Motor CC

Sistemas Eléctricos y Electrónicos (SEE) Motor de corriente continua
MÁQUINAS DE CORRIENTE CONTINUA
1. Introducción
2. El motor de corriente continua (cc)
a. Características generales
i. Principio de funcionamiento
ii. Partes
iii. Magnitudes características
iv. Tipos de motores de cc
v. Placa de bornes
b. Arranque de un motor de cc
i. Características
ii. Tipos de arranque
c. Inversión del sentido de giro del motor de cc
d. Frenado de un motor de cc
i. Características
ii. Frenado reostático
iii. Frenado regenerativo
e. Regulación de velocidad en el motor de cc
i. Características
ii. Tipos de regulación
iii. Dispositivos de regulación
3. Enlaces a imágenes web
IES José del Campo Página 1

Los motores eléctricos son convertidores electromecánicos, utilizan la energía eléctrica

suministrada por un generador eléctrico para producir un movimiento de giro (motores
rotativos) o un desplazamiento (motores lineales).
Los motores rotativos, giratorios o rotatorios, son actuadores utilizados en prácticamente todas
las aplicaciones industriales y domésticas en las que se precisa energía mecánica,
desarrollada a partir de energía eléctrica, como es el caso de juguetes, aparatos
electrodomésticos, ascensores eléctricos, cintas transportadoras, etc. Los motores lineales
tienen un campo de aplicación más reducido que los anteriores, se usan sobre todo en tracción
eléctrica (trenes) y en juguetes.
Los motores de corriente continua (cc) reciben energía de un generador de cc (batería, pila
dinamo, placa solar) o bien un dispositivo rectificador. Actualmente se usan en aplicaciones de
pequeña potencia (hasta 500W), en aparatos de alta fidelidad (videocámaras), juguetes
eléctricos, equipos informáticos, etc. Sin embargo, también se construyen motores de cc mayor
potencia (superior a 100 kW) para coches y trenes eléctricos.
Los motores de corriente alterna (ca) reciben la energía eléctrica de un generador de corriente
alterna (alternador, generador síncrono). Se construyen con potencias muy variadas. Sus
aplicaciones más comunes son: ascensores, escaleras mecánicas, electrodomésticos,
aplicaciones industriales, etc.
1-. MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA (CC)

1.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
La espira rectangular de hilo de cobre tiene la capacidad de poder girar alrededor de un eje y
está situada entre los polos norte (N) y sur (S) de un imán permanente. Al conectar una batería
o cualquier otro generador de cc entre los extremos a y d de dicha espira, se observan dos
fenómenos:
 Una circulación de corriente por la espira
 La aparición de un par de de fuerzas, que provocan el giro de la espira.
Transcurrido medio giro, la superficie efectiva de la espira está bajo la acción de un polo
diferente al que estaba sometida antes, es decir, se ha invertido en ella el sentido del flujo del
campo magnético, pero la corriente se mantiene invariable. El par de fuerzas cambia ahora de
sentido y, la espira tiende a girar en sentido contrario. Una máquina de estas características no
sería de ninguna utilidad práctica, ya que la espira oscilaría hasta quedar finalmente parada.
Para que las fuerzas que aparecen en los conductores mantengan siempre el mismo sentido y,
por tanto, la espira pueda girar, es necesario que se verifique una cualquiera de las siguientes
condiciones:
 No cambien los sentidos de la corriente y del flujo magnético de la espira.
 La corriente invierta su sentido al mismo tiempo que lo hace el flujo magnético de la
espira.

Las dos condiciones anteriores se cumplen con el dispositivo mostrado en la figura siguiente.
Cada extremo de la espira está unido a una de las mitades de un tubo de cobre, sobre el que
rozan dos piezas de grafito conectadas, respectivamente, a los polos positivo y negativo de la
batería. Cuando se invierte el sentido del flujo cada medio giro de la espira, también cambia la
polaridad de la tensión aplicada y, por tanto, el sentido de la corriente, manteniéndose el
sentido del par de fuerza, lo que facilita el movimiento de giro de forma continuada.
Las dos condiciones anteriores se cumplen con el dispositivo mostrado en la anterior figura.
Cada extremo de la espira está unido a una de las mitades de un tubo de cobre, sobre el que
rozan dos piezas de grafito conectadas, respectivamente, a los polos positivo y negativo de la
batería. Cuando se invierte el sentido del flujo cada medio giro de la espira, también cambia la
polaridad de la tensión aplicada y, por tanto, el sentido de la corriente, manteniéndose el
sentido del par de fuerza, lo que facilita el movimiento de giro de forma continuada.
Esta máquina eléctrica se denomina motor de corriente continua elemental

La fuerza electromotriz (E) de un motor de cc elemental es la diferencia de potencial que se
establece entre los extremos de la espira, al variar el flujo abarcado por ella durante el proceso
de giro entre los polos del imán. Su valor medio se calcula con la siguiente expresión E = Φ. w,
donde w es la velocidad de giro de la espira y Φ el flujo del campo magnético. El sentido de la
fem es de oponerse a la circulación de la corriente.
El par interno Mi del motor elemental es la magnitud que cuantifica la acción de las fuerzas que
actúan sobre la espira. Se calcula mediante la expresión Mi = Φ. I, donde I es la intensidad de
la corriente que atraviesa la espira.
La potencia interna de un motor es la magnitud que cuantifica la energía que se transforma en

su interior. La potencia eléctrica interna (Pei) cuantifica la energía eléctrica suministrada a la
espira, está energía es susceptible de transformarse en energía mecánica. Se calcula mediante
la expresión Pei = E. I. La potencia mecánica interna (Pmi) cuantifica la energía mecánica que se
obtiene de la conversión de energía eléctrica. Se calcula mediante la expresión P mi = Mi. w. En
un motor ideal, la potencia eléctrica interna se transforma íntegramente en potencia mecánica.
En un motor real hay que tener en cuenta las pérdidas debidas a rozamientos, efecto Joule,
etc.
1.2 PARTES DE LOS MOTORES DE CC
Los motores de cc tienen las siguientes partes constitutivas:

a) Inductor o estator: parte fija de la máquina, encargada de producir el flujo magnético.
En el motor elemental es el imán permanente. Sus partes son las siguientes:
 Carcasa o culata, de hierro fundido o de acero. Encierra el circuito magnético.
 Polos inductores, destinados a obtener el máximo flujo magnético con la mínima
corriente de excitación. El flujo magnético en los motores de cc se puede obtener con:
 Con imanes permanentes. Limitado, hasta hace pocos años a los motores de
pequeña potencia. Actualmente, la tecnología permite obtener imanes potentes,
pero muy caros, para motores de varios centenares de kW.
 Con electroimanes, mediante corrientes eléctricas que circulan por las bobinas
del inductor. Es el sistema más utilizado. Consiste en la circulación de una
corriente eléctrica por bobinas de cobre arrolladas sobre piezas de material
derivado del hierro (denominadas polos). Los polos están unidos mediante
tornillos roscados a la carcasa o culata, que canaliza los flujos magnéticos de la
máquina. El número de polos siempre es par, porque el circuito magnético
comprende un polo norte y un polo sur.
 Polos auxiliares, usados en máquinas de mediana y gran potencia para mejorar la
conmutación de la máquina (producción de chispas entre el colector y las escobillas).
 Bobinado inductor, suelen ser alambres o pletinas de cobre. La corriente al circular
por el bobinado, crean el campo magnético que produce el flujo magnético.
b) Inducido, armadura o rotor: parte móvil de la máquina. Alimentada por un generador

