Diseño D Tomas Aerodinamicas

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 1
DISEÑO DE ENTRADAS
DE AERORREACTORES
AERORREACTORES Y TURBINAS DE GAS

E.T.S. Ingenieros
g Aeronáuticos
Universidad Politécnica de Madrid
José L. Montañés

REFERENCIAS
• g
Aircraft Engine Design.
g “Mattingly-Heiser-Pratt”.
gy AIAA Series
• Elements Of Propulsion - Gas Turbines And Rockets. “J Mattingly”.
AIAA Series
• The Aerothermodynamics of Aircraft Gas Turbine Engines. “Varios
Autores”. Report of the Air Force Aero Propulsion Laboratory
AFAPL TR 78=52

CONCEPTOS
Junto con las toberas de salida son los componentes

p de los AT q
que
interrelacionan el flujo interno del motor y el flujo externo alrededor del
mismo y del avión.
La interacción motor-avión es uno de los más complejos y de mayor
impacto en las actuaciones de dicho sistema (hay mucha literatura
sobre el tema).
)
Se van a analizar los requisitos de las entradas, contando con una
ligera información acerca de las actuaciones del del motor. Por
ejemplo,
j l ell á
área d
de entrada,
t d ffunción dell M0 y h, se puede
ió d d obtener
bt d
dell
análisis “fuera del diseño” del sistema; en particular, del conocimiento
del gasto másico, G, y de las pérdidas de presión de remanso
supuestas, 02.
La primera información del diseño define los requisitos de la entrada
en función de 02 , G.
G El diseño preliminar comienza con ello
ello.

INTRODUCCIÓN
Ó
Las entradas intercambian energía cinética organizada y energía
térmica caótica, en un proceso esencialmente adiabático. La
evolución perfecta (sin pérdidas) se corresponde, por tanto con
un p
proceso isentrópico.
p
La entrada, conjuntamente con el compresor, proporcionan la
relación de compresión total del ciclo del motor.
P3t P0t P2 t P3t
   r d  c
P0 P0 P0t P2 t
r y d lo produce la entrada
– r es siempre
p mayor
y o igual
g a1
– d es siempre menor que uno (idealmente uno)
c lo p
produce el compresor
p

La entrada se ppuede ppensar como un compresor
p sin p
partes móviles,,
como tal, se pueden definir los rendimientos adiabáticos y
politrópicos de la misma.
 1
 P2 t 
 1

T2 t 
   1 d 1
d   P0  T
 0
T2 t T2 t
1 1
T0 T0
  1 ln  d 
ed  1 
  T2 t 
ln  
 T0 
T2 t  1 2
siendo  1 M0
T0 2
Rendimientos
R di i t de d Entrada
E t d Subsónica
S b ó i
 02,max = 0,995
1
eta_d
_ e_d
_
0,98
0,96
0,94
0,92
0,9
0,88
0,86
0,84
0,82
0,8
0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Mach de Vuelo; M0

Rendimientos de Entradas Supersónicas
MIL-E-5008B;  02,max = 0,95
0,95
eta_d e_d
0 94
0,94
0,93
0,92
0,91
0,9
0,89
0,88
0,87
0,86
0,85
1 1,5 2 2,5 3 3,5
Mach de Vuelo; M0

La p
primera misión de la entrada es pproporcionar,
p desde el ambiente
a la condición de entrada del fan o compresor, el aire demandado
por el motor, con la mínima pérdida de presión de remanso y
distorsión.
El fan o compresor trabaja mejor con una corriente de entrada
uniforme y con un Mach alrededor de 0,5.
También, el diseño debería minimizar las pérdidas de instalación de
la entrada (resistencia adicional, resistencia externa, resistencia
de salida, etc.), ya que la actuación del motor instalado depende
d di
de dichas
h pérdidas.
é did
En diseño se quiere todo a la vez: Alto d; controlable acoplamiento
de gasto; buena uniformidad de la corriente; resistencias de
instalación bajas; buen arranque y estabilidad; bajas firmas
(acústicas, infrarrojas y radar); mínimo peso y coste compatible
q
con los requisitos de vida y fiabilidad.

