ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA AERONÁUTICA Y DEL ESPACIO

DEPARTAMENTO DE MECÁNICA DE FLUIDOS Y PROPULSIÓN

AEROESPACIAL

ESTUDIO DE TOBERAS

J. L. Montañés

Madrid, 22-12-11
ETSIAE/DMT ___ JLMG/22/221211 

22. ESTUDIO DE TOBERAS 1

1. INTRODUCCIÓN

La misión de las toberas de salida es incrementar la velocidad de salida de los gases

de forma lo más uniforme posible. Cuanto mayor sea la velocidad mayor será el empuje. La
relación de presiones a través de la tobera, Pt/Ps, controla el proceso de expansión y el
empuje máximo no instalado de un motor dado, se obtiene cuando la presión de salida, Ps,
coincide con la presión ambiente P0.
Las funciones de una tobera de salida se pueden resumir en:
 Acelerar la corriente a alta velocidad con la mínima pérdida de presión de
remanso.
 Permitir la operación con postcombustor sin afectar el funcionamiento del
motor.
 Proporcionar la refrigeración de sus las paredes, si fuera necesario.
 Proporcionar inversión de empuje si se desea.
 Suprimir, cunado fuera necesario la ruido del chorro, la reflexión de las ondas de
radar y la radiación infrarroja.
 Proporcionar vectorización de empuje cuando se desee.
 Conseguir lo anterior con mínimo coste, peso, y resistencia de salida y
cumpliendo con los requisitos de vida y la fiabilidad exigidos.
Como las entradas, las toberas son elementos del aerorreactor que tienen que ver con
el flujo del aire exterior que lo circunda. Por lo tanto, además de cumplir con la finalidad de
expandir, a las condiciones ambientales, los gases del interior del motor con las mínimas
pérdidas posibles, debe ser capaz de producir la mínima resistencia exterior posible.
Conviene recordar que el empuje instalado, que es la verdadera fuerza propulsiva, es el
resultado del empuje no instalado, debido a la acción de los gases que circulan por el
motor, menos la resistencia exterior, debido al efecto del aire alrededor del motor, en
particular, debido al efecto de los gases alrededor de la parte trasera del motor, cuyo diseño
está gobernado, sobretodo, por el diseño de la tobera de salida. Se va, por tanto, a analizar
la tobera de salida, en sus dos comportamientos: como elemento de expansión del flujo
interno y como elemento generador de resistencia exterior.
Al final, en el apéndice, se muestran distintos de tipos de toberas y configuraciones

2. EFECTO DE LA TOBERA EN LA EXPANSIÓN DE LOS GASES DEL

MOTOR
En la simulación de los ciclos de los aerorreactores es típico suponer que los gases en
la tobera se expanden de forma isentrópica hasta la presión ambiente. Por tanto,
conociendo la presión y temperatura de remanso de los mismos (Pt, Tt) y la presión
ambiente, P0, se puede encontrar la velocidad de salida (realmente la velocidad de salida
sería función de la temperatura de remanso y de la relación de expansión NPR=Pt/P0), si
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además conocemos el gasto se obtendría el empuje. Los anteriores valores se corresponden

con el comportamiento ideal enunciado; la cuestión que surge es saber de que forma se
tienen en cuenta los efectos reales y que parámetros los cuantifican.
Dos suelen ser los parámetros que se utilizan en cálculos para definir el
funcionamiento real de las toberas, estos son: el coeficiente de descarga, Cd, y el coeficiente
de empuje, Cv. Hay diversas formas de definir los parámetros de calidad anteriormente
mencionados, aquí se va a seguir la utilizada en empresas tales como ITP o RR.

Coeficiente de descarga
Como su implementación es bastante diferente para toberas convergentes o toberas
convergentes – divergentes, se va a desarrollar las metodologías en función del tipo de
tobera
Tobera Convergente
Se tiene una tobera convergente de área de salida A8. El movimiento ideal supone
una distribución de velocidades de salida uniforme, V8id, correspondiente a la expansión
isentrópica, como se esquematiza en la Fig. 1a; en la Fig. 1b se encuentra un esquema de lo
que podría ser un movimiento real donde el perfil de velocidades de salida no es uniforme,
V8r. Debido sobre todo al déficit de cantidad de movimiento en la capa límite y a efectos
viscosos, la cantidad de movimiento del flujo ideal es mayor que la del flujo real por lo que
el gasto másico del flujo ideal, Gid, sería mayor que el del flujo real, Gr.

a)
A8 V8id  Gid 

A8,ef 

b)
A8  V8r  Gr

Fig. 1
Para comparar de forma adecuada los anteriores movimientos, supongamos que el
gasto real, se asociara a un movimiento ideal obtenido con la misma relación de expansión
y temperatura de remanso, para hacer todo ello compatible, el área de salida debería ser
inferior a A8. Al área de salida necesaria para que el movimiento ideal tuviera el mismo
gasto que el real se la conoce como área efectiva A8ef, mientras que al área A8 se la conoce
como geométrica.

