguna de Totoraccocha en la actualidad esta siendo aprovechado en
forma artesanal por la comunidad de Cavira. Las lagunas restantes que
muestra el cuadro, son de menor volumen pero no significa que no puedan
ser aprovechadas con fines de ampliar la frontera agrícola o producción
hidrobiológica.
pág. 76
CUADRO 4: LAGUNAS IMPORTANTES DEL DISTRITO

VOLUMEN
UBICACIÓN DENOMINACIÓN
APROX.
Totoraccocha 60,000 m3
Socctaccocha 120,000 m 3
Pataccocha 10,000 m3
Alpachaca 25,000 m3
Cavira
Chisque 8,000 m3
Calvario 15,000 m3
Morococha 22,000 m3
Viracocha 18,000 m3
Ccaccsaccocha 100,000 m3
Kishuará
Azulccocha 20,000 m3
Fuente: ATDR Andahuaylas.
b. RIOS: Los diversos ríos y riachuelos que recorren el distrito, tiene su origen
en las diversas lagunas y manantes de la parte alta, entre los principales ríos
tenemos el río Pincos, Cavira y Kishuará. El cual en la época de los
hacendados fue utilizado en un 80% de su capacidad, en la actualidad solo
se aprovecha en un 10%.
Los ríos Cavira y Kishuará son aprovechados mediante canales de tierra
abiertos a tajo abierto, construidos por los mismos comuneros, conduciendo
caudales limitados no cubriendo la demanda existente en las zonas donde se
ubican.
CUADRO 5: RIOS IMPORTANTES DEL DISTRITO
DENOMINACIÓN CAUDAL
Río Kishuará 80 lt./seg
Río Cavira 150 lts/seg
Riachuelo Lambrashuayco 40 lt./seg.
Riachuelo Chungollayhuayco 30 lt./seg
Río Pincos 2 m3/seg
Río Sotccomayo 1.8 m3/seg.
Riachuelo Totoracucho 50 lt./seg
Riachuelo Colpa 90 lts/seg
Fuente: ATDR Andahuaylas
c. AGUAS SUBTERRANEAS: A nivel del Distrito, las aguas subterráneas

provienen de manantes de diversos tamaños, lo que origina que los caudales
sean diferentes. Estas aguas son captadas mediante pequeños canales de
0.8 Km y 2 km.. Gran parte de estos manantes son destinados al consumo
humano, a través de la construcción de sistemas de agua potable y para
consumo de los animales.
pág. 77
CUADRO 6: AGUAS SUBTERRÁNEAS IMPORTANTES DEL DISTRITO

CAUDAL
UBICACIÓN NOMBRE
APROX.
Ancashuaynilloq 20lts/seg
Kishuará
Pichccapuquio 12lts/seg
Ñahuinpuquio 15 lt./seg
Chalhuapuquio 25 lt./seg
Cavira
Huahuachayocc 38 lt./seg
Ccorahuire 20 lt./seg
Tonccobamba Ancorhuayniyocc 12 lt./seg
Laramaru Ancarhuay 18 lt./seg
Chilliyocc 21 lt./seg
Ccoripaccha
Incatoma 10 lt./seg
Parparutuyocc 27 lt./seg
Quillabamba
Pumayavilla 16 lt./seg
Poccancca Leoncucho 25 lt./seg
Leonchaca 22 lt./seg
Sotccomayo San Agustín 8 lt./seg
Molinoyocc 14 lt./seg
Belén anta Huancapampa 17 lt./seg
Huasipampa 21 lt./seg
Pumapuquio 15 lt./seg
Matapuquio Ñahuinpuquio 24 lt./seg
Santiago - Paucar Paucarpampa 18 lt./seg
Colpapuquio 9 lt./seg
Vischingay Tintihuaycco 22 lt./seg
Fuente: ATDR Andahuaylas; Elaboración Propia.
pág. 78
RECURSOS HIDRICOS
RIO PI
NCOS
KAQUIABAMBA URPAY
LIRIO
RI
O
PIN
CO
S
COLPA CONCEPCION
PACOBAMBA
RI
COTARMA
O
AUSAMPARA
PI
NC
OS
VISCHINGAY
PAUCAR
SANTIAGO
BELEN ANTA
RETAMAL
PACUCHA MATAPUQUIO
TAMBO DE PINCOS
CHORRILLOS
MARCUPATA
RIO CAVIRA
MESAPATA
CCORIPACCHA
RIO
MARCCOPATA
S OT
SOTCCOMAYO
CCO
POCCANCCA
MAY
RIO
SECCENCCALLA
RI
O
YANAYACU
O
CAV
KI
TOLTE
HUANCARAMA
SH
IRA
OYOCHUACHO
UA
UCHUYLULO
RA
QUILLABAMBA
PROVIDENCIA A
LARAMARU
PROVIDENCIA B
TONCCOBAMBA
CIPILLHUAY
CHICMOBAMBA
RETAMAL LAYANPAMPA
TINTAY
CCATACORRAL
KISHUARA
RIO
CAV
RI
O
IRA
KIS
TAMBO CORRAL
HU
AR
PINTURBAMBA
A
ORCCONCAMA
CAVIRA
SAN JERONIMO CCOTAQUITE
VILLA UNION
PICHIRHUA
LEYENDA
CAPITAL DISTRITAL
CENTROS POBLADOS
LIMITE DISTRITAL
LIMITE COMUNAL
RIOS
TINTAY
LAGUNAS
pág. 79
D) RECURSOS MINEROS: A nivel del distrito existen diversos yacimientos mineros

metálicos y no metálicos; entre los recursos metálicos tenemos especialmente
cobre, oro y plata. Los más importantes son: Totoraccocha, Coriccocha,
Ccaccancco, Pucaorcco y Minaspata, estas minas están concentradas en la
zona alta de Cavira y Kishuará, Actualmente estos recursos minero metálicos
son explotados en forma artesanal por los pobladores, especialmente en la
comunidad de Cavira, generando con ello ingresos complementarios a su
actividad agrícola.
Entre los recurso no metálicos existen minas de sal como la mina de Sal de
Colpa; también se cuenta con yacimiento de piedra caliza para la producción
de yeso. En Sotccomayo y Matapuquio, actualmente son explotados
artesanalmente.
Como es notorio el distrito posee un potencial minero expectante, siendo tarea
de las autoridades distritales y comunales exigir en los convenios y/o contratos
de explotación entre las empresas mineras y el estado se tomen en cuenta
otorgar beneficios a los comuneros de las zonas de influencia del proyecto
minero y el uso de tecnología no contaminante del medio ambiente y cuidadosa
del equilibrio ecológico. Es necesario destacar que el potencial minero del
distrito era aprovechado en la época de los Incas, gracias al funcionamiento del
centro de producción metalúrgico, en el sector de Curamba.
pág. 80
III.- IDENTIFICACION
pág. 81
3. IDENTIFICACIÓN
3.1 Delimitación del Área de Influencia Directa e Indirecta.
Con el fin de estimar los impactos económicos y sociales que el proyecto generará, es necesario
demarcar el área de influencia, dentro de la cual se efectuará el proceso de modelación y evaluación.
3.1.1 Área de Influencia Indirecta.
Está referida a aquellas áreas ubicadas en el entorno geográfico y que se vinculan con el camino
vecinal en estudio, pero que por sus características cuentan con otras vías alternas para su
articulación con el resto de la economía, generando tráficos que pueden orientarse o no hacia la vía
en estudio considerando la conveniencia o no de concurrir al proyecto dependiendo de las ventajas
que esta le ofrece.
Se define como área de influencia indirecta son el Centro Poblado Mariscal Cáceres de Colpa y en
sus sectores Ramal de Colpa, Kichcahuaycco, Lambrashuaycco, Muñapata, Pisonay Pampa,
Concepción, Troncopata, Río Pincos, Huerta Pampa, Distrito de Kishuará.
3.1.2 Área de Influencia Directa.
Está constituida por todas aquellas zonas cuyas características productivas y socioeconómicas y que
debido a la disponibilidad de infraestructura de transporte, generan tráficos que se orientan a la vía
de acceso en estudio. Esta orientación del tráfico se realiza hacia el camino vecinal en estudio, el
cual se constituye como el único y/o principal nexo para su integración con el resto de la economía
del sector. El área de influencia directa del proyecto está delimitada en el Centro Poblado Mariscal
Cáceres de Colpa y en sus sectores Ramal de Colpa, Kichcahuaycco, Lambrashuaycco, Muñapata,
Pisonay Pampa, Concepción, Troncopata, Río Pincos, Huerta Pampa, Distrito de Kishuará; estos
son los poblados sobre los cuales se notará beneficio directo con la ejecución del proyecto.
pág. 82
REGION APURIMAC
Gráfico Nº 02 - Delimitación del Área de Influencia
PATAHUASI
2.1
HUAYANA
PTE.TALA
LA
pág. 83
3.2 Características del Área de Influencia.

3.2.1 Aspectos Demográficos.
 Población.
En los últimos treinta años el departamento de Apurímac muestra dos tendencias muy marcadas
respecto al crecimiento de su población. De un lado un lento pero constante crecimiento hasta 1993 y,
luego, entre 1993-2007 una brusca caída de 1.4% a 0.4%, que es la más baja del país. Sin embargo, se
constata un rápido aumento en la población urbana. Esta dinámica está asociada al fenómeno de
violencia política y el empobrecimiento del ámbito rural, que generan la emigración dentro y fuera del
departamento. Existe una desigual distribución de la población. Los espacios más poblados
corresponden a las provincias de Andahuaylas con el 35%, Abancay con el 24% y Chincheros con el
13%, mientras que la de Antabamba es la menos poblada con 3%. La provincia de Andahuaylas
experimenta una marcada transición demográfica, por lo tanto su estructura poblacional se ha
modificado notoriamente. Ha engrosado sus grupos de edad infantil, juvenil y adulto en edad de trabaja.
Es decir que se ha acrecentado su potencial de fuerza de trabajo que aspira a incorporarse a la economía
regional y no seguir migrando por la falta de oportunidades educativas y laborales, que se expresa en el
decrecimiento o estancamiento poblacional en algunas provincias. El crecimiento urbano es desigual, y
la población rural, aun cuando dispersa territorialmente sigue siendo importante.
La población beneficiada directamente está conformada por los habitantes del Centro Poblado Mariscal
Cáceres de Colpa y en sus sectores Ramal de Colpa, Kichcahuaycco, Lambrashuaycco, Muñapata,
Pisonay Pampa, Concepción, Troncopata, Río Pincos, Huerta Pampa, Distrito de Kishuará. La población
de estos poblados se constituye en población de predominancia rural, articulados a los principales
mercados regionales mediante el camino vecinal objeto del estudio el cual se encuentra en mal estado,
de manera que la población presenta una leve dinamización de actividades productivas, es así que la
población necesita contar con ejes de articulación e integración adecuados para así poder mejorar sus
actividades socioeconómicas.
En los últimos treinta años el departamento de Apurímac muestra dos tendencias muy marcadas
respecto al crecimiento de su población. De un lado un lento pero constante crecimiento hasta 1993 y,
luego, entre 1993-2007 una brusca caída de 1.4% a 0.4%. Explican están asociadas a esa dinámica el
fenómeno de violencia política y el empobrecimiento del ámbito rural, que generan la emigración dentro
y fuera del departamento. Para la proyección de la población del área de influencia se ha estimado la
tasa de crecimiento de la provincia de Andahuaylas para el periodo 1993 – 2007 en 0.57%.
pág. 83
Cuadro N° 3.1
Población Beneficiada Indirecta (Hab.)
Andahuaylas Kishuará
Año 1993 2007 2015 1993 2007 2015
Hombre 59,414 70,485 74,471 3473 3991 4287
Mujer 61,840 73,501 77,510 3517 4042 4342
Total 121,254 143,846 151,981 6990 8033 8629
Tasa de
Crecimiento 0.69%
FUENTE: INEI CENSO, 2007
Cuadro Nº 3.2
Población Beneficiada Directa (Hab.)
Cantidad de Habitantes
Distrito Comunidad
2007 2015
Colpa 826 881
Kichcahuaycco 11 12
Lambrashuaycco 14 15
Muñapata 23 25
Macal Cáceres de
Pisonay Pampa 8 9
Colpa
Concepción 21 22
Troncopata 9 10
Pincos 7 8
Huerta Pampa 18 19
TOTAL 937 1001
FUENTE: Resultados –INEI-CPV-2007
Según las estimaciones y proyecciones del INEI, en base al censo de población 2005, se cuenta con
7,884 habitantes en el Distrito de Kishuara, En términos generales las características de la población
son las siguientes:
Cuadro Nº 07: CARACTERÍSTICAS DE LA POBLACIÓN CENSO 2005
CARACTERISTICAS DE LA POBLACION CENSADA 2005
Pob por área de Población por % Pob

DISTRITO % Pob.
Población residencia sexo analfabeta
Mayor de
censada mayor 15
15 años
Urbana Rural Varón Mujer años
KISHUARA 7,884 1,324 6,560 3,917 3.967 16.30% 4,619
Fuente: INEI 2008
Su distribución por grupos etareos y sexo es la siguiente:
Cuadro Nº 8: POBLACION POR GRUPOS ETAREOS, SEGÚN SEXO
SEXO
Hombre Mujer Total

GRUPO
ETAREO Cant % Cant % Cant %
De 0-4 años 457 7.67% 478 8.02% 935 15.68%
De 5-9 años 513 8.60% 531 8.91% 1044 17.51%
De 10-14 años 655 10.99% 631 10.58% 1286 21.57%
De 15-19 años 459 7.70% 414 6.94% 873 14.64%
De 20-24 años 314 5.27% 335 5.62% 649 10.89%
De 25-29 años 275 4.61% 246 4.13% 521 8.74%
De 30-34 años 226 3.79% 238 3.99% 464 7.78%
De 35-39 años 236 3.96% 240 4.03% 476 7.98%
De 40-44 años 150 2.52% 154 2.58% 304 5.10%
De 45-49 años 122 2.05% 121 2.03% 243 4.08%
De 50-54 años 109 1.83% 113 1.90% 222 3.72%
De 55-59 años 106 1.78% 92 1.54% 198 3.32%
De 60-64 años 100 1.68% 108 1.81% 208 3.49%
De 65 a mas 195 3.27% 266 4.46% 461 7.73%
TOTAL 3917 65.70% 3967 66.54% 7884 132.24%
Fuente: INEI 2008

En base a la información del cuadro anterior, la pirámide poblacional del distrito es la siguiente:
Grafico Nº 2: PIRAMIDE POBLACIONAL DEL DISTRITO
De 65 a mas
De 60-64 años
M V
De 55-59 años
A
U De 50-54 años R
O
J De 45-49 años
N
E De 40-44 años E
S
De 35-39 años
R
De 30-34 años
E
De 25-29 años
S
De 20-24 años
De 15-19 años
De 10-14 años
De 5-9 años
De 0-4 años
600 500 400 300 200 100 0 0 100 200 300 400 500 600 700
I. Cuadro Nº 09: POBLACION POR GRANDES GRUPOS ETAREOS

Rango de edades Cantidad %
Menores de 18 años 3,824 48.50%

VARONES
Entre 18 - 30 años 1,586 20.12%
Entre 31 - 50 años 1,439 18.25%
Mayores de 50 años 1,035 13.13%
TOTAL 7884 100.00%
Fuente: INEI 2008
Las familias se componen de 3-7 miembros y la responsabilidad del manejo o conducción de la familia
en 80% recae en el padre y el 20% en la madre.
II. Las características de la población del distrito de Kishuara, según lo detallado en el Cuadro Nº
4, se explicitan en el grafico siguiente:
Grafico Nº 3: CARACTERISTICAS POBLACIONALES DEL DISTRITO

7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Urbana Rural Varon Mujer
Pob por area de residencia Poblacion por sexo
TOTALES 1324 6560 3917 3967
Según estos datos, la población rural es proporcionalmente mayoritaria al área urbana, Las
mujeres son relativamente mayoría, al igual que la población de 15 y más años.
 Niveles de Pobreza.
El índice de desarrollo humano es un indicador resumen; mide el progreso medio de un país, en tres
aspectos básicos o componentes: la esperanza de vida al nacer como dimensión de la salud, la
matriculación y el alfabetismo en la dimensión de logro educativo y el producto bruto interno per cápita.
La provincia de Andahuaylas, cuenta con una geografía variada y diversa culturalmente; con ingentes
recursos naturales y capital humano, debido a la presencia de diferentes pisos ecológicos, sin embargo,
estas potencialidades no son plenamente utilizadas, lo cual se refleja en el Índice de Desarrollo Humano
(IDH). Según los resultados del estudio realizado por el PNUD para el año 2012, la provincia de
Andahuaylas y el distrito de Kishuará presenta los siguientes índices:
Cuadro Nº 3.3 - Índice de Desarrollo Humano
Índice de Desarrollo Humano departamental, provincial y distrital 2007

Re-Calculado según la nueva metodología, PNUD (2010)
DEPARTAMENTO Población con Educ. Años de educación (Poblac.
Población Índice de Desarrollo Humano Esperanza de vida al nacer Ingreso familiar per cápita
Ubigeo 2010 Provincia secundaria completa 25 y más)
Distrito habitantes ranking IDH ranking años ranking % ranking años ranking N.S. mes ranking
000000 PERÚ a/ 27,428,615 0.3952 73.07 64.39 8.72 374.1

030200 Andahuaylas 143,846 34 0.2672 105 73.15 51 49.79 86 5.44 140 199.0 111
030201 1 Andahuaylas 37,260 133 0.3365 405 73.61 356 61.30 508 7.83 448 262.2 451
030202 2 Andarapa 6,441 694 0.1819 1588 73.01 452 29.13 1313 3.57 1746 132.1 1577
030203 3 Chiara 1,342 1523 0.1933 1511 72.56 592 20.80 1543 3.97 1663 160.9 1206
030204 4 Huancarama 7,078 642 0.2527 908 73.07 432 38.17 1072 4.59 1461 216.4 718
030205 5 Huancaray 4,387 908 0.1932 1512 72.68 562 17.06 1642 3.95 1671 174.2 1069
030206 6 Huayana 961 1642 0.1964 1483 72.92 479 16.21 1661 4.65 1440 164.6 1162
030207 7 Kishuara 8,033 578 0.1579 1720 72.92 482 20.23 1571 3.34 1778 117.1 1723
030208 8 Pacobamba 4,961 845 0.2244 1184 72.77 530 33.40 1205 4.03 1644 187.7 943
030209 9 Pacucha 9,841 485 0.1968 1482 73.15 418 43.55 933 3.64 1732 133.5 1562
030210 10 Pampachiri 2,478 1242 0.2080 1356 72.46 617 23.21 1476 4.91 1345 159.5 1223
030211 11 Pomacocha 972 1640 0.1806 1595 72.56 594 13.60 1721 4.54 1483 148.0 1371
030212 12 San Antonio De Cachi 3,186 1088 0.2154 1284 72.46 615 42.88 951 4.09 1628 153.5 1302
030213 13 San Jeronimo 20,357 245 0.2742 751 73.25 401 54.51 651 5.69 1051 198.6 864
030214 14 San Miguel De Chaccrampa 1,850 1378 0.1387 1795 72.68 565 8.63 1785 3.11 1799 127.7 1628
030215 15 Santa Maria De Chicmo 9,430 506 0.2117 1317 73.07 434 35.67 1136 3.81 1694 164.7 1159
030216 16 Talavera 16,649 296 0.3039 572 73.29 396 50.09 756 6.46 798 247.0 526
030217 17 Tumay Huaraca 2,144 1306 0.1753 1628 73.15 419 17.15 1639 3.84 1691 140.5 1466
030218 18 Turpo 4,066 955 0.1901 1533 72.80 522 30.06 1289 3.95 1669 134.6 1550
030219 19 Kaquiabamba 2,410 1252 0.1728 1640 72.92 481 18.17 1611 3.83 1692 133.7 1560
En el cuadro anterior se aprecia que en el distrito de Huayana el IDH se encuentra muy por debajo del
promedio nacional.
 Población Económicamente Activa Ocupada por Sector Económico.
POBLACIÓN ECONÓMICA: Para determinar a la Población económicamente Activa, se tomaran en

cuenta los datos del CENSO de 1993 y para determinar la actividad u ocupación de la población mayor
de 15 años, se tomaran los datos del CENSO 2005.
Debido a la situación económica y social de las zonas rurales, los pobladores comienzan a trabajar
desde muy temprana edad, es decir, a partir de los 6 años. Desde ese punto de vista la determinación
de la población económicamente activa y no activa se toma a partir de los 6 años a más, según el
Instituto Nacional de Estadística e Información, lo cual es reforzado con lo evaluado a nivel de campo.
Cuadro Nº 10: PEA del distrito
Población Económicamente Activa (PEA) de 6 y más años - Total 1723 Hab
Población Económicamente Activa (PEA) de 6 y más años - Mujeres 1495 Hab
Población Económicamente Activa (PEA) de 6 y más años - Hombres 228 Hab
Tasa de Actividad Económica de la PEA de 15 y más años 46.70 %
% de la poblac. ocupada de 15 y más años - En la agricultura 89.40 %
% de la poblac. ocupada de 15 y más años - En los servicios 6.20 %
% de la población ocupada de 15 y más años - Asalariados 6.00 %
PEA por actividad
EXTRACCIÓN 1,449 Hab
TRANSFORMACIÓN 103 Hab
SERVICIO 125 Hab

Grafico Nº 4: PEA ACTIVA Y NO ACTIVA DEL DISTRITO
55.70% 44.30%
PEA ACTIVA PEA NO ACTIVA
Cuadro Nº 11: ACTIVIDAD U OCUPACION POBLACION MAYOR DE 15 AÑOS CENSO 2005

Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Agricultura,
Ganaderia,Caza y Silvicultura 1449
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de

Indust.Manufactureras 55
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Construcción 15
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Comercio,

Reparación de Vehíc. Automotores y enseres domésticos 33
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Hoteles y

Restaurantes 2
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Transporte,

Almacenamiento y Comunicaciones 4
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Intermediación

Financiera 1
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de

Inmoviliarias,Empresariales y de Alquiler 3
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Administración

Pública y Defensa, planes de seguridad social de afiliación obligatoria 22
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Enseñanza 20
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Servicios Sociales

y de Salud 1
Población de 15 años y más que se dedican a actividades de Hogares Privados

con Servicio Domestico 15
Población de 15 años y más que se dedican a actividades no declaradas 53
Población de 15 años y más que busca Trabajo por Primera vez 4
Fuente: INEI 2008
Grafico Nº 5: PEA DEL DISTRITO POR ACTIVIDAD ECONOMICA<
1,600
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
0
EXTRACCIÓN TRANSFORMACIÓN SERVICIO
UNIDADES 1,449 103 125
No existen datos exactos sobre el ingreso promedio mensual, pero según las
encuestas realizadas se estima que el ingreso promedio de las personas que se
dedican temporalmente a algún tipo de actividad es de 150 a 200 nuevos soles,
mientras tanto las personas que se dedican a la agricultura con tecnología mediana
tienen un ingreso mensual aproximado de 250 a 300 nuevos soles y finalmente los
profesionales con un ingreso promedio mensual de 800 soles.
B) MIGRACIÓN
La migración en el distrito de Kishuará se da generalmente en la población

adolescente y joven quienes en busca de mejorar su nivel de vida, ello debido a
las condiciones de pobreza y la falta de recursos físicos y económicos, emigran
en orden de prioridad hacia Lima, Andahuaylas, Abancay, Chanchamayo y la selva
ayacuchana (San Francisco).
El movimiento migratorio en la población juvenil se da en épocas de post cosecha

como migración temporal a la ciudad de Lima en un 52% y el 48% restante a las
ciudades de Andahuaylas, Chanchamayo y Abancay. La raíz de la migración, es
el bajo ingreso familiar generado por la baja productividad de la actividad agrícola,
bajos precios de sus productos, escasez de fuentes de trabajo y oportunidades
para generar ingresos económicos expectantes. En este último quinquenio el flujo
migratorio se ha dado con mayor intensidad, quedando en algunas comunidades
solo población adulta y mayormente población de la tercera edad.
De igual manera y aunque en menor proporción, Kishuara recibe emigrantes de
diferentes provincias y regiones del país, especialmente empleados de diferentes
instituciones del sector público, algunos agricultores de las comunidades
aledañas, facilitados por una mejor articulación vial e incentivado por las mejores
condiciones de habitabilidad, ventajas en las actividades agropecuarias y acceso
a servicios básicos, implementados en los últimos años.
3.2.2 EDUCACIÓN
Los servicios de educación en el distrito de Kishuara, administrativamente están divididos, entre

la Unidad de Gestión Educativa Local Andahuaylas y la Unidad de Gestión Educativa Local
Huancarama, siendo ambas regentadas por la Dirección Regional de Educación Apurímac; ello
dificulta la implementación de estrategias amplias como el Plan Educativo Regional, las labores
de capacitación y supervisión, así como las gestiones impulsadas por las autoridades del distrito,
debiendo en ocasiones realizar viajes a dos o mas lugares para culminar un solo proceso.
En el distrito la educación se imparte en tres niveles y/o modalidades, (Inicial estatal, primaria
estatal, secundaria estatal); con un total de 2,659 alumnos matriculados en el año académico
2007, de los cuales 1,383 alumnos son varones representando el 51.34% de la población escolar
y 1,276 alumnas son mujeres con el 48.66%, siendo necesario y prioritario el énfasis a la
educación bilingüe e intercultural.
Cuadro Nº 12. POBLACION ESTUDIANTIL POR NIVEL Y SEXO

ALUMNOS
V M T
NIVEL CANT % CANT % CANT %
INICIAL 162 13.09% 181 14.75% 343 13.91%
PRIMARIO 818 66.07% 813 66.26% 1631 66.17%
SECUNDARIO 258 20.84% 233 18.99% 491 19.92%
TOTAL 1238 50.22% 1227 49.78% 2465 100.00%
Fuente: DREA APURIMAC
La problemática educativa del distrito, reproduce características del departamento, con una
retracción en infraestructura, agudizado por el abandono escolar, donde los profesores deben
asumir nuevos roles para convertir la escuela en un espacio de catarsis, de comunicación, de
orientación individual, un espacio donde lo psicológico y lo espiritual deben complementar lo
pedagógico, y donde los vínculos afectivos sean primordiales, es decir, convertirse literalmente
en un segundo hogar, aunque para muchos sea el primero y el único.
La ubicación de las diversas instituciones educativas a nivel distrital, se han graficado

simbólicamente en el mapa siguiente:
SERVICIOS EDUCATIVOS
RIO PI
NCOS
LIRIO
URPAY
KAQUIABAMBA
RI
O
PIN
CO
S
COLPA CONCEPCION
I-P-S
PACOBAMBA
RI
COTARMA
O
AUSAMPARA
PI
NC
OS
P
VISCHINGAY
P
PAUCAR
P I-P
SANTIAGO
BELEN ANTA
RETAMAL
PACUCHA MATAPUQUIO
TAMBO DE PINCOS I-P-S
CHORRILLOS
MARCUPATA
RIO CAVIRA
MESAPATA
P
CCORIPACCHA
RIO
MARCCOPATA
SOT
I-P
CC
POCCANCCA
P
OMA
P SOTCCOMAYO I-P
RIO C
SECCENCCALLA
RI
YO
YANAYACU
KI
TOLTE
AVIR
HUANCARAMA
SH
I-P-S
UA
OYOCHUACHO
A
UCHUYLULO
RA
QUILLABAMBA
PROVIDENCIA A
I-P
LARAMARU
PROVIDENCIA B
I-P
TONCCOBAMBA
CIPILLHUAY
RETAMAL
I-P CHICMOBAMBA
LAYANPAMPA
TINTAY
CCATACORRAL
KISHUARA
I-P-S
RIO C
AVIR
RI
O
KIS
A
TAMBO CORRAL
HU
AR
PINTURBAMBA
A
ORCCONCAMA
I-P
CAVIRA
VILLA UNION
PICHIRHUA
LEYENDA
CAPITAL DISTRITAL
CENTROS POBLADOS
LIMITE DISTRITAL
RIOS
RIACHUELOS
I EDUC. INICIAL
TINTAY
P EDUC. PRIMARIA
S EDUC. SECUNDARIA
A. ACCESO Y COBERTURA DE SERVICIOS POR NIVELES EDUCATIVOS
EDUCACION INICIAL:
En este nivel educativo se cuenta con 11 instituciones educativas, las cuales

poseen infraestructura física en malas condiciones, ello debido al material
utilizado para su construcción, pues la mayoría de ellas fueron edificadas con
adobes de tierra elaborados por los mismos pobladores en faenas de acción
comunitaria.
En aspectos de equipamiento, las condiciones son ligeramente mejores, pues
este se mantiene en condiciones regulares, con material didáctico y
pedagógico limitado, gracias al apoyo de algunas ONGs.
En este nivel se tiene un total de 343 alumnos, 162 hombres (47.23%) y 181
mujeres (52.77%).
Cuadro Nº 13. POBLACION ESTUDIANTIL EN EDUCACION INICIAL

N° NUMERO I/ NOMBRE TOTAL SUB TOTAL
ASISTEN
MATRICULADOS PROMOVIDOS RETIRADOS DOC SECCIONES
Ord. DEL CENTRO EDUCATIVO T H M H M H M
1 POCCANCCA 33 17 16 29 15 14 2 2 1 1
2 QUILLABAMBA 34 16 18 29 13 16 3 2 1 1
3 TINTAY 25 10 15 23 9 14 1 1 1 1
4 CAVIRA 34 16 18 29 13 16 3 2 1 1
5 LARAMARU 25 10 15 23 9 14 1 1 1 1
6 TONCCOBAMBA 33 17 16 29 15 14 2 2 1 1
7 SECSENCCALLA 34 16 18 29 13 16 3 2 1 1
8 KISHUARA 33 17 16 29 15 14 2 2 1 1
9 MATAPUQUIO 34 16 18 29 13 16 3 2 1 1
10 BELEN ANTA 25 10 15 23 9 14 1 1 1 1
11 COLPA 33 17 16 29 15 14 2 2 1 1
TOTALES 343 162 181 301 139 162 23 19 11 11

EDUCACION PRIMARIA:
Este nivel educativo es el más poblado, contándose con 16 instituciones

educativas, siendo poseedores de infraestructura, en su mayoría, construida
o mejorada a partir del año 1995 por FONCODES y otras instituciones como
ONGs. En gran parte dichas infraestructuras requieren de ampliaciones y
mejoras al encontrarse en proceso de deterioro prematuro debido a errores en
su construccion, situación que pone en riesgo la integridad física de los
educandos.
El personal docente, en algunos casos es insuficiente, por la sobrecarga de
alumnos, atendiendo muchas veces dos a tres secciones de diferentes grados.
La calidad educativa es afectada por la frecuente ausencia de algunos
docentes sin ética profesional y falta de actitud de compromiso con su
alumnado.
En cuanto al mobiliario este es deficiente a pesar de haber sido renovado en
los ultimos años, por la municipalidad y ONGs que operan en el ámbito. Sin
embargo, es necesaria la construcción de infraestructura deportiva para el
desarrollo de dichas actividades y en algunas instituciones educativas el
mejoramiento de sus servicios higiénicos.
En este nivel educativo se cuenta con 866 alumnos, con 423 hombres
(48.85%) y 443 mujeres (51.15%).
Cuadro Nº 14. POBLACION ESTUDIANTIL EN EDUCACION PRIMARIA

SUB TOTAL
TOTAL
NOMBRE DEL
N° MATRICULADOS REC.
CENTRO ASISTE PROMOVIDOS DESAPROBADOS RETIRADOS
Ord. PEDAG.
EDUCATIVO
T H M H M H M H M H M
1 YANAYACU 68 36 32 65 27 19 4 9 2 4 3 0
2 TINTAY 85 47 38 79 34 25 8 4 5 3 0 6
3 CAVIRA 49 28 21 47 25 17 1 4 0 0 2 0
4 LARAMARU 106 40 66 99 21 49 10 6 7 6 2 5
5 TONCCOBAMBA 102 48 54 99 37 44 6 5 5 2 0 3
6 SECCSENCCALLA 97 51 46 94 47 42 1 0 1 3 2 1
7 KISHUARA 140 77 63 139 65 52 5 9 6 2 1 0
8 MATAPUQUIO 139 77 62 120 66 46 2 1 4 1 5 14

9 VISCHINGAY 23 9 14 19 7 12 0 0 0 0 2 2
10 BELEN ANTA 122 53 69 110 41 50 0 0 9 10 3 9
11 COLPA 171 94 77 151 67 49 13 13 7 2 7 13
12 SOTCCOMAYO 124 71 53 116 55 37 9 8 5 2 2 6
13 QUILLABAMBA 147 70 77 140 51 62 0 0 16 11 3 4
14 POCCANCCA 66 37 29 66 31 19 0 0 6 10 0 0
15 SANTIAGO 46 21 25 38 17 17 1 0 1 2 2 6
16 CCORIPACCHA 106 40 66 99 21 49 10 6 7 6 2 5
17 PAUCAR 40 19 21 39 11 20 0 0 7 1 1 0
TOTALES 1631 818 813 1520 623 609 70 65 88 65 37 74
EDUCACION SECUNDARIA:
En este nivel, existen 4 centros educativos con 491 alumnos, 258 varones
(52.55%) y 233 mujeres (47.45%), los cuales se encuentran ubicados en la
capital de distrito y los principales centros poblados, adonde concurren los
escolares de las comunidades que se encuentran dentro de la jurisdicción de
dichos Centros Poblados. En la mayoría de los centros educativos, el mobiliario
es deficiente y deteriorado. Es así que no cuentan con laboratorios y módulos
para la enseñanza de cursos de ciencia y tecnología.
Cuadro Nº 15. POBLACION ESTUDIANTIL EN EDUCACION SECUNDARIA

SUB TOTAL
N° NUMERO I/ NOMBRE DE LA REC.

