TABLA DE DATOS USADOS PARA ENSAYO DEL MOTOR DIESEL TOYOTA 1C, CON MEZCLA DE

PETROLEO DIESEL Y AL 25% DE CARGA

MOTOR DIESEL TOYOTA, TIPO:

LABORATORIO DE MOTORES - DATOS TOMADOS POR: 1 C DE DISPOSICIÓN LINEAL, SOCH-
UNIVERSIDAD NACIONAL
UNT WILDER CHÁVEZ 1C DE 4 CILINDROS Y CON PRE
DE TRUJILLO
HOJA DE DATOS CALDERÓN CÁMARA DE COMBUSTIÓN
Bomba de Inyección, Tipo: % de Carga
TEMPERATURA PRESIÓN HOJA Nº:
ESCUELA 25% carga
DE AMBIENTE ATMOSFÉRICA 01 Rotativa de 4 Inyectores Aplicada al motor
PROFESIONAL
DE INGENIERÍA FECHA: Relación de Compresión: % de Mezcla
MECÁNICA 21.4 ºC 750mmHg 22,5 : 1 Utilizada Diesel D2

PARÁMETROS MEDIDOS EN EL BANCO DE ENSAYOS

CONSUMO REGIMEN TERMICO
Velocidad del motor

ADMISION
COMBUST.
FRENO ELECTRICO PARAMETROS CALCULADOS
DEL MOTOR
Marcha (trans)

Humos (u.B)
ge (g/kw.h)
Pwatimetro

Gc (Kg/h)
∆h1 (mmHg)

∆h2(mmHg)

Tiempo T T T T Pelct Ne Me
I1 I2 I3 V 1-2 V 2-3 V 3-1 

(KW)
Promedio adm mot esc ace
(A) (A) (A) (V) (V) (V) (KW) (KW) (Nm)
(RPM)

(s/30ml.) (ºC) (ºC) (ºC) (ºC)

4ta 2100 11 8 46.378 27 84 174 61 8.3 8.3 7.9 215 217 216 3.4 3.055 4.081 18.6 1.96 480.7 3.46

3ra 2500 14 10.5 36.390 28 85 211 65 14.9 16.1 15 219 220 220 5.9 5.834 7.047 25.6 2.50 355.1 3.09

3ra 2750 18 11.5 33.186 27 85 246 70 17.5 18.8 16.9 217 219 217 6.26 6.687 7.468 26.3 2.74 368.7 2.94

2ª 3100 23 11 31.210 27 84 265 76 15.9 16.2 15.6 217 218 220 6.3 6.012 8.351 25.7 2.92 350.6 2.68

2ª 3700 36 16 23.347 26 86 318 87 19.6 20.1 19.5 220 220 219 7.6 7.508 8.965 23.2 3.90 436.3 2.38
INTRODUCCION

Materiales:

 El Motor Diesel Toyota 1C.

El Motor Toyota 1C, es un motor diesel de uso vehicular, usado actualmente en
nuestro parque automotor en nivel nacional; está refrigerado por agua, con un
sistema de inyección de combustible de bomba rotativa, de cuatro cilindros, que
viene acoplado a una caja de velocidades (de 6 marchas) original para este tipo de
motor, un sistema de refrigeración por agua (radiador y ventilador), y alternador
para la carga de la batería para su tablero de control y batería.

 Especificaciones Técnicas del Motor Toyota 1C

o Tipo de Motor : Toyota 1C
o Relación de Compresión : 22,5 / 1
o Número de Cilindros :4
o Cilindrada : 1856cm3
o Disposición de los Cilindros : Lineal – SOCH-1C
o Diámetro del cilindro : 83mm
o Carreta del pistón : 83mm
o Potencia Nominal (KW) : 36,56KW@3700
o Torque Máximo (N.m) : 103,04Nm@3100
o Capacidad de aceite de motor (1) : ¾ galón
o Capacidad de aceite de caja (1) : 2/3 galón
o Capacidad de agua de refrigeración : 1.5 litros
o Capacidad de aire : 3.0 litros
 Sistema de Alimentación de Combustible y Aire.
a. Sistema de Alimentación de Combustible:
 Probetas de vidrio, graduada en ml. con capacidad de un litro, una para
diesel y otra para Biodiesel.
 Mangueras de plástico especiales para combustible de ¼” de diámetro.
 Válvulas de bola de ¼” de bronce.
 Filtro y cebador de combustible.
 Tanque de combustible Diesel, de 1 litro de capacidad.
 Tanque de combustible de Biodiesel, de 1 litro de capacidad.

