Motor de corriente alterna

Se denomina motor de corriente alterna a aquellos motores eléctricos que funcionan con
este tipo de alimentación eléctrica (ver "corriente alterna"). Un motor es una máquina
motriz, esto es, un aparato que convierte una forma determinada de energía en energía
mecánica de rotación o par. Un motor eléctrico convierte la energía eléctrica en fuerzas de
giro por medio de la acción mutua de los campos magnéticos.

Un generador eléctrico, por otra parte, transforma energía mecánica de rotación en energía
eléctrica y se le puede llamar una máquina generatriz de fem (fuerza eléctrica motriz). Las
dos formas básicas son el generador de corriente continua y el generador de corriente
alterna, este último más correctamente llamado alternador.

Todos los generadores necesitan una máquina motriz (motor) de algún tipo para producir la
fuerza de rotación, por medio de la cual un conductor puede cortar las líneas de fuerza
magnéticas y producir una fem. La máquina más simple de los motores y generadores es el
alternador.

Índice
 1 Motores de corriente alterna
o 1.1 Motores universales
o 1.2 Motores asíncronos
o 1.3 Motores síncronos
o 1.4 Motores de jaula de ardilla
 2 Véase también

Motores de corriente alterna

En algunos casos, tales como barcos, donde la fuente principal de energía es de corriente
continua, o donde se desea un gran margen de velocidades de giro, pueden emplearse
motores de c-c. Sin embargo, la mayoría de los motores modernos trabajan con fuentes de
corriente alterna. Existe una gran variedad de motores de c-a, entre ellos tres tipos básicos:
el universal, el síncrono y el de jaula de ardilla.

Motores universales

Los motores universales trabajan con voltajes de corriente continua o corriente alterna. Tal
motor, llamado universal, se utiliza en sierras eléctricas, taladros, utensilios de cocina,
ventiladores, sopladores, batidoras y otras aplicaciones donde se requiere gran velocidad de
giro con cargas débiles o fuerzas resistentes pequeñas. Estos motores para corriente alterna
y directa, incluyendo los universales, se distinguen por su conmutador devanado y las
escobillas. Los componentes de este motor son: Los campos (estator), la masa (rotor), las
escobillas (los excitadores) y las tapas (las cubiertas laterales del motor). El circuito
eléctrico es muy simple, tiene solamente una vía para el paso de la corriente, porque el
circuito está conectado en serie. Su potencial es mayor por tener mayor flexibilidad en
vencer la inercia cuando está en reposo, o sea, tiene un par de arranque excelente, pero
tiene una dificultad, y es que no está construido para su uso continuo o permanente (durante
largos períodos de tiempo).

Otra dificultad de los motores universales son las emisiones electromagnéticas. Las chispas
del colector ("chisporroteos") junto con su propio campo magnético generan interferencias
o ruido en el espacio radioeléctrico. Esto se puede reducir por medio de los condensadores
de paso, de 0,001 μF a 0,01 μF, conectados de las escobillas a la carcasa del motor y
conectando ésta a masa. Estos motores tienen la ventaja de que alcanzan grandes
velocidades de giro, pero con poca fuerza. Existen también motores de corriente alterna
trifásica que funcionan a 380 V y a otras tensiones.

Motores asíncronos

El motor asíncrono trifásico está formado por un rotor, que puede ser de dos tipos: a) de
jaula de ardilla; b) bobinado; y un estátor, en el que se encuentran las bobinas inductoras.
Estas bobinas son trifásicas y están desfasadas entre sí 120º en el espacio. Según el
Teorema de Ferraris, cuando por estas bobinas circula un sistema de corrientes trifásicas
equilibradas, cuyo desfase en el tiempo es también de 120º, se induce un campo magnético
giratorio que envuelve al rotor. Este campo magnético variable va a inducir una tensión en
el rotor según la Ley de inducción de Faraday:

Entonces se da el efecto Laplace (o efecto motor): todo conductor por el que circula una
corriente eléctrica, inmerso en un campo magnético experimenta una fuerza que lo tiende a
poner en movimiento. Simultáneamente se da el efecto Faraday (ó efecto generador): en
todo conductor que se mueva en el seno de un campo magnético se induce una tensión. El
campo magnético giratorio, a velocidad de sincronismo, creado por el bobinado del estátor,
corta los conductores del rotor, por lo que se genera una fuerza electromotriz de inducción.
La acción mutua del campo giratorio y las corrientes existentes en los conductores del
rotor, originan una fuerza electrodinámica sobre dichos conductores del rotor, las cuales
hacen girar el rotor del motor. La diferencia entre las velocidades del rotor y del campo
magnético se denomina deslizamiento.

Motores síncronos

De acuerdo con estos principios, se puede utilizar un alternador como motor en

determinadas circunstancias, aunque si se excita el campo con c-c y se alimenta por los
anillos colectores a la bobina del rotor con c-a, la máquina no arrancará. El campo
alrededor de la bobina del rotor es alterno en polaridad magnética pero durante un
semiperiodo del ciclo completo, intentará moverse en una dirección y durante el siguiente
semiperiodo en la dirección opuesta. El resultado es que la máquina permanece parada. La
máquina solamente se calentará y posiblemente se quemará.
Para generar el campo magnético del rotor, se suministra una CC al devanado del campo;
esto se realiza frecuentemente por medio de una excitatriz, la cual consta de un pequeño
generador de CC impulsado por el motor, conectado mecánicamente a él. Se mencionó
anteriormente que para obtener un par constante en un motor eléctrico, es necesario
mantener los campos magnéticos del rotor y del estator constantes el uno con relación al
otro. Esto significa que el campo que rota electromagnéticamente en el estator y el campo
que rota mecánicamente en el rotor se deben alinear todo el tiempo.

La única condición para que esto ocurra consiste en que ambos campos roten a la velocidad
sincrónica:

Es decir, son motores de velocidad constante.

Para una máquina sincrónica de polos no salientes (rotor cilíndrico), el par se puede escribir
en términos de la corriente alterna del estator, , y de la corriente continua del rotor,
:

donde es el ángulo entre los campos del estator y del rotor

El rotor de un alternador de dos polos debe hacer una vuelta completa para producir un
ciclo de c-a. Debe girar 60 veces por segundo (si la frecuencia fuera de 60 Hz), o 3.600
revoluciones por minuto (rpm), para producir una c-a de 60 Hz. Si se puede girar a 3.600
rpm tal alternador por medio de algún aparato mecánico, como por ejemplo, un motor de c-
c, y luego se excita el inducido con una c-a de 60 Hz, continuará girando como un motor
síncrono.

Su velocidad de sincronismo es 3.600 rpm. Si funciona con una c-a de 50 Hz, su velocidad
de sincronismo será de 3.000 rpm. Mientras la carga no sea demasiado pesada, un motor
síncrono gira a su velocidad de sincronismo y sólo a esta velocidad. Si la carga llega a ser
demasiado grande, el motor va disminuyendo de velocidad, pierde su sincronismo y se
para. Los motores síncronos de este tipo requieren todos una excitación de c-c para el
campo (o rotor), así como una excitación de c-a para el estator.

Se puede fabricar un motor síncrono construyendo el rotor cilíndrico normal de un motor

tipo jaula de ardilla con dos lados planos. Un ejemplo de motor síncrono es el reloj
eléctrico, que debe arrancarse a mano cuando se para. En cuanto se mantiene la c-a en su
frecuencia correcta, el reloj marca el tiempo exacto. No es importante la precisión en la
amplitud de la tensión.

Motores de jaula de ardilla

La mayor parte de los motores que funcionan con c-a de una sola fase tienen el rotor de tipo
jaula de ardilla. Los rotores de jaula de ardilla reales son mucho más compactos y tienen un
núcleo de hierro laminado.

Los conductores longitudinales de la jaula de ardilla son de cobre y van soldados a las
piezas terminales de metal. Cada conductor forma una espira con el conductor opuesto
conectado por las dos piezas circulares de los extremos. Cuando este rotor está entre dos
polos de campos electromagnéticos que han sido magnetizados por una corriente alterna, se
induce una fem en las espiras de la jaula de ardilla, una corriente muy grande las recorre y
se produce un fuerte campo que contrarresta al que ha producido la corriente (ley de Lenz).
Aunque el rotor pueda contrarrestar el campo de los polos estacionarios, no hay razón para
que se mueva en una dirección u otra y así permanece parado. Es similar al motor síncrono
el cual tampoco se arranca solo. Lo que se necesita es un campo rotatorio en lugar de un
campo alterno.

Cuando el campo se produce para que tenga un efecto rotatorio, el motor se llama de tipo
de jaula de ardilla. Un motor de fase partida utiliza polos de campo adicionales que están
alimentados por corrientes en distinta fase, lo que permite a los dos juegos de polos tener
máximos de corriente y de campos magnéticos con muy poca diferencia de tiempo. Los
arrollamientos de los polos de campo de fases distintas, se deberían alimentar por c-a
bifásicas y producir un campo magnético rotatorio, pero cuando se trabaja con una sola
fase, la segunda se consigue normalmente conectando un condensador (o resistencia) en
serie con los arrollamientos de fases distintas.

Con ello se puede desplazar la fase en más de 20° y producir un campo magnético máximo
en el devanado desfasado que se adelanta sobre el campo magnético del devanado
principal.

El desplazamiento real del máximo de intensidad del campo magnético desde un polo al
siguiente, atrae al rotor de jaula de ardilla con sus corrientes y campos inducidos,
haciéndole girar. Esto hace que el motor se arranque por sí mismo.

El devanado de fase partida puede quedar en el circuito o puede ser desconectado por
medio de un conmutador centrífugo que le desconecta cuando el motor alcanza una
velocidad predeterminada. Una vez que el motor arranca, funciona mejor sin el devanado
de fase partida. De hecho, el rotor de un motor de inducción de fase partida siempre se
desliza produciendo un pequeño porcentaje de reducción de la que sería la velocidad de
sincronismo.

Si la velocidad de sincronismo fuera 1.800 rpm, el rotor de jaula de ardilla, con una cierta
carga, podría girar a 1.750 rpm. Cuanto más grande sea la carga en el motor, más se desliza
el rotor. En condiciones óptimas de funcionamiento un motor de fase partida con los polos
en fase desconectados, puede funcionar con un rendimiento aproximado del 75%.

Otro modo de producir un campo rotatorio en un motor, consiste en sombrear el campo

magnético de los polos de campo. Esto se consigue haciendo una ranura en los polos de
campo y colocando un anillo de cobre alrededor de una de las partes del polo.
Mientras la corriente en la bobina de campo está en la parte creciente de la alternancia, el
campo magnético aumenta e induce una fem y una corriente en el anillo de cobre. Esto
produce un campo magnético alrededor del anillo que contrarresta el magnetismo en la
parte del polo donde se halla él.

En este momento se tiene un campo magnético máximo en la parte de polo no sombreada y

un mínimo en la parte sombreada. En cuanto la corriente de campo alcanza un máximo, el
campo magnético ya no varía y no se induce corriente en el anillo de cobre. Entonces se
desarrolla un campo magnético máximo en todo el polo. Mientras la corriente está
decreciendo en amplitud el campo disminuye y produce un campo máximo en la parte
sombreada del polo.

De esta forma el campo magnético máximo se desplaza de la parte no sombreada a la

sombreada de los polos de campo mientras avanza el ciclo de corriente. Este movimiento
del máximo de campo produce en el motor el campo rotatorio necesario para que el rotor de
jaula de ardilla se arranque solo. El rendimiento de los motores de polos de inducción
sombreados no es alto, varía del 30 al 50 por 100. Una de las principales ventajas de todos
los motores de jaula de ardilla, particularmente en aplicaciones de radio, es la falta de
colector o de anillos colectores y escobillas. Esto asegura el funcionamiento libre de
interferencias cuando se utilizan tales motores. Estos motores también son utilizados en la
industria. El mantenimiento que se hace a estos motores es fácil.

Véase también
 Motor de corriente continua
 Motor síncrono
 Motor asíncrono
 Motor monofásico de fase partida

Categoría:

 Motores eléctricos

Motor eléctrico
Campo magnético que rota como suma de vectores magnéticos a partir de 3 bobinas de la
fase.

Rotor, estátor y ventilador de un motor eléctrico.

El motor eléctrico es un dispositivo que transforma la energía eléctrica en energía

mecánica por medio de la acción de los campos magnéticos generados en sus bobinas. Son
máquinas eléctricas rotatorias compuestas por un estátor y un rotor.

Algunos de los motores eléctricos son reversibles, ya que pueden transformar energía
mecánica en energía eléctrica funcionando como generadores o dinamo. Los motores
eléctricos de tracción usados en locomotoras o en automóviles híbridos realizan a menudo
ambas tareas, si se diseñan adecuadamente.

Son utilizados en infinidad de sectores tales como instalaciones industriales, comerciales y

particulares. Su uso está generalizado en ventiladores, teléfonos, bombas, máquinas
herramientas, aparatos electrodomésticos, herramientas eléctricas, unidades de disco, etc.
Los motores eléctricos pueden ser impulsados por fuentes de corriente continua (DC), tal
como baterías, de automóviles y por fuentes de corriente alterna (AC) bien sea directamente
de la red eléctrica bifásica o trifásica. Los pequeños motores se pueden encontrar hasta en
relojes eléctricos. Los motores de uso general con dimensiones y características más
estandarizadas proporcionan la potencia adecuada al uso industrial. Los motores eléctricos
más grandes se usan para propulsión de trenes, compresores y aplicaciones de bombeo con
potencias que alcanzan 100 megavatios. Estos motores pueden ser clasificados por el tipo
de fuente de energía eléctrica, construcción interna, aplicación, tipo de salida de
movimiento, etcétera.
Índice
 1 Historia
 2 Principio de funcionamiento
 3 Ventajas
 4 Motores de corriente continua
 5 Motores de corriente alterna
 6 Usos
 7 Cambio de sentido de giro
 8 Regulación de velocidad
 9 Véase también
 10 Referencias
 11 Enlaces externos

Historia
Werner von Siemens patentó en 1866 la dinamo. Con ello no sólo contribuyó al inicio de
los motores eléctricos, sino también introdujo el concepto de Ingeniería Eléctrica, creando
planes de formación profesional para los técnicos de su empresa. La construcción de las
primeras máquinas eléctricas fue lograda en parte, en base a experiencia práctica. A
mediados de la década de 1880, gracias a la teoría desarrollada por James Clerk Maxwell y
al éxito de Werner von Siemens, la ingeniería eléctrica se introdujo como disciplina en las
universidades.

La fascinación por la electricidad aumentó con la invención de la dinamo. Karl Marx

predijo que la electricidad causaría una revolución de mayores alcances que la que se vivía
en la época con las máquinas de vapor. Antonio Pacinotti inventó el inducido en forma de
anillo en una máquina que transformaba movimiento mecánico en corriente eléctrica
continua con una pulsación, y dijo que su máquina podría funcionar de forma inversa. Ésta
es la idea del motor eléctrico de corriente continua.