ASISTEN
Ord INSTITUCION EDUCATIVA MATRICULA APROBADOS DESAPROB. PEDAG. RETIRADOS
T H M H M H M H M H M
1 "DIVINO MAESTRO" MATAPUQUIO 174 94 80 136 52 35 2 2 19 26 21 17
2 "INTEGRADO" COLPA 82 45 37 74 35 27 1 0 5 6 4 4
3 "LOS CHANKAS" QUILLABAMBA 133 69 64 115 29 36 1 0 32 17 7 11
4 JOSE M ARGUEDAS KISHUARA 102 50 52 0 28 36 0 3 8 5 14 8
TOTAL 491 258 233 325 144 134 4 5 64 54 46 40

B. INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO: En el nivel inicial, la infraestructura educativa tanto

en la zona urbana y rural en un 50 % se encuentran en regular estado de
conservación, existiendo centros educativos iniciales que no cuentan con
infraestructura adecuada y que requieren la pronta construcción. El equipamiento
del mobiliario escolar esta en regular estado de conservación; los materiales
didácticos están deteriorados, existiendo juegos infantiles para la recreación de los
alumnos solamente en los centros iniciales del área urbana.
En el nivel primario, en aproximadamente del 50 % de las infraestructuras

educativas requieren la pronta construcción, especialmente en el área rural. El
equipamiento del mobiliario escolar, en un 60 % se encuentra en mal estado; el
total de los centros educativos del área rural carecen de infraestructura y
equipamiento de bibliotecas escolares actualizadas, laboratorios y centros de
cómputo.
Las instituciones educativas de la zona rural, cuentan con saneamiento básico en

pésimas condiciones de conservación; se cuentan con letrinas y servicios
higiénicos, pero en la mayoría de los casos están descuidadas y no reciben
tratamiento adecuado y son fuente de contaminación; en los centros educativos de
la zona urbana existen lozas deportivas para la practica de los deportes, en los
demás centros educativos del área rural no se cuenta con lozas deportivas
En el nivel secundario, los centros educativos del área urbana cuentan con
infraestructura, equipamiento de bibliotecas escolares, materiales didácticos,
laboratorio, centros de cómputo, lozas deportivas y el mobiliario escolar
regularmente conservados. Sucede lo contrario en los centros educativos ubicados
en el área rural; en muchos de los casos la infraestructura educativa se encuentra
en regular estado de conservación y en otros casos no cuentan con locales
apropiados, no existiendo locales y equipamiento adecuado de bibliotecas
escolares, laboratorios, centro de cómputo, lozas deportivas y mobiliarios
escolares, que en muchos de los casos se encuentran deteriorados.
C. CALIDAD DOCENTE: A nivel del distrito el total de los docentes son titulados; algunos son
graduados y otros han culminado sus estudios en los cursos de profesionalización
docente ejerciendo la docencia. La mayoría de los docentes fueron formados en
Institutos Pedagógicos, sin embargo es evidente la falta de una adecuada
preparación académica para satisfacer las necesidades del educando; esto se
viene superando con los programas de capacitaciones en actualización
pedagógica y recuperación de valores, etc. brindado por el Estado o por iniciativa
propia de algunos docentes.
Según versiones de los pobladores especialmente de la zona rural, manifiestan

que hay una fuerte resistencia al cambio por parte de los docentes y funcionarios;
existe abandono periódico de sus funciones que compromete la calidad educativa
de los alumnos. Ello significa que debe intensificarse las labores de supervisión
por los entes inmediatos superiores.
D. PARTICIPACIÓN DE PADRES DE FAMILIA EN EL PROCESO EDUCATIVO Los pobladores,

asumen la responsabilidad y son consientes que la baja calidad educativa de sus
hijos se debe al descuido masivo por parte de los padres de familia, salvo algunas
excepciones con padres de familia del área urbana. Los escasos recursos de la
familia, el nivel cultural y sus ocupaciones laborales entre otros factores, influyen
para que la participación de los padres de familia, en la tarea educativa, sea
limitada; muchas veces éstos no asumen siquiera la adquisición de los uniformes
y útiles; Sin embargo, de acuerdo a la información recogida sobre algunos
testimonios de padres de familia respecto a la integración de estos en la labor
educativa, se observa que sólo participan en la ejecución de tareas de apoyo
comunal en la construcción o mejoramiento de la infraestructura. Es notorio que no
se crean espacios de coordinación ni se trabajan estrategias de integración. Con
seguridad, la población no toma conciencia sobre la importancia de su participación
en la tarea educativa, porque aún se concibe que la educación de los niños y
jóvenes sea sólo responsabilidad de los docentes, siendo necesario fomentar las
escuelas de padres para la concientización efectiva en la educación de sus hijos.
E. DÉFICIT DE ACCESO Y COBERTURA: A nivel distrital la cobertura educativa en los tres

niveles educativos no alcanza a la demanda educativa; en el caso del nivel inicial,
se cuenta solo con 11 centros educativos iniciales; es necesario la pronta creación
y construcción en un aproximado de 10 poblados entre comunidades campesinas
y centros poblados. En el nivel primario el acceso a este servicio cubre los poblados
con demanda educativa, sin embargo, es imprescindible la pronta creación y
construcción de infraestructuras educativas para el nivel secundario,
especialmente en comunidades grandes por considerarse poblados de mayor
demanda educativa para los jóvenes de 15 a 20 años.
La problemática educativa del distrito, tiene mayor realce en la zona rural,

caracterizada por las prácticas educativas tradicionales del ámbito rural, con un
déficit no sólo en lo referente a la infraestructura, equipamiento e implementación,

sino fundamentalmente de la calidad educativa.
F. PRINCIPALES INDICADORES EDUCATIVOS: Según los datos proporcionados por la

Dirección Regional de Educación Apurimac, de los 2,465 alumnos matriculados en
el año académico 2007 en los diferentes niveles educativos, 1,811 alumnos
aprobaron, 253 pasaron a recuperación, 162 alumnos desaprobaron y 239
alumnos abandonaron los estudios, desprendiéndose que el distrito de Kishuara
cuenta con el 9.70% de deserción escolar y el 10.26% de repitencia escolar, es
preocupante este porcentaje en promedio, se atribuye entre otras razones, a la
incoherencia entre el calendario escolar y el calendario agrícola.
Cuadro Nº 16. RESULTADOS AÑÓ ESCOLAR 2006, POR NIVELES

DETALLE INICIAL PRIMARIO SECUNDARIO TOTAL
APROBADOS 301 87.76% 1232 75.54% 278 56.62% 1811 73.47%
REC PEDAG 0 0.00% 135 8.28% 118 24.03% 253 10.26%
DESAPROBADOS 0 0.00% 153 9.38% 9 1.83% 162 6.57%
RETIRADOS 42 12.24% 111 6.81% 86 17.52% 239 9.70%
TOTAL 343 100.00% 1631 100.00% 491 100.00% 2465 100.00%
FUENTE: DREA APURIMAC
A lo señalado, se suma también las distancias de algunos centros educativos que

obligan a los educandos a recorrer distancias considerables para llegar a sus
centros educativos. A ello se adiciona la tendencia a que las educandas mujeres
llegan a un estado de maternidad prematura, luego las migraciones de jóvenes por
motivos laborales. Finalmente el ausentismo de algunos docentes especialmente
los días viernes y/o lunes con motivos de cobros, salud, etc.
G. ANALFABETISMO: Según el censo de población y vivienda del 2005, el porcentaje del

analfabetismo en la población mayor de 15 años es de 16.30%. Es importante
mencionar que se presenta frecuentemente el fenómeno del analfabetismo
funcional, pues por la falta de práctica, muchas personas pierden la capacidad de
leer y sobre todo, escribir. Se advierte también, la marginalidad educativa, siendo

la población femenina la más afectada. En el siguiente cuadro se muestra las
características del analfabetismo en población del área urbana y rural.
Cuadro Nº 17. DATOS COMPLEMENTARIOS DE EDUCACION
Tasa de analfabetismo - De las mujeres de 15 y más años 63.50%
% de la población de 15 y más años - Femenina con secundaria

completa o más 2.90%
Promedio de años de estudios aprobados de la población de 15

y más años 2.9
% de niños que no asisten a la escuela - De 6 a 12 años 17.00%
% de niños que no asisten a la escuela - De 13 a 17 años 39.40%
% de niños de 9 a 15 años con atraso escolar 37.60%
Tasa de actividad económica de la PEA - De la población de 6 a

14 años 2.50%
Fuente: INEI
3.2.3 SALUD Y NUTRICION
Los servicios de atención de salud, en el Distrito de Kishuara, están a cargo de la Microrred de

salud Kishuara, dependiendo administrativa y funcionalmente de la Dirección de Salud Apurimac
II, contando con 5 puestos de salud (Matapuquio, Quillabamba, Cavira, Colpa, Tintay) y el centro
de salud de Kishuara, desempeñándose como cabecera de microrred.
Cuadro Nº 18. CARTERA DE SERVICIOS MICRORED DE SALUD KISHUARA
QUILLABAMBA
MATAPUQUIO
KISHUARA
CAVIRA
COLPA
TINTAY
C.S.
SERVICIO
P.S.
P.S.
P.S.
P.S.
P.S.
Medicina X X X X X X
Odontología X X X
Obstetricia X X X X X X
Enfermería X X X X X X
Laboratorio X
Nutrición X
Tópico y Emergencias X X X X X X
Sala de Partos X
Puerperio X
Hospitalización X
Farmacia X X X X X X
Estadística e Informática X
Población 2556 966 2036 1103 800 1724
Horario de Atención 8am-8pm 8am-8pm 8am-8pm 7am-7pm 7am-7pm 8am-8pm
FUENTE: ASIS 2006 MICRORED DE SALUD KISHUARA

RIO PI
NCOS
SERVICIOS DE SALUD
KAQUIABAMBA URPAY
LIRIO
RIO
PIN
CO
S
COLPA CONCEPCION
PACOBAMBA
RI
COTARMA
O
AUSAMPARA
PIN
CO
S
VISCHINGAY
PAUCAR
SANTIAGO
BELEN ANTA
RETAMAL
PACUCHA MATAPUQUIO
TAMBO DE PINCOS
CHORRILLOS
MARCUPATA
RIO CAVIRA
MESAPATA
CCORIPACCHA
RIO
MARCCOPATA
SOT
SOTCCOMAYO
CCO
POCCANCCA
MAY
RIO C
RI
O
YANAYACU
O
SECCENCCALLA
KI
AVIR
TOLTE
HUANCARAMA
SH
UA
OYOCHUACHO
A
UCHUYLULO
RA
QUILLABAMBA
PROVIDENCIA A
LARAMARU
PROVIDENCIA B
TONCCOBAMBA
CIPILLHUAY
CHICMOBAMBA
RETAMAL LAYANPAMPA
TINTAY
CCATACORRAL
KISHUARA
RIO C
AVIR
RI
O
KIS
A
TAMBO CORRAL
HU
AR
PINTURBAMBA
A
ORCCONCAMA
CAVIRA
VILLA UNION
PICHIRHUA
LEYENDA
CAPITAL DISTRITAL
CENTROS POBLADOS
LIMITE DISTRITAL
RIOS
LAGUNAS
CENTRO DE SALUD
TINTAY
PUESTO DE SALUD
La problemática de la salud es planteada desde dos aspectos fundamentales: el primero, el

estado de salud de la población, que además es uno de los síntomas de la pobreza estructural
en la que se encuentra; la alta tasa de natalidad, mortalidad general, mortalidad infantil, materna,
niveles de desnutrición, enfermedades más frecuentes, etc. trae consigo los bajos niveles de
calidad de vida de la población; y el segundo es la calidad de prestación del servicio de salud
brindada por el Estado.
La población del distrito enfoca el tratamiento de la salud desde la medicina tradicional y la

medicina moderna; la medicina tradicional se practica en espacios domésticos y constituye el
primer tratamiento para cualquier enfermedad; cuando ésta no surte efecto, entonces recurren a
la medicina moderna que se brinda en los establecimientos de salud. Esta práctica no es
determinada sólo por aspectos culturales, sino también por la falta de economía y la reducida
oferta del servicio de salud.
Cuadro Nº 19. DETALLE DE LOS INDICADORES BASICOS DE SALUD

DETALLE SIGLAS FORMULA RESULTADO
Tasa Bruta de Mortalidad TBM Muertes x 1000 habitantes 3.80
Tasa Bruta de Natalidad TBN Nacidos vivos x 1000 habitantes x año 18.68
Tasa Global de Fecundidad. TGF Hijos por mujeres en edad fértil 72.53
Tasa de Mortalidad Neonatal TMN Muertes > 28 dias x 1000 nacidos vivos 94.30
Tasa de Mortalidad Infantil TMI Muertes > 1 año x 1000 nacidos vivos 12.65
Esperanza de Vida al Nacer VARONES 60 AÑOS

EVN
MUJERES 65 AÑOS
Cuadro Nº 20. 10 PRIMERAS CAUSAS DE MORBILIDAD POR GRANDES GRUPOS ETAREOS

ADOLES
ADULTO
Nº DESCRIPCION NIÑO CENTE ADULTO MAYOR
1 INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATO 2075 899 750 76
2 DESNUTRICION (E40 - E46) 816 81 0 0
3 OTRAS INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RES 693 110 0 0
4 ENFERMEDADES DE LA CAVIDAD BUCAL, DE LAS 598 607 798 26
5 ENFERMEDADES INFECCIOSAS INTESTINALES (A 594 173 0 0

6 HELMINTIASIS (B65 - B83) 479 295 0 0
7 SINTOMAS Y SIGNOS GENERALES (R50 - R69) 456 187 451 75
8 MICOSIS (B35 - B49) 118 0 0 0
9 TRAUMATISMOS DE LA CABEZA (S00 - S09) 110 58 106 21
10 SINTOMAS Y SIGNOS QUE INVOLUCRAN EL SIST 89 77 140 0
11 MICOSIS 0 95 0 72
12 DORSOPATIAS 0 0 328 65
13 ENFERMEDADES DEL ESOFAGO, DEL ESTOMAGO Y 0 0 284 62
14 OTRAS ENFERMEDADES DEL SISTEMA URINARIO 0 0 164 24
15 ENFERMEDADES CRONICAS DE LAS VIAS RESPIR 0 0 162 46
16 TRASTORNOS EPISODICOS Y PAROXISTICOS (G4 0 0 102 20
17 OTRAS CAUSAS 665 528 1106 213
TOTAL 6693 3110 4391 700
A. MORBILIDAD SEGÚN GRUPOS DE RIESGOS. En el distrito de Kishuara, las mujeres

gestantes y los niños, componen los grupos poblacionales de riesgo, por sus peculiares
condiciones de salud, vulnerabilidad etarea, acumulan las mayores tasas de morbilidad y de
alto riesgo.
CUADRO Nº 21: CASUISTICA DE INFECCIONES RESPIRATORIAS, EN NIÑOS 2006
DETALLE <2m 2-11m 1-4a
NIÑOS CON IRA
Atendidos 58 217 629
Atenciones 72 642 1642
TOTAL DE CASOS DE IRA 72 642 1642
Nro. de Casos de Neumonía 0 1 4

Nro. de casos por Neumonía Grave 0 0 1
Nro. de casos de Neumonía 0 1 3
Nro. de Casos de No Neumonía 72 641 1638
Nro. de casos Otitis Media Aguda 0 1 10
Nro. casos Resfrios, Bronquitis, u Otras No Neumonías 72 640 1628
CONTROL Y SEGUIMIENTO DE NEUMONIA (DEFINITIVOS) 0 0 1
Nro. casos de Neumonía con MEC 0 0 1
FUENTE: HIS AREA NIÑO MICRORED DE KISHUARA
CUADRO Nº 22: CASUISTICA DE ENFERMEDADES DIARREICAS AGUDAS, 2005
DIAGNOSTICO Total < 1a 1-4a 5 anos +
MORBILIDAD POR TIPO DE DIARREA
Acuosa Aguda 147 36 75 36
Sospechoso de Cólera 0 0 0 0
Disentería 68 8 28 32
Persistente 0 0 0 0
DIAGNOSTICO DEL ESTADO DE HIDRATACION
EDA sin deshidratación 210 44 101 65
EDA con deshidratación 6 3 3
EDA con deshidratación con shock 0 0 0 0
TRATAMIENTOS UTILIZADOS
Plan A 210 44 101 65
Plan B 1 0 0 1

Cuadro Nº 23. SEGUIMIENTO NUTRICIONAL DE NIÑOS MENORES DE 5 AÑOS
DIAGNOSTICO DE RIESGO Total RN < 1a 1 ano 2-4a
Recién Nacidos con Bajo peso al Nacer 0 0 0 0 0
Niños Recuperados de Bajo Peso al Nacer 0 0 0 0 0
Riesgo de desnutrición 147 0 78 33 36
Recuperados de Riesgo de Desnutrición 26 0 15 4 7
TOTAL Desn. Global 3 0 0 2 1
Desnutrición Global Severa 1 0 0 0 1
Desnutrición Global Moderado 0 0 0 0 0
Desnutrición Global Leve 2 0 0 2 0
Recuperados de Desnutrición Global 0 0 0 0 0
TOTAL Desn. Aguda 0 0 0 0 0
Desnutrición Aguda Severa 0 0 0 0 0
Desnutrición Aguda Moderado 0 0 0 0 0
Desnutrición Aguda Leve 0 0 0 0 0
Desnutrición Aguda no especificada 0 0 0 0 0
Recuperados de Desnutrición Aguda 0 0 0 0 0
Desnutrición Crónica 109 0 27 38 44
Desnutrición Crónica reagudizada 2 0 0 1 1
Obeso 1 0 1 0 0
Sobrepeso 0 0 0 0 0
Riesgo en el Desarrollo 11 0 0 0 11
Recuperados de Riesgo en el desarrollo 0 0 0 0 0
Riesgo en el Área Motora 11 0 2 9 0
Riesgo en el Área de Coordinación 5 0 3 0 2
Riesgo en el Área Social 9 0 6 2 1

Riesgo en el Área del Lenguaje 137 0 5 10 122
Retrazo en el Desarrollo 0 0 0 0 0
Niño sano 96 0 50 19 27
Cuadro Nº 24: 10 PRIMERAS CAUSAS DE MORBILIDAD ETAPA NIÑO
Nº DESCRIPCION TOTAL %
1 INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATO 2075 31.0
2 DESNUTRICION (E40 - E46) 816 12.2
3 OTRAS INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RES 693 10.4
4 ENFERMEDADES DE LA CAVIDAD BUCAL, DE LAS 598 8.9
5 ENFERMEDADES INFECCIOSAS INTESTINALES (A 594 8.9
6 HELMINTIASIS (B65 - B83) 479 7.2
7 SINTOMAS Y SIGNOS GENERALES (R50 - R69) 456 6.8
8 MICOSIS (B35 - B49) 118 1.8
9 TRAUMATISMOS DE LA CABEZA (S00 - S09) 110 1.6
10 SINTOMAS Y SIGNOS QUE INVOLUCRAN EL SIST 89 1.3
11 OTRAS CAUSAS 665 9.9
TOTAL 6693 100.0
En el caso de las mujeres gestantes las causas de su hospitalización son las siguientes:
Cuadro Nº 25. COMPLICACIONES DEL EMBARAZO, PARTO Y PUERPERIO
Nº CAUSA CASOS %
1 OTROS TRASTORNOS MATERNOS RELACIONADOS 49 59.0
2 TRASTORNOS RELACIONADOS CON LA DURACION 9 10.8
3 ATENCION MATERNA RELACIONADA CON EL FETO 7 8.4
4 OTRAS AFECCIONES OBSTETRICAS NO CLASIFIC 5 6.0
5 COMPLICACIONES DEL TRABAJO DE PARTO Y DE 5 6.0
6 EMBARAZO TERMINADO EN ABORTO (O00 - O08) 4 4.8
7 EDEMA, PROTEINURIA Y TRASTORNOS HIPERTEN 3 3.6
8 INFECCIONES ESPECIFICAS DEL PERIODO PERI 1 1.2
TOTAL 83 100.0
B. MORTALIDAD GENERAL: La Tasa de Mortalidad General del distrito esta en 2.4 por mil
habitantes, y la mortalidad infantil esta considerada en 11.3 por mil habitantes. Este
documento cita como fuente al ASIS de la microrred de salud Kishuara. Las causas
de mortalidad se detallan en el cuadro a continuación.
Cuadro Nº 26: CAUSAS DE MORTALIDAD DISTRITO KISHUARA 2006
Nº CAUSAS CASOS %
1 Sepsis 06 22.2
2 Asfixia por aspiración 03 11.1
3 Insuficiencia renal aguda 03 11.1
4 Asfixia peri natal 02 7.4
5 Insuficiencia respiratoria 02 7.4
6 Trastorno hepático crónico 02 7.4
7 Insuficiencia cardiaca congestiva 02 7.4
8 Accidentes cerebro vascular 1 3.7
9 Cáncer gástrico 1 3.7
10 Hipertensión arterial 1 3.7
11 Hemoptisis 1 3.7
12 Óbito fetal 1 3.7

13 Intoxicación por órgano fosforados 1 3.7
14 Ulcera gástrica 1 3.7
TOTAL 27 100
FUENTE: Registros de defunciones del C.S. Kishuará
B. RECURSOS HUMANOS: El personal encargado de la atención en los diversos EE.SS. de la

Microrred de Salud Kishuara esta conformado por Personal Profesional, Personal técnico y
personal administrativo, totalizando 39 servidores, en diversas condiciones de vinculo laboral
como nombrados, contratados a plazo fijo, contratados por encargo y SERUMS.
Siendo necesario indicar que debido a la categoría de sus establecimientos y la necesidad
de poder brindar mejor atención especializada, es necesario el incremento del recurso
humano, para poder realizar una atención eficiente.
Cuadro Nº 27: PERSONAL POR 1000 HABITANTES

TÉCNICO ENFERM.
ADMINISTRATIVOS
NUTRICIONISTA
ODONTOLOGO
ENFERMERA
OBSTETRIZ
BIOLOGO
MEDICO
0.51 0.26 1.03 1.16 0.13 0.13 1.41 0.39
FUENTE: C.S. Kishuará
Cuadro Nº 28: RECURSOS HUMANOS SEGÚN CONDICION LABORAL
CONDICIONLABORAL
PERSONAL TOTAL
NOMBRADO CONTRATADO SERUMS
MEDICO 4 0 1 3
ODONTOLOGO 2 0 1 1
OBSTETRIZ 8 1 3 4
ENFERMERA 9 2 3 4
BIOLOGO 1 0 1 0
NUTRICIONISTA 1 0 0 1
TEC ENFERMERIA 11 0 11 0
ADMINISTRATIVOS 3 0 3 0
TOTAL
39 3 23 13
* 01 personal es contratado por el Municipio de Kishuará(Chofer)
** 02 personales son contratados con Recursos del SIS.
FUENTE: C.S. Kishuará
Cuadro Nº 29: PERSONAL POR EE.SS.
Administrativos
Tec Enfermeria
Nutricionista
Odontologo
Enfermera
Obstetriz
Biologo
Medico
ESTABLECIMIENTO TOTAL
C.S. KISHUARA 2 1 2 3 1 1 3 3 16
P.S. CAVIRA 0 0 2 1 0 0 1 0 4
P.S. TINTAY 0 0 1 1 0 0 1 0 3
P.S. MATAPUQUIO 1 1 1 1 0 0 2 0 6
P.S. QUILLABAMBA 1 0 1 1 0 0 2 0 5
P.S. COLPA 0 0 1 2 0 0 2 0 5
TOTAL 4 2 8 9 1 1 11 3 39
FUENTE: MICRORED DE SALUD KISHUARA
D. INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO: La Microrred de Salud Kishuara, cuenta con seis

establecimientos de salud, 01 Centro de Salud (Cabecera de Microrred y Centro
de referencia), 05 Puestos de Salud; la infraestructura de estos tiene en promedio
una antigüedad de una antigüedad de 12 años, los mismos según información
recabada de la gerencia de la Microrred de salud Kishuara, requieren remodelación
2 establecimientos, ampliación 3 establecimientos y reemplazo 1 establecimientos,

según se detalla en el cuadro adjunto.
En lo referente a su equipamiento, la microrred de salud Kishuara, presenta al
igual que su infraestructura una larga lista de requerimientos, cuya limitada
implementación hace que la mayoría de las personas debido a cuadros de
enfermedad, posibles de ser atendido en cualquiera de los centros o puestos de
salud de la microrred, deban ser referidos a la ciudad de Andahuaylas,
incrementándose los costos de su tratamiento y el riesgo para su salud, por los
efectos del traslado, por ello es imprescindible e impostergable, la mejora en la
infraestructura y completar adecuadamente el equipamiento del 100% de
establecimientos de la microrred de salud Kishuara.
Cuadro Nº 30: INFRAESTRUCTURA DE LOS EE. SS. DEL CLAS KISHUARA.
REQUERIMIENTOS
Estado
TIPO NOMBRE conservación
REMODE
CACION
LACION
AMPLIA
PLAZO
REUBI
REEM
infraestructura,
CION
funcionalidad
I- III C.S. KISHUARA MALO X
I- I P.S. CAVIRA REGULAR X
I- I P.S. TINTAY BUENO X
I- I P.S. MATAPUQUIO BUENO X
I- I P.S. QUILLABAMBA BUENO X
I- I P.S. COLPA REGULAR X
FUENTE: MICRORED DE SALUD KISHUARA
E. ASPECTOS NUTRICIONALES: La desnutrición es también un componente principal de la

problemática de salud del distrito de Kishuara; entre las causas de la desnutrición
infantil se tiene la ausencia de dietas balanceadas, horarios informales de
alimentación debido a la dedicación de las madres a labores del campo. Se
observa también que los niños menores de 5 años reciben a diario la misma
alimentación sin recibir especial atención y control alimentario que exige esta etapa
de crecimiento.
Otras causas de la desnutrición son las constantes diarreas y/o vómitos que se
presentan por las frecuentes enfermedades digestivas que ocasiona pérdida de
nutrientes. Debido a que la alimentación se produce en el seno familiar, la nutrición
del niño está en relación directa con la capacidad de la familia de tener acceso a
una mayor variedad de productos alimenticios de calidad. De esta manera, el
debilitamiento producido por la desnutrición, además de limitar las habilidades
intelectuales, disminuye la capacidad de superar enfermedades y de manera
indirecta acrecienta la mortalidad de la población en especial de los niños.
Los programas de asistencia alimentaría a cargo del PRONAA, se manejan desde

la unidad operativa de Andahuaylas, cuya tendencia de manejo económico es
otorgar esta a la Municipalidad Provincial a través de la transferencia efectiva de
los programas sociales.
La dieta alimenticia en la zona rural, se basa en el consumo de productos andinos

como la oca, el tarwi, trigo, cebada entre otras y en menores cantidades productos
transformados, mientras tanto en la zona urbana predomina el consumo de
productos transformados y en menor escala los productos andinos. El valor
estimado promedio de la canasta alimentaría es de 45 a 65 soles semanales.
Según datos del mapa de pobreza 2006, elaborado por el Fondo de Compensación
y Desarrollo Social FONCODES, la desnutrición crónica a nivel distrital es de
57.10%
F. ALCOHOLISMO: A nivel distrital el alcoholismo tiene una incidencia alarmante que se agudiza
en fechas de las fiestas religiosas, carnavales, fiestas patrias y en épocas de
labores agrícolas. El alcoholismo es una de las principales causas del desinterés
y apatía de los campesinos, así como de la violencia familiar, debilitamiento de las
organizaciones comunales y de los escasos niveles productivos que caracterizan
la economía del distrito.
Si bien se han iniciado acciones coordinadas entre el Ministerio de Salud, y la

municipalidad distrital con la finalidad de contrarrestar la venta del alcohol; los
resultados son mínimos y sería conveniente un tratamiento riguroso para frenar
este problema, ya que se siguen transportando y comercializando grandes
cantidades de alcohol, lo que va en contra de la salud de la población.
3.2.4 SERVICIOS BASICOS:
A. AGUA POTABLE: En el distrito de Kishuara, según el Mapa de Pobreza 2006-

FONCODES, el 20.90% de la población no tiene acceso al servicio publico de
agua potable, el detalle del acceso a este servicio según los resultados del CENSO
2005, indica que 1,269 familias cuentan con acceso a la red publica dentro de la
vivienda, 313 familias se abastecen de diversos cursos o fuentes de agua, 156
familias se abastecen de una fuente no identificada o múltiple, 34 familias se
abastecen de la red publica fuera de su vivienda y 12 familias se abastecen de
pilones públicos.
Los centros poblados en los GRAFICO Nº 6: ACCESO AL AGUA DE CONSUMO
cuales no se cuenta con el
1,269
servicio de agua potable 70%
34
son: Concepción, 2%
Pumallaulli, Chorrillos,
313
156
Marccopata, Pincos, 9%
18%
Mesapata, Tolte, Tastapata,

Orcconcama, Uchuylulo, 12
1%
Ccatacorral y Oyochuacho.
Red en la vivienda Red fuera de la vivienda
Río, acequia, manantial o pozo Otro
Los sistemas de agua en los Pilón de uso público
poblados donde cuentan

con el servicio domiciliario, brindan agua entubada, mediante conexiones
domiciliarias o publicas, donde aproximadamente el 60.00% se brinda sin ningún
tipo de tratamiento.
Se vislumbra la necesidad de realizar ampliaciones y mejoras del servicio en el

100% de los sistemas de agua, debido a sus condiciones deterioradas por el mal
uso y falta de mantenimiento por parte de los usuarios, además de las
instalaciones, existen piletas públicas para la atención de las viviendas que no
poseen el abastecimiento de agua en el domicilio.
B. DESAGÜE O LETRINAS: Así mismo según el Mapa de Pobreza de FONCODES 2006, el