Los diseños de entradas subsónicas y supersónicas
p son
considerablemente distintos, debido a que las características de las
corrientes son muy dispares.
En vuelo subsónico, se puede conseguir fácilmente una difusión interior
cercana a la isentrópica y el flujo de aire se adapta a las demandas
del motor.
Las actuaciones de la aerodinámica interna de una entrada supersónica
es una de los mayores retos de diseño, ya que conseguir una difusión
supersónica
ó i estable
t bl y eficiente
fi i t sobre
b un amplioli rango d
de números
ú d
de
Mach es muy difícil. Además, las entradas supersónicas deben ser
capaces de capturar el gasto necesario, lo que puede requerir
geometrías variables para minimizar las pérdidas y resistencias de
entrada y dar una operación estable.

CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Ñ – Entradas Subsónicas
Relación de Presión de Remanso en la Entrada

Dimensionado de la Entrada – Diámetro de la garganta (dth)
Efecto de la Actitud y Viento Cruzado
Distorsión de la Corriente de Entrada
Resistencias de Entrada y Exterior
Resistencias de la Góndola y de Interferencia
Difusor
Dif
Velocidad de Vuelo Cero

RELACIÓN Ó DE REMANSO EN LA ENTRADA - d
Ó DE PRESIÓN
En los análisis de ciclo,, se suele suponer

p constante para
p vuelo
subsónico e igual a d,max que representa la pérdida debida a
fricción. Con métodos de cálculo algo complejos, se puede llegar
a obtener la pérdida función del Mach de vuelo y del parámetro de
gasto corregido

HERRAMIENTAS DE DISEÑO
Ñ – Entradas Subsónicas
El diámetro de la
garganta debe ser tal que
el número de Mach
(unidimensional) no
exceda de 0,8
G RTot 4 G RT0 t
4 1
 f  ,0,8  d th  Ath 
Ath P0 t   P0t f  ,,0,8
, 
max max

700
Alt = 0
Alt = 1200
Alt = 2400
600 Alt = 3600
Alt = 4800
Alt = 6000
Alt = 7200
W2 [kg/s]
Alt = 8400
500 Alt = 9600
Alt = 10800
Alt = 12000
Engine Mass Flow W
400
300
200
100
0 .2 .4 .6 .8 1
Mach Number

Condición de
diseño para dth
720
700
680
Engine Corr Flow W2Rstd [kg/s]
660
640
Alt = 0
Alt = 1200
Alt = 2400
620 Alt = 3600
Alt = 4800
Alt = 6000
Alt = 7200
600
Alt = 8400
Alt = 9600
Alt = 10800
580 Alt = 12000
560
0 .2 .4 .6 .8 1
Mach Number

EFECTO DE LA ACTITUD Y VIENTO CRUZADO
g
Durante el vuelo el ángulo de ataque
q del avión ppuede variar
sustancialmente; ello cambiará el ángulo de la corriente de
entrada respecto al eje del motor. Las mayores variaciones
ocurren durante la rotación del despegue y en las fases de
aterrizaje.
Durante operación
p normal, el mayor y cambio de ángulo
g de ataque
q
ocurre entre 1,2 Vstall y 1,6 Vstall

El diseño ppuede compensar
p esta variación inclinando la sección de entrada
de la. También existen diferencias de forma entre la parte interior alta y
baja de la góndola para soportar altos ángulos de ataque en crucero.
 nac  0,5º 1, 4º  A / C aviones de baja velocidad

 nac  0,5º 1,1º  A / C aviones de alta velocidad subsónica
El mayo efecto del viento cruzado es la separación de la corriente dentro de
la entrada con la posible distorsión de la misma e inestabilidad del fan.
E t se puede
Esto d reducir
d i por hhacer llos b
bordes
d d de ataque
t en llos llaterales
t l d de
la toma anchos.
La relación dhl/dth p
para la p
parte de arriba, la de abajo
j y los laterales estan
influidos por las actuaciones en despegue, por los ángulo de ataque y el
viento cruzado. Valores típicos de diseño para dhl/dth se encuentran entre
1,10 y 1,16.