Los primeros motores eléctricos técnicamente utilizables fueron creados por el ingeniero
Moritz von Jacobi, quien los presentó por primera vez al mundo en 1834.

Principio de funcionamiento
Los motores eléctricos son dispositivos que transforman energía eléctrica en energía
mecánica. El medio de esta transformación de energía en los motores eléctricos es el campo
magnético. Existen diferentes tipos de motores eléctricos y cada tipo tiene distintos
componentes cuya estructura determina la interacción de los flujos eléctricos y magnéticos
que originan la fuerza o par de torsión del motor.

El principio fundamental que describe cómo es que se origina una fuerza por la interacción
de una carga eléctrica puntual q en campos eléctricos y magnéticos es la Ley de Lorentz:1
donde:

q-carga eléctrica puntual

-Campo eléctrico
-velocidad de la partícula
-densidad de campo magnético

En el caso de un campo puramente eléctrico la expresión de la ecuación se reduce a:

La fuerza en este caso está determinada solamente por la carga q y por el campo eléctrico
. Es la fuerza de Coulomb que actúa a lo largo del conductor originando el flujo
eléctrico, por ejemplo en las bobinas del estátor de las máquinas de inducción o en el rotor
de los motores de corriente continua.

En el caso de un campo puramente magnético:

La fuerza está determinada por la carga, la densidad del campo magnético y la velocidad
de la carga . Esta fuerza es perpendicular al campo magnético y a la dirección de la
velocidad de la carga. Normalmente hay muchísimas cargas en movimiento por lo que
conviene reescribir la expresión en términos de densidad de carga y se obtiene entonces
densidad de fuerza (fuerza por unidad de volumen):

Al producto se le conoce como densidad de corriente (amperes por metro cuadrado):

Entonces la expresión resultante describe la fuerza producida por la interacción de la

corriente con un campo magnético:

Este es un principio básico que explica cómo se originan las fuerzas en sistemas
electromecánicos como los motores eléctricos. Sin embargo, la completa descripción para
cada tipo de motor eléctrico depende de sus componentes y de su construcción.

Ventajas
  A igual potencia, su tamaño y peso son más reducidos.
 Se pueden construir de cualquier tamaño y forma, siempre que el voltaje lo permita.
 Tiene un par de giro elevado y, según el tipo de motor, prácticamente constante.
 Su rendimiento es muy elevado (típicamente en torno al 75 %, aumentando a
medida que se incrementa la potencia de la máquina).
 Este tipo de motores no emite contaminantes, aunque en la generación de energía
eléctrica de la mayoría de las redes de suministro, sí se emiten contaminantes.
 No necesita de refrigeración ni ventilación forzada, están autoventilados.
 No necesita de transmisión/marchas.

Motores de corriente continua

Artículo principal: Motor de corriente continua

Diversos motores eléctricos.

Los motores de corriente continua se clasifican según la forma como estén conectados, en:

 Motor serie
 Motor compound
 Motor shunt
 Motor eléctrico sin escobillas

Además de los anteriores, existen otros tipos que son utilizados en electrónica:

 Motor paso a paso

 Servomotor
 Motor sin núcleo

Motores de corriente alterna

Existen tres tipos, siendo el primero y el último los más utilizados:

 Motor universal, puede trabajar tanto en CA como en CC.

  Motor asíncrono
 Motor síncrono

Usos

Oceanvolt, motor eléctrico marino

Los motores eléctricos se utilizan en la gran mayoría de las máquinas modernas. Su

reducido tamaño permite introducir motores potentes en máquinas de pequeño tamaño, por
ejemplo taladros o batidoras. Su elevado par motor y alta eficiencia lo convierten en el
motor ideal para la tracción de transportes pesados como trenes; así como la propulsión de
barcos, submarinos y dúmperes de minería, a través del sistema Diésel-eléctrico.

Cambio de sentido de giro

Para efectuar el cambio de sentido de giro de los motores eléctricos de corriente alterna se
siguen unos simples pasos tales como:

 Para motores monofásicos únicamente es necesario invertir las terminales del

devanado de arranque, esto se puede realizar manualmente o con relés
conmutadores
 Para motores trifásicos únicamente es necesario invertir dos de las conexiones de
alimentación correspondientes a dos fases de acuerdo a la secuencia de trifases.
 Para motores de corriente alterna es necesario invertir los contactos del par de
arranque.

Regulación de velocidad
Síncronos trifásicos existen dos formas de poder variar la velocidad, una es variando la
frecuencia mediante un equipo electrónico especial y la otra es variando la polaridad
gracias al diseño del motor. Esto último es posible en los motores de devanado separado, o
los motores de conexión Dahlander2 pero sólo es posible tener un cambio de polaridad
limitado ejem: 2 polos y 4.

Véase también

Mosquito Garelli

Bicimoto con Fido M-55

El Mosquito Garelli es un micro-motor dos tiempos, fabricado desde el año 1940 por la
firma italiana Garelli. Se aplican como fuerza impulsora auxiliar en bicicletas, mediante un
mecanismo de tracción con un rodillo directo a la rueda trasera, bajo la caja de los pedales.

Índice
 1 Funcionamiento
 2 Historia
o 2.1 Ventas
 3 Versiones
o 3.1 Modelos con cuadro (chasis)
 4 Placas
 5 Galería
 6 Referencias
 7 Enlaces externos

Funcionamiento
En los modelos M-38, hasta el M-38B no se utilizaba embrague, por lo que al detener la
bicicleta, el motor se apagaba, teniendo en consecuencia una velocidad mínima de 6 km/h.
Luego del modelo M-501 se instala el embrague "Centrimatic" en el año 1955,
simplificando así los controles y aumentando la velocidad mediante esta transmisión
automática patentada.

El motor arranca con el pedaleo de la bicicleta, accionado opcionalmente el descompresor

para liberar la presión del motor. El conjunto del motor de dos tiempos acciona el rodillo,
(y el embrague Centrimatic en los motores posteriores al M-50) y éste transmite la potencia
directamente hacia la rueda trasera por rozamiento, lo que ocasiona un gran desgaste en la
misma.

Detalle del Embrague Centrimatic

Historia
El surgimiento de estos motores se debe a la falta de producción derivada del fin de la
Segunda Guerra Mundial, y la necesidad de actividad que esto aparejaba. La firma Garelli
encarga al Ingeniero Alberto Giraldi el diseño de micromotores para bicicletas, adaptando
los utilizados anteriormente para los compresores de los aviones. Presentado en el Salón de
Ginebra en marzo de 1947, de la casa de Adalberto Garelli, con Carlo Alberto Gilardi como
ingeniero jefe del proyecto, el pequeño M-38 fue un éxito inmediato. Menos de un metro de
largo, 4 pulgadas de ancho y un peso de apenas 4 kg, su diámetro de 35 mm × 40 mm de
largo, la relación de compresión 5,5:1 dio 0,8 CV @ 4200 rpm para 20 mph , y el
carburador Dell'Orto entregado alrededor de 1,5 L/100 km de economía.

Se fabricaron originalmente en Italia por Brevetti Moto Garelli (B.M.G.) y por Industrie
Meccanicha Meridonali, luego en Francia (1950), por Etablissements Chapuis Frères con
carburadores Gurtner (Licencia orig. Dell'Orto)vendidos también con cuadros "Presto"
modelos "Confort" y "Sport"; en Gran Bretaña, por Crossley Motors Ltd de Stockport
desde abril de 1950 hasta 1952, se hicieron aproximadamente 1.000 unidades (reconocibles
por el número de motor CML+ 1 prefijo + 3 dígitos) con carburador BEC (Bletchley
Engineering Co.), también importados por "Mosquito Ltd Motors" de Bob Sargent en
Liverpool y España por Industrias Subsidiarias de Aviación S.A. (I.S.A. S.A.).2

Ventas
El Mosquito generalmente era vendido en kits, incluyendo el motor con los prensas para
adaptar al cuadro, el acelerador tipo bigotera, el descompresor tipo gatillo y el deposito de
combustible, generalmente de 2,0 L. El modelo M-38, en sus dos versiones alcanzó una
venta superior al millón de unidades fabricadas por Garelli o sus licenciatarias. Con este
modelo, en 1952 en Francia, se demostró la solidez del vehículo con la prueba de
funcionamiento permanente durante 55 días y 55 noches a un promedio de 30 km/h, al
término de la cual, Garelli anunció que ya circulaban 400.000 unidades idénticas a la de la
prueba.3 Varias marcas se especializaron en vender cuadros de bicicletas especialmente
adaptados para estos motores,incluso se vendían pre instalados.

En Uruguay se comercializaron bajo en nombre "Fido M-55" (M-50), importados por la

firma "Lostorto Comercial e Industrial S.A.", fabricantes de tapas coronas para refrescos y
máquinas de tejer. Esta firma daba la posibilidad de comprar el motor junto con un cuadro
de la misma marca.

Versiones
Peso Vel.
Embragu Cilindra Potenc Consu Bují
Modelo Año Carburador Moto Má
e da ia mo a
r x
0,8/9cv NG
M-38(M- 1,5 36
1940/19 Dellorto/Web a K
38A No 38,5cc 4 kg L/100 km/
51 ber 4200rp B7
Italia)4 km h
m HS
M-38B
(M- 1953/19 Dell'Orto/B.E.
No 49cc n/a n/a n/a n/a n/a
40España 70 C:
)
M-50 (M- 45
1955/19 Centrimat
55Urugua 49 cc Dell'Orto 1,4cv n/a 70 km/L n/a km/
60 ic
y) h
Centrimat
M-60 n/a 49cc Dell'Orto n/a n/a n/a n/a n/a
ic
40
Centrimat
M-70 n/a 49cc Dell'Orto 1,4 cv n/a n/a n/a km/
ic
h
Baby
1972 No 34cc Dell'Orto 0,9 cv n/a n/a n/a n/a
Mosquito

Modelos con cuadro (chasis)

 VeloMosquito M-5115 M-38B (1953)

 Ducson M-38A6
 Magnat Debon M-38A
  Trop M-50
 Presto Sport M-38A
 Presto Confort M-38A
 Rudge M-38A7
 Arteman
 BH
 La Mayorquina
 Bibiloni
 Paperino M-38(M-38A)8
 Miralles & Riera
 Fido M-55

Placas
Los motores mosquitos se destacaron por sus placas de aluminio anodizado, donde llevaban
toda la información del motor, modelo, lugar de fabricación, cilindrada, etc.

Modelo Origen Fabricante Color Imagen

M-38A Italia B.M.G. Integrada

M-38B Italia B.M.G. Azul o Roja

M-40 España I.S.A.SA Verde

M-50 España I.S.A.SA Azul

M-55 Italia B.M.G.-Lostorto Roja

M-60 España I.S.A.SA Roja

M-70 España I.S.A.SA Dorada

Baby-M Italia B.M.G. Integrada

Galería
 

Referencias

Motor de reacción
(Redirigido desde «Motor a reacción»)
Pruebas de un motor turbofán Pratt & Whitney F100 para un caza F-15 Eagle, Base de la
Fuerza Aérea Robins (Georgia, Estados Unidos). El túnel detrás de la tobera reduce el ruido
y permite la salida de los gases. La cobertura en la parte frontal del motor impide que
objetos extraños (incluyendo personas) sean tragados debido a la gran potencia de
absorción de la entrada.

Un motor de reacción,1 reactor o jet (del inglés jet engine),2 es un tipo de motor que
descarga un chorro de fluido a gran velocidad para generar un empuje de acuerdo a las
Leyes de Newton. Esta definición generalizada del motor de reacción incluye
turborreactores, turbofanes, cohetes, estatorreactores y motores de agua, pero, en su uso
común, el término se refiere generalmente a una turbina de gas utilizada para producir un
chorro de gases para propósitos de propulsión.

Índice
 1 Historia
 2 Tipos
 3 Comparación
 4 Motor de turborreactor
 5 Motor de turbofan
 6 Componentes principales
 7 Diseños avanzados
o 7.1 Turborreactor/estatorreactor combinado J-58
o 7.2 Turborreactores prerrefrigerados
o 7.3 Estatorreactor nuclear
o 7.4 Scramjets
 8 Referencias
 9 Enlaces externos

Historia
El Coandă-1910,el primer avión construido con un motor de reacción.

El Heinkel He 178 fue el primer avión de reacción en volar.

Los motores de reacción pueden ser datados desde el siglo I d. C. , cuando Herón de
Alejandría inventó la eolípila. Ésta utilizaba el poder del vapor dirigido a través de dos
salidas, que causaba que una esfera girase rápidamente sobre su eje dando así un giro
raramente hexagonal. Sin embargo, el aparato nunca fue utilizado para realizar trabajos
mecánicos y las potenciales aplicaciones prácticas de la invención de Herón no fueron
reconocidas. Se consideró como una curiosidad, ya que no tenía uso alguno y en su
momento no tenía utilidad específica.

La propulsión a chorro comenzó con la invención del cohete por los chinos en el siglo XI.
El sistema de propulsión del cohete fue utilizado inicialmente para crear fuegos artificiales
pero gradualmente progresó para crear algunos tipos de armas, aunque su tecnología no
progresó durante siglos.

El problema era que esos cohetes eran demasiado ineficaces para ser útiles en la aviación
general. Durante los años 1930, el motor de combustión interna en sus diferentes formas
(radial estático y rotatorio, refrigerados por aire y líquido) era el único tipo de planta motriz
disponible para los diseñadores aeronáuticos. Sin embargo, los ingenieros empezaron a
comprender que el motor de pistones estaba limitado en términos del máximo rendimiento
que podía alcanzar; el límite era esencialmente el de la eficiencia de la hélice.3 Ésta
alcanzaba su máximo cuando las puntas de las palas se aproximaban a la velocidad del
sonido. Si el rendimiento del motor, y por tanto del avión, se quería incrementar para
superar esta barrera, se debía encontrar un nuevo modo para mejorar radicalmente el diseño
del motor de pistones, o se necesitaba desarrollar un nuevo tipo de planta propulsora. Esto
fue el motivo para el desarrollo del motor de reacción.

Los primeros intentos de reactores fueron diseños híbridos en los que una fuente de energía
externa aportaba la compresión. En este sistema, denominado «termorreactor» por Secondo
Campini, el aire era primero comprimido por una hélice movida por un motor de pistones
convencional, luego se mezclaba con el combustible y ardía para crear el empuje. Ejemplos
de este tipo de diseño fueron el Coandă-1910 de Henri Coandă, posteriormente el Caproni
Campini N.1 o CC.2 y el motor Tsu-11 japonés para impulsar en los aviones kamikaze
Ohka a finales de la Segunda Guerra Mundial. Ninguno era completamente eficiente, y el
Caproni Campini N.1 incluso era más lento que su diseño tradicional con motor de pistones
y hélice.