15.10% de la población del distrito no tiene acceso a este servicio, el detalle del
acceso según los resultados del CENSO 2005, indica que solo 79 familias tiene
conexión domiciliaria, 16 familias tienen servicio o conexión publica fuera de la
vivienda, 24 familias cuentan con pozo séptico, 1292 familias cuentan con letrinas,
4 familias usan algún rió canal o acequia y 369 no cuentan con este servicio.
Los poblados que cuentan

GRAFICO Nº 7: ACCESO A SERVICIOS DE DESAGUE
con servicio de desagüe
domiciliario son: Kishuara y 1,292
73%
Kishuara Baja. Los poblados
4; 0%
que cuentan con letrinas 369
21%
son: Kishuara, Colpa, 79
4%
Ccoripaqcha, Matapuquio,
24
Chorrillos, Providencia A, 1%
16
Sotccomayo, Puccancca 1%
Alta y Baja, Erapata, Red en la vivienda Red fuera de la vivienda Pozo séptico
Llactabamba, Secsenccalla, Letrina Rio o canal No tiene
Tonccobamba, Chicchubamba y Oyochuacho.
Los poblados en los cuales no se cuenta con el servicio de desagüe y/o letrinas
son: Colpa, Concepción, Cotarma, Ausampara, Urpay, Lirio, Vischingay,
Pumallaulli, Santiago, Belen Anta, Pincos, Retamal, Tambo de Pincos, Marcapata,
Providencia B, Mesapata, Tolte, Tastapata, Layampampa, Orcconcama,
Laramaru, Uchuylulo, Tambo Corral, Ccata Corral, Cavira, Tintay, Pinturbamba,
Marcupata (ccormillay), Villa Union, Ccotaquite, Paucar, Yanayaco, Cipilluhuay
Según opinión de las autoridades de salud, la carencia del servicio de desagüe y/o
letrinización, ocasiona la incidencia de enfermedades parasitarias y
gastrointestinales. También manifiestan que el personal de salud realiza esfuerzos
de sensibilizar a la población para la instalación de letrinas en cada uno de los
hogares, pero es insuficiente, porque la población se resiste en realizar dicha
acción por la falta de una cultura sanitaria y los costos que genera su construcción.
RIO PI
NCOS
SANEAMIENTO BASICO
KAQUIABAMBA URPAY
LIRIO
RIO
PIN
CO
S
COLPA CONCEPCION
PACOBAMBA
RI
COTARMA
O
AUSAMPARA
PIN
CO
S
VISCHINGAY
PAUCAR
SANTIAGO
BELEN ANTA
RETAMAL
PACUCHA MATAPUQUIO
TAMBO DE PINCOS
CHORRILLOS
MARCUPATA
RIO CAVIRA
MESAPATA
CCORIPACCHA
RIO
MARCCOPATA
SOT
SOTCCOMAYO
CC
POCCANCCA
OMA
RIO C
RI
YO
YANAYACU SECCENCCALLA
KI
AVIR
TOLTE
HUANCARAMA
SH
UA
OYOCHUACHO
A
UCHUYLULO
RA
QUILLABAMBA
PROVIDENCIA A
LARAMARU
PROVIDENCIA B
TONCCOBAMBA
CIPILLHUAY
CHICMOBAMBA
RETAMAL LAYANPAMPA
TINTAY
CCATACORRAL
KISHUARA
RIO C
AVIR
RI
O
KIS
A
TAMBO CORRAL
HU
AR
PINTURBAMBA
A
ORCCONCAMA
CAVIRA
VILLA UNION
PICHIRHUA
LEYENDA
CAPITAL DISTRITAL
CENTROS POBLADOS
LIMITE DISTRITAL
RIOS
LAGUNAS
AGUA POTABLE
DESAGUE TINTAY
LETRINA
ELECTRICIDAD Y SERVICIOS AFINES

RIO PI
NCOS
KAQUIABAMBA URPAY
LIRIO
RIO
PIN
CO
S
COLPA CONCEPCION
PACOBAMBA
RI
COTARMA
O
AUSAMPARA
PIN
CO
S
VISCHINGAY
PAUCAR
kw
SANTIAGO
BELEN ANTA
RETAMAL
PACUCHA MATAPUQUIO
TAMBO DE PINCOS
kw
CHORRILLOS
MARCUPATA
RIO CAVIRA
MESAPATA
kw
CCORIPACCHA
RIO
MARCCOPATA kw
SOT
SOTCCOMAYO
kw
CCO
POCCANCCA
kw
MAY
RIO C
RI
O
O
YANAYACU SECCENCCALLA
KI
AVIR
TOLTE
HUANCARAMA
SH
kw
UA
OYOCHUACHO
A
UCHUYLULO
kw
RA
QUILLABAMBA
PROVIDENCIA A
LARAMARU
PROVIDENCIA B
kw
kw TONCCOBAMBA
CIPILLHUAY
kw CHICMOBAMBA
RETAMAL LAYANPAMPA
TINTAY
CCATACORRAL
KISHUARA
RIO C
kw
kw
AVIR
RI
O
KIS
A
TAMBO CORRAL
HU
AR
PINTURBAMBA
A
ORCCONCAMA
CAVIRA
kw
kw
VILLA UNION
PICHIRHUA
LEYENDA
CAPITAL DISTRITAL
CENTROS POBLADOS
LIMITE DISTRITAL
RIOS
LAGUNAS
kw ELECTRICIDAD
TELEFONO TINTAY
TELEVISION
C. DESECHOS SÓLIDOS: El desarrollo o mejora de la calidad de vida de la población del distrito,

trae consigo el incremento del uso de materiales utilizados en diversas actividades
cotidianas, todos ellos en conjunto incrementan el volumen de los residuos sólidos
a nivel distrital.
A nivel del distrito no se brinda el servicio de recolección de basura y no se cuenta

con un relleno sanitario, donde se realice adecuadamente la segregación de los
residuos sólidos generados por la población distrital. El uso generalizado de
material descartable y otros productos desechables hacen que los poblados se
vean en malas condiciones de salubridad, debido a la acumulación de basura
concentrados cerca a las viviendas y sobre todo lugares públicos, riachuelos y
fuentes de agua.
Ante dicha realidad social la población y sus autoridades deben asumir el

compromiso de promover la segregación domiciliaria, la construcción del relleno
sanitario, propiciar la elaboración de abonos orgánicos e impulsar la creación de
comités de ecológicos, para el cuidado y defensa del medio ambiente. En ese
sentido es preciso que cada poblado se organice y dispongan de un lugar
adecuado para la disposición final de los desechos sólidos.
D. ELECTRICIDAD: Según el Mapa de Pobreza de FONCODES 2006, el 43.60% de la población

no cuenta con servicio de electricidad, el detalle del tipo de alumbrado según los
resultados del CENSO 2005, indica que solo 932 familias cuentan con servicio de
alumbrado o electricidad domiciliaria, 773 familias utilizan mecheros o lamparines
a kerosene para alumbrarse, 48 familias se alumbran con velas, 15 familias
cuentan con otro tipo de alumbrado y 16 familias no acceden a ningún servicio o
tipo de alumbrado.
GRAFICO Nº 8: TIPO DE ALUMBRADO DOMICILIARIO
A nivel de poblados el 35%
accede a este servicio y el 48; 3% 16; 1%
65 % restante aún carece

de dicho servicio; cuya
773; 43% 932; 52%
fuente de provisión es el
sistema interconectado de
la central hidroeléctrica
Machupicchu.
15; 1%
Dicho servicio es de 24 Electricidad Otro
Mechero/lamparin Vela
horas al día, efectuando
No tiene
un pago mensual promedio de 10.oo a 15.oo soles en la zona rural y en la zona

urbana de 30..oo a 50.oo nuevos soles. El servicio es monofásico y trifásico.
En los poblados donde no cuentan con alumbrado eléctrico, las viviendas se

alumbran a través de velas, kerosene, leña, etc. Ello genera una situación
desfavorable para los estudiantes y limita el desarrollo y desempeño de algunas
actividades de transformación de productos locales.
Los poblados en los cuales aun no se cuenta con fluido eléctrico son: Colpa,
Concepción, Cotarma, Ausampara, Urpay, Lirio, Vischingay, Pumallaulli, Santiago,
Pincos, Retamal, Tambo de Pincos. Chorrillos, Marcapata, Providencia B,
Providencia A, Mesapata, Tolte, Erapata, Tastapata, Layampampa, Orcconcama,
Chicmobamba (chicchubamba), Uchuylulo, Ccata Corral, Cavira, Pinturbamba,
Marcupata (ccormillay), Paucar, Yanayaco Oyochuacho
Con la finalidad de brindar un panorama detallado sobre el acceso a estos servicios

por parte de la población del distrito se ha diseñado el siguiente mapa de ubicación.
E. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS VIVIENDAS: De acuerdo a las características rurales

del distrito de Kishuara, subsiste un patrón de vivienda tradicional andina
fuertemente vinculadas a las actividades productivas que realizan sus ocupantes,
en la que se distinguen las siguientes tipologías.
LA VIVIENDA PECUARIA. Constituyen unidades dispersas, que se construyen de

manera progresiva en torno a un espacio corral: el área del ganado (vacuno –
ovino), espacio que es limitado por un cerco de piedra para ejercer control sobre
los animales.
El material se comparte entre el adobe y el sillar como elementos estructurales, con

altura promedio de un nivel, sobre el cual se izan estructuras de madera y techos
generalmente a dos aguas cubiertos por paja y teja.
En la fachada de estas edificaciones existe un predominio de lo lleno sobre lo vacío,

es decir mas muro que ventanas o puertas, debido a las difíciles condiciones
climáticas, por lo que estás aberturas, tienen dimensiones reducidas, actuando
principalmente como elementos de visibilidad para el cuidado del ganado.
LA VIVIENDA AGROPECUARIA. Las edificaciones, en comparación con la

tipología anterior (vivienda pecuaria), no presentan un carácter disperso, sino una
edificación con un espacio central articulado y organizado. El uso del adobe, el

sillar, la paja y la teja son materiales coincidentes en las edificaciones del distrito,
así como sus fachadas con el predominio de lo lleno sobre lo vacío.
LA VIVIENDA URBANA. Principalmente ubicadas en la capital de distrito donde el

uso del espacio es sencillo, con dos o tres habitaciones que albergan dormitorio y
usos mixtos, relacionado con el exterior a través de un patio interior que cumple la
función de un corral, tendal o para el desarrollo de las actividades relacionadas a
lo agropecuario. La particularidad de estas edificaciones se sustenta en un mayor
predominio con dos niveles y mayor incorporación de la calamina en las coberturas.
El sillar se observa como material estructural y como elemento de puntales en las

puertas de acceso a las viviendas. El acabado de la fachada constituye también un
elemento de contraste respecto a las viviendas rurales por la utilización del yeso y
el cemento como revestimiento.
Se ha elaborado un resumen de los principales aspectos que caracterizan las

viviendas del distrito, por áreas de residencia.
Cuadro Nº 31: TIPO DE VIVIENDA, DISTRITO DE KISHUARA 2005
TIPO DE VIVIENDA
AREA
CASA CHOZA O
OTRO TOTAL
INDEPENDIENTE CABAÑA
URBANA 407 0 0 407
RURAL 2,197 5 1 2,203
TOTAL 2,604 5 1 2,610
FUENTE: INEI
Cuadro Nº 32: CARACTERISTICAS DE LAS VIVIENDAS DISTRITO DE KISHUARA 2005

Material de Techos
Material Paredes
Tejas Planchas de Paja Otro Total
calamina
Ladrillo o Bloque
0 1 0 0 1
de cemento
Adobe o tapia
366 1,015 365 2 1748
Quincha
1 5 12 0 18
Piedra con barro

1 0 2 0 3
Madera
0 2 2 0 4
Otro
0 1 9 0 10
Total 368 1,024 390 2 1,784
FUENTE: INEI CENSOS 2005
Cuadro Nº 33: COMBUSTIBLE UTILIZADO PARA COCINAR POR VIVIENDA
DETALLE CANTIDAD %
Electricidad 2 0.11%
Gas 17 0.94%
Kerosene 3 0.17%
Carbón 1 0.06%
Leña 1.748 96.95%
No cocinan 32 1.77%
Total 1.803 100.00
FUENTE: INEI
3.2.5 NUESTRO CAPITAL ECONÓMICO
Constituido por los recursos financieros (Infraestructura económica-productiva y las actividades

económicas a que se dedican determinado grupo humano)
3.2.5.1. ACTIVIDAD AGRÍCOLA
La actividad agrícola constituye la principal fuente de ocupación en las familias del Distrito de
Kishuara, cuya producción es destinada al autoconsumo, la comercialización y en mínima escala
se dan los intercambios del producto por producto (el trueque). A nivel distrital se cuenta con
30,991 Has. de superficie total, donde el uso mayor de la tierra es para pastos (manejados y
naturales) con un porcentaje de 35.70% (11,064.00 hás), seguido de las tierras agrícolas 26.70%
(8,274.00 hás), las tierras con aptitud para protección tienen una importancia significativa debido
a que en estos terrenos existen recursos mineros con un porcentaje de 23.90% (7,407.00 hás),
La superficie de las tierras con aptitud forestal y de cultivo permanente son pequeñas, con
porcentajes de 8.5 % (2,634.00 hás) y 5.2% (1,612.00 hás) respectivamente. Representando el
6.99% del territorio de la provincia, como se detalla a continuación.
Cuadro Nº 34. SUPERFICIE AGRÍCOLA Y NO AGRÍCOLA DISTRITO KISHUARA
USO Has. %
Tierras aptas para cultivo en limpio 8,274 26.7%

Tierras aptas para cultivo permanente 2,634 8.5%
Tierras aptas para pastoreo 11,064 35.7%
Tierras aptas para producción forestal 1,612 5.2%
Tierras de protección 7,407 23.9%
TOTAL 30,991 100%
Según la ubicación geográfica del distrito y la altitud de sus diversos pisos ecológicos, entre los
2,300 hasta 4,500 msnm la producción es variada, los cultivos predominantes son la papa, el
maíz amiláceo, maiz amarillo duro y el fríjol. Estos productos se comercializan directamente a
comerciantes acopiadores para su traslado a ciudades como Cusco, Juliaca y Puno, una mínima
cantidad para la ciudad de Abancay, mediante intermediarios donde los comercializan de acuerdo
a la demanda existente.
A. PRINCIPALES CULTIVOS: Según la encuesta nacional de intención de siembra para la

campaña 2007–2008, los cultivos predominantes son:
PRODUCCIÓN DE PAPA
Este es un cultivo con alta demanda en los mercados regional y extraregional, sus
extensiones de cultivo llegan a 840 has. Sus rendimientos alcanza los 15,000 /
11,500 Kg/ha, la producción es comercializada en su mayoria directamente a
comerciantes acopiadores para su traslado a ciudades como Cusco, Juliaca y
Puno, una mínima cantidad para las ciudades de Abancay y Andahuaylas, una
experiencia reciente y necesaria de replica es la producción de papas nativas,
mediante la organización de productores quienes han logrado concluir
satisfactoriamente la comercializacion directa de su producción a proveedores de
supermercados en la ciudad de Lima, donde han adquirido un prestigio muy
expectante.
PRODUCCIÓN DE MAÍZ AMILÁCEO
Es el segundo cultivo en importancia, con una extensión aproximada de 702.00

Has. Importante por responder a la demanda alimentaría de la población. Según
declaraciones de los pobladores, este producto no se comercializa íntegramente
por ser la reserva alimenticia familiar para todo el año. Su producción cubre las
zonas agrícolas más favorables. Alcanza un rendimiento de 1035 Kg/has en las
comunidades de la parte baja del distrito.
PRODUCCIÓN DE FRÍJOL
La producción de esta menestra constituye aún el tercer cultivo con mayor

extensión en el distrito y esta destinado mayoritariamente al mercado extra
regional, por lo cual en los últimos años ha adquirido mayor demanda. Las áreas
cultivadas con fríjol llegan a 647.00 has. Sus rendimientos en las zonas mas
favorables alcanza a 2000 Kg/ha, mientras que en las demás comunidades su
promedio es de 1100 Kg/ha.
PRODUCCIÓN DE MAÍZ AMARILLO DURO

Constituye otro de los productos que tiene mayor dedicación en sus cultivos por
parte de los pobladores, debido a que en los últimos años se ha incrementado su
consumo, mediante el uso en diversas actividades de producción animal.
Cuadro Nº 35: INTENCIONES DE SIEMBRA DE PRINCIPALES CULTIVOS, SIEMBRAS 2007-2008 (1)
Cultivos Siembra TOTAL Ago Sep Oct Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun Jul
Estimada 3,825 19 267 705 832 689 628 301 34 16 195 133 6
TOTAL Máxima 4,957 29 352 895 1,052 887 814 399 46 28 264 182 9
Mínima 2,667 10 162 513 604 495 434 193 20 10 132 91 3
Estimada 4 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0
AJO Máxima 8 0 0 0 2 6 0 0 0 0 0 0 0
Mínima 3 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0
Estimada 307 0 0 15 10 40 106 120 16 0 0 0 0

ARVEJA
GRANO Máxima 400 0 0 25 17 55 137 148 18 0 0 0 0
SECO
Mínima 208 0 0 7 5 27 76 83 10 0 0 0 0
Estimada 172 0 0 0 0 15 85 64 2 0 4 2 0
ARVEJA
GRANO Máxima 231 0 0 0 0 20 110 85 6 0 6 4 0
VERDE
Mínima 117 0 0 0 0 8 57 48 1 0 1 2 0
Estimada 105 0 0 0 0 13 44 48 0 0 0 0 0
CEBADA
Máxima 148 0 0 0 0 17 61 70 0 0 0 0 0
GRANO
Mínima 60 0 0 0 0 8 26 26 0 0 0 0 0
Estimada 17 0 0 0 0 0 0 3 0 4 10 0 0
CEBOLLA Máxima 34 0 0 0 0 0 0 6 0 9 19 0 0
Mínima 9 0 0 0 0 0 0 2 0 2 5 0 0
Estimada 647 0 5 62 102 243 175 42 0 0 10 8 0

FRIJOL
GRANO Máxima 827 0 7 88 130 290 232 55 0 0 15 10 0
SECO
Mínima 445 0 2 38 79 175 123 20 0 0 3 5 0
Estimada 152 0 10 40 47 31 24 0 0 0 0 0 0
Máxima 205 0 12 50 67 44 32 0 0 0 0 0 0
HABA
GRANO Mínima 99 0 6 34 25 19 15 0 0 0 0 0 0
SECO
Estimada 99 9 7 0 30 18 0 0 15 10 4 6 0
HABA
GRANO Máxima 138 14 12 0 40 22 0 0 20 15 5 10 0
VERDE
Mínima 61 6 5 0 17 13 0 0 8 7 2 3 0
Estimada 375 0 0 60 125 111 79 0 0 0 0 0 0

MAIZ
AMARILLO Máxima 453 0 0 70 145 140 98 0 0 0 0 0 0
DURO
Mínima 300 0 0 50 104 84 62 0 0 0 0 0 0
Estimada 702 0 152 210 200 85 55 0 0 0 0 0 0

MAIZ
Máxima 865 0 185 265 245 110 60 0 0 0 0 0 0
AMILACEO
Mínima 471 0 91 139 135 66 40 0 0 0 0 0 0
Estimada 97 0 19 46 30 2 0 0 0 0 0 0 0
OLLUCO Máxima 141 0 38 60 39 4 0 0 0 0 0 0 0
Mínima 66 0 11 31 23 1 0 0 0 0 0 0 0
Estimada 840 0 70 244 236 35 0 0 0 0 159 96 0
PAPA Máxima 1,060 0 90 298 297 40 0 0 0 0 207 128 0
Mínima 637 0 45 197 184 25 0 0 0 0 116 70 0
Estimada 35 0 4 13 13 5 0 0 0 0 0 0 0
QUINUA Máxima 54 0 8 19 16 11 0 0 0 0 0 0 0
Mínima 15 0 2 5 6 2 0 0 0 0 0 0 0
Estimada 14 0 0 0 5 0 3 0 0 0 3 3 0
TOMATE Máxima 23 0 0 0 8 0 5 0 0 0 6 4 0
Mínima 8 0 0 0 3 0 2 0 0 0 2 1 0
Estimada 199 0 0 15 33 83 52 16 0 0 0 0 0
TRIGO Máxima 277 0 0 20 46 120 69 22 0 0 0 0 0
Mínima 135 0 0 12 22 62 31 8 0 0 0 0 0
Estimada 10 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
YUCA Máxima 15 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Mínima 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Estimada 19 0 0 0 0 0 5 8 1 2 0 3 0
ZANAHORIA
Máxima 35 0 0 0 0 0 10 13 2 4 0 6 0
Mínima 11 0 0 0 0 0 2 6 1 1 0 1 0
Estimada 31 0 0 0 0 5 0 0 0 0 5 15 6
ZAPALLO Máxima 43 0 0 0 0 8 0 0 0 0 6 20 9
Mínima 18 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 9 3
B. USO DE FERTILIZANTES: En el Distrito de Kishuara, un 31 % de las familias utilizan el

abono orgánico y básicamente el estiércol de su propio ganado, mientras un 69 %
de familias usan los fertilizantes sintéticos, obteniendo resultados de productividad
de forma inmediata. La combinación de fertilizantes sintéticos con abonos
orgánicos es frecuente en las faenas agrícolas. Considerando un alto porcentaje
de familias, se debe mejorar las técnicas de abonamiento orgánico para elevar la
productividad y calidad de los productos agrícolas. Mientras las familias deben
conocer técnicas para el control de plagas y enfermedades en la producción
agrícola.
C. CADENAS PRODUCTIVAS: En los últimos tres años en el distrito se llevo a cabo la

implementación de la Oficina Municipal de Promoción Empresarial - OMPE, como
parte de las acciones del Proyecto PRODECO, como resultado de sus acciones se
desarrollaron cadenas productivas, con la finalidad de poder articular e integrar al
micro y pequeño productor a los grandes mercados, donde podrían obtener
mejores precios por sus productos y realizar una mejora en sus economías locales.
Estas son las cadenas productivas de Papa Nativa, Menestras, Palta, Tara, Cuy,
Leche Fresca.
Actualmente con la culminación de las actividades del Proyecto PRODECO, las

diversas iniciativas o cadenas productivas, así como la OMPE Municipal, se
encuentran en una etapa de desconcierto y desintegración, siendo necesario el
fortalecimiento y articulación de estas mediante el desarrollo de un proyecto
distrital, que permita a futuro la sostenibilidad deseada a estas nacientes cadenas
productivas.
3.2.5.2 ACTIVIDAD PECUARIA
Esta actividad es complementaria a la agrícola y dentro de la economía campesina es significativa, por

ser fuente de ingresos económicos como reserva de capital para cada agricultor.
La producción pecuaria es de explotación extensiva y con poca asistencia técnica, por lo que
afronta serios problemas, pues su dependencia exclusiva de los pastos naturales y la escasez
de estos, determina que los animales no alcancen gran peso, sino con un promedio de apenas
120 Kg. por res. La ganadería lechera se encuentra en similar situación a falta de mayor apoyo
técnico y crediticio para mejorar las condiciones de crianza así como la instalación de centros de
recría de reproductores.
Las principales crianzas pecuarias del distrito son el ganado vacuno y ovino, expresión de una gran
aptitud ganadera debido a la existencia áreas potenciales para esta actividad, esto se evidencia en la
productividad que antes tuvieron las haciendas de la zona, comerciando su producción de leche, queso y
carne en los mercados de Andahuaylas y Abancay; mientras hoy en día el ganado vacuno y ovino es
comercializado en pie en el mismo distrito, con la actividad que realizan los intermediarios.
Lamentablemente en la actualidad, los pastos naturales que constituyen la base principal para la
crianza animal, se encuentran muy degradados y con baja soportabilidad debido al sobrepastoreo
al que han sido sometidos, originando así el deterioro en su calidad, como también la extinción
progresiva de los pastos más comunes en los pisos de aptitud ganadera. La soportabilidad es de
una unidad ovina por hectárea, según CICLAX, aunque en la práctica se tiene una sobrecarga
de 2 a 4 ovinos.
La reproducción se realiza por monta natural y no existe selección de reproductores, lo que impide
mejorar la calidad genética del ganado. Por ello se realizara gestiones para conseguir
reproductores de alta calidad genética y por otra parte será necesario instalar postas de
inseminación artificial.
En el aspecto sanitario hay deficiencias en el manejo del ganado por lo que contraen plagas como
la garrapata, piojos y bichos, y, diversas enfermedades como la aftosa. Por eso se debe
considerar el fortalecimiento de las campañas de sanidad animal ejecutadas por el SENASA.
El manejo del ganado es deficiente en términos de alimentación y producción de forrajes, que

lleva a una oferta insuficiente de alimentos para el ganado, especialmente durante los meses de
estío. El resultado: animales con bajo peso, débiles sin defensas y muy propensos a
enfermedades y parásitos, siendo las de mayor incidencia: distomatosis hepática, cistecircosis
en porcinos. El aumento de los costos de tratamiento sanitario por un lado y la reducida capacidad
de reinversión económica de los campesinos por otro, restan la posibilidad de calendarizar

colectivamente las acciones sanitarias como lo requiere la actividad pecuaria, conllevando a que
cada vez se dejen de realizar prácticas tratativas, incrementándose la presencia de estas
enfermedades, los niveles de mortandad y baja rentabilidad.
Hasta la fecha el manejo de la actividad pecuaria es mayoritariamente doméstica y para consumo

familiar, presenciándose ausencia del manejo técnico y abuso de la existencia de los pastos
naturales, los cuales en una época han constituido una potencialidad, pero debido a su
indiscriminada utilización el concepto de potencialidad respecto de este recurso se desvanece.
Respecto a la población pecuaria se puede inferir que la mayor población de animales es la de

vacunos con 8,135 cabezas, su distribución es de 47.1% vacas, 16.3% toros, 7.5% vaquillonas,
14.2% toretes y 15.0% terneros (as), en el ganado vacuno el rendimiento de la producción de
leche esta en 2 - 4 lt/vaca/día, como resultado del bajo nivel tecnológico, la calidad genética y la
mala alimentación del ganado vacuno. El período de ordeño esta entre los 210 días. El peso
promedio de los animales en saca oscila en las vacas en 105–125 kg. y los toros entre 120 –
130 kg.
Con referencia al ganado ovino que es la segunda crianza ganadera en importancia, este no
representa una actividad económica de mayor significación, debido a que su explotación esta
destinada mayormente al autoconsumo. El distrito cuenta con 4,520 cabezas, dispersas en sus
diversas comunidades; en tercer lugar se encuentra la cría de porcinos que llega a un total de
2,030 cabezas; de igual forma los caprinos llegan a una población de 1128 cabezas. Por último
860 cabezas de ganado equino, se puede observar también que existe un buen número de
animales menores en especial aves y cuyes 16,264 y 18,372 respectivamente.
Las zonas potenciales para la ganadería en el distrito se ubican principalmente en las

comunidades de Colpa, Vischingay y Matapuquio donde la abundante presencia de pastizales,
praderas naturales y clima templado son condiciones favorables para la explotación
especialmente del ganado vacuno. Por otra parte, la zona alta del distrito presenta condiciones
para la crianza de ganado ovino, entre ellas encuentran las comunidades de Cavira, Tintay,
Yanayacu y Kishuará. Asimismo en la parte alta de Cavira, Tintay y Kishuará existen extensas
áreas de terreno favorables para la crianza de Camélidos Sudamericanos, los cuales en la
actualidad existen en pequeñas cantidades.
Cuadro Nº 36: POBLACION DE ANIMALES A NIVEL DISTRITAL
Nº DE
ANIMAL ESPECIE %
CABEZAS
Vacuno 8135 48.79%
Ovino 4,520 27.11%
Porcino 2,030 12.18%

MAYOR
Caprino 1,128 6.76%
Equino 860 5.16%
TOTAL 16,673 100.00%
Aves 16,264 46.96%
MENOR Cuy 18,372 53.04%
TOTAL 34,636 100.00%
A nivel distrital existen instituciones públicas como SENASA, y privadas que se encargan de la
actividad pecuaria, pero limitadas en métodos y técnicas adecuadas para el mejoramiento de
animales mayores. Por tal motivo, para elevar la producción pecuaria, es importante capacitar a
la población para un buen manejo del ganado mayor y menor, aumentar la disponibilidad de
pastos con un adecuado manejo de estos e implementar técnicas sanitarias mediante campañas
de sanidad animal.
3.2.5.3 ACTIVIDAD PISCÍCOLA
El distrito de Kishuara, posee abundante recurso hídrico, conformado por riachuelos, ríos y
lagunas, a pesar de ello la actividad piscícola es limitada, siendo prioritario su impulso, con la
finalidad de promover el consumo de proteínas de origen animal mucho mas fáciles de asimilar ,
especialmente por los niños. Actualmente existe solo un criadero de truchas en Kishuará con un
área aproximada de 1,500 m2, el mismo es alimentado por los riachuelos provenientes de la
laguna de Ccaccsaccocha.
Su comercialización se proyecta a los mercados de Abancay y Andahuaylas. Es necesario
señalar, que la crianza de truchas requiere de asistencia técnica y financiamiento oportuno.
3.2.5.4 ACTIVIDAD MINERA
El Departamento de Apurimac, es reconocido por su riqueza mineral existente en el suelo y sub

– suelos. Existen indicios y explotación en el distrito de Kishuara, de oro y plata.
A. RECURSOS MINEROS: En cuanto a la minería en el distrito de Kishuará existen varios

yacimientos de cobre, oro y plata. Los más importantes yacimientos son:
Totoraccocha, Coriccocha, Ccaccancco, Pucaorco y Minaspata, estas minas están
concentradas en la zona alta de Cavira y Kishuará.
Actualmente estos recursos mineros metálicos son explotados en forma artesanal
por los pobladores, especialmente en la comunidad de Cavira, generando con ello
ingresos complementarios a su actividad agrícola.
También cuenta con recursos mineros no metálicos como la mina de Sal en Colpa.
En Sotccomayo y Matapuquio existen minas de piedra caliza para la producción de
yeso, actualmente estas son explotados artesanalmente.
B. PERSPECTIVAS: Este Distrito cuenta con un potencial minero, que actualmente se

encuentran en su etapa de exploración por empresas extranjeras como la Phelpe
Dodge, hecho que ha sorprendido a los comuneros y más aún al enterarse que en
el Ministerio de Energía y Minas, sus recursos mineros se encuentran denunciados.
En este sentido sus autoridades esperan que en los convenios contraídos entre las
empresas mineras y el estado tomen en cuenta otorgar beneficios a los comuneros
de esta zona quienes son posesionarlos de estas tierras.
Es necesario destacar que la potencialidad minera del distrito era aprovechada en
la época de los Incas, mediante la operatividad del Centro de Producción Metalúrgico
de Curamba. En la actualidad existe parte de la infraestructura la misma que fue
descubierta por los campesinos al realizar labores agrícolas, donde se observa la
infraestructura compuesta por hornos rectangulares, diseñados para fundir minerales
como plata, oro y cobre.
Las autoridades del Distrito actualmente están formulando proyectos con ayuda de
especialistas para la explotación semiindustrial de los recursos mineros, con la
participación directa de la población, utilizando tecnología no rompa el equilibrio
ecológico y no contamine el medio ambiente.
3.2.5.5 ACTIVIDAD TURÍSTICA
El Distrito de Kishuara, cuenta con un potencial turístico importante en sus costumbres y

creencias, sus evidencias arquitectónicas desde la época Pre-Inca hasta la Virreynal, sus
paisajes naturales, con tierras de cultivo y pastoreo por sus pisos ecológicos y una abundante
flora – fauna. La alianza estratégica entre los distritos de Kishuara, Pacobamba y Huancarama,
esta siendo considerado como circuito turístico de la provincia de Andahuaylas, por ser parte de
un turismo participativo y eco turístico. Esta situado en una zona estratégica por contar con la
carretera entre las ciudades de Andahuaylas y Abancay.
A.- RECURSOS TURÍSTICOS
A.- INCAPINCOLLUNA.- Sitio arqueológico ubicado en el cerro Punaorcco en la

cumbre de la laguna de Ccaccsaccocha, el Sitio dista 8 Km. de Kishuará, por el
camino de herradura. El Sitio Arqueológico consiste de andenerías y viviendas
además de una peculiar piedra con la forma de un hombre de raza Chanka y con la
mirada dirigida hacia la ciudad del Cusco.
B.- CHACAHUAYCCO.- Ubicado a orillas del río Cavira, al pie de la comunidad de

