UNIVERSIDAD NACIONAL DE ANCASH

SANTIAGO ANTÚNEZ DE MAYOLO

EJECUCIÓN DE PUENTE A ESCALA

INTEGRANTES:

Alva Rosales Gino

Espinoza Aranda Katherine
Espinoza Villavicencio Ruber
Gambini Ramos Camilo
Gonzáles Ramirez Juan

1
 INDICE

INTRODUCCION 3

I. FUNDAMENTO TEÓRICO 4

1.1. ANTECEDENTES 4
1.2. SISTEMAS ESTRUCTURALES BÁSICOS PARA PUENTES Y SU FORMA DE FALLA 5
1.3. CARGAS PARA PUENTES 12

II. OBJETIVOS 13

III. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 13

IV. HIPÓTESIS 13

V. ANÁLISIS Y DISEÑO 14

5.1. PUENTE 14
5.1.1. ESPECIFICACIONES DEL PUENTE REAL 14
5.1.2. ESPECIFACIONES DEL ALAMBRE 14
5.1.3. ESCALAMIENTO 14
5.1.4. CALCULOS DE DISEÑO 15
5.1.5. PLAN DE ENSAYO 23
5.1.5.1. CARGA POR ELEMENTO 23
5.1.5.2. DESPLAZAMIENTODE NODOS 25

5.2. CARRO DE DISEÑO 27

VI. EJECUCION 29

6.1. PUENTE 29
6.1.1. PROCEDIMIENTO 29
6.1.2. COSTO DE EJECUCION 36
6.1.3. MATERIALES UTILIZADOS 36

6.2. CARRO DE DISEÑO 37

6.2.1. PROCEDIMIENTO 37
6.2.2. COSTO DE EJECUCION 38

VII. CONCLUSIONES 38

VIII. BIBLIOGRAFIA 39

IX. ANEXOS 40

2
 INTRODUCCIÓN

Se define la ingeniería como la capacidad del hombre para modificar la naturaleza en beneficio
de la humanidad. Acciones tan simples como construir un techo de ramas y utilizar un tronco
como puente demuestran la capacidad del hombre para resolver problemas y suplir
necesidades básicas de vivienda y vías de comunicación con el uso de elementos estructurales
simples. En un principio, los puentes y viviendas eran naturales, pero en el momento en que
se tomó conciencia de que estos pueden construirse y que la naturaleza puede modificarse,
se dio inicio a la ingeniería estructural.

En el método natural de aprendizaje de las estructuras se pueden reconocer cuatro etapas: la

identificación de una necesidad o problema por resolver, la observación, la experimentación
y la conclusión. Los avances en el conocimiento del comportamiento de los sistemas,
elementos y materiales estructurales han hecho que el proceso enseñanza-aprendizaje se
lleve a cabo mediante la abstracción. En este proceso se da por hecho lo que ya está
comprobado, y el aprendiz no recorre todas las etapas propias del conocimiento, dejando de
lado la observación y la experimentación.

Ensayar un modelo real, el cual fue diseñado usando unos conocimientos abstractos, crea
conciencia de que lo aprendido es aplicable, despierta sentimientos hacia el verdadero
comportamiento de la estructura y compromete la creatividad para lograr medir lo que se
quiere.

En estructuras, todo lo que se plantea como una observación o teoría se ensaya. Leonardo da
Vinci (1452-1519), quien fue quizás el primer hombre que aplicó la estática para encontrar las
fuerzas que actúan en miembros estructurales y en realizar ensayos para determinar la
resistencia de materiales estructurales, basaba sus conocimientos en la experimentación. Una
de sus inquietudes era poder determinar la carga máxima que resistía un alambre de hierro.
Él planteó que lo que soportaba el alambre dependía de su longitud; para comprobarlo cargó
varios alambres de diferente longitud llevándolos hasta la falla para, finalmente, determinar
alguna relación entre la longitud y la carga aguantada.

De la misma manera, las recomendaciones de diseño de los códigos de estructuras tienen su

fundamento en los resultados de ensayos de laboratorio y en las experiencias de
construcciones reales. Con estas especificaciones se pretende que los errores que se han
cometido no vuelvan a repetirse. Pero, ¿cómo nos percatamos de estos errores si lo único que
tenemos es una recomendación de diseño? De ahí la importancia de construir un modelo que
represente la estructura, por ejemplo, un puente sencillo. Por medio de la mecánica clásica
(newtoniana) aplicada a las estructuras obtenemos las pautas para el análisis y diseño del
modelo que, llevadas a la realidad, se pueden comprobar en un ensayo; en el presente caso
se realizó un puente atirantado haciendo uso de alambre N° 16, como elemento principal.
Para completar el método natural de aprendizaje, en el presente informe se expone el
procedimiento y conclusiones sobre el modelo utilizado en el diseño del puente planteado.

3
I. FUNDAMENTO TEÓRICO

¿QUÉ ES UN PUENTE?
Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos, valles, lagos
o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el fin de unir
caminos de viajeros, animales y mercancías. La infraestructura de un puente está formada
por los estribos o pilares extremos, las pilas o apoyos centrales y los cimientos, que forman
la base de ambos. La superestructura consiste en el tablero o parte que soporta
directamente las cargas y las armaduras, constituidas por vigas, cables, o bóvedas y arcos
que transmiten las cargas del tablero a las pilas y los estribos.

1.1. ANTECEDENTES
La construcción de puentes aparece como una de las actividades más antiguas del
hombre. Lamentablemente no existen restos de las primeras obras, pero es posible
imaginarlas observando los diversos puentes primitivos que se han descubierto en zonas
total o casi totalmente aisladas. Tales obras servían al hombre primitivo para salvar
obstáculos como ríos o barrancos, y estaban constituidas principalmente por: madera,
piedra y lianas.

