Aerorreactores Master - Tema 7 - Transitorios y Regímenes - V1

Actuaciones, diseño y ensayos
en aerorreactores
Tema 7: Regímenes y Transitorios

AERORREACTORES: DISEÑO, ENSAYO y ACTUACIONES
Tema 7. Regímenes y Transitorios
Parte I: Transitorios
7.1. Introducción.
7.2. Requisitos de Certificación.
7.3. Actuaciones Transitorias: Efectos de Segundo Orden.
7.4. Requerimientos para la programación del control de combustible.
7.5. Solución del problema del cálculo de actuaciones en transitorios.
7.6. Análisis cualitativo de transitorios.
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7.1. Introducción.
El estudio de transitorios trata sobre regímenes de operación, donde los parámetros característicos del motor
están cambiando con el tiempo.
Las maniobras son cambios en el nivel de empuje, variando el gasto de combustible (cambio de régimen).
Las maniobras pueden ser:
• Aceleraciones y deceleraciones «Slam» (escalón).

• Aceleraciones y deceleraciones lentas.
• Arranque-aceleración en frio.
• Apagados de emergencia.
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7.1. Introducción. Cambio en el

régimen:
• En los transitorios el motor responde a las
programaciones de la tasa de variación del gasto de
combustible, y también a los cambios en la geometría
variable del motor: Variable intakes, Variable stator
vanes (VSVs), Blow off valves (BOVs), Turbine variable
area nozzles (VANs), Variable propelling nozzles, etc,
implementados en el sistema de control. Difusores
supersónicos de compresión mezclada con garganta
variable y compuertas de sangrado o admisión de aire,
tobera de salida en motores militares con
postcombustión, estatores del compresor de alta y
válvulas de sangrado (arranque y aceleración), control
de holguras en turbinas y compresores (tip clearence).
• Ejemplo entrada de geometría variable: La entrada

debe ser capaz de ingerir el gasto de aire demandado
por el motor con la menor perdida de presión de
remanso.
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En la aceleración, el sistema de control responde aumentando el flujo de combustible a un ritmo limitado y
determinado hasta que se consigue la velocidad demandada.
El exceso de combustible \picamente está entre el 20 y el 100% del valor correspondiente a esa velocidad en
estado estacionario. Debido al combustible adicional durante el transitorio, la turbina produce más potencia que
la que requiere el compresor, exceso de potencia que se dedicará a variar el estado energético del motor.
Durante la deceleración ocurre lo opuesto.
Las líneas de funcionamiento son diferentes de las correspondientes al estado estacionario.
Ritmo limitado y determinado ↔ Tiempos de arranque y tiempos de aceleración y deceleración, opciones:
o Aceleraciones muy rápidas : Limitadas por la respuesta del aerorreactor (componentes).
o Aceleraciones lentas : Limitadas por las normas (EASA, FAA, etc.). Aquí entra la certificación (mínimos).
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Las autoridades aeronáuticas como la EASA, FAA, etc. imponen ciertas restricciones sobre los tiempos de aceleración del
motor. La sección correspondiente de las regulaciones FAA dice, entre otras cosas:
1. El diseño y construcción del motor debe permitir un aumento del mínimo al empuje de despegue plano con el máximo
sangrado de aire y extracción de potencia permitido en el avión, sin sufrir sobre-temperatura, surge o stall, u otro factor
en detrimento del motor cuando la palanca de potencia se mueve de la mínima a la máxima posición en no menos de 1
segundo, excepto que el administrador pueda permitir incrementos de tiempo adicionales para diferentes regímenes de
operación, requiriendo una programación de control específica.
2. El motor debe acelerar desde ralentí de vuelo al 95% del empuje en menos de 8 segundos a 4500m de altitud, la cuál es la
altitud más elevada probable de una pista de aterrizaje. Para conseguir este tiempo a 4500m, usualmente se requieren 5
segundos a nivel del mar. Éste es un requisito más para la seguridad del vuelo.
3. Estos tiempos de aceleración deben ser conseguidos con el máximo sangrado permisible de aire y de potencia. Además el
fabricante usualmente estipula tiempos de aceleración del mínimo ralentí al 98% de vueltas en menos de 15s a través de
la envuelta de despegue, y menos de 30 segundos en altitud extrema.
4. Deben darse tiempos de deceleración dando un 75% de cambio de empuje entre despegue y mínimo ralentí, en menos de
7 segundos a una altitud de 4500m. Esto significa que se deben conseguir 4.5 segundos a nivel del mar.
5. El fabricante puede también estipular que un 90% de cambio de empuje entre despegue y ralentí de tierra sea conseguido
en menos de 11 segundos a 4500 m y menos que 7,25 segundos a nivel del mar. Tiempos 1 segundo menores pueden ser
estipulados relativos a ralentí de vuelo.
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Go-Around Thrust
Ejemplo de
especificación para
certificación de motor
7

Además de la variación en la inercia del eje de rotación del motor, en las actuaciones transitorias hay fenómenos secundarios
adicionales, que causan desviación del comportamiento esperado, tales como:
Almacenamiento de calor «heat soakage»:

En la operación estacionaria de una turbina de gas, es despreciable la transferencia de calor entre el flujo de gas y el metal del motor.
Durante los transitorios, sin embargo, hay calor que es transferido al motor. Como la carcasa almacena calor, se da este fenómeno hasta
alcanzar la nueva temperatura (absorción que puede llegar al 30% de la energía del combustible empleado).
Transferencia de calor en componentes multi-etapas:

Efecto de segundo orden sobre el mapa, que se corresponde con ciertos cambios en la velocidad corregida.
Volume packing:
Para operación estacionaria, el flujo másico que entra en un componente en un instante dado es igual al que sale. Para operación
transitoria, sin embargo, éste puede no ser el caso puesto que la densidad del flujo esta cambiando con el tiempo. Este fenómeno tiene
un efecto de segundo orden sobre las relaciones entre los grupos adimensionales durante las maniobras transitorias, y es
particularmente significativo para volúmenes grandes.
Cambios de geometría:
Durante maniobras transitorias pueden ocurrir cambios menores de geometría, tales como aumentos de «tip clearance» durante una
aceleración debido a dilataciones térmicas más rápidas de las carcasas que en los discos (más masa). Este cambio de la geometría del
motor afectará el comportamiento del componente. 8
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En resumen, en actuaciones transitorias, hay que tener en cuenta los siguientes fenómenos:
• Heat soakage
• Volume packing
• Cambios de Tip Clearance
• Transferencia de calor dentro de componentes multi-etapas
• Retardos en el proceso de combuskón
• Retardos del sistema de control (apertura valvúlas, alabes móviles, etc.)
Hay que prestar especial atención a los efectos sobre:
• El margen de surge
• Estabilidad de combuskón
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La filosofía de control es implementada por una serie de algoritmos en el control digital.
Las dos filosofías de control más comunes son:
• El Método del Flujo de Combustible de Referencia: Usado tradicionalmente con sistemas hidro-mecánicos.
• La Técnica de NDOT: Más práctica y aceptada, casi exclusivamente, en todo el mundo de la Aviación.
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Respuesta
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El esquema de compatibilidad o
acoplamiento del caso estacionario
se extiende, fácilmente, para una
simulación que modele la dinámica
asociada con el eje.
En este caso, el nivel de potencia

requerido debe ser especificado
como una función del tiempo. Por
ejemplo, el flujo de combustible
puede ser una rampa función del
tiempo: Una ecuación dinámica que
describe el comportamiento de una
Métodos \picos de
variable de estado en el dominio del integración paso simple:
tiempo. Euler implícito o explicito
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Método de Euler Explícito
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Método de Euler Implícito
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• Se supone que el tiempo característico de residencia del fluido en los componentes es muy pequeño
comparado con el tiempo característico de variación de las vueltas.
• Se puede suponer que las variables fluidodinámicas sean estacionarias (están en equilibrio) mientras se
produce el cambio de vueltas.
• Los componentes se comportan como en el caso de funcionamiento estacionario o de equilibrio.
• Esto permite simplificar el estudio y permite expresar la ecuación de acoplamiento mecánico (ecuación del
momento cinético) para el control del cambio de giro, para un aerorreactor de flujo único y un solo eje,
como:
23

Sería de gran ayuda poder expresar los pares en función de las potencias, calculables a través de los mapas
respectivos:
Donde la potencias de la turbina y compresor se puede expresar como:
24

Se ha supuesto la tobera y turbina funcionando en condiciones críticas. Esto permite expresar el gasto que
circula por la turbina en función del punto de funcionamiento como:
(5)
Y sustituyendo (6) en (5) se obtiene finamente el tiempo de aceleración o de deceleración del sistema:
y
La expresión anterior permite ver la influencia de las diferentes variables de funcionamiento del motor en el
tiempo de aceleración o de deceleración. Dada una variación temporal de T4t el problema es la integración
acoplada a las condiciones de funcionamiento de los componentes. 25
De la ecuación anterior puede observarse como influyen algunos parámetros de interés del motor en la bajada
del tiempo de aceleración del motor:
26