DISTORSIÓN
Ó DE LA CORRIENTE DE ENTRADA
p
Las entradas operando a altos ángulos
g de la corriente incidente son
susceptibles al desprendimiento interno. Estos desprendimientos
producen grandes regiones de bajas presiones de remanso. La
magnitud de esta distorsión de la corriente uniforme deseada es
medida por el término llamado “inlet distorsion” y calculado por
Pt ,max  Pt ,mini
inlet distorsión =
Pt ,avg
Se usan los valores instantáneos (“dynamic”)
( dynamic ) y los medios
temporales (“steady-state”). Cuando se usa la expresión anterior
para calcular la distorsión dinámica, el valor medio del
denominador es una media espacial en un instante
instante. Para el
mismo instante son los valores máximo y mínimo del numerador.
La distorsión estacionaria requiere valores medios temporales
para todas las presiones
presiones.

La magnitud
g de la distorsión de entrada es una funión de la
geometría de la entrada, gasto másico, Mach de vuelo, y la
ángulo de incidencia.

El efecto de una distorsión alta es desviar la línea de estabilidad del
fan o compresor a valores de relación de compresión menores.

RESISTENCIAS DE ENTRADA Y EXTERIOR
El diseño detallado de la ggeometría de la g

góndola q
queda fuera de
este curso y sólo vamos a dar un entendimiento cualitativo de
varios temas de diseño. La dimensión de la góndola d hl d max y L d max
es un compromiso entre una resistencia de crucero baja e impedir
catástrofes cuando uno o más motores fallan. La dimensión que
da mínima resistencia en crucero puede no dar una resistencia
satisfactoria cuando un motor falla. Recordemos que una porción
d lla resistencia
de i t i adicional
di i l se puede
d compensar por ell efecto
f t d de
succión de borde de ataque si la corriente no está desprendida.
La suma de la resistencia adicional y la parte delantera de la
e terna es la resistencia de entrada
externa entrada.
L d max y d hl d max y el contorno exterior de la góndola influyen en el
g
Mach de divergencia, , Mdd. Para un relación fija
j de área de
captura, A0 (o lo que es lo mismo gasto másico) y área máxima,
Amax, un aumento en la longitud aumentará el Mach de
divergencia y disminuirá el diámetro de entrada. Una buena
estimación para A0/A1 cuando un motor falla (molinete) es 0,3.

Como ejemplo,
j p , se considera un motor cuyo y Mach de crucero es 0,8;, ;
usando una góndola de perfil NACA 1, con L/dmax = 1,0. Si se
selecciona dhl/dmax = 0,80; entonces, se tendrá un Mdd > 0,94 y
A0/Amax = 0,4
0 4 en crucero y la resistencia con un motor apagado es
< 0,08 a M0 = 0,4.
La influencia del g
gasto másico, y dimensión de la g
góndola en la
resistencia de entrada en crucero se basan en correlaciones de
resultados analíticos y experimentales.

RESISTENCIAS DE LA GÓNDOLA
Ó Y DE INTERFERENCIA
La mínima resistencia de la ggóndola no ocurre necesariamente

cuando la entrada se diseña para minimizar la resistencia de
entrada. La influencia de la resistencia de la parte trasera, la
resistencia de interferencia y la resistencia de calado del motor en
el ala debe ser contabilizada para tener la resistencia total.

La localización del motor en el ala depende de todas las anteriores
consideraciones y se necesitan una enorme cantidad de trabajos
analíticos y experimentales para su determinación.

DIFUSOR
Antes de que los requisitos de invisibilidad llegaran a ser
i
importantes,
t t la
l curvatura
t del
d l dif
difusor y llongitud
it d se b
basaban
b
principalmente en conseguir una corriente adherida a las paredes
internas (ya se vieron las actuaciones de difusores
bidimensionales al estudiar las cámara de combustión.
En presencia de los gradientes de presión que se encuantran en el
difusor , hay peligro de separación de la capa límite; esto se
puede evitar utilizando generadores de vórtices que crean
turbulencia y re-energetizán la capa límite, a costa de pérdidas
fi i
friccionales.
l

