SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN GNC EN AUTOMOCIÓN

Resumen de aspectos técnicos en sistemas de alimentación GNC

ACUÑA SANTIAGO, CORRALES EDUARDO, FERNÁNDEZ JUAN, GARCIA
CRISTIAN, GUAGALANGO PABLO, QUIMBITA STALYN.

RESUMEN

La CAMARA ARGENTINA DEL GAS NATURAL COMPRIMIDO, es una

asociación civil inscripta en la Inspección General de Justicia por Resolución
Nº 000845 del 30/12/86, a los efectos de nuclear a empresas que integran la
cadena de valor de industrias y servicios dedicadas al desarrollo de:

a) Propulsión de artefactos móviles por gas natural en sus estados físicos

posibles incluyendo el gas natural comprimido a alta presión, el gas natural
licuado y otros combustibles gaseosos tales como el hidrógeno y mezclas de
gas natural e hidrógeno;

b) Sistema de transporte por carretera, vía fluvial, vía marítima y vía

ferroviaria, de gas natural a alta presión almacenado en contenedores con
cilindros de alta presión u otra configuración de almacenamiento, para suplir
zona carente de gasoducto y sus ramales de distribución, para así abastecer
servicio residencial, industrial, comercial y de estaciones de expendio de gas
natural comprimido o gas natural licuado para propulsar artefactos móviles.

c) Implementación de programas de sustitución de combustible líquido

por gas natural, gas natural licuado y otras formas de combustible gaseoso

d) Proceso y despacho de gas natural como gas natural comprimido o gas

natural licuado u otro combustible gaseoso, en estaciones de carga de
vehículos y toda forma de artefactos móviles o instalaciones fijas.

En resumen, conceptualmente la actividad del Gas Natural Comprimido o

GNC incluye actualmente a tres aplicaciones básicas:

1. Aplicación del gas natural a la propulsión vehicular o de artefactos

móviles, que también se denomina GNV o sea Gas Natural Vehicular.
2. Aplicación de mezclas de gas natural e hidrógeno a la propulsión
vehicular, denominada H2 –GNC.
3. Aplicación a la distribución de Gas Natural (u otros combustibles
gaseosos) mediante el transporte de módulos de gas a alta presión hacia
zonas para las que no se prevé que cuenten con gasoducto troncal o de
distribución a corto o mediano plazo

TECNOLOGÍAS BÁSICAS DE CONVERSIÓN VEHICULAR A GNC.

La conversión a GNC de vehículos originalmente propulsados a nafta, se

ha desarrollado en Argentina cumpliendo normativa aceptada mundialmente,
con varias opciones de adaptación que son las siguientes:

OPCIÓN A

Sistemas de combustible GNC aspirado y de lazo abierto

(También denominados de primera y segunda generación)

Primera generación de conversión a GNC es la que se utilizó y permitió

la conversión a GNC al inicio del Programa Nacional de Sustitución de
Combustibles Líquidos abarcando a los vehículos con carburador y
encendido con platinos y bobina de ignición.

Se introducía la mezcla de gas/aire en la proporción definida

mecánicamente, mediante un dispositivo auxiliar mezclador colocado en la
entrada de aire al motor.

A la tecnología descripta para los primeros sistemas de inyección, se la

denomina tecnología de lazo abierto o de segunda generación, compatible
con el avance de la industria automotriz.

2
 OPCIÓN B

Sistema de combustible GNC de lazo cerrado

(También denominado de tercera generación)

Este sistema se diferencia del sistema de lazo abierto de modo tal que
los sensores del motor actúan sobre el control electrónico del equipo de gas,
que a su vez acciona un motor de “paso a paso” que dosifica
electrónicamente el gas que necesita el motor de acuerdo con el
requerimiento de marcha para un óptimo funcionamiento.

La tendencia es el uso de esta tecnología en una gran cantidad de

modelos de vehículos, acompañando el avance general de diseño de los
vehículos con electrónica adecuada.

OPCIÓN C

Sistema de combustible GNC de inyección secuencial

(También denominado de Cuarta o Quinta Generación)

Es el sistema de mayor avance tecnológico y su funcionamiento es

similar al del sistema de inyección secuencial de combustible nafta del
vehículo a convertir. El regulador entrega gas a alta presión y se inyecta a
cada cilindro en forma secuencial, tal como ocurre con la nafta. El
funcionamiento es controlado por la computadora del vehículo que genera
las señales de inyección y por una computadora propia del equipo de gas
que las interpreta para comandar la inyección de gas. De este modo el
funcionamiento del vehículo es igual en gas que en nafta. Este sistema es el
que utilizan las fábricas automotrices para sus vehículos a gas originales y
está disponible en los talleres de conversión que le indicará al potencial
usuario, el respectivo Productor de Equipos Completos que debe ser
consultado expresamente en cada caso.

3
 La tendencia es la aplicación de esta tecnología en modelos de
vehículo a partir de modelos 2008 e incluso de algunos modelos anteriores,
que tienen ya un avanzado diseño de electrónica de gran rendimiento.

TRASPORTE PESADO A GNC

Figura 1 . Transporte pesado a GNC

El mundo y por ende Argentina, requiere poner atención en alternativas

que conduzcan a la mayor diversidad energética en materia de propulsión de
la movilidad limpia, atendiendo no sólo a razones de disponibilidad de
combustible y economía sino a cuestiones que tienen que ver con el Cambio
Climático, los Contaminantes Tóxicos del Aire y correspondiente Costo
Social de Salud Pública.

En nuestro medio, la industria del GNC cuenta con las tecnologías

necesarias de conversión, transformación y re potenciación de motores
Diesel pesados para uso de gas natural, lo cual nos orienta al relanzamiento
del Transporte Pesado y semi pesado de cargas a GNC habida cuenta que
la dependencia que tiene el país con el gasoil (65 % de la canasta de
combustible automotor) requiere aplicar masivamente alternativas que pasan
por el uso de GNC, con materia prima tradicional de gas natural y también
biogás, y biometano en un próximo futuro, además de gas no convencional
que se prevé
4
 Es importante resaltar que con la conversión de tan sólo 10.000
camiones - es decir, menos del 2% del total- el país puede ahorrar 400
millones de dólares por

Equipo de GNC
El equipo consta de ocho tanques de marca INFLEX de 100 litros de
capacidad cada uno, en donde entran23,3 m3 de gas por tanque a una
presión de 200 bares, con una capacidad total de 186,4 m3 de GNC.
Cada tanque tiene un diámetro exterior de 323 mm. El largo del tubo es
de 1515mm y tiene un peso de 65 kilogramos (vacío). El equipo cuenta con
regulador de presión general y una válvula de seguridad por cada tanque.