La expresión anterior integrada, conjuntamente con el mapa del compresor, permikría ver su evolución sobre el
mapa del compresor. Para ello y como ejemplo:
Del punto inicial “i”, al punto siguiente “1”

27

También, según sea el objetivo final la expresión (7), podemos expresarla de dos modos diferentes:
28

Pensando en la influencia de los diferentes parámetros e integración, dada la ley de control y mapas, la expresión
(7) podría expresarse como:
29

La figura adjunta presenta evoluciones
típicas sobre el mapa del compresor tanto
para el caso de aceleraciones como
deceleraciones. De la figura se desprende:
• En las aceleraciones es necesario subir

T4t, inyectar combustible por encima del
caso de régimen permanente para
acelerar con rapidez: Primero contamos
con un ∆T4t , y luego se evoluciona con un
T4t = conste.
• En las deceleraciones es necesario bajar

T4t, inyectar menos combustible, por
debajo del caso de régimen permanente.
Proceso inverso al de aceleración.
30

Las aceleraciones obligan a subir T4t para
bajar el tiempo necesario de aceleración.
Dicha subida está limitada:
1. Por la resistencia de la turbina o máxima

temperatura que soporta ésta desde el
punto de vista de seguridad y vida.
2. Por la posibilidad de entrar en la zona de

surge del compresor, límite de
estabilidad funcional.
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Cuanto mayor sea T4t más rápida será la aceleración. O sea, para producir una rápida subida de régimen es
esencial aumentar la temperatura fin de combuskón lo máximo posible sin originar los problemas expuestos.
Como interesa que la aceleración se efectúe en el mínimo tiempo posible, la forma de acelerar será, partiendo de
una T4t de equilibrio a las vueltas iniciales (N1), inyectar combustible para producir la máxima T4t posible, hasta
llegar a las vueltas requeridas (N2). Después, cortar combustible hasta conseguir la T4t de equilibrio a las vueltas
finales. 32

La subida de la T4t esta condicionada por la no entrada en la zona de surge. La línea de surge la podemos
expresar como:
Línea de Estabilidad Funcional
La ecuación de continuidad compresor-turbina nos proporcionará el limite para la no entrada en zona de surge:
33

Para una aceleración rápida hay que subir T4t pero limitada por los valores expuestos, a tener en cuenta por el
sistema de control:
Simultáneamente, para altitudes elevadas es conveniente observar que se puede estar fuera de los límites de
inflamabilidad, ya que al acelerar lo primero que se produce es un aumento del flujo de combustible y una
disminución del gasto con lo que tiende a enriquecerse mucho la mezcla (lo contrario ocurre en las
desaceleraciones a poca altitud) y se pueden producir apagados de llama:
Aceleraciones
Deceleraciones
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Acumulación de masa

• Para motores grandes, el tiempo característico del movimiento fluido empieza a ser comparable al tiempo
mecánico y no se puede suponer que el fluido está continuamente en equilibrio para revoluciones dadas.
• En los ensayos, se observa que en las aceleraciones y deceleraciones aparecen sobre-temperaturas y sobre-
presiones que sólo se puede simular dejando que el fluido tenga un comportamiento no estacionario.
• La forma más elemental de tener en cuanta algún grado de no estacionariedad del fluido es permitir la
acumulación de masa en los componentes.
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7.6. Análisis cualitativo de transitorios. Secuencia de arranque en un

1ª Fase *El sistema de arranque proporciona la potencia Nar hasta las vueltas n1 aerorreactor
*La potencia es consumida básicamente por el compresor
*La turbina no proporciona potencia (despreciable)
*A n1 se dan las condiciones para la combusHón. Se inicia ésta.
2ª Fase * n > n1 , La combustion es estable. La turbina sumunistra una potencia NT

* Se podría (con n>n ́) desconectar el arrancador. Se mantiene hasta n2:
- por seguriad y par acelerar el proceso de arranque.
- se podría mantener el funcionamiento mínimo estable.
* A n2 (n2 ≈ (1.5 – 2)*n ́) se desconecta definitivamente el sistema de arranque
* Se lleva el funcionamiento hasta el

nidle (idle o ralentí) que se desee.
3ª Fase * El régimen nidle viene definido por el
conocimiento de la respuesta del
motor a aceleraciones, de idle a
regimen máximo.
* Haciendo hipótesis sobre el
funcionamiento puede estimarse el
tiempo característico de arranque.
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Tema 7. Regímenes y Transitorios
Parte II: Regímenes

7.7. Introducción.
7.8. Indicadores en cabina.
7.9. Definiciones básicas.
7.10. Regímenes de Motores Civiles.
7.11. Selección de regímenes por el piloto.
7.13. Regímenes de Motores Militares.
7.14. Sistemas de Control.
7.15. Cálculo de la vida operativa de un aerorreactor.
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7.7. Introducción.
• Con la definición y determinación de los distintos tipos de regímenes que se tratarán en el tema se persigue
predeterminar un nivel de actuación del avión asociada con una operación segura del motor. Existen niveles
prescritos de empuje máximo apropiados para las diferentes fases del vuelo.
• Despegue
• Máximo ascenso
• Crucero
• Patrullaje
• Ralentí
• Penetración supersónica
• Etc.
• Antes de definir los regímenes, es necesario aclarar que el piloto es, aún hoy, el árbitro final de la posición
de la palanca de control de regímen de la planta de potencia de la aeronave. Es en la cabina donde la
operación del avión y del motor se juntan por medio de la acción del piloto y es necesario presentar al piloto
los parámetros de funcionamiento del motor (por medio de los distintos indicadores en cabina existentes).
• Las Autoridades Certificadoras definen algunos de los regímenes básicos. Los fabricantes también. 41
7.7. Introducción.
Los regímenes y el control del motor surgen de la necesidad de predeterminar un nivel de actuación del avión con
una operación segura del motor.
El piloto es quien decide la posición de la palanca de empuje.
En todos los aviones, aún en los más sofisticados, que disponen de la más alta tecnología, con sistemas de control
computarizados, el piloto tiene que poder satisfacer su necesidad de saber que el motor funciona de forma segura y
produciendo el empuje requerido.
Para ello, es necesario presentar al piloto una serie de parámetros de funcionamiento que le permitan operar el
motor de forma segura y eficientemente.
La autoridades de certificación de aviones civiles exigen una mínima presentación de: TGT/EGT, Vueltas y Empuje.
Normalmente, esta mínima presentación se aumenta con otros parámetros, no tan críticos.
Las Autoridades de Certificación imponen una Temperatura Límite basada en los ensayos.
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Los indicadores de cabina informan que el motor funciona de forma segura y produciendo el empuje requerido.

Se le pueden presentar al piloto, entre otras, las siguientes variables en tiempo real:
• Condiciones ambiente.
• Revoluciones de los ejes.
• Relación de presiones del motor (EPR - Medida del Empuje).
• Temperatura de salida de la turbina (TGT).
• Caudal de combustible.
• Presión y temperatura de aceite.
• Niveles de vibraciones.
• Avisos de emergencia.
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La mínima presentación de datos exigida por las autoridades de cerkficación de aviones civiles, sería la siguiente:
• La temperatura en el tubo de salida “jet pipe” o algo similar (TGT o EGT).

• Las revoluciones de los ejes.
• Una indicación del nivel de empuje.
Esta mínima presentación se completa con:
Ø La medición del consumo de combustible.

Ø La cantidad de combustible usada.
Ø Un indicador del área de tobera (en sistemas con PC).
ACRÓNIMOS TÍPICAMENTE USADOS:

o NPR: Nozzle Pressure Ratio.
o EPR: Engine Pressure Ratio.
o TGT: Turbine Gas Temperature.
o EGT: Exhaust Gas Temperature.
o TET: Turbine Entry Temperature.
o IEPR: Integrated Engine Pressure Ratio.
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Algunos indicadores de Empuje empleados son:
• Turborreactor flujo único: EPR (P5t/P2t).