Los álabes g
giratorios de los motores
son fuente de reflejo de señales
radar y por ello fácilmente
detectables Para evitarlo
detectables. evitarlo, hay
que ocultar los álabes de la
visión directa y diseñar un difusor
serpeante con material
absorbente a las ondas del radar.
una fuebte problemas de
reducción
d ió dde lla fi
firma
radarTípìcamente, la elación
dhl/dmax se selecciona para
obtener un Mach de divergencia
especificado, manteniendo

VELOCIDAD DE VUELO CERO
Para velocidades cercanas a cero,, las tomas afiladas producen

p
grandes curvaturas de las líneas de corriente que dan lugar a
separación y a pérdidas muy importantes de presión de remanso.
entradas a

Se usan puertas auxiliares para mantener las pérdidas por encima
de 0,95
0 95 que se corresponden con Mth < 0,285
0 285

ENTRADAS SUPERSÓNICAS
Ó
• La p
principal
p característica ((negativa
g desde el p
punto de vista de
diseño) de la corriente supersónica es que no pueden existir
desviaciones de las líneas de corriente para adaptarse a las
condiciones aguas abajo
abajo.
• El motor tiene que “tragar” todo el gasto contenido en el tubo de
corriente definido p
por la sección de entrada del motor
(funcionamiento crítico)
Gmax RT0t
M0 >1;
1 T0t; P0t Ae  f M0 
Ae P0t
• Si el motor necesita menos ggasto,, G,, que
q el máximo,, Gmax, la
única forma de conseguir “echar fuera” el sobrante es mediante la
generación de una onda de choque normal desprendida que
convierta la velocidad en subsónica y puedan
puedan, entonces
entonces, ser
desviadas las líneas de corriente (funcionamiento subcrítico)
G RT0t
 f M0 
A0 P0t
A0<Ae

0,924
0,72

• Pero,, la pérdida
p de presión
p de remanso asociada a una onda de
choque normal es muy grande a velocidades de vuelo
supersónicas típicas (M0 ~ 2)
• Una forma de evitar la onda de choque normal desprendida es
sangrar el gasto sobrante una vez tragado por la entrada

• El sangrado
g p
produce un aumento importante
p de la resistencia

• Otra forma de evitar la onda de choque
q normal desprendida
p con
una intensidad correspondiente a la velocidad de vuelo M0, es
producir ondas de choque oblicuas produciendo giros de la
corriente mediante rampas
rampas. Estas ondas de choque oblicuas
disminuyen la velocidad y la onda de choque normal necesaria
para producir las líneas de corriente es de menor intensidad

• Si el motor necesita más Gasto qque el máximo no hay y forma de
poder suministrárselo, pero la ecuación de continuidad se cumple
al generarse las pérdidas de presión de remanso necesarias
mediante configuraciones de ondas de choque dentro de la
entrada (funcionamiento supercrítico)
Gmax T00tt
G T2 t Gmax T0 t T2 t P0t Gmax T0t 1 P0 t
   d 
P2 t P0t T0t P2 t P0 t d G T2 t
P2t

TIPOS DE ENTRADAS SUPERSÓNICAS
Ó
Dependiendo de donde se
produce la deceleración a
subsónico, se denominan:
• Compresión Externa
• Compresión Mixta
• Compresión Interna
La de compresión mixta
tiene los problemas
asociados a las entradas de
compresión externas e
internas
ENTRADAS DE COMPRESIÓN
Ó INTERNA
• En teoría p
podrían p
producir una deceleración isentrópica.
p
• Funcionarían como las toberas convergentes – divergentes, pero
al revés; en el sentido, de producir una deceleración supersónica,
hasta Mach 1, en la zona convergente, y otra deceleración
subsónica, a partir de Mach 1, en la zona divergente.
• La deceleración isentrópica tendría lugar para un Mach de vuelo
dado, función de la geometría (Ae/Ath), que marcaría la condición
de diseño.
• El problema de esta entrada radica en que para alcanzar el
funcionamiento isentrópico de la condición de diseño hay que
venir volando con velocidades de vuelo superiores a la diseño
diseño.
• Viniendo desde velocidades inferiores (caso normal), no se puede
alcanzar,, directamente,, el funcionamiento isentrópico.
p

