FAMILIARIZACION ISX

INTRODUCCIÓN
Este es un motor completamente nuevo,
desde el carter de aceite hasta su doble
árbol de levas a la cabeza, pasando por el
tren de válvulas e inyectores.
Incorporando todas las nuevas
tecnologías que puede tener un motor.

Ha sido diseñado para optimizar los

requerimientos de alta resistencia, menor
peso, máxima eficiencia, confiabilidad y
durabilidad.

El motor es un diseño de 6 cilindros en

línea, turbocargado, enfriado por carga de
aire, con un desplazamiento de 15 litros,
las dimensiones del motor son tales que
pueden ocupar el espacio de un motor
N14.

El block del motor es un diseño totalmente

nuevo, todos los puertos roscados están
diseñados para conexiones métricas de
roscas rectas con arosello, trae
maquinada la cavidad del enfriador de
aceite, nuevos tubos para entrada y salida
del líquido refrigerante del compresor de
aire, así como también un nuevo sello del
tubo de drenado del turbocargador.
Las camisas de cilindro son de tipo de
tope medio con dos arosellos para evitar
la perdida de refrigerante.

El block se maquina para aceptar 7

cojinetes de bancada que aloja los
cojinetes de empuje en la bancada
número 4.

El cigüeñal carece de los contrapesos

número 2 y 5; el engrane del cigüeñal, el
aro de tonos (dentado) y el adaptador del
cigüeñal están permanentemente
ensamblados al cigüeñal.

Los pistones articulados tienen un tazón

con domo que corresponde a la posición
del inyector en el centro del pistón, el
bulón del pistón de tipo flotante asegura el
pistón a la biela por medio de pines
candado, las tapas de biela se mantienen
fijas a través de 4 tornillos. El motor utiliza
boquillas de enfriamiento (rociadores)
dirigidas al pistón.
En la falda del block va montada una
placa de refuerzo que va sujeta por medio
de tornillos especiales.

La bomba de aceite esta montada en la

parte inferior del block y es impulsada por
el engrane del cigüeñal.

Tiene un carter de aceite reversible de

acero estampado con una junta
reutilizable.

La junta de la cabeza de cilindros (culata)

tiene sellos de aceite y de refrigerante.
Este motor tiene una cabeza de cilindros
de una sola pieza, con asientos de válvula
y guías de válvulas reemplazables, se
instalan 4 válvulas por cilindro, los
vástagos de las válvulas de escape son
más largos que los de admisión.

Los inyectores de combustibles son un

diseño hidromecánico de tobera abierta.

La cabeza de cilindros (culata) aloja

ambos árboles de levas tanto el de
válvulas como el de inyectores, el árbol de
levas de inyectores es más grande y se
aloja en el lado de bomba de combustible
del motor, el árbol de levas que acciona
las válvulas y freno de motor van en el
lado de escape.

Los balancines están montados en ejes e

incluye seguidores de levas de rodillos, la
junta de la cubierta de balancines es
reutilizable y su cubierta es plástica
reforzada de resina plástica de una sola
pieza.
El soporte frontal del motor se monta
directamente al frente del block en la parte
inferior por medio de 6 tornillos.

La carcaza de engranes de aluminio se

monta en el frente del block usando una
junta de acero moldeado tipo laina.

El tren de engranes frontal el engrane loco

inferior de concepto es impulsado por el
engrane del cigüeñal, y este a su vez
impulsa el engrane loco superior de
ajuste, el engrane de concepto del árbol
de levas de inyectores es impulsado por el
engrane loco superior de concepto, el
engrane del árbol de levas de válvulas es
impulsado por el de inyectores, el engrane
del compresor de aire es impulsado por el
engrane loco inferior de concepto.