b. Sistema de Alimentación de Aire:

 Filtro de aire fleetguard, recomendado para este tipo de motor.
 Manguera corrugada alambrada especial para sistemas de admisión de
aire de 3 pulgadas de diámetro.
 Tanque de estanqueidad de aire de 25 litros.
 Manómetros de mercurio, para medir presión en el tanque de
estanqueidad y cambio de sección en la línea de alimentación de aire al
motor.

 El sistema de Carga (Freno eléctrico)

A. Generador Eléctrico –Trifásico Síncrono

Este generado es un generador trifásico de corriente alterna de síncrono,

anillos rosantes, que se alimenta a través de una tarjeta de regulación
electrónica, que a su vez toma corriente alterna del generador, la rectifica
(la pasa a corriente continua), mandándola de vuelta al generador como
corriente de excitación.

La finalidad de éste equipo es actuar como un freno eléctrico.

  Marca : HOOKS
 Corriente de salida : C. Alterna
 Corriente de excitación : C. Continua
 Nº de Polos :4
 Velocidad Sincrónica : 1800 RPM
 Voltajes Posibles de salida : 220.380 y 440 Voltios
 Frecuencia de Trabajo : 60 Hz.
 Tipo de refrigeración : Por aire (ventilador)

B. Sistema de Disipación de Energía.

El objetivo de este sistema es disipar la potencia eléctrica producida por el

generador, ésta la disipa en forma de calor, calentando el agua (el agua
cumple la función de una resistencia)

 Carbón tipo C100, puramente resistivo.

 Tanques de agua (3) de 120 litros.
 Cables de cobre Nº 30
 Mecanismos de regulación de los carbones.

 Instrumentos de Medición.
 Tacómetro, de rango 0 a 6000 RPM
 Reloj de temperatura de agua del motor de rango de 0 a 140 ºC.
 Reloj de presión de aceite del motor, de rango 0 a 5 Kg/cm2
 Reloj de carga de la batería del motor, de rango de 0 a 60 amperios.
 Vatímetro, rango de 0 a 25 KW.
 Pinzas amperimétricas digital de rango de 0 a 300 amperios.
 Voltímetro digital portátil de rango de 0 a 600 voltios.
 Voltímetros (Reloj), de rango 0a 500 voltios.
 Frecuencímetro de rango de 0 a 80 Hz.
  Termocupla para dediciones de gases de escape, rango de 0 a 1200ºC.
 Pistola de temperatura láser de rango de 0 a 1000ºC, para medir las
temperaturas del generador, aceite del motor.
 Termómetro digital con sensor con rango de 0 a 800ºC, para medir la
temperatura del aire que ingresa al motor.
 Cronómetro digital, con memoria para 10 tomas con precisión de
milisegundos.
 Balanza de plato de rango de 0 a 2 Kg, para pesar la sal de mesa vertida en
los tanques de agua.
 Probeta calibrada en mili litros, de 1 litro de capacidad, para realizar las
mezclas de combustibles.

 Método: Técnicas y Procedimientos.

Para el estudio de la performance del motor Toyota 1 C, se utilizó en el banco de

ensayos para Motores Diesel MEC.ENERG-83.

Los Objeticos principales de los ensayos fue principalmente obtener la potencia

eléctrica y el consumo de combustible, producidos a una determinada RPM del
motor, a una carga específica y tomando temperaturas del comportamiento del
motor (temperatura del agua del motor, de aceite, de gases de escape y de ingreso
de aire al múltiple de admisión)

o Técnica.