Ccotaquite, consiste en vestigios de antiguas viviendas y lavaderos de oro.
C.- CURAMBA O INCA MONTE.- Construcciones de piedra en forma piramidal. Lo

más notable en las ruinas de Curamba, es el monumento cuadrangular con
escalones y terraplenes que debió ser altar de sacrificio. Debajo hay una especie de
celda o cueva. La disposición se asemeja a un teocali mejicano. A la mano derecha
se yergue la pirámide, en una plazoleta o llano pequeño que, como la azotea de un
mirador, se descubre buena parte de la campiña y el arroyo afluente al Pachachaca.
Tapizan esta apacheta cardos, geranios, gramas secas y algunos marchitos
amancaes.
En los cerros de la izquierda hay huecos que servían de tumbas de donde han sido
sacadas muchas momias. Cerca se ve la ermita moderna; y siguiendo el camino se
ve cercos de piedra incaicos. No falta quien sostiene que eran oficinas para el
laboreo de vetas pobres, trabajadas antes de la Conquista.
En las construcciones se aprecia que alrededor de una gran plaza se ubican los
diferentes sectores, indicando que fue una de las mayores poblaciones del área, en
ella se aprecia 59 recintos de forma rectangular, techos de dos aguas, vanos o
puertas de forma trapezoidal simétricos. Las hornacinas ocupan el interior de los

recintos. Todos los muros han sido trabajados con piedra labrada del tipo de las
calizas, su núcleo contiene mortero de barro o arcilla, siendo las paredes de igual
material. Están articuladas a través de caminos internos y escalinatas que los dividen
en manzanas o canchas de recintos de manera planificada. Este sitio arqueológico
tiene los siguientes sectores:
SECTOR I: USNO:
Altar o un atrio de forma piramidal truncada orientado hacia la salida del sol,
con dos plataformas de forma cuadrangular, la plataforma inferior mide
aproximadamente 19 m.. de largo por 20 m. de ancho. La plataforma superior
mide 12 por 14 metros de ancho, el ingreso o acceso se realiza mediante una
escalera que une las dos plataformas.
SECTOR II: VIVIENDAS:
Se aprecian 59 viviendas de las que destacan tres grandes recintos o
Kallankas, posiblemente sirvieron como alojamiento a las tropas guerreras o
al personal de los mitmas.
SECTOR III: HORNOS DE FUNDICIÓN:
Uno de los más importantes hallazgos, se aprecia gran cantidad de hornos de
fundición ubicados hacia el sur, en una pequeña colina, construidos en forma
de anillos de manera escalonada.
SECTOR IV: QOLQAS:
Depósitos para productos alimenticios, de forma cuadrangular ubicados en una
pequeña explanada.
SECTOR V: CEMENTERIO:
Por la misma ubicación del sitio arqueológico, los pobladores buscaron cuevas,
concavidades y galerías naturales que sirvieron para los entierros, estos se
ubican en un roquedal hacia el sur-oeste y están completamente destruidos
así como los elementos culturales asociados.
Entre las características del centro arqueológico de Curamba podemos indicar:
CERÁMICA, los vestigios hallados permiten determinar una cerámica local, y
cerámica Inka con características propias. Estudio de la lítica, se remonta a épocas
pre-inca e Inka, se han podido determinar la presencia de martillo de jiwaya, cuchillo
de obsidiana, raspadores de pedernal y otros.
METALURGIA, se cree que ha sido intensa por la gran cantidad de hornos de
fundición, habiendo encontrado los campesinos un sin número de piezas de plata y
cobre.
CCORIPAKCHA.- Chorro de oro, ubicado en el cerro Mayhuay Isquina, donde se
ubica una cueva con un hacinamiento de momias. Se cuenta que este sitio ha sido
saqueado por huaqueros, hace muchos años y los objetos hallados fueron vendidos
a la colección Caparó Muñiz, del Cusco y al desaparecido Museo de la Hacienda
Ccotahuacho. (Bibliografía: Gerardo Quintana).
B.- SERVICIOS TURÍSTICOS: En la capital del distrito existen dos alojamientos de mediana
calidad, siendo prioritario la implementación de nuevos y mejores locales de
hospedaje necesarios para albergar a turistas nacionales o regionales, existen
diversos restaurantes. No se cuenta con agencias ni guías de turismo, siendo los
mismos comuneros quienes facilitan de guias locales de turismo a fin de conducir a
cualquier visitante hasta los diversos restos arqueológicos o sitios de interés turístico.
C.- POSIBILIDADES FUTURAS: Considerando que el distrito de Kishuará, posee el Centro

Arqueológico Curamba, el cual con un adecuado programa de promoción permitiría
que el distrito tenga en el futuro un ingreso permanente por concepto de servicios
complementarios a esta actividad, es prioritario la formulación de un plan distrital de
promoción y fortalecimiento de la actividad turística, tomando en cuenta las
facilidades para la inversión privada, local o nacional.
Cuadro Nº 37: RECURSOS TURÍSTICOS DEL DISTRITO DE KISHUARA
Nº LUGAR TURISTICO LOCALIZACION DESCRIPCION
1 RESTOS ARQUEOLOGICOS KISHUARA Restos

DE CURAMBA arqueológicos incas
2 KISHUARA Paisaje natural
LAGUNA SOCTACCOCHA
3 KISHUARA Paisaje natural
LAGUNA TOTORACCOCHA
4 DISTRITAL Paisaje natural
VALLE DEL RIO PINCOS
5 RESTOS DE LA EXHACIENDA CPM QUILLABAMBA Restos recientes

PINCOS
6 RIO PASAJE FRONTERA APURIMAC, Paisaje natural

CUSCO Y AYACUCHO
FUENTE: ENCUESTAS
3.2.5.6 ACTIVIDAD ARTESANAL
A nivel distrital, las actividades artesanales, en los últimos años han perdido vigencia, debido
principalmente al incremento de la oferta por parte de comerciantes locales y foráneos de
productos textiles manufacturados, los cuales reemplazan paulatinamente a los usados
tradicionalmente, como son las mantas, ponchos , etc. , ello debido a que resultan fáciles de
adquirir.
La poca actividad artesanal del distrito es realizada por algunos pobladores, en su mayoría
mujeres, como complemento de las actividades en la vida del poblador, fuera de las actividades
agropecuarias, se dedican al tejido de llicllas (mantas), frazadas con la lana de ovejas, su
utilización es de uso familiar los productos obtenidos son destinados básicamente a la
satisfacción de ciertas necesidades domésticas, la mínima producción de lana de oveja es
utilizada como materia prima.
El poco interés de los pobladores por las actividades artesanales, se puede atribuir al
desconocimiento de la potencialidad que ellas otorgan para generar ingresos ECONOMICOS de
modo que la capacitación en torno al tema turístico debe involucrar la temática de las actividades
artesanales como complemento.
RIO PI
RECURSOS TURISTICOS
NCOS
KAQUIABAMBA URPAY
LIRIO
RI
O
PIN
CO
S
COLPA CONCEPCION
PACOBAMBA
RI
COTARMA
O
AUSAMPARA
VALLE DEL
PI
NC
RIO PINCOS
OS
VISCHINGAY
HACIENDA PAUCAR
PÌNCOS
SANTIAGO
BELEN ANTA
RETAMAL
PACUCHA MATAPUQUIO
TAMBO DE PINCOS
CHORRILLOS
MARCUPATA RUINAS DE
CHOCCEQUIRAO
RIO CAVIRA
MESAPATA
CCORIPACCHA
RIO
MARCCOPATA
S OT
SOTCCOMAYO
CCO
POCCANCCA
MAY
RIO
RI
SECCENCCALLA
O
YANAYACU
O
KI
TOLTE
AVIR
HUANCARAMA
SH
UA
OYOCHUACHO
A
UCHUYLULO
RA
QUILLABAMBA
PROVIDENCIA A
LARAMARU
PROVIDENCIA B
TONCCOBAMBA
CIPILLHUAY
RETAMAL CHICMOBAMBA
LAYANPAMPA
TINTAY
CCATACORRAL
KISHUARA
RIO
CAV
RI
O
IRA
K IS
TAMBO CORRAL
HU
A RA
PINTURBAMBA
ORCCONCAMA
CAVIRA
SAN JERONIMO
CCOTAQUITE
VILLA UNION
PICHIRHUA
LAGUNAS
LEYENDA NATURALES
CAPITAL DISTRITAL
CENTROS POBLADOS
LIMITE DISTRITAL
LIMITE COMUNAL
RIOS
TINTAY
LAGUNAS
3.2.5.7 ACTIVIDAD COMERCIAL
A nivel distrital, al igual que en diversos espacios regionales, la actividad comercial va cobrando
día a día mayor importancia en la generación de ingresos económicos familiares, al no poder
abstraerse de diversas tendencias como la globalización mundial, el Tratado de Libre Comercio
con EE.UU y otros países, la carretera transoceánica a través de la ruta 26, el asfaltado de la
carretera Ayacucho, Chincheros, Andahuaylas, Variante Huancarama, Abancay, entre otros.
Ello se basa en la necesidad, cada día más creciente, en la población distrital de generar ingresos
económicos regulares necesarios para el pago de diversos bienes y servicios propios del
“desarrollo” (electricidad, transporte, avituallamientos, etc.), generando un cambio en la
economía local, desfasando al cambio o trueque por la venta directa, a diversos acopiadores
locales e incluso algunas experiencias de comercialización a nivel de otras ciudades como Lima,
Cuzco, etc., de manera conjunta o asociada, con la finalidad de poder obtener mejores índices
de rentabilidad.
En dicho contexto el tema de corredores económicos, es de trascendental importancia en la

Región Apurímac, ya que a partir de la identificación de ellos se plantearán propuestas,
estrategias y alternativas de desarrollo integral e integradora de los sectores que involucran el
desarrollo social al productivo y viceversa, mediante la identificación de proyectos de impacto
tendientes a superar las debilidades y aprovechar las ventajas y potencialidades.
Involucrando y favoreciendo a poblaciones en diferentes niveles de pobreza, con potenciales

negocios rurales productivos relativamente competitivos, integrados mercantilmente a centros
poblados y a una (o más) ciudad(es) intermedia(s), fundamentalmente a una dimensión
geográfica en el desarrollo de sus actividades y al aspecto de infraestructura vial que permite la
facilitación del intercambio comercial y desplazamiento de personas entre distritos o provincias
conformantes del corredor económico.
Kishuara posee una variada potencialidad económica, caracterizada por pisos agro ecológicos
propios de su topografía que definen una amplia gama de cultivos y crianza de animales,
asimismo, tiene condiciones para la actividad apícola y frutícola. Por otro lado, recursos
arqueológicos, naturales y paisajísticos, que se perfilan como importantes atractivos para el
turismo cultural, de aventura y ecológico.
Sabemos que es fundamental la búsqueda de espacios que articulen procesos y dinámicas

histórico culturales, económicas y poblacionales de significación, que muestren a su vez
perspectivas de desarrollo futuro, donde los espacios menores (distritales) se articulen para lograr
vincularse a los mercados de su entorno provincial, regional y nacional.
Adicionalmente el ser beneficiario por su ubicación de la próximamente asfaltada vía Ayacucho,

Chincheros, Andahuaylas, Variante Huancarama, Abancay, incrementa su participación
económica dentro del corredor económico Los Libertadores Cusco, Abancay, Ayacucho,
Huancayo que articula a los principales valles interandinos por la diversidad natural existente,
Igualmente su articulación al corredor Cusco, Abancay, Puquio, Nazca, convierte al distrito en
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL L=20+973 KM EN EL CENTRO POBLADO MARISCAL CACERES DE COLPA Y SUS SECTORES DE
RAMAL COLPA, KICHCAHUAYCCO, LAMBRASHUAYCCO, MUÑAPATA, PISONAY PAMPA, CONCEPCION, TRONCOPATA, RIO PINCOS, HUERTA PAMPA, DISTRIO DE KISHUARA,
PROVINCIA DE ANDAHUYLAS – REGION APURIMAC
pág. 83
FLUJO COMERCIAL
RIO PI
NCOS
KAQUIABAMBA URPAY
LIRIO
RI
O
PIN
CO
S
COLPA CONCEPCION
PACOBAMBA
RI
COTARMA
INTERCAMBIO COMERCIAL
O
AUSAMPARA
PI
PACOBAMBA, VILCABAMBA
NC
OS
VISCHINGAY
PAUCAR
SANTIAGO
BELEN ANTA
RETAMAL
PACUCHA MATAPUQUIO
TAMBO DE PINCOS
CHORRILLOS
MARCUPATA
RIO CAVIRA
MESAPATA
CCORIPACCHA
RIO
MARCCOPATA
SOT
SOTCCOMAYO
CCO
POCCANCCA
MAY
RIO
SECCENCCALLA
RI
O
YANAYACU
O
CAV
KI
TOLTE
HUANCARAMA
SH
IRA
OYOCHUACHO
UA
UCHUYLULO
RA
QUILLABAMBA
PROVIDENCIA A
LARAMARU INTERCAMBIO COMERCIAL
PROVIDENCIA B
ABANCAY, CUZCO, PUNO,
AREQUIPA, NAZCA
TONCCOBAMBA
CIPILLHUAY
RETAMAL CHICMOBAMBA
LAYANPAMPA
TINTAY
CCATACORRAL
KISHUARA
RIO
INTERCAMBIO COMERCIAL
CAV
RI
ANDAHUAYLAS, CHINCHEROS,
O
IRA
KIS
TAMBO CORRAL
AYACUCHO, HUANCAYO, LIMA
HU
AR
PINTURBAMBA
A
ORCCONCAMA
CAVIRA
SAN JERONIMO
CCOTAQUITE
VILLA UNION
PICHIRHUA
LEYENDA
CAPITAL DISTRITAL
CENTROS POBLADOS
LIMITE DISTRITAL
LIMITE COMUNAL
RIOS
TINTAY
LAGUNAS
pág. 83
un lugar con acercamiento a los mercados de la costa y Lima por diferentes vías. Siendo
necesario enfocar la tendencia de fortalecer el flujo comercial del distrito, por estar en una zona
estratégica que servirá a su dinamizacion.
Anteriormente la población de Kishuara, se movilizaba limitadamente hasta la ciudad de

Andahuaylas para negociar sus productos, debido a la inexistencia de infraestructura vial. Con
su integración al circuito vial Andahuaylas – Abancay, mediante una carretera afirmada, la
articulación interna a través de trochas carrozables de los centros poblados con la capital de
distrito y la organización de feria locales en los últimos cinco años, empieza un proceso a nivel
interno de cambio en las relaciones GRAFICO Nº 9: ESTABLECIMIENTOS POR GIRO COMERCIAL
económicas, políticas y sociales del

distrito. 20
La producción agrícola local

constituida por papa, maíz amiláceo, 4
2 3
fríjol, haba, frutales, entre otros es
comercializada principalmente a
intermediarios quienes acopian en
volúmenes mayores para su TIENDAS Y BODEGAS RESTAURANTS PANADERIAS C TELEFONICOS
transacción en mercados de
Abancay y Andahuaylas. Asi mismo el ganado vacuno y porcino es comercializado a
intermediarios para su venta en mercados externos, la venta de animales menores es
permanente para generar poder adquisitivo en la compra de productos urbanos que son vendidos
a comerciantes transeúntes por las diversas comunidades, las transacciones comerciales, sirven
como modo de fortalecer las relaciones económico-sociales mediante el compadrazgo.
La posición estratégica del distrito acrecienta su rol acopiador y de tránsito en el intercambio de

la producción no solo distrital o provincial si no además inter regional. Ello ha motivado el
incremento de diversos negocios individuales o familiares que brindan diversas facilidades para
la adquisición de bienes y servicios.
3.2.6 NUESTRO CAPITAL FISICO
3.2.6.1 RED VIAL
La principal vía de comunicación del distrito de Kishuara es la carretera afirmada y próxima a ser
asfaltada, que une a Abancay, Andahuaylas, Chincheros y Ayacucho.
La otra vía importante es la carretera alterna entre Abancay y Andahuaylas con bifurcaciones en
la zona de Champaccocha (Andahuaylas) y Alfapata (Abancay), pasando por la ciudad de
Huancarama, a la altura del centro poblado de Matapuquio se cuenta con una bifurcación que se
prolonga hasta el Puente Pasaje sobre el Rió Apurimac, continuando hacia la zona de San
Fernando e Incahuasi comprensión del distrito de Vilcabamba, Provincia de La Convención,
Región Cusco, esperándose a futuro el asfaltado de las vías:
1. Ayacucho, Ocros, Chincheros, Andahuaylas, Kishuara, Variante Huancarama, Alfapata,

Puente Sahuinto.
2. San Fernando, Puente Pasaje, Andahuaylas, Pampachiri, Negromayo
Ello consolidaría la posición estratégica en aspectos viales y comerciales del distrito a nivel
regional y nacional.
Cuadro Nº 38: VIAS DE ACCESO VIAL AL DISTRITO
TIPO DE SUPERFICIE
LONGITUD
DE A
KM
ASFALTADO AFIRMADO
ANDAHUAYLAS KISHUARA 60 +480 02+500 57+980
ABANCAY KISHUARA 67+300 16+000 56+520
ANDAHUAYLAS ABANCAY 127+780 18+500 104+500
ANDAHUAYLAS VAR. RIO PASAJE 56+000 02+500 53+500
ABANCAY SAN FERNANDO 165+000 16+000 149+000
ANDAHUAYLAS SAN FERNANDO 151+000 02+500 148+500
ANDAHUAYLAS ABANCAY (VIA HUANCARAMA) 129+000 18+500 110+500
Fuente: Ministerio de Transporte
En base a estas vías al interior del distrito existen trochas carrozables, en regular estado de
conservación que conectan a los centros poblados del Distrito y sus Anexos, siendo estas muy
útiles en las épocas de estiaje, debido a que en los meses de Diciembre, Enero, Febrero y Marzo,
las diversas comunidades del Distrito de Kishuará se ven afectadas en el transporte al ser sus
carreteras de terreno arcilloso, agravándose la situación por los derrumbes que interrumpen el
tránsito a dichas comunidades.
Cuadro Nº 39: SISTEMA VIAL INTERNO DEL DISTRITO DE KISHUARA
Longitud
Tramo
Km.
KISHUARÁ – CURAMBA 15.00

KISHUARÁ – TONCCOBAMBA 4.00
KISHUARÁ – CAVIRA 4.30
KISHUARÁ – MATAPUQUIO 20.50
KISHUARÁ – SOTCCOMAYO 31.50
KISHUARÁ – QUILLABAMBA 33.50
KISHUARÁ – PINCOS 35.00
KISHUARÁ – PALMIRA 38.90
Fuente: Ministerio de Transporte
En cuanto a los caminos de herradura, estos se encuentran con la necesidad de su recuperación

y mantenimiento, su utilización por parte de la población ha disminuido por la apertura de caminos
carrozables
00
3S
pág. 83
INFRAESTRUCTURA DE RIEGO
RIO PI
NCOS
KAQUIABAMBA URPAY
LIRIO
RIO
PIN
CO
S
CONCEPCION
PACOBAMBA
COLPA
RI
COTARMA
O
AUSAMPARA
PIN
CO
S
VISCHINGAY
PAUCAR
SANTIAGO BELEN ANTA
RETAMAL
PACUCHA TAMBO DE PINCOS
MATAPUQUIO
CHORRILLOS
MARCUPATA
RIO CAVIRA
MESAPATA
CCORIPACCHA
RIO
SOT
MARCCOPATA
CCO
SOTCCOMAYO
POCCANCCA
MAY
SECCENCCALLA
RIO C
RIO
O
KIS
YANAYACU TOLTE
AVIR
HUANCARAMA
HU
QUILLABAMBA
OYOCHUACHO
PROVIDENCIA A
AR
A
UCHUYLULO
A
LARAMARU
PROVIDENCIA B
TONCCOBAMBA
LAYANPAMPA
CIPILLHUAY
RETAMAL
CHICMOBAMBA
TINTAY
CCATACORRAL
KISHUARA
RIO C
AVIR
RIO
KIS
A
TAMBO CORRAL
HU
AR
A
PINTURBAMBA
ORCCONCAMA
SAN JERONIMO CAVIRA
CCOTAQUITE
VILLA UNION
LEYENDA
CAPITAL DISTRITAL
PICHIRHUA
CENTROS POBLADOS
LIMITE DISTRITAL
LIMITE COMUNAL
RIOS
LAGUNAS
CANAL REVESTIDO
CANAL SIN REVESTIR

TINTAY
3.2.6.2 CANALES DE RIEGO
La infraestructura de riego a nivel distrital está compuesta por 29 canales de riego; 28 de tierra
y 1 revestido con cemento, es necesario la construcción de reservorios en concreto o
geomenbrana, con la finalidad de concentrar mayores volúmenes de agua provenientes de
los diversos manantes ubicados a nivel distrital.
Así mismo, es necesario el revestimiento de los canales de tierra existentes que en su mayoría
se encuentran en condiciones de regular a mala, debido a las filtraciones constantes de agua
por la falta del mantenimiento continuo.
Los canales de tierra o revestidos, atienden a 29 (Kishuara, Quillabamba, Colpa, Ccoripaqcha,
Matapuquio, Pincos, retamal, Tambo de Pincos, Providencia A, Providencia B, Sotccomayo,
Poccancca, Llactabamba, Seccsenccalla, Layampampa, Tonccobamba, Orcconcama,
Laramaru, Chicmobamba, Kishuara Baja, Tambo Corral, Ccata Corral, Cavira, Tintay,
Pinturbamba, Ccormillay, Villa Union, Yanayacu y Cipillhuay) de los 49 centros poblados del
distrito, siendo prioritario la construcción de nuevos canales de riego revestido, con detalles
técnicos que permitan a los beneficiarios poder acceder al riego tecnificado.
Es necesario capacitar a la junta de regantes, como igualmente a la población en el uso y
manejo adecuado del recurso agua el que cada día es mas escaso, el pago por el servicio,
asi como en el tratamiento correspondiente de la infraestructura de riego y las nuevas
tecnologías como el riego presurizado o el riego por goteo, aspectos indispensables para
ampliar la frontera agrícola y mejorar la producción y productividad de las unidades agrícolas
manejadas.
3.2.6.3 COMUNICACIÓN
A nivel distrital existen 02 radio emisoras en Frecuencia Modulada FM, que logran una
cobertura parcial del mismo.
En el distrito no existe telefonía fija domiciliaria, ni telefonía celular, se cuenta con telefonía
rural a través del sistema GILAT y/o de Telefonica, en los centros poblados de Kishuara,
Quillabamba, Colpa, Vischingay, Matapuquio, Sotccomayo y Tintay
La municipalidad cuenta con una antena de transmisión de canales televisivos de la ciudad

de Lima que son: Televisión Nacional del Perú, Panamericana Televisión, América Televisión.
El centro de salud cuenta con una radio de comunicación de uso laboral para su comunicación
con sus puestos de salud y hospital referencial en Andahuaylas
3.2.7 Vulnerabilidad.
Del análisis de la geodinámica que presenta el área del distrito de Kishuará, se desprende que está
expuesta al riesgo de deslizamientos, huaycos e inundación. La vulnerabilidad de la zona, está
relacionada a agentes naturales, que afectan de manera importante las condiciones normales del
medio ambiente. El incremento de las aguas de lluvia intensifica la geodinámica. Los antecedentes
del sector, indican la alta probabilidad de ocurrencia de lo que podríamos considerar la tormenta
perfecta, considerando dos variables; altas precipitaciones y cauce colmatado por sedimentos que
son condiciones observadas en el lugar. El distrito de Kishuará, está sometida a amenazas de riesgo
potenciales, determinadas por la presencia de ríos. Se tiene la ocurrencia de lo siguiente:
Deslizamientos; se presenta con mayor frecuencia como consecuencia de altas precipitaciones

pluviales, en especial en los meses de diciembre a marzo, originando el bloqueo de caminos,
consecuentemente la paralización de medios de transporte.
Inundaciones; las lluvias intensas generan la activación del riachuelos y quebradas, que
incrementan el caudal de los ríos, que con gran fuerza de arrastre hidráulico erosiona y socava las
riberas, muros de defensa, bases de los puentes y caminos. Se suma a este hecho la falta de limpieza
del cauce del rio. Se encuentran en situación de riesgo a sufrir inundaciones por mala ubicación y
poca resistencia, terrenos de cultivo, caminos, puentes, locales públicos, servicios básicos.
Huaycos; las lluvias intensas, la inestabilidad de laderas, de quebradas, la falta de cobertura vegetal
por roce, incendios forestales, crean las condiciones para que se produzcan huaycos con una gran
carga de rocas y tierra, que amenazan tierras de cultivo, locales públicos, servicios básicos ubicados
a lo largo de su desplazamiento. El huayco conocido también como lloclla o aluvión es una corriente
o flujos muy rápidos de agua turbia, lodo cargado de piedras, maleza y /o árboles que se desplazan
a lo largo de un cauce definido de quebradas o riachuelos.
Deterioro y Erosión de Suelos; este fenómeno es producido por la acción hídrica, eólica y por la
intervención humana, se da con mayor frecuencia en la parte de laderas, originando la pérdida de
fertilidad y disminución de la capacidad productiva de los suelos.La erosión hídrica superficial es
producida por la sobreexplotación del suelo en actividades agrosilvopastoriles, minería, actividades
humanas y por la acción de los agentes naturales (lluvia, sequía y viento); las mismas, repercuten en
forma directa en el empobrecimiento de la cubierta vegetal.
Movimientos sísmicos; estos fenómenos de geodinámica interna se presentan en forma

circunstancial.
3.3 Área de Estudio.
El área de estudio está definida por el sector donde se ubica el camino vecinal, este se inicia en la
comunidad de Patahuasi - Huayana–Puente Tala; ubicado en el distrito de Huayana alcanzando una
longitud aproximada de 95 km.
REGION APURIMAC
Gráfico Nº 07 – Vista Satelital Ubicación del Camino Vecinal.

3.3.1Antecedentes de la Situación que Motiva el Proyecto.
 Situación y problemática
Los pobladores agricultores, transportistas beneficiarios de la zona de influencia del proyecto, se han
organizado en plantear su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les
atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en condiciones de transitabilidad adecuada, que
permita la integración vial, toda vez que se considera como prioritaria la intervención del mejoramiento
y rehabilitación del camino vecinal, debido a que es necesario contar con una vía adecuada para el
transporte de pasajeros y carga de productos agropecuarios.
 Las características de la situación negativa que se intenta modificar.
Actualmente existe a un camino vecinal que une los poblados de Colpa, Kichcahuacco,
Lambrashuaycco, Muñapata, Pisonay Pampa, Concepción, Troncopata, Pincos, Huerta Pampa , en la
que los pobladores que transitan con regular transitablidad, debido al deterioro de la vía ya que existe
cursos de agua que bajan por las quebradas, situación que se agrava en épocas de precipitaciones
pluviales, donde se activan las quebradas, quedando intransitable por los derrumbre, delizamiento y por
la carencia de obras de arte y drenaje.
 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar
Grado de avance; debido al mal estado del camino vecinal, trae consigo el deficiente traslado de
personas y carga en los poblados del área de influencia situación que limita el desarrollo de la población
del sector.
Temporalidad; el problema de deficiente articulación mencionados es latente durante todo el año, esta
situación se agrava durante el periodo de lluvias, el contar con una vía adecuada y eficiente permitiría a
la población integrarse a la red local y regional sin dificultades y de esta manera mejorar el nivel de vida
de los pobladores.
Relevancia; Es de suma importancia el mejoramiento y rehabilitación ya que se propone mejorar la

integración de todos los poblados del área de influencia ya que son poblados donde la principal actividad
es la agricultura y la ganadería, con lo cual se mejoraran las condiciones para la integración hacia
corredores económicos.
 Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación.
La producción agropecuaria sufre perdidas y deterioro debido a la dificultad para el traslado de la

producción, se necesita una vía con condiciones adecuadas que les permitan sacar la producción
agropecuaria de forma adecuada hacia los mercados locales y regionales para su comercialización.
 La explicación de porqué es competencia del estado resolver dicha situación.
Dentro de los objetivos del Provías Descentralizado - Ministerio de Transportes y Comunicaciones se

encuentra la Integración Vial de los Distritos Aislados, en la que se debe dotar de infraestructura vial
adecuada para un sistema de transporte eficiente, por lo tanto compete a Provías Descentralizado a
través de la Municipalidad de Provincial de Andahuaylas (IVP), atender la demanda del mejoramiento y
rehabilitación del camino vecinal y así promover el desarrollo del sector.
3.3.2 Diagnóstico del Camino Vecinal.
De acuerdo al trabajo de campo realizado se puede describir el servicio que presta actualmente el
camino vecinal Colpa, Kichcahuacco, Lambrashuaycco, Muñapata, Pisonay Pampa, Concepción,
Troncopata, Pincos, Huerta Pampa =20.973 Km
a) Situación de la Infraestructura Vial.
En base al Inventario Vial obtenido en campo se puede determinar que la infraestructura vial se
encuentra deteriorada presentando daños como baches y ahuellamiento debido al tránsito de los
vehículos, presencia de agua de riachuelos y a las lluvias que marcadamente caen en la zona del
proyecto. A continuación se detallan las imágenes de la situación.
PROGRESIVA 11+300, CALZADA DE 3.00 M DE ANCHO

PROGRESIVA 13+200 TRAMO DEFICIENTE, NO AFIRMADO, SIN OBRAS DE ARTE
PROGRESIVA14+400, CON 3.5M DE CALZADA Y CARENTE DE OBRAS DE ARTE

PROGRESIVA 9+680, CON 3 M DE CALZADA Y CON RERRUMBRE DE TALUD
PROGRESIVA 6+084, PONTON A PROYECTARSE ACTUALMENTE EN MAL ESTADO

PROGRESIVA 3+739, BADEN A PROYECTARSE
PROGRESIVA 15+084, CALZADAS EN TOTAL ABANDONO

- Características de la Vía.- Esta dada por una Camino BVT T1 (Camino Vecinal III), cuyo IMD promedio
es de 43 vehículos/dia, actualmente la vía tiene20.973 km de longitud con un ancho promedio de 3.50m,
pasa e integra las comunidades de Colpa, Kichcahuacco, Lambrashuaycco, Muñapata, Pisonay Pampa,
Concepción, Troncopata, Pincos, Huerta Pampa, su topografía es ondulada-accidentada y la sección
transversal en su mayoría es en media ladera, la pendiente varia de 0.050% mínimo a 13.50% máximo.
En su recorrido se encuentran canteras cuya explotación aún están vigentes y sirven para el
abastecimiento de los mantenimientos que se realizan en la vía.
- Pavimento.- En cuanto a este punto el pavimento de esta vía es de afirmado cuyo ancho de calzada
promedio es de 3.50 metros, excluyendo el espacio que ocupa las cunetas, en este pavimento se
visualiza deterioro en su estado presentando baches y ahuellamiento ocasionados por las lluvias y el
constante tránsito, que a su vez degenera en el aumento del Costo Operativo Vehicular, se cuenta con
hitos kilométricos de madera y señalización en algunos sectores cercanos a los poblados, pero a lo largo
del camino vecinal no se cuenta con señalización reglamentaria.
APURIMAC.
promedio de 3.50 m actualmente la calzada viene siendo seriamente afectada por falta de obras
de arte y drenaje.

también se harán cortes para sobre anchos que servirán como plazoletas de cruce cada 500 m
y un ancho promedio de 5.00 m.