Este motor utiliza dos cubiertas de

engrane de acero estampada donde la
cubierta inferior tiene una marca para la
sincronización del tren de engranes y la
calibración de válvulas, inyectores y freno
motor.
Un ensamble de llenado de aceite y el
respiradero del carter se fijan a la cubierta
de engranes inferior en el puerto de
acceso, el compresor de aire se instala en
la parte trasera de la cubierta del tren de
engranes del lado de combustible

El motor cuenta con el IFSM (Módulo de

Sistema de Combustible Integrado) que es
el corazón del motor, el cabezal del filtro
de combustible es parte de la carcaza del
IFSM.

La entrada del aire se atornilla del lado de

combustible que es donde viene
maquinado el múltiple de admisión en la
cabeza de cilindros, la placa de
enfriamiento y el ECM se montan en
también en la culata (el modulo es
enfriado por aire).

Una cubierta de volante de tamaño

estándar SAE se monta en la parte trasera
del block, se usan 12 tornillos para fijar el
volante y tope del cojinete al cigüeñal.
La carcaza de termostato, termostatos y
cubierta de termostatos se montan en la
cabeza de cilindros en la parte delantera
en el lado de escape del motor, se
proporciona un puerto en la carcaza de
termostatos para ubicar el sensor de
temperatura de refrigerante.

La cubierta del enfriador de aceite,

enfriador de aceite y cabezal del filtro de
aceite y su termostato se montan en la
cavidad del block para el enfriador de
aceite.

Un conector de agua se monta en el lado

de escape y tiene el cabezal para la
instalación del filtro de agua.

El motor cuenta con un múltiple de escape

de 3 piezas se atornilla a la cabeza de
cilindros, este a su vez proporciona el
montaje para el turbocargador con
compuerta de desahogo.
La bomba del agua esta atornillada al
frente del block y es impulsada por banda,
la fundición de la bomba del agua permite
un sitio para el montaje del alternador

La carcaza de engranes proporciona un

sitio de montaje para el compresor de
freón, el amortiguador de vibraciones y la
polea de accesorios se montan al frente
del cigüeñal, están disponibles múltiples
ubicaciones para el montaje de la polea
del ventilador.

BLOQUE
La fundición del block incluye una carcaza
para el enfriador de aceite, pasajes en la
fundición y barrenos internos para el
refrigerante y el aceite.

La placa de refuerzo del block se monta

en la falda de este usando tornillos de
hombro extendido, los cuales permiten
que la placa proporcione resistencia
adicional a la falda del block
El número de serie del motor viene
estampado en el reborde superior trasero
del lado de escape del block, cerca de la
cubierta de volante. El block utiliza
conexiones métricas de rosca recta con
arosello.

El motor tiene camisas de tipo húmedas

reemplazables con diseño de tope medio
que permiten dar el asentamiento de estas
en el block, un ajuste a presión el la parte
superior de la camisa alinea la camisa con
el block

El sello de refrigerante de la camisa lo

proporcionan dos arosellos uno en la parte
superior y otro debajo del tope medio, este
ultimo impide que el aceite entre en el
refrigerante.

El engrane del cigüeñal, el anillo de tono

(dentado) y el adaptador del cigüeñal van
permanentemente unidos al cigüeñal, un
daño en uno de estos componentes hace
necesario que se deba reemplazar el
cigüeñal.
Uno de los contrapesos del cigüeñal esta
rasurado y se alinea con un puerto en el
block que aloja un pin de sincronización,
este último me permite sostener el
cigüeñal durante el procedimiento de
sincronización.

Con los sellos frontal y trasero del

cigüeñal se instala una camisa de
desgaste la cual evita que los sellos
formen una vía de desgaste del cigüeñal.

Los pistones articulados del motor son de

un diseño de tazón de bordice centrado, la
muesca en la falda del pistón proporciona
espacio para la boquilla de enfriamiento
del pistón, a su vez cuentan con 3 anillos,
el pistón tiene un bulón de flotación total
que es sostenido por pines de seguridad.

Los extremos del bulón son cóncavos

para reducir el peso, el ensamble de biela
y tapa de biela usa anillos guías para su
alineación y se sujetan por medio de 4
tornillos.
Los cojinetes superior e inferior de la biela
tienen número de parte diferentes, ya que
el superior debe tener mejor resistencia a
la carga pesada generada durante la
combustión, estos cojinetes no son
intercambiables ya que al hacerlo se
puede observar un desalineamiento de
estos componentes en la biela y tapa de
biela.