La clave para un reactor útil fue la turbina de gas, utilizada para extraer energía para
impulsar el compresor desde el propio motor. La turbina de gas no era una idea nueva: la
patente para una turbina estacionaria fue otorgada a John Barber en Inglaterra en 1791. La
primera turbina de gas que funcionó de forma autosostenida exitosamente fue construida en
1903 por el ingeniero noruego Ægidius Elling. Las primeras patentes para la propulsión a
chorro fueron otorgadas en 1917. Las limitaciones en el diseño y en la metalurgia
impidieron que estos tipos de motores fuesen fabricados. Los principales problemas eran la
seguridad, la fiabilidad, el peso y, especialmente, el funcionamiento continuo.

En 1929, el aprendiz Frank Whittle envió formalmente sus ideas para un turborreactor a sus
superiores. El 16 de enero de 1930, en Inglaterra, Whittle pidió su primera patente
(otorgada en 1932). La patente mostraba un compresor axial de dos etapas alimentando a
un compresor centrífugo de un único lado. Whittle posteriormente se concentró en un
compresor centrífugo más simple por varias razones prácticas. En 1935, Hans von Ohain
comenzó a trabajar en un diseño similar en Alemania, aparentemente sin estar informado
del trabajo de Whittle, y en ese mismo año, en España el ingeniero aeronáutico militar
Virgilio Leret ya disponía de un proyecto de un motor a reacción denominado
Mototurbocompresor de Reacción Continua, patentado en Madrid el 28 de marzo de 1935,
pero su fusilamiento al año siguiente le impidió desarrollar el proyecto, cuyos planos
suministró un pariente republicano al ejército inglés.

Whittle tuvo su primer motor listo en abril de 1937. Estaba alimentado por combustible
líquido e incluía una bomba autocontenida. El motor de Von Ohain, con cinco meses de
retraso respecto al de Whittle, utilizaba gas que se proporcionaba bajo una presión externa,
por tanto no era autocontenido. El equipo de Whittle experimentó casi un fracaso cuando el
motor no se pudo parar, incluso después de cortar el combustible. El combustible se había
filtrado en el motor y se acumuló, por lo que el motor no se pararía hasta que se quemase
todo el combustible.

Ohain contactó con Ernst Heinkel, uno de los principales industriales de aviación de la
época, que vio las posibilidades del nuevo diseño. Heinkel había comprado recientemente
la compañía de motores Hirth, y Ohain y su maquinista jefe, Max Hahn, fueron asignados
como una nueva división de la compañía Hirth. Su primer motor, el HeS 1, comenzó a
funcionar en septiembre de 1937. A diferencia del diseño de Whittle, Ohain utilizó
hidrógeno como combustible, proporcionado bajo presión externa. Los siguientes diseños
culminaron en el motor alimentado por gasolina HeS 3 de 5 kN, que fue utilizado para
equipar en un He 178 y voló por primera vez el 27 de agosto de 1939 por Erich Warsitz en
el aeródromo de Marienehe. El He 178 se convirtió en el primer avión de reacción.

En esos momentos, el motor de Whittle comenzó a ser útil y su Power Jets Ltd. empezó a
recibir dinero del Ministerio del Aire. En 1941 una versión del motor denominado W.1 con
una potencia de 4 kN fue utilizada en el avión Gloster E28/39 especialmente construido
para el motor y realizó su primer vuelo el 15 de mayo de 1941.
Motor en un avión (A320 de Clickair).

Un problema con los primeros diseños, que se denominaban motores de flujo centrífugo,
era que el compresor trabajaba lanzando (acelerando) el aire desde la entrada de aire central
a la periferia del motor, donde el aire era comprimido, convirtiendo su velocidad en
presión. Una ventaja de este diseño fue que ya era bien conocido, siendo implementado en
supercompresores centrífugos. Sin embargo, dadas las limitaciones tecnológicas, el
compresor necesitaba ser de un gran diámetro para producir la potencia requerida.

El austriaco Anselm Franz de la división de motores de Junkers (Junkers Motoren o Jumo)

solucionó estos problemas con la introducción del compresor de flujo axial, que era
esencialmente una turbina en reversa. El aire venía del frente del motor y era impulsado
hacia la parte posterior por una etapa de hélices, donde chocaba contra un grupo de hélices
que no rotaban. El proceso no se acercaba en potencia al del compresor centrífugo, por lo
que se añadía varios grupos de hélices para conseguir la compresión necesaria. Incluso con
toda la complejidad añadida, el motor era de un diámetro mucho menor. Jumo fue asignado
para el siguiente motor y el resultado fue el Jumo 004. Tras algunos problemas menores, la
producción en serie de este motor comenzó en 1944 como planta motriz para el primer caza
a reacción, el Messerschmitt Me 262 (y posteriormente el primer bombardero reactor, el
Arado Ar 234). Tras la Segunda Guerra Mundial, los aliados estudiaron el Me 262 y su
tecnología contribuyó a los primeros cazas a reacción estadounidenses y soviéticos.

Los motores de flujo centrífugo han sido mejorados desde su introducción. Con las mejoras
en la tecnología de rodamientos, la velocidad de los ejes ha aumentado, reduciendo en
importancia el diámetro del compresor. Una longitud menor del motor permanece siendo
una ventaja de este diseño. Además, sus componentes son robustos, mientras que los
motores de flujo axial son más propensos a ser dañados por objetos externos.

Tipos
Existe una gran cantidad de diferentes tipos de motores de reacción, en los que todos
obtienen propulsión mediante la expulsión de fluidos a altas velocidades.

Tipo Descripción Ventajas Desventajas

 Puede ser menos
Puede funcionar
Lanza un chorro de eficiente que una hélice,
Motor de agua sumergido, potente, menos
agua tras el barco. más vulnerable a los
dañino al medio ambiente.
desechos.
El motor de
reacción de toma
de aire más
primitivo. En Pesado, ineficaz y poca
Termorreactor
esencia, un motor potencia.
de pistones con un
turbocompresor y
una salida de gases.
Diseño básico, sin
Término genérico Simplicidad del diseño, mejorar en rendimiento y
Turborreactor para un motor de eficiente a velocidades potencia en vuelo
turbina sencillo. supersónicas (~Mach 2). subsónico, relativamente
ruidoso.
Mayor complejidad
(múltiples conductos),
diámetro del motor
grande, necesidad de
contener álabes pesados.
La primera etapa Más silencioso debido a su
Más expuesto a daños
del compresor muy mayor masa de flujo y
por objetos externos y
aumentada para menor velocidad total de
hielo. La velocidad
proporcionar un salida, más eficiente para
Turbofán máxima está limitada
flujo de aire diversas velocidades
debido a la posibilidad de
derivado alrededor subsónicas, temperatura
ondas de choque que
del núcleo del más baja de los gases de
dañen el motor. La forma
motor. salida.
más común de reactor en
el 2007, utilizado por
aviones de línea como el
Boeing 747 y aviones
militares.
Estrictamente no es
un reactor
completo: una
Muy eficiente a Velocidad máxima
Turbohélice turbina de gas es
velocidades subsónicas limitada en aviones, algo
(similar al utilizada como
bajas (alrededor de 400- ruidoso, transmisión
Turboeje) planta motriz para
500 km/h). compleja.
mover una hélice o
eje en caso de un
helicóptero.
Motor Alta eficacia de El desarrollo de motores
Propfan
turbopropulsor que combustible, propfan ha estado muy
 mueve una o más potencialmente menos limitado, generalmente
hélices. Similar a ruidoso, podría liderar el más ruidoso que los
un turbofan. vuelo comercial a alta turbofans, complejo.
velocidad, popular durante
los años 1980 durante las
crisis de combustibles.
Debe tener una velocidad
inicial alta para su
Muy pocas partes móviles, funcionamiento,
alcanza velocidades de ineficiente a velocidades
Mach 0,8 a 5 o más, bajas debido a su baja
El aire de entrada
eficiente a alta velocidad relación de compresión,
Estatorreactor es comprimido
(Mach 2,0 o mayor), el generalmente con una
(ramjet en completamente por
motor de reacción de limitada variación de
inglés) la velocidad y su
entrada de aire más ligero velocidades, el flujo en
forma divergente.
con relaciones de empuje- las tomas de aire debe ser
peso de hasta 30 a reducido a velocidades
velocidades óptimas. subsónicas, ruidoso,
relativamente difícil de
probar.
Aún en fase de
desarrollo, necesita de
Similar a un una velocidad inicial
estatorreactor sin muy alta (Mach 6 o más)
Pocas partes mecánicas,
un difusor, el flujo para funcionar,
puede operar a
de aire permanece problemas de
Scramjet velocidades muy altas
a velocidades refrigeración, relación
(Mach 8 a 15) con buena
supersónicas empuje-peso muy pobre
eficacia.4
durante todo el (~2), complejidad
motor. aerodinámica muy alta,
dificultades en las
estructuras.
El aire es
Ruidoso, ineficiente (baja
comprimido y
relación de compresión),
quemado de forma
Diseño muy simple, funcionamiento pobre a
intermitente en
Pulsorreactor utilizado comúnmente en gran escala, las válvulas
lugar de modo
aeromodelismo. en los diseños que las
continuo. Algunos
utilizan se desgastan
diseños utilizan
rápidamente.
válvulas
Similar al Muy ruidoso, las partes
Motor de pulsorreactor, pero expuestas a una fatiga
Máxima eficiencia teórica
detonación por la combustión mecánica extrema, difícil
del motor
pulsos ocurre como una de comenzar la
detonación en lugar detonación, sin ser
 de una práctico para el uso
deflagración, puede actual.
necesitar o no
válvulas.
Muy pocas partes móviles,
alcanza velocidades de Necesita grandes
Mach 0 a 25 o más, cantidades de
eficiente a muy altas propelentes, un impulso
velocidades (Mach 10 o específico muy bajo
más), relación empuje- (generalmente entre 100
Lleva todo los
peso mayor de 100, sin y 450 segundos). Altas
propelentes a
entradas de aire tensiones termales en la
Cohete bordo, emite un
complejas, alta relación de cámara de combustión
chorro para su
compresión, salida de que pueden dificultar su
propulsión.
gases a velocidades reutilización.
hipersónicas muy altas, Generalmente requiere
buena relación empuje- un oxidante que aumenta
coste, relativamente fácil los riesgos,
de probar, trabaja en el extremadamente ruidoso.
vacío.
Eficiencia similar a los
Esencialmente un cohetes a baja velocidad
estatorreactor Alcanza velocidades de o fuera de la atmósfera,
donde el aire de Mach 0 a Mach 4,5+ o dificultades en las tomas
Cohete
entrada es (también puede ser de aire, un tipo
aumentado de
comprimido y utilizado fuera de la relativamente poco
aire
quemado con los atmósfera), buena eficacia desarrollado e
gases de salida de entre Mach 2 y 4. investigado, problemas
un cohete. con la refrigeración, muy
ruidoso.
Un turborreactor
La velocidad limitada en
donde un oxidante
Muy próximo a diseños el mismo rango que la
adicional, como el
existentes, funciona a del turborreactor, el
oxígeno, es
Turbocohete cotas muy altas, un amplio transporte del oxidante
añadido al flujo de
rango de velocidades y como óxigeno líquido
aire para
altitudes posibles. (LOX) puede ser
incrementar la
peligroso.
altitud máxima.
El aire de entrada Fácil de probar en tierra.
es enfriado a Relaciones de empuje- Sólo existe como
Reactores pre- temperaturas muy peso muy altas son prototipos de
enfriados / bajas en la toma posibles (~14) junto con laboratorios. Algunos
LACE antes de pasar a una buena eficacia de ejemplos son RB545,
través de un combustible en un amplio SABRE, ATREX
estatorreactor o rango de velocidades,
 turborreactor. puede alcanzar
velocidades de Mach 0 a
5,5 o más, esta
combinación puede
permitir su lanzamiento a
órbita o viajes
intercontinentales muy
rápidos.

Comparación
El impulso de movimiento de un motor es igual a la masa de aire multiplicado por la
velocidad con la que el motor expulsa esa masa:

donde es la masa de aire y la velocidad de expulsión. Se puede considerar que un

avión vuela a mayor velocidad si emite la masa de aire con una velocidad de expulsión
mayor o si emite más cantidad de aire por segundo a la misma velocidad. Sin embargo,
cuando el avión vuela con cierta velocidad , el aire se mueve junto a él, creando una
resistencia en la entrada de aire.

La mayoría de los motores de reacción tienen una entrada de aire, que proporciona la mayor
parte del gas que saldrá por la tobera. Los motores de cohete, sin embargo, no tienen una
entrada de aire, llevando en su estructura tanto el oxidante como el combustible. Por tanto,
los motores de cohete no tienen una resistencia, el empuje en bruto de la tobera es el
empuje neto del motor. A consecuencia de esto, las características de empuje de un motor
de cohete son diferentes a las de los motores de reacción de toma de aire.

El reactor de toma de aire sólo es útil si la velocidad del gas que va hacia el motor, , es
mayor que la velocidad del avión, . El empuje neto del motor es igual al que sería si el gas
fuese expulsado a una velocidad de . El momento sería igual a:

El turbopropulsor tiene un ventilador que toma y acelera una gran masa de aire aunque
sigue limitado a la velocidad de cualquier avión de hélice convencional. Cuando el avión
supera en velocidad ese límite, las hélices no proporcionan ningún empuje ( ).

Los turborreactores y otros motores similares aceleran una cantidad de masa de aire menor,
pero emite esa masa a velocidades más altas con una tobera de Laval. Esta es la razón por
la que pueden soportar velocidades supersónicas y mayores.

Por otra parte, la eficiencia energética es mayor cuando el motor expulsa tanta masa de aire
posible a esa velocidad, comparable a la velocidad del avión. Su fórmula es5
El turbofán de paso bajo tiene la mezcla de dos flujos de aire, cada uno con diferentes
velocidades, c1 y c2, y con masas m1 y m2 respectivamente. El empuje de este tipo de motor
es

S = m1(c1 - v) + m2(c2 - v)

Estos tipos de motores son eficientes a velocidades bajas, menores que la de reactores
puros, pero mayores que las de turboeje y hélices en general. Por ejemplo, a 10 km de
altitud, el turboeje es más efectivo a velocidades de Mach 0,4, el turbofan de paso bajo es
más efectivo a velocidades de Mach 0,75 y los reactores cuando se aproximan a Mach 1, la
velocidad del sonido.

Los motores de cohete se ajustan mejor a altas velocidades y altitudes. A una velocidad
dada, la eficiencia y empuje de un motor de cohete mejora ligeramente con el incremento
de altitud, donde un turborreactor o turbofan disminuye su empuje neto debido a la menor
densidad de la masa de aire que entra en su toma.