Por lo general, el termino puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con
trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales como
ríos, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc.

El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede decirse que
nace cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol de forma
que, al caer, enlazara las dos riberas de una corriente sobre la que deseaba establecer
un vado. La idea era que a la caída casual de un árbol este le proporcionara un puente
fortuito.

A medida fue pasando el tiempo surgieron los puentes colgantes (pasarelas colgantes),
es aquí donde el hombre empieza a poner a prueba su ingenio, para poder construir una
obra en donde no podía usar más material que el brindado por la naturaleza.
Constituidos principalmente por lianas o bambú, trenzado, las pasarelas colgantes se
fijaban en ambos lados de la brecha a salvar, bien a rocas, o a troncos de árboles.

Transcurría el tiempo y los puentes fueron teniendo mejoras y es así como surgen los
puentes en voladizo. Estos puentes eran usados cuando los claros a salvar superaban la
longitud de los troncos disponibles. Se construían empotrando troncos en las paredes
de los márgenes de la brecha, de esta manera era posible salvar la distancia entre los
extremos de los voladizos con un solo tronco.

Dentro de las mejoras a medida crece la evolución de la construcción de puente va unida

a la necesidad en los tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo
conocido. A medida que sus legiones conquistaban nuevos países, iban levantando en
su camino puentes de madera más o menos permanentes; cuando construyeron sus
calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada. La red de comunicaciones
del Imperio Romano llego a sumar 90,000 Km., de excelentes carreteras.

4
 Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo, cerca de
Portugal. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte
corriente. Los romanos también usaban cemento, que reducía la variación de la fuerza
que tenía la piedra natural. Un tipo de cemento, llamado pozzolana, consistía de agua,
lima, arena y roca volcánica. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos
después de la era romana, ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue
redescubierta.

Los puentes de cuerdas, un tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron usados por la
civilización Inca en los Andes de Sudamérica, justo antes de la colonización europea en
el siglo XVI.

A la caída del Imperio sufrió el arte de construir puentes un grave retroceso, que duró
más de seis siglos. Si los romanos tendieron puentes para salvar obstáculos a su
expansión, el hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las
invasiones. El puente era, por lo tanto, un punto débil en el sistema defensivo feudal.
Por tal motivo muchos puentes fueron desmantelados y los pocos construidos estaban
defendidos por fortificaciones.

Durante el Siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con vigas por
parte de Hans Ulrico, Johannes Grubenmann, y otros. El primer libro de ingeniería para
la construcción de puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716.

A fines de la baja Edad Media renació la actividad constructiva, principalmente merced

a la labor de los Hermanos del Puente, rama benedictina. El progreso continuó
ininterrumpidamente hasta comienzos del siglo XIX. Con la Revolución Industrial, los
sistemas de celosía de hierro forjado fueron desarrollados para puentes más grandes,
pero el hierro no tenía la fuerza elástica para soportar grandes cargas. Con la llegada del
acero, que tiene un límite elástico, fueron construidos puentes más largos, muchos
utilizando las ideas de Gustave Eiffel.

A partir de 1840 se presencia un desarrollo muy rápido y amplio de la construcción de

puentes ligada esencialmente a la realización de nuevas líneas de ferrocarril. Otra causa
que produjo la construcción de muchos puentes fue la intensa actividad económica
generada por la revolución industrial, la cual produjo un aumento del tráfico por
carretera. La construcción de puentes en esta época se vio beneficiada por las mejoras
en las pastas de mortero con la invención del cemento Pórtland.

1.2. SISTEMAS ESTRUCTURALES BÁSICOS PARA PUENTES Y SU FORMA DE FALLA

Se entiende por sistema estructural el ensamble de elementos para formar un cuerpo
único y cuyo objetivo es dar soporte a una obra civil. El tipo de elementos ensamblados
y la forma como se ensamblan definen el comportamiento final de una estructura. En
los puentes generalmente se distinguen dos sistemas estructurales principales: la
superestructura y la subestructura. La superestructura está constituida por un tablero
que recibe directamente la carga y por un sistema de transmisión de ésta a la
subestructura, la cual se encarga de llevarla al suelo.

5
 Los puentes se clasifican, de acuerdo con el sistema estructural en: puentes de vigas
longitudinales, puentes de arco, puentes colgantes o suspendidos, puentes atirantados
y puentes en voladizo. Cualquiera que sea el sistema estructural seleccionado, siempre
se debe pensar en el recorrido de la carga impuesta desde su punto de aplicación hasta
la fundación o cimentación. Si comparamos la carga con agua esparcida sobre el tablero
del puente, los elementos estructurales representarían los canales para llevar el agua
hasta un recipiente final que es el suelo.

Mientras más recorrido tenga la carga antes de llegar a su destino final más costosa es
la estructura, ya que se utiliza un mayor número de elementos. En un buen sistema
estructural el flujo de carga es rápido hacia la cimentación. Los puentes de arcos y vigas
son los más sencillos estructuralmente, puesto que no necesitan de otros elementos
para transmitir la carga a la subestructura.

1.2.1. PUENTES DE VIGAS

Las vigas son elementos que trabajan a flexión y a cortante o cizalladura cuando se
someten a cargas perpendiculares a su plano.

En los puentes construidos con vigas el flujo de carga pasa del tablero a unas vigas
secundarias transversales y de éstas a las vigas longitudinales principales, que se
apoyan en los estribos o pórticos (véase figura 1).

Una vez la carga es transmitida por las vigas longitudinales principales a los apoyos, se
genera en estos una reacción igual a la carga aplicada, es decir, a viga no necesita de
reacciones extras para poder trabajar a flexión y a cortante. Los puentes de vigas
constituyen una solución económica para salvar luces pequeñas, hasta 30 ó 40 m; para
luces más grandes, se recomienda usar los otros sistemas estructurales que, como se
verá, comprometen más la cimentación y el suelo (véase figura 2).

6
Los efectos de flexión y cortante corresponden a las fuerzas internas desarrolladas en
los elementos. Para el caso particular del concurso de puentes la carga aplicada
corresponde a una carga central; despreciando el efecto del peso propio, las fuerzas
internas son las que muestra la figura 3.

Las vigas se pueden construir de alma llena (compacta) o en celosía (cercha). En la

figura 4 se muestra la distribución de esfuerzos internos según la composición de la
viga.

7
 Vigas de alma llena.
En este tipo de elementos el esfuerzo normal por flexión es inversamente
proporcional al momento de inercia de la sección (véase figura 4). El momento de
inercia es una propiedad geométrica que expresa qué tan alejada se encuentra el
área de un eje dado. De acuerdo con la distribución de esfuerzos internos producidos
por los efectos de flexión, sería más recomendable usar inercias grandes para
disponer mayor área en los puntos de mayor esfuerzo. Lo ideal es obtener esfuerzos
mínimos con la mínima área posible (poco peso) y esto se logra, por ejemplo, usando
vigas de sección en I. Si el esfuerzo normal interno por flexión es mayor que el
máximo esfuerzo resistido por el material, tanto a compresión como a tracción, la
viga fallará por flexión presentando rotura en la zona de tracción y aplastamiento en
la zona de compresión. En el caso de que los esfuerzos internos no superen la
resistencia del material, se podría presentar falla por pandeo de la zona comprimida.
El pandeo depende directamente de la relación de esbeltez, la cual se calcula con la
longitud libre del elemento (sin arriostramientos o apoyos laterales) sobre el radio de
giro de la sección transversal ( AI ). La forma de controlar el pandeo sería disminuir la
longitud libre o aumentar el radio de giro; en la práctica se opta por la primera opción,
uniendo la viga al tablero o por medio de elementos adicionales rigidizadores de la
zona a compresión.

La distribución del esfuerzo cortante interno es inversamente proporcional al

momento de inercia y al ancho de la sección transversal. Para una sección rectangular
el esfuerzo máximo se presenta en el eje neutro de la sección (véase referencia 2).
Simplificando la ecuación de cortante, el esfuerzo cortante promedio es
inversamente proporcional al área de la sección. Si el esfuerzo interno es mayor que

8
 el esfuerzo resistido por el material a cortante, la sección fallará presentando grietas
diagonales.

 Vigas en celosía.
Las vigas en celosía o en cerchas están compuestas por elementos rectos y esbeltos
unidos entre sí en sus extremos por medio de conexiones tipo articulación. El
ensamblaje es tal que en el interior de la cercha se pueden identificar figuras
estructuralmente estables como los triángulos. Debido al tipo de unión de los
elementos en sus extremos, estos sólo trabajan a carga axial. En este tipo de
estructuras, el momento interno es soportado por el efecto de par de fuerzas entre
el cordón superior (compresión) e inferior (tracción) de la cercha. A mayor distancia
entre los dos cordones, menores serán los esfuerzos axiales en ellos (véanse figuras
3 y 4). Los efectos de cortante son soportados por tracción o por compresión en las
diagonales de la cercha dependiendo de su nclinación.

Fallas en los puentes con cerchas:

La falla más común en vigas en cercha se presenta por las conexiones en los nudos. Si
las conexiones trabajan adecuadamente, entonces la falla se puede presentar por
rotura de los elementos a tracción y pandeo en los elementos a compresión.

1.2.2. PUENTES DE ARCO

El sistema estructural principal está constituido por dos arcos laterales o por un arco central
inferior. De acuerdo con la posición de la vía se clasifica en puente de vía superior y
puente de vía inferior. En el puente de vía superior la transmisión de la carga al arco
puede ser por medio de puntales, columnas o muros; y en el puente de vía inferior,
por medio de tirantes verticales. El arco como elemento estructural trabaja
netamente a compresión. Las reacciones en sus apoyos, además de soportar la carga
vertical aplicada, deben ejercer fuerzas horizontales para ayudar al arco a mantener
su forma curva. Si los soportes no pueden brindar esta reacción, se puede recurrir a
un elemento inferior complementario que actuaría como tirante (tracción), según
muestra la figura 6.

9
 Los arcos pueden ser de sección compacta o de sección no compacta tipo cercha.

Fallas en los puentes de arco:

La fallas más comunes en estos puentes son por pandeo a compresión en el arco o por
deslizamiento en sus soportes, lo que ocasiona la rotura del arco. Para evitar la falla
por pandeo se puede contar con elementos arriostradores.

1.2.3. PUENTES ATIRANTADOS

El sistema estructural de este tipo de puentes consta de un tablero que trabaja a

flexocompresión, unos tirantes que soportan el tablero y transmiten la carga a un
pilón, y un pilón que lleva las cargas hasta la fundación (ver figuras 7 y 8).

10
 Falla de puentes atirantados:
Como sistema estructural completo, los puentes atirantados pueden fallar por:
inestabilidad general causada por rotación del pilón en su base; por poca resistencia
del pilón, ya sea a flexión, compresión o cortante o por falla del tablero a compresión,
ya sea por aplastamiento o por pandeo de los elementos. Otras fallas locales pueden
presentarse por rompimiento de los tirantes, punzonamiento y cortante en los puntos
de anclaje de los tirantes en el tablero y en el pilón; o por falla local del tablero por
flexión o cortante.

1.2.4. PUENTES SUSPENDIDOS

En este sistema, el tablero se cuelga de dos cables laterales que atraviesan toda la luz
suspendidos de dos columnas o pilones principales. A diferencia del puente
atirantado, en este tipo de estructura, el tablero no se somete a ninguna fuerza
adicional a la carga de servicio. Para compensar las fuerzas horizontales generadas
por el cable en los pilones y evitar grandes esfuerzos de flexión, se disponen anclajes
externos. Los puentes colgantes o suspendidos son una buena solución estructural
para salvar grandes luces. Como ejemplo de estas estructuras se puede mencionar el
puente de Occidente en Antioquia. Para la estabilidad general de la estructura se
requiere un soporte fijo en la base del pilón, el cual exige fundaciones y suelo
adecuados. Se puede decir que el pilón, su fundación y el anclaje son el corazón de
estos puentes y constituyen el ítem más costoso dentro de todo el sistema. La falla
de estas estructuras se puede presentar por su excesiva flexibilidad tanto para cargas
verticales como horizontales, sísmicas y de viento.

Fallas en los puentes suspendidos:

Los modelos construidos con sistema de puente colgante sin tirante de
compensación fallan por rotación del pilón hacia el centro haciendo que el tablero
trabaje como viga simple. Para sistemas con tirante de compensación, la falla se

11
 presenta por deflexión excesiva, mal funcionamiento del tirante y compresión del
tablero por reacción del tirante inferior, entre otros.

1.2.5. OTRAS FORMAS DE FALLA

Unos modelos de ejecución de puentes a escala planteados Pueden presentar fallas
por un mal ensamblaje de los elementos, por una mala concepción del sistema
estructural, por falta de continuidad de los elementos recolectores y conductores de
la carga hacia los apoyos, por asimetrías grandes y por falla local de punzonamiento en
el punto de aplicación de la carga.

Los puentes construidos con guadua presentan especialmente una gran capacidad de
deformación sin mostrar falla aparente de sus materiales; este fenómeno en
estructuras se llama ductilidad. En estos puentes la falla estaba determinada por
deflexión excesiva. Otros puentes dúctiles fueron aquellos que utilizaron cuerdas en
sus conexiones. Las cuerdas no restringen del todo el movimiento de un elemento con
respecto al otro, lo que hace que el puente falle por deformación.

1.3. CARGAS PARA PUENTES

El puente es un elemento estructural que sirve de unión o enlace entre dos tramos de
una carreta o vía en general para obtener continuidad. Por tal motivo el puente es parte
de la vía, pero de un costo muy elevado, porque puede ser superior en 20 veces o más
el costo por metro lineal de puente con respecto al metro lineal de carretera.

En estos conceptos básicos vemos la importancia de un buen diseño de puentes por la

seguridad de la continuidad de vías además por el alto costo de estas estructuras.

Para el diseño de carreteras en el Perú contamos con una norma peruana actualizada
en el año 1999 después de casi 30 años; en el área de puentes nunca hemos tenido un
reglamento a pesar que aproximadamente en los años 70, el MTC ya trabajaba para
formular un reglamento. Es cierto también, que durante años los puentes en la red vial
se diseñaron según las especificaciones norteamericanas conocidas inicialmente como
AASHO y actualmente como AASHTO. El MTC empieza a comparar los esfuerzos

12
 obtenidos por la carga viva de diseño indicada en la norma americana, y los esfuerzos
obtenidos por los vehículos reales que circulaban por nuestras vías. Como resultado se
encontraron esfuerzos superiores en 20 a 25% con los camiones en circulación con
respecto a la carga indicada por la norma americana (AASHTO). Esto lamentablemente
llevo a tomar una alternativa, decisión que lleva a una mezcla de conceptos y criterios
que nos inducen a un sobredimensionamiento. Este último a llevado a una diversidad
de capacidades de carga en nuestros puentes, aún en la misma carretera a un exceso en
la inversión en su costo total.
La norma de puentes en general es muy amplia con una serie de consideraciones, pero
solo trataremos aquí el tema de cargas y en especial a lo considerado en cargas vivas.
La carga viva en puentes se puede precisar con muy marcadas diferencias en los
siguientes casos:

a) Cargas reales que son camiones en tránsito

b) Cargas masivas permitidas según la norma de pesos y medidas. (legales)
c) Cargas vivas de diseño que debe ser indicada por la norma
d) Cargas excepcionales con pase aceptadas solo con previa evaluación y
reforzamiento de ser necesario.

En los tres primeros casos se encuentra que difieren mucho los pesos entre sí, variando
desde un camión de dos ejes y con carga de 20 Tn o menos hasta un tráiler de 50 Tn.
Además la carga máxima permitida o legal según el Reglamento Nacional de Vehículos
(Ds No. 034-2001-MTC) es de 48 Tn por camión.

II. OBJETIVOS:

2.1 OBJETIVO PRINCIPAL

 Diseñar estructuralmente y ejecutar a escala un puente

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Caracterizar y analizar las cargas actuantes mediante las normas.
 Ejemplificar la aplicación de conocimientos adquiridos (deformaciones,
fuerzas de tracción, compresión, flexión, etc) mediante la construcción de
un puente a escala.

III. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Para un modelo que represente la estructura real de un puente, ¿Cómo se relaciona el
diseño de este con la estructura real? ¿Cómo será el verdadero comportamiento del
modelo? La construcción de un modelo, ¿Reducirá los posibles errores de la estructura
real?

IV. HIPOTESIS
La construcción de un modelo a escala aplicando las normas establecidas por el
AASHTO y previamente analizado y diseñado, teniendo en cuenta los conceptos
básicos de la estática y la resistencia de materiales nos indicarán en gran medida el
comportamiento de la estructura real.

13
 V. ANÁLISIS Y DISEÑO

5.1. PUENTE

5.1.1 ESPESIFICACIONES DEL PUENTE REAL A MODELAR:

El prototipo a modelar a escala, es un puente real de las siguientes características.

 Puente atirantado combinado con armadura de: 21.5 m de Longitud de

acero.
 Un solo carril de 3m de longitud con una vereda de 0.60m.
 Con galibo de 5.5m considerando una vía adicional por debajo del puente,
en zona urbana.
 Capacidad máxima 45 Tn.

5.1.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL ALAMBRE.

Para el diseño del modelo es necesario tener los datos técnicos del alambre, para
esto se desarrolló un ensayo de laboratorio con la finalidad de obtener dichas
características del alambre, con estos datos se hará una escala comparada con el
acero (material usado en puentes reales) para el proceso de construcción. Estos
datos obtenidos son los siguientes:

Diámetro alambre = 0.16cm.

Área sección transversal

del alambre = 0.021 cm2

Módulo de Elasticidad: E = 169,715.5315 Kg/cm2

σprop. = 2,290.36108 Kg/cm2

5.1.3 ESCALAMIENTO:

ESCALA GEOMÉTRICA:

Escala a la cual se diseñará las medidas del puente en comparación con las
dimensiones reales del prototipo.
𝟏
𝑬𝒔𝒄. 𝒅𝒆 𝑳𝒐𝒏𝒈. = = 𝑳𝑹
𝟐𝟎
𝟏
𝑬𝒔𝒄. 𝒅𝒆 𝑨𝒓𝒆𝒂. = = 𝑨𝑹
𝟒𝟎𝟎
ESCALA DE CARGA:

𝜎𝑃𝑅 ∗ 𝐴𝑅 = 𝑃𝑅 ……………………………… (1)

𝜎𝑃𝑀 ∗ 𝐴𝑀 = 𝑃𝑀 ……………………………. (2)

14
 Donde los subíndices indican:

R: Caso Real
M: Para la muestra a escala
σ: Esfuerzo de proporcionalidad

De 1 y 2 dividiendo tenemos:
𝑃𝑀 𝐴𝑅 1
= 𝜎𝑃𝑀 ∗ 𝐴𝑀 = 𝜎𝑃𝑀 ∗ ∗
𝑃𝑅 400 𝜎𝑃𝑅 ∗𝐴𝑅
𝑃𝑀 2290.361 1
= =
𝑃𝑅 400 ∗ 4200 735
Por lo tanto:
1
Escala de carga:
735
𝑃𝑅 = 45000 𝐾𝑔

4500
𝑃𝑀 = = 61.224 𝐾𝑔
735

Carga por cercha =PM/2 = 30.612 𝐾𝑔 además

9𝑃 = 30.612 𝐾𝑔, entonces 𝑃 = 3.401 𝐾𝑔.

5.1.4 CALCULOS Y DISEÑO:

Análisis para los tres casos realizado en el software SAP 2000 v15.

CASO 1

Asignación de carga

Cuando el móvil acaba de ingresar al puente.

ENTRADA: We = 61.2Kg
Carga por cercha: We/2= 30.6 Kg
Si We/2 = 9P P =3.40 Kg

CARGA EN NODOS:
N34=13.6kg
N36=13.6kg
N38=3.4kg

15
Reacciones

NODO REACCIONES
X Z
2 -9.76 11.13
8 5.27 2.78
34 5.58 16.95
44 -1.09 -0.06534

Deflexión o desplazamiento de los elementos por efecto de la carga.

La figura nos representa las deflexiones que sufre cada elemento luego de la
aplicación de la carga.

16
Diagrama de fuerzas axiales

La figura nos representa el diagrama de fuerzas a tracción y

compresión que sufre cada elemento luego de la aplicación de la
carga.

Fuerza Tracción……………. Color Azul

Fuerza compresión……….. Color Rojo

CASO 02

Asignación de cargas

Cuando en móvil está en el punto intermedio del puente es decir: el centroide del
móvil coincide con el centroide del puente.

CENTROIDE: WC = 61.2Kg
Carga por cercha: WC/2= 30.6 Kg
Si WC/2 = 9P P =3.40 Kg

17
 CARGA EN NODOS:
N37=10.2kg
N88=10.2kg
N41=10.2kg

Reacciones

NODO REACCIONES
X Z
2 -18.62 13.48
8 18.62 13.48
34 7.04 1.91
44 -7.04 1.91

18
Deflexión o desplazamiento de los elementos por efecto de la carga

La figura nos representa las deflexiones que sufre cada elemento luego de la
aplicación de la carga.

Diagrama de cargas axiales

La figura nos representa el diagrama de fuerzas a tracción y compresión que

sufre cada elemento luego de la aplicación de la carga.

Fuerza Tracción……………. Color Azul

Fuerza compresión……….. Color Rojo

19
CASO 03

Asignación de cargas

Cuando el móvil está a punto de salir del puente.

SALIDA: WS = 61.2Kg
Carga por cercha: WS/2= 30.6 Kg
Si We/2 = 9P P =3.40 Kg

CARGA EN NODOS:
N40=13.6kg
N42=13.6kg
N44=3.4kg

Reacciones
NODO REACCIONES
X Z
2 -11.37 6.2
8 17.4 16.81
34 2.77 0.08833
44 -8.81 7.69

20
 Deflexión o desplazamiento de los elementos por efecto de la carga
La figura nos representa las deflexiones que sufre cada elemento luego de la
aplicación de la carga.

Diagrama de cargas axiales

La figura nos representa el diagrama de fuerzas a tracción y
compresión que sufre cada elemento luego de la aplicación de la
carga.
Fuerza Tracción……………. Color Azul
Fuerza compresión……….. Color Rojo

CALCULOS Y DISENO ADJUNTAR DEL EXEL

21
NUMERO DE ALAMBRES FINALES PARA LA EJECUCION DEL PUENTE:

ELEM. EQUIV. N` ALAMBRES con PIN

1y4 1
7 y 13 7 2
8 y 12 10 3
9 y 11 6 2
10 1
14 y 29 6
15 y 28 1
16 y 27 2
17 y 26 1
18 y 25 1
19 y 24 1
20 y 23 2
21 y 22 1
30 y 47 4
31 y 46 1
32 y 45 2
33 y 44 1
34 y 43 5
35 y 42 1
36 y 41 2
37 y 40 1
38 y 39 1
48 y 67 12 3
49 y 66 1
50 y 65 11 3
51 y 64 1
52 y 63 12 3
53 y 62 1
54 y 61 5
55 y 60 1
56 y 59 4
57 y 58 7 2
68 y 77 14 3
69 y 76 8 2
70 y 75 2
71 y 74 1
72 y 73 1
78 y 90 3
79 y 89 8 2
82 y 87 4
80 y 81 1
88 y 86 1

22
 91 y 85 1
92 y 83 1
93 y 94 1
95 y 97 1
94 y 98 1

5.1.5 PLAN DE ENSAYO:

5.1.5.1 CARGA EN ELEMENTOS.

ELEMENTO CARGA (Kg)

CASO 1 CASO2 CASO 3
1 4.92 6.29 2.43
4 1.05 6.29 7.58
7 -2.76 -1.41 0.75
8 -2.85 -2.48 1.2
9 -0.44 -2.12 1.43
10 0.95 -0.12 0.18
11 1.04 -2.12 -3.02
12 0.76 -2.48 -4.67
13 0.44 -1.41 -3.07
14 0.16 -2.06 -5.54
15 0.62 6.15 6.23
16 -0.11 -2.07 -2.36
17 1.08 6.07 6.14
18 -0.4 -1.45 -0.00217
19 1.26 3.97 1.68
20 -0.83 -0.03913 1.71
21 1.58 1.43 -1.26
22 -0.73 1.43 3.95
23 0.83 -0.03913 -2.41
24 -0.5 3.97 2.92

23
25 1.18 -1.45 -1.08
26 2.36 6.07 2.58
27 -0.65 -2.07 -0.42
28 3.95 6.15 1.55
29 -4.74 -2.06 0.15
30 -3.24 -1.03 0.4
31 4.51 3.11 0.75
32 -0.65 -2.07 -0.43
33 3.95 6.15 1.54
34 1.18 -1.45 -1.08
35 2.36 6.07 2.58
36 0.83 -0.04082 -2.41
37 -0.5 3.96 2.92
38 1.58 1.43 -1.26
39 -0.73 1.43 3.95
40 1.26 3.97 1.67
41 -0.83 -0.04121 1.71
42 1.08 6.07 6.14
43 -0.4 -1.45 -0.00347
44 0.61 6.15 6.23
45 -0.11 -2.07 -2.36
46 0.29 3.11 5.79
47 0.25 -1.03 -3.61
48 -3.8 -2.17 -0.09831
49 3.49 2.45 0.46
50 -3.49 -2.45 -0.46
51 10.88 4.94 1.27
52 4.57 -4.94 -1.26
53 -0.61 8.56 1.61
54 0.61 3.03 -1.61
55 1.85 1.63 1.74
56 2.02 -1.63 -1.73
57 -1.19 5.8 3.01
58 1.2 5.79 -3.01
59 -0.79 -1.63 7.35
60 0.8 1.63 8.1
61 -0.61 3.03 -2.03
62 0.61 8.56 2.03
63 -0.45 -4.94 2.78
64 0.45 4.94 12.67
65 -0.11 -2.45 -4.71
66 0.11 2.45 4.72
67 0.07615 -2.17 -4.87
68 -1.13 -6.02 -6.5
69 -1.02 -3.7 -2.04

24
 70 -0.6 0.98 2.65
71 -0.0233 3.6 4.57
72 0.73 5.14 4.92
73 1.86 5.14 2.07
74 1.94 3.6 0.43
75 2.51 0.98 -1.09
76 -0.48 -3.7 -2.29
77 -3.78 -6.02 -2.72
78 -0.67 -1.23 -0.54
79 -3.69 -0.93 -0.5
80 0.26 3.22 3.57
81 1.75 3.22 1.08
82 0.78 -1.76 0.06419
83 0.3 3.21 5.97
84 -0.002353 0.97 2.38
85 1.37 5.61 5.3
86 1.6 4.65 3.09
87 0.0644 -1.76 1.26
88 1.27 4.65 3.41
89 -0.18 -0.93 -3.66
90 -0.2 -1.23 -1.39
91 2.41 5.61 3.03
92 4.65 3.21 0.78
93 1.98 0.97 0.05779
94 3.89 1.49 0.5
95 1.32 3.38 2.14
96 1.31 1.72 2.95
97 0.8 3.38 -0.29
98 0.19 1.49 4.68

