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1.

FERROVIAS: CONCEITOS BÁSICOS

1.1. INTRODUÇÃO

O modo de transporte ferroviário é fundamental em qualquer economia


política, por ser parte integrante do sistema intermodal de transporte a atender parcela
considerável do transporte de carga e também por servir ao transporte de passageiros.

parte integrante de sistema intermodal de


transporte transporte
ferroviário não faz o transporte porta-a-porta
ideal para "altas partidas" de carga
(algumas maior custo de implantação
características) aceitável para no elevado de passageiros

Contudo, o transporte ferroviário brasileiro é conceituado, popularmente,


como um modo de transporte barato e de pouca confiabilidade, excetuando-se, neste
contexto, o transporte metropolitano de São Paulo do tipo "Metrô". Alguns sabem da
importância do transporte ferroviário de cargas mas também têm noção sobre sua
ineficiência administrativa e estado precário de conservação.

problemática do baixo nível de confiabilidade


transporte baixa produtividade
ferroviário reduzida importância a nível de governo
material rodante em final de vida útil
brasileiro falta de manutenção da infra-estrutura
(alguns aspectos)

Obviamente, em face do caráter estatizante que as ferrovias apresentam


no Brasil e no mundo, como um todo, é fácil imaginar que Empresas de transporte
rodoviário exercem concorrência imbatível ao setor ferroviário, por não arcar,
diretamente, de custos de manutenção dos sistemas, por utilizarem sistemas mais
baratos de serem construídos e de uso que pode ser particular ou coletivo e por
conseguir influir até em decisões políticas que privilegiem o setor rodoviário, aliadas ao
pilar da indústria metalúrgica, que é o setor automobilístico.
1.2 VIABILIDADE, VANTAGENS E DESVANTAGENS

Este modo de transporte acarreta vantagens em relação a outros sistemas


de transporte, tal como a redução de poluição de emissão de gases de combustíveis
fósseis, mesmo quando tracionado por locomotiva diesel-elétrica. Pode-se citar,
também, à respeito de via com alta capacidade de tráfego mas que ocupa faixa de
domínio consideravelmente mais estreita do que para rodovia com capacidade
equivalente, pelo fato que a plataforma ferroviária apresenta largura menor do que a de
rodovia.

O transporte ferroviário apresenta notável viabilidade no transporte de


grandes partidas de cargas, por apresentar baixo custo por unidade de peso ou de
volume. O reduzido coeficiente de atrito e a reduzida área de contato entre rodas de aço
e trilhos acarretam menor esforço de rolamento em relação ao transporte rodoviário.
Como uma frota de caminhões pode ser substituída por uma única composição
ferroviária, operada por maquinista e ajudante, tem-se menor custo operacional.

vantagens do maior economia de combustível por ton.km


menor índice de poluição por ton.km
transporte maior capacidade de tráfego por m de largura
ferroviário de faixa de domínio
(dentre outras) (em relação ao transporte rodoviário)

Contudo, como em ferrovia a rampa máxima é muito menor do que as


rampas máximas rodoviárias e o raio de curva horizontal é maior em ferrovias do que
em rodovias, em função da maior extensão entre eixos de veículos, tem-se traçado mais
"duro" quanto à topografia e, portanto, maior custo de construção do que em rodovia.

desvantagens raios horizontais mínimos maiores do


que para rodovias
do transporte rampas máximas menores do que para
ferroviário rodovias
(dentre outras)

maior custo de implantação dos sistemas ferroviários


Quanto ao material rodante, o custo é maior por unidade de vagão de
carga ou carro de passageiros ou de locomotiva, em relação a veículos rodoviários
equivalentes. A vida útil do material rodante é maior do que de veículos rodoviários.

alguns custos material rodante mais caro, vida útil


maior, menor atrito na superfície
notáveis de operação rodante, acarretando menor desgaste e
do transporte menor consumo
ferroviário (em relação ao transporte rodoviário)

1.3. GENERALIDADES SOBRE O MATERIAL RODANTE

O material rodante é classificado como locomotivas, carros, vagões e


trens-unidade. Observa-se perfil de carro de passageiros na Figura 1.3.a.

carro de passageiros:

eixos portantes (não têm força tratora)


Figura 1.3.a Alguns perfis esquemáticos de material rodante ferroviário

As locomotivas têm a função de tracionar os carros de passageiros ou os


vagões de carga, que por sua vez, não tenham tração em suas rodas. São impulsionadas
por motores elétricos e a energia elétrica consumida é captada de trolleys ou gerada por
motores à Diesel, operando como usinas termoelétricas, instaladas nas próprias
plataformas das locomotivas. Não é usual utilizar de locomotivas tracionadas por
motores diesel, por que estes apresentam torque reduzido para a grande massa de
deslocamento de toda a composição.