Motor de turborreactor

Elementos básicos del ciclo de Brayton: c compresor, b cámara de combustión, t turbina

Artículo principal: Turborreactor

Un motor de turborreactor es un tipo de motor de combustión interna utilizado a menudo

para impulsar una aeronave. El aire es arrastrado a un compresor rotatorio a través de la
toma de aire y es comprimido, durante varias etapas sucesivas, a alta presión antes de entrar
en la cámara de combustión. El combustible es mezclado con el aire comprimido e
inflamado. Este proceso de combustión aumenta considerablemente la temperatura del gas.
El resultado de la combustión sale para expandirse a través de la turbina, donde se extrae la
energía para mover el compresor. Aunque este proceso de expansión reduce tanto la
temperatura como la presión del gas, estos se mantienen generalmente superiores a los del
medio. El flujo de gas de salida de la turbina se expande a la presión ambiental a través de
una tobera de propulsión, produciendo un chorro a altas velocidades. Si la velocidad de este
chorro de gases supera a la velocidad del avión, entonces hay un empuje neto hacia delante.
Bajo condiciones normales, la acción de bomba del compresor asegura cualquier retroceso
del flujo, consiguiendo así un proceso continuo en el motor. De hecho, el proceso completo
es similar al ciclo de cuatro tiempos, pero donde la admisión, compresión, ignición,
expansión y salida se realiza simultáneamente, pero en distintas secciones del motor. La
eficiencia de un motor de reacción depende fuertemente de la relación de presiones y la
temperatura de la turbina.

Comparando el turborreactor con el motor convencional a hélice, el primero toma una

cantidad relativamente pequeña de masa de aire y la acelera considerablemente, mientras
que una hélice utiliza una masa de aire grande y la acelera sólo una pequeña parte. La salida
de gases a altas velocidades de un turborreactor lo hace eficaz a velocidades altas,
especialmente a las supersónicas, y a altitudes elevadas. En aviones más lentos y aquellos
que sólo realicen vuelos cortos, una turbina de gas propulsada por una hélice, conocido
como turbopropulsor, es más común y eficiente.

El diseño de turborreactor más simple es de una sola bobina, en el que un único eje conecta
la turbina al compresor. Para diseños con relaciones de presión más altas suelen tener dos
ejes concéntricos, mejorando la estabilidad del compresor. El eje de alta presión conecta el
compresor y turbina de alta presión. Esta bobina externa de alta presión, con la cámara de
combustión, forma el núcleo o generador del motor. El eje interno conecta el compresor de
baja presión con la turbina de baja presión. Ambas bobinas pueden funcionar libremente
para conseguir velocidades óptimas, como en aviones supersónicos como el Concorde.

Motor de turbofan
Artículo principal: Turbofan

La mayoría de los motores de reacción modernos son realmente turbofans, también

llamados turboventiladores, donde un compresor de baja presión actúa como un ventilador
(fan, en inglés), proporcionando aire comprimido no sólo al núcleo del motor, sino a un
conducto de derivación. El flujo de aire derivado bien pasa a una tobera fría separada o se
mezcla con los gases de salida de la turbina de baja presión, antes de expandirse a través de
una tobera de flujo mixto.

Los motores turbofan civiles tienen un empuje específico bajo (empuje neto dividido por el
flujo de aire) para mantener el ruido del motor bajo y mejorar la eficiencia en el
combustible. En consecuencia, la relación de derivación (flujo de derivación dividido por el
flujo del núcleo) suele ser alta, entre 4:1 y 8:1. Sólo se necesita una única fase de ventilador
debido a que el bajo empuje específico implica una relación de presión del ventilador baja.

En los turbofans militares, sin embargo, el empuje específico es alto, para aumentar el
empuje dado en una zona, aumentando también el ruido del motor. Generalmente se
necesita varias etapas de ventiladores para alcanzar una alta presión. En consecuencia, la
relación de derivación suele ser baja. Una ecuación aproximada para calcular el empuje
neto de un motor de reacción, ya sea un turborreactor o un turbofan mixto, es
donde:

tasa de la masa de aire de entrada

velocidad del chorro de gases completamente expandidos

velocidad de vuelo del avión

Mientras que el término representa el empuje en bruto en la tobera, el término

representa la resistencia en la toma de aire.

Componentes principales

Las 4 fases del ciclo de Brayton, de combustión interna, y elementos en que se desarrolla
cada fase del ciclo en un turborreactor de simple flujo, de aviación.

Los componentes principales de un motor de reacción son similares en los diferentes tipos
de motor, aunque no todos los tipos contienen todos los componentes. Las principales
partes incluyen:

 Entrada o toma de aire: para aviones subsónicos, la entrada de aire hacia el motor
de reacción no presenta dificultades especiales, y consiste esencialmente en una
apertura que está diseñada para reducir la resistencia como cualquier otro elemento
del avión. Sin embargo, el aire que alcanza al compresor de un reactor normal debe
viajar a una velocidad inferior a la del sonido, incluso en aviones supersónicos, para
mantener una mecánica fluida en el compresor y los álabes de la turbina. A
velocidades supersónicas, las ondas de choque que se forman en la entrada de aire
reduce la presión en el compresor. Algunas entradas de aire supersónicas utilizan
sistemas, como un cono o rampa, para incrementar la presión y hacerlo más
eficiente frente a las ondas de choque.
 Compresor o ventilador: el compresor está compuesto de varias etapas. Cada etapa
consiste en álabes que rotan y estatores que permanecen estacionarios. El aire pasa a
través del compresor, incrementando su presión y temperatura. La energía se deriva
de la turbina que pasa por el rotor.
  Eje: transporta energía desde la turbina al compresor y funciona a lo largo del
motor. Puede haber hasta tres rotores concéntricos, girando a velocidades
independientes, funcionando en sendos grupos de turbinas y compresores.
 Cámara de combustión: es el lugar donde se quema continuamente el combustible
en el aire comprimido.
 Turbina: actuando como un molino de viento, extrayendo la energía de los gases
calientes producidos en la cámara de combustión. Esta energía es utilizada para
mover el compresor a través del rotor, ventiladores de derivación, hélices o incluso
convertir la energía para utilizarla en otro lugar a través de una caja de accesorios
con distintas salidas. El aire relativamente frío puede ser utilizado para refrigerar la
cámara de combustión y los álabes de la turbina e impedir que se fundan.
 Postcombustor: utilizado principalmente en aviones militares, produce un empuje
adicional quemando combustible en la zona de la tobera, generalmente de forma
ineficiente, para aumentar la temperatura de entrada de la tobera.
 Tobera o salida: los gases calientes dejan el motor hacia la atmósfera a través de
una tobera, cuyo objetivo es producir un aumento de la velocidad de estos gases. En
la mayoría de los casos, la tobera es corvengente o de área de flujo fija.
 Tobera supersónica: si la relación de presión de la tobera (la división entre presión
de entrada de la tobera y la presión ambiente) es muy alta, para maximizar el
empuje puede ser eficaz, a pesar del incremento de peso, utilizar una tobera
convergente-divergente o de Laval. Este tipo de tobera es inicialmente convergente,
pero más allá de la garganta (la zona más estrecha), empieza a incrementar su área
en la parte divergente.

La optimización de un motor depende de muchos factores incluyendo el diseño de la toma

de aire, el tamaño total, el número de etapas del compresor, el tipo de combustible, el
número de etapas de salida, los materiales de los componentes, la cantidad de aire derivada
en los casos donde se haga uso de derivación de aire, etc.

Diseños avanzados
Turborreactor/estatorreactor combinado J-58

Los motores Pratt & Whitney J58 del SR-71 eran un diseño inusual: se podía transformar
en el vuelo desde un turborreactor a un estatorreactor asistido por el compresor. A
velocidades altas (superior a Mach 2,4), el motor utilizaba entradas de aire de geometría
variable para dirigir el exceso de aire a seis conductos de derivación desde la cuarta etapa
del compresor hacia el posquemador. El 80% del empuje del SR-71 a estas velocidades se
obtenía de esta manera, aumentando el empuje específico entre un 10 y 15% y permitiendo
el uso continuo a Mach 3,2.

Turborreactores prerrefrigerados

Los motores que necesitan funcionar a velocidades hipersónicas bajas pueden teóricamente
tener un rendimiento más alto si el intercambiador de calor es utilizado para enfriar el aire
entrante. La temperatura baja permite utilizar materiales más ligeros e inyectar más
combustible. Esta idea se convirtió en diseños como SABRE, que permitiría el vuelo orbital
en una etapa, y ATREX, que puede utilizar los motores como impulsores para vehículos
espaciales. Esto ocurre de forma parecida a como lo hace un cohete en el momento de
disparo. Una fuerza de 10g aumenta y el empuja es linealmente acelerante.

Estatorreactor nuclear

El Proyecto Pluto era un estatorreactor nuclear diseñado para impulsar un misil de crucero.
En lugar de quemar combustible como los motores de reacción normales, el aire era
calentado utilizando un reactor nuclear de alta temperatura. Esto elevaba el impulso
específico del motor y se predecía que el estatorreactor podía volar durante meses a
velocidades supersónicas. Sin embargo, la mayor desventaja es que no había un modo
obvio de detener el motor una vez que se ponía en funcionamiento. Además, debido a que
el reactor no estaba protegido, era peligroso estar en o alrededor de la trayectoria de vuelo
del vehículo, aunque la salida de gases no era radiactiva.

Scramjets

Artículo principal: Scramjet

Los scramjets o estatorreactores supersónicos son la evolución del estatorreactor que

permite funcionar a mayores velocidades. Comparte la estructura similar que el
estatorreactor, siendo básicamente un tubo que comprime el aire sin partes móviles. Sin
embargo, en los scramjets el flujo de aire es supersónico a través de todo el motor, sin la
necesidad de utilizar los difusores de los estatorreactores para mantener la velocidad del
aire subsónica. Los scramjets empiezan a funcionar a velocidades de Mach 4 y tienen una
velocidad máxima teórica de Mach 17. Los principales problemas de los scramjets son los
relacionados con la refrigeración debido a calentamiento a altas velocidades.

Referencias

Motor aeronáutico
Uno de los primeros radiales y uno de los más famosos, el Wright Whirlwind J-5,
que equipó entre otros al Spirit of Saint Louis.

Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que se utiliza para la propulsión de

aeronaves mediante la generación de una fuerza de empuje.

Existen distintos tipos de motores de aviación aunque se dividen en dos clases básicas:
motores recíprocos (o de pistón) y de reacción. Recientemente y gracias al desarrollo de la
NASA y otras entidades, se ha comenzado también la producción de motores eléctricos
para aeronaves que funcionen con energía solar fotovoltaica.

Índice
 1 Evolución
 2 Motores de combustión interna
o 2.1 Motor en línea
o 2.2 Motor rotativo
o 2.3 Motor en V
o 2.4 Motor radial
o 2.5 Motor de cilindros en oposición
 2.5.1 Diferencias entre motores con cilindros en oposición
 3 Motores a reacción
o 3.1 Motores de turbina
 3.1.1 Turborreactor
 3.1.2 Turbohélice
3.1.3 Turboeje
3.1.4 Turbofán
o 3.2 Cohete
 4 Otros motores alternativos
 5 Véase también
 6 Referencias
 7 Enlaces externos

Evolución
Gracias al ciclo Otto se inventó el motor de combustión interna, que sería aplicado a la
incipiente aeronáutica de finales del siglo XIX. Estos motores, enfriados por agua,
generaban potencia por medio de una hélice. La hélice, debido a sus palas alabeadas,
propulsaba la masa de aire circundante, arrastrando al aeroplano hacia adelante,
produciendo el vuelo. En 1903, los hermanos Wright lograron realizar el sueño casi
imposible de hacer volar un artefacto más denso que el aire.

Los motores se perfeccionaron con el tiempo, logrando aprovechar su potencia para luego
ser montados en los primeros aviones de transporte y militares, como los de la Primera
Guerra Mundial.

De los descubrimientos en la física y la mecánica de fluidos, se tomó el principio de

Bernoulli, teorema en el que se fundarían las bases para la invención de los cohetes bélicos
y de los motores de reacción, cuyo principio se basa en leyes físicas como el principio de
acción y reacción. Entre los años 1940 y 1942 se crearon los primeros motores a reacción a
ser utilizados en los aviones de combate en la Segunda Guerra Mundial.

Los últimos aviones a gran escala de transporte comercial propulsados por hélices llegaron
a emplear hasta cuatro motores radiales de 36 cilindros y de 3.500 caballos de fuerza; son
ejemplos de ello fueron los Douglas DC-7 y los Lockheed Constellation. Más tarde, vendría
el gran cambio a los motores a reacción, que en un inicio fueron motores Straight Jet, es
decir, de flujo de aire directo, (no poseían fan) y desplazaron por completo a finales de los
años 50's el desarrollo de grandes aviones con motor a pistón por aviones a reacción con
gran autonomía y velocidad.

La industria del motor de aviación ha dado un gran salto tecnológico; hoy se emplean los
motores turbofán en aviones comerciales. Para los aviones de combate se ha mejorado su
rendimiento, con motores turbofan de baja derivación y postcombustión (postquemador),
aumentando el empuje de los motores durante situaciones específicas mediante la aspersión
de combustible al aire caliente entre la turbina y la tobera de escape.

En la aviación moderna se emplean básicamente dos tipos de motores, los de turbofan y los
de turbohélice. Si bien, en la aeronáutica también se emplean motores con combustibles
sólidos, los montados en aviones, tanto comerciales como militares, emplean combustibles
líquidos.
En la aviación civil, dentro de la categoría de aviación general que abarca aviones que no
superan ciertas dimensiones o configuraciones de potencia, son usuales los motores de
combustión interna que no se basan en el principio de las turbinas de gas sino en el
movimiento alternativo de pistones, que han tenido una evolución relativamente lenta desde
que el motor a pistón perdió su protagonismo como sistema propulsor principal de todo tipo
de aviones a comienzos de la década de 1960.

En la categoría de aviación privada y de negocios conviven aviones propulsados por

turbohélice y turbofan, que no llegan a las dimensiones de los aviones comerciales (con
excepciones como el Boeing BBJ) y se ubican como intermedio entre la aviación general y
la de grandes aviones de pasajeros; en esta categoría se proyectan motores turbofan cada
vez más compactos que permitan mejorar el rendimiento aerodinámico y la eficiencia de
combustible (para aumentar la velocidad y autonomía) mientras que los turbohélice se han
diversificado en innumerables soluciones de aviones utilitarios e incluso de entrenamiento
militar (por ej. monomotores de Embraer y Pilatus)

Muchos de los primeros aviones turbohélice de aviación general nacieron como un salto
natural al sustituir el motor a pistón por el motor a reacción, así que no es extraño que
existan métodos de conversión o que compañías como Cessna y Piper hayan ofrecido
modelos con dicha evolución; sin embargo este cambio o aumento en sus prestaciones
representa también un aumento en el costo operativo y uso de combustible, así que muchos
de los aviones desarrollados con turbohélice para aviación general desde mediados de la
década de 1970 hasta mediados de 1980 desaparecieron rápidamente, mientras que en
aplicaciones comerciales de mayor tamaño el relativo menor costo operativo de un
turbohélice frente a un turbofan ha permitido el florecimiento de aviones utilitarios de
pequeño y mediano tamaño (como la longeva familia de Beechcraft King Air, el exitoso
Lockheed C-130 Hercules o el reciente transporte militar Airbus A400M) y de aerolíneas
regionales que ofrecen vuelos cortos y de conexión a bajo costo, un mercado que cada vez
se hace más grande y cuenta con mayores desarrollos de potencia y capacidad (como el
reciente Bombardier Q series) en la que también compiten aviones derivados de la aviación
privada que, con motores turbofan más potentes, han podido diseñarse para transportar una
cantidad intermedia de pasajeros en jets relativamente pequeños y distancias cortas.