de corriente continua exterior a la misma, en donde se inducen las fuerzas electromotrices
y, se desarrollan las fuerzas y los pares. En el motor elemental es la espira. El rotor es una
pieza cilíndrica montada sobre un eje, formada por un núcleo de chapas magnéticas,
aisladas entre sí por medio de barnices. Cada chapa dispone de ranuras, donde se alojan
las espiras de las bobinas del inducido.
c) Sistema de conmutación, mantiene inalterable la distribución física de las corrientes

del inducido. En el motor elemental son el tubo de cobre y las piezas de grafito. En el motor
real está formado por:
 El colector delgas, es una corona o tubo cilíndrico, formado por piezas de cobre duro
y de forma trapezoidal, denominadas delgas, que encajan unas sobre otras y, se aislan
entre sí con macanita (mica aglomerada con resina) o colas. Las delgas se sujetan
mediante unas piezas de material aislante, que están fijadas muy rígidamente al eje de
la máquina. Sobre cada delga concurren el extremo inicial de una bobina del inducido y
el extremo final de la bobina vecina anterior. Debe de haber tantos delgas en el colector
como bobinas tenga el inducido.
 Las escobillas son piezas de carbón (grafito), que mantienen el contacto por frotación
entre el colector delgas (parte móvil) y el circuito exterior (parte fija). Aquí se invierte el
sentido de las corrientes en dichas bobinas, proceso que, debido a la rapidez con que
se realiza, da lugar a la aparición de chispas, que perforan los delgas y deterioran el
grafito. Consecuentemente, los motores de cc requieren un mantenimiento, consistente
en la sustitución de las escobillas y las delgas perforadas cada cierto período de
tiempo. El número de escobillas en un motor de cc es siempre igual al número de polos
de la máquina.
1.3 MAGNITUDES DEL MOTOR
La fuerza electromotriz (fem) de un motor de cc es la resultante de las fems que se inducen

en cada una de las espiras de sus bobinados como consecuencia del movimiento de giro de las
mismas. Se cumple:
E = K1 .Φ. n y Φ = K. Ie Luego: E = KE. Ie. n donde KE = K. K1
KE es una constante característica de cada motor, Ie es la corriente de excitación total o

corriente del inductor, n es la velocidad de giro del motor en rpm, K1 depende de las bobinas
del inducido.
El par motor (M) es momento del par de fuerzas que se establece en el eje de un motor y,
desarrolla la potencia mecánica del mismo: M = K1. Ie. I donde K1 = 30. KE/π
La potencia mecánica (P) que se obtiene en el eje de los motores eléctricos es ligeramente
inferior a la potencia interna, debido a la existencia de pérdidas mecánicas debidas a los
rozamientos (Pmec) estas pérdidas aumentan con la velocidad del motor:
Pm = Pmi – Pmec = (2π/ 60). M. n
La característica mecánica de un motor de cc es una representación gráfica que recoge los

valores del par motor (M) y de la velocidad (n) correspondiente a los distintos puntos de
funcionamiento del motor.
El par resistente (Mr) es aquel que se opone al movimiento producido por un accionador, tal
como un motor. El par resistente que ofrecen las cargas al ser accionadas por motores
depende, generalmente, de la velocidad. La característica resistente de una carga es la curva
formada por los valores del par resistente correspondiente a cada velocidad.
El punto de funcionamiento de un accionamiento con motor eléctrico es el punto de

intersección de su característica mecánica con su característica resistente.
La potencia eléctrica (Pe) que absorben los motores de cc es superior a la potencia mecánica
que se obtiene en el eje (Pm). Se debe a las pérdidas en las bobinas y en el material de hierro
sobre el que están dispuestas y a las pérdidas por rozamiento.
El rendimiento mide la eficiencia de los motores: η = Pm/ Pe = 1 – (Pp / Pe) donde Pp = Pe – Pm

son las pérdidas totales en el motor.
La potencia eléctrica que absorben los motores de cc es la suma de las potencias que
consumen el inducido y el inductor. Normalmente, la potencia consumida por las bobinas
inductoras es mucho más pequeña que la consumida en el inducido, o bien, es cero si el
inductor es un imán.
Pe = V. I + Ve. Ie V e I son los valores del inducido. Ve e Ie son los valores del inductor
Los accionamientos con motores de c.c. tienen cuatro formas de servicio:

1. Motor, giro a derechas: El par y la velocidad (M y n) tienen el mismo sentido. Primer
cuadrante, M y n son positivas.
2. Motor, giro a izquierdas: El par y la velocidad (M y n) tienen el mismo sentido. Tercer
cuadrante, M y n son negativos.
3. Freno, giro a derechas: El par y la velocidad (M y n) tienen distinto sentido. Cuarto
cuadrante, M es negativo y n es positivo.
4. Freno, giro a izquierdas: El par y la velocidad (M y n) tienen distinto sentido. Segundo
cuadrante, M es positivo y n es negativa
Para calcular la sección de una línea de corriente continua que alimenta al motor usaremos:
s = (2. ρ. L. I)/ ΔV = (2. ρ. L. P)/ (V. ΔV)
Sabiendo que: ρ = resistividad del conductor (Ωmm2/m), L = longitud de la línea de alimentación

(m), I = intensidad nominal del motor (A), ΔV = caída de tensión máxima en la línea (V), s =
sección del conductor de la línea (mm2), P = potencia del motor (W), V = tensión de
alimentación del motor (V). ρCu = 0,017 Ωmm2/m
Una vez obtenida la sección de la línea, tenemos que obtener la sección normalizada. Para ello
consultaremos la ITC BT 19 del REBT. Elegiremos la sección normalizada inmediatamente
superior a la calculada y comprobaremos que esa sección elegida soporta la intensidad de la
línea, si no es así, tomaremos la sección inmediatamente superior, volveremos a comprobar si
soporta la intensidad de la línea, y en caso afirmativo, esa será la sección normalizada de la
línea de alimentación.
Nota aclaratoria: a partir de ahora se analizarán los distintos tipos de arranque, frenado,
inversión de giro y regulación de velocidad de un motor asíncrono trifásico. En cada apartado
se analiza cada uno de ellos y se incluyen los circuitos de fuerza o potencia correspondientes.
En una unidad de trabajo posterior (SEE03) se analizarán y realizarán los correspondientes
circuitos de mando con las condiciones que se indiquen en los diferentes enunciados.
Asimismo, hay que saber que es un contactor y un relé térmico, a continuación, se explica de
forma breve y se incluye su simbología:
 Un contactor es un interruptor accionado electromagnéticamente, con reducida potencia
de mando (por ejemplo 24V) puede conectar elevadas potencias (por ejemplo 230/ 400V).
O dicho de otra manera, es un dispositivo con capacidad de cortar la corriente eléctrica de
un receptor (motor) o instalación con la posibilidad de ser accionado a distancia, que puede
abrir o cerrar circuitos, ya sea en vacío o en carga.
El contactor tiene dos posiciones de funcionamiento:
1. Estable o de reposo, cuando no recibe acción alguna por parte del circuito de mando.
2. Inestable, cuando actúa dicha acción.