Pampa, la pendiente a lo largo del tramo es variable encontrando pendientes desde de 0.050%
mínimo a 13.50%en zonas con pendientes excepcionales. Existen los radios de curva de volteo
excepcionales desde 6.00 m hasta 12.00m, debido que la topografía del terreno es ondulada
y accidentado.

rigen a las normas estipuladas según DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS DG - 2013.

ALCANTARILLAS.
BADÉN
PONTONES
MUROS DE CONTENCION

TALUDES :
.Talud de Corte
MS 1:4 1:4
RS 1:6 1:6
RF 1:10 1:10
.Talud de Relleno
Terreno 1:1 1:1

para afirmado
para afirmado
Espesor : 0.15 m
Bombeo : 3%
 SEÑALIZACIÓN

de Colpa.
Cuadro N° 3.18
INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE
b) Situación del Servicio.
De acuerdo a nuestro diagnóstico del transporte se puede determinar lo siguiente:
Dentro del análisis del estudio de tráfico realizado en el presente camino vecinal tenemos que la
afluencia de vehículos de lunes a viernes varia de 43 a 49 unidades promedio y para los fines de semana
esta se incrementa llegando hasta 49 unidades, estas unidades están categorizadas en autos, combis y
medio camión; del estudio de tráfico realizado se determina que la mayor afluencia de vehículos son las
combis, camionetas y autos.
El mantenimiento de este camino vecinal está a cargo de la Municipalidad distrital de Kishuará y del
Instituto Vial Provincial de Andahuaylas, cuya frecuencia es anual con presupuestos transferidos de
Provias Descentralizado; es por ello la necesidad de este proyecto para poder rehabilitar y mejorar en
su integridad el camino vecinal objeto del presente estudio de pre inversión.
El 100% del trayecto es camino vecinal por lo que el medio de transporte de carga en la zona es hasta
en camiones de 6 TM.
El camino vecinal existente, presenta una serie de deficiencias en todo el trayecto de la vía, ancho de la
calzada es muy reducida en algunos tramos, no existen cunetas o han sido cubiertas por derrumbes en
varios sectores, los badenes han colapsado debido al paso de agua debido a la presencia de lluvias muy
fuertes en el área de influencia, no existen muros de contención en sectores donde se requiere, el
afirmado de la carpeta se encuentra en mal estado y solo existe hitos kilométricos de madera y
señalización turística en áreas cercanas a poblados.
Actualmente los agricultores del área de influencia utilizan el camino vecinal para acceder hacia
mercados locales y regionales y poder sacar sus productos agropecuarios hacia dichos mercados, este
traslado se realiza a través de esta vía en mal estado, situación que no permite que los productores
puedan comercializar sus productos con mayor eficiencia y así obtener mayores beneficios, el acceso a
insumos y tecnología también es limitada, generando un sobrecosto en la producción.
Actualmente los pobladores toman un periodo de tiempo para llegar desde el final del tramo Colpa a
Kishuará, se toma un periodo de tiempo de viaje de 25 minutos en combi, y desde Colpa hasta la ciudad
de Andahuaylas se tiene un periodo de viaje 3.00 horas en combi, este periodo de viaje se incrementa
en 30 minutos más épocas de lluvia debido a los cruces de agua, ocasionando la perdida de horas
hombre y horas máquina, con el consiguiente incremento del costo de transporte.
Las malas condiciones del camino vecinal expone a la población que se traslada a través de el a un
constante peligro de sufrir accidentes.
En los poblados del área de influencia de acuerdo a lo expuesto en el diagnostico solo se cuenta con
centros o postas de salud las cuales prestan una limitada atención, por lo que ante emergencias o
atención adecuada los pobladores tienen que trasladarse hacia la ciudad de Andahuaylas. Situación
parecida es la de la población escolar que quiere acceder a mejores centros educativos o institutos
tecnológicos o educación superior, en ambas situaciones el acceso es limitado debido a los largos
periodos de viaje y/o ocurrencia de accidentes.
c) Identificación de la Problemática en el Camino Vecinal.
Problemas identificados:
 La infraestructura vial actual es deficiente debido a una inadecuada superficie de rodadura, obras
de arte y drenaje deteriorado e insuficiente, señalización vehicular inadecuada e inadecuado
mantenimiento.
 La inadecuada infraestructura vial no permite un adecuado traslado de productos agropecuarios
hacia mercados locales y regionales para su comercialización.
 En épocas de lluvia en algunos sectores del camino vecinal se producen deslizamientos o

derrumbes, también se incrementan el deterioro de la carpeta de rodadura debido al colapso de
alcantarillas, este escenario es propicio para la ocurrencia de accidentes exponiendo a los usuarios
a peligros, se incrementa el costo operativo vehicular y perdida de horas hombre y horas máquina.
 En el área de influencia solo se cuenta con servicios de salud y educación básicos con limitaciones
en la prestación de sus servicios, es decir que ante una emergencia la población del sector no
puede acceder de forma inmediata a un centro de salud especializado, así también los jóvenes que
deseen acceder a mejor educación tienen que realizar periodos de viaje más largos.
Efectos sobre los usuarios, operadores y población:
 Los agricultores del área de influencia al no contar con un camino vecinal en condiciones adecuadas
no pueden comercializar sus productos con eficiencia debido a la merma de su producción ya que
los productos se deterioran debido al traslado inadecuado, la situación descrita genera pérdidas
económicas para los agricultores retrasando el desarrollo de la actividad agrícola en el área de
influencia.
 Los operadores del sector es decir los transportistas que prestan el servicio de transporte rural a
través de combis se ven afectados por el mal estado del camino vecinal debido que el deterioro de
esta produce desgaste y desperfectos en las unidades vehiculares, incrementando costos para
repuestos y mantenimiento más frecuente, ocasionando pérdidas económicas a los operadores del
servicio y a la población usuaria ya que los operadores se ven obligados a incrementar el costo del
pasaje.
 Los usuarios es decir la población del área de influencia al no contar con una vía adecuada ven
limitados el acceso a servicios de educación y salud especializada.
 La agricultura y ganadería son las actividades económicas predominantes en el área de influencia
estas se ven retrasadas en su desarrollo al no contar con vías de articulación e integración
adecuadas que permitan una adecuada comercialización de los productos agrícolas y pecuarios.
3.3.3 Identificación de Peligros que Afectan al Camino Vecinal.
Los proyectos viales son vulnerables, porque están expuestas a los diversos eventos de la naturaleza,
los que en la mayoría de los casos son inmanejables por el hombre, pero se pueden minimizar los riesgos
o los impactos que estos puedan ocasionar.
En el distrito de Kishuará, se tiene la presencia de diferentes fenómenos naturales recurrentes,

causantes de desastres y situaciones de emergencia entre los cuales tenemos: los deslizamientos,
derrumbes, causados por fenómenos hidrometeoro lógicos gravitacionales; las precipitaciones intensas,
inundaciones, vientos fuertes y cambios climáticos; asimismo. Las lluvias torrenciales, se presentan
principalmente durante los meses de noviembre a marzo ocasionando problemas como: Huaycos,
inundaciones de campos de cultivo y viviendas, destrucción de infraestructura vial. Se identifica los
siguientes peligros que pueden afectar el camino vecinal de Colpa, Kichcahuaycco, Lambrashuaycco,
Muñapata, Pisonay Pampa, Concepción, Troncopata, Pincos, Huerta Pampa.
 Deslizamientos en áreas circundantes al área donde se ubica la infraestructura vial, lo cual afecta
la plataforma de rodadura, por ende la comunicación terrestre del área de influencia quedaría
limitada, lo cual repercute negativamente en las actividades económicas y sociales.
 La presencia de fuertes lluvias, situación que produce deslizamientos, fenómeno que suele
presentarse de manera localizada en todo el sector donde se ubica el camino vecinal.
 La ocurrencia de sismos es una posibilidad que podría ocurrir esto afectaría la estabilidad de los
terrenos donde se ubica el camino vecinal.
La identificación de peligros se basa en la información sistemática y el conocimiento del área de

emplazamiento del proyecto; donde se ha analizado la geología y geotecnia del área de estudio “in situ”,
habiendo identificado y analizados todos los factores que representa algún nivel de riesgo o peligro para
el mejoramiento del camino vecinal.
Cuadro Nº 3.19
Identificación de Peligros en la Zona del Proyecto

Existen antecedentes de Peligros en la
zona en la Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia
De peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de
Cual se pretende ejecutar el proyecto? peligros?
SI NO Coment. SI NO Coment.
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias Intensas X Lluvias Intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/ Deslizamientos X Derrumbes/ Deslizamientos X
Tsunami X Tsunami X
Incendios Urbanos X Incendios Urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Suelos Expansibles y Suelos Expansibles y
Colapsables X Colapsables X
SI NO
¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de

los peligros señalados en las preguntas anteriores
durante la vida útil del proyecto? X
La información existente sobre la ocurrencia de SI NO

peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para
tomar decisiones para la formulación y evaluación de
proyectos? X
La alternativa de solución para el mejoramiento de la vía utilizara materiales adecuados técnicamente

los cuales servirán para mantener la estructura operativa a lo largo de la vida útil del proyecto.
Características Específicas de Peligros
Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
Frecuencia; se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros
identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de
prospectiva.
Intensidad; se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene una
connotación científica generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas económicas, sociales
y ambientales directas, indirectas y de largo plazo ocasionadas por la ocurrencia del peligro. Es decir,
se basa generalmente en el historial de pérdidas ocurridas. Para definir el grado de Frecuencia (a) e
Intensidad (b), utiliza la siguiente escala: B=Bajo: 1, M=Medio: 2, A=Alto: 3, SI.= Sin Información: 4.
Cuadro Nº 3.20
Características Específicas de Peligro

Frecuencia (a ) Intensidad (b) Resultado
( c )
Peligros S N B M A S.I. B M A S.I. =(a)*(b)
Inundación:
¿Existen zonas con problemas de
inundación? X X X 4=2x2
¿Existe sedimentación en el río o quebrada? X X X 4=2x2
¿Cambia el flujo del río o acequia principal
que estará involucrado con el proyecto? X X X 9=3x3
Lluvias Intensas:
Derrumbes / Deslizamientos X X X 9=3x3
¿Existen procesos de erosión? X X X 4=2x2
¿Existe mal drenaje de suelos? X X X 4=2x2

¿Existen antecedentes de inestabilidad o
fallas geológicas en las laderas? X X X 1=1x1
¿Existen antecedentes de deslizamientos? X X X 4=2x2
¿Existen antecedentes de derrumbes? X X X 9=3x3
Heladas X X X 9=3x3
Friajes / Nevadas X X X 9=3x3
Sismos: X
Sequías: X
Huaycos: X X X 4=2x2
¿Existen antecedentes de huaycos? X X X 4=2x2
Incendios Urbanos X
Derrames tóxicos X
Suelos Expansibles y Colapsables X
La respuesta servirá para determinar los peligros que pueden afectar la zona bajo análisis, además de
definir sus características (frecuencia, intensidad). De la última columna de resultados se pueden
obtener las siguientes conclusiones: Resultado =1 Peligro Bajo, Resultado =2 Peligro Medio, Resultado
>=3 Peligro Alto . De acuerdo a los resultados del cuadro, la zona en la cual se desarrollara el proyecto
es de peligro alto, dado que los resultados del cuadro son mayores a 3.
Factores que Explican la Vulnerabilidad
Exposición: Relacionada con decisiones y prácticas que ubican a una unidad social en las zonas de
influencia de un peligro. Este factor explica la vulnerabilidad porque expone a dicha unidad social al
impacto negativo del peligro.
Fragilidad: Se refiere al nivel o grado de resistencia y/o protección frente al impacto de un peligro-
amenaza, es decir las condiciones de desventaja o debilidad relativa de una unidad social. En la práctica,
se refiere a las formas constructivas, calidad de materiales, tecnología utilizada entre otros.
Resilencia: Está asociada al nivel o grado de asimilación y/o recuperación que pueda tener la unidad
social o económica después de la ocurrencia de un peligro-amenaza.
Cuadro Nº 3.21
Generación de Vulnerabilidades por Exposición, Fragilidad o Resiliencia en el Proyecto

N
Preguntas SI Comentarios
O
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su
X
exposición a peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones
de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del X
proyecto a una zona menos expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, N
SI Comentarios
tecnología) O
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente,
de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: X
norma antisísmica.
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características
X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas
X
de la zona de ejecución del proyecto?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características
X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del X
proyecto?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto
toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas X
de la zona de ejecución del proyecto?
N
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia SI Comentarios
O
Plan de
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos Contingencia de
X
técnicos para hacer frente a la ocurrencia de peligros? Desastres de la
MPA
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos
financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para X
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos

organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente X
a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de
ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera
X
específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una
situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o
organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la X
ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales
daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una X
situación de peligro?
Grado de Vulnerabilidad
Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y resiliencia.
Cuadro Nº 3.22
Grado de Vulnerabilidad
Grado de
Factor de
Variable Vulnerabilidad
Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la
X
Exposición condición de peligro.
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
Resilencia
(H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres
X
por parte de la población
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia

X
de desastres
(K) Existencia de recursos financieros para
X
respuesta ante desastres.
Acciones Para Minimizar Posibles Peligros.
 Para minimizar los efectos de derrumbes y deslizamientos se ha tomado en cuenta:

Construcción de muros de contención de concreto ciclópeo.
 Para evitar el deterioro de las vías por las lluvias se ha considerado la construcción de
alcantarillas, badenes y cunetas.
 Para minimizar los daños ante la ocurrencia de un sismo se ha considerado tecnología y normas
de diseño en vías y obras de concreto, así mismo se realizaran estudios de suelos para un
adecuado diseño de concreto.
3.3.4 Análisis de los Involucrados.
Se ha identificado los grupos y organizaciones relacionadas directa o indirectamente con la problemática

y se ha analizado su comportamiento, acciones y el rol que cumplen en relación con el proyecto, lo que
permitirá conciliar acuerdos y compromisos brindando sostenibilidad al proyecto.
A.- Entidades Involucradas.
- Provías Descentralizado.
Realiza la gestión descentralizada de la infraestructura vial departamental y rural a ser desarrollada con
los gobiernos regionales y gobierno locales, respectivamente, implementando mecanismos técnicos,
institucionales, legales y financieros que garanticen la sostenibilidad de las inversiones viales.
- MIDIS (Ministerio de Desarrollo e Inclusión Social).
A través del Fondo para la Inclusión Económica en Zonas Rurales (FONIE). El cual es un importante
instrumento de la Estrategia de Desarrollo e Inclusión Social “Crecer para Incluir” que permitirá dotar de
agua y saneamiento, caminos vecinales, electricidad y telefonía e internet a millones de peruanos que
viven en los distritos más pobres de nuestro país.
- Dirección de Transportes y Comunicaciones – Andahuaylas.

Realizar el mantenimiento, rehabilitación, mejoramiento de la infraestructura vial departamental y obras

nuevas, contribuyendo de manera fundamental a integrar a los pueblos con el mercado regional,
particularmente en la comercialización de productos agrícolas.
- Municipalidad Provincial de Andahuaylas.
Intervenir en el desarrollo económico local mediante el planeamiento y dotación de infraestructura básica

social; entre ellas la integración vial de sus distritos, anexos y caseríos; mediante la construcción,
rehabilitación y mantenimiento de su infraestructura vial.
- Instituto Vial Provincial (IVP) de Andahuaylas.
Cumplen un rol fundamental en el proceso de descentralización e integración, mediante la gestión para

la ejecución de caminos vecinales como soportes del desarrollo económico y social de los pueblos en el
ámbito jurisdiccional de la provincia de Andahuaylas es impulsado por Provias Descentralizado desde
que fue Provías Rural.
- Municipalidad Distrital de Kishuará.
Propiciar el desarrollo de la actividad económica del distrito, mediante las iniciativas de inversión y
gestiones ante otros niveles de gobierno para implementar proyectos que mejoren sus distritos, en
términos de integración a otros distritos y provincias; así como también realizar inversiones en aquellas
de competencia exclusiva y/o compartida con otros niveles de gobierno o entidad privada.
B.- Beneficiarios.
Es importante la participación de la población beneficiaria ya que permite cuantificar los beneficios

obtenidos con la ejecución del proyecto, además de fomentar un sentido de pertenencia por parte de los
beneficiarios.
- Población Beneficiaria.
La población beneficiada directamente está conformada por los habitantes del Centro
Poblado Mariscal Cáceres de Colpa y en sus sectores Ramal de Colpa, Kichcahuaycco,
Lambrashuaycco, Muñapata, Pisonay Pampa, Concepción, Troncopata, Río Pincos, Huerta
Pampa, Distrito de Kishuará. La población de estos poblados se constituye en población de
predominancia rural, articulados a los principales mercados regionales mediante el camino
vecinal objeto del estudio el cual se encuentra en mal estado, de manera que la población
presenta una leve dinamización de actividades productivas, es así que la población necesita
contar con ejes de articulación e integración adecuados para así poder mejorar sus
actividades socioeconómicas.
- Empresas de transporte terrestre de pasajeros y de carga.
A lo largo del camino vecinal se aprecia un flujo considerable de vehículos, constituidos por combis,
camioneta rural, taxis de servicio rural los cuales conectan los poblados entre sí y con la ciudad de
Andahuaylas, Kishuará, San Jerónimo, Talavera, también se aprecia camionetas y camiones, los
empresarios transportistas necesitan contar con una vía adecuada y así mejorar el servicio que se brinda
a la población y productores agropecuarios y así llegar a tiempo y con seguridad hacia mercados locales
y servicios.
- Oficinas zonales de los diferentes sectores (Agricultura, Turismo, Salud y Educación).
Impulsar el desarrollo sectorial correspondiente y la complementación de esfuerzos multisectorial para

el bienestar de la población en su jurisdicción.
Cuadro Nº 3.23
Matriz de Análisis de Involucrados

Grupos de
Problemas Percibidos Intereses Compromisos Asumidos
Involucrados
Mejorar el nivel de
transitabilidad de la Red
Ejecutar el mejoramiento y
Vial Vecinal, impulsando
Deficiente rehabilitación de la
las capacidades técnicas y
infraestructura vial y Infraestructura Vial.
cambios institucionales
limitadas condiciones de Transferir los recursos
que fortalezcan la gestión
transitabilidad de los presupuestarios para el
de los gobiernos locales.
PROVÍAS caminos vecinales en la mantenimiento de la
Contribuir a la lucha contra
DESCENTRALIZADO Provincia de infraestructura vial.
la pobreza en el país,
Andahuaylas del Establecer el convenio con
facilitando a las
departamento de la Municipalidad Provincial
familias un mayor acceso
Abancay-Región de Andahuaylas para
a los servicios públicos, la
Apurímac. realizar el mantenimiento
promoción de
del proyecto.
oportunidades económicas
y la integración a los

Grupos de
Involucrados
mercados de bienes, de Realizar la supervisión y
trabajo y de crédito, a asistencia técnica en el
través de la construcción de desarrollo del proyecto.
infraestructura vial.
Lograr que los hogares

en pobreza extrema, o Desarrollo e Inclusión El MIDIS a través del
vulnerables, accedan a Social “Crecer para Incluir” FONIE tiene la finalidad de
los servicios públicos que permitirá dotar de agua financiar la elaboración de
universales ejerciendo y saneamiento, caminos estudios de pre inversión,
MIDIS - FONIE así sus derechos y su vecinales, electricidad y ejecución de proyectos de
ciudadanía plenamente telefonía e internet a inversión pública, y/o
a través de los millones de peruanos que mantenimiento, para la
programas de alivio viven en los distritos más ejecución de infraestructura
temporales y pobres de nuestro país. de caminos vecinales.
focalizados.
Mal estado e
inexistencia de caminos
Intervención en el camino
departamentales y
vecinal a nivel de Apoyar en la gestión para la
caminos vecinales, que
GOBIERNO mejoramiento y realización del proyecto.
no permite el acceso de
REGIONAL DE rehabilitación. Desarrollar Facilitar toda la información
población y productos
APURÍMAC la dinámica social y para la realización de los
hacia los mercados.
económica entre los estudios correspondiente.
Baja actividad
distritos y provincias.
económica en la zona
de influencia.
Existe un porcentaje Apoyar en la ejecución de la
Incremento de
importante de las vías obra, en lo que
transferencia presupuestal
departamentales y más corresponde.
del Gobierno Central para
DIRECCIÓN aun de las vecinales, en Poner a disposición la
la ejecución y
REGIONAL DE la región Apurimac, que información con la que
mantenimiento de las vías.
TRANSPORTES Y se encuentran en mal cuenta la Dirección
Realizar mejoras y
COMUNICACIONES estado. Regional de Transportes y
construcciones de la
El proceso de Comunicaciones, para la
infraestructura vial en la
transferencia de realización de los estudios
región Abancay.
caminos vecinales del correspondientes.

Grupos de
Involucrados
gobierno central a los
gobiernos sub
nacionales se da en un
proceso lento.
Brindar toda la información
disponible para la
realización de los estudios
Mejoramiento y correspondientes.
rehabilitación de caminos
Mal estado de vías que Priorizar el proyecto de
vecinales para tener una
articulan la provincia de mejoramiento y
mejor articulación entre los
Andahuaylas, lo cual rehabilitación del camino
MUNICIPALIDAD centros de producción y los
impide que los vecinal entre las Localidades
PROVINCIAL DE mercados.
agricultores puedan de Colpa, Kichcahuaycco,
ANDAHUAYLAS Impulsar el desarrollo social
sacar su producción Lambrashuaycco, Muñapata,
y económico, integrando y
hacia los mercados Pisonay Pampa,
mejorando la accesibilidad
locales. Concepción, Troncopata,
entre sus centros poblados
Pincos, Huerta Pampa.
y distritos.
Gestionar la ejecución
Contar con los recursos
suficientes para realizar del proyecto de
inversiones en mejoramiento y
Limitada capacidad de
construcción, rehabilitación rehabilitación del
ejecución de caminos
y mejoramiento de caminos
INSTITUTO VIAL vecinales que conectan camino vecinal entre las
vecinales.
PROVINCIAL a los centros poblados Localidades de Colpa,
Adopción por parte de los
MUNICIPAL - IVP de la provincia de Kichcahuaycco,
municipios mecanismos
Andahuaylas. Lambrashuaycco, Muñapata,
que les permitan gestionar
. Pisonay Pampa,
el mantenimiento de las
Concepción, Troncopata,
vías construidas,
rehabilitadas y mejoradas.

Grupos de
Involucrados
Proporcionar los recursos
necesarios para la
ejecución del proyecto.
Intervención para el
mejoramiento y
rehabilitación de un camino
vecinal que pueda
sostenerse de manera Apoyar en la gestión para la
óptima durante toda su vida realización del proyecto.
El mal estado de las vías
útil. Elaborar ordenanzas, en
impide que los
Que se realice un caso requerirse, para las
agricultores puedan
MUNICIPALIDAD mantenimiento adecuado afectaciones que pudieran
sacar sus productos de
DISTRITAL DE para mantener el camino existir.
forma y en periodos de
KISHUARA vecinal construido y en Brindar toda la información
tiempo adecuados hacia
buen estado. disponible para la
mercados locales y
Conseguir una mejor realización de los estudios
regionales.
integración con los distritos correspondiente.
aledaños.
Generar una mayor
dinámica económica y
social en sus centros
poblados y anexos.
Deficiente accesibilidad
Contar con un adecuado
de los agricultores para
camino vecinal para que los Realizar proyectos
la compra de los
proyectos agrícolas tengan agrícolas, de irrigación y
insumos y la
OFICINAS ZONALES viabilidad económica. asistencia técnica.
comercialización de sus
DE LOS Facilitar el acceso a las Realizar proyectos de
productos.
DIFERENTES zonas turísticas ya que al inversión que fomenten y
El potencial turístico no
SECTORES contar con un camino promuevan el turismo en la
es aprovechado por la
(AGRICULTURA, vecinal permitiría zona.
inexistencia de un
TURISMO, SALUD Y aprovechar este potencial. Mejorar la infraestructura
sistema de transporte.
EDUCACIÓN) Acceder a la atención educativa en el área de
La no atención médica
médica de forma inmediata influencia.
inmediata de la

Grupos de
Involucrados
población en los centros a través de infraestructura
de salud debido a la no vial.
existencia de Disminuir la tasa de
infraestructura vial. analfabetismo, deserción e
Inasistencia escolar inasistencia escolar.
debido a la carencia de
transporte vehicular.
El mal estado de la Contar con un camino
EMPRESAS DE Proporcionar información
infraestructura vial no vecinal en buen estado que
TRANSPORTE relacionada con el parque
permite contar con un articule eficientemente los
TERRESTRE DE automotor existente en el
servicio de transporte poblados del área de
PASAJEROS Y DE área del proyecto.
adecuado hacia los influencia.
CARGA
poblados.
La inseguridad de las
vías debido a Contar con un medio
deslizamientos, adecuado de transporte.
Brindar información sobre
derrumbes, aniegos Acceder a comodidad y
el mal estado de caminos
dificultan aún más la seguridad al transitar por el
POBLACIÓN vecinales.
integración de la camino vecinal.
población y el acceso de
la misma a los servicios
de salud, educación,
etc.
ELABORACIÓN: EQUIPO CONSULTOR
3.4 Definición Del Problema, Sus Causas Y Efectos.

3.4.1 Definición Del Problema Central
De acuerdo con el diagnóstico de la zona, el problema identificado es:
“Inadecuadas Condiciones de Transitabilidad en el Camino Vecinal Colpa, Kichcahuaycco,

Lambrashuaycco, Muñapata, Pisonay Pampa, Concepción, Troncopata, Pincos, Huerta Pampa.”
3.4.2 Análisis De Las Causas

Las causas del proyecto son:
3.4.2.1 Causas Directas
Inadecuada infraestructura vial para el transporte de pasajeros y carga.
3.4.2.2 Causas Indirectas.


Inadecuadas condiciones de la superficie de rodadura del camino vecinal.
Inadecuada infraestructura de obras de arte y drenaje para la evacuación de aguas.
Inadecuadas condiciones de los señales preventivas e informativos en el camino vecinal y

comité de mantenimiento vial.
3.4.3 ANÁLISIS DE LOS EFECTOS

Los efectos son:
Como principales efectos resultantes del problema y las causas antes señaladas, destacan:
 Bajos niveles de ingresos de las familias.

 Explotación mínima de áreas agrícolas, principalmente por el limitado acceso a los centros de
producción y mercados
 Elevados costos de transporte
 Aumento de mermas por traslado de productos con acémilas durante mucho tiempo.
 Limitado acceso a los servicios públicos.
 Altas tasas de migración.
 Limitado de tráfico vehicular.
Causas y Efectos del Problema.

3.4.4 ÁRBOL DE CAUSA - EFECTO
Retraso en el desarrollo socioeconómico entre Colpa, Kichcahuaycco,

Lambrashuaycco, Muñapata, Pisonay Pampa, Concepción, Troncopata, Pincos, Huerta
Pampa.
.
Bajos niveles de Limitado acceso Altas tasas
ingresos de las a los servicios de migración
familias públicos
Explotación mínima de áreas Elevados Aumento de mermas Limitado

agrícolas, principalmente por costos de por traslado de tráfico
el limitado acceso a los transporte productos con vehicular
centros de producción y acémilas durante
mercados mucho tiempo.
Inadecuadas Condiciones de Transitabilidad en el Camino Vecinal entre las localidades de Colpa,

Kichcahuaycco, Lambrashuaycco, Muñapata, Pisonay Pampa, Concepción, Troncopata, Pincos, Huerta Pampa.
Inadecuada infraestructura
vial para el transporte de
pasajeros y carga.
Inadecuadas Inadecuada Inadecuadas

condiciones de la infraestructura de obras condiciones de señales
superficie de rodadura de arte y drenaje para la preventivas e
del camino vecinal. evacuación de aguas. informativos en el
camino vecinal y comité
.
de mantenimiento
.
3.5 Planteamiento del Proyecto.

A partir del problema central, las causas y efectos identificados en el punto anterior, se han definido los
siguientes objetivos, medios y fines del presente proyecto.
FIN:
“Mejora en el desarrollo socioeconómico de las localidades Colpa, Kichcahuaycco,

Lambrashuaycco, Muñapata, Pisonay Pampa, Concepción, Troncopata, Pincos, Huerta Pampa.”
El objetivo central del proyecto se define como:
Problema Central Obejtivo Central
Inadecuadas Condiciones de Adecuadas Condiciones de

Transitabilidad en el Camino Transitabilidad en el Camino
Vecinal entre las localidades Colpa, Vecinal entre las localidades de
Kichcahuaycco, Lambrashuaycco, Colpa, Kichcahuaycco, Lambrashuaycco,
Muñapata, Pisonay Pampa, Concepción, Muñapata, Pisonay Pampa, Concepción,
Troncopata, Pincos, Huerta Pampa. Troncopata, Pincos, Huerta Pampa.
Los Medios Fundamentales

. tenemos:
.
 Adecuadas condiciones de la superficie de rodadura del camino vecinal.
 Inadecuada infraestructura de drenaje para la evacuación de aguas.
 Inexistencia de señales preventivas e informativos en el camino vecinal
Con los objetivos planteados, se posibilitará desarrollar mejor la comercialización de sus productos,
en especial la producción agropecuaria, a un menor costo, generando en consecuencia el
incremento del margen de rentabilidad, alentando la continuidad de la actividad agrícola y una mejor
organización de los productores frente a los sistemas de comercialización. Se espera alcanzar con
estos resultados un incremento de los ingresos de las familias y consecuentemente la mejora de
las condiciones de vida de los agricultores de la zona.
Así, del análisis de las causas – efectos y medios – fines, se concluye en la necesidad de articular al
distrito de Kishuará con sus comunidades, mediante el mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal
de las localidades de Colpa, Kichcahuaycco, Lambrashuaycco, Muñapata, Pisonay Pampa, Concepción,
Troncopata, Pincos, Huerta Pampa, con lo que se contribuirá a mejorar el desarrollo socioeconómico de
los centros poblados de la zona de influencia del proyecto.
3.5.2 ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
Mejora en el desarrollo socioeconómico de las localidades de Colpa,

Kichcahuaycco, Lambrashuaycco, Muñapata, Pisonay Pampa, Concepción,
Troncopata, Pincos, Huerta Pampa.
Mejores niveles Mejorar el acceso a Disminución

de ingresos de los servicios de tasas de
las familias públicos migración
Explotación a mayor escala,

Disminución Disminución de Adecuado
tecnificado, traslado masivo y
de costos de mermas por traslado tráfico
adecuado de los productos a los
mercados, facilitar el traslado las transporte de productos. vehicular
semillas y fertilizantes
Adecuadas Condiciones de Transitabilidad en el Camino Vecinal entre las localidades

de Colpa, Kichcahuaycco, Lambrashuaycco, Muñapata, Pisonay Pampa, Concepción, Troncopata,
.
Adecuada infraestructura vial
para el transporte de
pasajeros y carga.
Adecuadas condiciones Adecuada infraestructura Adecuadas condiciones

de la superficie de de obras de arte y drenaje de las señales
rodadura del camino para la evacuación de preventivas e
vecinal. aguas. informativos en el camino
vecinal y comité de
.
mantenimiento.
.
3.5.3 Planteamiento de Alternativas de Solución
Para dar solución al problema se han planteado 2 alternativas, cuyas características técnicas son:
MEDIOS Y ACCIONES
Medio fundamental 1: Medio fundamental 2: Medio fundamental 3:

Adecuadas condiciones de Adecuada infraestructura Adecuadas Condiciones de
la superficie de rodadura de obras de arte y las señales preventivas e
del camino vecinal. drenaje para la informativos en el camino
evacuación de aguas. vecinal y comité de
mantenimiento.
.
Acción 1.1.
Se ejecutara el mejoramiento
Acción 2.1 Acción 3.1
de la superficie de rodadura
por el mismo trazo del camino Construcción y rehabilitación Mejoramiento de las señales
vecinal; con 0.15 metros de de obras de arte y drenaje a
informativas y preventivas a lo largo
lo largo del camino vecinal.
espesor, en una longitud total del camino vecinal e
de 20.973 Km de carretera implementación del programa de
metros capacitación al comité de
mantenimiento.
Acción 1.2.
Se ejecutara el mejoramiento
de la superficie de rodadura
por el mismo trazo del camino
vecinal; con 0.15 metros de
espesor, en una longitud total
de 20.973 Km de camino
metros
Planteamiento de acciones:
Proyecto alternativo I: la combinación de las acciones 1.1, acción 2.1 y acción 3.1
Proyecto alternativo II: la combinación de las acciones 1.2, acción 2.1 y acción 3.1
Alternativa I Trazo A Alternativa II Trazo B
Mejoramiento del servicio de Mejoramiento del servicio de

transitabilidad del camino vecinal transitabilidad del camino vecinal
L=20.973 Km, con afirmado con L=20.973 Km, con afirmado con
material seleccionado con espesor material seleccionado con espesor
de 0.15 m, con un ancho de calzada de 0.20 m, con un ancho de calzada
de 5.00 m, construcción de cunetas de 5.00 m, construcción de cunetas
laterales, alcantarillas ,badenes, laterales, alcantarillas ,badenes,
pontones, muros de sostenimiento, pontones, muros de sostenimiento,
señalización, impacto ambiental y señalización, impacto ambiental y
programa de capacitación al comité programa de capacitación al comité
de mantenimiento. de mantenimiento.
DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS

PINCOS, HUERTA PAMPA, DISTRITO DE KISHUARA, PROVINCIA DE ANDAHUAYLAS – REGION
APURIMAC.
de arte y drenaje.


y accidentado.