Motores de combustión interna

Artículo principal: Motor de explosión

Véase también: Anexo:Codificación de los motores de explosión aeronáuticos

La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves mediante

motores de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos ó motores
recíprocos. A pesar de que existían otros métodos y formas de propulsión, los motores de
combustión interna permitieron una propulsión de trabajo constante, operados
principalmente por gasolina. Debido a la rudimentaria tecnología de finales del Siglo XIX,
puede atribuirse en parte al desarrollo de los motores el que a comienzos del Siglo XX el
vuelo propulsado fuera posible. Por ejemplo, el motor que usó el Flyer III de los hermanos
Wright hecho con la ayuda del mecánico Charles Taylor, fue un gran éxito debido a su
excelente relación peso a potencia, ya que era un motor con un peso de 170 libras que
producía una potencia de unos 12 CV a 1.025 RPM.

Motor en línea

Ranger L-440, motor en línea invertido de seis cilindros refrigerado por aire, usado
en el Fairchild PT-19.

Artículo principal: Motor en línea

Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila. Normalmente tienen una
cantidad par de cilindros, pero existen casos de motores en línea con cilindros impares; esto
se debe a que el balance de potencia producido es más fácil de equilibrarse con una
cantidad par a lo largo del cigüeñal. La principal ventaja de un motor en línea es que
permite que el avión pueda ser diseñado con un área frontal reducida que ofrece menor
resistencia aerodinámica. Si el cigüeñal del motor está ubicado encima de los cilindros se le
llama un motor en línea invertido, esta configuración permite que la hélice sea montada en
una posición más alta, a una mayor distancia del suelo, permitiendo un tren de aterrizaje
corto. Una de las desventajas de un motor en línea es que ofrece una relación potencia a
peso inferior, debido a que el cárter y el cigüeñal son largos y por tanto más pesados. Éstos
pueden ser refrigerados por aire o por líquido, pero lo más común es que sean refrigerados
por líquido porque resulta difícil obtener un flujo de aire suficiente para refrigerar
directamente los cilindros de la parte trasera. Este tipo de motores eran habituales en los
primeros aviones, incluido el Wright Flyer, la primera aeronave en realizar un vuelo
controlado con motor. Sin embargo, las desventajas inherentes del diseño pronto se hicieron
evidentes, y el diseño en línea fue abandonado a favor del motor en V, siendo una rareza en
la aviación moderna.

Motor rotativo
Motor rotativo Le Rhône 9C.

Artículo principal: Motor rotativo

A principios de la Primera Guerra Mundial, cuando los aviones estaban siendo utilizados
para fines militares por primera vez, se hizo evidente que los motores en línea existentes
eran demasiado pesados para la cantidad de potencia que ofrecían. Los diseñadores de
aviones necesitaban un motor que fuera ligero, potente, barato, y fácil de producir en
grandes cantidades. El motor rotativo cumplió esos objetivos. Los motores rotativos —no
confundir con el motor Wankel— tienen todos los cilindros distribuidos circularmente en
torno al cárter como el posterior motor radial, pero con la diferencia de que el cigüeñal está
atornillado a la estructura del avión, y la hélice está atornillada a la carcasa del motor. De
este modo el motor entero gira junto a la hélice, proporcionando un montón de flujo de aire
para la refrigeración, independientemente de la velocidad de avance de la aeronave.
Algunos de estos motores eran de dos tiempos, con una gran relación potencia a peso. Por
desgracia, los severos efectos giroscópicos de un pesado motor rotando a altas velocidades
hacían que el avión fuera más difícil de pilotar. Estos motores también consumían grandes
cantidades de aceite de ricino, que se propagaba por todo el fuselaje y creaba humos
repugnantes para los pilotos. Eran motores muy poco fiables, debido a que funcionaban a
máxima potencia todo el tiempo sin que pudiera controlarse el paso de gasolina (sólo se
podían encender o apagar), sus componentes internos no estaban hechos para resistir varias
horas de uso, tendían a sobrecalentarse por encima de 350 °C, temperatura a la cual varios
componentes comienzan a fundirse y perforarse permitiendo fugas de aceite que se
inflamaba inmediatamente, provocando el incendio del motor y de la aeronave, un hecho
que cobró muchas vidas en la Primera Guerra Mundial, época en la cual no se contaba con
paracaídas o trajes ignífugos.

Los diseñadores de motores siempre habían sido conscientes de las muchas limitaciones del
motor rotativo. Una vez los motores de estilo estático se hicieran más fiables y redujeran su
peso relativo, los días del motor rotativo estaban contados.

Motor en V
Rolls-Royce Merlin, un motor en configuración V12 refrigerado por líquido.

Artículo principal: Motor en V

En este tipo de motores los cilindros están dispuestos en dos bancadas, inclinadas con una
diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma de V. La gran mayoría de motores en
V son enfriados con agua. Estos ofrece una relación potencia a peso mayor que un motor en
línea, mientras que siguen manteniendo una área frontal reducida. Quizás el más famoso
ejemplo de este tipo de motores sea el legendario Rolls Royce Merlin, un motor V12 60º de
27 litros usado, entre otros, en los cazas británicos Supermarine Spitfire y Hawker
Hurricane, que jugaron un importante papel en la Batalla de Inglaterra, y en el exitoso
bombardero también británico Avro Lancaster. La Serie DB 600 de Daimler-Benz también
es un buen ejemplo de motores V12, en este caso que equipaban muchos aviones alemanes
de la Segunda Guerra Mundial.

Motor radial

Artículo principal: Motor radial

Wright R-2600, un motor radial de 14 cilindros dispuestos en dos filas.

Animación que muestra el funcionamiento de un motor radial simplificado.

El motor radial o en estrella apareció hacia 1925. Este tipo de motores tienen una o más
filas de cilindros distribuidos circularmente en torno al cigüeñal. Cada fila tiene un número
impar de cilindros para que el motor tenga un buen funcionamiento. De cuatro tiempos y
refrigerados por aire, los motores radiales sólo tienen una muñequilla en el cigueñal por
cada fila de cilindros y por tanto un cárter relativamente pequeño (a veces separado),
ofreciendo una buena relación potencia a peso. Debido a que la disposición de los cilindros
expone muy bien las superficies de irradiación de calor del motor al aire y tiende a cancelar
las fuerzas recíprocas, los radiales suelen enfriar de forma uniforme y durable.

El gran salto de estos motores fue permitir mayor potencia con menos peso, mayor
confiabilidad que los motores rotativos y a diferencia de estos tenían un bloque fijo; tienen
menor complejidad del conjunto en comparación a los motores en línea o en V ya que no
necesitan del sistema de refrigeración por líquido y sus componentes, además de estar
diseñados para poder ser ensamblados con la menor cantidad de piezas posible.

En los aviones militares desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial, la gran área
frontal que caracteriza a este tipo de motores actuó como una capa extra de blindaje para el
piloto y podían funcionar aún con varios cilindros dañados o bielas rotas, aumentando las
posibilidades de sobrevivir o de volar de regreso y a salvo. Sin embargo, esa gran área
plana frontal también hace que el avión tenga un perfil aerodinámico ineficiente. Otro
inconveniente es que los cilindros inferiores, que están debajo del cárter, pueden llenarse de
aceite cuando el motor está parado durante un largo periodo, y si el aceite no es retirado de
los cilindros antes de arrancar el motor, se pueden producir graves daños en los
componentes por bloqueo hidrostático.

Estos motores se produjeron hasta comienzos de la década de 1960, cuando fueron

desplazados definitivamente por otro tipo de motores.

Motor de cilindros en oposición

ULPower UL260i, un motor de cilindros horizontalmente opuestos refrigerado por
aire.

Artículo principal: Motor de cilindros en oposición

Un motor en oposición tiene dos bancadas de cilindros ubicadas en los lados del cárter una
en contraposición de la otra. Puede ser refrigerado por aire o por líquido, pero las
refrigeradas por aire son las predominantes. Este tipo de motor es montado con el cigüeñal
en posición horizontal en aeroplanos, pero puede ser montado con el cigüeñal en vertical en
helicópteros. Debido a la disposición de los cilindros, las fuerzas recíprocas tienden a
cancelarse, resultando en un buen funcionamiento del motor en una geometría
relativamente compacta. A diferencia del motor radial, no padece ningún problema de
bloqueo hidrostático.

Relativamente pequeños, livianos y económicos, los motores de cuatro o seis cilindros

opuestos refrigerados por aire son de lejos los motores más comúnmente usados en
pequeñas aeronaves de aviación general que requieren una potencia no superior a 400 HP
(300 kW) por motor. Las aeronaves que necesitan una potencia superior en cada motor
tienden a ser propulsados por motores de turbina.

Diferencias entre motores con cilindros en oposición

Tanto los motores horizontalmente opuestos, como el sistema Boxer y la V con apertura de
180º, son tres sistemas distintos de motores con cilindros en oposición. Ocasionalmente se
confunde el término motores con cilindros en oposición con una de sus variantes, el motor
de disposición Boxer usado principalmente en automóviles Porsche.

 En la disposición Boxer, los pistones que están enfrentándose (dos o tres

bancadas de cilindros con pares que se oponen en torno al cigüeñal) se
acercan y se alejan del cigüeñal al mismo tiempo que su opuesto, ya que
las bielas comparten un mismo muñón perpendicular.
 Otra forma de motor con cilindros en oposición es la V de 180º, en la cual
los cilindros confrontados comparten la misma posición en el muñón del
cigüeñal (como ocurre con los motores en V de 45, 60, 75 o 90º de
apertura) y la configuración del orden de encendido se distribuye entre las
 distintas bancadas. Así en una bancada de cilindros que se oponen,
mientras un pistón se acerca al cigüeñal el otro se aleja.
 En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan
comúnmente en aviación), el orden de encendido se ha distribuido de forma
tal que los pistones en oposición no comparten la misma posición en el
cigüeñal y todos están a destiempo: en el motor Boxer los pistones se
alejan y acercan al tiempo del cigüeñal, y en la V de 180º los pistones
confrontados se alejan a medida que el otro se acerca al cigüeñal.

Motores a reacción
Artículo principal: Motor de reacción

Los motores de reacción más habituales son los motores de turbina y el cohete. Aunque
también se emplearon de forma menos habitual otro tipo de motores de reacción como el
pulsorreactor (desarrollado en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial para
impulsar las bombas guiadas V1), el estatorreactor (ramjet), el estatorreactor de
combustión supersónica (scramjet) o el motor de detonación por pulsos.

Motores de turbina

Este tipo de motores usan una turbina de gas para producir potencia a lo largo de su
estructura, sea para aumentar la potencia del flujo que pasa a través de ellos que para
aprovechar su derivación de potencia para mover un mecanismo (eje).

El funcionamiento de estos motores es relativamente más simple que el de los motores

recíprocos, sin embargo las técnicas de fabricación, componentes y materiales son mucho
más complejos ya que están expuestos a elevadas temperaturas y condiciones de operación
muy diferentes en cuanto a altitud, rendimiento, velocidad interna de los mecanismos y
durabilidad de las piezas.

Turborreactor
Artículo principal: Turborreactor
Vista en corte de un de Havilland Goblin, un turborreactor de flujo centrífugo
utilizados en los primeros aviones de reacción británicos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo

centrífugo.

Vista en corte de un General Electric J85, un turborreactor de flujo axial diseñado

en los años 1950 utilizado por el Northrop F-5 y otros aviones militares.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo axial.

Un turborreactor es un tipo de motor de turbina de gas desarrollado originalmente para

aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial en los que una turbina de gas
aumenta el flujo de aire que, al ser expelido por una tobera de escape con mayor potencia y
temperatura, aportan la mayor parte del empuje del motor, impulsando la aeronave hacia
adelante.

El turborreactor es el más básico de todos los motores de turbina de gas para aviación en
términos constructivos. Generalmente se divide en zonas de componentes principales que
van a lo largo del motor, desde la entrada hasta la salida del aire: en la zona de admisión
(parte delantera) hay un compresor que toma el aire y lo comprime, una sección de
combustión inyecta y quema el combustible mezclado con el aire comprimido, a
continuación una o más turbinas obtienen potencia de la expansión de los gases de escape
para mover el compresor de admisión, y al final una tobera de escape acelera los gases de
escape por la parte trasera del motor para crear el empuje. Entre los diseños de
turborreactores se distinguen dos grandes grupos: los de compresor centrífugo y los de
compresor axial.

En el momento que fueron introducidos los turborreactores, la velocidad máxima de un

caza equipado con este tipo de motores era por lo menos 160 km/h más veloz que uno con
motor de pistones. El célebre Messerschmitt Me 262 fue el primer avión no experimental y
de producción en ser propulsado por turborreactores. La relativa simplicidad de diseño de
los turborreactores se prestaba para la producción en tiempo de guerra, pero la Segunda
Guerra Mundial finalizó antes de que los turborreactores pudieran ser producidos en masa.
El modelo más avanzado desarrollado durante la guerra fue el Heinkel HeS 011 pero no
llegó a tiempo para entrar en servicio.

En los años posteriores a la guerra, gradualmente se fueron evidenciando los

inconvenientes de los turborreactores. Por debajo de una velocidad en torno al Mach 2, los
turborreactores son muy ineficientes en cuanto a consumo de combustible y producen una
enorme cantidad de ruido. Además los primeros diseños tenían una respuesta muy lenta a
los cambios de potencia, un hecho que provocó la muerte a muchos pilotos experimentados
cuando intentaron la transición a los reactores. Esos inconvenientes finalmente condujeron
a la caída del turborreactor puro, quedando solo un puñado de modelos en producción y
dando paso a los turborreactores de doble flujo conocidos como turbofán o
turboventiladores. El último avión comercial que empleó turborreactores fue el avión
supersónico Concorde, que con su velocidad superior a Mach 2 permitía que los motores
lograran una alta eficiencia.

Turbohélice
Artículo principal: Turbohélice

Vista en corte de un Garrett TPE331, un pequeño motor turbohélice.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turbohélice.