La lengüeta de los cojinetes de biela y la

ranura de la falda del pistón van
orientadas hacia el lado de bomba de
combustible del motor. Las boquillas de
enfriamiento del pistón se instalan en la
galería principal del lado de bomba de
combustible.

CABEZA DE CILINDROS O CULATA

Es un diseño de una sola pieza, con flujo
cruzado y de 4 válvulas por cilindro, esta
incluye un múltiple de admisión integrado
el cual proporciona un sitio de montaje
para la placa del ECM.

La bomba de combustible es impulsada

por el engrane que viene en el árbol de
levas de inyectores, también tiene un sitio
de montaje para la carcaza de termostatos
ubicado en el frente del motor por el lado
de escape.
Están instalados asientos de válvulas y
guías de válvulas reemplazables, las
válvulas de admisión y escape tienen una
cara de 47 milímetros, la válvula de
escape tiene una longitud de vástago
mayor que la de admisión y poseen
números de partes únicos.

Los sellos de válvula impiden que entre

aceite a la cámara de combustión
alrededor de las válvulas, los resortes de
válvulas son iguales para la de admisión y
escape.

La junta de la cabeza (culata) se instala

en el bloque por dos pernos guías para
una fácil y adecuada colocación.

la cabeza de cilindros utiliza 26 tornillos,

de los cuales 4 de ellos son más largos y
van colocados fuera de la cubierta de
balancines, los 22 tornillos restantes
tienen igual longitud.
Por el lado de bomba de combustible se
encuentran dos pasajes de lubricación
uno frontal que lubrica el tren de engranes
y uno trasero que envía el aceite
directamente al carter.

Este motor esta equipado con doble árbol

de levas en la cabeza, uno para controlar
las válvulas de admisión y escape y freno
motor (opcional) y el otro para controlar
los inyectores, siendo mas robusto el de
inyectores, ya que debe soportar las
presiones de inyección que pueden
alcanzar hasta 35000 psi.

Cada uno de los árboles de leva tiene

planos maquinados que coinciden con un
área maquinada en la cabeza de cilindros
y permite colocar las cuñas de
sincronización.

En la culata se encuentra un puerto para

el montaje del sensor de posición del árbol
de levas de inyectores.
Las crucetas transmiten el movimiento
descendente para cada uno de los pares
de válvulas, para motores equipados con
freno de motor esta cruceta tiene un perno
que diferencia la de escape de la de
admisión.

Los balancines de freno de motor están

ubicados en el árbol de levas de válvulas,
la altura del motor permanece igual si este
esta equipado con freno del motor o no.

La cubierta de balancines esta disponible

en una versión de aluminio cromado así
como también en una resina plástica
reforzada con fibra, esta cubiertas utilizan
una junta reutilizable para proporcionar un
sello entre la cubierta y la carcaza de
balancines.

La cubierta de balancines se monta

usando aisladores de limitación de torque
y en esta se encuentra la placa de
identificación de datos del motor.
Para la sincronización del tren de
engranes se deben bloquear los árboles
de levas con las cuñas respectivas, el
primer numero corresponde al del árbol de
levas de inyectores y el segundo al de
válvulas, estas cuñas se encuentran en 3
versiones de 7°, 6° y 4°.

Para calibrar el freno de motor con la

posición de freno de motor señalada en el
amortiguador de vibraciones se usa una
laina de ¼ pulgada, si se hace en el
momento de calibración de válvulas e
inyectores se usa una laina de 7
milímetros.