A este tipo de funcionamiento se le denomina “todo- nada”. Su principal aplicación es

efectuar maniobras de apertura y cierre de circuitos relacionados con instalaciones de
motores.
 Un relé térmico es un dispositivo de protección con capacidad de detectar las

sobreintensidades no admisibles que atraviesan los receptores (motor), sin intervenir,
cuando ésta sea admisible (arranque de motores, instalación de alumbrado, etc.). Este
dispositivo por sí solo no es capaz de eliminar la avería, necesita otro elemento que realice
la desconexión del receptor, el contactor.
1.4 CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE CC

Dependiendo de la conexión de las bobinas del inductor y del inducido, los motores de cc se
clasifican en:
 De excitación independiente, las bobinas del inductor y del inducido pueden estar
conectadas al mismo generador o a dos diferentes.
 De excitación conjunta, las bobinas del inductor y del inducido están conectadas al
mismo generador. Dependiendo del tipo de asociación de estas bobinas, los motores se
clasifican, a su vez, en: excitación serie, excitación paralelo y excitación compuesta
(compound).

1.4.1 MOTOR DE CC CON EXCITACION INDEPENDIENTE
Los circuitos del inductor y del inducido se conectan por separado, a un mismo generador o a
dos diferentes, tal y como puede observarse en los circuitos siguientes:
Las ecuaciones son las siguientes:

 En el circuito inductor: Ve = Re. Ie donde Re es la resistencia del inductor. Ie es la intensidad
del inductor o de excitación
 En el circuito inducido: V = E + Ri. I donde Ri es la resistencia del inducido, E es la fem, I es
la intensidad del inducido.
La característica mecánica de estos motores es una recta casi paralela al eje de ordenadas.
Por ello, la variación del par en este tipo de motores no afecta a la velocidad en el eje, se dice
que tienen una característica “dura”.
En el procedimiento de arranque necesitan un reóstato de arranque en el inducido para reducir

la intensidad elevada en el momento del arranque. Su par de arranque es pequeño. Posee
gran flexibilidad de mando y de control. Son bastante estables (velocidad estable). Sus
características son muy similares al motor de cc con excitación paralelo. Permiten el control
automático de su velocidad de forma sencilla, con una amplia gama de velocidades. Son útiles
en aplicaciones donde se desee mantener la velocidad constante ante grandes variaciones de
carga, por ejemplo, máquinas herramientas y máquinas especiales.

1.4.2 MOTOR DE CC CON EXCITACION PARALELO, SHUNT O EN DERIVACION
Los circuitos del inductor y del inducido se conectan en paralelo a un mismo generador, tal y
como puede observarse en el circuito correspondiente.

 Im = Ie + I
 En el circuito inductor: Ve = Re. Ie donde Re es la resistencia del inductor.
 En el circuito inducido: V = E + Ri. I donde Ri es la resistencia del inducido, E es la fem.
Su característica mecánica y sus aplicaciones son muy similares a las de los motores de cc con
excitación independiente, aunque sus prestaciones son inferiores, debido a que la corriente de
excitación de los motores en paralelo depende de la tensión del inducido, lo que significa que
no siempre se consigue mantener constante la velocidad ante variaciones fuertes de carga y,
no es posible una regulación amplia como en los motores de cc con excitación independiente.
Los motores de cc con excitación paralelo son muy estables, es decir, la velocidad es estable
aunque varíe el par de arranque. Su arranque debe efectuarse sin carga y, es conveniente,
colocar un reóstato de arranque en el inducido. Su par de arranque es pequeño. El motor
puede embalarse si se corta el circuito de excitación (inductor). Su velocidad es constante, sea
cual fuere la carga. Se usan en accionamientos de máquinas herramientas por su estabilidad.
1.4.3 MOTOR DE CC CON EXCITACIÓN SERIE
Los circuitos del inductor y del inducido se conectan en serie a un mismo generador, tal y como
puede observarse en el circuito correspondiente.

 Ie = I la intensidad del inductor y del inducido son iguales.
 En el circuito: V = E + (Ri. + Re). I donde Re es la resistencia del inductor, Ri es la
resistencia del inducido, E es la fem.
Su característica mecánica es “blanda”, ya que existe una gran variación de la velocidad con la
carga, la corriente del inductor o de excitación es la misma que la corriente del inducido.
Es un motor muy inestable, la velocidad está en función de la carga. Tiene peligro de

embalarse cuando disminuye mucho la carga resistente. El arranque debe realizarse con
carga, en caso contrario, el motor se embala. Su par de arranque es elevado. En
consecuencia, es necesario un buen control. Sus aplicaciones son las siguientes: trenes
eléctricos, grúas, laminación.

1.4.4 MOTOR DE CC CON EXCITACIÓN COMPUESTA O COMPOUND
Este motor de cc se caracteriza porque el inductor está dividido en dos partes, una se conecta
en serie y la otra en paralelo, tal y como se observa en el circuito correspondiente. Este tipo de
motores reúne las propiedades de los motores de cc con excitación serie y paralelo.

 Im = I + Ie
 En el inducido: V = E + (Re’ + Ri). I
Este motor de cc tiene un buen par de arranque, mejor que el de excitación paralelo. Es
estable, no se embala. Necesita un reóstato de arranque. La velocidad es relativamente
estable. Permite trabajar con grandes inercias. Su par de arranque es muy variable con la
velocidad. Se usan en pequeños motores, ventiladores, bombas, etc.

1.5 PLACA DE BORNES
Toda máquina va provista de una placa de material aislante, en la que están dispuestos un
número determinado de tornillos o elementos de fijación, donde se conectan las terminaciones
de los diferentes circuitos de que dispone la máquina. Su disposición está normalizada.
A–B Bobinado inducido
C–D Bobinado inductor paralelo
E–F Bobinado inductor serie
G–H Bobinado inductor de conmutación o auxiliar
J–K Bobinado inductor independiente
A - BH Conjunto de los bobinados inducidos y de
conmutación
Recordar que en un motor de cc, la escobilla o borna + corresponde a la entrada de corriente al

inducido. En las dinamos la polaridad está invertida.
1.6 ENSAYOS DE UN MOTOR DE CC

Los ensayos que se pueden realizar en un motor de cc son de dos tipos: el ensayo en vacío y
el ensayo en carga.
 Ensayo en vacío. Permite obtener las pérdidas mecánicas, debidas a los rozamientos. Las
pérdidas mecánicas son aproximadamente iguales a la potencia que absorbe el motor
cuando gira libremente, es decir, funcionando en vacío. Las magnitudes se miden cuando
el motor ha finalizado su período de arranque.
 Ensayo en carga. Permite obtener su característica mecánica, podemos conocer el
funcionamiento de la máquina en cualquier régimen de carga. Para realizar el ensayo en
carga, se conecta el eje del motor de cc un freno o una máquina, que se opone al
movimiento de giro, por ejemplo: una dinamo cargada con un reóstato. Para tomar las
medidas y obtener la característica mecánica del motor hay que modificar el valor del
reóstato y así, se obtienen diferentes receptores.
2-. ARRANQUE DE UN MOTOR DE CC

El arranque es un proceso por el cual un motor eléctrico, al ser conectado al generador que lo
alimenta, comienza a girar o a desarrollar un movimiento lineal partiendo de una situación
inicial de reposo. La velocidad de giro del eje de un motor aumenta progresivamente durante el
arranque, hasta estabilizarse en un determinado valor. En ese momento, el par motor (M m)
iguala al par resistente (Mr) ofrecido por la carga asociada, alcanzándose el punto de
funcionamiento estable del motor. El tiempo que transcurre desde que el motor es conectado a
un generador hasta que todas sus magnitudes (velocidad, corriente, par, etc) se estabilizan se
denomina período de arranque.
El par de arranque (Ma) es el valor del par en el eje del motor en el mismo instante de la
conexión, cuando todavía no ha empezado a girar.
El par de aceleración (Mac) provoca un incremento progresivo de la velocidad de

accionamiento. Su valor es la diferencia entre el par motor y el par resistente en cada instante
del período de arranque. Luego: Mac = Mm - Mr
1. Si Mm > Mr, se cumple que Mac > 0. El motor arrancará arrastrando la carga que acciona.
2. Si Mm < Mr, se cumple que Mac < 0. El motor no arrancará nunca.
Para que un motor eléctrico pueda arrancar es condición necesaria y suficiente que el
par de aceleración sea positivo hasta que se alcance un punto de funcionamiento
estable en su característica mecánica.
En los motores de cc de excitación independiente, esta condición implica que se haya

establecido el flujo magnético del motor previamente al arranque, es decir, que la bobina de
excitación o del inductor sea alimentada, como mínimo, al mismo tiempo que el inducido; en
caso contrario, no se producirá el par motor necesario para el arranque.
En los motores de cc con excitación paralelo, serie y compuesta, el flujo magnético necesario
para producir el par de arranque se establece al conectar el motor al generador que lo
alimenta, sin que sea necesario adoptar la precaución indicada para los motores de excitación
independiente.