As locomotivas podem ser classificadas de acordo com o número e tipo


de eixos portantes e tratores. Os eixos portantes são aqueles que apenas distribuem o
peso da locomotiva sobre os trilhos e os eixos tratores são aqueles que transmitem a
força de tração dos motores para o contato roda-trilho e geram movimento. Este tipo de
classificação está exemplificado na Figura 1.3b.
B-B - locomotiva para manobras C-C - tipo da GE/1966

truque
pantógrafos

2-C-C-2 : tipo da GE/1940 2-D-D-2: tipo da GE/1951


eixo portante

eixo trator
Figura 1.3.b Exemplos de classificação de locomotiva

Os pantógrafos são coletores de energia elétrica em locomotivas


elétricas. Os truques têm função de distribuir o peso da locomotiva e também de
transmitir a força de tração para os trilhos.

Na Foto 1.3 tem-se exemplo de locomotiva elétrica utilizada pelas


Ferrovias Paulistas S/A. Na FEPASA a tensão nos troleys é da ordem de 3 kv/CC.

Foto 1.3.c Locomotiva elétrica do tipo 2-C-C-2 apelidada na FEPASA de V-8


1.4. ELEMENTOS PRINCIPAIS DA SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA

A via permanente é composta por par de trilhos, dormentes, elementos de


fixação, talas, acessórios e lastro. Abaixo do lastro interpõe-se camada ou camadas de
material de custo e qualidade inferiores ao lastro, até se atingir o solo local, que é
denominado subleito, no projeto das camadas de transição.

Ao conjunto de trilhos, dormentes, acessórios complementares de fixação


e de estabilidade e sistema de eletrificação, quando houver, dá-se o nome de
superestrutura ferroviária.

Ao conjunto de camadas deste o lastro até o subleito dá-se o nome de


infra-estrutura. Sistemas de drenagem subterrânea são parte da infra-estrutura. O número
total de camadas depende da capacidade de suporte do solo do subleito bem como da
pressão oriunda da base dos dormentes. Observam-se estes elementos na Figura 1.4.a,
que exemplifica trecho longitudinal e seção transversal de via ferroviária.

Os elementos de drenagem superficial são aqueles que, compondo


também parte da superestrutura, afastam o deflúvio das superfícies de interferência com
o terreno natural. Estas superfícies são compostas pela plataforma e taludes de corte e de
aterro, principalmente. Os elementos da drenagem subterrânea, como drenos tipo
trincheira ou drenos horizontais profundos, afastam o nível d'água subterrâneo das
superfícies dos maciços terrosos, aumentando a estabilidade contra redução de
capacidade de suporte ou colmatação junto ao lastro. Observam-se exemplos destes
elementos de drenagem na Figura 1.4.b.

corte AA
A catenária

troley

trilho
dormente

lastro
sublastro
A CFT - camada final de terraplenagem

Figura 1.4.a Exemplo de elementos de via ferroviária.


talude de corte

dreno subterrâneo
tipo horizontal profundo

dreno superficial tipo valeta

lastro
sublastro
CFT - camada final de terraplenagem
talude de aterro nível d'água nível d'água

coletor
dreno subterrâneo tipo trincheira
Figura 1.4.b Exemplo de elementos de drenagem junto à via ferroviária.

Na Foto 1.4 observa-se perfil transversal de plataforma ferroviária com


via dupla, eletrificada, incluindo parte de um travessão e aparelho de mudança de via.

Na Figura 1.4.c tem-se detalhe relativo à Figura 1.4.a que apresenta


trilho, placa de apoio, dormente e lastro.

A forma de trilho do tipo Vignole corresponde a uma forma muito


utilizada de trilhos mas não universal. Existem outros tipos de trilhos com perfis que
atendam determinadas especificidades.

Foto 1.4. Plataforma ferroviária em via dupla, travessão e aparelho de mudança de via
trilho do tipo Vignole

fixação com
placa de apoio pregos de linha

dormente de madeira

lastro do tipo
pedra britada

Figura 1.4.c Detalhe de trilho, dormente e lastro

As funções e descrição dos elementos citados na Figura 1.4.a e Figura


1.4.b estão no Quadro 1.4. Existem outros acessórios e elementos da via permanente
que também compõem as superestrutura e infra-estrutura ferroviárias mas não foram
incluídos nesta abordagem.
Quadro 1.4 Elementos Gerais da Superestrutura e da Infra-estrutura Ferroviárias
elemento: descrição: função fundamental: faz parte da:
catenária ou cabos de aço em garantir o superestrutura
mensageiro forma de catenária paralelismo do
trolley com os
trilhos
dormentes vigas de material garantir a bitola superestrutura
resistente,
geralmente madeira
ou CCP
drenos subterrâneos escavação com rebaixar o lençol infra-estrutura
preenchimento de freático, reduzindo o
pedras, revestidas risco de
por geotêxtil ou com desestabilidade em
camadas de maciços terrosos
transição
lastro material de alta distribuir as tensões infra-estrutura
capacidade de da base do dormente
suporte. para o topo da
Geralmente: pedra camada inferior
britada
sublastro é um material de distribuir as tensões infra-estrutura
capacidade de advindas do lastro
suporte maior que o para o subleito
subleito. Mais
barato que o lastro
subleito é o nome dado ao receber e suportar as infra-estrutura
solo local. cargas advindas das
camadas inferiores
da via
trilhos barras de aço curtas suportar os truques, superestrutura
ou longas orientar os veículos
e permitir freagem e
acelerações seguras
trolley cabos de aço transmitir energia superestrutura
elétrica para os
pantógrafos.
valetas de bordo de escavação revestida afastamento do superestrutura
plataforma ou não em forma deflúvio com (em parte)
geométrica. Pode capacidade até a
ser revestida com "chuva de projeto"
gramíneas ou CCP
1.5 BITOLA FERROVIÁRIA