• Turbofan con dos toberas: IEPR, “Integrated Engine Pressure Ratio”.
• Turbofan flujos mezclados. EPR (P15t/P2t). Usado principalmente por Pratt & Whitney y Rolls Royce.
Otros motores utilizan las revoluciones de baja (FAN) (LP), N1, expresadas como %N1 (Nota: es % N, no vueltas
corregidas), un porcentaje de un valor nominal, como indicador de empuje: el motivo es que la “línea de
funcionamiento del fan predecible”. Para algunos diseñadores, éste es un sistema malo por los siguientes motivos:
• La relación Empuje ←→ Revoluciones LP varía a lo largo de la vida del motor (por la degradación del mismo).
• Influencia de la lluvia en el empuje a vueltas dadas.
• Alta humedad y condensación en la entrada causan una gran variación en las vueltas LP a un empuje dado.
• No es independiente de la temperatura del día a una altitud dada
• Sin embargo es el sistema utilizado por General Electric y CFMI para fijar el empuje en sus motores. 45

Indicador de Empuje
• En la certificación de aviones civiles, las actuaciones se basan en el empuje del ‘peor motor’.
• Éste es el “Mínimo Empuje”.
• El programa de actuaciones del cliente, generalmente, calculan estas actuaciones.
• La vida del motor es muy importante, así pues el objetivo es situar el empuje tan cerca como sea posible (pero no
menor) del “mínimo”. Para ello se seleccionan los ajustes para que cada motor que abandona la línea de producción da
al menos el mínimo empuje a una EPR dada en la cabina.
• Algunos motores usan las revoluciones de baja LP como indicador del empuje ya que las vueltas del fan implican una
relación de compresión del fan que, a su vez, implica una relación de presiones de la tobera.
• El beneficio de este sistema es su simplicidad, sin embargo, hay consideraciones de carácter práctico que retraen su
adopción universal, como se ha mostrado en la transparencia anterior.
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Indicación de Temperatura en Turbina o en Conducto de Salida:
Ø Dificultad de medir T4t, (uklización de pirómetros ópticos) medida a la salida de la turbina o entre turbinas.
Ø Tobera bloqueada : Relación de temperaturas conocidas (T5t/T4t = 𝛼).
Ø Tobera no bloqueada: Dependencia del número de Mach.
Indicación de Revoluciones de Ejes (N1, N2):
Ø Se indican en la cabina como un porcentaje de las de diseño o de las máximas certificada (línea roja).
Otros indicadores típicos serían:
Ø AVB (Airbone Vibration Monitoring): Sensores acelerómetros, envían datos a los EEC/FADEC.
Ø Sensores de par (turbohélices y turboejes).
Ø Sensores de presión, temperatura, posición de actuadores, cantidad de flujo, etc., en sistemas auxiliares.
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Temperatura en Turbina o en Tubo de Salida

Ésta se requiere para saber la temperatura de la turbina y con ello indicar la seguridad del motor.
• Idealmente, se quiere medir la temperatura del álabe directamente: esto se consigue con el uso de
pirómetros ópticos en algunos motores militares, pero no es práctico para motores civiles que requieren un
gran tiempo entre revisiones y sistemas de gran integridad.
• Así pues, conociendo la relación entre la temperatura a la entrada y salida de la turbina, cuando las turbinas
están entre sistemas bloqueados, se colocan termopares a la salida de la turbina de baja (a veces en el tubo
de salida).
• Sin embargo, en turbofanes de gran relación de derivación, donde la tobera de salida no está bloqueada en
condiciones estáticas, la relación entre la temperatura en el tubo de salida y la temperatura a la entrada de
la turbina es una función del Mach de vuelo.
• Para impedir esta complicación, se pueden situar los termopares en la entrada de la turbina de baja.
• Como en el empuje, es necesario reducir las inexactitudes, así en los motores modernos se usan muchos
termopares inmersos en múltiples posiciones circunferenciales relativas a los inyectores.
• Las autoridades de certificación imponen una temperatura limite basada en los ensayos. 48
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Definición - necesidad: Al desarrollar la potencia de un motor es necesario observar ciertas restricciones al
ajustar el empuje de cara a evitar que se excedan las limitaciones de diseño del motor (dichas restricciones
tienen que ser adecuadas para los requerimientos del avión en cada segmento).
• A los niveles de empuje que satisfacen las limitaciones de diseño se les denomina regímenes de empuje. Los
regímenes definen los niveles de potencia o empuje permitidos en función de la temperatura ambiente y la
altitud.
• Los regimenes máximos corresponden al valor máximo permitido de alguno de los parámetros limitadores
para la integridad del motor. Un régimen de carga parcial está generalmente fijado con una fracción del ré
gimen máximo permitido, en sentido amplio, para conseguir un porcentaje de capacidad definida del motor.
• El régimen de Ralentí es el mínimo nivel posible de potencia o empuje, producido cuando el requerimiento
ideal de la aplicación es realmente cero. Existen varios Ralentís definidos y gestionados por los EEC/FADEC.
Como se ha mencionado, los diferentes regímenes de empuje se aplican a diferentes fases del vuelo.
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Limitaciones del (motor) al empuje máximo disponible
Algunas de las más relevantes se listan a continuación:
Diferencia de presión a través del carter del motor (en la estación P3):
Los motores modernos empleados en Aviación tienen relaciones de compresión mayores de 40:1. Por lo tanto, si la presión
ambiente exterior es 1000 mbar, la presión dentro puede ser tan alta como 40000 mbar, lo que significa un incremento de
presión de 39000 mbar (límite estructural…).
Velocidad del eje de baja (fan) N1:
Elevadas fuerzas centrifugas en los alabes del fan (h/c 2-4) pueden limitar el máximo empuje permitido.
Temperatura de entrada a la turbina (estación T4):
Esta limitación viene impuesta para evitar exceder la máxima temperatura de diseño en las secciones más calientes del motor,
justo después de la cámara de combuskón. Los motores actuales pueden alcanzar temperaturas de 1800K y mayores a la entrada
de la turbina. Exceder estas temperaturas puede causar daños e incluso el fallo de los alabes de la turbina en esta zona del
motor. 53

Antes de continuar con la descripción de los distintos regímenes de operación, es conveniente tener en cuenta
ciertas definiciones de empuje “de fábrica”.
Existen variaciones menores entre motores del mismo tipo debido a tolerancias de fabricación. Por lo tanto para
un ajuste de potencia dado, el empuje producido no es el mismo para todos los motores.
Un cliente que adquiera un motor nuevo prestará gran atención al valor de los siguientes empujes:
• «Minimum engine» thrust: el mínimo del rango de variación de empuje. Este valor de empuje se usa para los
cálculos de actuaciones, donde las actuaciones son críticas, tales como despegue, esto es conservativo ya que
representa el resultado de todos los motores de un tipo dado.
• «Average engine» thrust: representa el empuje de un motor medio, esto es, un motor que tiene un empuje
en el medio del rango de variación de empuje. Este empuje medio se usa en cálculos de actuaciones donde las
actuaciones no son críticas, por ejemplo en crucero.
Un cliente puede pedir que se le proporcione el motor con mayor minimum engine thrust de una serie. 54

Regímenes exigidos para obtener la cerkficación
del motor:

• Máximo empuje en despegue
• Máximo empuje continuo
• Régimen de ralenti
Regímenes adicionales:
• Máximo empuje de subida

• Máximo empuje de crucero
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Régimen Máximo de Despegue:
• Es el máximo régimen aprobado para despegar, interrumpir la aproximación o abortar el aterrizaje (al aire).
Es el más alto nivel de empuje disponible de un motor.
• Este régimen es un nivel certificado, y esta limitado en tiempo a un máximo de 5 minutos (puede ser
extendido a 10 minutos para despegue con un motor inoperativo con la inclusión de un apéndice especial del
manual de vuelo (AFM) .
• Este régimen es usado sólo para despegue, y esta especificado en el manual de vuelo del avión (AFM). Como
tal, la conformidad con este límite es por consiguiente mandatoria.
• La cantidad de empuje necesario para despegue depende del peso de la aeronave, presión y temperatura
ambiente, y longitud de la pista.
• Para cualquier tipo de aeronave civil, los niveles de empuje de despegue son dictados normalmente por los
requisitos de actuación de la aeronave para ir al aire con un motor no operativo. 56

Definición de Régimen Plano (“Flat Rating”):

Para temperaturas ambientes por encima del limite
del régimen plano, conocido como “kink point”, la TET
se mantiene constante.
Así pues, cuando T2t (T0) crece, TET/T2t decrece y por

consiguiente E/Pamb también lo hace.
Esto quiere decir que, para una altitud dada, el empuje

cae (“lapses”) al aumentar la temperatura ambiente.
En la actualidad, los Regímenes Planos son estándares

en motores civiles para preservar lo máximo posible la
vida operativa del motor. 57


• La pérdida de las actuaciones de una aeronave al incrementar Tamb se puede contrarrestar si el empuje se iguala a un
valor constante. Esto conduce a un incremento de la TET y NHP con la Tamb, al menos hasta un día caliente limite para
conseguir empuje constante.
• Para Tamb por encima del limite del régimen plano “kink point”, la TET = Cte; así pues, cuando T2t crece, TET/T2t decrece y
E/Pamb también lo hace. O sea, para una altitud dada, el empuje cae (“lapses”) al aumentar la Tamb. El daño mecánico
producido por las altas TET y N de ejes al funcionar con regímenes planos en los días cálidos se debe compensar por las
ventajas obtenidas en las actuaciones de la aeronave. Así; TET y N máximas se limitan a un nivel para el cual solo se
obtiene el decrecimiento de empuje en condiciones ambientales excepcionales. De histogramas de Tamb a baja altitud
(típicas en despegues) y gran altitud (típicas en crucero); se puede inferir que regímenes planos para Máximos de
Despegue hasta ISA + 15 ºC permiten usar el empuje máximo (uniforme) en el 95% de las ocasiones.
• En la actualidad, los Regímenes Planos son estándares en motores civiles. La Tamb a la que el empuje se mantiene
constante depende del proyecto. Más aun, existe la posibilidad de ajustar este régimen a petición del cliente. Estándares
típicos de régimen plano puede ser mantener el empuje de Máximo de Despegue hasta ISA + 15 °C, y en los restantes
regímenes mas bajos mantener el empuje constante hasta ISA + 10 °C; Turbofanes modernos utilizan EPR o IEPR para
indicar el régimen de empuje constante. Los turbohélices utilizan torquímetros. 58