Asimismo, se debe tener en cuenta la ITC BT 47 del REBT correspondiente a motores de cc,
se debe utilizar dispositivos de arranque si la relación entre la corriente nominal y la de
arranque supera el factor dado en la ITC.
Potencia Relación de I
0,75 a 1,5 kW Ia = 2,5 In
1,5 a 5 kW Ia = 2In
Más de 5 kW Ia = 1,5 In
2.1 CORRIENTE DE ARRANQUE

Al conectar un motor de cc al generador o red de cc que lo alimenta, todavía no ha
creado la fuerza contraelectromotriz (E) en las bobinas del inducido, ya que la máquina está
parada. En estas condiciones, la única oposición al paso de corriente es debida a la
resistencia del inducido (Ri), verificándose: Ia = V/ Ri, donde V es la tensión aplicada al
inducido, Ia es la corriente de arranque. Como la resistencia del inducido suele tener un
valor muy pequeño, la corriente de arranque tiene unos valores muy elevados,
normalmente superiores a diez veces la corriente nominal. Pasado el primer momento, se
establece paulatinamente la fcem del motor, gracias al movimiento de giro que va
adquiriendo el rotor, y la corriente va disminuyendo hasta alcanzar el valor nominal.
En un motor de cc con excitación paralelo o independiente, utilizando la Ley de Ohm

obtenemos la ecuación en el inducido: V = E + I. Ri + Vesc. En el momento del arranque n = 0 y
E = K.Φ. n, por tanto E = 0 e I = Ia = V – Vesc/ Ri. Recordando que la resistencia de inducido es
muy pequeña, para reducir la intensidad de arranque se conecta una resistencia variable en
serie: Ia = V – Vesc/ Ri + RA. Eligiendo la resistencia de arranque adecuada la intensidad de
arranque está limitada a un valor razonable.
Notar las siguientes conclusiones:

 Toda variación de la resistencia del inducido de un motor de cc produce otra variación en
sentido contrario de la corriente y del par de arranque.
 Toda variación de la tensión aplicada al inducido de un motor de cc produce un incremento
en el mismo sentido de la intensidad de la corriente y del par de arranque.
Las corrientes elevadas que tienen lugar durante el proceso de arranque en los motores
de cc producen efectos perjudiciales, entre los que podemos citar:
 Aparición de fuerzas muy grandes que pueden sacar al rotor de su posición, dejando al
motor inservible.
 Deterioro de las escobillas y del colector.
 Excesivo calentamiento de los conductores de las bobinas del motor, que pueden llegar
a quemarse, produciendo interrupciones.
 Caídas de tensión y calentamientos inadmisibles en las líneas que conectan el motor
con el generador que lo alimenta.
Todos estos efectos indeseables justifican la necesidad de instalar dispositivos que

limiten la corriente de arranque. Todos los motores de cc, excepto los de muy pequeña

potencia, dispones de dispositivos de arranque. La limitación de la corriente de arranque se

puede conseguir mediante dos procedimientos:
a) Aumentando el valor de la resistencia del inducido, añadiendo resistencias exteriores a
él.
b) Disminuir el valor de la tensión aplicada al bobinado inducido durante el período de
arranque, se consigue utilizando convertidores electrónicos (rectificadores controlados y
troceadores).
2.2 ARRANQUE POR RESISTENCIAS

Este procedimiento de arranque consiste en intercalar resistencias en serie con el motor,
resistencias de arranque, encargadas de limitar la corriente absorbida durante el período
de arranque a valores no peligrosos.
La conexión de una resistencia de arranque Ra reduce la corriente de arranque, Ia = V/ (Ri

+ Ra). Cuanto mayor sea la resistencia de arranque, menor será la corriente de arranque,
reduciéndose el peligro de deterioro del motor. Sin embargo, el par de arranque también
disminuye, y se corre el riesgo de que sea insuficiente para mover el conjunto motor- carga,
que no arrancará jamás.
Los fabricantes de motores indican en sus catálogos, la relación entre los valores máximos
recomendados del par y de la corriente de arranque para los que no hay riesgo de rotura del
motor, y sus valores nominales.
El mantenimiento de la resistencia de arranque, una vez que el motor está en marcha,

produce los siguientes efectos perjudiciales:
a) El motor funciona en condiciones diferentes de las previstas. Disminuye el par de
arranque hasta un valor no peligroso, el motor arranca, aumentando progresivamente su
velocidad hasta que el par motor iguala al par resistente (punto Q). Si la resistencia de
arranque no se elimina, el motor permanece funcionando en dicho punto. Con la
eliminación de la resistencia de arranque, el par aumenta bruscamente y el motor se
acelera, hasta alcanzar el punto de funcionamiento deseado (punto P).
b) Mayor ineficiencia, debido a la disipación de potencia en la resistencia de arranque. Las
pérdidas caloríficas limitan la potencia que puede desarrollar el motor.

En consecuencia, está justificado eliminar la resistencia de arranque, una vez concluido

el proceso de arranque.
En la práctica industrial, la resistencia de arranque es variable. Por tanto, se pueden evitar

variaciones bruscas del par en el momento de su eliminación. Los tipos de tipos de resistencias
de arranque variables más utilizadas son:
a) Potenciómetro ajustable de forma continua o a tramos, usado en aplicaciones de
pequeña potencia. El proceso de arranque es manual, se ajusta a su valor máximo
previamente al cierre del contador y, se va reduciendo paulatinamente su valor conforme el
motor va adquiriendo velocidad, hasta ser eliminada completamente.
b) Varias resistencias fijas que pueden ser eliminadas mediante contactores o relés de
mínima intensidad. Es la solución más usada en la práctica. Al alcanzar un valor fijado de
corriente (corriente de desconexión) se desconecta la resistencia. Entonces aumenta la
corriente y el par bruscamente. Este proceso se repite hasta que todas las resistencias
quedan desconectadas y el motor funciona a la velocidad y el par deseados. Los
dispositivos de arranque con pocas resistencias tienen el inconveniente de que la
desconexión de cada una de ellas produce variaciones muy grandes en la corriente
absorbida por el motor. Por el contrario, si el número de resistencias es elevado, aumenta
el valor del dispositivo.