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El coeficiente de descarga se define como la relación entre los gastos reales e ideales
que atraviesan el área geométrica,

Gr 8,idV8,id A8ef A8ef

Cd   
Gid 8,rV8,r A8 A8

La forma normal de operar consiste, en diseño, se parte de un gasto dado. Se calcula

el ciclo y al final suponiendo una expansión isentrópica se calcula el área necesaria para que
pase el gasto dado, y esa área es la efectiva, A8ef. Con ella, y el coeficiente de descarga se
obtiene el A8 geométrica que será la que se tendrá que construir. Para cálculos fuera de
diseño, se parte con el dato del A8 geométrica; con el coeficiente de descarga se calcula el
A8ef, y con ella, se realizan todos los cálculos de ciclo necesarios.
El coeficiente de descarga es función de la relación de expansión y de la geometría de
la tobera, para toberas de pétalos es función del semiángulo que forman los pétalos con el
eje motor, .
Cuando se ensaya experimentalmente, con diferentes relaciones de expansiones,
NPR, se obtiene una curva como la presentada en la Fig. 2.

Fig. 2
En la Fig. 2, se puede comprobar que el coeficiente de descarga es mayor para
toberas con menores semiángulos, “menos convergentes”. También se comprueba que por
encima de una NPR*, el coeficiente de descarga no cambia; esa NPR* (relación de
expansión crítica) es la que fija el funcionamiento crítico de la tobera y al coeficiente de
descarga se le denomina coeficiente de descarga crítico, Cd*. Como se desprende de la
figura, la relación de expansión real que bloquea una tobera es mayor que la obtenida por
cálculos ideales.
Tobera Convergente – Divergente, ConDi
El coeficiente de descarga sigue definiéndose como la relación entre gastos real e
ideal, solo que en este caso, se sigue usando como tobera de referencia, para calcular el
gasto ideal, una tobera convergente, en vez de utilizar una tobera convergente divergente.
Como la mayoría de las veces el motor funciona con la tobera bloqueada, el área que

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domina el gasto es la garganta y entonces sentido físico del coeficiente de descarga es

idéntico, pero con alguna pequeña diferencia que se va a tratar de poner de manifiesto.
Para una tobera, como la de la Fig. 3, convergente – divergente de relaciones de área
A9/A8 y funcionando bloqueada, el gasto esta gobernado por el área de la garganta A8 y se
podría establecer un área efectiva de garganta, A8ef, de forma análoga a la establecida para
una tobera convergente.

A9
A8,ef 

A8  V8r  Gr

Fig. 3

Para establecer, el coeficiente de descarga, se compara con la tobera convergente con

el mismo tipo de diseño y con las mismas áreas (Fig. 1a).

Para relaciones de expansión por encima de las de bloqueo de la tobera convergente

ideal, el coeficiente de descarga será, como en el caso anterior

Gr 8,idV8,id A8ef A8ef

Cd     Cd *
Gid 8,rV8,r A8 A8

y como al estar bloqueada todo lo que pasa aguas abajo de la garganta no perturba al
sistema, el valor del coeficiente de descarga será el crítico, correspondiente al obtenido de
las toberas convergentes con el mismo diseño y geometría.
Como las toberas ConDi tienen valores de NPRConDi* críticos (función de A9/A8)
por debajo de los valores de las toberas convergentes, existirá un rango de valores de NPR
en los que la tobera real, ConDi, estará bloqueada, mientras que la tobera convergente, con
la que se compara, estará funcionando en régimen subsónico. Las características de
descarga reales no habrán variado, pero el coeficiente de descarga, al comparar dos
funcionamientos distintos, será diferente y tendrá que reflejar ese hecho.

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Para NPRConDi* < NPR < NPR*, se tiene

Pt A8ef 
Gr      
RTt  Gr    A8ef   
  Cd    Cd *
Pt A8  Gid f  NPR,   A8 f  NPR,  
Gid  f  NPR,  
RTt 

donde f(NPR, ) es la función de gasto, menor que su valor máximo, (). Por tanto,
el valor del coeficiente de descarga es mayor que la unidad; como se ha mencionado
anteriormente, no debe sorprender, ya que se debe al hecho de haber tomado como
referente una tobera convergente.
En la Fig. 4, se representa el coeficiente de descarga relativo al coeficiente de
descarga crítico para una tobera ConDi de relación de áreas 1,8 y suponiendo una relación
de calores específicos de 1,33.
Para valores por debajo de NPRConDi*, las dos toberas, la real y la de referencia
funcionan en régimen subsónico y el coeficiente de descarga deja de tener sentido físico ya
que se comparan geometrías de salida muy distintas, una convergente y otra divergente. Lo
que sí se conoce es que en el límite NPR tendiendo a 1, el coeficiente de descarga debe ser
la relación de áreas de la tobera ConDi, A9/A8 ya que la relación de gastos reales e ideales
tiende a dicha relación

Fig. 4

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Coeficiente de empuje
El coeficiente de empuje se define como el empuje real, Er, que se obtiene con la
tobera instalada dividido por el empuje ideal, Eid que se obtendría en una evolución
isentrópica con velocidad de salida uniforme hasta la presión ambiente (tobera adaptada).
Er
Ce  .
Eid
Siendo los empujes
Eid  GVs.id ,

donde Vs,id sería la velocidad asociada a relaciones de presiones, NPR

Er  GV9 s , r  A9  P9 s  P0   CmC CaV9 s ,id  A9  P9 s  P0  ,

donde V9r,id, sería la velocidad ideal asociada a la expansión obtenida en una tobera Con-Di
de relación de áreas A9/A8. Los Cm, Ca y C, son coeficientes para tener en cuenta efectos
debidos a la pérdida de cantidad de movimiento, a la no uniformidad y sobreexpansiones
en la garganta respectivamente; los dos primeros son funciones de  y A9/A8, mientras
que el tercero es función de  y A9/A8.
Para una tobera adaptada el, el coeficiente de empuje sería máximo y de valor
Ce,adp  Ce ,max  CmCa C .

Como la evolución en la tobera es muy cercana a la ideal, el valor del coeficiente de empuje
máximo se aproxima a 0,99; por tanto, pérdidas mayores de ésa son debidas a los efectos
de la no adaptación que puede superar el 15% de pérdidas de empuje en aviones militares.
Al producto CmCa se le conoce como coeficiente de velocidad, Cv y sus valores
representativos se encuentran en la Fig. 5 mientras que el coeficiente de angularidad se
presenta en la Fig. 6.
En la Fig. 7, se representa el coeficiente de empuje en función de la relación de
expansión, NPR y de la relación de áreas A9/A8. El mismo coeficiente en función de la
relación de áreas y para distintos NPR se muestra en la Fig. 8.
Para NPR por encima del de adaptación, la tobera funciona sub-expansionada y todo
el movimiento en la zona divergente es casi isentrópico. Para NPR por debajo del de
adaptación la tobera funciona sobre-expansionada y para valores altos de dicha sobre-
expansión, el movimiento en la parte divergente deja de ser casi isentrópico debido a que
aparecen ondas de choque normales en la zona divergente como puede apreciarse en la Fig.
9, que muestran valores obtenidos en ensayos, superpuestos a valores obtenidos de
modelos (muy similares a los valores isentrópicos).

Cargas en los pétalos

Sobre los pétalos de las zonas convergente y divergente de la tobera actúan las
fuerzas de presión. En los convergentes, la presión es siempre mayor que la atmosférica, así
que las fuerzas de presión producen momentos que tienden a abrir la tobera. Lo mismo
ocurre en los pétalos divergentes cuando la tobera funciona sub-expansionada, pero en el
funcionamiento sobre-expansionado, se obtienen, en la zona divergente, presiones por

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debajo de la ambiente lo que puede dar lugar a momentos que tiendan a cerrar la tobera,
cosa que es imposible que ocurra en toberas convergentes. Es conveniente, tener presente
ese efecto en los diseños de toberas Con-Di.

Fig. 5

Fig. 6

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Fig. 7

Fig. 8

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Fig. 9

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3. RESISTENCIA DE SALIDA
Como se mencionó cuando se estudió el empuje instalado, las fuerzas debidas a la
fricción de la corriente por el exterior del motor, incluida la parte exterior de la tobera, se
contabilizan como resistencia del avión. No obstante, si se observa la corriente exterior a la
tobera, como se muestra en la Fig. 10, se encuentra un punto donde la misma se separa
produciendo una fuerza de presión que hay que contabilizar como resistencia de salida y
que aparece en el empuje instalado.

Fig. 10
Para obtener una idea de la resistencia de salida, existe un método2, basado en
correlaciones, válido para subsónico y supersónico y que usa la “integral de la pendiente
media”, IMS, como parámetro característico de la resistencia.

 A 
A9 / A10
1 d ( A / A10 )
IMS 
1  A9 / A10 1
d 
d  x  R10  R9    A10 

La nomenclatura utilizada en la expresión es la misma de la Fig. 10. Queda, como

una decisión de diseño, nada trivial, fijar el valor de A10.
Conocido el valor de IMS, el coeficiente de resistencia se puede obtener de la Fig. 11
para 0 < M0 < 0,8.

Fig. 11

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Para vuelo supersónico, 1,2 < M0 < 2,2, se puede utilizar la Fig.12 para M0 = 1,2; más
la relación empírica siguiente válida para 1,2 < M0 < 2,2

CD  M 0  1  1, 4 exp   M 0 
2


CD 1, 2  M 02  1

Fig. 12
En la Fig. 13, se muestra el coeficiente de resistencia en función de M0 y L/D10.

Fig. 13

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REFERENCIAS
1
Mattingly, K.D., Heiser, W.H., and Pratt, D.T.; “Aircraft Engine Design, 2ª Ed.”;
AIAA Educational Series; 2002.
2
Swavely, C.E., and Soileau, J.F.; “Aircraft Aftbody/Propulsion System Integration
for Low Drag”; AIAA Paper 72-1101; 1972.

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