Ubicación y posicionamiento de los tanques de GNC

Los tanques se encuentran alojados en el techo del bus en una

estructura diseñada para tal fin, agrupados en dos conjuntos de cuatro,
enfrentados entre sí, alineados longitudinalmente según la dirección del eje
principal del colectivo.

PROBLEMÁTICA EN VÍA DE SOLUCIÓN CON EL USO DEL GNC EN

EL TRANSPORTE DE CARGAS

 Se trata de orientar esfuerzos del sector estatal y del privado, para en

una etapa de corto y mediano plazo, se logre reemplazar el volumen
creciente de gasoil importado por GNC.
 La acción inmediata posible consiste en dar prioridad a la conversión
de vehículos de mediano porte tanto nafteros como gasoleros dedicados a
transporte de carga en centros urbanos incluyendo a distribución de
alimentos, correo, documentación bancaria, diarios y otros recorridos
cautivos urbanos.

5
  El objetivo más ambicioso de largo plazo con gran repercusión
ambiental positiva, incluirá recolección de basura domiciliaria, transporte
público de pasajeros, buses con propulsión híbrida a GNC

CONTRIBUCION AMBIENTAL

Las naftas y el gasoil son mezclas complejas de hidrocarburos,

incluyendo componentes aromáticos, nafténicos, olefinas y parafinas. Las
naftas contienen hidrocarburos con 5 a 12 átomos de carbono, el gasoil con
12 a 18 átomos de carbono. El resultado de una combustión incompleta da
lugar a componentes complejos oxidados y pueden formarse partículas a las
que se atribuye potencial cancerígeno.

En cambio el gas natural es mayormente metano que es una de las

moléculas más simples, (CH4) que no da lugar a la formación de partículas y
que por ser muy estable no reacciona fácilmente con otras sustancias, o sea
que no es reactiva en el laboratorio ambiental de la atmósfera.

En toda reacción química es posible detener el proceso eliminando uno o

más ingredientes. Ahí surge el GNC como combustible limpio, que por
contener metano en hasta un 95%, tiene condición de sustancia estable no
reactiva impidiendo la formación de smog en la medida de su sustitución de
combustibles líquidos. Como se puede observar en la tabla comparativa de
un Omni Bus con GNC en comparación a Gasoil.

Tabla 1. Comparación de emisiones entre Diesel y GNC

Ventajas ofrece el Gas Natural como combustible automotriz

a. El precio del GNC es una fracción del precio de la nafta o el gasoil en

términos de costo directo. Pero en realidad el usuario ahorra mucho más, ya
que el motor extiende su vida útil y requiere menores gastos de

6
mantenimiento, ya que alarga el lapso de cambio de aceite y de bujías de
encendido y la necesidad de afinación del motor.

b. Argentina es un gran productor de gas y tiene una de las redes de

gasoductos más importantes del mundo. Su vecindad a Bolivia que cuenta
con grandes reservas de gas, permite considerar las reservas regionales
para alimentar en un futuro cercano a provincias del Noreste argentino que
aún no han accedido al uso del gas natural

c. El GNC es un combustible limpio que puede mejorar sensiblemente

las condiciones ambientales, disminuyendo la creciente contaminación
urbana.

d. Todos los beneficios que aporta el uso del GNC, están a disposición
del usuario sin que pierda la posibilidad de alimentar a voluntad su vehículo
con nafta mediante accionamiento de un comando en su tablero de
instrumentos.

Cómo está compuesto el sistema de combustible GNC de un

automotor

Consta de varios subsistemas a saber:

a) Subsistema de almacenamiento del combustible GNC Está

conformado por uno o más cilindros de almacenamiento del Gas Natural
Comprimido a una presión máxima de 200 bar o sea aproximadamente 200
veces la presión atmosférica con su válvula de cierre con dispositivo de alivio
de seguridad y accesorios.
b) Subsistema de regulación de presión consta de un dispositivo
principal regulador de presión que permite que el GNC reduzca su presión
partiendo de la presión que llega al vano motor a la presión del cilindro de
almacenamiento; la alimentación al motor tiene lugar a valores cercanos a la
presión atmosférica con valor que se corresponde con el diseño original del
motor y la tecnología de conversión a aplicar (o sea alimentación por un
sistema con carburador o por un sistema de inyección de combustible).

7
 c) Subsistema de electrónica del GNC Permite acompañar el
desempeño del diseño del sistema de combustible original a nafta, aplicando
tecnología acorde incluso de inyección de última generación.

GASODUCTO VIRTUAL

El gasoducto virtual es un sistema que permite el transporte de gas

natural a través de remolques y módulos acoplados a plataformas móviles,
en los que este gas se comprime en cilindros que son transportados en
camiones, barcos y plataformas ferroviarias. Cuando el producto llega al
destino, el módulo está conectado a una estación de descompresión y por lo
tanto el gas está listo para ser consumido.
La gran ventaja es que la cantidad de gas natural transportado varía con
el pre-establecido por el cliente. En resumen, los sistemas versátiles están
respaldados en la compresión modular longitudes de gas natural, estaciones
reguladoras de presión y sistema de transporte propio.

Figura 2. Remolque para el transporte de gas natural.

Para cada proyecto hay un estudio de diseño específico, que deben

estar establecidas previamente las cantidades de gas que se consume en la
región. Este estudio consiste en un análisis probabilístico de las variables
como el consumo, distancias entre los puntos de repostaje y la entrega,
tiempo de viaje, tipo de ruta, estructura vial, el cumplimiento de la
reglamentación del transporte, el medio ambiente y la seguridad, las

8
condiciones climáticas, y análisis de viabilidad técnica y económica sobre la
base de un estado óptimo encontrado.

TECNOLOGÍAS ACTUALES

Actualmente, se pueden encontrar en el segmento de gas virtuales

pocas empresas, donde cada uno tiene características particulares, tales
como tipo de almacenamiento de cilindros y la capacidad de transporte, la
forma de compresión, forma de carga, descarga y suministro.
Sin embargo, todos los cuales se prestan a la meta de llegar al cliente
remoto la posibilidad de utilizar gas natural antes de la existencia de una
tubería convencional.
En los lugares donde no hay gas natural, el mercado se limita al trabajo o
el desarrollo de productos y servicios a las fuentes de energía que se
encuentran en la región, no sólo a raíz de las nuevas tecnologías. Aquellos
que, a su vez, puede ser más económico, emiten menos emisiones y tienen
una mayor calidad y fiabilidad. Con la posibilidad de utilizar gas natural en el
mercado local, que es una fuente de energía alternativa, los empresarios
pueden desarrollar productos y servicios más competitivos con respecto a la
competencia interna y externa, aprovechando así la penetración de nuevos
mercados.
Y fomentar la competencia directa, la GN alienta incrementó
indirectamente la competencia, ya que permite ofrecer al mercado productos
que normalmente no vendrían a desarrollarse en la región.
Esta nueva tecnología nos puede permitir aumentar el número de
estaciones de GNC en el país, con un coste relativamente bajo de inversión
es importante señalar que esta tecnología también se aplica en otros
segmentos del mercado, cuya dispersión de la demanda no alcanza los
conductos de suministro (condominios, centros comerciales y pequeñas
industrias).

9
 Vehículos propulsados por GNC usuarios se beneficiarán de la mayor
autonomía durante el viaje por el interior del país, con la disponibilidad de
gas, incluso en las zonas no servidas por oleoductos convencionales.

ESTUDIO DE CASO DESARROLLADO

El objetivo de este estudio fue aplicar el Estudio de Factibilidad Técnica y

Económica - EVTE sobre el transporte de GNC desde un punto de una
capital del noreste y la entrega para una Ciudad Un receptor, esto todavía no
es abastecido de gas natural a través de la red de transporte y distribución
convencional.
Para este estudio se han tenido en cuenta los modos de carretera y
ferrocarril, las alternativas disponibles en el mercado para el transporte de
gas natural en la forma comprimida. El estudio incluyó las etapas de recibir
el gas a ser transportados desde la logística de transporte de gas y de
entrega.
Los proveedores de tecnología de transporte de GNC, mostraron interés
en mercado abierto en Brasil, que es un país con gran potencial de
crecimiento. Una aplicación interesante de transporte GNC es el llamado
"avance frontera". Según este concepto, la inversión realizada en un
estación de suministro de gas (estación de niño) puede ser transferido a una
nueva estación, al llegar a la primera tubería.

 El gasoducto virtual puede ser utilizado estratégicamente para dar los

primeros contactos del nuevo producto, el gas natural, con mercado. Isso
ofrece la previsión de ingresos para los futuros clientes por un corto tiempo y
cuando la tubería se despliega la tecnología y toda la inversión en el
transporte en el gasoducto virtual se pueden dirigir a otras nuevas regiones
que serán el futuro centro de consumo con uso completo del equipo.
 El Centro de Tecnología de Gas - CTGás - estudios que contemplan
la posibilidad de transporte de GNC en el transporte por carretera, ferrocarril
y agua a los clientes en las regiones Norte y Nordeste de Brasil llevó a cabo.
 Incluso con la alta inversión inicial en el equipo de transporte y la
producción para el manejo de gas natural, la CTGás encontró que el
10
proyecto genera una economía de escala en la producción, como una
energía más barata. Los estudios revelan que la inversión se paga
rápidamente por los ahorros generados en la sustitución de la electricidad
por gas natural, debido al gran volumen de gas natural que se utiliza.

APLICACIÓN DEL GAS NATURAL COMPRIMIDO AL SERVICIO

PESADO DE ÓMNIBUS, CAMIONES Y UTILITARIOS

Diferentes estudios prospectivos indican que para el año 2030 el

parque vehicular duplicará el actual, de 775 millones de vehículos.

En este contexto surge la necesidad imperiosa de desarrollar vehículos

mucho más eficientes, desde el punto de vista energético, y más limpios,
junto con otras estrategias como el uso de formas de transporte más
ventajosas, energéticamente hablando.

Tendencias

La Conferencia de Kyoto, llevada a cabo en diciembre de 1997,

establecía un Protocolo en la Convención de Naciones Unidas sobre el
cambio climático obligando a los países desarrollados a reducir las tasas de
emisión de los seis gases de efecto invernadero: dióxido de carbono (CO2),
metano (CH4), óxido nitroso (N2O), hexafluoruro de azufre (SF6), carburos
hidrofluorados (HFC) y perfluorados (PFC) en un 5% por debajo de los
niveles de 1990 en el periodo de compromiso del quinquenio 2008-2012.

La International Energy Agency (IEA) analiza dos posibles caminos:

 Uno basado en la regulación para hacer frente a las emisiones.

 Otro camino es hacer subir los precios.

En el primer camino se alcanzaría aproximadamente una reducción del

50% en las emisiones de CO2, y la otra mitad en la reducción de emisiones
se conseguiría sustituyendo los combustibles fósiles empleados en la
generación de energía eléctrica por combustibles no fósiles (alternativos).

11
 En el segundo camino, en lugar de regular, consistiría en cargar un
canon sobre el contenido de carbono al precio del combustible fósil.

 Esta carga adicional sería suficiente para reducir las emisiones de

CO2 a la mitad, necesario para alcanzar los objetivos de Kyoto.
 La combustión estequiométrica de 1 litro de gasoil produce 2,7 kg de
CO2, según su composición química.
 Los combustibles fósiles aportan el 85% de las necesidades
energéticas del mundo: un 40% corresponde al petróleo, un 22% al carbón y
el 23% al gas natural.
 Después de 100 años de investigación, las perspectivas de un mayor
avance en la optimización de los motores de combustión interna son
limitadas, a pesar de enormes y continuos esfuerzos de la Industria
Automotriz y de los fabricantes de motores.
 Las soluciones aportadas para conseguir mejores prestaciones en
cuanto a consumo y reducción de emisiones contaminantes se han centrado
en un incremento de la electrónica embarcada, los aparatos de alimentación
de aire y combustible, la cámara de combustión, etc.

 En este sentido, los sistemas de control electrónico actuales,

ayudados por sensores y actuadores cada vez más sofisticados, están
permitiendo una monitorización en ciclo real del comportamiento del motor y
un continuo autoajuste, incluidos los sistemas de post-tratamiento de los
gases de escape.

FORMACIÓN DE CONTAMINANTES

Los principales productos de la combustión en los combustibles fósiles

son el vapor acuoso y el dióxido de carbono (CO2); este último es un gas
inerte pero, a causa de su aporte al efecto invernadero, debe ser limitado
aumentando el rendimiento del motor y reduciendo así el consumo de
combustible al cual el CO2 es proporcional. Junto a estos dos productos
principales de la combustión se encuentran, en menor concentración:

12
  Óxidos de nitrógeno NOx (óxido NO y dióxido NO2)
 Monóxido de carbono (CO)

Partículas (PM) que son un agregado constituido por un núcleo

carbónico y una fracción orgánica volátil (VOC) más un residuo de agua y
sulfatos; es una emisión típica del motor diésel, que se valora en términos de
opacidad de los gases de descarga o humo;

Óxidos de azufre SOx: a diferencia de las emisiones anteriores, unidas al

motor y al combustible, los SOx dependen exclusivamente del nivel de
azufre del combustible.

EFECTO DE LOS DISTINTOS GASES DE ESCAPE DE LOS

MOTORES DIESEL SOBRE EL AMBIENTE Y LA SALUD HUMANA

Analizaremos a continuación el efecto de cada uno de los

componentes del producto de la combustión en el motor diésel:

 Dióxido de carbono CO2: Se encuentra en la mayoría de los gases de

escape, más de 5 millones de toneladas por año. No representa amenaza
directa a la salud, sin embargo aumenta la temperatura de la atmósfera
terrestre, de acuerdo a lo que se conoce como la teoría del efecto
invernadero.
 Óxidos de nitrógeno NOx. Los óxidos de nitrógeno se componen de
monóxido de nitrógeno (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2). Ellos producen en
efecto negativo en el medio ambiente pues contribuyen para la fertilización
excesiva y para la acidificación del suelo y del agua (lluvia ácida). En
concentraciones elevadas puede ser fatal.
 Hidrocarburos HC: Ellos consisten principalmente en combustible que
no ha sido completamente quemado. En concentraciones altas es nocivo
para la salud.

13
 APLICACIÓN DEL GAS NATURAL COMPRIMIDO AL SERVICIO
PESADO DE ÓMNIBUS, CAMIONES Y UTILITARIOS

Año Biocarbura Gas Hidrógen Total

nte % Natural % o %
%
2005 2,00 --- --- 2,00
2010 5,75 2 --- 7,75
2015 7,00 5 2 14,00
2020 8,00 10 5 23,00
Tabla 2. Gas natural comprimido al servicio pesado de ómnibus,
camiones y utilitarios

LOS BIOCARBURANTES

Los biocarburantes son biocombustibles líquidos con especificaciones

técnicas definidas equivalentes a las del carburante que sustituyen en los
motores para vehículos.

Los biocarburantes en uso proceden de materias primas vegetales a

través de las reacciones físico-químicas.

Actualmente se encuentran en producción dos tipos:

 Bioetanol: obtenido fundamentalmente a partir de semillas ricas en

azúcares mediante fermentación. Para motores ciclo Otto.
 Biodiesel: obtenido a partir de semillas oleaginosas mediante la
esterificación del aceite virgen extraído a partir de aceites usados. Para
motores diésel.

DESARROLLOS TECNOLÓGICOS
14
  Respecto a la nafta, el gas natural (GNC) presenta las siguientes
ventajas:
 Más alto (~ 30%) número de octanos que permite realizar motores
con más altas relaciones de compresión, con un incremento en el
rendimiento, en promedio, del 10% con respecto al motor naftero.
 Estado gaseoso que permite evitar enriquecimiento típico de los
motores a nafta.
 Seguridad: está precediendo, después del gasoil, a la nafta y al GLP.

En cuanto al tipo de aplicación en ómnibus y camiones utilizados en el

ambiente urbano, el motor a gas natural compite con el motor diésel
alimentado a gasoil.

Para obtener el desempeño/confiabilidad del motor diésel es necesario

desarrollar:

 Un sistema adecuado de alimentación del gas.

 Una oportuna estrategia de combustión para asociar al
correspondiente sistema de reducción de las emisiones en la descarga
(catalizador).
 Con el mismo volumen de depósito el gas natural contiene un cuarto
de la energía de la nafta. Los tubos de GNC con un volumen de 100 litros
equivalen a un depósito de nafta de 25 litros.

SEGURIDAD DEL SISTEMA

Los aspectos de seguridad se refieren a:

 Características físico-químicas del metano.

 Los tubos y las instalaciones a presión a bordo de los vehículos.
 Las instalaciones en tierra.

El metano es un gas mucho más liviano que el aire, por lo cual, en caso
de escapes o de incidentes se dispersa inmediatamente en la atmósfera, no
presenta riesgo de explosiones en cuanto que la temperatura de la mezcla

15
aire-gas es elevada (540 °C) y exige proporciones bien precisas de mezcla
(el metano debe estar comprimido entre el 5% y el 14% del aire).

EMISIONES DE GASES DE MOTOR A GAS NATURAL (GNC)

UTILIZANDO MEZCLA ESTEQUIOMÉTRICA

Tabla 3. Enhanced Environmental friendly Vehicles (EEV)

Terminales Automotrices

Según las Normativas de la Secretaría de Energía a través de

Enargas, existe una estructura formada por:

 PEC
 Talleres habilitados por los PEC

Es decir que para poder utilizar el gas natural como combustible, es

necesario patentar el vehículo, efectuar la transformación en un taller
habilitado por algún PEC y recién ahí recibir la Oblea para poder cargar el
gas en las Estaciones de Servicio.

En la práctica, las Terminales Automotrices no están habilitadas para

construir un vehículo con combustible gas natural (sí para otros
combustibles) al no poder efectuar ensayos en ruta porque no pueden cargar
gas en las estaciones de servicio debido a la falta de Oblea.

Hoy disponemos de motores nuevos Cummins Westport, que funcionan

con mezcla pobre de 230 CV y 280 CV, y motores nuevos FTP de 136CV,
200 CV y 290 CV, que funcionan con mezcla estequiométrica

16
 Para implementar el uso del gas natural (GNC) en el servicio pesado no
es viable, ni financiera ni económicamente, comprar un vehículo diésel
tradicional y luego hacer todas las transformaciones necesarias.

EL GAS DE ESCAPE DE LOS MOTORES DIESEL HA SIDO

DENTIFICADO COMO CONTAMINANTE TÓXICO DEL AIRE POR
CALIFORNIA AIR RESOURCES BOARD
¿QUÉ ES UN CONTAMINANTE TÓXICO DEL AIRE
De acuerdo al Código de Salud y Seguridad de California, sección
39655, es "un contaminante del aire que puede causar o contribuir a un
aumento en la mortalidad o en grave enfermedad, o que puede representar
un peligro presente o potencial a la salud humana".

El 27 de mayo de 1998 el Panel Científico de Análisis elevó al Presidente

del California Air Resources Board las Conclusiones del informe por el que
se identificó en California a la emisión del escape diesel como Contaminante
Tóxico del Aire.

La importancia de esta identificación, reside en la casi carencia de

material particulado que tienen los motores ciclo Otto alimentados por Gas
Natural, de donde resulta la conveniencia ambiental y para la Salud Pública
del GNC.

La información desarrollada y analizada por OEHHA y ARB, sobre

evaluación científica de riesgo a la exposición al escape diesel y sus efectos
en la salud, son extensivos y científicamente fidedignos. El SRP (Panel
Científico de Análisis) hace notar en los documentos del informe el hecho
que el escape diesel incluye más de 40 sustancias que están clasificadas
por la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. como contaminantes
peligrosos del aire y por el ARB (Junta de los Recursos del Aire) como
contaminantes tóxicos del aire.

17
 La estimación de exposición en el informe puede subestimar en mucho el
total real de la exposición de los californianos debido a que excluye
exposiciones elevadas cerca de carreteras, vías ferroviarias, y el interior de
vehículos. Se excluyen también otras rutas de exposición al escape diesel,
tal como ingestión y absorción dérmica.

Hay una cantidad de efectos adversos de largo plazo no cancerígenos

asociados con la exposición al escape diésel. Estos efectos incluyen
bronquitis crónica, inflamación de tejido de pulmón, espesamiento de las
paredes alveolares, reacciones alérgicas inmunológicas, y contracción de
aerovías.

Debido a que de la investigación surge una nueva información

cuantitativa sobre los efectos adversos no cancerígenos del escape diésel, el
Nivel de Exposición de Referencia puede requerir ajuste.

El Panel cree que todavía queda mucho por aprender de los efectos
adversos de salud asociados con la exposición al escape diésel. El Panel
está preocupado porque algunos adelantos tecnológicos pueden dar por
resultado una mayor exposición total al material particulado, particularmente
de partículas finas que penetren más profundamente en los pulmones,
aunque algunos controles y combustibles pueden reducir el nivel total de
material particulado. El Panel fomenta se haga investigación adicional para
cuantificar las cantidades de compuestos específicos emitidos por una
variedad de tecnologías de motor, ciclos operativos y combustibles, para
caracterizar mejor cualquier diferencia entre viejos y nuevos combustibles y
tecnologías.

El Panel reconoce que el escape diésel es una mezcla de compuestos y

el factor potencia puede cambiar como resultado de nuevas tecnologías de
motor y combustible "más limpio". En consecuencia el factor de unidad de
riesgo puede cambiar como resultado de nueva investigación de análisis que
aparezca.

El desarrollo de este informe comenzó en 1989, y este compuesto tiene

más estudios epidemiológicos humanos (más de 30) que cualquier otro de

18
los anteriores 21 informes sobre contaminante tóxico del aire que el Panel
haya analizado. Estos estudios han investigado la relación entre la
exposición ocupacional al escape diésel y el cáncer de pulmón, y la
evidencia epidemiológica indica que la exposición al escape diésel aumenta
el riesgo de cáncer de pulmón. Se hace notar que el Estado de California en
1990, conforme a la Proposición 65, identificó al escape diésel como una
sustancia química "conocida por el Estado como causa de cáncer".

19
 EFECTOS TOXICOLOGICOS DE LA CONTAMINACIÓN
ATMOSFÉRICA EN LA SALUD HUMANA
Diversos estudios realizados en países industrializados han sugerido que
agentes químicos presentes en el aire contaminado de las grandes ciudades
podrían tener un papel significativo en la incidencia de diversas
enfermedades del tracto respiratorio, incluyendo algunos tipos de cánceres
humanos.

Los principales contaminantes del aire de las grandes ciudades son: los
bioaerosoles (fase sólida o líquida dispersa en una fase gaseosa que puede
contener virus, bacterias, hongos, alergenos , etc.), los gases y las
partículas. Los gases contaminantes más importantes son dióxido de azufre,
óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono y ozono.

El material particulado es el único contaminante atmosférico que no tiene

composición química definida tiene como componentes principales: polvo,
hollín, plomo, sulfatos e hidrocarburso. Sus fuentes principales son las calles
de tierra, los vehículos, los procesos industriales y la calefacción de
residencias. Aproximadamente un 40% del material particulado está
constituído por partículas de tamaño inferior a 10 mm (que son las más
peligrosas para la salud humana), las cuales en alrededor de un 71 % son
emitidas por los motores diesel.

En Chile existen normas de calidad del aire adoptadas por resolución del
Ministerio de Salud que corresponden generalmente a las concentraciones
establecidas por la Agencia de Protección del Ambiente de Estados Unidos
(EPA) y que son consideradas como aceptables para la salud humana.
Estas normas no deberían ser sobrepasadas mas de una vez en el año.

En Santiago se sobrepasan frecuentemente en invierno la norma de

monóxido de carbono para 1 hora y para 8 horas y la de material particulado
tanto en la fracción total como en la fracción respirable (PM10). En
primavera y verano se sobrepasa frecuentemente la norma de una hora para
ozono.

Los individuos están expuestos a cientos de agentes químicos, los

cuales pueden presentar diversos efectos en la salud humana. Como las
personas no respiran individualmente cada uno de estos componentes, sino
[20]
una mezcla, es muy difícil precisar los efectos que tiene en la salud el aire
que se respira, ya que la composición de este puede variar por efectos de
las emisiones, de las condiciones meteorológicas y en los sitios cerrados del
tipo de ventilación. Por otra parte, otra variable muy importante es el tiempo
de exposición que también varía de persona a persona de acuerdo a las
condiciones de su lugar de trabajo y de la vivienda.

Los efectos de los contaminantes atmosféricos sobre la salud humana se

pueden clasificar en general, en:

a) Efectos agudos: Producidos por la exposición de elevadas

concentraciones de contaminantes por períodos cortos. Estos incluyen
irritación de las mucosas, conjuntivitis, faringitis, laringitis y bronquitis.
Además de aumento de infecciones de las vías respiratorias y neumonías,
incremento de la frecuencia e intensidad de las crisis asmáticas, y aumento
de los síntomas en enfermos de bronquitis crónica, enfisema pulmonar y
cardiopatías coronarias. También se pueden presentar debilitamiento de los
mecanismos de defensa del aparato respiratorio.
b) Efectos crónicos: Debido a la acción de concentraciones variables de
contaminantes por largos períodos. Se caracterizan por aumento de la
incidencia y gravedad de: asma bronquial, bronquitis crónica obstructiva y
enfisema pulmonar.
c) Efectos diferidos: Que se presentan por la exposición prolongada y
cuyos efectos pueden expresarse después de un período de muchos años
de exposición independientemente si la exposición continúa o ha cesado.
Entre estos efectos se incluye las modificaciones hereditarias del material
genético (mutagénesis) y el cáncer.
d) Efectos psíquicos: Se caracterizan por irritabilidad, fatiga corporal y
mental, desordenes sensoriales.
Los efectos de los contaminantes ambientales se pueden presentar en
diversos órganos y tejidos, como por ejemplo, pulmón, riñón, hígado, ojos,
sistema nervioso, sistema vascular, sistema reproductivo, sangre, etc. Como
se ha señalado diversos contaminantes pueden tener el mismo tipo de
efectos y en otros casos estos pueden ser específicos. Por ejemplo, a nivel
del sistema respiratorio, el CO disminuye el transporte de oxígeno de los
pulmones a los tejidos (efecto específico). En cambio el ozono, el NO2 y el

21
SO2 producen broncoconstricción, irritación de las mucosas del tracto
respiratorio inferior, pérdida de cilios bronquiales. Sería muy largo de
enumerar todos los efectos que presentan en la salud cada uno de los
contaminantes, los cuales se encuentran descritos detalladamente por
Casarett and Doull´s, 1991 y Bezman, 1992.

EFECTOS ADVERSOS PARA LA SALUD HUMANA DEL MATERIAL

PARTICULADO
Las partículas se pueden originar de diversas fuentes ya sea naturales o
de procesos realizados por el hombre. Entre las fuentes naturales destacan
la erosión de los suelos, las erupciones volcánicas, los incendios forestales,
y algunas de tipo biológico tales como los granos de polen, las esporas de
hongos, etc. Las partículas generadas por las actividades del hombre
provienen principalmente de procesos de combustión ya sean estos de tipo
industrial o de tráfico vehicular, en este último caso las más importantes son
las emitidas por motores diésel y por vehículos que utilizan gasolina con
plomo. Por el contrario, los vehículos que menos emiten partículas son
aquellos que poseen convertidor catalítico. En estudios recientes de
inventarios realizados en Londres se ha estimado que el 86 % en peso del
material particulado, es emitido por vehículos. En cuanto a la composición
química, el material particulado no tiene composición química definida y ésta
dependerá de la fuente de emisión. En las grandes ciudades el material
particulado contiene una fracción soluble en agua que consiste
principalmente de sulfatos, nitratos, cloruros, sales de amonio y una fracción
insoluble que contiene minerales derivados del suelo, carbón, gases
adsorbidos, plomo, dioxinas, HAPs, etc. Las partículas penetran al
organismo principalmente por la vía respiratoria y su grado de respirabilidad
depende de su tamaño. La partículas más pequeñas, < 10 mm (PM10)
penetran profundamente el aparato respiratorio pudiendo alcanzar hasta los
alveolos donde se depositan o pasan al torrente sanguíneo sirviendo como
vehículo de transporte hacia otros tejidos de gases y otros compuestos
orgánicos adsorbidos en su superficie. Las partículas disminuyen la
capacidad de defensa de los macrófagos alveolares, sobresaturan la
capacidad de limpieza mucociliar, se han asociado con fenómenos irritativos
como : tos crónica, ronquera, síntomas respiratorios nocturnos, neuropatías,

22
bronquitis, asma bronquial y cáncer pulmonar. Recientes investigaciones
realizadas en poblaciones humanas de EE.UU y Europa (Friedlander y
Lippmann, 1994) sugieren que la inhalación de partículas finas a
concentraciones menores a la concentración estándar, induce un riesgo
elevado de muerte prematura, incremento en las admisiones hospitalarias y
una serie de otros efectos adversos para la salud. Se desconoce el
mecanismo biológico que podría ser responsable de estos efectos. No esta
claro si el efecto es producido por la partícula misma, por un componente
especial o por una mezcla de contaminantes. Dockery y col, 1993 han
demostrado que después de eliminar diversos factores contundentes, la
razón de tasa de mortalidad entre las ciudades más contaminadas y menos
contaminadas en EE.UU fue de 1.26. Estos mismos autores han informado
que la contaminación en ciudades que tenían niveles de partículas totales de
34.1 a 81.9 .mg/m3, partículas PM10 de 18.2 a 46.5 .mg/m3 y partículas
finas PM2.5 de 11 a 29.6 .mg/m3, estaba asociada con muerte por cáncer
pulmonar y enfermedades cardiopulmonares. La mortalidad estaba mejor
correlacionada con la concentración de partículas finas y con la
concentración de sulfatos. La asociación entre exposición aguda a partículas
e incremento en la mortalidad y morbilidad ha sido observada en:

 Climas fríos y calurosos

 Áreas dominadas por contaminación atmosférica vehicular e industrial
 Áreas donde la contaminación del aire es asociada con capa de
inversión térmica en el invierno y por contaminación fotoquímica en el verano
 Áreas con mezcla de contaminantes
 Áreas donde la contaminación es debido únicamente a partículas.

Estos resultados plantean las siguientes preguntas que están siendo

ampliamente discutidas por comités de científicos en paises desarrollados:
¿Cuál es la concentración de material particulado que no tiene efecto en la
salud humana?. ¿Existe una dosis umbral de material particulado para la
población?. La conclusión que se ha alcanzado es que en la actualidad no
existe la respuesta a estas interrogantes y que se requiere de nuevos
métodos de investigación para estudiar los efectos que se presentan en la
salud humana a bajas concentraciones del material particulado.

23
 EFECTOS ADVERSOS PARA LA SALUD HUMANA DEL MONÓXIDO
DE CARBONO
Características generales y fuentes de emisión. El CO es un gas
incoloro, inodoro e insípido, no se detecta por los órganos de los sentidos.
Se emite en la combustión incompleta de materia orgánica (emisiones de
vehículos, chimeneas, humo de cigarro, etc.). Los vehículos de transporte
dan cuenta de aproximadamente del 75% de las emisiones de CO y son el
factor más importante en el incremento global. El CO penetra al organismo a
través del sistema respiratorio y afecto otros órganos y sistemas.

Sistema Respiratorio. Su combinación reversible con la hemoglobina(Hb)

forma carboxihemoglobina (Hb CO).

Hb + O2 -----------------> HB O2 (oxihemoglobina) (1) normal

Hb + CO -----------------> HbCO (carboxihemoglobina) (2) interfiere con 1

El CO presenta 240 a 270 veces mayor afinidad por la Hb que el O2, por
lo tanto disminuye el transporte de O2 desde los pulmones a los tejidos. Esto
ocurre de dos maneras: 1) El CO desplaza el O2 de la Hb de tal modo, que
Hb transporta menos O2, y 2) el CO hace más difícil para el O2, que está
siendo transportado por la Hb, su liberación a nivel de los tejidos. Sistema
Cardiovascular: El efecto en el sistema cardiovascular se debe a la
disminución del transporte de O2 y su efecto es mayor cuando hay
alteraciones previas de la función miocárdica y/o función coronaria. Se ha
sugerido que la exposición a CO puede favorecer la arterioresclerosis
coronaria y periférica, especialmente en fumadores. El SNC es muy sensible
a la hipoxia, debido al menor transporte de O2 y a que el CO se une a la
citocromo oxidasa a nivel mitocondrial disminuyendo la capacidad
respiratoria.

Otros efectos. Disminución del intercambio de O2 feto-placentario.

Síntomas de intoxicación. Dolor de cabeza, sensación de debilidad, lentitud
de pensamiento, deterioro de habilidad manual, percepción visual,
aprendizaje, fallas de coordinación, nauseas y vómito.

24
 Niveles sanguíneos. Los niveles de Hb CO reflejan el grado de
exposición y el efecto patológico (hipoxemia). Efectos en el SNC ocurren a
niveles de CO Hb de 5% a 17%.

Niveles de HbCO de 3 a 4,5% agravan angina de pecho, 15 a 25%

producen dolor de cabeza, nauseas y sensación de borrachera. Sobre 50%
son muy peligrosos para la salud humana. La producción endógena de CO
produce niveles de HbCO menor que 0,7%, en no fumadores los niveles
deben ser menor que 2% y para fumadores entre 5 y 10%.

Efectos adversos en la salud humana de oxidos de nitrogeno

Características generales y fuentes de emisión. El NO y el NO2 son

contaminantes primarios del aire. El NO es un gas incoloro e inodoro. El
NO2 es de color rojizo de olor fuerte y asfixiante.

Reacciones:

N2+ O2 --------------> 2 NO (altas temperaturas de combustibles fósiles)

NO + O2 --------------> 2 NO2

La fuente principal del óxido son la combustión de combustibles fósiles

en motores a gasolina, plantas eléctricas y otros procesos industriales. El
50% del NO2 es emitido de fuentes estacionarias y 50% de vehículos,
reflejando actividad residencial, industrial y vehicular. Los óxidos de
nitrógeno son precursores de la formación de ozono, que es el mayor
componente del smog fotoquímico. Una parte de los óxido de nitrógeno se
transforma en nitratos y en ácido nítrico los que contribuyen a la lluvia ácida
en áreas distantes de la fuente de emisión.

Efectos en la salud: En humanos las concentraciones altas provocan

broncoconstricción, tanto en individuos asmáticos como sanos. Aumenta la
reactividad inespecífica en la vía aérea. Muy elevadas concentraciones
pueden producir edema y fibrosis pulmonar. En animales de
experimentación concentraciones de 1 a 3 ppm producen pérdida de cilios
bronquiales, hiperplasia (proliferación excesiva de células) del epitelio de
bronquiolos terminales y aumento de la sensibilidad a agentes infecciosos.
Niveles elevados de NOx producen irritación ocular y aumento de la

25
secreción lagrimal, generando dificultades en la visión, especialmente en las
personas que usan lentes de contacto.

EFECTOS ADVERSOS EN LA SALUD HUMANA DE DIOXIDOS DE

AZUFRE
Características generales y fuentes de emisión. Se produce por
combustión de combustibles fósiles (carbón y petróleo) en motores, plantas
generadoras de electricidad y procesos industriales.

(combustibles)
S + O2 --------------> SO2 2 SO2 + O2 --------------------------------> 2SO3
SO2 y SO3 se expresan como SOx. Los procesos industriales que más
contribuyen a la presencia de SOx en la atmósfera son la calcinación de
minerales de sulfuro, la refinación del petróleo y la producción de coke a
partir del carbón. El óxido de azufre se elimina del aire por conversión del
ácido sulfúrico y sulfato.

Efectos en la salud humana. Produce broncoconstricción en los primeros

minutos de exposición. Este efecto aumenta con el ejercicio físico, con la
hiperventilación, con la obstrucción nasal, al respirar aire frío y seco y en
personas con hiperreactividad bronquial y con asma. Niveles elevados de
SOx producen irritación ocular y aumento de la secreción lagrimal, lo cual
produce dificultades en la visión, especialmente en las personas que usan
lentes de contacto.

EFECTOS ADVERSOS EN LA SALUD HUMANA DE OZONO Y

OXIDANTES FOTOQUÍMICOS
Características generales y fuentes de emisión. El O3 se forma en la
estratósfera naturalmente por la acción de la luz durante las tormentas
eléctricas y forma una capa protectora de la radiación ultravioleta. El O3 es
un contaminante secundario que se forma por efecto de la luz sobre
hidrocarburos y NO2, generándose además de ozono peroxiacilnitratos
(PAN). El O3 se usa como agente oxidante en la industria química, como
desinfectante de alimentos y agua, para blanqueamiento de productos, para
tratar residuos industriales.

26
 Efectos en la salud humana: Daña las vías aéreas produciendo: aumento
de hiperractividad bronquial, inflamación bronquialveolar, aumento de la
permeabilidad vascular-pulmonar, aumento de la broncoconstricción la cual
depende de la concentración de O3 inhalada y del ejercicio durante la
exposición. Las exposiciones repetidas causan adaptación de la respuesta
broncoconstrictora. En voluntarios expuestos a O3 se encuentra la
disminución de la CVF (capacidad vital forzada) y del VEF1 (volumen
expiratorio forzado en 1 segundo), dolor toráxico y disminución de los
suspiros. La exposición a niveles bajos y permitidos de O3

(0,08 ppm) por 6,5 horas es suficiente para iniciar una reacción
inflamatoria en el pulmón humano. Se cuestiona si la norma de 0,1 ppm en 8
horas puede ser dañina para la población susceptible, es decir, niños,
ancianos y pacientes con alteraciones y/o enfermedades pulmonares. El O3
irrita los ojos y las membranas de las mucosas. Su inhalación puede producir
tos, fatiga, irritación broquial, edema pulmonar y aún puede causar la muerte
por edema pulmonar.

EFECTOS ADVERSOS EN LA SALUD HUMANA DEL PLOMO

Características generales y fuentes de emisión. El Pb ingresa al
organismo fundamentalmente por vía oral y en menor grado por inhalación
respiratoria. Ejerce sus efectos predominantemente en el sistema
hematopoyético, en el sistema nervioso y en el riñón. A nivel del SNC cruza
la barrera hematoencefálica en niños menores de 5 años, causando
encefalopatías. A nivel periférico produce desmielinización segmentaria y
degeneración axonal. El Pb puede interactuar ante el Ca+2, provocando
alteraciones digestivas (cólicos intestinales). Niveles subtóxicos (20 a 30
.mg/dl) producen hiperkinesis en los niños, de lo cual se recuperan al
administrar un agente quelante. En el sistema hematopoyético produce
anemia por interferencia en la síntesis del grupo HEME y reducción de la
vida media de los eritrocitos. A nivel renal produce alteración en la
reabsorción de solutos. En el tejido oséo reemplaza al calcio dando origen a
las líneas de Pb.

27
 CONGRESO INTERNACIONAL DE GNC Y OTROS COMBUSTIBLES
GASEOSOS

El hidrogeno liberado, se presenta como Un gas. Su manejo es similar al

gas natural, pero Mientras que este es agotable, el hidrogeno Obtenido a
partir del agua aplicándole energía eléctrica & calor a partir de las Fuentes
energéticas primarias renovables, Como el sol y el viento, se constituye en
un Combustible inagotable, interminable, Abundante y totalmente limpio.

La combustión del hidrogeno solo produce vapor de agua. Se cumple un

ciclo, obtenemos hidrogeno a partir del Agua como materia prima y cuando
lo usamos en cocinas, Motores, calderas, pilas de combustible, se obtiene
Nuevamente agua.

Tabla 4. Comparación de propiedades

combustibles líquidos y gaseosos

PLANTA SEMI INDUSTRIAL DE PRODUCCION DE HIDROGENO

PICO TRUNCADO

La Planta Semi-Industrial de Producción de Hidrógeno consiste en la

construcción de nuevas instalaciones en el predio de la Planta Experimental
de Hidrógeno que posee la Fundación Hidrógeno Santa Cruz, en la

Municipalidad de Pico Truncado, Provincia de Santa Cruz.

28
 La planta industrial estará compuesta por:

1. Un Electrolizador de 100 m3 de Hidrogeno (h2) y 50 m3 de Oxigeno

(O2) por hora, que permitirán alcanzar una producción anual máxima
estimada de 800.000 m3 de H2 y 400.000 m3 de O2.
2. Un Sistema de Almacenamiento y Compresión dimensionado a la
producción estimada del electrolizador antes mencionado.
3. Un Sistema de tratamiento de Agua por Osmosis Inversa

El funcionamiento de la Planta requerirá una potencia de 600 Kilovatios.

La producción de la Planta, estará destinada principalmente como

combustible del parque automotor municipal y a la flota de vehículos que
brinda el servicio de transporte público en el municipio.

La Planta prestará adicionalmente servicios educativos ambientales,

capacitación de recursos humanos (operadores, técnicos y profesionales),
producción de alimentos en invernadero (a partir del calor residual del
proceso productivo), venta de oxigeno industrial y medicinal de alta pureza y
3.000 litros de agua pura por día.

Figura 3. Electrolisis avanzada

29
 MEZCLA DE GASES GNC + 20% H2

Aprovecha los kits de conversión de motores nafteros, con pequeños

ajustes. En desarrollo, AAH – PEH2 Pico Truncado – Empresas Nacionales
del GNC.

Elaboración de una norma para el uso seguro. Subcomité en IRAM, del

Comité de Hidrogeno, ISO/TC 197.

Primer vehículo prototipo: Ford Ranger, Pico Truncado 2009

Figura 4. Vehículo con sistema H2

Figura 5. Hidrogeno es un combustible de motores de combustión

interna

30
 Figura 6. Pruebas de calibración del hidrogeno

LEY NACIONAL PARA LA PROMOCION DEL HIDRÓGENO

En el año 2006, el Congreso Nacional aprobó por unanimidad, en ambas

cámaras, la Ley 26.123 para la promoción del Hidrógeno como Vector
Energético y el desarrollo local de las tecnologías correspondientes.

Declárase de interés nacional y promueve el desarrollo de la tecnología,

la producción, el uso y aplicaciones del hidrógeno como combustible y vector
de energía.

Creación del Programa Nacional del Hidrógeno.

Creación de FONHYDRO

PRODUCTIVIDAD ANUAL

Figura 7. Productividad anual

31
 POTENCIA EOLICA POR KM2 = 10 / 15 Mwatt
 ENERGIA ¨COSECHADA¨ POR AÑO / Mwatt instalado ( Pico
Truncado ) = 4.000 Mwatt-hora de Electricidad
 1 m3 NH2 REQUIERE 5 KW-Hora
 PRODUCCION DE HIDROGENO POR AÑO / KM2 =8.000.000 M3
Normales HIDROGENO OXIGENO CALOR PRODUCTIVIDAD ANUAL
 PRODUCCION DE HIDROGENO POR AÑO / KM2 =8.000.000 M3
Normales
 EQUIVALENTE EN NAFTAS / DIESEL = (factor 3 -1) 2.660.000 Litros
/ Km2 - Año o 26.600 litros / Hectárea – Año (Si la Potencia instalada es de
15 MW / Km2; la productividad de Combustible HIDROGENO, equivalente
NETO es de 40.000 LITROS / Ha x Año).

REFERENCIAS

 KIOSHI COMPRESION (2011), “Transporte pesado: una realidad aquí

y ahora”.
 Juan Sacco, Director de Ingeniería de TATSA “Aplicación del gas
natural comprimido al servicio pesado de ómnibus, camiones y utilitarios
 Coordinador y orador Manuel Lage, Gerente General de NGVA
Europe – Asociación Europea de Vehículos a Gas Natural “La experiencia
ibérica en la gasificación del transporte”
 Logística Ballou, Ronald H. de actividad: transporte, gestión de
materiales, distribución física. 1. ed. São Paulo: Atlas, 1993.
 Alvarenga, Antonio Carlos. Logística Aplicada: la oferta y la
distribución física. 3. ed. São Paulo: Edgard Blücher LTDA, 2000.
 SOBRINO, CA, utilice el suministro "dispensadores" y Carreta Beam
vehículo con gas natural, 1. ed. IBP Instituto del Petróleo de Brasil, Río de
Janeiro, RJ, 1999.
 ABNT, 1987 NBR 7500, Símbolos de riesgo y gastos de envío para el
transporte y almacenamiento de materiales, simbología.

32
 ABNT 1983, NBR 8285, Tarjeta de Emergencia Rellena relativas al
transporte de mercancías peligrosas, Procedimiento.
 ABNT 1994, NBR 8286, Público de Empleo / Otros Unidad de fuente
de GNC. Folha do GNV, agosto de 2002, no. 17
 KOSER, Luiz Fernando Mueller. Nuevos campos de petróleo y gas
natural en Bahía. Disponible en: <http ':
 // Www.sei.ba.gov.br/publicacoes/bahia_analise/ analise_dados / pdf /
energía / pag_45.pdf - resultado adicional. Consultado el 01/15/2003
 Juan Sacco, Director de Ingeniería de TATSA “Aplicación del gas
natural comprimido al servicio pesado de ómnibus, camiones y utilitarios
 “Riesgos para la salud humana por la exposición a contaminantes de
alta toxicidad en el aire de Santiago”. L. Gil, M. Adonis, M. Silva, L. Quiñones
and I. Salazar. Ambiente y Desarrollo, vol. 7: 64-70, 1991.
 “Genotoxicidad de extractos orgánicos obtenidos del material
particulado del aire de Santiago de Chile”. L. Gil, M. Adonis, M. Silva, H.
Vasquez and L. Quiñones. Revista Chilena de Enfermedades Respiratorias,
Vol. 7, Nº 4: 216-222, Octubre-Diciembre 1991.
 “Daño cromosómico en el cariotipo humano provocado por agentes
carcinogénicos del aire de Santiago”. M. Silva, V. Daher, M. Adonis y L. Gil.
Revista Chilena de Cancerología, Vol. 2: 31-35, 1992.
 “Changes on rat liver monooxygenases by administration of extracts
from urban air particulates”. L. Gil, I. Salazar, L. Quiñones, C. Irárrazabal, G.
Gibson and M. Adonis. Journal of Basic and Clinical Physiology &
Pharmacology, 3, 291, 1992. “Efecto de Hidrocarburos Aromáticos
Policíclicos y de extractos del material particulado del aire en la síntesis de
DNA y en el sistema de monooxigenasas nuclear de hígado de rata. C.
Irarrázabal y L. Gil. Revista Chilena de Cancerología, Vol. 1(3) 72-79, 1993.

33