La resistencia de arranque (Ra) del dispositivo es igual a la suma de las resistencias de cada
tramo:
Ra = R1 + R2 +... + Rn y la resistencia total Rt = Ri + Ra = V/ Ia
En los motores con excitación paralelo e independiente, los valores de la resistencia de cada
uno de los tramos se obtiene mediante la siguiente expresión:
Rk = Ri .(Ia /Id )(k – 1). ((Ia /Id) -1) con k = 1, 2, 3,....., n
La corriente de desconexión (Id) suele tener valores del orden de 1,1 a 1,2 veces la corriente
nominal (In) del motor.
En los motores con excitación serie y compuesta pueden usarse las expresiones anteriores,
aunque los resultados obtenidos no son adecuados.
El número de resistencias n que debe tener un dispositivo de arranque, se calcula mediante la

siguiente expresión:
n = (log (Rt/ Ri))/ (log (Ia/Id))

2.3 ARRANQUE POR DISPOSITIVOS ELECTRONICOS
Los motores de cc usados en aplicaciones de velocidad variable son arrancados por los
mismos convertidores electrónicos encargados de regular la velocidad. Estos dispositivos son
de dos tipos: rectificadores y troceadores o chopper. La limitación de corriente de arranque
con ambos dispositivos se consigue ajustando la tensión aplicada al motor a un valor muy
pequeño en el momento del arranque, que es aumentado progresivamente hasta alcanzar el
valor nominal. Esta tensión continua se obtiene de los rectificadores a partir de un generador
de corriente alterna, mientras que en el chopper procede de un generador de corriente
continua.
Con el uso de convertidores electrónicos se consiguen arranques muy suaves, sin variaciones
bruscas de par y de corriente, sin la existencia de pérdidas caloríficas adicionales.
1. Circuito de arranque usando un rectificador no controlado, de puente de diodos, en el

inductor; y un rectificador trifásico controlado, basado en tiristores, en el inducido.

2. Circuito de arranque usando un troceador o chopper en el inducido, pero

necesariamente se debe haber usado un rectificador para conseguir la tensión de entrada
de continua.
La tensión de salida del rectificador trifásico es una tensión continua V motor. El tiristor del
troceador conduce durante Ton, y dependiendo de su ángulo de disparo tendremos distintos
valores de tensión en el inducido del motor.

3-. INVERSIÓN DEL SENTIDO DE GIRO

Se denomina inversión del sentido de giro al proceso mediante el cual un motor, que
estaba proporcionando potencia en el eje con determinado sentido de giro, pasa a
desarrollar dicha potencia mecánica girando en sentido contrario.
Sus aplicaciones prácticas son múltiples: ascensores, tornos, fresadoras, grúas, vehículos de
tracción eléctrica (trenes, automóviles), puertas automáticas, etc.
Al cambiar el sentido de la corriente que circula por la espira (inducido) del motor de corriente
elemental, se invierten las fuerzas que actúan sobre sus conductores y, por tanto, el motor gira
al contrario de como lo hacía. Lo mismo ocurre al invertir la polaridad del imán inductor
(equivalente a cambiar el sentido de la corriente de excitación). Por tanto, el sentido de giro de
los motores de c.c. depende del sentido que tengan:
 La corriente del inducido (I).
 La corriente de excitación (Ie).
Al circular por las bobinas del inducido y del inductor, respectivamente.
El cambio de sentido de una de estas corrientes invierte sólo el sentido de giro, pero no el
modo de funcionamiento de la máquina, que continúa trabajando como motor, produciendo
potencia mecánica en el eje. Esto es debido a que se invierte simultáneamente el par y la
velocidad y, la potencia no cambia de signo.
Para invertir el sentido de giro de un motor de c.c. basta con cambiar el sentido de la
corriente en uno solo de sus dos circuitos eléctricos, inductor o inducido, o cambiar la
polaridad del imán si el inductor es de este tipo.
3.1 Inversión por cambio de corriente en el inducido

Cambiando la polaridad del generador de c.c. aplicado a los bornes del inducido, se invierte el
sentido de la corriente en esta bobina y, por tanto, el giro del motor.
El cambio de la polaridad de la tensión aplicada al inducido puede realizarse en la práctica

industrial de dos formas:
1. Usando contactores. Es el procedimiento más económico y sencillo. Utilizando un
contactor tetrapolar, con dos contactos NA y dos NC. Al estar su bobina desactivada, la
tensión aplicada al motor es la correspondiente a su sentido de giro nominal. Al activarse la
bobina del contactor (manual o automáticamente), se invierte el sentido de la tensión

aplicada al inducido y, por tanto, también lo hace el giro del motor.
2. Usando rectificadores controlados. Sólo es viable cuando éstos se utilicen también para
regular la velocidad del motor. Cuando la tensión aplicada sea positiva, el motor girará en
sentido nominal y cuando sea negativa, en sentido contrario. Permite variar la tensión
aplicada al inducido entre 3 y 36VRN, donde VRN es el valor eficaz de la tensión entre fase
y neutro.
3.2 Inversión por cambio de la corriente de excitación

El cambio del sentido de circulación de la corriente de excitación se consigue invirtiendo la
polaridad de la tensión aplicada al inductor. La inversión del sentido de giro del motor requiere
que, además se mantenga invariable el sentido de la corriente del inducido.
En la práctica, el cambio de polaridad de la tensión aplicada al inductor se realiza también con

contactores y rectificadores controlados. Estos elementos deben ser elegidos según el valor de
la corriente de excitación, que es mucho menor que la corriente del inducido. Por tanto, son
más económicos. A pesar de ello, la inversión actuando sobre la corriente de excitación está
limitada a muy pocas aplicaciones prácticas, debido a los problemas tratados en el siguiente
apartado.

3.3 Precauciones en la inversión del sentido de giro

La inversión del sentido de giro de los motores de c.c. puede dar lugar a corrientes muy
elevadas y a embalamientos, que pueden llegar a destruir la máquina si no se toman
precauciones.
1. En el instante en que se cambia la polaridad de la tensión del inducido, para invertir el
sentido de giro del motor, la f.e.m. no ha cambiado todavía, por tanto, la corriente en el
inducido vale, aproximadamente:
I= (V + E) / Ri  2 (V /Ri)
es decir, el doble de la corriente de arranque del motor. Para evitar esta corriente tan
elevada, hay que utilizar resistencias limitadoras (pueden ser las resistencias de arranque
del motor), o bien, parar el motor antes de realizar la inversión, siendo esto último poco útil
en los accionamientos industriales, en los que la inversión del sentido de giro se debe
realizar sin paradas innecesarias.
Si se utilizan rectificadores controlados, es posible efectuar la inversión del sentido de giro,
manteniendo la corriente del inducido dentro de límites adecuados, sin necesidad de tomar
las precauciones anteriores.
2. La inversión del sentido de giro actuando sobre la corriente de excitación es más lenta que
actuando sobre el inducido y, además, presenta el riesgo de embalamiento de la máquina
en el momento en que la corriente de excitación se anula, así como de chispas que
deterioran el contactor de inversión. Por esta razón, no se suele utilizar este procedimiento
de inversión del sentido de giro, salvo que sea posible parar el motor antes de proceder a
la inversión.

3.4 Montajes prácticos de un inversor de giro para los distintos tipos de

motores de cc
En los montajes siguientes sólo se muestra el circuito de fuerza, es necesario realizar el circuito
de mando para que el circuito este completo.
1. Inversor de giro para motor de cc con excitación independiente

La inversión del sentido de giro se realiza en el bobinado del inducido. En el circuito de
fuerza para que se produzca el giro a derechas, deben conectarse los contactores KM1
(inductor) y KM2 (inducido, giro derechas). Sin embargo, para que se produzca el giro a
izquierdas, deben conectarse los contactores KM1 (inductor) y KM3 (inducido y giro a
izquierdas).

2. Inversor de giro para motor de cc con excitación paralelo

izquierdas).