Para desmontar la culata se deben seguir

los siguientes pasos: desconectar la
batería para evitar un arranque accidental,
drenar el refrigerante, desmontar el
turbocargador y múltiple de escape, quite
la conexión de entrada de aire al múltiple
de admisión, desmonte el IFSM y el ECM
con la placa de enfriamiento y junta,

Quite la manguera de entrada de aire del

compresor de aire, retire la cubierta de
balancines, desmonte las crucetas, ejes de
balancines e inyectores, retire la cubierta
superior de engranes, desmonte los engranes
de los árboles de levas, retire las tapas
traseras de los árboles de levas, tornillos de
retención y el reten del árbol de levas, retire
los árboles de levas y por ultimo quite los 26
tornillos de la cabeza de cilindros.
Para la calibración de válvulas, freno de motor
e inyectores siga los siguientes pasos, ubique
la letra A del damper con la marca en cubierta
inferior de engranes, revise cual de las
válvulas de los cilindros 1 y 6 se encuentran
en traslape valvular, si esta en la posición las
del cilindro número 1 comience la rutina de
sincronización utilizando las lainas de 0,014
pulgadas para válvula de admisión y 0,027
pulgadas para la de escape, use la laina de 7
milímetros para el freno de motor.

Y apriete el tornillo del balancín del inyector a

70 lb-pulg, continúe la operación ubicando el
damper en la posición de la letra B y calibre
los componentes del cilindro número 5, luego
pase a la posición C y calibre el cilindro
número 3, gire el damper a la posición A y
calibre el cilindro número 6, gire a la posición
B y haga el proceso de calibración con el
cilindro número 2 y por último vaya a la
posición C y repita este proceso para el
cilindro número 4.

EXTREMOS
El sello de la cubierta de volante se
proporciona por una junta tipo laina de
acero de borde moldeado, la cubierta de
volanta SAE estándar esta colocada con
pernos guías lo cual permite que la
cubierta sea posicionada correctamente y
sin tener que ajustarla.

La cubierta del volante esta diseñada para

aceptar el sello trasero del cigüeñal,
Las dos tapas traseras del árbol de levas
restringen el juego axial de estos, también
nos proporcionan un desmontaje de los
árboles de levas por la parte trasera del
motor

La ligera carcaza de engranes de aluminio

es montada en la parte delantera del block
y sella por medio de una junta tipo laina
de acero de borde moldeado.

Este motor utiliza retenes para ambos

árboles de levas, el reten del árbol de
levas de inyectores tiene una abertura que
permite el paso de aceite para lubricar el
tren de engranes por salpicadura.

En el lado de bomba de combustible la

carcaza de engranes tiene un puerto para
alojar el sensor de posición del cigüeñal.
5 de los tornillos de montaje del carter de
aceite se fijan a la parte inferior de la
carcaza de engranes y 3 de los tornillos se
fijan la parte inferior de la cubierta de
volante.

El tren de engranes frontal del motor esta

compuesto por el engrane del cigüeñal
que esta ubicado en el frente del cigüeñal,
el engrane de la bomba de aceite el cual
esta unido a su carcaza, el engrane
inferior de concepto se instala en un eje
loco, el compresor de aire es impulsado
por el engrane inferior de concepto,

El engrane loco de ajuste que esta

instalado en un eje loco y transmite el
movimiento a los engranes de los árboles
de levas, el engrane de concepto del árbol
de levas de inyectores se instala en la
nariz cónica del árbol, y por último el
engrane del árbol de levas de válvulas
que se instala en la nariz cónica de árbol.

Los dos engranes de concepto ayudan a

reducir el ruido del motor al dar un mayor
ajuste entre engranes.
La cubierta de engranes inferior tiene una
marca que se usa para alinear las marcas
del amortiguador de vibraciones, también
a ella esta unido un respiradero de aceite.

El compresor de aire tiene un cubo

cuadrado que se usa para girar el motor,
el damper se coloca con pernos guías en
el extremo del cigüeñal para su correcta
instalación.