ALCANTARILLAS.
BADÉN
PONTONES
MUROS DE CONTENCION

TALUDES :
.Talud de Corte
MS 1:4 1:4
RS 1:6 1:6
RF 1:10 1:10
.Talud de Relleno
Terreno 1:1 1:1

para afirmado
para afirmado
Espesor : 0.15 m
Bombeo : 3%
 SEÑALIZACIÓN

de Colpa.

KM EN EL CENTRO POBLADO MARISCAL CACERES DE COLPA Y SUS SECTORES DE RAMAL
COLPA, KICHCAHUAYCCO, LAMBRASHUAYCCO, MUÑAPATA, PISONAY PAMPA,
PROVINCIA DE ANDAHUAYLAS – REGION APURIMAC.”
METAS
Se ejecutará el mejoramiento de la superficie de rodadura por el mismo trazo del camino vecinal; con
0.15 metros de espesor, en una longitud total de 20.973 Km de camino afirmado con un ancho de 5.00
metros.
zona del proyecto.
TALUDES :
.Talud de Corte
MS 1:4 1:4
RS 1:6 1:6
RF 1:10 1:10
.Talud de Relleno
Terreno 1:1 1:1

para afirmado
para afirmado
Espesor : 0.15 m
Bombeo : 3%
 SEÑALIZACIÓN

de Colpa.

METAS
metros.
zona del proyecto.
TALUDES :
.Talud de Corte
MS 1:4 1:4
RS 1:6 1:6
RF 1:10 1:10
.Talud de Relleno
Terreno 1:1 1:1

para afirmado
para afirmado
Espesor : 0.20 m
Bombeo : 3%
 SEÑALIZACIÓN

de Colpa.
IV. FORMULACIÓN
4. FORMULACION
4.1 El ciclo del proyecto y su horizonte de evaluación para la alternativa planteada
Ciclo del proyecto

De acuerdo con la naturaleza del proyecto, en el cual tenemos 4 acciones imprescindibles se determina
que el horizonte de evaluación será de 10 años, iniciando en el año 1 hasta el año 10, tiempo en el que
será evaluado y el IVP de Andahuaylas se encargara de asumir los costos de Operación y
Mantenimiento determinados en el proyecto.
b. Fase de Pre-inversión y su duración

Esta fase comprende la formulación del perfil, considerando que no es necesario realizar los estudios
de Pre-Factibilidad y Factibilidad por estar el costo del proyecto dentro del rango para un nivel de perfil,
por otro parte el proyecto es considerado de poca complejidad y de no ocasionar ningún riesgo al ser
ejecutado. La formulación del estudio de pre inversión a nivel de perfil tendrá una duración de 45 días,
considerando el periodo de evaluación a nivel de perfil.
c. Fase de inversión, sus etapas y su duración

La fase de inversión se desarrollará durante 2 etapas, siendo la duración de 9.00 meses.
Primera Etapa
Elaboración de Expediente Técnico: Antes de la elaboración del expediente técnico es necesario que
se realice varias actividades como: elaboración de TDR, Convocatoria para consultor, selección de
consultor, otorgamiento de buena PRO, Elaboración de expediente técnico y aprobación del mismo,
tendrá una duración total de 2.00 meses (60 días) dentro del año cero del proyecto.
Segunda Etapa
Ejecución de la Infraestructura vial: La ejecución se estima que se desarrollará en un periodo de 9.0
meses calendarios (270 días), dentro del año cero del proyecto.
Desarrollo del programa de capacitación: La capacitación se realizará en 3 sesiones con duración
de 1 día por sesión, paralelo a la ejecución de la infraestructura vial durante el año cero, el proyecto
asumirá los costos de capacitación.
Desarrollo del programa de mitigación ambiental. Las actividades de la mitigación ambiental se

realizará durante la ejecución de la infraestructura vial durante el año cero, el proyecto asumirá los
costos de la mitigación ambiental.
Liquidación de obra: La liquidación de obra se realizara una vez concluida la ejecución de obra, la
duración es de 0.5 meses.
Fase de Post Inversión y sus etapas
Esta fase se realizará en una etapa, la Operación y Mantenimiento a cargo del IVP Andahuaylas durante
el horizonte del proyecto. La evaluación Ex Post estará a cargo de la Gerencia Regional de
Infraestructura del Gobierno regional de Apurímac y la Dirección
General de Programación Multianual quienes se encargaran de verificar el cumplimiento de objetivos y

metas del proyecto.
d. Etapa de Operación del proyecto consolidado

Se inicia en el primer año del horizonte del proyecto pues logrará brindar servicio a los vehículos y
población objetivo.
e. Horizonte del proyecto.

El horizonte de evaluación será desde el inicio de la etapa de ejecución hasta el año 10, tiempo en el
cual el Instituto Vial Provincial de Andahuaylas será quien se encargue de todas las actividades para la
operación y mantenimiento del proyecto.
f. Organizar las fases y etapas de cada proyecto alternativo

Fase de Pre Inversión: 45 días para la elaboración del Perfil y evaluación en OPI
Fase de Inversión: 9.00 meses
Elaboración de Expediente Técnico: 2.00 meses
Ejecución de Obra: 7.00 meses
Liquidación de Obra: 0.5 meses
Fase de Post Inversión: 10 años, no incluye el año cero (ejecución del proyecto).
Etapa de Operación y mantenimiento: 10 años
ESQUEMAS DE FASES Y ETAPAS
Año 0 Año 1-10
Mes 1-2 Meses 1-2 Meses 3-9 Meses 15-120
PRE
I INVERSIÓN POST
N I
V Expediente Construcción del N
Mantenimiento
Perfil camino vecinal V
E Técnico
R E
S R
I S
Ó I
N Ó
N
4.2 Localización del área de influencia del proyecto
La delimitación comprende las comunidades y anexo beneficiarias directos a lo largo de trascurrido del
proyecto son: Comunidad DEL CAMINO VECINAL L= 20.973.72 KM EN EL CENTRO POBLADO
APURIMAC, que tienen una población total de 1,001 habitantes para el año 2015, según proyecciones
del CPV-2007-INEI.
Cuadro Nº 3.2
Distrito Comunidad
2007 2015
Colpa 826 881
Kichcahuaycco 11 12
Muñapata 23 25
Macal Cáceres de
Pisonay Pampa 8 9
Colpa
Concepción 21 22
Troncopata 9 10
Pincos 7 8
Huerta Pampa 18 19
TOTAL 937 1001
Según las estimaciones y proyecciones del INEI, en base al censo de población 2005, se cuenta con
7,884 habitantes en el Distrito de Kishuara, En términos generales las características de la población
son las siguientes:
Se ha delimitado a cada lado del trazo de la vía a aproximadamente 2.5 km, con la finalidad de
determinar el excedente del productor. Se muestra en el croquis.
AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Ramal de Colpa
Sector de
Kichcahuaycco
Sector de
Lambrashuaycco
Sector de Muñapata
Sector de Pisonay
Pampa
Sector de
Concepción
Sector de
Troncopata
Sector Río Pincos
Sector
Huerta
Pampa
4.3 Zonificación del área de influencia del proyecto
Para la zonificación del área de influencia se tomó en cuenta al área ubicada a 2.5 km a ambos lados
de la camino lo que determinó lo siguiente:
La delimitación comprende las comunidades y anexo beneficiarias directos a lo largo de trascurrido del
proyecto son: Comunidad DEL CAMINO VECINAL L= 20.973.72 KM EN EL CENTRO POBLADO
APURIMAC, que tienen una población total de 1,001 habitantes para el año 2015, según proyecciones
del CPV-2007-INEI.
Cuadro Nº 3.2
Distrito Comunidad
2007 2015
Colpa 826 881
Kichcahuaycco 11 12
Muñapata 23 25
Macal Cáceres de
Pisonay Pampa 8 9
Colpa
Concepción 21 22
Troncopata 9 10
Pincos 7 8
Huerta Pampa 18 19
TOTAL 937 1001
4.4 Periodo de ejecución del proyecto.
El plazo de la ejecución programado para la ejecución del proyecto es de 270 días (09 Meses).
Cuadro N° 4.2

DESCRIPCION PRESUP.
PAVIMENTOS 589,670.44 196,556.81 196,556.81 196,556.81
Costos Directos 4,357,005.37 622,429.34 622,429.34 622,429.34 622,429.34 622,429.34 622,429.34 622,429.34
Utilidad 304,990.38 43,570.05 43,570.05 43,570.05 43,570.05 43,570.05 43,570.05 43,570.05
IGV 917,585.33 131,083.62 131,083.62 131,083.62 131,083.62 131,083.62 131,083.62 131,083.62
Cuadro N° 4.3
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA

Utilidad Glb 1 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14
IGV Glb 1 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14
CRONOGRAMA DE METAS FISICAS DEL PROYECTO

METRADO Estudio Ejecución de Obra
ITEM DESCRIPCION
UND CANTIDAD Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9
1 OBRAS PRELIMINARES Glb 1
2 OBRAS PROVISIONALES Glb 1
3 MOVIMIENTO DE TIERRAS Glb 1
4 PAVIMENTOS Glb 1
5 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE Glb 1
6 SEÑALIZACIONES Glb 1
7 MPACTO AMBIENTAL Glb 1
8 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD UND 1
9 FLETE TERRESTRE Glb 1
10 CAPACITACION Y SENSIBILIZACION Glb 1
11 Costos Directos Glb 1
12 Gastos Generales Glb 1
13 Utilidad Glb 1
14 Sub Total General Glb 1
15 IGV Glb 1
16 Presupuesto de Obra Glb 1
17 Supervision de Obra Glb 1
18 Liquidación de Obra Glb 1
19 Expediente Técnico Glb 1
20 Total de Inversión Glb 1
4.5 Tamaño y localización optima de la inversión, y los momentos óptimosde inicio y

finalización de cada proyecto alternativo.
Un proyecto alternativo puede ser rentable dadas ciertas características definidas; no obstante, dicha
rentabilidad puede ser sustancialmente mayor ó puede peligrar si es que se toman algunas decisiones
respecto a la forma y los tiempos de llevarlo a cabo.
Específicamente, hay tres variables de decisión que podrían ser claves al momento de diseñar y
formular la alternativa de inversión, es decir, el volumen de servicios a ofrecer y/o la magnitud de la
población beneficiaria que se espera atender; la localización del proyecto, es decir, cual es la ubicación
más adecuada y beneficiosa para el desarrollo del proyecto; y el momento de inicio y fin de la alternativa
de inversión, con el objetivo de garantizar la mayor rentabilidad del proyecto.
En todos estos casos, hay que preguntarse como mejora la rentabilidad del proyecto ante cambios en
las variables establecidas: ante un aumento de la escala de inversión, ante una modificación de la
ubicación del proyecto, o ante movimientos de las fechas de inicio y fin del mismo.
4.6 Análisis de la Demanda.
a Consideraciones generales.
La demanda del proyecto es de 20.973 Km. de camino vecinal con un ancho plataforma de 5.00 metros,
para la alternativa I; y de 20.973 Km. de camino vecinal con un ancho de rodadura de 5.00 metros, para
la alternativa II, la que permitirá una adecuada articulación de las comunidades y anexos del distrito de
Kishuará, todos estos comprendidos dentro de las zonas de extrema pobreza.
b Características generales del bien o servicio.

Las características del servicio, están dadas por mejoramiento del servicio de transitabilidad del camino
vecinal de una vía de acuerdo a las normas técnicas de diseño de caminos vecinales; infraestructura
que facilitará el transporte de personas y productos agrícolas, en un menor tiempo y a un menor costo
hacia los mercados locales y regionales, situación que mejorará la frontera agrícola y por ende los
ingresos de las familias, y el desarrollo de las comunidades campesinas y centros poblados del área
de influencia del proyecto.
En la actualidad, ahí la necesidad de articularse de los centros poblados y acceso a través de una vía
carrozable en condiciones de transitabilidad hacia los centros de producción con potenciales
agropecuarios en la zona influencia del proyecto, que facilite el transporte de los productos hacia los
mercados locales y regionales; en la actualidad se conecta a través de un camino a nivel de trocha en
pésimas condiciones de transitabilidad.
La demanda del servicio está dada por el traslado de personas y la cantidad de carga de productos
agropecuarios que requieren ser movilizados del área de influencia del proyecto hacia los diferentes
mercados.
4.6.1 Estimación de la Población Demandante.
La población beneficiaria que solicita este servicio al año 10 tomando en cuenta la tasa de crecimiento
anual del 0.81%, con relación a los años 2007 al 20015, información proporciona por la DISA-
Andahuaylas; el dato de la tasa de crecimiento del INIE es de -0.13%, con relación a los años 1993 al
25007, este dato no se ajusta a la realidad del distrito de Kishuará, son datos referidos a la década de
los 80 y 90 época de terrorismo; si consideramos esta información no existiría la necesidad del proyecto;
por tanto la tasa de crecimiento se ha tomado referencia de la DISA –Andahuaylas, y del Plan de
Desarrollo Concertado del Distrito de Kishuará; así como datos de otros proyectos ejecutados y
formulados del Distrito de Kishuará.
CUADRO N° 4.4
DEL ÁREA DE INFLUENCIA
PROYECCION DE LA POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA

Distrito de Kishuará
0 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AÑOS 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2014 2025
POBLAC 984 992 1,000 1,008 1,016 1,025 1,033 1,042 1,050 1,059 1,067 1,076 1,085
Fuente:Elaboracion Propia TC= 0.82%
4.6.2.1 Análisis Del Tráfico Actual

El análisis de tráfico vehicular tiene por objeto: cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los
vehículos que se movilizan por el camino vecinal, elementos indispensables para la determinación de
las características de diseño en la camino en estudio, así como para la evaluación económica de la
camino.
En el desarrollo del Estudio de Tráfico, se contemplan dos etapas claramente definidas: Recopilación
y Tabulación de Información; y Análisis de información y Obtención de resultados.
4.6.2.2 Estación de Conteo Vehicular

Por las características del proyecto, y de acuerdo a las metodologías establecidas por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, para proyectos que implican el mejoramiento de infraestructura vial, se
realizó un conteo vehicular durante 7 días, las 24 horas del día; el cual se ubicó en el KM 00+000, el
cual favorece el conteo ya que al ser lugar de ingreso y salida de vehículos podemos encuestar el lugar
de procedencia vehicular.
4.6.2.3 Resultados del Conteo Vehicular

Al observar los resultados del conteo vehicular podemos presenciar que el mayor flujo de estos son los
fines de semana, esto impulsado por las ferias que se organizan en las distintas comunidades y que
sirven como mercados para la venta y compra de productos entre sus pobladores.
Cuadro N° 3.5
1. DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL
i) Resumir los conteos de tránsito a nivel del día y tipo de vehículo
Resultados de los conteo de

tráfico: Mes: 07-13 del Mes de Diciembre
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 10 10 10 9 9 7 8
Camioneta 13 13 12 11 10 10 13
C.R. 11 10 10 9 8 9 12
Micro 4 4 4 4 4 4 4
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 7 6 6 5 4 5 4
Camión 3E 4 5 5 5 3 6 2
TOTAL 49 48 47 43 38 41 43
Cuadro N° 01.04
Nº de Vehículos/día
60
50
40
30
20 Veh/
10 día
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Nota: Conteo de 7 días de 24 horas para proyectos de inversión a nivel de perfil.
4.6.2.4 Determinación Del Tráfico Normal
El tráfico normal es aquel que actualmente circula por la camino en estudio y que se obtuvo de los
conteos realizados en la zona, el cual ha de ser actualizado por los factores de corrección de una
paradero del distrito de Huayana, en nuestro caso será la estación de la comunidad de Patahuasi, así
podremos determinar el Índice Medio Diario anual; a continuación ponemos los cuadros
correspondientes a la determinación del trafico normal del camino vecinal.
ii) Determinar los factores de corrección promedio de una estación de peaje cercano
al camino
F.C.E.
Vehículos
ligeros: 0.97990785
F.C.E.
Vehículos
pesados: 0.97489690
Nota: Utilizar los datos del Ministerio de Transportes, ver

ANEXO 3
Cuadro N° 4.6
iii) Aplicar la siguiente fórmula, para un conteo de

7 días
Donde: IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular Tomada

IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
Tipo de Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL

IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 10 10 10 9 9 7 8 63 9 0.979908 9
Camioneta 13 13 12 11 10 10 13 82 12 0.979908 11
C.R. 11 10 10 9 8 9 12 69 10 0.979908 10
Micro 4 4 4 4 4 4 4 28 4 0.979908 4
Bus
Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.979908 0
Camión 2E 7 6 6 5 4 5 4 37 5 0.974897 5
Camión 3E 4 5 5 5 3 6 2 30 4 0.974897 4
TOTAL 49 48 47 43 38 41 43 309 44 43
Cuadro N° 04.07
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo
Tipo de Vehículo IMD

Distribución (%)
Automovil 9 20.93
Camioneta 11 25.58
C.R. 10 23.26
Micro 4 9.30
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 5 11.63
Camión 3E 4 9.30
IMD 43 100.00
4.6.2.5 Análisis Del Tráfico Futuro

A) Proyección Del Tráfico Normal
La metodología utilizada para proyectar el tráfico normal, ha consistido en el uso de información
histórica referida al parque automotor de la región, procediendo a estimar la tasa de crecimiento a
través de una regresión, que permitió determinar dicha tasa y tendencia de crecimiento vehicular.
La proyección del tráfico normal está dado por la siguiente formula:
Cuadro N° 4.8
Cuadro N° 01.07
Para la proyeccción de la demanda utilizar la siguiente

fórmula:
Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
año futuro de
n= proyeccción
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Tasa de Crecimiento Anual de la

rvp = 1.00 Población (para vehículos de pasajeros)
Tasa de Crecimiento (Región Tasa de Crecimiento Anual del (para vehículos de
Apurimac) en % rvc = 5.30 PBI Regional carga)
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto
Año
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 10
Tráfico Normal 43 43 43 44 45 45 47 50 50 51 51
Automovil 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 10.00
Camioneta 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00
C.R. 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00
Micro 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 8.00 8.00
Camión 3E 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00
4.6.2.6 Proyección del Tráfico Generado

El tráfico generado está relacionado a la ejecución del proyecto, es decir a la mejora de las condiciones
de transitabilidad de la vía, que debe generar un mayor flujo. Se considera como tráfico generado un
15% más con respecto al tráfico normal, para los tramos que son mejorados y rehabilitados.
Cuadro N° 4.9
Tráfico Generado por Tipo de Proyecto
% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Mejoramiento 15
Proyección de Tráfico - Con Proyecto
Año Año Año Año Año Año Año

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 3 4 5 6 7 8 Año 9 10
Tráfico Normal 43.00 43.00 43.00 44.00 45.00 45.00 47.00 50.00 50.00 51.00 51.00
Automovil 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 10.00
Camioneta 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00
C.R. 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00
Micro 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 8.00 8.00
Camión 3E 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00
Tráfico
Generado 0.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 9.00 9.00
Automovil 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camioneta 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
C.R. 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Micro 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camión 3E 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
IMD TOTAL 43.00 51.00 51.00 52.00 53.00 53.00 55.00 59.00 59.00 60.00 60.00
Demanda de Capacitación
La población y el comité vial también demandan programas de capacitación en Infraestructura vial; el
tema de los módulos son: a).- Identificación de los principales elementos que conforman la
infraestructura vial, b).- Mantenimiento de la infraestructura vial, c).- Programación de trabajos de
mantenimiento de la infraestructura vial y d).- Importancia de conservar el medio ambiente.
Se capacitará a 20 personas del comité vial y población principalmente autoridades comunales, se
programa el evento de capacitación en 03 módulos con igual cantidad de cursos.
Demanda de Plan de Manejo Ambiental

La población demanda un plan de Manejo Ambiental, orientado a lograr que el Mejoramiento de la
Camino cuente con las medidas necesarias de protección ambiental, durante la ejecución de las obras
propuestas.
Entre las actividades esta la clausura de rellenos sanitarios y pozos sépticos, reacondicionamiento de
áreas, reforestación con especies nativas y el desarrollo de talleres de capacitación en manejo y
protección del medio ambiente dirigido a trabajadores de la obra, comité vial y beneficiarios.
4.7 Análisis de la Oferta.
El análisis de la oferta está dado por la descripción de la vía de transporte existente; conforme a esto,
se determina la necesidad de mejorar las condiciones de transitabilidad del camino vecinal, a fin de
garantizar la seguridad vial, reducción de tiempo, reducción de costos en el servicio de transporte de
carga y pasajeros.
4.7.1 Situación sin proyecto

La oferta actual del servicio es muy limitada y significa hacer un recorrido muy amplio llegando primero
a la capital de la provincia (Andahuaylas), para luego desplazarse hacia al distrito de Huayana.
La oferta actual para el tráfico vehicular está dada por el actual camino vecinal, el cual brinda un servicio
inadecuado, debido a que la superficie de su recorrido está totalmente deteriorada y en malas
condiciones por el paso del tiempo.
Es así que también el sistema de drenaje es insuficiente e ineficiente frente a las descargas pluviales
que se dan en los meses de lluvia.
El camino vecinal inicia en el Ramal de Colpa, Kichcahuaycco, Lambrashuaycco, Muñapata, Pisonay
Pampa, Concepción, Troncopata, Río Pincos, Huerta Pampa, Distrito de Kishuará, donde se tiene cantera
de material seleccionado para afirmado y fuentes de agua como se detalla en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 4.10
CANTERAS

Deposito de suelo natural, material para
afirmado
Deposito de suelo natural, material para
afirmado

APURIMAC.
de arte y drenaje.


y accidentado.


ALCANTARILLAS.
BADÉN
PONTONES
MUROS DE CONTENCION

TALUDES :
.Talud de Corte
MS 1:4 1:4
RS 1:6 1:6
RF 1:10 1:10
.Talud de Relleno
Terreno 1:1 1:1

para afirmado
para afirmado
Espesor : 0.15 m
Bombeo : 3%
 SEÑALIZACIÓN

de Colpa.
Cuadro Nº 4.11
SUPERFICIE Afirmado
TIPOLOGIA Accidentado
INVENTARIO VIAL
CARRETERA TRAMO
Pavimento
Longitud (km) 20.97
Tipo de Material de Superficie Afirmado
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Bacheo-Ahuellamiento - Encalaminado- Hundimiento
Pendiente (%) 0.12
Bombeo No
Nº de Plazoletas de Paso No
Taludes No
Señalización No
2. Obras de Arte. No
. Nº Pontones - y luz(m) No
Estado de Conservación No
. Badenes No
. Muro de Sostenimiento (h<4.5m) No
3. Drenaje
. Alcantarillas No
. Tajeas No
. Cunetas sin revestir No
Zona de Botaderos No
Fuente: EQUIPO TECNICO - CONSULTOR SI

Cuadro Nº 4.12

TRAZO A
CARRETERA TRAMO e=15 cm

Pavimento
IMD (Veh./día) 43
Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.15 m
Bombeo (%) 3
Taludes
.Talud de Corte
Tipo de suelo H:V
MS 1:4
RS 1:6
RF 1:10
.Talud de Relleno
Tipo de suelo H:V
Terreno 1:1
13+080 km ; 16+550 km ; 18+920

2. Obras de Arte.
L1=2.20 m ; L2=4.50 m ; L3=10.00
.Pontones m
. Badenes 4.50m
3. Drenaje
TIPO I TMC D= 24" DE 0.60 X 0.80
m
. Campamento Si

TRAZO B
CARRETERA TRAMO e=20 cm estabilizado

Pavimento
IMD (Veh./día) 43
Tipo de material de Superficie Afirmado Estabilizado e = 0.20 m.
Bombeo (%) 3
Taludes
.Talud de Corte
Tipo de suelo H:V
MS 1:4
RS 1:6
RF 1:10
.Talud de Relleno
Tipo de suelo H:V
Terreno 1:1
13+080 km ; 16+550 km ; 18+920

2. Obras de Arte.
L1=2.20 m ; L2=4.50 m ; L3=10.00
.Pontones m
. Badenes 4.50m
3. Drenaje
TIPO I TMC D= 24" DE 0.60 X 0.80
m
. Campamento Si
4.8 Planteamiento Técnico de las Alternativas Propuestas

APURIMAC.
de arte y drenaje.


y accidentado.


ALCANTARILLAS.
BADÉN
PONTONES
MUROS DE CONTENCION

TALUDES :

.Talud de Corte
MS 1:4 1:4
RS 1:6 1:6
RF 1:10 1:10
.Talud de Relleno
Terreno 1:1 1:1

para afirmado
para afirmado

Espesor : 0.15 m
Bombeo : 3%
 SEÑALIZACIÓN

de Colpa.
Programa de capacitación en mantenimiento vial y medio ambiente

Se realizará 03 módulos de capacitación en temas de mantenimiento vial y medio ambiente, se
capacitará a las personas seleccionadas que conforman el comité vial y población beneficiaria, la
duración es de 01 día por cada módulo. Para el desarrollo de los cursos se contratará un facilitador con
conocimientos en el tema. Se producirán folletos sobre el tema.
Módulo 1: Concientización y Sensibilización a la población para el cuidado y mantenimiento vial

Módulo 2: Mantenimiento de la infraestructura vial, primera y segunda prioridad; programación de los
trabajos de mantenimiento vial.
Módulo 3: Conformación del Comité de Mantenimiento Vial.

METAS
metros.
zona del proyecto.

TALUDES :
.Talud de Corte
MS 1:4 1:4
RS 1:6 1:6
RF 1:10 1:10
.Talud de Relleno
Terreno 1:1 1:1

para afirmado
para afirmado
Espesor : 0.15 m
Bombeo : 3%
 SEÑALIZACIÓN

de Colpa.


METAS
metros.
zona del proyecto.

TALUDES :
.Talud de Corte
MS 1:4 1:4
RS 1:6 1:6
RF 1:10 1:10
.Talud de Relleno
Terreno 1:1 1:1

para afirmado
para afirmado
Espesor : 0.20 m
Bombeo : 3%
 SEÑALIZACIÓN

de Colpa.


4.9 Costos
4.9.1 Costos en la Situación sin Proyecto.
En la situación sin proyecto, la oferta del servicio está dada por el camino vecinal en condiciones
actuales a nivel de trocha, que para el uso del transporte de personas y carga debe encontrarse en
condiciones de transitabilidad, con un adecuado mantenimiento y conservación. Con esta finalidad, los
habitantes de las comunidades en forma anual realizan faenas, generalmente luego de pasado la
temporada de lluvias, desarrollando trabajos de limpieza de derrumbes y huaycos o ensanchando la
plataforma del camino vecinal; de la misma manera la municipalidad distrital de Kishuará realiza
mantenimiento rutinario, en convenio con el Instituto Vial Provincial de Andahuaylas, de modo que el
camino vecinal se encuentre en condiciones de transitabilidad.
Las actividades de mantenimiento rutinario, que desarrollan los beneficiarios, la municipalidad y el

Instituto Vial Provincial de Andahuaylas, se han valorizado, el mismo que contribuye al costo en la
situación sin proyecto.
A continuación se muestra el costo correspondiente:
CUADRO N° 4.15
COSTOS DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO ANUAL
EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO-CAMINO VECINAL
(En Nuevos Soles)
MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS

1.04 Bacheos m3 420.00 12.00 5,040.00
Cuadro Nº 4.16
MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO A PRECIOS SOCIALES
ITEM DESCRIPCION UND CANT. P.UNIT. FACTOR P.PARC. (S/.) P.TOTAL (S/.)
1.01 Desbroce de malezas y arbustos Ha 1.50 45.00 0.75 50.63
1.02 Limpieza de derrumbes y huaycos m3 200.00 6.50 0.75 975.00
1.03 Encausamiento de cursos de agua m3 150.00 10.50 0.75 1,181.25
1.04 Bacheos m3 420.00 12.00 0.75 3,780.00
1.05 Mantenimiento de muros de contension m3 10.00 54.00 0.75 405.00
1.06 Mantenimiento de puentes und. 4.00 365.00 0.75 1,095.00
1.07 Reposicion de base m3 1,915.24 25.00 0.75 35,910.82 43,397.70
4.9.2 Costos en la Situación con proyecto.
Los costos en la situación con proyecto están dados por:
 Los costos de inversión del proyecto.