El circuito de fuerza siguiente muestra un inversor de sentido de giro para un motor de cc con
excitación paralelo. La corriente continua para alimentar al motor se consigue rectificando la
corriente trifásica. El bobinado inductor se conecta cuando se activa KM1. Si el motor gira a
derechas, se activa KM2 y, si el motor gira a izquierdas, se activa KM3. El circuito tiene
protección contra cortocircuitos y sobreintensidades.

3. Inversor de giro para motor de cc con excitación serie

izquierdas).

4. Inversor de giro para motor de cc con excitación compuesta

izquierdas).

4-. FRENADO ELÉCTRICO DE MOTORES DE C.C.
El motor debe parar en un punto exacto, pueden usarse para ello frenos mecánicos y
frenos eléctricos, indistintamente.
Los frenos mecánicos (zapatas, polvo magnético o de Focault) se caracterizan porque toda la
energía cinética y potencial del motor durante el frenado se transforma en calor sobre el propio
freno, lo que limita la potencia a la que pueden ser aplicados y la vida útil de estos dispositivos.
En el frenado eléctrico, la energía del motor durante el frenado se transforma en energía

eléctrica, que puede ser disipada sobre una resistencia exterior, alejada del motor (frenado
reostático), o bien, puede ser devuelta a la red eléctrica (frenado regenerativo), siendo esta
última posibilidad muy interesante para reducir el consumo de energía eléctrica.
Esta ventaja, unida al pequeño mantenimiento que requiere, hace más adecuado el frenado
eléctrico que el mecánico. Aunque éste interviene como complemento de aquél en muchas
ocasiones. En los ascensores eléctricos, la parada de la cabina en el piso correspondiente se
puede realizar por frenado eléctrico, mientras que el mantenimiento en dicha posición es misión
de un freno mecánico de zapatas.
En un frenado eléctrico, ya sea reostático o regenerativo, se verifica:

 El motor pasa a funcionar como generador, para lo cual su f.e.m. (E) debe ser mayor que la
tensión (V) existente en los bornes del inducido.
 El par motor tenga sentido contrario al movimiento y, por tanto, se oponga al mismo, es
decir, que se transforma en par resistente.
 La acción de frenado sea tanto más intensa cuanto mayor sea la corriente suministrada por
el motor.
4.1 Frenado reostático

La energía eléctrica producida por la máquina de c.c., procedente de la transformación
de energía mecánica existente en su eje, se disipa en forma de energía calorífica sobre
una resistencia exterior, diferente de la resistencia de arranque.
En el instante en que se desee efectuar el frenado del motor se desconecta su inducido del
generador o red eléctrica que lo alimenta y se instala en su lugar una resistencia (RF). Si no se
ha realizado ningún cambio en la excitación, la corriente del inducido cambia de sentido, así
como el par, que ahora es contrario al movimiento de giro del motor, que no se ha modificado.
La máquina que se desea frenar se comporta ahora como generador (más concretamente,
como freno) hasta agotarse la energía mecánica en su eje, momento en que estará
completamente parada, y la energía que produce se disipa sobre la resistencia de frenado (R F),
que puede ser la misma resistencia de arranque del motor, u otra diferente.
En un motor de c.c. de excitación independiente, el funcionamiento del motor como tal se

produce con el contactor KM1 cerrado y KM2 abierto. Cuando actúa como freno, KM1 abierto y
KM2 cerrado y se cumple:

E = (Ri +RF). I  RF. I
La corriente de inducido vale: I  E / RF

El par de frenado, proporcional a dicha corriente: Mr = Ki .I  Ki. E/ RF
Notar que el par de frenado depende de la f.e.m. (E) y de la resistencia de frenado. Dado que E
disminuye conforme el motor se va parando (E = KE. n), para mantener el par de frenado es
necesario reducir el valor de RF desde su valor máximo, paulatinamente. Por tanto, la
resistencia de frenado debe de ser variable.
El mismo razonamiento se puede realizar para los motores de c.c. de excitación paralelo o
shunt, serie y compuesto o compound, con la distinción de que la disminución del par de
frenado es en estos motores más acusada que en los de excitación independiente, debido a
que, al no estar separados el inductor y el inducido, la f.e.m. depende tanto de la velocidad
como de la corriente de excitación; ésta última magnitud también afecta al par y decrece con la
acción de frenado.



El siguiente circuito de fuerza muestra un frenado por contracorriente y resistencia de frenado

de un motor de corriente continua con excitación independiente:
4.2 Frenado regenerativo

Es aquél en que la energía eléctrica producida por la máquina que se está frenando es
devuelta a la red eléctrica o generador conectado en bornes del mismo. El par y el
movimiento durante el frenado regenerativo tienen sentidos contrarios, lo cual sugiere que en
los motores de c.c. puede realizarse de dos maneras:
 Con inversión de la corriente del inducido
 Con inversión de la corriente de excitación
No obstante e independientemente del método elegido, la realización de un frenado

regenerativo exige que se cumpla que la f.e.m. (E) sea mayor en todo instante que la diferencia
de potencial (V) en bornes del inducido.

5-. REGULACION DE VELOCIDAD EN MOTORES DE CC
En las aplicaciones industriales se requiere, a menudo, potencia mecánica a velocidad

variable. Por ejemplo en los siguientes casos:
 Adecuar la velocidad de accionamiento al proceso productivo, variar la velocidad de la
bomba de riego en función del caudal deseado.
 Reducir la velocidad a la que se debe realizar labores de nivelación y ajuste, en
ascensores.
 Mantener la velocidad constante ante variaciones de carga, cintas transportadoras con
diferentes pesos.
 Mantener la velocidad constante ante variaciones en las condiciones de funcionamiento del
motor, temperatura ambiente.
5.1 Parámetros que influyen en la velocidad
La tensión (V) aplicada al inducido de cualquier motor de cc está relacionada con la fem (E)
según la ecuación: V= E + R. I, donde I es la intensidad del inducido, R es la resistencia del
inducido.
Recordando las ecuaciones que permiten calcular las distintas variables en un motor de cc:
 La fuerza electromotriz: E = K1. . n y  = K. Ie obtenemos: E = KE. Ie. n
 El par motor: M = K2. . I y  = K. Ie obtenemos: M = K. Ie. I
 La potencia mecánica: Pm = (2/60) M. n
Si el rendimiento es aproximadamente igual a 1, se cumple Pm = P eléctrica  V I
Como las caídas de tensión en las bobinas son del orden del 1 al 2% de V, puede hacerse la
aproximación V ≈ E y, recordando que la velocidad (n) de los motores de cc obtenemos la
ecuación:
n = (V / (KE Ie)) = Kn (V/ Ie) donde Kn = 1/ KE
Analizando esta ecuación se deduce:

1. La velocidad de los motores de cc depende de la tensión aplicada al inducido (V) y de
la corriente de excitación (Ie).
2. Si Ie permanece constante, cualquier modificación en la tensión del inducido V produce
una variación de velocidad en el mismo sentido.
3. Si V permanece constante, cualquier modificación en Ie produce una variación de la
velocidad en sentido contrario.
En los motores de excitación independiente, la tensión del inducido y la corriente de

excitación son magnitudes independientes, debido a la separación entre el inductor y el
inducido. Esta posibilidad de actuar por separado con V e Ie hace que estos motores
sean muy adecuados para aplicaciones de velocidad variable. En los restantes tipos de
motores de cc (derivación, serie, compuesta) cualquier modificación de una de las
magnitudes (V e Ie) afecta a la otra, lo que supone que la regulación de velocidad es más
complicada.