SISTEMA DE AIRE
La conexión de entrada de aire se monta
a un lado de la culata y en ella viene
maquinado el múltiple de admisión, las
aletas de enfriamiento del ECM se
instalan dentro del múltiple de admisión
permitiendo que sea el aire el fluido de
enfriamiento de los componentes
electrónicos del ECM

Los motores con potencia superiores a

565 HP utilizan un turbocargador con
compuerta de desahogo para mejor
desempeño en velocidades bajas del
motor y control de la presión del múltiple
de admisión en velocidades altas del
motor.
El término de compuerta de desahogo
hace referencia a que parte de los gases
de escape son desviados y no golpean
con la propela de la turbina, es decir no
impulsan el eje del turbocargador para
bombear aire al múltiple de admisión.

El objetivo de un turbocargador con

compuerta de desahogo es mantener
constante la potencia a velocidad nominal,
proporcionar mejor aceleración, mejor
respuesta a velocidades bajas del motor y
proporciona la presión adicional del
múltiple de admisión que se requiere a
torque pico.

Un actuador de la compuerta de desahogo

controla la posición de la válvula
dependiendo de la presión del múltiple de
admisión que recibe, el actuador es un
depósito con una varilla, un extremo de la
varilla esta unido a un resorte dentro del
depósito y el otro extremo esta unido a la
válvula de la compuerta de desahogo.

Cuando la presión del múltiple de

admisión vence la resistencia del resorte
la varilla abre la válvula de la compuerta
de desahogo, a medida que la presión del
múltiple disminuye la varilla cierra esta
válvula, debido a que el turbocargador
utiliza un puerto de escape con entrada
doble, esta compuerta de desahogo solo
desvía los gases de los tres cilindros
traseros.
El múltiple de escape es relativamente
corto comparado con el de otros motores,
este diseño mejora la eficiencia térmica
del múltiple de escape.

El flujo de aire del motor inicia cuando el

aire de admisión es filtrado hacia el
interior del turbocargador por la rueda del
compresor, al comprimir el aire de
admisión provoca que este se caliente.

De allí es transportado hacia el enfriador

de carga de aire (CAC) para proporcionar
temperaturas mas bajas del aire de
admisión, incrementa la potencia del
motor y reduce las emisiones del motor.

Y luego es dirigido hacia el múltiple de

admisión por el tubo de conexión, del
múltiple de admisión el aire ingresa a cada
uno de los cilindros.
Una vez realizada la combustión los gases
de escape fluyen al múltiple de escape y
dentro de la carcaza de turbina del
turbocargador.

La entrada de aire para el compresor de

aire esta conectada al múltiple de
admisión a través de una conexión en el
lado inferior de la cabeza de cilindros.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
El refrigerante de estar compuesto de las
cantidades adecuadas de agua,
anticongelante y aditivos refrigerantes
suplementarios, estos últimos ayudan a
evitar la cavitación, corrosión y
formaciones de costras.

La entrada de la bomba del agua, carcaza

y cubierta del termostato y los núcleos del
enfriador de aceite están hechos de
aluminio. La entrada de la bomba del agua
tiene integrado un cabezal del filtro de
refrigerante.
En la carcaza del termostato están
instalados 2 termostatos los cuales operan
en paralelo incrementando la capacidad
de flujo del refrigerante, al drenar el
refrigerante se debe quitar uno de los 3
puertos de la carcaza de termostatos, el
sensor de temperatura del refrigerante
puede ir ubicado en cualquiera de ellos.

Los puertos del calentador en la parte

trasera del lado de escape en la culata,
proporcionan suministros de refrigerante
para el calentador de la cabina y para el
convertidor de torque.

Existen 2 versiones para la conexión de

entrada de la bomba de agua y a su vez
contienen puertos para la entrada del
refrigerante usado en el calentador de la
cabina, y contiene una conexión para la
línea de llenado que viene del tanque de
expansión y la del radiador.

Este sistema utiliza una deareación de

flujo positivo debido a la forma en que el
sistema se llena de refrigerante, ya que
debe aceptar un flujo de al menos 5 GPM
(galones por minuto).
El refrigerante fluye fuera del tanque de
reserva al motor y al radiador, permitiendo
que se llenen desde la parte inferior del
sistema desalojando el aire que se encuentra
en el interior del sistema por medio de la línea
de ventero del radiador y de la carcaza de
termostatos, una vez llenados el motor y el
radiador, el refrigerante llena el tanque de
reserva hasta que este alcance la parte
inferior del cuello de llenado.