Estos motores no basan su ciclo operativo en la producción del empuje directamente del
chorro de gases que circula a través de la turbina, sino que la potencia que producen se
emplea en su totalidad para mover una hélice, y es esta la que genera la tracción para
propulsar la aeronave. Debido a que el óptimo funcionamiento de las turbinas de gas se
produce a altas velocidades de giro —superiores a 10.000 RPM—, los turbohélice disponen
de una caja de engranajes para reducir la velocidad del eje y permitir que la hélice gire a
velocidades adecuadas de funcionamiento e impedir que las puntas de sus palas alcancen
velocidad supersónica. A menudo la turbina que mueve la hélice está separada del resto de
componentes rotativos para que sean libres de girar a su óptima velocidad propia (se
conocen como motores de turbina libre). Los turbohélice son muy eficientes cuando operan
dentro del rango de velocidades de crucero para las que fueron diseñados, que en general va
desde los 320 a los 640 km/h. Al igual que en la mayoría de motores recíprocos que
propulsan aviones con hélice, los motores cuentan con gobernadores mecánicos que
mantienen fija la velocidad de la hélice al regular el paso de sus palas (hélice de velocidad
constante y paso variable). La potencia de los motores turbohélice, al igual que los turboeje,
se mide por su potencia en eje, en inglés: shaft horsepower (SHP), normalmente en
caballos de potencia o kilowatios; en ocasiones la potencia en SHP se traduce como
"turbocaballos".

Turboeje
Artículo principal: Turboeje

Vista en corte de un Lycoming T-53, un motor turboeje diseñado en los años 1950
utilizado en varios tipos de helicópteros.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turboeje.

Un motor turboeje es un motor de turbina de gas que entrega su potencia a través de un eje.
Estos motores son utilizados principalmente en helicópteros y en unidades de energía
auxiliar. El turboeje es muy similar al turbohélice, con una diferencia clave: en el
turbohélice la hélice está conectada directamente al motor, y el motor está fijado a la
estructura de la aeronave; en un turboeje el motor no tiene que ofrecer un soporte físico
directo a los rotores del helicóptero, ya que el rotor está conectado a una transmisión fijada
a la estructura y el turboeje simplemente transmite la potencia mediante un eje de
transmisión. Algunos ven esta distinción poco relevante, de hecho, en algunos casos las
compañías fabricantes de motores producen turbohélices y turboejes basados en el mismo
diseño (como el motor Pratt & Whitney Canada PT-6 con variante A para aviones y B y C
para helicópteros u otras aplicaciones motrices e industriales).

Turbofán
Artículo principal: Turbofán

General Electric CF6, ejemplo de turbofán de alto índice de derivación, usado en

aviones comerciales modernos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turbofán de doble flujo y alto

índice de derivación.

General Electric F110, ejemplo de turbofán de bajo índice de derivación, usado en

aviones de combate modernos.
Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turbofán de doble flujo y
bajo índice de derivación.

En el motor turbofán (turbosoplante o turboventilante) los gases generados por la turbina

son empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) constituido por álabes y
situado en la parte frontal del sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para
el chorro de gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente el 30%).

Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente de aire
comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale propulsado con
mayor velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto
incrementa notablemente la eficiencia.

Otro gran avance del Turbofan fue la introducción del sistema de doble flujo en el cual, el
ventilador frontal es mucho más grande ya que permite que una corriente de aire circule a
alta velocidad por las paredes externas del motor, sin ser comprimido o calentado por los
componentes internos. Esto permite que este aire se mantenga frío y avance a una velocidad
relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos flujos se
encuentren en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo
de salida y a la vez lo convierte en un flujo más estrecho, aumentando la velocidad total del
aire de salida y también reduciendo las emisiones de ruido. Este tipo de motor tiene una
gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad de carga y
transporte de pasajeros mucho más grande, y al nivel que conocemos en la actualidad. Es el
motor utilizado por la mayoría de los aviones de reacción modernos por su elevado
rendimiento y relativa economía de combustible respecto a un Turbojet.

Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para el ventilador.
Sin embargo Rolls Royce plc produce motores turbofan de tres ejes, que corresponden a los
modelos de la serie Trent.

Cohete

Artículo principal: Motor cohete

Walter HWK 109-509, motor cohete de combustible líquido del Me 163, el único
avión cohete en entrar en servicio.

Reaction Motors XLR99, motor cohete del avión experimental estadounidense X-

15.

Pocos aviones utilizaron motores cohete como principal medio de propulsión. El único
avión cohete puro producido en serie fue el interceptor alemán de la Segunda Guerra
Mundial Messerschmitt Me 163, propulsado el Walter HWK 109-509 de combustible
líquido bipropelente, que debido a la corta duración de su combustible tenía que regresar a
tierra planeando. Como aviones cohete experimentales destacan el Bell X-1 (primer avión
en superar la barrera del sonido pilotado por Chuck E. Yeager) y el North American X-15.

Los motores cohete ofrecen gran empuje pero escasa autonomía y no son usados como
propulsores de aviones porque su eficiencia es bastante pobre, excepto a altas velocidades.
Se probó la propulsión mixta con otro tipo de motores en los años 1950, especialmente en
el ámbito militar, pero en cuanto mejoró la fiabilidad de los motores de reacción la idea se
abandonó. La única implementación operacional de propulsión mixta, y que de hecho se
sigue utilizando, fue el despegue asistido por cohetes (RATO), un sistema utilizado en
aviones pesados de transporte militar para despegar en distancias extremadamente cortas,
experimentado también en la fase de diseño y prueba del Boeing 727.

Otros motores alternativos

Recientemente se han desarrollado algunos motores alternativos de ciclo Diésel realizados
en materiales ligeros, a partir del campo en el que se ubican los motores de cilindros
horizontalmente opuestos. El motor Diésel ofrece un mayor par motor relativo en bajas
revoluciones de operación, dificultad que los motores de gasolina usados en aviación
confrontan ya que deben entregar máxima potencia a revoluciones más bajas que en
motores de automoción con el fin de incrementar la durabilidad y rentabilidad.
Las compañías que trabajan en su desarrollo se empeñan por producir motores que tengan
el económico consumo de combustible del Diésel, con la refrigeración por aire de los
motores actuales. También se hace énfasis en reducir las emisiones ya que la tecnología
actual de los motores Diésel permite ofrecer motores más amables al medio ambiente que
los motores que usan gasolina de 100 octanos, ya que para alcanzar este octanaje tan
elevado no puede prescindirse del uso del plomo como se hace en los automóviles. Además
el motor Diésel ha probado tener un sistema de reparación que involucra menos
componentes (en algunos casos sólo se cambian pasadores de pistón, anillos, y bomba de
inyección) y su durabilidad es mucho mayor. Esto ampliaría notablemente las horas TBO
(time between overhauls) haciendo que operar aviones con motores recíprocos se convierta
en una actividad menos costosa para los propietarios y operadores.

La NASA ha desarrollado motores eléctricos para algunos desarrollos aeroespaciales que

incluyen la alimentación energética por medio de energía solar fotovoltaica.

Aplicaciones de la electricidad
Desde su introducción, la electricidad ha ampliado sus campos de aplicación en muchos
campos. A continuación se detallan algunos de sus usos más relevantes.

Índice
 1 Máquinas eléctricas
o 1.1 Generador electrostático
o 1.2 Motor eléctrico
o 1.3 Transformador
 2 Máquinas frigoríficas y aire acondicionado
 3 Electroimanes
 4 Electroquímica
 5 Electroválvulas
 6 Iluminación y alumbrado
 7 Producción de calor
 8 Robótica y máquinas CNC
 9 Señales luminosas
 10 Uso doméstico
 11 Uso en la industria
 12 Uso en el transporte
 13 Uso en la medicina
 14 Referencias

Máquinas eléctricas
Artículo principal: Máquinas eléctricas
También se aplica la inducción electromagnética para la construcción de motores movidos
por energía eléctrica, que permiten el funcionamiento de innumerables dispositivos.

Generador electrostático

Artículos principales: Generador eléctrico, Dinamo y Alternador.

Motor eléctrico

Artículo principal: Motor eléctrico

Esquema de un motor eléctrico.

Desde que Faraday describió el proceso de inducción y generación de la corriente eléctrica,

se iniciaron experiencias y proyectos que culminaron con el invento y fabricación de los
diferentes tipos de motores eléctricos que existen. El paso definitivo lo consiguió el
ingeniero Tesla que, en 1887, fabricó el primer motor asíncrono trifásico de corriente
alterna.

Transformador

Artículo principal: Transformador

(I.R.P)

Representación esquemática del transformador.

El origen del transformador se remonta a 1851, cuando el físico alemán Heinrich Daniel
Ruhmkorff diseñó la llamada bobina de Ruhmkorff, precursora de los transformadores
modernos. El transformador es una máquina eléctrica carente de movimiento que permite
aumentar o disminuir el voltaje o tensión en un circuito eléctrico de corriente alterna,
manteniendo la frecuencia y la potencia con un alto rendimiento. Los transformadores son
dispositivos basados en el fenómeno de la inducción electromagnética y están constituidos,
en su forma más simple, por dos bobinas devanadas sobre un núcleo cerrado de hierro dulce
o hierro silicio. Las bobinas o devanados se denominan primario y secundario, según
correspondan a la entrada o salida del sistema en cuestión, respectivamente. El
funcionamiento se produce cuando se aplica una fuerza electromotriz alterna en el
devanado primario, las variaciones de intensidad y sentido de la corriente alterna crearán un
campo magnético variable dependiendo de la frecuencia de la corriente. Este campo
magnético variable originará, por inducción, la aparición de una fuerza electromotriz en los
extremos del devanado secundario. La relación teórica entre la fuerza electromotriz
inductora (Ep), la aplicada al devanado primario y la fuerza electromotriz inducida (Es), la
obtenida en el secundario, es directamente proporcional al número de espiras de los
devanados primario (Np) y secundario (Ns) .

La razón de transformación del voltaje entre el bobinado primario y el secundario depende

por tanto del número de ruletas que tenga cada uno. Si el número de vueltas del secundario
es el triple del primario. En el secundario habrá el triple de tensión.

Esta particularidad tiene su utilidad para el transporte de energía eléctrica a larga distancia,
al poder efectuarse el transporte a altas tensiones y pequeñas intensidades y por tanto con
pequeñas pérdidas. El transformador ha hecho posible la distribución de energía eléctrica a
todos los hogares, industrias, etc. Si no fuera por el transformador tendría que acortarse la
distancia que separa a los generadores de electricidad de los consumidores. El
transformador lo encontramos en muchos lugares, en las lámparas de bajo consumo,
cargadores de pilas, vehículos, en sótanos de edificios, en las centrales hidroeléctricas y
otros generadores de electricidad. Su tamaño puede variar desde muy pequeños a enormes
transformadores que pueden pesar más de 500 t.1

Máquinas frigoríficas y aire acondicionado

Artículo principal: Máquina frigorífica
Máquina térmica de frío y calor.

La invención de las máquinas frigoríficas ha supuesto un avance importante en todos los

aspectos relacionados con la conservación y trasiego de alimentos frescos que necesitan
conservarse fríos para que tengan mayor duración en su estado natural, y en conseguir una
climatización adecuada en viviendas y locales públicos. Las máquinas frigoríficas se
clasifican en congeladoras y en refrigeradoras. Las de uso industrial están ubicadas en
empresas, barcos o camiones que trabajan con alimentos congelados o refrigerados; en el
ámbito doméstico se utilizan máquinas conocidas con el nombre de frigorífico y
congelador, así como aparatos de aire acondicionado que están presente en muchas
viviendas variando en prestaciones y capacidad.

En 1784 William Cullen construye la primera máquina para enfriar, pero hasta 1927 no se
fabrican los primeros refrigeradores domésticos (de General Electric). Cuatro años más
tarde, Thomas Midgley descubre el freón, que por sus propiedades ha sido desde entonces
muy empleado como fluido de trabajo en máquinas de enfriamiento como equipos de aire
acondicionado y refrigeradores, tanto a escala industrial como doméstica. Sin embargo, se
ha demostrado que el freón y los compuestos químicos similares a él, también conocidos
como clorofluorocarburos (CFC), son los principales causantes de la destrucción en la capa
de ozono, produciendo el agujero detectado en la Antártida, por lo que en 1987 se firmó el
Protocolo de Montreal para restringir el uso de estos compuestos. En la actualidad (2008)
todas las máquinas frigoríficas utilizan gases refrigerantes que no perjudican a la capa de
ozono.2

Una máquina frigorífica es un tipo de máquina térmica generadora que transforma algún
tipo de energía, habitualmente mecánica, en energía térmica para obtener y mantener en un
recinto una temperatura menor a la temperatura exterior. La energía mecánica necesaria
puede ser obtenida previamente a partir de otro tipo de energía, como la energía eléctrica
mediante un motor eléctrico. Esta transferencia se realiza mediante un fluido frigorígeno o
refrigerante, que en distintas partes de la máquina sufre transformaciones de presión,
temperatura y fase (líquida o gaseosa); y que es puesto en contacto térmico con los recintos
para absorber calor de unas zonas y transferirlo a otras.

Una máquina frigorífica debe contener como mínimo los cuatro siguientes elementos:

 Compresor: es el elemento que suministra energía al sistema. El refrigerante llega

en estado gaseoso al compresor y aumenta su presión.
  Condensador: es un intercambiador de calor, en el que se disipa el calor absorbido
en el evaporador (más adelante) y la energía del compresor. En el condensador el
refrigerante cambia de fase pasando de gas a líquido.
 Sistema de expansión: el refrigerante líquido entra en el dispositivo de expansión
donde reduce su presión y esta a su vez reduce bruscamente su temperatura.
 Evaporador: el refrigerante a baja temperatura y presión pasa por el evaporador, que
al igual que el condensador es un intercambiador de temperatura, y absorbe el calor
del recinto donde está situado. El refrigerante líquido que entra al evaporador se
transforma en gas al absorber el calor del recinto.

Tanto en el evaporador como en el condensador la transferencia energética se realiza

principalmente en forma de calor latente.

Diagrama del ciclo de una bomba térmica simple: 1) condensador, 2) válvula de expansión,
3) evaporador, 4) compresor.

Desde el punto de vista económico, el mejor ciclo de refrigeración es aquel que extrae la
mayor cantidad de calor (Q2) del foco frío (T2) con el menor trabajo (W). Por ello, se
define la eficiencia de una máquina frigorífica como el cociente Q2/W:

Eficiencia

 Q2: Representa el calor extraído de la máquina frigorífica por los serpentines

refrigerantes situados en su interior (congelador).
 W: Es el trabajo realizado por el motor que acciona el compresor.
 Q1: Es el calor cedido a los serpentines (o radiador) refrigerantes exteriores (en la
parte posterior del aparato y que se elimina al ambiente por una circulación de aire
(natural o forzada con auxilio de un ventilador, caso de los aparatos de aire
refrigerado).

La máquina frigorífica se puede utilizar como calentador (véase Ciclo de Carnot). Para ello,
basta con hacer que el foco caliente sea la habitación, T1, y el frío el exterior. Es el
principio de funcionamiento de la bomba de calor, que es más ventajosa de utilizar que un
caldeo por resistencia eléctrica. Esta doble función de producir frío y calor se utiliza en los
equipos modernos de aire acondicionado que se instalan en las viviendas.

El ingeniero francés Nicolas Léonard Sadi Carnot fue el primero que abordó el problema
del rendimiento de un motor térmico.
En España, todas las empresas que se dedican a las actividades relacionadas con máquinas
frigoríficas y climatización se encuadran bajo el concepto de frío industrial y los
profesionales dedicados a estas tareas reciben el nombre de frigoristas.3

Véase también: Ciclo de Carnot

Electroimanes
Artículo principal: Electroimán

Electroimán de grandes dimensiones empleado en Fermilab.