Empuje de TB Flujo Único en Despegue E ⎫
P0 ⎪
ge ⎪
Eb æ 2 ö g e -1 P2 t G T0 ⎪
= (1 + g e )çç ÷÷ EPR - 1 = ⎪ ⎛ ⎧ N ⎫⎞
A8 P0 g
è e + 1 ø P P0 ⎪
0
⎜ ⎪ T ⎪⎟
= f (g e )
P2 t
EPR - 1 c ⎪ ⎜ ⎪ 0 ⎪⎟
P0 ⎪ ⎜ ⎪ T ⎪⎟
P0 T0 ⎬ = ϕ i ⎜ M 0 , Re gimen ⎨ 4t ⎬⎟
CE ⎪ ⎜ ⎪ T2t ⎪⎟
Empuje de TB Boble Flujo en Despegue
⎪ ⎜ ⎪ EPR ⎪⎟
T0 ⎪ ⎜ ⎪ ⎪⎟
γ
⎝ ⎩....... ⎭⎠
E ! 2 $ γ −1 Aπ P5t + Aσ P15t I sp ⎪
= (1+ γ ) # & −1 ⎪
( Aπ + Aσ ) P0 " γ +1 % P2t Ap P5t + As P15t T0 ⎪
IEPR =
γ P2t ⎪
! 2 $ γ −1 f ⎭
= (1+ γ ) # & IEPR −1
" γ +1 %
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VARIACIÓN DEL RÉGIMEN CON LAS CONDICONES DE VUELO
• Idealmente, una aeronave civil quiere transportar su máxima carga de pago desde cualquier aeropuerto,
independientemente de la altitud del mismo o de las condiciones ambientales.
• Esta condición imposible impondría exigencias inaceptables al motor debido a las características de los aerorreactores. En
la Figura, se muestran algunas características básicas que ilustran las implicaciones del comportamiento ideal
anteriormente establecido. Se va a discutir a continuación la estructura de régimen más simple aplicada en diseños
primitivos de turborreactores de flujo único con controles hidromecánicos simples, seguida por aproximaciones a las
usadas en los motores modernos.
61


Control del Régimen por RPM o TGT
• En los turborreactores y turbofanes pioneros, los distintos regímenes se definían generalmente por valores únicos de las revoluciones del
eje de alta, HP o temperaturas de turbina, TGT. Estos eran válidos para toda condición de vuelo. Este sistema tiene dos ventajas
principalmente:
1. Es relativamente simple indicar y controlar los valores seleccionados de RPM y TGT. Así pues el piloto disponía de un
procedimiento de operación sencillo.
2. Como se sabe, revoluciones de alta, o TGT constantes dan como resultado casi una temperatura constante a la entrada de la
turbina, TET, independientemente de la temperatura ambiente, ya que la relación TET/TGT es constante cuando las gargantas
están bloqueadas. Esto asegura que la vida de las partes calientes es relativamente insensible de los niveles de temperatura
ambiente, Tamb, en los cuales funciona el motor.
• Contra estas ventajas hay una desventaja importante. Como se sabe, el empuje decrece al aumentar la Tamb. Esto da una pérdida de
actuaciones del avión en la fase correspondiente. La reducción de empuje se produce debido a que TET/T2t, que es el parámetro
adimensional que define la operación del motor, disminuye al aumentar T2t y por consiguiente E/Pamb, que es una característica
adimensional del motor a un Mach de vuelo dado, también disminuye. En este esquema de control tan simple no existe compensación ni
por altitud ni por Mach de vuelo; por tanto, en aeropuertos de gran altitud el empuje será substancialmente menor. 62

Motores Regulados por EPR:
Las líneas EPR constante están definidas por los límites de presión del
motor. Cuando se esta operando en los límites de presión, nos
referimos al empuje como empuje plano «flat rated».
El EPR en esta región de empuje plano varía con la presión ambiente, y de

aquí con la altitud.
Las líneas de EPR descendiendo a la derecha están definidas por el límite

de temperatura de entrada en turbina. Como T0 aumenta el EPR, el
empuje debe decrecer para mantener la temperatura de la turbina
dentro de los límites. Las cartas de EPR de despegue están hechas para
una sangrado específico. Para otros sangrados se dan correcciones.
63

Motores Regulados por N1:
EL parámetro %N1 al contrario que el parámetro

%N1 corregido es a menudo llamado «gauge» %N1,
significando que es el %N1 visto por la tripulación en
los instrumentos de cabina.
En despegue, al contrario que el EPR, %N1 no es

constante en la región de régimen plano.
En lugar de eso, en la región de régimen plano el

%N1 corregido es constante.
En la región de temperatura límitada el %N1 de

despegue se comporta similar al EPR de despegue. 64

SANGRADOS (Bleeds):
Para acondicionar y presurizar la cabina, y para los sistemas anti-hielo de las alas y góndolas, se utiliza aire de los
compresores. Estos sangrados de aire, exigen que se aumente la TET para mantener empuje constante.
Para asegurar que el nivel máximo de temperatura aprobado no sea superado en tales circunstancias, es usual
reducir el régimen Máximo de Despegue dependiendo de la cantidad de aire sangrado, para mantener TET
constante.
Procedimiento de ajuste del empuje de despegue:
• Puede diferir en función del tipo de motor.

• Es un procedimiento certificado, contenido en el AFM (Aircraft Flight Manual).
• Puede diferir en función de las condiciones de viento: minimizar riegos de stall/surge.
• Normalmente completado en dos pasos para evitar asimetrías por diferentes respuestas de los motores.
65



Asimetrías de empuje en
despegue entre los dos
motores.
66

TAKE-OFF GO AROUND THRUST (TOGA):

• También conocido como empuje de despegue en vuelo.
• La cantidad de empuje es el mismo del régimen de despegue, pero EPR (o N1) son diferentes debido al
efecto de una velocidad más alta.
• Limitado a 5 minutos.
• Proyectado para aproximaciones fallidas, cuando la máxima potencia puede ser requerida por seguridad.
• Este régimen esta también especificado en el AFM. Como tal, el cumplimiento de este régimen es por tanto
obligatorio.

67

EMPUJE MÁXIMO CONTINUO:

• Es un régimen de empuje especial, algunas veces denominado como MCT o CON. Esta destinado a ser usado solo en una
emergencia, pero no tiene limitación de tiempo.
• Este régimen esta también especificado en el AFM (Manual de Vuelo del Avión). Como tal, el cumplimiento con este límite
es por tanto obligatorio (igual que el despegue y el TOGA).
• Además a los límites de la presión y temperatura, ahora se tiene que considerar la velocidad. Como tal, la presentación de
los datos es diferente del despegue y TOGA.
• Adecuado para lograr cualquier requisito de actuación de la aeronave en marcha con una o más unidades de potencia
no operativas.
• Produce un régimen cuyo uso para operación normal de ascensión con todos los motores operativos daría unas
inaceptables pérdidas en los requisitos de vida del motor. Por lo tanto, el uso del régimen Máximo Conknuo en servicio
está restringido a condiciones de emergencia relevantes. Esta restricción es comercial: la garan\a de la vida de las partes
podría ser invalidada si el régimen Máximo Continuo fuese utilizado en vuelo normal
68


RÉGIMEN MÁXIMO DE SUBIDA:

• Este régimen de empuje, algunas veces llamado MCLT, no tiene límite de tiempo. Esta destinado para uso normal
durante subida hasta la altura de crucero. En algunos motores, máximo continuo y máximo subida son
equivalentes.
• Este régimen no está en el AFM, en su lugar esta en el PFM (Performance Engineer´s Manual).
• El empuje máximo de subida no se usa en los cálculos de cualquier nivel de actuación en el AFM, no está
especificado en el AFM y no es un régimen certificado.
• Por encima de altitudes libres de suelo, altitudes upicas más grandes de 25000 ft (7620 m), es común tener los reg
ímenes Máximo Continuo y Máximo de Subida coincidentes. Esto produce que la condición de operación
adimensional más restrictiva sea el régimen Máximo de Subida / Continuo a gran altitud (Top of Climb a 36089 ft,
11000m , la discontinuidad de la tropopausa).
• El empuje de Subida debe ser adecuado para mantener una velocidad de subida aceptable hasta la altitud de
crucero (\pico : 300 ft/min (1,5 m/s)). 69

RÉGIMEN MÁXIMO DE CRUCERO:

• Este régimen de empuje, algunas veces llamado MCRT, tampoco tiene límite de tiempo. Esta destinado para
uso durante operaciones normales de crucero.
• Este régimen aparece sólo en el PEM. No se usa para cálculos de niveles de actuaciones del AFM, no esta
especificado en el AFM, y no es un régimen certificado.
• Con este régimen, la aeronave debería ser capaz de mantener la máxima velocidad de crucero con el
máximo peso y sin ninguna velocidad de subida.
• En la mayoría de las circunstancias, la velocidad de crucero solicitada se obtendrá con selecciones de

empujes más bajos que el correspondiente al régimen Máximo de Crucero.
70

RÉGIMEN DE RALENTÍ (IDLE):
Selección del Ralentí:
Se suelen considerar, como mínimo, dos regímenes de ralentí (algunos motores cuentan con 4 ralentís definidos en el FADEC/EEC, o más:
tierra, vuelo, descenso, aproximación final):
1. Un Ralentí Mínimo (o de vuelo) para descenso.
2. Un Ralentí Alto para usarse durante la fase de aproximación.
El consumo de combustible en ralentí se adecúa continuamente para asegurar que se consiguen todos los requisitos mínimos. Los requisitos
mínimos que se suelen tener en cuenta incluyen:
•El consumo mínimo (por atomización del combustible).