El flujo del refrigerante comienza cuando

este es succionado por la bomba de agua,
de allí pasa al enfriador de aceite
proporcionándole al lubricante el
refrigerante con la temperatura mas baja
posible.

De aquí pasa a las camisas en el block, y

va a hacia la parte superior del block
dirigiéndose a la cabeza de cilindros.

Para enfriar los asientos de válvulas, área

del inyector y los puertos de escape, de
allí fluye hacia el lado de escape de la
cabeza de cilindros a través del múltiple
de retorno de esta y es dirigido a la
carcaza de termostato.
Cuando el refrigerante esta por debajo de
180°F (82°C) los termostatos están
cerrados y el flujo de refrigerante es
conducido por el pasaje de derivación
nuevamente a la bomba.

Cuando el refrigerante alcanza los 180°F

los termostatos empiezan a abrir y parte
del refrigerante fluye por el pasaje de
derivación y otra parte va hacia el
radiador.

Al alcanzar los 200°F (93.3°C) los

termostatos están completamente abiertos
y todo el flujo de refrigerante es desviado
hacia el radiador.

Del block sale una conexión para

suministrar refrigerante al compresor de
aire y este a su vez lo entrega al frente del
motor dentro del pasaje de derivación.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La bomba de aceite esta montada en la
parte inferior delantera del bloque y es
impulsada por el tren de engranes frontal.

El termostato de aceite del enfriador

permite que el aceite evada el enfriador
cuando se encuentra en temperaturas
bajas y no produzca cargas parásitas al
motor.

El filtro de aceite de tipo venturi combo me

ofrece un mejor desempeño, larga vida y
baja caída de presión a través del filtro.

La línea de drenado del turbocargador se

instala en un puerto cerca del riel del
carter, múltiples sitos de la bayoneta están
fundidos en el block para proporcionar su
montaje.
La toma de aceite puede instalarse hacia
la parte trasera del motor en el lado de
escape o puede ir en la cubierta de
engranes frontal inferior.

El flujo de aceite comienza cuando el

aceite es succionado del carter del motor
a través del tubo de succión, el carter de
aceite estándar tiene una capacidad de 12
galones, el tubo de succión proporciona
aceite a la bomba de aceite.

Los engranes de la bomba de aceite

proporciona la presión de aceite para el
sistema de lubricación, la válvula de alivio
de la bomba de aceite limita la salida
máxima de la bomba de aceite y esta
regulada a 150 psi, cuando esta válvula
de alivio abre permite que algo de aceite
regrese al carter.

La posición del regulador de aceite es

controlada por la presión de aceite del
motor y esta regulado a 40 psi, cuando
abre el regulador de presión permite el
paso de aceite a la entrada de la bomba
de aceite.
La bomba suministra a través de un
pasaje interno aceite a la cubierta del
enfriador de aceite, fluye por la cubierta
hacia el termostato de aceite, si el aceite
esta frío evade el enfriador de aceite en
caso contrario entra al enfriador.

De allí fluye al filtro de aceite de

combinación, en el cabezal esta ubicada
una válvula de derivación (By Pass) la
cual abre cuando el diferencial de presión
llega a 125 psi, y permite proteger al
motor cuando el flujo de aceite es bajo.

Del cabezal del filtro de aceite sale una

línea para alimentar el turbocargador y
retorna por gravedad al carter, el resto del
aceite entra por un pasaje interno a la
galería principal en el lado de escape.

Por 7 barrenos esta galería alimenta la

bancada del cigüeñal y esta a su vez
lubrica el cigüeñal, por barrenos internos
en el cigüeñal se lubrica la biela.
De la galería principal suben 2 barrenos
uno delantero y trasero que alimenta el eje
de balancines de válvulas y freno motor,
por barrenos este eje de balancín lubrica
los bujes del árbol de levas de válvulas y
freno motor, al igual que los balancines de
válvulas y freno motor.