• El “arranque”
q de la entrada se consigue
g acelerando el avión a
velocidades, bastante superiores a la de diseño, y decelerando
después hasta la velocidad de diseño.
• Cuando se viene acelerando desde subsónico, al alcanzarse el
vuelo supersónico se tiene que generar una onda de choque
normal desprendida,
p p
para hacer compatibles
p el área de captura
p y
el de entrada, que produce un movimiento no isentrópico en la
corriente exterior y que se mantiene hasta la velocidad de diseño
no pudiendo, en estas condiciones, conseguirse el
funcionamiento de diseño de la entrada.
• Conforme se aumenta la velocidad de vuelo la onda de choque
desprendida se va acercando a la entrada y cuando se alcanza el
M0, que produce, tras la onda de choque, el Mach subsónico que
q
bloquea la g
garganta
g ((Mth = 1),
), la onda está justo
j en la entrada

• Para velocidades de vuelo ligeramente mayores a la anterior, la
onda de choque normal es tragada por la entrada y se sitúa en el
interior, en la parte divergente, dependiendo la necesidad de
gasto del motor.
g
• Desde esa condición, si se va disminuyendo la velocidad de
vuelo, y la presión aguas abajo es la requerida, la onda se va
acercando a la garganta y cuando el Mach de vuelo es el de
diseño, la onda de choque se posiciona en la garganta con un Mth
igual a la unidad y se obtiene así el movimiento isentrópico de
diseño.
• Cualquier disminución de la velocidad de vuelo, o cualquier
restricción
t i ió en ell gasto
t que está
tá circulando,
i l d h hace que lla onda
d dde
choque sea expulsada de la entrada produciéndose, otra vez, el
movimiento no isentrópico en la corriente externa, con la onda de
choque desprendida.

Funcionamiento en Diseño M0 = MD,sp
D
MD,sp Mth=1 MD,ss
F
Funcionamiento
i i t M0 < MD,ss MD,ss Mth<1 MD,ss
Funcionamiento M0 = MD,ss MD,ss Mth=1 MD,ss
Funcionamiento 1>M0 > MD,ss MD,ss Mth=1 MD,ss

D ss

Funcionamiento 1<M0 < MD,sp MD,ss Mth=1
MD,ss
Funcionamiento M0 = MD,sp
D sp MD,ss Mth=1 MD,ss
D ss
Funcionamiento MD,sp >M0 = MA MD,ss Mth=1 MD,ss
Funcionamiento M0 > MA Mth>1 M

• Otra forma de arrancar la entrada consiste en aumentar el área
de la garganta cuando está a la velocidad de diseño
MD,och MD,ss Mth=1 MD,ss
MD,och Mth=1 MD,och MD,sp Mth>1 M
 1
  1 2  2 1
Ae 1 1  2 M 
MD,sp Mth=1 MD,ss 
Ath M   1 
 
 2 

18
1,8
24
2,4

• Para evitar q
que la entrada se “des arranque”
q en diseño el número
de Mach de la garganta debería estar algo por encima de la
unidad; p.e. a 1,2.
• El problema del arranque, tanto por sobre aceleración como por
aumento de área de garganta hace que las tomas de compresión
internas sean impracticables
p
• Pero los problemas descritos están presentes en las tomas de
compresión mixta. Pero con intensidades más moderadas al
manejar
j lla entrada
t d ded la
l ttoma a velocidades
l id d supersónicas
ó i
menores, después de haber atravesado la corriente las ondas de
choque oblicuas.

Ó EXTERNA
• Toda la deceleración hasta subsónico se realiza fuera de la
entrada,
t d en lla corriente
i t exterior.
t i
• Se consigue mediante ondas de choque oblicuas producidas
mediante rampas y una última onda de choque normal
normal. Para ello
ello,
la sección mínima de la toma es justo la entrada de la misma.
• En diseño se ppretende qque la onda de choque
q normal se
posicione justa a la entrada y el gasto que proporciona al motor
es el máximo (funcionamiento crítico).