 Los costos de mitigación.
 Los costos de operación y mantenimiento.
 Los costos de capacitación.
a) Los costos de inversión del proyecto.
Esta dado por el presupuesto necesario para la ejecución de las diversas actividades de la obra,
de acuerdo a las características expuestas para cada alternativa. Los costos del proyecto, se han
determinado a precios de mercado, al momento de desarrollar los costos incrementales se tomaran
los precios sociales con su debido factor de corrección.
CUADRO N° 4.17
PRESUPUESTO DE OBRA ALTERNATIVA I

EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
(En Nuevos Soles a Precios Privados)

PRESUPUESTO DE OBRA A PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 1
¤ Item Descripción
0 01 OBRAS PRELIMINARES
0 01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS
0 01.02 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO
0 01.03 LIMPIEZA Y DESFORESTACION
0 02 OBRAS PROVISIONALES
0 02.01 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA
0 02.02 CARTEL DE OBRA 3.60 X 2.40 MTS
0 03 MOVIMIENTO DE TIERRAS
0 03.01 EXPLANACIONES
0 03.01.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO
0 03.01.02 CORTE ROCA SUELTA (PERF. Y DISP.) RENDIMIENTO=250 M3/DIA
0 03.01.03 CORTE ROCA FIJA (PERF. Y DISP.) RENDIMIENTO=260 M3/DIA
0 03.01.04 EXCAVACION, DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES REND=350 M3/DIA
0 03.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A BOTADEROS
0 03.02.01 ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE (CARGUÍO)
0 03.02.02 ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE (TRANSPORTE)
0 04 PAVIMENTOS
0 04.01 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE
0 04.02 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE
0 04.03 EXTRACCION Y APILAMIENTO RENDIMIENTO=570 M3/DIA
0 04.04 CARGUIO RENDIMIENTO= 840 M3/DIA
0 04.05 TRANSPORTE
0 04.06 SUB - BASE DE 0.15 M.
0 04.07 RIEGO
0 05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
0 05.01 CONSTRUCCION DE ALCANTARILLAS TIPO 1 Ø 24" TMC DE 0.60M X 0.80M (32 UND)
0 05.01.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE
0 05.01.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS RENDIMIENTO=30 M3/DIA
0 05.01.03 CONCRETO FC=175 KG/CM2 + 70% PG
0 05.01.04 CONCRETO FC=210 KG/CM2
0 05.01.05 ACERO FY= 4200 KG/CM2
0 05.01.06 CONCRETO PARA SOLADOS 1:10, E=2"
0 05.01.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
0 05.02 CONSTRUCCION DE BADEN TIPO I DE 10 x 4.50 (15 UND)
0 05.02.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE
0 05.02.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS RENDIMIENTO=30 M3/DIA
0 05.02.03 CONCRETO PARA SOLADOS 1:10, E=2"
0 05.02.04 ALBAÑILERIA DE PIEDRA FC= 175 KG/CM2 + 65% PG
0 05.02.05 ALBAÑILERIA DE PIEDRA FC= 175 KG/CM2 + 65% PM
0 05.02.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
0 05.02.07 JUNTAS ASFALTICAS
0 05.03 CONSTRUCCION DE 03 PONTONES (L1=2.20m ; L2=4.50m ; L3=10.00m)
0 05.03.01 CONSTRUCCION DE PONTONES L1=2.20m
0 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE
05.03.01.01
0 EXCAVACION DE ZANJAS PARA CIMIENTOS EN MATERIAL SEMIROCOSO SATURADO CON EQUIPO (ESTRIBOS)
05.03.01.02
0 REFINE Y NIVELACION DE ZANJAS EN TERRENO SEMIROCOSO (ESTRIBOS)
05.03.01.03
0 ELIMINACION DE MATERIAL PROCEDENTE DE CORTE CON EQUIPO (ESTRIBOS)
05.03.01.04
0 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL PARA ESTRUCTURAS DE CONCRETO - OBRAS DE ARTE (ESTRIBOS)

05.03.01.05
0 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA CIMIENTOS Y CUERPO DE ESTRIBOS (ESTRIBOS)
05.03.01.06
05.03.01.07
0 ACERO ESTRUCTURAL TRABAJADO PARA LOSAS MACIZAS (SUPER ESTRUCTURAS)
05.03.01.08
0 CONCRETO f'c=245 kg/cm2 PARA SUPER ESTRUCTURAS - LOSA VIGA (SUPER ESTRUCTURAS)
05.03.01.09
0 APOYO DE NEOPRENO SHORE 60. DE 0.50 X 0.40 X 0.05 m (DISPOSITIVOS DE APOYO)
05.03.01.10
0 APOYO FIJO DE ACERO CORRUGADO (DISPOSITIVOS DE APOYO)
05.03.01.11
0 BARANDAS PARA PUENTES, MUROS, RAMPAS Y PASARELAS (BARANDAS METALICAS DE PROTECCION)
05.03.01.12
05.03.02.01
05.03.02.02
05.03.02.03
05.03.02.04
05.03.02.05
05.03.02.06
05.03.02.07
05.03.02.08
05.03.02.09
0 05.03.02.10 APOYO DE NEOPRENO SHORE 60. DE 0.50 X 0.40 X 0.05 m (DISPOSITIVOS DE APOYO)
05.03.02.11
05.03.02.12
05.03.03.01
05.03.03.02
05.03.03.03
05.03.03.04
05.03.03.05
05.03.03.06
05.03.03.07
05.03.03.08
05.03.03.09
0 APOYO DE NEOPRENO SHORE 60. DE 0.50 X 0.40 X 0.05 m (DISPOSITIVOS DE APOYO)
05.03.03.10
05.03.03.11
05.03.03.12
0 05.04 CONSTRUCCION DE MUROS DE CONTENCION
0 05.04.01 TRAZO Y REPLANTEO DURANTE LA EJECUCION DE LA OBRA
0 05.04.02 EXCAVACION CORTE EN TERRENO SEMIROCOSO MANUAL
0 05.04.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA MUROS RECTOS
0 05.04.04 CONCRETO SIMPLE f'c= 175 kg/cm2 + 50% P.M. PARA MUROS DE SOSTENIMIENTO
0 05.05 CUNETAS LATERALES Y ZANJAS
0 05.05.01 EXCAVACION DE ZANJAS PARA CUNETAS TERRENO SEMIROCOSO TIPO TRIANGULAR Y SECCION DE 0.70X0.35
0 06 SEÑALIZACIONES
0 06.01 SEÑALES PREVENTIVAS DE 0.60 x 0.60 (23 UND)
0 06.01.01 FABRICACION DE SEÑALES PREVENTIVAS
0 06.01.02 EXCAVACION Y COLOCACION
0 06.01.03 CONCRETO CICLOPEO FC= 100 KG/CM2 + 30% PG
0 06.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS DE 0.90 x 0.60 (30 UND)
0 06.02.01 FABRICACION DE SEÑALES REGLAMENTARIAS
0 06.03 SEÑALES INFORMATIVAS DE 1.25 x 0.50 M (40 UND)
0 06.03.01 FABRICACION DE SEÑALES INFORMATIVAS
0 06.04 POSTES KILOMETRICOS (22 UND)
0 06.04.01 HITOS KILOMETRICOS
0 06.04.03 ACERO FY=4200 KG/Cm2
0 06.04.04 EXCAVACION Y COLOCACION POSTES KILOMETRICOS REND 16 HITOS/D
0 07 IMPACTO AMBIENTAL
0 07.01 MITIGACION AMBIENTAL
0 08 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD
0 08.01 PRUEBA DE DISEÑO DE MEZCLAS DE CONCRETO
0 08.02 PRUEBA DE CALIDAD DEL CONCRETO (PRUEBA A LA COMPRESION)
0 08.03 PRUEBA COMPACTACION SUELOS (PROCTOR MODIFICADO DENSIDAD DE CAMPO)
0 08.04 ENSAYOS DE CONSISTENCIA : LIMITE LIQUIDO, LIMITE PLASTICO, INDICE DE PLASTICIDAD
0 08.05 ENSAYOS DE GRANULOMETRIA
0 08.06 ENSAYOS DE CBR
0 09 FLETE TERRESTRE
0 09.01 FLETE TERRESTRE
0 10 CAPACITACION Y SENSIBILIZACION
0 10.01 CAPACITACION EN OPERACION Y MANTENIMIENTO VIAL
0 10.02 SENSIBILIZACION EN CONSERVACION DE VIAS
Cuadro Nº 4.18
PRESUPUESTO DE OBRA POR ALTERNATIVA

TRAZO A - TRAZO B.
(En Nuevos Soles)
Alternativas (precios privados)

Alternativa 2
Concepto Alternativa 1
Afirmado
Afirmado Granular
Estabilizado
PAVIMENTOS 589,670.44 631,350.53
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1,260,671.01 1,329,455.82
MPACTO AMBIENTAL 45,901.76 45,901.76
Costos Directos 4,357,005.37 4,712,900.26

Utilidad 7.00% 304,990.38 329,903.02
IGV 18.00% 917,585.33 992,536.80
Costo US$ 1,856,144.04 2,007,760.15
Costo US$/Km 88,501.60 95,730.71
Alternativas (precios sociales)

Concepto Alternativa 1 Alternativa 2
Afirmado Afirmado
Granular Estabilizado
PAVIMENTOS 465,839.65 498,766.92

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 995,930.10 1,050,270.10
MITIGACION IMPACTO AMBIENTAL 36,262.39 36,262.39
Costos Directos 3,442,034.23 3,723,191.21

Utilidad 7.00% 240,942.40 260,623.38
IGV 18.00% 724,892.41 784,104.07
Costo US$ 1,466,353.79 1,586,130.51
Costo US$/Km 69916.26 75627.26
b) Los costos de Capacitación y asistencia técnica a los beneficiarios y le comité de

mantenimiento.
Se ha considerado un periodo de un año para efectuar la capacitación en mantenimiento vial y la
organización y conformación de comité de mantenimiento del camino vecinal. La implementación
del programa de capacitación se efectuará a partir del año en que se concluya con la ejecución de
las obras, con un presupuesto de S/ 51,660.00
c) Costos de conservación y mantenimiento.

La gran intensidad de las lluvias entre Noviembre y Abril, además del continuo tránsito de vehículos
de carga y pasajeros, producirán desgaste y deterioro de la plataforma de camino que será
necesario rehabilitar, conservar y mantener en forma permanente cada determinado tiempo. Así
los trabajos de mantenimiento y conservación de la plataforma de camino tendrán como objetivo
mantener en buenas condiciones la superficie de rodadura y la transitabilidad de los vehículos.
Estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Kishuará y el Instituto Vial Provincial de
Andahuaylas.
Se ha determinado el presupuesto anual, en función a las actividades que requieren realizarse para
conservar la superficie de rodadura y que se estima para cada alternativa, conforme al detalle siguiente:
CUADRO N° 4.19
MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS

1.04 Bacheos m3 420.00 12.00 5,040.00
Cuadro Nº 4.20
1.02 Limpieza de derrumbes y huaycos m3 200.00 6.50 0.75 975.00
1.04 Bacheos m3 420.00 12.00 0.75 3,780.00
Cuadro Nº 4.21
MANTENIMIENTO RUTINARIO PARA LA ALTERNATIVA II A PRECIOS PRIVADOS

1.04 Bacheos m3 420.00 12.00 6,720.00
Cuadro Nº 4.22
1.02 Limpieza de derrumbes y huaycos m3 200.00 6.50 0.75 1,300.00
1.04 Bacheos m3 420.00 12.00 0.75 5,040.00
Cuadro Nº 4.23
Costos de Mantenimiento en US$ - Km
Descripción Precios de Mercado
Sin Proyecto
Mant. Rutinario* 1,144.06
Mant. Periódico* 1,724.98
Con Proyecto
Mant. Rutinario 2,288.12
Mant. Periódico 3,449.96
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
4.10 Costos Incrementales.
Los costos incrementales son el resultado de la diferencia de los costos en la situación “Con Proyecto”
(Costos de inversión. Mitigación y conservación y Mantenimiento de la Camino) y los costos en la
situación “Sin Proyecto” (Mantenimiento y Conservación del Camino Vecinal). El resultado se muestra
a continuación, tanto a precios privados como a precios sociales para ambas alternativas. Para el caso
de estimar a precios sociales, previamente se ha estimado a precios privados y luego corregidos
utilizando el factor de corrección de los precios de mercado de 0.79 que corresponde a inversiones y
0.75 para los costos de mantenimiento, el mismo que ha sido establecido por la OPI del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
Cuadro Nº 4.24
Factores de Conversión
Obras Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
Fuente: Guía Metodológica Simplicada
Tipo de Cambio 3.50

Fuente: Banco Central de Reserva del Perú
Cuadro Nº 4.25
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

En Miles de Soles a Precios Mercado
Alternativa 1 Alternativa 2
Año
Sin Proyecto Costos
Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
de Mantenimiento
0 6,496,504.15 0 7,027,161 0
1 139,285.32 184,756.65 184,756.65
2 92,378.33 184,756.65 184,756.65
3 92,378.33 271,721.70 18,475.67
4 139,285.32 184,756.65 184,756.65

5 92,378.33 184,756.65 184,756.65
6 92,378.33 271,721.70 18,475.67
7 139,285.32 184,756.65 184,756.65

8 92,378.33 184,756.65 184,756.65
9 92,378.33 271,721.70 18,475.67
10 139,285.32 184,756.65 184,756.65
* Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de mantenimiento rutinario.
Cuadro Nº 4.26
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

En Miles de Soles a Precios Sociales
Sin Proyecto Costos

Año de Mantenimiento Alternativa 1 Alternativa 2
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 5,132,238.28 0 5,551,456.80 0
1 104,463.99 138,567.49 138,567.49
2 69,283.74 138,567.49 138,567.49
3 69,283.74 203,791.28 13,856.75
4 104,463.99 138,567.49 138,567.49
5 69,283.74 138,567.49 138,567.49
6 69,283.74 203,791.28 13,856.75
7 104,463.99 138,567.49 138,567.49
8 69,283.74 138,567.49 138,567.49
9 69,283.74 203,791.28 13,856.75
10 104,463.99 138,567.49 138,567.49
Cuadro Nº 4.27
COSTOS INCREMENTALES
En Miles de Soles a Precios de Mercado

0 6,496,504 7,027,161
1 45,471 45,471
2 92,378 92,378
3 179,343 -73,903
4 45,471 45,471
5 92,378 92,378
6 179,343 -73,903
7 45,471 45,471
8 92,378 92,378
9 179,343 -73,903
10 -649,650 45,471 -702,716 45,471
Cuadro Nº 4.28
COSTOS INCREMENTALES
En Miles de Soles a Precios Sociales

0 5,132,238 5,551,457
1 34,103 34,103
2 69,284 69,284
3 134,508 -55,427
4 34,103 34,103
5 69,284 69,284
6 134,508 -55,427
7 34,103 34,103
8 69,284 69,284
9 134,508 -55,427
10 -513,224 34,103 -555,146 34,103
4.11 Beneficios
a) Identificación de Beneficios
Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular (motorizado, no
motorizado), entonces, la población seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual, que
implica no contar con un adecuado camino vecinal para la adecuada circulación fluida de los peatones
y vehículos, seguir utilizando largos tramos por tierra, seguir destinando recursos para gastos de salud,
etc., por lo tanto los beneficios en términos cualitativos son iguales que en la situación actual.
Los beneficios sociales que generara el proyecto son los siguientes.
 Ahorro en los costos por temas de salud.

 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que no cruzaran los charcos de agua
que se forman en las vías, por lo tanto Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las
diversas instalaciones colindantes proporcionando además seguridad.
 Conseguir una mayor calidad humana, mejorando su estética, e incrementando la convivencia.
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión. Contar con
Infraestructura Vial en buen estado con capacidad de rodadura óptima. Esto se obtiene como
resultado de la obra nueva según diseño definitivo conforme el estudio de suelos y
especificaciones técnicas.
Aumento el valor de las propiedades beneficiadas con el proyecto.

Los beneficios directos cuantificables que generara el proyecto son los siguientes.
- Ingresos mayores por un excedente de producción agrícola en mayor cantidad.
- Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios.
- Otros ahorros en el sistema de transporte (por reducción de interrupciones en el camino, por reducción
de mermas en la b) Cuantificación de beneficios por ahorro de costos de operación vehicular
Procedimientos para cuantificar los beneficios directos:
Ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV)
_ Remuneración de la tripulación (en el caso de buses y camiones).
_ Consumo de combustibles.
_ Consumo de lubricantes.
_ Consumo de neumáticos.
_ Mano de obra en mantenimiento.
_ Repuestos.
_ Depreciación.
Los cuales se muestra en los siguientes cuadros:
Cuadro Nº 4.29
Cálculo de Beneficios
Calculo del Beneficio total por ahorro de costos operativos vehícular (Bcov)
Bcov = COVsp-COVcp
Donde: COVsp = Costo operativo vehícular total sin proyecto(*)

COVcp = Costo operativo vehícular total con proyecto(*)
Nota: (*).COVsp y COVcp se obtienen de las Tablas del COV del MTC
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHICULO

Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Bus Mediano Bus Grande Cam.2E Cam.3E Articulado
Sin Proyecto Sierra Accidentado Afirmado Malo 0.49 0.68 1.05 1.49 2.40 2.91 3.31
Con Proyecto Sierra Accidentado Afirmado Bueno 0.32 0.56 0.75 1.21 1.56 2.05 2.54
Nota: Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario establecer la correspondencia entre la tipología de vehiculos de las tablas COV del MTC,
con la tipología de vehículos de los formatos de conteo del MTC, considerar lo siguiente:
Cuadro Nº 4.30
TABLAS DE
COV Formato de CONTEO del MTC
Auto Auto
Camioneta Pick UP + Camioneta Rural
Bus Medio Micro
Bus Grande Bus 2 ejes + Bus 3 ejes
Camión 2 Ejes Camión 2 Ejes
Camión 3 Ejes Camión 3 Ejes + Camión 4 Ejes
Articulado Semi-Trailer + Trailer

En US$ x Veh - Km a Precios Sociales
Tipo de Con Proyecto

Sin Proyecto
Vehículo Alter. 1 Alter. 2
Automovil 0.49 0.32 0.32
Camioneta 0.68 0.56 0.56
C.R. 0.68 0.56 0.56
Micro 1.05 0.75 0.75
Bus Grande 1.49 1.21 1.21
Camión 2E 2.40 1.56 1.56
Camión 3E 2.91 2.05 2.05
Cuadro N° 31
Costos de Operación Vehicular - Sin Proyecto
Tipo de
Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 1,245,167.27 1,245,167.27 1,309,406.19 1,387,251.26 1,387,251.26 1,423,619.61 1,578,848.78 1,578,848.78 1,643,087.70 1,643,087.70
Automovil 118,306.67 118,306.67 118,306.67 118,306.67 118,306.67 118,306.67 131,451.85 131,451.85 131,451.85 131,451.85
Camioneta 200,025.90 200,025.90 200,025.90 200,025.90 200,025.90 218,210.08 218,210.08 218,210.08 218,210.08 218,210.08
C.R. 181,841.73 181,841.73 181,841.73 181,841.73 181,841.73 200,025.90 200,025.90 200,025.90 200,025.90 200,025.90
Micro 112,418.10 112,418.10 112,418.10 112,418.10 112,418.10 112,418.10 112,418.10 112,418.10 112,418.10 112,418.10
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 321,194.57 321,194.57 385,433.49 385,433.49 385,433.49 385,433.49 449,672.40 449,672.40 513,911.32 513,911.32
Camión 3E 311,380.30 311,380.30 311,380.30 389,225.37 389,225.37 389,225.37 467,070.44 467,070.44 467,070.44 467,070.44
TOTAL 1,245,167.27 1,245,167.27 1,309,406.19 1,387,251.26 1,387,251.26 1,423,619.61 1,578,848.78 1,578,848.78 1,643,087.70 1,643,087.70
Cuadro N° 32
Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 1

Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9
Tráfico Normal 898,089.77 898,089.77 939,800.45 994,671.19 994,671.19 1,024,466.95 1,129,592.74 1,129,592.74 1,171,303.42
Automovil 76,899.33 76,899.33 76,899.33 76,899.33 76,899.33 76,899.33 85,443.70 85,443.70 85,443.70
Camioneta 163,876.64 163,876.64 163,876.64 163,876.64 163,876.64 178,774.52 178,774.52 178,774.52 178,774.52
C.R. 148,978.77 148,978.77 148,978.77 148,978.77 148,978.77 163,876.64 163,876.64 163,876.64 163,876.64
Micro 80,298.64 80,298.64 80,298.64 80,298.64 80,298.64 80,298.64 80,298.64 80,298.64 80,298.64
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 208,553.42 208,553.42 250,264.11 250,264.11 250,264.11 250,264.11 291,974.79 291,974.79 333,685.47
Camión 3E 219,482.96 219,482.96 219,482.96 274,353.70 274,353.70 274,353.70 329,224.44 329,224.44 329,224.44
Tráfico Generado 184,791.96 184,791.96 184,791.96 184,791.96 184,791.96 184,791.96 193,336.33 193,336.33 193,336.33
Automovil 8,544.37 8,544.37 8,544.37 8,544.37 8,544.37 8,544.37 17,088.74 17,088.74 17,088.74
Camioneta 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75
C.R. 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75
Micro 20,074.66 20,074.66 20,074.66 20,074.66 20,074.66 20,074.66 20,074.66 20,074.66 20,074.66
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 41,710.68 41,710.68 41,710.68 41,710.68 41,710.68 41,710.68 41,710.68 41,710.68 41,710.68
Camión 3E 54,870.74 54,870.74 54,870.74 54,870.74 54,870.74 54,870.74 54,870.74 54,870.74 54,870.74
TOTAL 1,082,881.73 1,082,881.73 1,124,592.42 1,179,463.16 1,179,463.16 1,209,258.91 1,322,929.07 1,322,929.07 1,364,639.76
Cuadro Nº 4.33
Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 2
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 898,089.77 898,089.77 939,800.45 994,671.19 994,671.19 1,024,466.95 1,129,592.74 1,129,592.74 1,171,303.42 1,171,303.42
Automovil 76,899.33 76,899.33 76,899.33 76,899.33 76,899.33 76,899.33 85,443.70 85,443.70 85,443.70 85,443.70
Camioneta 163,876.64 163,876.64 163,876.64 163,876.64 163,876.64 178,774.52 178,774.52 178,774.52 178,774.52 178,774.52
C.R. 148,978.77 148,978.77 148,978.77 148,978.77 148,978.77 163,876.64 163,876.64 163,876.64 163,876.64 163,876.64
Micro 80,298.64 80,298.64 80,298.64 80,298.64 80,298.64 80,298.64 80,298.64 80,298.64 80,298.64 80,298.64
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 208,553.42 208,553.42 250,264.11 250,264.11 250,264.11 250,264.11 291,974.79 291,974.79 333,685.47 333,685.47
Camión 3E 219,482.96 219,482.96 219,482.96 274,353.70 274,353.70 274,353.70 329,224.44 329,224.44 329,224.44 329,224.44
Tráfico Generado 184,791.96 184,791.96 184,791.96 184,791.96 184,791.96 184,791.96 193,336.33 193,336.33 193,336.33 193,336.33
Automovil 8,544.37 8,544.37 8,544.37 8,544.37 8,544.37 8,544.37 17,088.74 17,088.74 17,088.74 17,088.74
Camioneta 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75
C.R. 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75 29,795.75
Micro 20,074.66 20,074.66 20,074.66 20,074.66 20,074.66 20,074.66 20,074.66 20,074.66 20,074.66 20,074.66
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 41,710.68 41,710.68 41,710.68 41,710.68 41,710.68 41,710.68 41,710.68 41,710.68 41,710.68 41,710.68
Camión 3E 54,870.74 54,870.74 54,870.74 54,870.74 54,870.74 54,870.74 54,870.74 54,870.74 54,870.74 54,870.74
TOTAL 1,082,881.73 1,082,881.73 1,124,592.42 1,179,463.16 1,179,463.16 1,209,258.91 1,322,929.07 1,322,929.07 1,364,639.76 1,364,639.76
4.12 Impacto Ambiental.
La Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es el instrumento formal que asegura el desarrollo sostenido
y evita errores y catástrofes que serían costosos de corregir. Actualmente la gestión ambiental se
orienta hacia proyectos que utilizan intensamente la mano de obra local, la minimización de deshechos
y la recuperación y protección de los recursos naturales.
La EIA es pues, una herramienta importante para evitar los problemas ambientales y busca equilibrar
las relaciones entre acciones de desarrollo y el medio ambiente. Se debe entender que la EIA no es
sólo otro procedimiento que precede a un Proyecto; el proceso podría ser visto como una actividad
costosa y de pérdida de tiempo.
La EIA debe ser vista como una evaluación de gran beneficio, desde que ésta prevé los problemas que
ocasionarán, los aspectos de diseño, ubicación y acción del Proyecto al medio ambiente. Esta cualidad
es de ayuda para la formulación de planes de desarrollo, ya que está indicará zonas y acciones donde
el Proyecto produzca impactos adversos al medio ambiente, asimismo esta permitirá minimizar, eliminar
y controlar tales impactos adversos al medio ambiente.
El Proyecto que se está desarrollando no está ajeno a esta realidad; por lo que se ha realizado la EIA
para analizar, predecir y evaluar las posibles influencias ambientales que se pueda ocasionar durante
su construcción y operación. Para la EIA del presente Proyecto, se ha seguido un procedimiento para
proyectos de pequeña magnitud, de bajo presupuesto para su ejecución, de interés social y orientado
a las poblaciones de extrema pobreza; por lo tanto, el EIA asume el factor socio-económico como
prioritario sobre los demás.
Legislación y Normas Ambientales

El Estudio de Impacto Ambiental para la ejecución de las obras del Proyecto, se sustentó en numerosos
Dispositivos Legales: Decretos Supremos, Leyes, Resoluciones Directorales y Normas Específicas,
emitidos por los organismos competentes y el gobierno central.
Objetivos de la EIA
Los objetivos más importantes de un Estudio de Impacto Ambiental son: Llevar a cabo un diagnóstico
de los componentes básicos del ambiente, tales como el físico – químico, biológicos y socioeconómicos.
Identificar y evaluar los posibles impactos potenciales negativos y positivos, directos e indirectos sobre
los factores ambientales, que se pueden generar de las actividades de desarrollo del proyecto. Elaborar
un Plan de Manejo Ambiental, que trate de mitigar, controlar y compensar probables disturbaciones de
los factores ambientales y procurar que las medidas de ingeniería y prácticas de manejo tiendan a
equilibrar los disturbios o alteraciones y se propenda así, hacia una política de desarrollo sostenible.
Requisitos Ambientales del Proyecto

El Proyecto que se está desarrollando comprende la construcción de una Trocha carrozable sin afirmar.
Dada la naturaleza del Proyecto, los requisitos ambientales que se deberán tomar en cuenta para la
EIA son las siguientes:
Ecología:
Que le Proyecto no ocasione el deterioro de la vegetación natural y/o la forestal en sus alrededores o
áreas aledañas. Que el Proyecto no debe de interferir con los planes de protección de ladera, taludes,
obras de control de la erosión. El Proyecto no debe estar localizado sobre áreas pantanosas o áreas
ecológicamente frágiles. Las obras no deben de causar un cambio significativo en la vista escénica
natural de la zona. Que considere vías de cruce especiales para la fauna silvestre y doméstica. Material
a emplear: Que los materiales a emplearse (piedra, arena gruesa y hormigón) en el Proyecto deben de
proceder de la zona o de la región, siempre y cuando estos materiales sean disponibles. Los materiales
no deben contener elementos contaminantes de alto riesgo para la salud, tales como el asbesto. Que
los materiales que se empleen deben de ser de fácil disponibilidad y reposición, para cuando la obra
requiera de una reparación. Es deseable el empleo de vegetación natural (gras, pastos o arbustos) para
la protección de la infraestructura contra derrumbes, inestabilidad de terreno por huaycos.
Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales

Como se ha mencionado para la EIA del Proyecto seguiremos el siguiente procedimiento: La
identificación de los posibles Impactos Ambientales, se ha llenado el cuestionario de las FUENTES DE
IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO las cuales se resumen:
DE LAS OBRAS PROVISIONALES: Las instalaciones no tienen servicios higiénicos (pozo séptico) El
almacén de materiales tiene piso de tierra El almacén de combustibles, aceites, u otros compuestos
químicos tienen piso de tierra DEL TRAZO Y REPLANTEO: Se cruzan caminos, veredas o trochas
usadas por los animales Las excavaciones cruzan zonas con pendientes mayores a 30%. Es posible
encontrar material suelto en las zonas con pendiente pronunciada son necesarias Obras de Arte.
DEL MOVIMIENTO DE TIERRAS: La excavación se hará con Maquinaria Pesada La excavación se
realizará sobre tierra suelta Se van a usar explosivos La excavación puede afectar las raíces de árboles
cercanos El material extraído permanecerá en el lugar La vía carece de protección vegetal en la margen
superior.
DEL RELLENO Y COMPACTACIÓN: La compactación necesita de maquinaria pesada.
DE LOS MATERIALES: Se usarán agregados de otro lugar Se extraerá material de lomas, colinas o
cerros.
Plan de Manejo Ambiental

La concepción del Plan de Manejo Ambiental para el Proyecto se halla orientada a garantizar que las
medidas de mitigación propuestas cumplan con todos los requerimientos que garanticen su
implementación, de tal forma que las posibles distribuciones del ambiente sean disminuidas, evitadas
o eliminadas. Para el éxito en la ejecución del Plan de Manejo Ambiental será necesario la participación
de los diferentes sectores a los cuales beneficia la construcción de la camino, no solo en los aspectos
que involucra el transporte en sí, sino también a los aspectos indirectos que abarca diferentes ámbitos,
tales como: Turismo, comercio, agricultura y en especial la conservación del ambiente.
A. ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental se halla integrado de varios programas, que permitan planificar las
medidas de mitigación para disminuir, evitar, eliminar o rehabilitar los efectos de los impactos
ambientales, el control de la ejecución de tales medidas, el monitoreo de las acciones realizadas para
controlar su eficacia, el control de problemas ambientales que puedan presentarse durante la
construcción de las obras, las medidas que hay que efectuar para restaurar las áreas intervenidas
durante la ejecución del proyecto y la compensación de los daños que se puedan causar a terceros;
todas estas acciones secuenciales integrarán los programas de ejecución de medidas de mitigación,
de monitoreo, de contingencia, de abandono y de compensación social. Basado en las
recomendaciones emanadas en el Manual Ambiental de Diseño y Construcción Vial del MTC, se han
estructurado las siguientes medidas de mitigación.
CAMPAMENTOS, TALLER DE MAQUINAS Y EQUIPOS

El campamento deberá poseer todos los servicios necesarios para suplir las necesidades de los
trabajadores tales como agua potable, un sistema portátil de tratamiento de aguas residuales, cuyos
efluentes de acuerdo a sus características hidroquímicas pueden ser vertidos a un río cercano. La zona
de taller de máquinas, debe ser cercada; en los lugares donde se cambie o se manipule aceite u otros
lubricantes y combustibles, los restos de filtros u otros artículos de recambio deberán ser almacenados
en cajas o cilindros para luego ser enterrados.
PROTECCIÓN DE LA SALUD
Para impedir la propagación de enfermedades tales como el cólera, enfermedades venéreas y
gastrointestinales en el campamento, se deberá agudizar un estricto control sanitario; en especial, se
debe cautelar la calidad del agua potable, la calidad sanitaria de los alimentos y medidas normales de
higiene. En casos de emergencia se solicitará ayuda a los centros de salud y comisarías más cercanas.
MANEJO DE LUBRICANTES Y COMBUSTIBLES

Con la finalidad de evitar cualquier contaminación del suelo con el vertido de lubricantes, combustibles,
se recomiendan las siguientes medidas de control: - Verter los aceites usados en cilindros herméticos
para su posterior reciclaje o venta a las ladrilleras o fábricas de cemento. - Los lugares contaminados
con aceites u otros lubricantes deberán ser removidos, colocados en recipientes herméticos y luego
enterrarlos.
PROTECCIÓN DE TALUDES
Con el aspecto de estabilizar algunos taludes inestables que resultarán de los futuros cortes para
ampliar la plataforma, se recomienda: - Conformación de terrazas y banquetas; de igual forma la
construcción de muros de contención, diques de concreto, empedrados y trinchos. - En las zonas de
corte de rocas, se recomienda el desquinche manual de bloques y piedras.
MANTENCIÓN DE CAUCES
Tratar en lo posible de no arrojar a los cauces cercanos, materiales excedentes de cortes, lo cual podría
frenar el flujo natural. Se deberá programar un plan de limpieza y mantenimiento de alcantarillas,
pontones, badenes, con la finalidad de contribuir a un flujo continuo y normal de agua.
DEPÓSITOS DE MATERIALES EXCEDENTES

Dentro del área de influencia de la camino, se han ubicado y seleccionado depósitos de materiales En
referencia a la restauración, los depósitos de materiales deberán estar sometidos a las siguientes
acciones: - Se reforzará taludes con muros de contención o de piedras, con la finalidad de evitar la
erosión por el río y posibles movimientos en masa. - Se recubrirá la superficie con la capa de suelo
extraída y amontonado separadamente. - Sé revegetará ya sea con especies herbáceas o arbustivas,
dependiendo la disponibilidad de agua y las condiciones agras climáticas del área.
CONTROL DE RUIDOS Y CALIDAD DEL AIRE

Se deberá realizar un mantenimiento riguroso del buen funcionamiento de los equipos y maquinaria,
volquetes; básicamente en lo concerniente a su afinamiento y funcionamiento óptimo de los
silenciadores. Se deberá humedecer las rutas de transporte de materiales y de tránsito pesado,
mediante la utilización continua de cisternas en época de estiaje y periódica durante la época de lluvia.
B. PLAN DE SEGUIMIENTO O MONITOREO

El plan de control o monitoreo consiste en efectuar acciones orientadas a evitar y prevenir las posibles
alteraciones que pudieran ocurrir como consecuencia de la ejecución de los trabajos La implementación
del plan de seguimiento, deberá organizarse con la participación del Ejecutor de la obra y la supervisión.
C. PLAN DE CONTINGENCIAS
De acuerdo a lo expresado las acciones que pudieran alterar la infraestructura y consiguientemente el
desarrollo normal de las actividades está referidas a: - Obstrucción de la vía por deslizamientos -
Contaminación de las aguas - Accidentes personales por uso de explosivos, operación de máquinas,
equipos y otros - Epidemias.
D. PLAN DE ABANDONO
La finalización de las obras se hará de manera paulatina, según el avance de las mismas y las
necesidades de maquinarias y personal disminuyan. Se procederá al retiro del equipo y material que
no sea ya necesario, para luego proceder a la limpieza y restitución de los ambientes que ya no vayan
a ser utilizados. Luego de concluidas las obras de abandono, la empresa constructora deberá entregar
a las autoridades ambientales competentes un informe detallado sobre las actividades desarrolladas
en el período de abandono.
Presupuesto
Se describen los principales partidas de presupuesto que tendrán que ser ejecutadas por la Empresa
Contratista, con la finalidad de que se cumplan todas las medidas dadas en el Plan de Manejo
Ambiental. El costo total del estudio de impacto ambiental S/. 45,901.77.
V. EVALUACIÓN
5. EVALUACION
5.1 Evaluación Económica.