De la galería principal por la parte

delantera y trasera atraviesan el bloque y
alimenta la galería principal del lado de
bomba de combustible, esta galería
alimenta los rociadores, de allí suben dos
barrenos uno delantero y trasero que
llevan lubricante al árbol de levas de
inyectores.

El cual es hueco y lubrica el resto de los

bujes, otra parte del lubricante llega al
balancín de inyectores y lubrica los
balancines. Por la parte delantera el reten
del árbol de levas de inyectores retorna
aceite a la carcaza de engranes y por la
parte trasera retorna aceite al carter.

El compresor de aire se lubrica por medio

de una galería que se encuentra
localizada en la junta tipo laina y retorna
aceite a la carcaza de engranes, los ejes
del engrane loco de ajuste y el engrane
inferior de conceptos también son
alimentados por barrenos internos en la
parte delantera del bloque.
Al desmontar la bomba de aceite tenga en
cuenta la lainas, estas se pueden
seleccionar por una letra que trae el
bloque y el número que viene estampado
en la bomba.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Este sistema es conocido como HD-HPI-
TP (Alta Potencia - Alta Presión de
Inyección - Tiempo Presión), además
tiene el Modulo de Sistema de
Combustible Integrado (IFSM).

A la entrada del IFSM se encuentra una

válvula antiretorno, además del filtro de
combustible separador de agua (opcional),
una bomba de engranes que es impulsada
por un engrane ubicado en el árbol de
levas de inyectores.

4 actuadores (2 de dosificación y 2 de
sincronización) que controlan el flujo de
combustible a los inyectores, 3
amortiguadores de vibraciones uno en la
bomba de engranes y los otros dos están
instalados junto a los actuadores, una
válvula de corte de combustible, tiene un
sensor de presión de combustible ubicado
en el riel.
Y 2 sensores de presiones indeseables
ubicados en los extremos del riel (ya no
vienen habilitados), en la partes superior
del IFSM se localizan 2 puertos, el exterior
es el de salida de combustible y el interior
el de entrada de combustible, en los
motores actuales la bomba de levante o
transferencia viene incorporada al IFSM.

La cabeza de cilindros contiene

maquinada 3 galerías, las cuales son de
sincronización, drenaje y dosificación (de
arriba hacia abajo).

Los inyectores son hidromecánicos en su

operación y son de tobera abierta, este
inyector opera con presiones de 28000
psi, sin embargo esta diseñado para
soportar presiones de hasta 35000 psi.

Los émbolos del inyector son recubiertos

con nitruro de titanio reducen el desgaste
y mejora la resistencia al rozamiento del
émbolo.
4 arosellos en el inyector separan los
puertos de sincronización, drenaje y
dosificación, al igual que sellan la entrada
de aceite al combustible.

El flujo de combustible comienza cuando

la bomba de levante succiona combustible
del tanque y lo entrega al IFSM pasando
por la válvula antiretorno, esta bomba de
levante funciona por 2 minutos.

Una vez en el IFSM lo envía al filtro de

combustible (si lo trae instalado) y de allí
se dirige a la bomba de engranes por
pasajes internos.

En la bomba de engranes se eleva la

presión del combustible y este fluye hacia
un regulador de presión de alta que esta
talado a 320 psi, si este regulador abre
drena el combustible hacia el tanque.
Pasando el regulador de presión de 320
psi, se dirige a un cedazo y luego es
enviado hacia la entrada de la válvula de
corte de combustible.

De allí es dirigido al riel donde se

encuentra un regulador de baja talado a
250 psi, el cual cuando abre envía el
combustible hacia la entrada de la bomba
de engranes.

En el riel se encuentran los actuadores de

dosificación y sincronización de cada uno
de los bancos (los cuales son energizados
por el ECM), y de allí fluye a través de
cada uno de sus pasajes hacia los
inyectores, el pasaje de drenaje retorna el
combustible al tanque.

Esto concluye el programa de

Familiarización del Motor Cummins ISX.