5.2 Márgenes de variación del par y la potencia
El par máximo (Mmax) que puede proporcionar un motor de cc está limitado por los
valores máximos admisibles de la corriente de inducido (Imax) y de la corriente de
excitación (Iemax), siendo KI una constante característica de cada motor.
Mmax = KI .Imax . Iemax
La máxima corriente que puede circular por el inducido (I) de los motores de cc durante
períodos apreciables de tiempo, sin riesgo de quemarse, es del orden del 105 al 110% de
la corriente de inducido nominal.
La corriente de excitación (Ie) no suele ser superior a su valor nominal, aunque

técnicamente es posible. Las elevadas pérdidas en el núcleo del motor que esta medida
produce limitan en la práctica el valor máximo de la corriente de excitación a su valor nominal.
El par mínimo (Mmin) es teóricamente cero, verificándose este hecho cuando no circula
corriente por el inducido (funcionamiento en vacío). También se podría anular el par haciendo
cero la corriente de excitación, pero esta medida es totalmente indeseable, ya que el motor
intentaría girar a una velocidad tan elevada, que quedaría destruido.
La potencia mecánica (Pm) desarrollada por un motor depende del par (M) y de la
velocidad (n), así como de la tensión aplicada al inducido (V) y de la corriente (I) que lo
atraviesa:
Pm = (2/60) M. n  V I
Su valor máximo (Pm,max) se alcanza cuando la tensión aplicada al motor y la corriente del
inducido son máximas. La tensión máxima que se puede aplicar a un motor es ligeramente
superior a la tensión nominal. La velocidad del motor correspondiente a dicha tensión se
denomina velocidad nominal (nn). La corriente del inducido máxima da lugar al par máximo,
luego la potencia máxima desarrollada por un motor de cc vale:
Pm,max = (2/60) Mmax. nn  Vmax .Imax
La máxima potencia que pueden desarrollar sin peligro los motores de cc es del orden del 110
al 115% de la potencia nominal.

5.3 Tipos de regulación de velocidad
Dependiendo de la magnitud sobre la que se realice el ajuste, se distinguen en los motores de

cc dos tipos de regulación de velocidad:
I) Por variación de la tensión del inducido (V) o regulación a par constante.

Los valores de las distintas variables son:
 La corriente de excitación (Ie) se mantiene constante.
 La velocidad es proporcional a la tensión de inducido, la tensión del inducido puede variar
entre 0 y Vmax = Vnominal = Vn
 El par máximo (Mmax) permanece constante porque no depende de V.
 La corriente de inducido máxima no cambia.
 La potencia varía desde 0 (V= 0) hasta su valor máximo Pmmax (V = Vmax).
 La velocidad del motor puede variar entre 0 y la velocidad nominal (n n): nn = (K .Vn)/ Ie
La variación de n se produce entre: 0 < n < nn
Los dispositivos usados, se analizarán en un apartado posterior, son:

 Resistencias en serie con el inducido
 Grupo War- Leonard
 Variador electrónico, con un rectificador controlado en el inducido.
II) Por variación de la corriente de excitación (Ie) o regulación a potencia

constante.
Los valores de las distintas variables son:
 La tensión del inducido se mantiene constante y, generalmente, igual a su valor máximo
(Vmax = Vn ).
 La regulación se realiza ajustando la corriente de excitación entre su valor nominal (Ie n) y
su valor mínimo (Iemin), que en ningún caso puede ser cero ni muy pequeño.
 El par máximo disminuye conforme aumenta la velocidad.
 La potencia permanece constante.
 La velocidad puede ser regulada entre la velocidad base (n B) y la velocidad máxima (nmax)
admisible mecánicamente.
Si Ie = Ien nn = (K V)/Ien
Si Ie = Iemin nmax = (K. V) / Iemin
La variación de n se produce entre: nn < n < nmax
Generalmente, este valor máximo es del orden de 2 a 3 veces la velocidad nominal. No es

posible con esta regulación disminuir la velocidad por debajo de nB, ya que no es conveniente
aumentar la corriente de excitación por encima de su valor nominal (Ie n).
Los dispositivos usados, se analizarán en un apartado posterior, son:

 Resistencias en serie con el inductor
 Variador electrónico, con un rectificador controlado en el inductor
Combinando los dos tipos de regulación se pueden conseguir márgenes de variación de
velocidad muy amplios.

5.4 Dispositivos de regulación a par constante o por variación de tensión

del inducido
La variación de la tensión aplicada al inducido de los motores de cc puede conseguirse con los
siguientes dispositivos:
1. Resistencias en serie con el inducido

Fue uno de los procedimientos más utilizados en la variación de motores de pequeña
potencia, debido a su reducido coste. En sentido estricto, no puede ser considerado como
un dispositivo de regulación a par constante, ya que el ajuste se realiza sobre la corriente
de inducido antes que sobre la tensión.
Los principales inconvenientes son:

 El campo de variación de velocidad no es tan amplio como correspondería a la
regulación a par constante. la velocidad del motor se puede regular entre un valor
siempre superior a cero y la velocidad nominal.
 La regulación de velocidad es discreta, a tramos.
 La disipación de potencia en las resistencias disminuye la eficiencia del conjunto y
limita la aplicación de estos dispositivos a pequeñas potencias.
Su ventaja: sencillez y bajo coste.

El circuito de fuerza siguiente permite regular la velocidad a par constante obteniendo distintos
valores de la tensión del inducido de un autotransformador trifásico variable.

2. Grupo de regulación Ward-Léonard

El motor de corriente cc que se desea regular es alimentado por una dinamo principal
accionada por un motor trifásico. Las bobinas inductoras del motor de cc y la dinamo
principal son alimentadas por una dinamo auxiliar, denominada excitatriz, accionada por un
motor trifásico. El ajuste de la tensión aplicada al motor de cc se realiza modificando el
valor de la corriente de excitación de la dinamo principal mediante una resistencia variable
(R), consiguiéndose así regular la velocidad desde 0 hasta nn.
Los principales inconvenientes de este dispositivo es consecuencia del elevado número de
máquinas eléctricas que precisa.
 La eficiencia global del dispositivo no es elevada.
 El espacio ocupado es grande.
 Precisa mantenimiento periódico.
Actualmente estos dispositivos se utilizan en aplicaciones muy puntuales, en las que no se
dispone de variadores electrónicos.
3. Variadores de velocidad electrónicos

La regulación de velocidad en accionamientos con motores de corriente continua se realiza
actualmente, en la mayoría de las aplicaciones, mediante dos tipos de variadores
electrónicos: rectificadores y chopper o troceador.
Los variadores de velocidad con rectificadores utilizan la tensión alterna de la red para
obtener una tensión continua fija (rectificador no controlado) o variable (rectificador
controlado). Los variadores de velocidad a par constante mostrados en la figura están
formados por:
Los choppers o troceadores convierten una tensión continua fija, procedente de un

generador de cc o de un rectificador no controlado, en una tensión continua variable. La
tensión continua existente en la entrada del chopper es aplicada al inducido del motor, pero
solo durante intervalos de tiempo cuya duración puede ser ajustada, obteniéndose una
tensión continua variable entre 0 y V0. La tensión de continua obtenida a la salida del
troceador es VCC.
Los variadores electrónicos tienen un conjunto de ventajas con respecto a los dispositivos
de regulación anteriores, son entre otras, las siguientes:
 Permiten una amplia variación de velocidad de forma continua (sin saltos) y ajustada a
las necesidades en cada instante.
 Son muy eficientes.
 Ocupan relativamente poco espacio.