•La relación combustible / aire mínima (por exynción de la llama).
•La presión mínima en la cámara (por presurización en cabina).
•Las vueltas de alta mínimas (por provisión de energía eléctrica).
Normalmente, estos mínimos no son función, ni de la altitud ni del Mach de vuelo, ni de la temperatura del día, por consiguiente el ralentí no
es normalmente un régimen plano. 71

RÉGIMEN DE RALENTÍ (IDLE):
Selección del Ralentí:
El piloto necesita seleccionar un bajo empuje para poder descender la aeronave bajo control sin riesgo de apagado, con
adecuada potencia eléctrica e hidráulica, y poder lograr un empuje satisfactorio en un tiempo prudencial para volver al aire
en caso de un aterrizaje abortado.
La certificación requiere que en ensayos estáticos el motor se acelere del 10% del Máximo Empuje Plano de Despegue al 95%
del mismo empuje en 5 segundos. Esta condición es conocida como ADC (“Acceleration Datum Condition”).
En la certificación de la aeronave, las actuaciones en aterrizajes fallidos y aproximaciones abortadas son casos donde el
régimen seleccionado de Ralentí tiene gran influencia. Los requisitos para la certificación se dan en FAR Sección 25.119, que
se pueden resumir de la siguiente forma:
“La aeronave en una situación de aterrizaje fallido con los flaps para aterrizaje y tren extendidos y con todos los motores
operativos, deberá lograr un 3,2% de gradiente de subida con la potencia conseguida 8 segundos después de comenzar el
movimiento de la palanca desde el régimen de Ralentí de vuelo hasta el máximo. Además, no se pueden usar potencias que
excedan el MTO.” 72
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75

ROLLING TAKE-OFF:
Algunas aeronaves no pueden utilizar el empuje máximo, con velocidad cero, debido a los efectos del: viento cruzado, restricciones en el
gasto de entrada y deterioro de frenos; en estos casos se requiere que el piloto comience la rodadura y seleccione el empuje de despegue
cuando se consiga cierta velocidad de vuelo (\picamente de 40- 80 nudos). El empuje no es ajustado con los frenos. El avión no para, cuando
entra en pista de despegue, o cuando el avión esta alineado, los frenos van quitados y las secuencias de ajuste de empuje son iniciadas.
Ventajas:
• Menos riesgo de FOD
• El despegue puede ser realizado más facilmente
• Menos riesgo de ajuste de alta potencia a bajas velocidades (prevención de stall)
• Menos desgaste de frenos
• Más suave para los pasajeros
Desventajas:
• La respuesta de los motores pueden ser diferentes (asimetrías)
• Alineamiento sobre la pista de despegue puede ser más larga.
Si la técnica «rolling takeoff» es aplicada correctamente, no habrá diferencia entre rolling takeoff y takeoff estático. Airbus
recomienda este procedimiento cuando es posible. En los procedimientos de operación estandar (SOP)-FCOM 3.03.12.
76


Máxima Potencia en Despegue (“Full Throttle”):
El piloto coloca la palanca en el extremo y comprueba que se consigue el régimen utilizando el parámetro indicador de
empuje (P5t, EPR, etc.); también comprueba que no se exceden los demás límites. En esta forma de actuación, no es de
extrañar que bajo ciertas condiciones, los límites del motor se activen y controlen el despegue. Método de actuación utilizada
en los primitivos turborreactores.
Selección de Despegue (“Part Throttle”):
La palanca se avanza hasta conseguir el empuje deseado, para eso se calcula, con anterioridad a cada vuelo, la lectura que
debe dar el indicador en función del peso de despegue, longitud de pista, altitud, temperatura ambiente, y sangrado de aire.
La implementación de este método de selección de despegue puede ser por “temperatura supuesta” o “régimen flexible de
temperatura” (FLEX TAKEOFF), o seleccionar una predeterminada específica perdida de empuje, \picamente equivalente a
una reducción del 10 al 15% del régimen máximo de despegue (DERATED TAKEOFF).
Usando un nivel de empuje para despegue, el cual es más bajo que el máximo permisible, se disminuyen las presiones y
temperaturas internas del motor. Esto resulta en: Reducidos esfuerzos y desgaste de motor.
77
78
79
80

Métodos de palanca parcial (reducción de empuje):
Derate:
El ajuste del empuje de despegue se realiza ajustando en el FMC (o TMC) un régimen de empuje de despegue aprobado que
es inferior al máximo empuje de despegue.
Temperatura supuesta (FLEX):
El ajuste de empuje de despegue se realiza entrando en el FMC (o TMC) una temperatura más alta que la Temperatura
ambiente real (OAT)
Metodo Derate:
Operando el motor en derate es semejante a tener un motor menos potente en el avión. Un derate es un ajuste de empuje
certificado aparte, requiriendo cartas de actuaciones a parte disponibles para su uso. Cuando opera en derate, el nivel de
empuje reducido es un nuevo máximo y no puede ser excedido. Derates pueden ser usados solo si el peso de despegue
esperado es lo suficientemente bajo para permitir el uso de un empuje reducido igual a o por debajo del derate.
81
Se calcula con anterioridad a cada vuelo.

En la actualidad, esto se consigue por una orden a la
Computadora de la Administración del Vuelo.
82

Temperatura supuesta (FLEX):

• El método de temperatura supuesta usa un ajuste de empuje
basado sobre una temperatura que es mayor que la
temperatura real, por lo tanto, ajustando un nivel de empuje
más bajo que el máximo permisible para la temperatura real.
• La máxima temperatura que encuentra todos los

requerimiento de la actuación de despegue con el peso de
despegue real para las condiciones de despegue planeadas es
la máxima temperatura supuesta permisible. Máximo de 25%
de reducción de empuje del máximo empuje plano (rated
thrust), o de un derate aprobado.
• Requiere sólo del dato de actuación de despegue para el

máximo rated thrust, o un aprobado derate.
• El procedimiento de ajuste de empuje FLEX permite en

cualquier momento que el piloto recobre el TOGA. 83
84
85

La Fig. muestra la naturaleza de los
limites. El despegue esta normalmente
situado en la conjunción de los límites de
N1 / 𝜃 2t y N2 / 𝜃 2t .
En el fin de ascensión se mantiene con el

límite N1 / 𝜃 2t y programando una
variación de área si fuera necesario.
En crucero y en descenso, se mantendrá

por debajo del área entre los dos límites
N1 / 𝜃 2t y N2 / 𝜃 2t con una
programación optimizada para mínimo
consumo de combustible de la misión.
86

Aprobado de los Regímenes:

Los Regímenes de empuje para motores de
uso civil son aprobados por las autoridades
relevantes de cerkficación (CAA, JAA. FAA),
sometiendo al motor a un ensayo de
aprobación de 150 horas (“Type Approval
Test”).
87

Suelen estar gobernados por los límites de funcionamiento.
Régimen de Combate (o de Contingencia) (Combat or Contingency Rating):
Normalmente con postcombustor, y limitado a 2.5 minutos de uso continuo, aunque este límite puede variar según el proyecto.
Máximo Sin Postcombustor (Maximum Dry Rating):
El nivel de máxima actuación sin postcombustor, aunque a veces, se puede encender el postcombustor para aumentar algo un nivel de
empuje bajo. Normalmente, este régimen está restringido a períodos continuos de funcionamiento de 10 a 15 minutos.
Régimen Intermedio (o Militar) (Intermediate or Military Rating):
Este régimen es sin postcombustor y se puede usar continuamente hasta 30 minutos. No es usual poder encender el postcombustor con este
régimen.
Régimen Máximo Continuo (Maximum Continuous Rating):
Se aprueba para que pueda ser usado durante periodos no restringidos de tiempo. No es usual limitar la uklización de este régimen a
condiciones de emergencia solamente (como se hace en motores civiles).
88