Un electroimán es un tipo de imán en el que el campo magnético se produce mediante el

flujo de una corriente eléctrica, desapareciendo en cuanto cesa dicha corriente. Fue
inventado por el electricista británico William Sturgeon en 1825. Sturgeon podía regular su
electroimán, lo que supuso el principio del uso de la energía eléctrica en máquinas útiles y
controlables, estableciendo los cimientos para las comunicaciones electrónicas a gran
escala.

El tipo más simple de electroimán es un trozo de cable enrollado. Una bobina con forma de
tubo recto (parecido a un tornillo) se llama solenoide, y cuando además se curva de forma
que los extremos coincidan se denomina toroide. Pueden producirse campos magnéticos
mucho más fuertes si se sitúa un «núcleo» de material paramagnético o ferromagnético
(normalmente hierro dulce) dentro de la bobina. El núcleo concentra el campo magnético,
que puede entonces ser mucho más fuerte que el de la propia bobina.

La principal ventaja de un electroimán sobre un imán permanente es que el campo

magnético puede ser rápidamente manipulado en un amplio rango controlando la cantidad
de corriente eléctrica. Sin embargo, se necesita una fuente continua de energía eléctrica
para mantener el campo. En aplicaciones donde no se necesita un campo magnético
variable, los imanes permanentes suelen ser superiores. Adicionalmente, éstos pueden ser
fabricados para producir campos magnéticos más fuertes que los electroimanes de tamaño
similar.[cita requerida]

Los electroimanes se usan en muchas situaciones en las que se necesita un campo

magnético variable rápida o fácilmente. Muchas de estas aplicaciones implican la
deflección de haces de partículas cargadas, como en los casos del tubo de rayos catódicos y
el espectrómetro de masa.
Los electroimanes son los componentes esenciales de muchos interruptores, siendo usados
en los frenos y embragues electromagnéticos de los automóviles. En algunos tranvías, los
frenos electromagnéticos se adhieren directamente a los raíles. Se usan electroimanes muy
potentes en grúas para levantar pesados bloques de hierro y acero, así como contenedores, y
para separar magnéticamente metales en chatarrerías y centros de reciclaje. Los trenes de
levitación magnética emplean poderosos electroimanes para flotar sin tocar la pista y así
poder ir a grandes velocidades. Algunos trenes usan fuerzas atractivas, mientras otros
emplean fuerzas repulsivas.

Los electroimanes se usan en los motores eléctricos rotatorios para producir un campo
magnético rotatorio y en los motores lineales para producir un campo magnético itinerante
que impulse la armadura. Aunque la plata es el mejor conductor de la electricidad, el cobre
es el material usado más a menudo debido a su bajo coste. A veces se emplea aluminio para
reducir el peso.

Calcular la fuerza sobre materiales ferromagnéticos es, en general, bastante complejo. Esto
se debe a las líneas de campo de contorno y a las complejas geometrías. Puede simularse
usando análisis de elementos finitos. Sin embargo, es posible estimar la fuerza máxima bajo
condiciones específicas. Si el campo magnético está confinado dentro de un material de alta
permeabilidad, como es el caso de ciertas aleaciones de acero, la fuerza máxima viene dada
por:

donde:

 F es la fuerza en newtons;
 B es el campo magnético en teslas;
 A es el área de las caras de los polos en m²;
 es la permeabilidad del espacio libre.4

Véase también: Motor eléctrico

Electroquímica
Artículo principal: Electroquímica

El área de la química que estudia la conversión entre la energía eléctrica y la energía

química es la electroquímica. Los procesos electroquímicos son reacciones redox en donde
la energía liberada por una reacción espontánea se transforma en electricidad, o la
electricidad se utiliza para inducir una reacción química no espontánea. A este último
proceso se le conoce como electrólisis.
Diagrama simplificado del proceso de electrólisis.

La palabra electrólisis procede de dos radicales: electro que hace referencia a electricidad,
y lisis, que quiere decir ruptura. La electrólisis consiste en la descomposición mediante una
corriente eléctrica de sustancias ionizadas denominadas electrolitos. Por ejemplo, en la
electrólisis del agua se desprenden oxígeno (O2) e hidrógeno (H2).

Las reacciones químicas se dan en la interfase de un conductor eléctrico (llamado electrodo,

que puede ser un metal o un semiconductor) y un conductor iónico (el electrolito) pudiendo
ser una disolución y en algunos casos especiales, un sólido. Si una reacción química es
conducida mediante un voltaje aplicado externamente, se hace referencia a una electrólisis,
en cambio, si el voltaje o caída de potencial eléctrico, es creado como consecuencia de la
reacción química , se conoce como un "acumulador de energía eléctrica", también llamado
batería o celda galvánica.

A finales del siglo XVIII (Ilustración), el anatomista y médico italiano Luigi Galvani marcó
el nacimiento de la electroquímica de forma científica al descubrir que al pasar electricidad
por las ancas de una rana muerta éstas se contraían, y al tocar ambos extremos de los
nervios empleando el mismo escalpelo pero descargado no sucedía nada. Posteriormente, la
fabricación de la primera batería de la época moderna fue realizada por Alessandro Volta.
Para mediados del siglo XIX, la modelización y estudio de la electroquímica se vieron
aclarados por Michael Faraday (leyes de la electrólisis) y John Daniell (pila dependiente
solo de iones metálicos zinc-cobre). A partir del siglo XX, la electroquímica permitió el
descubrimiento de la carga del electrón por Millikan, y el establecimiento de la moderna
teoría de ácidos y bases de Brønsted. Dichas contribuciones han permitido que en la
actualidad (2008) la electroquímica se emparente a temas tan diversos que van desde la
electroquímica cuántica de Revaz Dogonadze o Rudolph A. Marcus, hasta las celdas
fotovoltaicas y la quimioluminiscencia.5

Véase también: Electrólisis

Electroválvulas
Artículo principal: Electroválvula

A- Entrada
B- Diafragma
C- Cámara de presión
D- Conducto de vaciado de presión
E- Solenoide
F- Salida.

Una electroválvula es un dispositivo diseñado para controlar el flujo de un fluido a través

de un conducto como puede ser una tubería. Es de uso muy común en los circuitos
hidráulicos y neumáticos de maquinaria e instalaciones industriales.

Una electroválvula tiene dos partes fundamentales: el solenoide y la válvula. El solenoide

convierte energía eléctrica en energía mecánica para actuar la válvula.

Existen varios tipos de electroválvulas. En algunas electroválvulas el solenoide actúa

directamente sobre la válvula proporcionando toda la energía necesaria para su
movimiento. Es corriente que la válvula se mantenga cerrada por la acción de un muelle y
que el solenoide la abra venciendo la fuerza del muelle.

También es posible construir electroválvulas biestables que usan un solenoide para abrir la
válvula y otro para cerrar o bien un solo solenoide que abre con un impulso y cierra con el
siguiente.

Las electroválvulas pueden ser cerradas en reposo o normalmente cerradas lo cual quiere
decir que cuando falla la alimentación eléctrica quedan cerradas o bien pueden ser del tipo
abiertas en reposo o normalmente abiertas que quedan abiertas cuando no hay
alimentación.

Hay electroválvulas que en lugar de abrir y cerrar lo que hacen es bifurcar o repartir la
entrada entre dos salidas. Este tipo de electroválvulas a menudo se usan en los sistemas de
calefacción por zonas, lo que permite calentar varias zonas de forma independiente
utilizando una sola bomba de circulación.
En otro tipo de electroválvula el solenoide no controla la válvula directamente sino que el
solenoide controla una válvula piloto secundaria y la energía para la actuación de la válvula
principal la suministra la presión del propio fluido.6

Véase también: Solenoide

Iluminación y alumbrado
Artículo principal: Iluminación física

Alumbrado de vías públicas.

La iluminación o alumbrado público es la acción o efecto de iluminar usando electricidad,

vías públicas, monumentos, autopistas, aeropuertos, recintos deportivos, etc., así como la
iluminación de las viviendas y especialmente la de los lugares de trabajo cuando las
condiciones de luz natural no proporcionan la visibilidad adecuada.

En la técnica se refiere al conjunto de lámparas, bombillas, focos, tubos fluorecentes, entre

otros, que se instalan para producir la iluminación requerida, tanto a niveles prácticos como
decorativos. Con la iluminación se pretende, en primer lugar conseguir un nivel de
iluminación, o iluminancia, adecuado al uso que se quiere dar al espacio iluminado, cuyo
nivel dependerá de la tarea que los usuarios hayan de realizar.

La iluminación en los centros de trabajo debe prevenir que se produzca fatiga visual, que se
ocasiona si los lugares de trabajo y las vías de circulación no disponen de suficiente
iluminación, ya sea natural o artificial, adecuada y suficiente durante la noche y cuando no
sea suficiente la luz natural.7

Los locales, los lugares de trabajo y las vías de circulación en los que los trabajadores estén
particularmente expuestos a riesgos en caso de avería de la iluminación artificial deben
contar con una iluminación de seguridad de intensidad y duración suficiente. La
iluminación deficiente ocasiona fatiga visual en los ojos, perjudica el sistema nervioso,
degrada la calidad del trabajo y es responsable de una buena parte de los accidentes de
trabajo.

La fotometría es la ciencia que se encarga de la medida de la luz como el brillo percibido

por el ojo humano. Es decir, estudia la capacidad que tiene la radiación electromagnética de
estimular el sistema visual. En este ámbito la iluminancia es la cantidad de flujo luminoso
emitido por una fuente de luz que incide, atraviesa o emerge de una superficie por unidad
de área. Su unidad de medida en el Sistema Internacional de Unidades es el Lux: 1 Lux = 1
Lumen/m².

En general, la iluminancia se define según la siguiente expresión:

donde:

 EV es la iluminancia, medida en luxes.

 F es el flujo luminoso, en lúmenes.
 dS es el elemento diferencial de área considerado, en metros cuadrados.

La siguiente tabla recoge las principales magnitudes fotométricas, su unidad de medida y la

magnitud radiométrica asociada:

Magnitud radiométrica
Magnitud fotométrica Símbolo Unidad Abreviatura
asociada
Cantidad de luz o energía
lumen•segundo lm•s Energía radiante
luminosa
Flujo luminoso o potencia lumen (= Flujo radiante o potencia
lm
luminosa cd•sr) radiante
Intensidad luminosa candela cd Intensidad radiante
candela
Luminancia cd /m2 Radiancia
/metro2
Iluminancia lux lx Irradiancia
Emitancia luminosa lux lx Emitancia radiante

La candela es una unidad básica del SI. Las restantes unidades fotométricas se pueden
derivar de unidades básicas.

Véase también: Lámpara incandescente

Producción de calor
Artículo principal: Efecto Joule
Un secador de pelo es un ejemplo doméstico del efecto Joule.

El físico británico James Prescott Joule descubrió en la década de 1860 que si en un

conductor circula corriente eléctrica, parte de la energía cinética de los electrones se
transforma en calor debido al choque que sufren con las moléculas del conductor por el que
circulan, elevando la temperatura del mismo. Este efecto es conocido como efecto Joule en
honor a su descubridor. Este efecto fue definido de la siguiente manera: "La cantidad de
energía calorífica producida por una corriente eléctrica, depende directamente del cuadrado
de la intensidad de la corriente, del tiempo que ésta circula por el conductor y de la
resistencia que opone el mismo al paso de la corriente". Matemáticamente se expresa como

donde

Q es la energía calorífica producida por la corriente;

I es la intensidad de la corriente que circula y se mide en amperios;
R es la resistencia eléctrica del conductor y se mide en ohmios;
t es la tiempo el cual se mide en segundos.

Así, la potencia disipada por efecto Joule será:

donde V es la diferencia de potencial entre los extremos del conductor.

Microscópicamente el efecto Joule se calcula a través de la integral de volumen del campo

eléctrico por la densidad de corriente :
La resistencia es el componente que transforma la energía eléctrica en energía calorífica. En
este efecto se basa el funcionamiento de los diferentes electrodomésticos que aprovechan el
calor en sus prestaciones —braseros, tostadoras, secadores de pelo, calefacciones, etc.— y
algunos aparatos empleados industrialmente —soldadores, hornos industriales, etc.— en
los que el efecto útil buscado es, precisamente, el calor que desprende el conductor por el
paso de la corriente. Sin embargo, en la mayoría de las aplicaciones de la electricidad es un
efecto indeseado y la razón por la que los aparatos eléctricos y electrónicos necesitan un
ventilador que disipe el calor generado y evite el calentamiento excesivo de los diferentes
dispositivos.8

Robótica y máquinas CNC

Artículo principal: Control numérico por computadora

Una de las innovaciones más importantes y trascendentales en la producción de todo tipo de

objetos en la segunda mitad del siglo XX ha sido la incorporación de robots, autómatas
programables y máquinas guiadas por Control numérico por computadora (CNC) en las
cadenas y máquinas de producción, principalmente en tareas relacionadas con la
manipulación, trasiego de objetos, procesos de mecanizado y soldadura. Estas innovaciones
tecnológicas han sido viables entre otras cosas por el diseño y construcción de nuevas
generaciones de motores eléctricos de corriente continua controlados mediante señales
electrónicas de entrada y salida y el giro que pueden tener en ambos sentidos, así como la
variación de su velocidad, de acuerdo con las instrucciones contenidas en el programa de
ordenador que los controla. En estas máquinas se utilizan tres tipos de motores eléctricos:
motores paso a paso, servomotores o motores encoder, y motores lineales.9 La robótica es
una rama de la tecnología que estudia el diseño y construcción de máquinas capaces de
desempeñar tareas repetitivas, tareas en las que se necesita una alta precisión, tareas
peligrosas para el ser humano o tareas irrealizables sin intervención de una máquina. Las
ciencias y tecnologías en las que se basa son, entre otras, el álgebra, los autómatas
programables, las máquinas de estados, la mecánica, la electrónica y la informática.