5.5 Dispositivos de regulación a potencia constante o por variación de la

corriente de excitación (Ie)
Ajustan adecuadamente el valor de la corriente de excitación para conseguir variaciones de
velocidad por encima de la velocidad base. Pueden ser de dos tipos:
1. Resistencias variables en serie con el inductor

No presenta los graves problemas de disipación de potencia existentes en la regulación a
par constante, porque las corrientes de excitación son mucho menores que las corrientes
del inducido. El valor de la corriente de excitación (Ie) en función de la resistencia variable
(R) y la tensión de excitación (Ve) se obtiene:
Ie = Ve / (Re + R) donde Re es la resistencia de la bobina inductora.

2. Variadores de velocidad electrónicos: Rectificadores

El ajuste de Ie se puede realizar mediante rectificadores controlados que modifican el valor
de la tensión de excitación (Ve), verificándose: Ie = Ve / Re.

5.6 Variadores de velocidad comerciales
Los modernos variadores de velocidad, disponibles en el mercado son electrónicos. Pueden

disponer de rectificadores controlados tanto en el inductor como en el inducido, haciendo
posible los dos tipos de regulación, a par y a potencia constante, conjuntamente.
Generalmente disponen de un doble bucle de realimentación, el primero indica la velocidad real
del motor en cada instante y, el segundo, informa del valor de la intensidad del inducido.
Este sistema de regulación permite no sólo la variación de velocidad, sino también las
operaciones de arranque, frenado e inversión del sentido de giro.

6-. ENLACES A IMÁGENES WEB
https://www.google.es/search?q=motor+de+corriente+continua&tbm=isch&tbo=u&source=univ&
sa=X&ved=0CCcQsARqFQoTCLOy9fi-
2MgCFUmXGgodnIECnA&biw=1143&bih=720&dpr=0.9#imgrc=0wIgKb-0VxoahM%3A
2MgCFUmXGgodnIECnA&biw=1143&bih=720&dpr=0.9#imgrc=pzPcB-_MENCFKM%3A
2MgCFUmXGgodnIECnA&biw=1143&bih=720&dpr=0.9#imgrc=J-96SCCBBH14WM%3A
2MgCFUmXGgodnIECnA&biw=1143&bih=720&dpr=0.9#imgrc=lcyv6_QIVV2acM%3A
2MgCFUmXGgodnIECnA&biw=1143&bih=720&dpr=0.9#imgrc=0tUkSvwi_nT1yM%3A
2MgCFUmXGgodnIECnA&biw=1143&bih=720&dpr=0.9#imgrc=WdKK7L2CLm1B0M%3A
2MgCFUmXGgodnIECnA&biw=1143&bih=720&dpr=0.9#imgrc=0G9-klp9d1GC0M%3A
2MgCFUmXGgodnIECnA&biw=1143&bih=720&dpr=0.9#imgrc=cp1oWoeW5jl6aM%3A
2MgCFUmXGgodnIECnA&biw=1143&bih=720&dpr=0.9#imgrc=J-96SCCBBH14WM%3A
2MgCFUmXGgodnIECnA&biw=1143&bih=720&dpr=0.9#imgrc=TYY7B3t8CL0EQM%3A
2MgCFUmXGgodnIECnA&biw=1143&bih=720&dpr=0.9#imgrc=yQ8OrfvrAP09tM%3A

2MgCFUmXGgodnIECnA&biw=1143&bih=720&dpr=0.9#imgrc=1qOR80Z4w63DhM%3A
2MgCFUmXGgodnIECnA&biw=1143&bih=720&dpr=0.9#imgrc=I3KWKWKL2pIMQM%3A
2MgCFUmXGgodnIECnA&biw=1143&bih=720&dpr=0.9#imgrc=YgHrm0-JEsjV2M%3A

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Sistemas Eléctricos y Electrónicos (SEE) Motor de corriente continua

MÁQUINAS DE CORRIENTE CONTINUA

IES José del Campo Página 1

Los motores eléctricos son convertidores electromecánicos, utilizan la energía eléctrica

1-. MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA (CC)

IES José del Campo Página 2

Esta máquina eléctrica se denomina motor de corriente continua elemental

La potencia interna de un motor es la magnitud que cuantifica la energía que se transforma en

1.2 PARTES DE LOS MOTORES DE CC

Los motores de cc tienen las siguientes partes constitutivas:

b) Inducido, armadura o rotor: parte móvil de la máquina. Alimentada por un generador

c) Sistema de conmutación, mantiene inalterable la distribución física de las corrientes

1.3 MAGNITUDES DEL MOTOR

La fuerza electromotriz (fem) de un motor de cc es la resultante de las fems que se inducen

KE es una constante característica de cada motor, Ie es la corriente de excitación total o

La característica mecánica de un motor de cc es una representación gráfica que recoge los

El punto de funcionamiento de un accionamiento con motor eléctrico es el punto de

El rendimiento mide la eficiencia de los motores: η = Pm/ Pe = 1 – (Pp / Pe) donde Pp = Pe – Pm

Los accionamientos con motores de c.c. tienen cuatro formas de servicio:

Sabiendo que: ρ = resistividad del conductor (Ωmm2/m), L = longitud de la línea de alimentación

IES José del Campo Página 6

A este tipo de funcionamiento se le denomina “todo- nada”. Su principal aplicación es

 Un relé térmico es un dispositivo de protección con capacidad de detectar las

1.4 CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE CC

IES José del Campo Página 7

1.4.1 MOTOR DE CC CON EXCITACION INDEPENDIENTE

Las ecuaciones son las siguientes:

En el procedimiento de arranque necesitan un reóstato de arranque en el inducido para reducir

IES José del Campo Página 8

1.4.2 MOTOR DE CC CON EXCITACION PARALELO, SHUNT O EN DERIVACION

Las ecuaciones son las siguientes:

1.4.3 MOTOR DE CC CON EXCITACIÓN SERIE

Las ecuaciones son las siguientes:

Es un motor muy inestable, la velocidad está en función de la carga. Tiene peligro de

IES José del Campo Página 10

1.4.4 MOTOR DE CC CON EXCITACIÓN COMPUESTA O COMPOUND

Las ecuaciones son las siguientes:

IES José del Campo Página 11

1.5 PLACA DE BORNES

Recordar que en un motor de cc, la escobilla o borna + corresponde a la entrada de corriente al

1.6 ENSAYOS DE UN MOTOR DE CC

2-. ARRANQUE DE UN MOTOR DE CC

El par de aceleración (Mac) provoca un incremento progresivo de la velocidad de

En los motores de cc de excitación independiente, esta condición implica que se haya

IES José del Campo Página 13

2.1 CORRIENTE DE ARRANQUE

En un motor de cc con excitación paralelo o independiente, utilizando la Ley de Ohm

Notar las siguientes conclusiones:

Todos estos efectos indeseables justifican la necesidad de instalar dispositivos que

IES José del Campo Página 14

potencia, dispones de dispositivos de arranque. La limitación de la corriente de arranque se

2.2 ARRANQUE POR RESISTENCIAS

La conexión de una resistencia de arranque Ra reduce la corriente de arranque, Ia = V/ (Ri

El mantenimiento de la resistencia de arranque, una vez que el motor está en marcha,

IES José del Campo Página 15

En consecuencia, está justificado eliminar la resistencia de arranque, una vez concluido

En la práctica industrial, la resistencia de arranque es variable. Por tanto, se pueden evitar

IES José del Campo Página 16

IES José del Campo Página 17

Rk = Ri .(Ia /Id )(k – 1). ((Ia /Id) -1) con k = 1, 2, 3,....., n

El número de resistencias n que debe tener un dispositivo de arranque, se calcula mediante la

IES José del Campo Página 18

2.3 ARRANQUE POR DISPOSITIVOS ELECTRONICOS