Ralentí (Idle):
El régimen de Ralentí en motores militares es similar al de los motores civiles. El Ralentí debe proporcionar una buena
base para una aceptable actuación de aceleración. Debido a la aerodinámica de los aviones militares no es necesario
definir un Ralentí alto para aproximación y otro bajo para vuelo.
Los regímenes Máximo de Subida y Máximo de Crucero no se suelen definir excepto para los motores de aviones
militares de transporte.
Aprobado de los Regímenes:
Durante la fase de desarrollo, un motor militar debe ser sometido a un ensayo de 150 horas de Prueba de Durabilidad
(Durability Proof Test), a menudo definido en las especificaciones entre el cliente y el fabricante.
El ensayo sigue similares principios del ensayo de 150 horas de motores civiles de Aprobado de Tipo. Para apoyar su
entrada en servicio, los motores militares realizan un ensayo de 530 horas de Resistencia de una Misión Simulada
Acelerada [Accelerated Simulated Mission Endurance Test (ASMET)].
89

Ciclo "ASMET"
45
COMBAT
40
35
MAX DRY
30
25
palanca
CRUISE
20
IDLE
15
IDLE
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200
tiempo, s
90

Regimen TGT (TGT Rating):
Cuando se utiliza un régimen TGT, es una práctica en motores militares reajustar la señal de los termopares a la cabina para
obtener el empuje mínimo del régimen con la temperatura que marca el termopar. Si el motor se deteriora más allá del límite
permitido no habrá temperatura TGT residual para ajustar, y el motor será desechado desde el banco de ensayos para
revisión (Overhaul).
91

La misión del sistema de control encargado
de gestionar al motor de reacción es
garantizar que la máquina proporcione un
empuje suficiente, seguro y libre de
inestabilidades.
En definitiva, satisfacer las necesidades de

empuje en toda condición de vuelo,
respetando los límites operacionales.
El piloto es el juez final de la posición de la

palanca, del régimen final del motor.
Distintas tecnologías se han ido

implementando a lo largo de los años, a
través de distintas generaciones de sistemas
de control.
92

• El papel del sistema de control es proporcionar un empuje seguro y libre de inestabilidades.
• Al piloto se le debe de informar del estado del motor.
• Los servicios del motor, como el aire de presurización de la cabina y el aire antihielo, son controlados por el sistema de
control del avión.
• La energía eléctrica es suministrada por un generador que permanece acoplado al eje de alta del motor siempre que las
vueltas del mismo estén por encima de unas dadas. La garantía de mantener esas mínimas revoluciones del eje de alta es
responsabilidad del sistema de control del motor. La potencia hidráulica se obtiene por accionamiento directo de las
bombas hidráulicas.
• Los sistemas de control de los aerorreactores se han desarrollado substancialmente en los últimos pocos años. Por los 70,
el control simple hidromecánico de los aerorreactores primitivos se habían desarrollado completamente consiguiendo
unidades de gran sofisticación. En los 80, aparecieron sistemas de control electrónico (basados en computadoras); este
cambio fue posible por la reducción de la dimensión, peso, requisitos de refrigeración, y el incremento de la fiabilidad de
las computadoras utilizadas. Es de prever que la mayoría de los nuevos aerorreactores para los 90 y más allá serán
controlados electrónicamente.
93

Alimentación de Combustible
• La alimentación de combustible líquido se logra al variar el área de un orificio mientras se mantiene constante la caída
de presión a través de él por el uso de un regulador de presión. Por consiguiente, el caudal de combustible es
proporcional al área del orificio e independiente a la presión de la bomba o al nivel de presión del sistema. El área del
orificio de alimentación se varía por medio de un servo pistón, o servo motor en el caso de un control electrónico, y
opera entre unos límites máximo y mínimo. Se proporciona un ajuste para alterar el control de la caída de presión del
regulador, lo que modifica la diferencia de presión a través del orificio, para mantener constante la masa de combustible
con combustibles de densidad diferente.
Aceleración y Deceleración
• Los requisitos del sistema de control del motor con respecto a las aceleraciones y deceleraciones es que el cambio de un
punto de funcionamiento estacionario a otro se realice libre de inestabilidades (‘surge’). En un sentido general, el
incremento controlado del combustible sobre la demanda estacionaria (‘overfueling’) es un control sobre el exceso de
potencia generada en la turbina. Para cumplir los requisitos de aceleración y deceleración, se utilizan, en el diseño de las
leyes de control, parámetros adimensionales. Los motores con sistemas de control hidromecánicos usan leyes
expresadas en términos de c/P3t(NH), mientras que motores con control electrónico digital pueden utilizar leyes
dependientes de dNH/dt. Las programaciones básicas de aceleración y deceleración tienen que incluir límites que
restrinjan el máximo y mínimo consumo de combustible y posiblemente su variación.
94

Requisitos del sistema de control:
1.- Alimentar de combustible el motor dentro con los siguientes requisitos:
• Permitir un control apropiado de la potencia de salida demandada por el piloto o el piloto automático en o por debajo
de un empuje plano dado.
• Proveer automáticamente del combustible requerido y programado al cambiar la condición de vuelo.
• Proporcionar aceleraciones y deceleraciones libres de inestabilidades en el compresor (“surge”).
• Programar el consumo de combustible en ralentií al variar las condiciones de vuelo e impedir el apagado de llama.
• Mantener, directa o indirectamente, las revoluciones de los ejes, temperaturas y presiones en el motor por debajo de las
máximas certificadas y asegurar con ello la integridad mecánica del motor.
• Controlar el consumo de combustible del postcombustor dentro de los límites prescritos.
95

• La discusión del sistema de control de combustible de un aerorreactor está acoplado naturalmente con la discusión de
las actuaciones fuera de diseño transitorias o dependientes del tiempo del motor. Esto es así porque una importante
función del sistema de control de combustible es proporcionar una operación libre de ‘surge’ bajo cualquier movimiento
de palanca (aceleraciones, deceleraciones o simples reversas de empuje). Las operaciones estacionarias se pueden
clasificar como un caso particular de las operaciones transitorias.
• Para satisfacer el rango completo de condiciones de vuelo (posición de palanca, presión y temperatura de remanso de
entrada y condiciones ambientales) se usa una forma adimensional (o casi adimensional) de control de combustible. El
consumo de combustible se tiene que reducir cuando la presión de entrada se reduce. En grandes números, el consumo
de combustible en la altitud de crucero de un turbofan civil es un tercio del consumo a nivel del mar y en máximo
despegue. Para una condición de vuelo dada, el consumo de combustible tiene que variar al variar la posición de la
palanca y consecuentemente acelerar o decelerar el motor.
96

• Si el sistema de control es electrónico, se puede modificar ligeramente para satisfacer variaciones en altitud y Mach de
vuelo.
• En las etapas de diseño, se utiliza, en las especificaciones del diseño del control de combustible, el consumo del mismo
calculado en estacionario como parte del diseño de las actuaciones del motor. La cantidad en exceso que se usa para
aceleraciones se limita por la necesidad de tener una operación libre de inestabilidades ‘surge’. La Figura muestra la
demanda de combustible en estacionario y para aceleraciones y deceleraciones de un turbofán típico.
• El diseño de la bomba de combustible y el del sistema de control de combustible tiene que reconocer que la presión en
los inyectores necesita ser más grande que la presión a la salida del compresor (en una cantidad que depende del
inyector). Además, se puede demostrar que el consumo de combustible tiene que ser aumentar más rápidamente que
las vueltas de alta (eje utilizado para mover la bomba). Esto da lugar a un diseño de bomba con una inherente
sobrecapacidad, un orificio de entrada variable y una válvula de rebose.
97

2.- Controlar otras mecanismos variables automáticamente que pueden comprender:
• Estatores variables
• Válvulas de sangrado, programadas para proporcionar un buen arranque y manejo del motor.
• Variación de la tobera de salida de un motor provisto de postcombustor.
• Tratamiento de la transmisión de calor; control el calor entregado por el sistema de lubricación al sistema de combustible
a través de los cambiadores de calor apropiados.
• Control activo de las holguras de los extremos de los álabes de la turbina, logrado mediante la programación de aire de
refrigeración inyectado en la carcasa.
• Sistemas de inyección de fluido como la inyección de agua o una mezcla de agua con metanol.
98

Capacidades de control en el motor F110-GE-129
99

Otros servicios
• Los servicios del motor como el aire de presurización de la cabina y el aire anti-hielo son gestionados por el sistema de
control del avión.
• La energía eléctrica es suministrada por un generador que permanece conectado al eje de alta del motor siempre que las
vueltas de éste permanezcan por encima de unas ciertas dadas.
• La garan\a de mantener esas mínimas revoluciones del eje de alta es responsabilidad del sistema de control del motor. La
potencia hidráulica se obtiene por accionamiento directo de las bombas hidráulicas.
Consideraciones sobre el sistema de control
• La discusión del sistema de control de combustible de un aerorreactor está acoplado naturalmente con la discusión de las
actuaciones fuera de diseño transitorias, o dependientes del tiempo, del motor. Esto es así porque una importante función
del sistema de control de combustible es proporcionar una operación libre de “surge” bajo cualquier movimiento de
palanca (aceleraciones, deceleraciones o simples reversas de empuje).
• Las operaciones estacionarias se pueden clasificar como un caso particular de las operaciones transitorias. 100

Ejemplo: KOZ (Keep Out Zone)
Implementada en algunos motores para prevenir el flutter del fan: el FADEC previene la estabilización en una
cierta zona de EPR (N1), dependiendo del tipo de motor.
El KOZ para motores Trent 700 esta entre 1.16 a 1.28 EPR.
Los intervalos de N1 cambian, basados en la temperatura del día. Los límites máximo y mínimo son 51.4% y
73.6%.
Es totalmente automático para el piloto.