• Cuantas más ondas de choque oblicuas haya menor será la
pérdida
é did dde presión
ió dde remanso asociada
i d a lla d
deceleración,
l ió pero
cada onda de choque oblicua gira la corriente hacía el exterior del
motor aumentando el área de entrada.

• Las intensidades de las ondas de choque
q sólo dependen
p de la
velocidad de vuelo.
• Dependiendo el gasto requerido, la onda de choque normal se
sitúa desprendida, aguas arriba, de la entrada, para menos gasto
que el crítico (funcionamiento subcrítico); o es tragada, se sitúa
en el interior p
para cuando se exige
g más g gasto q
que el máximo
(funcionamiento supercrítico).

Ó MIXTA
• Se utilizan p
por encima de Mach de vuelo 2,5;
, ; para
p tener una
pérdida de presión de remanso y resistencia aceptables.
• Al igual que las externas, configuran diversas ondas de choque
oblicuas en la corriente exterior, pero presentan una sección
convergente divergente, que se “traga” la onda de choque normal
y la sitúa en la parte
p divergente.
g
• También, configuran una serie de ondas oblicuas reflejadas en la
parte convergente de la entrada.
• Son más complejas, pesadas y caras.
• Como las internas necesitan puertas de sangrado para estabilizar
la posición de la onda normal y gargantas variables para
arrancarlas.

bidimensional
axilsimétrica

INESTABILIDAD “BUZZ”
• En las entradas que tienen ondas oblicuas en el exterior, cuando

trabajan con bajos gastos, aparece una inestabilidad que se conoce
con el nombre de “buzz”; de baja frecuencia y alta oscilación de
p
presiones.
• Es debida a la interacción de la onda de choque con la capa límite.
• Se caracteriza por un movimiento de la onda de choque normal
desprendida hacia delante y hacia atrás de la rampa de entrada.
• Se inicia por el desprendimiento de la capa límite y el consecuente
bloqueo que produce.
• Eso hace que la onda de choque viaje aguas arriba para producir
más
á fl
flujo
j ““rebosante”.
b t ”
• Al hacerlo la capa límite se readhiere y deja de bloquear la corriente
con el consecuente nuevo posicionamiento aguas abajoabajo.

• En entradas mixtas,, otra inestabilidad puede
p aparecer
p si no se
logra posicionar la onda de choque en el interior, para ello se
recurre a provocar succiones de capa límite que consiguen que
las ondas de choque queden fijadas
fijadas.

• Otros recursos son los sangrados
g de aire bien a través de
ranuras, bien a través de material poroso.


Diseño D Tomas Aerodinamicas

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Diseño D Tomas Aerodinamicas

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 1

AERORREACTORES Y TURBINAS DE GAS

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 2

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 3

Junto con las toberas de salida son los componentes

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 4

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 5

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 7

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 8

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 9

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 10

Relación de Presión de Remanso en la Entrada

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 11

En los análisis de ciclo,, se suele suponer

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 13

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 14

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 15

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 16

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 17

 nac  0,5º 1, 4º  A / C aviones de baja velocidad

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 18

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 19

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 21

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 22

El diseño detallado de la ggeometría de la g

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 23

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 25

La mínima resistencia de la ggóndola no ocurre necesariamente

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 26

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 27

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 28

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 29

Para velocidades cercanas a cero,, las tomas afiladas producen

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 30

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 31

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 33

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 34

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 35

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 36

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 37

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 39

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 41

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 42

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 43

MD,sp Mth=1 MD,ss

Funcionamiento M0 = MD,ss MD,ss Mth=1 MD,ss

Funcionamiento 1>M0 > MD,ss MD,ss Mth=1 MD,ss

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 44

Funcionamiento MD,sp >M0 = MA MD,ss Mth=1 MD,ss

Funcionamiento M0 > MA Mth>1 M

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 45

MD,och MD,ss Mth=1 MD,ss

MD,och Mth=1 MD,och MD,sp Mth>1 M

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 46

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 47

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 48

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 49

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 50

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 51

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 52

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 53

• En las entradas que tienen ondas oblicuas en el exterior, cuando

06/05/2009 Diseño de Entradas de Aerorreactores 55