5.1.5.2 DESPLAZAMIENTO DE NODOS.

25
 DESPLAZAMIENTOS (mm)
NODO CASO 1 CASO 2 CASO 3
EJE X EJE Z EJE X EJE Z EJE X EJE Z
1 0.035793 -0.430271 0.19221 -0.392361 0.114055 -0.108689
2 0 0 0 0 0 0
3 0.069527 -0.31602 0.076647 -0.202657 0.042342 -0.036273
5 0.011067 -0.150349 -0.009838 -0.077095 0.000756 -0.00414
7 -0.055164 -0.041243 -0.19221 -0.392361 -0.11426 -0.599382
8 0 0 0 0 0 0
9 -0.022199 -0.010866 -0.076647 -0.202657 -0.094664 -0.402427
11 -0.003803 0.000848 0.009838 -0.077095 0.001902 -0.183925
13 -0.051559 -0.541175 0.147572 -0.778976 0.137937 -0.316289
14 -0.141973 -0.764822 0.069159 -1.324409 0.175799 -0.65601
15 -0.155994 -0.635479 0.001932 -1.616302 0.221068 -1.084156
16 -0.125984 -0.475127 -0.001932 -1.616302 0.226678 -1.273084
17 -0.093156 -0.28267 -0.069159 -1.324409 0.130896 -1.325495
18 -0.069065 -0.130913 -0.147572 -0.778976 -0.017029 -0.955155
19 -0.031129 -0.08662 -0.111481 -0.674457 -0.027121 -0.891047
20 -0.032372 -0.204725 0.034215 -1.167297 0.138421 -1.31735
21 -0.050861 -0.368125 0.041055 -1.568848 0.154969 -1.404576
22 -0.100421 -0.552691 -8.218E-14 -1.66377 0.212914 -1.21842
23 -0.108501 -0.712892 -0.041055 -1.568848 0.078045 -0.853842
24 -0.183352 -0.757905 -0.034215 -1.167297 0.052952 -0.489697
25 0.008365 -0.585105 0.111481 -0.674457 0.058534 -0.217445
26 -0.010037 -0.544781 -0.048826 -0.436351 -0.016434 -0.123315
27 -0.127036 -0.855956 -0.078363 -1.073799 -0.03213 -0.363927
28 -0.102342 -0.745819 -0.134105 -1.467524 -0.030097 -0.660971
29 -0.060661 -0.645463 -0.027204 -1.679864 0.037589 -0.990025
30 -0.019114 -0.442184 0.027204 -1.679864 0.130983 -1.43194
31 0.006192 -0.280494 0.134105 -1.467524 0.121833 -1.494549
32 0.008232 -0.14842 0.078363 -1.073799 0.161815 -1.292091
33 0.00265 -0.046742 0.048826 -0.436351 0.046018 -0.737412
34 0 0 0 0 0 0
35 -0.119789 -0.353311 -0.19058 -0.267276 -0.086304 -0.068422
36 -0.134895 -1.025149 -0.307747 -0.763088 -0.158857 -0.247914
37 -0.055296 -0.794325 -0.276843 -1.505685 -0.193524 -0.511977
38 0.006024 -0.75783 -0.162891 -1.545039 -0.179838 -0.807382
40 0.087917 -0.354613 0.162891 -1.545039 0.04181 -1.759041
41 0.087179 -0.213984 0.276843 -1.505685 0.18658 -1.38265
42 0.068234 -0.099156 0.307747 -0.763088 0.270403 -1.339209
43 0.035794 -0.024756 0.19058 -0.267276 0.20587 -0.4726
44 0 0 0 0 0 0
88 0.064871 -0.532733 -1.887E-13 -1.885285 -0.114148 -1.185957

26
PUNTOS DE CONTROL.

DESPLAZAMIENTOS (mm)
NODO CASO 1 CASO 2 CASO 3
EJE X EJE Z EJE X EJE Z EJE X EJE Z
35 -0.119789 -0.353311 -0.19058 -0.267276 -0.086304 -0.068422
36 -0.134895 -1.025149 -0.307747 -0.763088 -0.158857 -0.247914
37 -0.055296 -0.794325 -0.276843 -1.505685 -0.193524 -0.511977
38 0.006024 -0.75783 -0.162891 -1.545039 -0.179838 -0.807382
40 0.087917 -0.354613 0.162891 -1.545039 0.04181 -1.759041
41 0.087179 -0.213984 0.276843 -1.505685 0.18658 -1.38265
42 0.068234 -0.099156 0.307747 -0.763088 0.270403 -1.339209
43 0.035794 -0.024756 0.19058 -0.267276 0.20587 -0.4726
88 0.064871 -0.532733 -1.887E-13 -1.885285 -0.114148 -1.185957

5.2. CARRO DE DISEÑO

De acuerdo al manual de diseño de puentes la distancia entre los dos ejes será
tomado entre los límites de 4.30m hasta 9.00m.

Pero para nuestros casos se optó por un distanciamiento entre los ejes de
4.3m.

27
Para el cumplimiento de la reacción en los ejes se halló una distancia ¨X¨, para
que el sistema se encuentre en equilibrio.
Aplicando momentos:

4.3(4𝑃) + 8.6(4𝑃) = (𝑥 + 4.3)(9𝑃)

12.9(4𝑃) = (𝑥 + 4.3)(9𝑃)

X𝑝𝑟𝑜𝑡𝑜𝑡𝑖𝑝𝑜 = 1.43𝑚

Escalamiento de la distancia X y carga P

Xprototipo
X𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 =
20

𝐗 𝒎𝒐𝒅𝒆𝒍𝒐 = 𝟎. 𝟎𝟕𝟏𝟓𝒎 = 𝟕. 𝟏𝟓𝐜𝐦

𝑷𝒑𝒓𝒐𝒕𝒐𝒕𝒊𝒑𝒐 = 𝟒𝟓𝟎𝟎𝟎𝒌𝒈

𝟏
𝑬𝒔cala de carga =
𝟕𝟑𝟓

𝟒𝟓𝟎𝟎𝟎
𝑷𝒎𝒐𝒅𝒆𝒍𝒐 = = 𝟔𝟏. 𝟐𝟐𝟒𝒌𝒈
𝟕𝟑𝟓

𝟔𝟏. 𝟐𝟐𝟒
𝑷cercha = = 𝟑𝟎. 𝟔𝟏𝟐𝒌𝒈
𝟐

𝟑𝟎. 𝟔𝟏𝟐
𝑷= = 𝟑. 𝟒𝟎𝟏𝒌𝒈
𝟗

28
VI. EJECUCION

6.1. PUENTE

6.1.1. PROCEDIMIENTO

1. Ploteo del plano de diseño de las cerchas.

2. Colocación del plano sobre una superficie de trabajo.

29
3. Clavado en cada uno de los nudos de las cerchas, que servirán de pin en los nudos.

4. Enumeración de los elementos conformantes de cercha y número de alambres en

cada uno de ellos.

30
5. Tejido de la estructura con alambre N°16, colocando los alambres necesarios en cada
tramo de acuerdo al diseño.

31
6. Luego del tejido de la estructura procedemos a cortar, por la base de cada uno de los
clavos con sumo cuidado para no deformar los elementos.

Procedemos a asegurar los nudos usando pegamento.

7. Colocamos los remaches en los pines de cada nudo para luego soldarlos y así terminar
de asegurar los nudos de las cercha.

32
8. Realizamos el mismo procedimiento para construir la otra cercha.

9. Colocación de las cerchas a la estructura de madera previamente construida por un

carpintero.

33
10. Colocado de las vigas de las cerchas

11. Pintado de las cerchas con spray color aluminio.

12. Construcción, pintado, colocación y asegurado de la vía del puente.

34
13. Ejecución terminada del puente

35
6.1.2. COSTO DE EJECUCION

MATERIAL COSTO UNITARIO CANTIDAD COSTO PARCIAL

Alambre S/. 4.00 3kg 12.00
Clavos de 3¨ S/. 3.00 1kg 3.00
Tablón de 2x0.4x0.05 mts. S/. 20.00 1pieza 20.00
clavos de 1 ½¨ S/. 2.50 100gr. 0.50
alambre n°8 S/. 4.50 1kg 4.50
remaches S/. 0.10 180 unid 1.80
armellas S/. 0.80 08 unid 6.40
Pegamento para fierro S/. 1.00 15 unid 15.00
triplay 8mm S/. 15.00 01 plancha 15.00
Spray S/. 8.00 02 unid 16.00
Alicate S/. 25.00 01 unid 25.00
Mano obra (carpintero) Fabricación del mástil 30.00
Mano de obra (cerrajero) Soldado de los nudos 20.00

TOTAL S/.169.20

6.1.3. MATERIALES UTILIZADOS

MATERIALES

3kg de Alambre n°16

1kg de clavos de 3¨
Un tablón de 2x0.4x0.05 mts.
100gr. de clavos de 1 ½¨
1kg de alambre n°8
180 unid. de remaches
08 unid. de armellas
15 unid. de Pegamento para fierro
01 plancha de triplay 8mm (espesor)
02 spray (color: aluminio y gris oscuro)

36
 HERRAMIENTAS

05 alicates
01 cizalla
02 martillos
01 comba
01 sierra
01 regla de acero
Extras:
Plumones, lápiz
Cinta maskintape

6.2 CARRO DE DISEÑO

6.2.1 PROCEDIMIENTO

DISEÑO FINAL

 Se realizó el diseño del carro y se calculó las distancias entre los ejes.
 Luego para la fabricación del carro se optó por conseguir los servicios de un
carpintero.
 Después realizamos el aseguramiento de los ejes en las distancias de
diseño.

37
 6.2.2 COSTO DE EJECUCION

Mano de obra
(Incluye materiales y soldado de los ejes) s/. 35.00

VII. CONCLUSIONES

 Se concibió el sistema estructural de un puente atirantado.

 La alternativa de diseño seleccionado cumple con todos los requerimientos

necesarios para la estructura.

 La elaboración del primer ensayo de laboratorio fue de gran utilidad para

determinar las propiedades mecánicas de los materiales a utilizar (módulo de
elasticidad.).

 De acuerdo con el análisis de los resultados obtenidos el modelo del puente

debe soportar 61.264 kg.

 Se verificó cuáles serían los elementos a compresión para evitar la falla por
pandeo.

38
VIII. BIBLIOGRAFIA

Manual_Diseño_Puentes2003.pdf

Reglamento Nacional de Edificaciones

http://virtual.uptc.edu.co/drupal/files/45.pdf

http://ingepuentes.galeon.com/

http://issuu.com/rdsantos28/docs/caracteristicas_de_los_puentes_atirantados

http://puentes.galeon.com/historia/pontshistoria.htm

http://materias.fi.uba.ar/7405/apuntes/diseno.pdf

39
IX. ANEXOS

 PLANO DE CERCHA

 ASIGNACION DE ELEMENTOS

 ASIGNACION DE NODOS

TODOS SERAN ADJUNTADOS

40