101
7.14. Sistemas de Control. Límites en los mapas manejados por los sistemas de control.
102
7.14. Sistemas de Control. Generaciones sucesivas en el desarrollo de los sistemas de control.
Años 70 : hidromecánicos
Años 80 : control electrónico (fiabilidad y peso)
103
Mejora en las prestaciones:

rapidez y precisión
104

Otros servicios
• Los servicios del motor como el aire de presurización de la cabina y el aire anti-hielo son gestionados por el sistema de
control del avión.
• La energía eléctrica es suministrada por un generador que permanece conectado al eje de alta del motor siempre que las
vueltas de éste permanezcan por encima de unas ciertas dadas.
• La garan\a de mantener esas mínimas revoluciones del eje de alta es responsabilidad del sistema de control del motor. La
potencia hidráulica se obtiene por accionamiento directo de las bombas hidráulicas.
Consideraciones sobre el sistema de control
• La discusión del sistema de control de combustible de un aerorreactor está acoplado naturalmente con la discusión de las
actuaciones fuera de diseño transitorias, o dependientes del tiempo, del motor. Esto es así porque una importante función
del sistema de control de combustible es proporcionar una operación libre de “surge” bajo cualquier movimiento de
palanca (aceleraciones, deceleraciones o simples reversas de empuje).
• Las operaciones estacionarias se pueden clasificar como un caso particular de las operaciones transitorias. 105

Sistemas de control de motor electrónicos
• Los sistemas de control electrónico (EEC) son usados para proporcionar un control más preciso de los parámetros del
motor comparado con los tipos convencionales hidro-mecánicos. Hay dos tipos de EEC, el EEC supervisor y el autoridad
total EEC.
• El autoridad total EEC controla todas las funciones del motor, incluyendo control del inversor de empuje y elimina la
necesidad de complejas unidades hidro-mecánicas que son usadas en los sistemas de control supervisadas; en su lugar
este sistema usa una mucho más simple unidad hidro-mecánica para realizar las funciones.
• Los modernos autoridad total EEC son dispositivos de alta precisión que usan técnicas digitales para lograr completo
control del combustible durante todas las operaciones del motor. Tales dispositivos son conocidos como «Full Authority
Digital Engine Control» o FADEC.
• El EEC supervisor actúa en una manera de supervisión y modula el flujo de combustible en orden a mantener un empuje
deseado de un motor en el cual el principal control de combustible es realizado por una compleja unidad hidro-mecánica
(HMU). En tales sistemas, la unidad hidro-mecánica controla la operación básica del motor y el EEC supervisor
simplemente hace un ajuste fino de su operación.
106

El sistema FADEC utiliza técnicas digitales para
realizar sus funciones.
Esto significa que el corazón del sistema es un

procesador digital y los circuitos asociados de
memoria.
Se usan ambos tipos de memorias, ROM y RAM.
La ROM contiene el programa operacional

(software) del sistema FADEC, mientras que la
RAM es usada para almacenamiento temporal de
datos incluyendo el almacenamiento de pará
metros medidos.
También se usan circuitos de memoria no volátil

para almacenar datos de fallos.
107
108
7.14. Sistemas de Control. Diferencias de respuesta de los distintos tipos de sistemas de control
109
7.14. Sistemas de Control. Ejemplos de control: Arquitectura del sistema.
Regulación
por N1
110
7.14. Sistemas de Control. Diseño de las Leyes de Control, gestión del deterioro.
111
7.14. Sistemas de Control. Gestión del deterioro a lo largo de las horas/ciclos de funcionamiento.
Tendencia futura: Prognosis de datos.

Se sabe que el motor está deteriorado o dañado, ¿Cuánto
más aguantará la máquina en condiciones de seguridad
con un cierto margen de confianza estadística?
Mantenimiento “On Condition”.
CBM: Condition Based Maintenance.
112

Beneficios de un sistema de control electrónico (FADEC) frente a uno hidromecánico:
• La capacidad de una computadora para controlar el motor, suministrando entradas especificadas (presiones y
temperaturas medidas), en principio, ha sido reconocido ya hace mucho tiempo.
• Sin embargo, solo recientemente, las computadoras han logrado tener coste, peso, dimensión y fiabilidad
necesarios para cumplir los criterios requeridos usados en aerorreactores.
• Sobretodo, un sistema de control electrónico tiene grados de flexibilidad que sobrepasan, en mucho, a las
limitaciones de los sistemas hidromecánicos causadas por las restricciones inherentes a la necesidad de
fabricar el hardware que los constituyen.
• Un control electrónico también es beneficioso al motor en su etapa de desarrollo.
• Se pueden programar leyes de control nuevas y ver sus efectos por medio de reprogramar la computadora en
vez de rediseñar el sistema hidromecánica con sus partes nuevas.
113

Beneficios de un sistema de control electrónico (FADEC) frente a uno hidromecánico:
• Un control en bucle cerrado, que reduce la carga del piloto, logra el empuje ordenado situando los parámetros con exactitud y
activamente. El beneficio global se muestra en la reducción del combustible quemado para un plan de vuelo dado por el
mantenimiento optimo de funcionamiento del avión y condiciones del motor.
• Un sistema de combustible menos susceptible al deterioro con la vida de servicio., ya que las entradas son electrónicas, no
dependen de gastos a través de orificios que pueden desgastarse y se pueden bloquear por la ingeskón de objetos extraños.
• Ankcipación a los transitorios, al reconocer velocidades de cambios en la posición de la palanca, permitiendo retrasos en el
combustible programado. En estos retrasos, se pueden ajustar los estátores y las válvulas de sangrado para tener una condición
de funcionamiento óptima en arranque y transitorios.
• Se pueden detectar inestabilidades (“surge”) incipientes al medir sensiblemente los cambios de presión a la salida de la
compresión Ps3: una vez detectados, se pueden tomar acciones de remedio para iniciar la recuperación de la inestabilidad.
• El control del combustible para arranque y re-encendido se puede realizar dependiendo de la velocidad del cambio de las vueltas
de alta para lograr una envuelta de re-encendido más amplia y más rápidas y consistentes actuaciones en arranque
• Se pueden calcular los parámetros del motor de un número limitado de medidas para substituir medidas con fallos y así
proporcionar un modo de emergencia “get you home”.
• Se reduce el número de apagados del motor.
• Los motores controlados electrónicamente pueden responder a entradas discretas (posiciones de interruptores) del sistema de
control electrónico del avión.
114

VIDA DE LOS ÁLABES DE LA TURBINA
• Los niveles de empuje ofrecidos a los constructores de aeronaves implican niveles de temperatura de turbina que se
certifican en los ensayos de Aprobación Tipo. La velocidad de los álabes de turbina, sus propiedades mecánicas y el grado
de refrigeración afectan a la vida de la turbina (tiempo hasta el fallo).
• La turbina sufre de fluencia térmica en servicio y durante los ensayos de certificación. También se produce fatiga de bajo
ciclo debida a los ciclos en los esfuerzos desde cero a los máximos permisibles (‘low cycle fatigue’).
VIDA EN EL ENSAYO TIPO
• Todos los nuevos tipos de motores deben completar un ensayo ‘Tipo’ de calificación para su uso operacional.
• Todos los funcionamientos a cualquier régimen se deben efectuar a los niveles de las máximas temperaturas asociadas al
funcionamiento en días cálidos incluyendo márgenes que tengan en cuenta las desviaciones (‘scatter’) de la producción y
posibles sobre-temperaturas. Un margen típico de temperaturas puede ser de unos 60 a 90 °C. En la Figura, se muestra un
cálculo de vida típico para este tipo de ensayos que sigue los principios de los cálculos de vidas en servicio que se efectúan
pero simplificados ya que las temperaturas que se utilizan son las máximas correspondientes al día más cálido.
115

Fluencia térmica – Vida en los álabes de la turbina
EJEMPLO: La fluencia térmica del material de los álabes de la turbina en un punto de funcionamiento y para un motor dado se puede calcular,
por ejemplo, de la siguiente forma:
a) Temperatura media a la entrada del rotor = 1410 K.

b) Pico perfil temperatura media radial = 60 K. Por consiguiente temperatura pico =1470 K
c) La temperatura real de la corriente que ven los álabe debido a la rotación y por efecto de la velocidad relativa es más baja que la de los
gases en un factor de aproximadamente 0,9 (esto se puede obtener de los triángulos de velocidades diseñados).
d) Por consiguiente temperatura metálica sin refrigeración = 1323 K = 1050 ºC
e) Efecto calculado de la refrigeración en esta condición = 250 ºC
f) Por consiguiente temperatura metálica Tmetal = 800 ºC
g) Esfuerzos medios en esta condición, σ = 123,5 Mpa. (Para entrar en el Gráfico de Larson-Miller).
h) Vida por fluencia según las características del material, para σ y Tmetal = 1000 horas.

Ya que, para los materiales utilizados en álabes de turbina, un aumento de TET de unos 20 ºC reduce la vida por fluencia a la mitad, hay un
gran interés e incentivo en la mejora de materiales y tecnologías de refrigeración.
Nota: un incremento de 20 ºC produce un incremento de empuje típico del 3 al 4 %.

116
117

El ensayo de 150 horas a que se somete a todos los motores civiles incluye los siguientes funcionamientos
(observese que los regímenes de Máximo de Despegue y Máximo Continuo son los necesarios para la
Certificación):
• Máximo de Despegue 18 horas 45 minutos

• Máximo Continuo 45 horas 00 minutos
• Marginales 62 horas 30 minutos
• Ralentí 23 horas 30 minutos
Este desglose de 150 horas puede modificarse para casos especiales de motores (ej. motores de helicópteros) y
para motores militares.
Claramente, un motor no es viable a menos que sea capaz de realizar un Ensayo Tipo, por consiguiente, en las
fases iniciales de los nuevos proyectos, se deben realizar cálculos de vida por fluencia para las condiciones del
Ensayo Tipo para garantizar unas 300 a 450 horas de vida.
118

ENSAYO TIPO DE VIDA DE ÁLABES DE TURBINA (“Type Appoval Test”) - TÍPICOS CÁLCULOS SIMPLIFICADOS
TIEMPO, T TET (K) TET* (K) VIDA, L Proporción de Vida Usada, T/L
RÉGIMEN (horas) (régimen) + 60 ºC (horas) (horas/horas de vida)
Despegue 18,75 1400 1460 150 0,125

Máximo Continuo 45,00 1350 1410 1000 0,046
Marginales, 86,00 -- -- -- 0
Ralentí, etc.
TOTALES 150,00 0,171
• Por consiguiente, un Ensayo Tipo utiliza el 17,1% de la vida total.
• La vida, con las condiciones del Ensayo Tipo, es = 150/0,171 = 880 horas (= 5,85 Ensayos Tipos)
• Nota: Los 60 ºC de más es una figura típica que puede diferir de un motor a otro; cubre la dispersión en fabricación, las
tolerancias, las sobre-temperaturas, el deterioro en servicio.
• La TET de régimen es la correspondiente al día cálido.

119

Vida en Servicio
• Para calcular la vida por fluencia de un motor en servicio, es necesario tener en cuenta la vida usada en cada
una de las partes de un plan de vuelo típico.
• La relación del tiempo empleado en un régimen a la vida del álabe en ese régimen es medido como una
proporción del tiempo de vida empleada.
• De la suma de tales proporciones, se obtiene la vida usada por vuelo y por consiguiente la totalidad de vida
en servicio.
• El ejemplo siguiente desprecia los efectos de las variaciones de la temperatura ambiente, que, como se ha
descrito, causarán variaciones de TET y, por consiguiente, en la vida del álabe para motores con régimen
plano.
• Para tener en cuenta este efecto se descompone cada fase de vuelo (despegue, subida, y crucero) en tramos
proporcionales a la distribución de temperaturas ambientes y valores de TET y vida asociados. 120

VIDA EN SERVICIO DE ÁLABES DE TURBINA (“Type Appoval Test”) - TÍPICOS CÁLCULOS SIMPLIFICADOS
RÉGIMEN TIEMPO, T TET (K) TET* (K) VIDA, L Proporción de Vida Usada,
(minutos) (régimen) + 10 ºC (horas) T/L (minutos/horas de vida)
Despegue 1,5 1400 1410 1000 0,00150

Subida 25,0 1350 1360 6000 0,00417
Crucero 38,5 1300 1310 34000 0,00113
Bajas Potencia 25,0 -- -- -- 0,0

(descenso, esperas, etc.)
TOTALES 90,00 0,0068
• Vida en servicio = 90,0/0,00680 = 13200 horas.
• Nota: Los 10 ºC de más es una cantidad típica que puede diferir de un motor a otro; cubre el deterioro en
servicio.
121

Vida por Fatiga Cíclica
• Además de la vida por fluencia, se presentan limitaciones por fatiga debido a los ciclos de aceleración y deceleración, que
afectan a los discos de compresores y turbinas, carcasas de compresores, etc. Esto se produce por el sometimiento de los
materiales a esfuerzos cíclicos desde cero a los máximos permitidos en cada vuelo. En algunos casos, también hay que
tener en cuenta un segundo ciclo de fatiga por vuelo producido por el uso del inversor de empuje.
• El número de ciclos depende mucho del tipo de la aeronave y su operación. Una media de utilización en aviación civil
podría ser de unas 3000 horas por año, con tiempos de vuelo variando desde una hora 13 horas.
Otros tipos de Fallo de los Álabes
• La posibilidad de fallo distinto a la fluencia también deben ser considerados. Por ejemplo, excesiva temperatura en los
bordes de ataque y salida de los álabes pueden producir fallos debidos a la corrosión.
• Otro problema potencial es la fatiga térmica asociada a los cambios rápidos de las temperaturas de funcionamiento
encontrados durante un ciclo de vuelo que produce esfuerzos térmicos tan grandes que pueden producir deformación
plástica, después de un suficiente numero de ciclos, y por tanto el fallo.
122
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Actuaciones, diseño y ensayos

Tema 7: Regímenes y Transitorios

Tema 7. Regímenes y Transitorios

Las maniobras pueden ser:

• Aceleraciones y deceleraciones «Slam» (escalón).

7.1. Introducción. Cambio en el

• Ejemplo entrada de geometría variable: La entrada

7.2. Requisitos de Certificación.

Durante la deceleración ocurre lo opuesto.

Las líneas de funcionamiento son diferentes de las correspondientes al estado estacionario.

Ritmo limitado y determinado ↔ Tiempos de arranque y tiempos de aceleración y deceleración, opciones:

o Aceleraciones muy rápidas : Limitadas por la respuesta del aerorreactor (componentes).

7.2. Requisitos de Certificación.

7.2. Requisitos de Certificación.

7.3. Actuaciones Transitorias: Efectos de Segundo Orden.

Almacenamiento de calor «heat soakage»:

Transferencia de calor en componentes multi-etapas:

7.3. Actuaciones Transitorias: Efectos de Segundo Orden.

7.3. Actuaciones Transitorias: Efectos de Segundo Orden.

Hay que prestar especial atención a los efectos sobre:

7.4. Requerimientos para la programación del control de combustible.

Las dos filosofías de control más comunes son:

7.4. Requerimientos para la programación del control de combustible.

7.4. Requerimientos para la programación del control de combustible.

7.5. Solución del problema del cálculo de actuaciones en transitorios.

En este caso, el nivel de potencia

7.5. Solución del problema del cálculo de actuaciones en transitorios.

7.5. Solución del problema del cálculo de actuaciones en transitorios.

7.5. Solución del problema del cálculo de actuaciones en transitorios.

7.5. Solución del problema del cálculo de actuaciones en transitorios.

7.5. Solución del problema del cálculo de actuaciones en transitorios.

7.5. Solución del problema del cálculo de actuaciones en transitorios.

7.5. Solución del problema del cálculo de actuaciones en transitorios.

7.5. Solución del problema del cálculo de actuaciones en transitorios.

7.6. Análisis cualitativo de transitorios.

• Los componentes se comportan como en el caso de funcionamiento estacionario o de equilibrio.

7.6. Análisis cualitativo de transitorios.

Donde la potencias de la turbina y compresor se puede expresar como:

7.6. Análisis cualitativo de transitorios.

7.6. Análisis cualitativo de transitorios.

7.6. Análisis cualitativo de transitorios.

Del punto inicial “i”, al punto siguiente “1”

7.6. Análisis cualitativo de transitorios.

7.6. Análisis cualitativo de transitorios.

7.6. Análisis cualitativo de transitorios.

• En las aceleraciones es necesario subir

• En las deceleraciones es necesario bajar

7.6. Análisis cualitativo de transitorios.

Dicha subida está limitada:

1. Por la resistencia de la turbina o máxima

2. Por la posibilidad de entrar en la zona de

7.6. Análisis cualitativo de transitorios.

7.6. Análisis cualitativo de transitorios.

Línea de Estabilidad Funcional

7.6. Análisis cualitativo de transitorios.

7.6. Análisis cualitativo de transitorios.

7.6. Análisis cualitativo de transitorios.

7.6. Análisis cualitativo de transitorios.

7.6. Análisis cualitativo de transitorios.

7.6. Análisis cualitativo de transitorios. Secuencia de arranque en un

2ª Fase * n > n1 , La combustion es estable. La turbina sumunistra una potencia NT

* Se lleva el funcionamiento hasta el

Tema 7. Regímenes y Transitorios

Parte II: Regímenes