A distância entre as faces internas dos trilhos de uma linha férrea é


denominada bitola e é ela que condiciona a largura da plataforma e também influencia
na velocidade limite das composições. A Figura 1.5 apresenta a bitola em relação a uma
linha férrea.

As bitolas mais freqüentes no Brasil São a métrica, com 1 m de distância


entre as faces internas dos trilhos e a bitola "larga" que é de 1,60m.

Existem também outras bitolas no Brasil, como a bitola de 0,60 m, da


Estrada de Ferro Perus-Pirapora (em desuso), a bitola de 0,76 m no trecho ferroviário
entre São João Del Rei e Tiradentes (em uso turístico) e a bitola de 1,435 m da Estrada
de Ferro Amapá.

trilho BITOLA FERROVIÁRIA dormente

lastro

aterro

terreno natural

Figura 1.5 Bitola Ferroviária

1.6 EXTENSÃO FERROVIÁRIA BRASILEIRA

1.6.1 Em função da bitola e segundo o Anuário Estatístico Brasileiro de 1982, o Brasil


apresentava, em 1981, as extensões apresentadas no Quadro 1.6.1.

Quadro 1.6.1
bitola: extensão (km):
0,76 m 202
1,00 m 25.426
1,44 m (sic) - bitola internacional: 1,435 m 194
1,60 m 3429
total: 29.251

1.6.2 Em função da divisão administrativa e segundo o Anuário Estatístico Brasileiro de


1982, o Brasil apresentava, em 1981, as extensões apresentadas no Quadro 1.6.2
Quadro 1.6.2 Divisão administrativa ferroviária brasileira em 1981
Administração:: extensão (km):
RFFSA - Rede Ferroviária Federal S/A 23.171
FEPASA - Ferrovias Paulistas S/A 5.066
EFA - Estrada de Ferro Amapá 194
EFCJ - Estrada de Ferro Campos do Jordão 47
EFVM - Estrada de Ferro Vitória a Minas 773
total: 29.251

1.6.3 Ferrovias de Incorporação Recente

Foram incorporadas e entregues ao tráfego, após 1981: EFC - Estrada de


Ferro Carajás, Ferrovia do Aço e outras, com menor extensão ou pequenos trechos de
recuperação ou de anexação aos traçados existentes. Em 1996 está disponível a Estrada
de Ferro Paraná Oeste, conhecida como Ferroeste, entre Cascavel e Guarapuava, no
Estado do Paraná.

1.7 JURISDIÇÃO FERROVIÁRIA NO BRASIL

As ferrovias brasileiras foram fundamentalmente de competência privada


até 1957, quando surgiu a Rede Ferroviária Federal S/A, iniciando processo de
estatização da ferrovias brasileiras. Este processo culminou com a criação das Ferrovias
Paulistas S/A em 1971, englobando a maioria absoluta das ferrovias paulistas.

Em função de dificuldades gerenciais, de falta de programa de


recuperação eficiente e de gigantismo empresarial, iniciou-se nos anos "90" processo de
privatização nos sistemas ferroviários Brasileiros. Em 1997 terminou-se o processo de
privatização da Rede Ferroviária Federal - RFFSA, privatizada de forma desmenbrada.
O primeiro trecho escolhido para privatização da RFFSA foi o entre Bauru e Corumbá.
O último trecho de privatização da RFFSA, a malha nordestina, foi a leilão e vendida,
em 18 de julho de 1997 [Estado de São Paulo, p. B9; 19/7/97]. As Ferrovias Paulistas -
FEPASA - foram privatizadas compondo a FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A..

Como exemplo de baixa produtividade, a FEPASA transportava em


média 20 milhões de toneladas por ano, apud Moraes [Folha de São Paulo, p. 1-2;
27/11/94], que corresponde a menos da metade da capacidade de uma única via singela
ferroviária de alta capacidade. Quanto à RFFSA, cumpre notar que a realocação de
recursos entre as regionais acarretava distorções, como a Superintendência Regional 3 -
SR-3 - da RFFSA, correspondendo a 44% do faturamento global de toda a Empresa
[Folha de S. Paulo - p. 1-8; 28/1/95] mas não mantendo recursos proporcionais à este
faturamento.

À título de comparação quanto à velocidade programa de privatização


brasileiro, cumpre notar que nos EUA e no Japão o programa de privatização ferroviária
durou mais de dez anos.

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