Para la determinación de la potencia eléctrica, consumida por el sistema de

disipación de energía, y medida después del generador trifásico, se deben
cumplir las siguientes condiciones físicas en el conjunto de equipos del
banco (esto es para la toma de datos de un solo punto de la curva y a una
rpm constante):
  El motor debe estar a una determinada RPM, que se mantendrá
invariable durante la toma de datos para ese punto, regulándose a
cada momento en caso variara (regulando el acelerador del motor).
 El motor deberá estar sometido a una determinada carga, en
nuestro caso hemos cometido al motor a 25%, 50%, 75% y 100% de
carga.
 El motor deberá estar a la temperatura recomendada de trabajo
para los motores diesel, que es en el rango de 80 a 85ºC.

Ahora; siendo el generador síncrono (ng = 1800 rpm = constante, para

generar el voltaje deseado a 60Hz.), y dado que se analizó 5 regímenes
de velocidad; es decir 5 diferentes RPM (número mínimo para poder
realizar y trazar las curvas de velocidad), se empleó la caja de cambios
del motor Toyota para poder variar las RPM del motor y mantener
constante las RPM de salida (a la salida de la caja de cambios) que llega
al generador. Para medir las RPM del motor se empleó el tacómetro; así
por ejemplo:

Relación de n generador n motor

transmisión (rpm) (rpm)
en 2º 2,056 1500 (50Hz) 3084

en 3º 1,385 1800 (60Hz) 2493

en 4º 1 2100 (65Hz) 2100

Donde las n motor (rpm), se miden con ayuda del tacómetro.

Estando el motor diesel a su temperatura de trabajo, y en una

determinada RPM requerida, se procede a activar el contacto de la
tarjeta electrónica para el paso de CD para la alimentación del
generador, marcando los voltímetros 220V, y 60Hz el frecuencímetro.
 Luego se procede a bajar los carbones lentamente, cargando
paulatinamente al motor. Simultáneamente se regula el acelerador
(aumentando el caudal de combustible hacia los inyectores), para poder
contrarrestar la disminución de las RPM, debido al aumento de carga
hacia el motor, y mantener siempre las RPM deseadas y a la carga
deseada.
Una vez llegada a la potencia deseada y estabilizado el motor (y a una
RPM estabilizada), se procederá a la medición del amperaje y voltaje en
las tres líneas, con esto se podrá hallar otra potencia eléctrica, que
comparada con la tomada con el vatímetro, y se obtendrá el factor de
potencia a las diferentes cargas. (teóricamente por ser los carbones
cargas puramente resistivas tendríamos como resultado un coseno de
phi igual a la unidad).
Se tomaron también directamente el consumo de combustible con
ayuda de un cronómetro especial, obteniendo los parámetros de
consumo energéticos y específicos. Se registraron temperaturas de
ambiente, de gases de escape, de gases de admisión, de aceite de motor
(en ºC).
Se midieron presiones de entrada de aire del sistema de admisión, para
poder calcular la cantidad de aire (aplicando teorías de continuidad
másica y Bernoulli) que ingresa a los cilindros del motor.
Se tomarán datos con Diesel D2, obteniendo las curvas de los principales
parámetros del motor.

 Magnitudes y Parámetros Medidos Durante los Ensayos.

 Potencia eléctrica (Pelec, KW).
 Corriente eléctrica (I, A).
 Diferencia de voltajes en las 3 líneas (∆V)
 Tiempo de consumo de combustible (Seg.)
  Frecuencia de Rotación del cigüeñal del motor (n, RPM)
 Variación de alturas en los manómetros de mercurio (∆h1, ∆h2)
 Presión de aceite del motor (Kg/cm2)
 Temperaturas de motor, de gases de escape, de aceite, y en múltiple de
admisión de aire (Tmotor, Tgases, Taceite, Tadm, en ºC)

 Fórmulas Empleadas
a. Potencia Eléctrica (PE)
Se calcula con la fórmula:

∑(𝑉𝑖−𝑖+1 𝐼)
𝑃𝐸 = , kVA
√3. 1000
Donde:
Vi = Voltaje de línea 1, 2 ó 3; (V)
Vi+1 = Voltaje de línea 2, 3 ó 1; (V)
Ii = Intensidad de corriente en línea 1, 2 ó 3; (A)

b. Potencia Efectiva del Motor (Ne)

Se calcula con la fórmula:
𝐏𝐞𝐥𝐞𝐜
Nei = ; (𝑲𝑾)
𝜼𝒕𝒓𝒊 𝜼𝒈𝒆𝒏𝒊

Donde:
Nei = Es la potencia efectiva del motor en un determinado régimen.
Pelec = Es la potencia eléctrica medida en el vatímetro.
𝜼𝒕𝒓𝒊 = Es la eficiencia de la caja de transmisión del motor en cada cambio.

𝜼𝒈𝒆𝒏𝒊 = Es la eficiencia del generador según la carga aplicada.

c. Rendimiento de la transmisión (ηtr). D.A. CHUDAKOV

Se calcula con la fórmula:

𝒏 𝒏 𝝃𝑴𝒏
ηtr = 𝜼𝟏 𝟏 . 𝜼𝟐 𝟐 (𝟏 − )
𝑴𝒎
Donde:
η1= Rendimiento de los pares de engranajes cilíndricos.
η2= Rendimiento de los pares de engranajes cónicos
n1 = Número de pares de engranajes cilíndricos.
n2 = Número de pares de engranajes cónicos.
𝝃 = Factor que depende del par motor que tiene el motor relacionado al par
motor nominal Mn
Mn = Par motor nominal; (Nm)
Mm = Par motor en régimen estable; (Nm)

d. Torque Efectivo del Motor (Me)

𝟑𝐱 𝟏𝟎𝟒 𝑵𝒆𝒊
Mei = 𝝅
. 𝒏𝒊
, (𝑵. 𝒎)
Donde:
Mei = Es el torque efectivo del motor en un determinado régimen de velocidad
del cigüeñal.
𝑁𝑒𝑖 = Es la potencia efectiva del motor en un determinado régimen de
velocidad del cigüeñal.
n: Régimen de velocidad evaluado (rpm)
e. Consumo Horario de Combustible (Gc)

𝟑,𝟔 𝒙 ∆𝑽 𝒙 𝝆𝑴
Gc = , (Kg/h)
𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒙 ∆𝒕
Donde:
∆𝑽 = Variación de volumen consumido de combustible (mL).
𝝆𝑴 = Densidad del combustible usado (Kg/m3)
∆𝒕 = Tiempo transcurrido en consumirse el ∆𝑽 (Seg)

f. Consumo Específico de combustible (ge)

𝟏𝟎𝟎𝟎 𝐆𝐜 𝑲𝒘
Ge = ; (𝒈( )
𝐍𝐞 𝒉
Donde:
𝑁𝑒𝑖 = Es la potencia efectiva del motor en un determinado régimen de
velocidad del motor (Kw)
Gc = Consumo Horario de Combustible (KG/h)

g. Consumo horario de aire (Ga). (Kg/h)

𝐏𝐨−𝟎.𝟎𝟎𝟗𝟖𝛒𝐇𝐠 .𝐡𝟏 𝒅𝟐 [(𝛒𝐇𝐠 .𝐡𝟐 )−𝛒𝐚𝐢𝐫𝐞 (𝐳𝟐 −𝐳𝟏 )]

Ga = 1.38Cp( ).( ).√ 𝐝𝟒
𝟐𝟕𝟑.𝟏𝟓+𝐓𝐨 𝟏𝟎𝟔 𝛒𝐚𝐢𝐫𝐞 .(𝟏− 𝟒 )
𝐃

Donde:
𝐶𝑝 = Coeficiente de descarga.
Po = Presión atmosférica; (Pa)
To = Temperatura ambiente; (ºC)
𝛒𝐇𝐠 = Densidad del mercurio (Kg/m3)
 𝛒𝐚 = Densidad del aire (Kg/m3)
h1 = Caída de presión en el tanque hermético y supresor de picos de presión del
aire en el sistema de admisión; (mm-Hg)
h2 = Caída de presión en el tubo de estrangulación (venturi) de aire en el
sistema de admisión; (mm-Hg)
d = Diámetro interior del venturi; (mm)
D = Diámetro interior del tanque de estanqueidad; (mm)
𝐳𝟐 − 𝐳𝟏 = Diferencia de alturas entre los dos manómetros de mercurio en el sistema de
admisión; (mm)

h. Coeficiente de Exceso de aire (α)

𝑮𝒂
α=
𝑮𝒄𝑫𝟐 𝐱 𝒍𝒐𝑫𝟐 +𝑮𝒄𝑩𝑫 𝐱 𝒍𝒐𝑩𝑫+
Donde:
𝑮𝒄𝑫𝟐 = Consumo horario de diesel D2 (Kg/h).
𝑮𝒄𝑩𝑫 = Consumo horario de Biodiesel (Kg/h)
𝒍𝒐𝑫𝟐 = Relación estequiométrica aire-comb D2
𝒍𝒐𝑩𝑫 = Relación estequiométrica aire-biodiesel

i. Consumo Específico de Calor(qe)

Para el Disel-2 se calcula con la fórmula:
𝑮𝒄𝑫𝟐 .𝑯𝒖𝑫𝟐
𝒒𝒆𝑫𝟐 = ; (MJ/kW.h)
𝑵𝒆
Para la mezcla (Diesel-2 + Biodiesel) se calcula con la fórmula:
𝑮𝒄𝑴 .𝑯𝒖𝑴
𝒒𝒆𝑴 = ; (MJ/kW.h)
𝑵𝒆
 Donde:
𝐺𝑐𝐷 = Consumo de Diesel-2; (kg/h)
𝐻𝑢𝐷 = Poder calorífico del Diesel-2; (MJ/kg)
Ne = Potencia efectiva; (kW)
GcM = Consumo de mezcla de combustible; (Kg/h)
HuD = Poder calorífico de la mezcla de combustible (MJ/kg)

j. Costo específico de combustible (Cesp)

Para el Diesel-2 se calcula con la fórmula:
𝒑𝒓𝒆𝒄𝒊𝒐
𝑮𝒄𝑫 .( )𝑫
𝒈𝒂𝒍ó𝒏
𝑪𝒆𝒔𝒑−𝒏 = 𝟐𝟔𝟒, 𝟏𝟖 . US $ /kW.h
𝑵𝒆.𝝆𝑴
Para la mezcla (Diesel-2+Biodiesel) se calcula con la fórmula:
𝒑𝒓𝒆𝒄𝒊𝒐
𝑮𝒄𝑴 .( )𝑴
𝒈𝒂𝒍ó𝒏
𝑪𝒆𝒔𝒑−𝑴 = 𝟐𝟔𝟒, 𝟏𝟖 . US $ /kW.h
𝑵𝒆.𝝆𝑴
Donde:
𝐺𝑐𝐷 = Consumo de Diesel-2; (kg/h)
GcM = Consumo de mezcla de combustible; (Kg/h)
Ne = Potencia efectiva; (kW)
𝝆𝑫 = Densidad del Diesel-2; (Kg/m3)
𝝆𝑴 = Densidad de la mezcla de combustible; (Kg/m3)
 CONCLUSIONES

 Se pudo conocer las partes y el funcionamiento de un banco de ensayo de un

motor.
 Se aprendió la metodología para elaborar un banco de un motor y poder hacer los
ensayos necesarios.
 Con los datos obtenidos se realizaron las curvas características del motor Diesel
Toyota 1C, las cuales se asemejan mucho a las curvas aprendidas teóricamente.
 Resultó de gran importancia el trabajo realizado en nuestra formación profesional
ya que aprendimos que de una manera no muy compleja se puede elaborar un
banco de ensayo para cualquier motor.