Un robot se define como una entidad hecha por el hombre y una conexión de
retroalimentación inteligente entre el sentido y la acción directa bajo el control de un
ordenador previamente programado con las tareas que tiene que realizar. Las acciones de
este tipo de robots son generalmente llevadas a cabo por motores o actuadores que mueven
extremidades o impulsan al robot. Hacia 1942, Isaac Asimov da una versión humanizada a
través de su conocida serie de relatos, en los que introduce por primera vez el término
robótica con el sentido de disciplina científica encargada de construir y programar robots.
Además, este autor plantea que las acciones que desarrolla un robot deben ser dirigidas por
una serie de reglas morales, llamadas las Tres leyes de la robótica.10

Los robots son usados hoy en día (2008) para llevar a cabo tareas sucias, peligrosas,
difíciles, repetitivas o embotadas para los humanos. Esto usualmente toma la forma de un
robot industrial usado en las líneas de producción. Otras aplicaciones incluyen limpieza de
residuos tóxicos, exploración espacial, minería, búsqueda y rescate de personas y
localización de minas terrestres. La manufactura continúa siendo el principal mercado
donde los robots son utilizados. En particular, los robots articulados (similares en capacidad
de movimiento a un brazo humano) son los más usados comúnmente. Las aplicaciones
incluyen soldado, pintado y carga de maquinaria. La industria automotriz ha tomado gran
ventaja de esta nueva tecnología donde los robots han sido programados para reemplazar el
trabajo de los humanos en muchas tareas repetitivas. Recientemente, se ha logrado un gran
avance en los robots dedicados a la medicina que utiliza robots de última generación en
procedimientos de cirugía invasiva mínima. La automatización de laboratorios también es
un área en crecimiento. Los robots siguen abaratándose y empequeñeciéndose en tamaño,
gracias a la miniaturización de los componentes electrónicos que se utilizan para
controlarlos. También, muchos robots son diseñados en simuladores mucho antes de que
sean construidos e interactúen con ambientes físicos reales.

Señales luminosas
Artículo principal: Semáforo

Se denomina señalización de seguridad al conjunto de señales que, referido a un objeto,

actividad o situación determinada, proporcione una indicación o una obligación relativa a la
seguridad o la salud en el trabajo mediante una señal en forma de panel, un color, una señal
luminosa o acústica, una comunicación verbal o una señal gestual, según proceda.11

Hay dos tipos de señales luminosas: las que actúan de forma intermitente y las que actúan
de forma continuada. Las señales luminosas tienen el siguiente código de colores:

 Rojo: condiciones anormales que precisan de una acción inmediata del operario.
 Ámbar: atención o advertencia.
 Verde: máquina dispuesta.
 Blanco: circuito en tensión. Condiciones normales.
 Azul: cualquier significado no previsto por los colores anteriores

Cuando se utilice una señal luminosa intermitente, la duración y frecuencia de los destellos
deberán permitir la correcta identificación del mensaje, evitando que pueda ser percibida
como continua o confundida con otras señales luminosas.

Semáforos
Semáforo en vía pública.

Un semáforo es un dispositivo eléctrico que regula el tráfico de vehículos y peatones en las

intersecciones de vías urbanas que soporten mucho tráfico. También se utilizan semáforos
en las vías de trenes para regular el tráfico de convoyes por las vías. El tipo más frecuente
tiene tres luces de colores:

 Verde, para avanzar

 Rojo, para detenerse
 Amarillo o ámbar, como paso intermedio del verde a rojo, o precaución si está
intermitente.

Fue en 1914 cuando se instaló el primer semáforo eléctrico, en Cleveland (Estados Unidos).
Contaba con luces rojas y verdes, colocadas sobre unos soportes con forma de brazo y
además incorporaba un emisor de zumbidos.

Los semáforos han ido evolucionando con el paso del tiempo y actualmente (2008) se están
utilizando lámparas a LED para la señalización luminosa, puesto que las lámparas de LED
utilizan sólo 10% de la energía consumida por las lámparas incandescentes, tienen una vida
estimada 50 veces superior, y por tanto generan importantes ahorros de energía y de
mantenimiento, satisfaciendo el objetivo de conseguir una mayor fiabilidad y seguridad
pública.

La óptica de LED está compuesta por una placa de circuito impreso, policarbonato de
protección, casquillo roscante E-27, todos estos elementos integrados sobre un soporte
cónico. El circuito impreso, policarbonato de protección y envolvorales, llamadas las Tres
leyes de la robótica.12

Uso doméstico
Artículo principal: Electrodoméstico

El empleo de bombillas de bajo consumo supone un ahorro de hasta un 80% de energía

respecto a las convencionales.

El uso doméstico de la electricidad se refiere a su empleo en los hogares. Los principales

usos son alumbrado, electrodomésticos, calefacción y aire acondicionado. Se está
investigando en producir aparatos eléctricos que tengan la mayor eficiencia energética
posible, así como es necesario mejorar el acondicionamiento de los hogares en cuanto a
aislamiento del exterior para disminuir el consumo de electricidad en el uso de la
calefacción o del aire acondicionado, que son los aparatos de mayor consumo eléctrico.

Se denominan electrodomésticos a todas las máquinas o aparatos eléctricos que realizan

tareas domésticas rutinarias, como pueden ser cocinar, conservar los alimentos o limpiar,
tanto para un hogar como para instituciones, comercios o industrias. Los electrodomésticos
se clasifican comercialmente en tres grupos:

 La línea marrón hace referencia al conjunto de electrodomésticos de vídeo y audio,

tales como televisores, reproductores de música, home cinema, etc.
 La línea blanca se refiere a los principales electrodomésticos vinculados a la cocina
y limpieza del hogar, tales como cocina, horno, lavadora, frigorífico, lavavajillas,
congelador, aire acondicionado, secadora, etc.
 Los pequeños electrodomésticos son aparatos eléctricos pequeños que se utilizan
para muchas tareas diferentes como las planchas, aspiradoras, estufas, ventiladores,
microondas, cafeteras, batidoras, freidoras o depiladoras.

En los países de la Unión Europea los fabricantes de electrodomésticos están obligados a

etiquetar sus productos con la llamada etiqueta energética, con el fin de contribuir al ahorro
energético y a la preservación del medio ambiente.

La etiqueta energética es una herramienta informativa que indica la cantidad de energía que
consume un electrodoméstico y la eficiencia con que utiliza esa energía, además de otros
datos complementarios del aparato. Existen siete clases de etiquetas energéticas que se
tipifican, en función de los consumos eléctricos, en diferentes colores y con letras del
abecedario de la A (más eficiente) hasta la G (menos eficiente). De esta manera, los
usuarios pueden valorar y comparar en el mismo momento de la compra el rendimiento
energético de los distintos modelos de un mismo tipo de electrodoméstico. Las
comparaciones únicamente se pueden hacer entre electrodomésticos del mismo tipo. Por
ejemplo, no es comparable el consumo eléctrico de una lavadora de clase A con el de un
lavavajillas de la misma clase, pero sí con el de otra lavadora de clase C.

La etiqueta tiene que estar siempre visible en el aparato expuesto. En los casos de ventas
por catálogo, por Internet o por cualquier otro medio donde el consumidor no pueda ver los
aparatos personalmente también se tienen que incluir las prestaciones energéticas descritas
en la etiqueta.

Los electrodomésticos que, según la normativa de la Unión Europea, deben llevar

obligatoriamente etiqueta energética son los siguientes: frigoríficos, congeladores y
aparatos combinados, lavadoras, secadoras y lava-secadoras, lavavajillas, fuentes de luz,
aparatos de aire acondicionado, hornos eléctricos, calentadores de agua y otros aparatos que
almacenen agua caliente.13

Uso en la industria

Diversos tipos de motores eléctricos.

Los principales consumidores de electricidad son las industrias, destacando aquellas que
tienen en sus procesos productivos instalados grandes hornos eléctricos, tales como
siderúrgicas, cementeras, cerámicas y químicas. También son grandes consumidores los
procesos de electrólisis (producción de cloro y aluminio) y las plantas de desalación de
agua de mar.

En algunos países, por ejemplo España, existen unos contratos de suministro especiales con
estos grandes consumidores de electricidad a los que se les concede una tarifa muy baja a
cambio de la posibilidad de cortarles el suministro eléctrico (lo que les obliga a un paro
técnico), cuando las previsiones meteorológicas prevén olas de calor o de frío intenso, para
evitar la saturación del suministro a causa del alto consumo doméstico de aire
acondicionado o calefacción. Estos grandes consumidores hacen también funcionar sus
hornos más potentes en horario nocturno cuando la tarifa eléctrica es más reducida. En el
caso español, el uso de estas tarifas especiales podría ser prohibido por la Comisión
Europea al considerarlas incentivos injustos a costa de los demás usuarios de electricidad.14
Las industrias también consumen electricidad para suministrar iluminación eléctrica cuando
no es posible la iluminación natural, a fin de prevenir que se produzca fatiga visual en los
trabajadores, que se ocasiona si los lugares de trabajo y las vías de circulación no disponen
de suficiente iluminación, adecuada y suficiente durante la noche.15

Otro campo general de consumo eléctrico en las empresas lo constituye el dedicado a la

activación de las máquinas de climatización tanto de aire acondicionado como de
calefacción. El consumo de electricidad de este capítulo puede ser muy elevado si las
instalaciones no están construidas de acuerdo con principios ecológicos de ahorro de
energía.

Asimismo, es de uso industrial la electricidad que se emplea en los diferentes tipos de

soldadura eléctrica, procesos de electrólisis, hornos eléctricos industriales utilizados en
muchas tareas diferentes, entre otros.

Un campo sensible del uso de la electricidad en las empresas o instituciones lo constituyen

la alimentación permanente y la tensión constante que deben tener las instalaciones de
ordenadores, porque un corte imprevisto de energía eléctrica puede dañar el trabajo que se
realiza en el momento del corte. Para evitar estos daños existen unos dispositivos de
emergencia que palían de forma momentánea la ausencia de suministro eléctrico en la red.

Véanse también: Electrólisis, Horno eléctrico, Motor eléctrico, Horno y Soldadura

(demasiados parámetros en {{VT}}) Wikipedia.

Uso en el transporte
Artículo principal: Locomotora

Vehículos híbridos en Expo 2005.

La electricidad tiene una función determinante en el funcionamiento de todo tipo de

vehículos que funcionan con motores de explosión. Para producir la electricidad que
necesitan estos vehículos para su funcionamiento llevan incorporado un alternador pequeño
que es impulsado mediante una transmisión por polea desde el eje del cigüeñal del motor.
Además tienen una batería que sirve de reserva de electricidad para que sea posible el
arranque del motor cuando este se encuentra parado, activando el motor de arranque. Los
componentes eléctricos más importantes de un vehículo de transporte son los siguientes:
alternador, batería, equipo de alumbrado, equipo de encendido, motor de arranque, equipo
de señalización y emergencia, instrumentos de control, entre otros.

La sustitución de los motores de explosión por motores eléctricos es un tema aún no

resuelto, debido principalmente a la escasa capacidad de las baterías y a la lentitud del
proceso de carga así como a su autonomía limitada. Se están realizando avances en el
lanzamiento de automóviles híbridos con un doble sistema de funcionamiento: un motor de
explosión térmico que carga acumuladores y unos motores eléctricos que impulsan la
tracción en las ruedas.

Un campo donde ha triunfado plenamente la aplicación de las máquinas eléctricas ha sido

el referido al funcionamiento de los ferrocarriles.

Tren de alta velocidad.

El proceso de electrificación se ha desarrollado en dos fases. La primera fue la sustitución

de las locomotoras que utilizaban carbón por las locomotoras llamadas diésel que utilizaban
gasóleo. Las locomotoras diésel-eléctricas consisten básicamente en dos componentes, un
motor diésel que mueve un generador eléctrico, y varios motores eléctricos (conocidos
como motores de tracción) que comunican a las ruedas la fuerza tractiva que mueve a la
locomotora. Los motores de tracción se alimentan con corriente eléctrica y luego, por
medio de engranajes, mueven las ruedas.

La puesta en servicio de locomotoras eléctricas directas constituyó un avance tecnológico

importante. Las locomotoras eléctricas son aquellas que utilizan como fuente de energía la
energía eléctrica proveniente de una fuente externa, para aplicarla directamente a motores
de tracción eléctricos. Estas locomotoras requieren la instalación de cables de alimentación
a lo largo de todo el recorrido, que se sitúan a una altura por encima de los trenes a fin de
evitar accidentes. Esta instalación se conoce como catenaria. Las locomotoras toman la
electricidad por un trole, que la mayoría de las veces tiene forma de pantógrafo y como tal
se conoce. En los años 1980 se integraron como propulsores de vehículos eléctricos
ferroviarios los motores asíncronos, y aparecieron los sistemas electrónicos de regulación
de potencia que dieron el espaldarazo definitivo a la elección de este tipo de tracción por las
compañías ferroviarias. El hito de los trenes eléctricos lo constituyen los llamados trenes de
alta velocidad cuyo desarrollo ha sido el siguiente:

 En 1964 se inauguró el Shinkansen o tren bala japonés con motivo de los Juegos
Olímpicos de Tokio, el primer tren de alta velocidad en utilizar un trazado propio,
  En 1979 se instaló en Hamburgo el primer tren de levitación magnética para la
Exposición Internacional del Transporte (IVA 79), desarrollando patentes
anteriores. Hubo pruebas posteriores de trenes similares en Inglaterra y actualmente
operan comercialmente líneas en Japón y China. Se combinan con el sistema de
monorraíl.
 En 1981 se inauguró la primera línea de Train à Grande Vitesse (Tren de Gran
Velocidad), conocido como TGV, un tipo de tren eléctrico de alta velocidad
desarrollado por la empresa francesa Alstom. El TGV es uno de los trenes más
veloces del mundo, operando en algunos tramos a velocidades de hasta 320 km/h
teniendo el récord de mayor velocidad media en un servicio de pasajeros y el de
mayor velocidad en condiciones especiales de prueba. En 1990 alcanzó la velocidad
de 515,3 km/h, y en el 2007 superó su propio registro al llegar a los 574,8 km/h en
la línea París-Estrasburgo.

A pesar del desarrollo de las locomotoras eléctricas directas, en amplias zonas del planeta
se siguen utilizando locomotoras diésel.

Uso en la medicina
Artículo principal: Electromedicina

Imagen radiológica en 3D.

El 8 de noviembre de 1895, el físico alemán Wilhelm Conrad Röntgen descubrió que,

cuando los electrones que se mueven a elevada velocidad chocan con la materia, dan lugar
a una forma de radiación altamente penetrante. A esta radiación se le denominó radiación X
y su descubrimiento es considerado como uno de los más extraordinarios de la ciencia de
señalización y emergencia, instrumentos de control, entre otros.

Se han equipado los quirófanos y unidades de rehabilitación y cuidados intensivos (UVI) o

(UCI) con equipos electrónicos e informáticos de alta tecnología. La radioterapia utiliza
radiaciones ionizantes para tratar el cáncer.

Recientemente, se ha logrado un gran avance en los robots dedicados a la medicina que

utiliza robots de última generación en procedimientos de cirugía invasiva mínima. La
automatización de laboratorios también es un área en crecimiento. Los robots siguen
abaratándose y empequeñeciéndose en tamaño, gracias a la miniaturización de los
componentes electrónicos que se utilizan para controlarlos. También, muchos robots son
diseñados en simuladores mucho antes de que sean construidos e interactúen con ambientes
físicos reales.

Por último, la electricidad ha permitido mejorar los instrumentos y técnicas de análisis

clínico, por ejemplo mediante microscopios electrónicos de gran resolución.

Véanse también: Rayos X, Tomografía axial computarizada, Láser, Resonancia magnética

nuclear y Electroterapia (demasiados parámetros en {{VT}}) Wikipedia.

Referencias