5.1.1 Indicadores de rentabilidad
El indicador de rentabilidad para este proyecto se ha utilizado la metodología “Costo Beneficio”, para
comparar las alternativas y tomar decisiones de conveniencia en relación con el objetivo planteado,
procurando la mejor eficiencia económica posible en la asignación de los recursos, puesto que si el
nivel de satisfacción de dichas alternativas es similar, se espera que la más conveniente económica y
socialmente sea la que represente el menor costo por unidad de beneficio cubierta, asímismo también
se tiene una tasa de descuento de 9%. Los resultados se muestran en los Cuadros siguientes:
a) Metodología del Costo/Beneficio

Se aplica esta metodología a los proyectos en los cuales los beneficios se pueden cuantificar
monetariamente y por lo tanto se pueden comparar directamente con los costos. Se utilizara los
indicadores de Valor Actual Neto (VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR) para determinar la rentabilidad
del proyecto.
El cálculo se ha realizado tomando un horizonte del proyecto de 10 años, una tasa de descuento del
9%; resultando la Alternativa I la más rentable.
Cuadro N° 5.1
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 1,245,167.27 898,089.77 184,791.96 898089.77 184,791.96
2 1,245,167.27 898,089.77 184,791.96 898089.77 184,791.96
3 1,309,406.19 939,800.45 184,791.96 939800.45 184,791.96
4 1,387,251.26 994,671.19 184,791.96 994671.19 184,791.96
5 1,179,463.16 994,671.19 184,791.96 994671.19 184,791.96
6 1,423,619.61 1,024,466.95 184,791.96 1024466.95 184,791.96
7 1,578,848.78 1,129,592.74 193,336.33 1129592.74 193,336.33
8 1,578,848.78 1,129,592.74 193,336.33 1129592.74 193,336.33
9 1,643,087.70 1,171,303.42 193,336.33 1171303.42 193,336.33
10 1,643,087.70 1,171,303.42 193,336.33 1171303.42 193,336.33
Cuadro N° 5.2
Beneficios Incrementales mantenimiento Vehicular


0
1 439,473.48 439,473.48
2 439,473.48 439,473.48
3 462,001.71 462,001.71
4 484,976.05 484,976.05
5 277,187.94 277,187.94
6 491,548.64 491,548.64
7 545,924.21 545,924.21
8 545,924.21 545,924.21
9 568,452.44 568,452.44
10 568,452.44 568,452.44
Cuadro N° 5.3

(En Nuevos Soles)

0 5,132,238.28 -5,132,238.28
1 34,103.50 439,473.48 365,587.11 770,957.10
2 69,283.74 439,473.48 406,665.26 776,855.00
3 134,507.53 462,001.71 450,681.65 778,175.83
4 34,103.50 484,976.05 497,856.10 948,728.65
5 69,283.74 277,187.94 548,425.91 756,330.10
6 134,507.53 491,548.64 602,647.37 959,688.48
7 34,103.50 545,924.21 660,797.45 1,172,618.16
8 69,283.74 545,924.21 723,175.55 1,199,816.01
9 134,507.53 568,452.44 790,105.52 1,224,050.42
10 -513,223.83 34,103.50 568,452.44 861,937.78 1,909,510.55

TIR 13.30%
B/C 0.54
Cuadro N° 5.4

(En Nuevos Soles)

0 5,132,238.28 -5,132,238.28
1 34,103.50 439,473.48 365,587.11 770,957.10
2 69,283.74 439,473.48 406,665.26 776,855.00
3 -55,427.00 462,001.71 450,681.65 968,110.36
4 34,103.50 484,976.05 497,856.10 948,728.65
5 69,283.74 277,187.94 548,425.91 756,330.10
6 -55,427.00 491,548.64 602,647.37 1,149,623.01
7 34,103.50 545,924.21 660,797.45 1,172,618.16
8 69,283.74 545,924.21 723,175.55 1,199,816.01
9 -55,427.00 568,452.44 790,105.52 1,413,984.95
10 -513,223.83 34,103.50 568,452.44 861,937.78 1,909,510.55

TIR 14.49%
B/C 0.57
5.2 Análisis de Sensibilidad.
El análisis de sensibilidad se ha efectuado con la finalidad de conocer la variación de la rentabilidad de

la inversión frente a cambios sustantivos (favorables o desfavorables) que puedan darse en alguna de
las variables que componen los beneficios o los costos del proyecto, los mismos que se experimentarán
durante la ejecución u operación del proyecto. Para el efecto, se han simulado escenarios considerando
variaciones en los costos de inversión, así como los beneficios (incremento del costo de la inversión en
un 30%, 20% y 10% y disminución de los beneficios en un -30%, -20% y -10%.
Como es de conocimiento en la sierra los beneficios en la agricultura pueden verse afectados por las
condiciones climatológicas, así como las posibles variaciones que pueden darse en los precios de los
productos agrícolas en el mercado (una sobre oferta en los productos agrícolas perecibles da lugar a
una caída o bajada considerable del precio de los mismos).
De igual forma la inversión puede verse afectada por las variaciones en los precios de los materiales
de construcción, cambio en las tarifas de alquiler uso de maquinarias o incremento del precio de los
combustibles y carburantes, al igual que los costos de mantenimiento y conservación por derrumbes,
deterioro de la plataforma por lluvias torrenciales y el paso de vehículos pesados, etc.
La simulación de los posibles escenarios se ha efectuado para ambas alternativas, estimándose valores
del VAN, la TIR y el Beneficio-Costo a precios sociales.
CUADRO Nº 5.5
RESUMEN DE ANALSIS DE SENSIBILIDAD
ANALISIS (%) ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II

Variaciones Social Social
Porcentuales
VAN TIR VAN TIR
BENEFICIOS (-10%) 245,691.22 10.95% 576,155.71 12.20%
COSTOS (+10%) 1,410,022.38 15.79% 1,707,440.42 16.92%
BENEFICIOS (-20%) -254,898.38 8.99% 75,566.12 10.29%

COSTOS (20%) 1,840,897.72 18.12% 2,111,878.60 19.20%
BENEFICIOS (-30%) -667,884.79 7.30% -337,420.30 8.66%

COSTOS (30) 2,196,369.87 20.34% 2,445,540.10 21.38%
Fuente.Elaboración propia
El cuadro resultante del análisis de sensibilidad para ambas alternativas, permite establecer que la
alternativa I es la menos sensible ante variaciones en los costos o los beneficios y presenta los mejores
indicadores de rentabilidad.
5.3 Análisis de Sostenibilidad.
La sostenibilidad del proyecto se sustenta en los siguientes aspectos:
a) Rentabilidad Económica
La evaluación económica nos ha permitido verificar la rentabilidad del proyecto, escogiendo la

alternativa I por ser la más rentable y mostrarnos un VAN social del S/ 1,179,510.70 Nuevos Soles
y una TIR del 13.30%, e indicador Beneficio /Costo de 0.54 .
b) Arreglos institucionales previstos para las fases de operación del proyecto.
 Dada la importancia del proyecto, la Municipalidad Distrital de Kishuará, ha priorizado el proyecto

dentro del Plan de Desarrollo Concertado 2,015 -2021, del mismo modo asume el costo de
elaboración del perfil y expediente técnico para el presente año.
 Del mismo modo la Municipalidad Distrital de Kishuará, gestionara la inclusión como proyecto
prioritario en el Plan Vial Provincial Participativo 2013-2021; del Instituto Vial Provincial de
Andahuaylas.
 El gobierno local tiene dentro de sus facultades legales la responsabilidad de organizar y gestionar
el financiamiento y mantenimiento de las obras para el beneficio de sus habitantes de su
jurisdicción.
 La municipalidad distrital de Kishuará es la entidad comprometida de gestionar el financiamiento

de la etapa de inversión del proyecto; y es responsable del Mantenimiento, juntamente con las
autoridades comunales beneficiarias del proyecto.
 El Gobierno Regional de Apurímac, es la entidad que apoyará en la gestión del financiamiento para
la ejecución del proyecto.
 La Municipalidad Distrital de Kishuará asume la responsabilidad de la Unidad Formuladora y de la
Viabilidad del Proyecto a través de la OPI.
c) Capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión y

operación.
La municipalidad distrital de Kishuará , cuentan con capacidad técnica administrativa para la ejecución
de obras y el manejo de los fondos asignados al proyecto, capacidad que ha quedado demostrado en
la ejecución de diversas obras ejecutadas por la modalidad de administración directa e indirecta; con
fondos provenientes de la Cooperación Internacional, y el Gobierno Nacional.
d) Disponibilidad de recursos.
La municipalidad distrital de Kishuará cuentan con ingresos Foncomun promedio mensuales de S/.
100,000.00. Asimismo cuenta con algunas maquinarias y equipos que apoyarán en la ejecución del
proyecto.
El Gobierno Regional de Apurímac, es una de las entidades que tiene la capacidad económica la
financiar la ejecución del proyecto.
Las alternativas planteadas requieren de recursos tecnológicos y materiales existentes en el mercado.

Asimismo, existen instituciones públicas y privadas que brindan asistencia técnica para el mejor uso de
estos recursos.
e) Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento.
El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento del camino vecinal estará a cargo de la
municipalidad distrital de Kishuará; con la participación activa de la población beneficiaria del ámbito
de influencia del proyecto. Para tal efecto, la municipalidad distrital ha previsto al entrar en operación
el proyecto, asumir la contrapartida para los costos que demanden la conservación y mantenimiento
del camino vecinal.
El Instituto Vial Provincial de Andahuaylas es la entidad responsable de la gestión vial provincial, por
tanto una vez recibida el proyecto, realizará las gestiones para incorporar al presupuesto de
mantenimiento periódico y rutinario del camino vecinal, ante Provias Descentralizado y el Ministerio de
Económico y Finanzas.
f) Participación de los beneficiarios.

Como se ha manifestado en los puntos anteriores, los beneficiarios se han comprometido de manera
voluntaria a participar activamente durante la ejecución del proyecto, aportando mano de obra no
calificada en la rehabilitación y mantenimiento de la plataforma de camino; y durante la operación del
proyecto, en la conservación y mantenimiento de la vía, para lo que deberán ser capacitados en
aspectos técnicos respecto al uso adecuado y conservación de la infraestructura construida.
5.4 Selección y Priorización de alternativas.
La alternativa elegida es la alternativa 01, por los resultados mayores de indicadores económicos de
rentabilidad, tal como se muestra en el cuadro siguiente.
CUADRO Nº 5.6
RESULTADOS DE INDICADORES POR ALTERNATIVAS
(En miles de Nuevos Soles)
RESUMEN DE EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO
PRECIOS SOCIALES
INDICADOR ECONOMICA
ALT. 1 ALT. 2
VAN 1,179,510.70 1,526,877.89

TIR 13.30% 14.49%
B/C 0.54 0.57
5.5 Organización y gestión
La ejecución del proyecto implica la participación coordinada de todos los actores involucrados:

A través de su Sub Gerencia de Infraestructura tiene a su cargo la formulación del presente estudio
asumiendo su función de Unidad Ejecutora y para ello cuenta con recursos humanos, técnicos y
logísticos que permitirán obtener la viabilización del estudio a través de la Oficina de Programación de
Inversiones de la Municipalidad Distrital de Kishuará. Así mismo, tendrá a su cargo la elaboración del
Expediente Técnico, para cuyo fin cuenta con un cuadro de profesionales y técnicos con amplia
experiencia en la elaboración de este tipo de estudios.
Por otro lado, también tendrá a su cargo la supervisión, seguimiento y control de la ejecución de obra
a través de su Sub Gerencia de Obras, ya que esta obra se ejecutará por Administración Indirecta
(Contrata).
Instituto Vial Provincial de Andahuaylas
Brindarán las facilidades para la ejecución de la obra, también realizará las coordinaciones para la
conformación del Comité de Mantenimiento Vial quien será encargado del mantenimiento periódico y
rutinario del camino vecinal, organizando a la población beneficiaria para su participación activa en la
ejecución de la obra, en los eventos de capacitación y en las faenas vinculadas al mantenimiento vial.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones –Provias Descentralizado

Tiene a su función de mejorar la transitabilidad de las vías, ya sean estas nacionales, departamentales
o rurales, con la finalidad de integrar el país, reducir costos logísticos, reducir costos de transacción,
promover la movilidad de bienes y personas, favorecer el acceso a servicios públicos y oportunidades
económicas, desarrollar ciudades intermedias y apoyar el desarrollo de las actividades productivas y
sociales que redundarán en la creación y desarrollo del país.

Mediante las organizaciones de base y comunales, brindarán todas las facilidades para la adecuada
ejecución de la obra, así también organizara a la población para su participación activa en la ejecución
de la obra, en los eventos de capacitación y en las faenas vinculadas al mantenimiento vial de la post
inversión.
Se desarrollara bajo las siguientes acciones:
Conformación del Comité Especial mediante Resolución de Alcaldía.

Elaboración de Bases Administrativas.
Aprobación vía Resolución Alcaldía, de las Bases Administrativas.
Convocatoria.
Proceso de Adjudicación.
Contratación de Supervisión de Obra.
Firma de Contrato.
Entrega de Terreno.
Participación de los beneficiarios

A través de sus comités de base y en acción coordinada con sus autoridades locales, brindarán las
facilidades necesarias para la ejecución de la obra, asegurando la donación de terrenos por donde se
construirá la nueva vía y el aporte de mano de obra no calificada en la fase de ejecución de la obra.
5.6 Financiamiento
Una vez viabilizada el presente proyecto las posibles fuentes financieras sería la municipalidad
distrital de Kishuará y la comunidad beneficiaría financiaran el 10% del costo total del proyecto,
comunidad beneficiaria con el 20% de mano de obra no calificada; el 90% será financiado por el
Gobierno Regional de Apurímac y/o Provias Descentralizado.
La operación y mantenimiento será asumida por la Municipalidad Distrital de Kishuará en convenio con
el Instituto Vial Provincial de Andahuaylas.
5.7 Plan de Implementación
El plan de Implementación estará determinado por los siguientes procesos:

Proceso de contracción para elaboración de EXPEDIENTE TECNICO, Comité Especial del proceso
de selección y Oficina de Abastecimiento.
Elaboración de Términos de Referencia, a cargo del Comité Especial.
Proceso de selección y contratación para la ejecución de Obra a cargo del Comité Especial y la
Oficina Abastecimiento.
Proceso de ejecución de Obra a cargo del Alcalde, en acción coordinada con la Consultora a cargo de
la Ejecución de Obra.
Proceso de Supervisión a cargo de un tercero en coordinación con el Alcalde la Municipalidad Distrital

de Kishuará.
Los procesos descritos servirán para el buen desarrollo del cumplimiento de las metas descritas en el
estudio de pre inversión.
Se elabora un plan en donde se detalla la programación de actividades para el logro de las metas del
proyecto.
Las actividades previas al proceso de elaboración del expediente técnico y la ejecución física del
proyecto; no está considerado dentro del cronograma física financiera del proyecto; son actividades
referidos al proceso de contratación de consultoría y ejecución de obra.
Cabe indicar que el proceso de contratación de la consultoría para la elaboración del expediente técnico
y la ejecución de obras, son considerados como puntos críticos, puesto que los tiempos establecidos
son inciertos.
Para evitar problemas de retraso en el proceso de ejecución del proyecto, como efecto de las lluvias,
se realizará una adecuada programación para la temporada de sequía para los meses de Mayo-
Noviembre.
Las actividades son elaboración de expediente técnico (02 meses), ejecución de infraestructura (07
meses), capacitación y asistencia técnica (04 meses);
Cuadro N° 5.7

DESCRIPCION PRESUP.
PAVIMENTOS 589,670.44 196,556.81 196,556.81 196,556.81
Costos Directos 4,357,005.37 622,429.34 622,429.34 622,429.34 622,429.34 622,429.34 622,429.34 622,429.34
Utilidad 304,990.38 43,570.05 43,570.05 43,570.05 43,570.05 43,570.05 43,570.05 43,570.05
IGV 917,585.33 131,083.62 131,083.62 131,083.62 131,083.62 131,083.62 131,083.62 131,083.62
Cuadro N° 5.8
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FISICA

Utilidad Glb 1 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14
IGV Glb 1 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14 0.14
5.8 Análisis de riegos.
En proyectos de desarrollo rural, es inminente que exista en menor o mayor grado diferentes riesgos
que intervienen, siendo los principales de origen natural, político, social económico y financiero. Por lo
que considerando estos aspectos para el caso del Proyecto de “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL L=20+973 KM EN EL CENTRO POBLADO MARISCAL
CACERES DE COLPA Y EN LOS SECTORES DE RAMAL COLPA, KICHCAHUAYCCO,
LAMBRASHUAYCCO, MUÑAPATA, PISONAY PAMPA, CONCEPCION, TRONCO PATA, RIO
APURIMAC” , se ha realizado el respectivo diagnóstico, resultando los siguientes:
 Los riegos naturales, es probable que ocurra fuertes precipitaciones pluviales que pueden
provocar el deslizamiento de flujo de lodos, en algunos tramos del camino vecinal con
pendiente muy pronunciadas, en dichos tramos se construirán muros de contención, los cuales
están considerados en el presupuesto del proyecto. Sin embargo fuera de ello otros fenómenos
geodinámicas es poco probable que suceda en tanto que gran parte del ámbito del proyecto se
encuentra emplazado en una configuración topográfica poco accidentado, por consiguiente las
condiciones de estabilidad fisiográfica y áreas arborizadas garantizarán sin riesgo la
construcción de infraestructuras.
 En relación a los riesgos políticos, se avizoran cierta estabilidad democrática, el mismo que
garantizará los lineamientos y planes estratégicos de los Gobiernos Locales, Gobierno
Regional y Nacional.
 En referencia a factores sociales se manifiesta que los pobladores y organizaciones comunales
fueron los protagonistas en cristalizar la ejecución de los estudios, por lo mismo, ellos apuestan
a que este proyecto se haga realidad; adicionalmente las movilizaciones sociales del país y de
la región son estables, aunque vienen ocurriendo hechos aislados de carácter reivindicativo
que de ninguna manera pondrían en peligro al desarrollo normal del proyecto.
 Los riesgos económicos y financieros, si son latentes y permanentes por la situación inestable
por las que atraviesa el país, la recesión es constante, el empobrecimiento crece y ello puede
ocasionar distorsiones en los normales desembolsos de los presupuestos aprobados; sin
embargo, el hecho de que el proyecto haya nacido desde las entrañas de la población y haya
sido considerado como proyecto estratégico, otorga aval necesario para el financiamiento
respectivo.
5.9 Marco lógico
Cuadro Nº 5.9: Matriz del Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada.
MARCO LÓGICO
RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACIÓN
Mejora en el Incremento del ingreso de las familias, producto de la  Estadísticas

desarrollo actividad agropecuaria en más del 20%2 a partir del del INEI.
socioeconómico del quinto año de puesta en operación del proyecto,  Encuestas a
Centro Poblado mejorar la transitabilidad, con una reducción de tiempo, las familias
del área de
Mariscal Cáceres costos y seguridad vial; con el mejoramiento del servicio
influencia del
de Colpa y en sus de transitabilidad del camino vecinal en 20.973 Km, proyecto.
sectores de Ramal en un tiempo de 09 meses, incrementándose el nivel
de Colpa, socioeconómico de los beneficiarios.
Kichcahuaycco,
FIN Lambrashuaycco,
Muñapata, Pisonay
Pampa,
Concepción,
Troncopata, Río
Pincos, Huerta
Pampa, Distrito de
de Andahuaylas-
Región Apurímac.
Adecuadas  Incremento del flujo vehicular en 25%.  Estadísticas  Los

Condiciones de  Reducción de costo de flete en un 25%. de la agricultores
Transitabilidad en el  Reducción del tiempo de viaje en un 30%. Dirección Sub amplían e
Camino Vecinal del  Tres comunidades articulados a las ferias de campo Regional de innovan la
del distrito vecino y mercados de los distritos Andahuaylas. tecnología de
Centro Poblado
adyacentes.  Recolección sus cultivos
Mariscal Cáceres de conforme a los
de Colpa y sus información a requerimientos
sectores de Ramal través de del mercado.
de Colpa, encuestas a  El precio de
Kichcahuaycco, campesinos. los productos
PROPOSITO
Lambrashuaycco,  Encuestas a en el mercado
campesinos y incentiva la
Muñapata, Pisonay
transportistas producción
Pampa, sobre costos agrícola.
Concepción, de transporte  La población
Troncopata, Río de carga. demanda los
Pincos, Huerta servicios de
Pampa, Distrito de transporte.
de Andahuaylas-
Región Apurímac.
 Adecuadas  Mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal de  Inventario vial  Se tiene

condiciones de la 20.973 km, con una plataforma de 5.50 metros, y con de la región. disponibilidad
superficie de obras de arte, drenaje, señalizada a lo largo del camino  Actas de de mano de
rodadura del camino vecinal, entrega de obra,
vecinal.  Acciones de mitigación ambiental implementadas. . obras. materiales y
 Adecuada  El 80% de pobladores capacitados.  Liquidación de equipos
infraestructura de la obra. necesarios
obras de arte y  Informes para la
COMPONENTES drenaje para la sobre el construcción y
evacuación de estado de mantenimiento
aguas. conservación de la obra.
 Adecuadas de la vía.
condiciones de las
señales preventivas
e informativos en el
camino vecinal y
comité de
mantenimiento
 Mejoramiento del OBRAS PRELIMINARES 54,580.20  Facturas y  Se habilitan
servicio de boletas de los oportunamente
OBRAS PROVISIONALES 30,954.22
transitabilidad de gastos los recursos,
la superficie de MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,143,907.95 realizados. conforme al
rodadura del  Informe del cronograma
PAVIMENTOS 589,670.44
camino vecinal. ingeniero establecido en
 Construcción de OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1,260,671.01 residente y el expediente
obras de arte y SEÑALIZACIONES 71,497.32 supervisores. técnico.
drenaje  Actas de  Participación
 Instalación de IMPACTO AMBIENTAL 45,901.77 constitución activa de los
señales PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD 54,891.68 del comité. beneficiarios
informativas,  Liquidación de en la etapa de
preventivas y FLETE TERRESTRE 53,270.78 la ejecución de
obra
reglamentarias CAPACITACION Y SENSIBILIZACION 51,660.00  Acta de la obra.
 Mitigación entrega de  Predisposición
Ambiental Costos Directos 4,357,005.37 obra. de los
ACCIONES
 Constitución y Gastos Generales 10.00% 435,700.54  Valorizaciones beneficiarios y
Capacitación de de obra. profesionales
los comités de
Utilidad 7.00% 304,990.38 del sector
mantenimiento Sub Total General 5,097,696.29 transportes
vial. para la
IGV 18.00% 917,585.33 capacitación.
Presupuesto de Obra 6,015,281.62
Supervisión de Obra 3.00% 180,458.45
Liquidación de Obra 2.00% 120,305.63
Expediente Técnico 3.00% 180,458.45
Total de Inversión 6,496,504.15
Costo US$ 1,856,144.04
Costo US$/Km 88,501.60
VI.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 Conclusiones:
A) El proyecto de “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL

L=20+973 KM EN EL CENTRO POBLADO MARISCAL CACERES DE COLPA Y SUS SECTORES DE RAMAL
DE COLPA, KICHCAHUAYCCO, LAMBRASHUAYCCO, MUÑAPATA, PISONAY PAMPA, CONCEPCION,
TRONCO PATA, RIO PINCOS, HUERTA PAMPA, DISTRITO DE KISHUARA, PROVINCIA DE ANDAHUAYLAS
- APURIMAC”. es viable técnica, económica y socialmente.
B) El principal problema del proyecto es: “Inadecuadas condiciones de Transitabilidad en el

CAMINO VECINAL L=20+973 KM EN EL CENTRO POBLADO MARISCAL CACERES DE COLPA Y SUS
SECTORES DE RAMAL DE COLPA, KICHCAHUAYCCO, LAMBRASHUAYCCO, MUÑAPATA, PISONAY
PAMPA, CONCEPCION, TRONCO PATA, RIO PINCOS, HUERTA PAMPA, DISTRITO DE KISHUARA
C) Para dar solución al problema se han planteado 2 alternativas: La primera alternativa es una
longitud de camino de 20.973 Km. de longitud y un ancho de plataforma de 5.00metros, con
bermas; la segunda alternativa es la misma camino de 20.973 Km. de longitud, con una
variación del trazo y un ancho de plataforma de 5.00 metros con bermas. Se seleccionó la
primera alternativa, cuyas características técnicas son: Mejoramiento del servicio de
transitabilidad del Camino Vecinal de una sola vía de 20.973 Km. de longitud con un ancho de
plataforma de 5.00metros, con bermas, así como la construcción de las obras de arte, drenaje,
señalización y además de la conformación y organización de un comité de conservación y
mantenimiento de camino debidamente capacitado.
D) El proyecto generará beneficios económicos a la población en el ámbito del proyecto como

beneficiarios directos, así como también para los beneficiarios indirectos, que se favorecerán
con la generación de empleo y el incremento del consumo de productos de la zona.
E) Para el financiamiento del proyecto el gobierno local gestionará el financiamiento ante el

Gobierno Regional de Apurímac, y el Gobierno Central (Provías Descentralizado), para el
financiamiento del proyecto. Además los beneficiarios y la municipalidad distrital de Kishuará
en convenio con el Instituto Vial Provincial de Andahuaylas, asumirán los costos de operación
y mantenimiento del proyecto.
F) La evaluación económica nos ha permitido verificar la rentabilidad del proyecto, escogiendo la

alternativa I por ser la más rentable y mostrarnos un VAN social del S/ 1,179,510.70 Nuevos
Soles y una TIR del 13.30%, e indicador Beneficio /Costo de 0.54 .
G) La sostenibilidad del proyecto está asegurada, por las condiciones de rentabilidad económica,
y el interés de financiamiento por parte de las entidades como el Gobierno Regional de
Apurímac y Provias Descentralizado; por otro lado está garantizada los costos de operación y
mantenimiento asumidos por los beneficiarios, la Municipalidad Distrital de Huayana, en

convenio, con el Instituto Vial Provincial de Andahuaylas.
6.2 Recomendaciones:
a) El estudio definitivo del proyecto deberá ser elaborado tomando en cuenta los criterios
establecidos en el estudio declarado viable a nivel de perfil.
b) La unidad ejecutora del proyecto deberá ejecutar el proyecto de acuerdo a los cronogramas
físicos y financieros estimados en el presente. Además, la entidad deberá asignar
oportunamente los recursos necesarios para que el órgano a cargo de la ejecución del PIP
pueda cumplir con sus metas físicas oportunamente.
c) Se deberán consolidad los acuerdos institucionales gestionados en la fase de pre-inversión.
ANEXOS
 INVENTARIO VIAL
 ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS
 PRESUPUESTO
 ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS
 PADRÓN DE BENEFICIARIOS
 CARTA DE COMPROMISO DEL IVP DE OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO
 PLANOS

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“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL L=20+973 KM EN EL CENTRO

POBLADO MARISCAL CACERES DE COLPA Y SUS SECTORES DE RAMAL COLPA, KICHCAHUAYCCO,

PROYECTO DE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL:

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD

ANDAHUAYLAS, FEBRERO DE 2016

1.2 Planteamiento del Proyecto

1.3 Descripción de las Alternativas

1.4 Demanda del Proyecto

1.5 Balance Demanda – Oferta

1.6 Costos del PIP

1.7 Beneficios del PIP

1.8 Sostenibilidad del PIP

1.9 Organización y Gestión

1.11 Plan de implementación

1.12 Impacto Ambiental

1.13 Marco Lógico

2.3 Marco de Referencia.

2.3.5 Marco del SNIP

3.2.0 Características del Área de Influencia.

3.2.3 Salud y Nutrición

3.3.0 Área de Estudio

4.5 Tamaño y localización optima de la inversión, y los momentos óptimosde inicio y

1.1 INFORMACIÓN GENERAL

Para determinar la denominación del proyecto se ha realizado un análisis al respecto, teniendo

1.1.2.- Localización del Proyecto.

Coordenadas UTM : 699216.69 E

Altitud mínima de 2,300 m.s.n.m. en la desembocadura del río Pincos

Altitud máxima de 4,500 m.s.n.m., en la zona de la laguna de Soctacocha.

Cuadro N° 01 Distancias Desde Lima Hacia La Zona del Proyecto

Tramo Distancia km Ruta Tipo Superficie Tiempo

Lima - Nazca 450 km 1S Panamericana Sur Asfaltada 7.0 horas y 30 minutos

Puquio - Abancay 287 km 30 A Asfaltada 3.0 horas

Abancay - Andahuaylas 147.40 km 3S Asfaltada / Afirmado 3.0 horas y 30 minutos

Andahuaylas - Kishuará 56 km 30 B Afirmado 1.00 horas

Gráfico Nº 01 – Macro Localización

Gráfico Nº 02 – Micro Localización

La Dirección Sub Regional de Transportes y Comunicaciones Chanka-Andahuaylas, ha formulado el

1.2.1.- Unidad Formuladora.

Desarrollo Urbano Rural

Responsable : Ing. Emiliano Torbisco Lizarme

Dirección : Plaza de Armas Mz. I Lt. 1

1.2.2.- Unidad Ejecutora.

1.2.3.- Operación y Mantenimiento.

Nombre : Instituto Vial Provincial de Andahuaylas-MPA.

El Instituto Vial Provincial de Andahuaylas órgano descentralizado de la Municipalidad Provincial de

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

1.3.1 Objetivo Central.

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL L= 20.973.72

1.3.2 Medios Fundamentales

Medio Fundamental 1: Adecuada infraestructura de la superficie de rodadura del camino vecinal;

Medio Fundamental 2: Adecuada infraestructura de obras de arte y drenaje para la evacuación

Medio Fundamental 3: Adecuadas condiciones de las señales preventivas e informativos en el

1.3.4 Árbol de Medios y Acciones

Medio fundamental 1: Medio fundamental 2: Medio fundamental 3:

1.4 DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS

El ancho de plataforma de la vía se incrementará debido que se cuenta con un ancho de

 GEOMETRÍA DE LA VÍA (PENDIENTES Y RADIOS DE CURVAS)

Se modificará la geometría de la vía debido a las pendientes y radios de curvas que no se

 OBRAS DE ARTE DRENAJE

CUNETAS LATERALES Y ZANJAS

Sección Triangular : 0.35 m X 0.35 m

Material : Cuneta de tierra

Se plantea en el siguiente cuadro: