Apostila Estradas

ASPECTOS SOBRE TRANSPORTES E
TRAÇADO DE VIAS
Material adaptado de : “ALPCastro - Estágio de Docência no Curso de

Graduação em Engenharia Cartográfica – Disciplina de Topografia III -
Rodovias e Ferrovias – 2003”
1 - Características dos meios de transportes
O primeiro planejamento geral de viação no Brasil foi elaborado em 1934,
abrangendo os planejamentos rodoviários, ferroviários, fluviais e aeroviários e a
coordenação dos quatro sistemas de transporte. Realmente esse planejamento
teve um maior cunho após 1947. Nestes Sistemas de transportes, têm-se os
seguintes tipos de vias.
Longo curso (transoceânicas)

Vias marítimas
Cabotagem (navegação costeira)
Aquática
(hidrovias)
Fluviais
Vias interiores
Lacustres
Tipos de Vias
Aéreas
(aerovias)
Ciclovias
Rodovias
Terrestres
Ferrovias
Oleodutos, teleféricos, minerodutos
1.1 - Transporte Rodoviário:
• Serviço relativamente rápido e flexível (transporte porta à porta)
• Adequado para pequenas e médias distâncias.
1.2 - Transporte Ferroviário:
• Baixo custo por tonelada - quilometro;
• Adequado para médias e grandes distâncias, principalmente tratando-
se de cargas uniformes e sem ocorrências de baldeações;
• Velocidade de operação baixa.
Material adaptado de: “ALPCastro - Estágio de Docência - Eng. Cartográfica - Topografia III - Rodovias e 1
Ferrovias – 2003”
1.3 - Transporte Aeroviário:
• Rapidez, alto custo operacional;
• Limitações quanto ao peso e tamanho das cargas.
1.4 - Transporte Hidroviário:
• Dependências dos serviços portuários e alfandegários, de
equipamentos adequados para carga e descarga e de calado1 apropriado
para atracação.
2 - Rodoviário
2.1 - Considerações iniciais:
• O Brasil inaugurou sua primeira estrada em 1845, por iniciativa de
Barão de Mauá, ligando a Baía de Guanabara ao pé da Serra de
Petrópolis;
• No período de 1860 a 1897, desenvolveu-se um projeto prático de
motor a explosão para veículos rodoviários. No decorrer do século XX,
essa modalidade de transporte teve um crescimento dos mais
significativos;
• Em 1959, Ford iniciou a grande arrancada para o transporte rodoviário
com a utilização do motor à explosão inventado por Daimler.
• A opção pela modalidade rodoviária como principal meio de transporte
de carga é um fenômeno que se observa a nível mundial desde a década
1
Calado: O quanto o navio penetra na água sem perigo de afundar.
de 50, tendo como base a expansão da indústria automobilística
associada aos baixos preços dos combustíveis derivados do petróleo.
• No Brasil, a ênfase no transporte rodoviário, que se consolida à mesma
época, está associada à implantação da indústria automobilística no país
e à mudança da capital para a região Centro-Oeste, que foram
acompanhadas de um vasto programa de construção de rodovias.
Diferentemente do que ocorreu a nível mundial, no entanto, esta ênfase
traduziu-se não só na prioridade, mas na quase exclusividade das
políticas de transporte voltadas para o modal rodoviário, pelo menos até a
década de 70.
• Do exposto anteriormente resulta que o Brasil ainda apresenta uma
distribuição modal no transporte de carga excessivamente centrada na
rodovia, decorrente de um processo que se estendeu por várias décadas
e onde predominou o crescimento rápido e desproporcional do segmento
rodoviário relativamente ao conjunto das demais modalidades. Assim, o
setor de transportes apresenta-se no Brasil de hoje segundo
características que o diferenciam dos países desenvolvidos e até mesmo
de grande parte dos subdesenvolvidos, conforme se depreende da Tabela
1.
Tabela 1 – Comparação da matriz de transporte de cargas no Brasil e no cenário

internacional.
Figura 1 - Participação dos diversos meios de transporte no Brasil.
2.2 - Classificação das estradas
2.2.1 - Quanto à orientação geográfica:
• Depois de concluídos os estudos técnico-econômicos que justificam a
necessidade de construir um novo trecho de estrada, torna-se, pois
necessário classificar esta nova ligação em conformidade com a malha
viária existente. O Sistema Nacional de Viação, estabelecido no Plano
Nacional de Viação, compreende os Sistemas Nacionais Rodoviário,
Ferroviário, Hidroviário e Aeroviário. Desses, os que são descrito são: os
Sistemas Rodoviário e Ferroviário. Esses Sistemas definem eixos que
cortam o Brasil em várias posições, segundo a nomenclatura:
 Prefixo BR para rodovias federais
 Prefixos EF para ferrovias2,
E a estes são acrescidos de três algarismos, sendo que o primeiro
algarismo tem o seguinte significado:
2
Esse item é descrito no Capítulo 3
 0 __ __: rodovias radiais;
 1 __ __: rodovias longitudinais;
 2 __ __: rodovias transversais
 3 __ __: rodovias diagonais e
 4 __ __: rodovias de ligação
Os outros dois algarismos indicam a posição da rodovia em relação à
Brasília e aos limites extremos do País, de acordo com os seguintes
critérios:
 Radiais: são as que partem da Capital Federal para qualquer
direção, ligando capitais estaduais ou pontos importantes do País. O
primeiro algarismo característico desta categoria é o 0 (zero) e os
outros são definidos segundo a posição da rodovia em relação a
direção norte, no sentido dos ponteiros do relógio. Exemplos:
 BR-010: Brasília - Belém;
 BR-040: Brasília - Rio de Janeiro
Figura 2 – Esquema das 3 rodovias federais radiais.
Figura 3 – Exemplo de 3 rodovias federais dispostas radialmente.

 Longitudinais: são as que se orientam na direção Norte-Sul,
sendo o primeiro algarismo característico desta categoria o 1 (um). Os
outros dois variam de 00 no extremo leste a 50 em Brasília,
prosseguindo até 99 no extremo oeste. Exemplos:
 BR-101: Touros – Rio Grande;
 BR-116: Fortaleza – Jaguarão.
 Transversais: são as que se orientam na direção E-W, sendo o
primeiro algarismo característico desta categoria o 2 (dois). Os outros
dois variam de 00 no extremo norte do País a 50 em Brasília,
prosseguindo até 99 no extremo sul. Exemplos:
 BR-251: Ilhéus - Brasília;
 BR-265: Santos – Corumbá
Figura 4 - Exemplo de rodovias transversais.
 Diagonais pares: são as que se orientam na direção NO-SE, e a
numeração varia, segundo números pares, de 300 no extremo NE do

País a 350 em Brasília e a 398 no extremo SO. O número é obtido de
modo aproximado, por interpolação, em razão da distância da rodovia
a uma linha com a direção NO-SE, passando por Brasília. Exemplos:
 BR-316: Belém - Maceió;
 BR-356: Belo Horizonte - São João da Barra
 Diagonais ímpares: são as que se orientam na direção NE-SE, e a
numeração varia, segundo números ímpares, de 301 no extremo NO
do País a 351 em Brasília e a 399 no extremo SE. A obtenção dos
números é feita de modo semelhante aos da diagonais pares.
Exemplos:
 BR-319: Manaus - Porto Velho;
 BR-393: Cachoeiro de Itapemirim - Volta Redonda
Figura 5 - Exemplo de rodovias diagonais.
 Ligações: referem-se àqueles traçados que não se enquadram nas
categorias anteriores, com qualquer direção, ligando pontos
importantes das categorias precedentes. A numeração dessa rodovia
varia de 400 a 450 se a ligação estiver para o norte de Brasília e, de
451 a 499, se para o sul de Brasília. Exemplos:
 BR-408: Campina Grande - Recife;

 BR-460: Cambuqueira - São Lourenço
Radial
Figura 6 - Classificação das Rodovias Federais.
Figura 7 – Ilustração das rodovias na região Centro-Oeste.
Material adaptado de: “ALPCastro - Estágio de Docência - Eng. Cartográfica - Topografia III - Rodovias e Ferrovias – 2003” 1
3 - Ferroviário
3.1 - Considerações iniciais
• A maior parte da malha ferroviária existente no País pertence à Rede
Ferroviária Federal S.A., que se encontra dividida em sete
superintendências que abrangem diversas regiões do País:
 SR 1: Superintendência Regional de Recife;
 SR 2: Superintendência Regional de Belo Horizonte;
 SR 3: Superintendência Regional de Juiz de Fora;
 SR 4: Superintendência Regional de São Paulo;
 SR 5: Superintendência Regional de Curitiba;
 SR 6: Superintendência Regional de Porto Alegre;
 SR 7: Superintendência Regional de Salvador.
3.2 - Classificação das ferrovias no Brasil
3.2.1 - Quanto a orientação geográfica:
• Troncos Principais
Os Troncos Principais são constituídos por sistemas de vias férreas de
maior importâncias política e econômica nacional ou continental, cada um com
mais de 1.000Km de extensão, formando as linhas mestras de estrutura do Plano
Nacional de Viação.
 Tronco Principal Norte (T.P.N.): Rio de Janeiro a São Luiz;
 Tronco Principal Central (T.P.C.): Rio de Janeiro a Tocantins;
 Tronco Principal Oeste (T.P.O.): Rio de Janeiro a Araguaiana;
 Tronco Principal Sul (T.P.S.): Rio de Janeiro a Rio Grande;
 Tronco Principal Transcontinental (T.P.T.): Santos a Corumbá.
• Troncos Secundários:
Os Troncos Secundários são constituídos por sistemas de vias férreas de
maior importâncias política e econômica nacional ou continental, cada um com
mais de 50Km de extensão, constituindo a ramificação principal do sistema de
Troncos Principais
 Tronco Bahia - Pernambuco (T1);
 Tronco Rio - Vitória - Minas (T2);
 Tronco São Paulo - Goiás (T3);
 Tronco Sete Quedas do Rio Paraná (T4);
 Tronco Paranaense (T5);
 Tronco Litoral Catarinense (T6);
 Tronco Sul Rio Grandense (T7).
• Ligações:
Foram traçadas 34 ligações que estabelecem a comunicação entre
troncos ferroviários, destes com os troncos marítimos e fluviais, ou necessárias a
estabelecer a continuidade nas vias fluviais, ou ainda que permitem a
comunicação de determinados troncos a pontos considerados de interesse militar
ou econômico. Exemplos de algumas ligações:
 Belém - Bragança (L1);
 Tucuruí - Rio Tocantins (L2);
 Luiz Corrêa - Campo Maior (L3);
 Camocim - Sobral (L4);
 Areia Branca- Souza (L5);
 Angicos - Natal - João Pessoa (L6);
 Colégio - Piranha - Jatobá - Terra Nova (L7);
4 - Estudos e reconhecimentos para a construção de uma rodovia e
ferrovia
Os trabalhos para implantação de uma estrada iniciam-se por meio de
estudos de planejamento de transportes. Esses estudos têm por objetivo verificar
o comportamento do sistema viário existente, em certas localidades ou até
mesmo em uma região, para posteriormente, estabelecer prioridades de ligação
com vistas às demandas de tráfego detectadas e projetadas de acordo com os
dados socioeconômicos da região.
As etapas necessárias para a elaboração e execução de um anteprojeto e
projeto de uma estrada de rodagem são divididos em:
4.1 - Anteprojeto
O anteprojeto tem por finalidade obter por aproximação o traçado mais
conveniente para uma determinada estrada, empregando métodos que permitem
obter dados de uma ampla faixa, embora com uma precisão mais ou menos
grosseira.
4.1.1 - Reconhecimento
Tem por objetivo, orientar o traçado da estrada, de modo que, o mesmo
adapte-se às circunstâncias da topografia local, satisfaça às normas técnicas e às
condições de naturezas econômicas, política-administrativas e ou militar.
Consiste em preparar as plantas e perfis levantados em campo, comparar
diversos estudos feitos e indicando e justificando o traçado (linha de diretriz) mais
conveniente para a futura estrada.
O reconhecimento da área a ser projeta poderá ser realizado por três
modos:
 reconhecimentos em cartas (plantas);
 reconhecimentos terrestres (campo);
 reconhecimento aéreo (fotografia).
4.1.2 - Fatores que influenciam na escolha do traçado de uma rodovia
Realizado o reconhecimento da área da futura estrada a ser projetada,
deve-se observar os seguintes fatores que contribuem diretamente para a escolha
do traçado:
 topografia da região;
 condições geológicas e geotécnica;
 a hidrologia da região;
 presença de benfeitoria da região ao longo da faixa de domínio da estrada;
 projetos de inserção e de sinalização.
4.1.3 - Fatores que influenciam na escolha do traçado de uma ferrovia
Para a implantação de uma ferrovia deverão ser acrescidos os seguintes
itens:
 projetos de pátios;
 projeto de eletrificação e sinalização;
 projeto de telecomunicações.
Independente do tipo de projeto, seja ele rodoviário e ou ferroviário, as
regiões desfavoráveis topograficamente acarretam grandes movimentos de terras
e, conseqüentemente, elevados custos de terraplenagem3. Além disso, as
condições geológicas e geotécnicas podem inviabilizar, sob a ótica econômica,
determinada diretriz de uma estrada, tendo em vista os elevados custos
necessários para a estabilização de cortes e aterros a serem executados em
terrenos desfavoráveis.
As condições hidrológicas da região podem também interferir na escolha
do traçado de uma estrada, se os custos das obras de arte e de drenagem forem
impraticáveis. Dependendo também do número de benfeitorias ao longo da faixa
de implantação da estrada, os custos de desapropriação podem ser muito
elevados, devendo, portanto, ser analisado outro traçado.
4.2 - Projeto
Realizada às etapas do anteprojeto (reconhecimento e a linha da diretriz),
dar-se-á inicio a execução do projeto.
3
Terraplenagem: Conjunto de escavações, transporte e remoção de terra necessária para se
construir em um terreno; Operação de tornar plano um terreno.
4.2.1 - Exploração
Consiste no levantamento rigoroso duma faixa do terreno de 100 à 200 m
de largura, de modo que se possa desenhar uma planta na escala de 1:2.000,
para estrada rural e 1:1.000 para estrada urbana, seguindo as normas para a
implantação de rampas e curvas.
Para o traçado de ferrovia é utilizado plantas em escalas 1:2.000.
4.2.2 - Concordância Horizontal Simples
O traço de uma estrada em planta é formado por um conjunto de retas,
concordando com curvas, formando-se assim, o eixo longitudinal da estrada. Este
tipo de concordância é utilizado quando se combinam duas tangentes com um
arco de círculo.
As Figuras 8 e 9 contêm os principais elementos de uma curva circular
simples.
B
A
Figura 9: Relação entre Grau e Deflexão na

Figura 8: Elementos de uma curva circular simples corda
Sendo as Figuras 2 e 3, tem-se que:
0 => Centro da curva;
PI => Ponto de interseção das tangentes (prolongamento)
PC => Ponto início da curva circular;
PT => Ponto início da tangente;
R => Raio de curva;
ÂC => Ângulo central da curva;
  ^ 
 A  C 
A => Afastamento A = R  S  e  c− 1 (1)
  2 
   
^
π * R* A C
D => Desenvolvimento da curva D= (2)
180
^
AC
D= em " quantidadede estacas"
Go
(3)
^
AC
sendo as estacas de 20 em 20 m: D= * 2 0 e m" m" (4)
Go
^
t => Tangente externa à curva;

t = R tgA C
2
(5)
As expressões que fornecem os valores do Grau da curva (Go) e da
deflexão por metro (dm) considerando outros elementos da curva circular simples
são obtidos com o auxílio da Figura 10.
Corda (c)
C
2dm
B
A
2dm Raio
Go
O
Figura 10 - Grau da Curva X Deflexão por metro
_ __
c Go c
A B= c ⇒ = R S e n ⇒ G o = 2 A rc S e n (6 )
2 2 2R
 1 0
 c = 2 0m ⇒ G2 0 = 2 A rc S e nR
o
 5
 c = 1 0m ⇒ G1 0 = 2 A rcS e n
o
 R
 c = 5m ⇒ G5o = 2 A rc S e n 5
2 ,
 R
___ ___
Observando a Figura 10, AB = AC , se for feita a substituição do arco

G o 2dm
pela corda, o valor da deflexão, por metro, é dado por aproximação, dessa forma
uma corda de 1m corresponderá a múltiplos de 1' de deflexão da corda, isto é:
c 1 Go
= ⇒ d m= (7 )
G o 2d m 2* c
 G2o 0
 c = 2 0m ⇒ d m=
 40
o
 G
 c = 1 0m ⇒ d m= 10
 20
o
 c = 5m ⇒ d m= G5
 10

OBS.: Recomenda-se adotar valores inteiros para a dm, para facilitar as leituras
de ângulos de deflexão para a locação da curva.

o
G 20 => Grau da curva4 (subtende-se uma corda padrão de 20m)
Para a obtenção de valores Go e ou R deve consultar Senço, 1980 p124.
EXEMPLO: Sabe-se que o raio de uma curva circular simples é igual a 50 m,
qual o valor da dm necessária para locar esta mesma curva, com corda de
5 em 5 metros?
2,5 2,5
c = 5m ⇒ G5o = 2 ArcSen ⇒ G5o = 2 ArcSen = 5 ,73 o
R 50
G5o
dm = * 60 = 34 ,39 ' adota − se : dm = 34 ' ( para facilatar a locação )
10
Cálculo de um novo valor para o R, em função do arredondamento
feito para a deflexão inteira por metro (dm = 34 minutos).
G5o 34 ' * 10
dm = * 60 ⇒ G5o = = 5 ,67 o
10 60
c Go 5  5 ,67 o   5 ,67 o 
= R * Sen ⇒ = R * Sen  ⇒ R = 2,5 * Sec 
2 2 2  2   2 
R = 50,55 m
4
Grau da curva: É o ângulo central correspondente a uma determinada corda.
4.2.3 - Relação entre Raio e Grau da curva
Uma curva pode ser definida pelo raio ou pelo Grau da curva. Daí a
importância de obter uma expressão que dê uma relação entre esses dois
elementos (Figura 11).
a
c B
A
____ ____
G o AB π * R 180* AB (8)
= ⇒ G = o
R
Go 180 π*R
Figura 11 - Grau da curva (Go) X Raio da curva (R)
____
substituindo o arco AB pela corda c, chega-se a expressão:
180 * c
Go = (9)
π*R
utilizando-se os valores das cordas comumente empregadas nos trabalhos de
construção das estradas, obtêm-se:
 1145,92
 c = 20m ⇒ G o
20 =
R
57 ,296 * c
 572,96
 c = 10m ⇒ G10 =
o
Go = (10)
R
 R
 c = 5m ⇒ G5o = 246,48
 R
4.2.4 - Erro de locação
Quando se faz uma substituição do arco de uma curva circular pela sua
respectiva corda, é evidente que se cometa um erro cujo valor passa a ser mais
significativo à medida que se aumenta o valor da corda. Considerando, ainda a
Figura 5 e fazendo:
____ G
a = AB e Go em radianos, tem-se: a = R * Go e c = 2Sen
2
(11)
 Go    Go 
Erro = e = ( a − c ) = R * G o − 2 * R * Sen  ⇒ e = R *  G o − 2 * Sen  
 
 2    2 
  G o G o3   o3 
e = R *  G o − 2 * Sen −  = R *  G 
+ .......
  2 48   24 
    
2
a a a* G a3
fazendo: R= ⇒ G= ⇒ e= = (13)
G R 24 24* R 2
5 - Elementos geométricos das estradas
5.1 - Considerações iniciais
As características geométricas de uma estrada são definidas de acordo
com sua classe e com o tipo de região por onde a estrada irá passar. Elemento
indispensável de uma estrada é a velocidade diretriz, também conhecida como
velocidade de projeto. A escolha do seu valor é um fator decisivo em relação ao
padrão da estrada, isto é, quanto maior for a velocidade diretriz, melhor será o
padrão da estrada e, conseqüentemente, maior será o custo de sua construção.
Os valores recomendados para as velocidades de diretriz encontram-se
nas Tabelas 2 e 3, em anexo.
5.2-Características geométricas das estradas
Trecho em tangente
Planimétricos
Curvas de concordância horizontal
Axiais
Retos
Elementos Altimétricos
geométricos de Greides
uma estrada
Corte
Transversais Seção transversal Aterro
Mista
5.3-Classificação das curvas de concordância horizontal
Simples (uma só curva circular)

Curvas de
concordância Sem transição (quando empregam dois ou
horizontal mais arcos de círculo de raios diferentes)
Composta
Com transição (radioídes)
5.4 - Classificação das curvas de concordância vertical
As curvas verticais têm por finalidade concordar as rampas projetadas em
conformidades com as especificações técnicas e também com as condições de
conforto e segurança indispensáveis ao projeto de uma estrada.
Várias curvas podem ser utilizadas para concordar com os greides retos;
por exemplo: a parábola do 2o grau, a curva circular, a elipse e a parábola cúbica.
Dentre essas curvas, a parábola do 2o grau é a mais utilizada pelos projetistas,
pois as suas formulas são muito simples de serem aplicadas para a obtenção das
cotas correspondentes ao greides da estrada.
> 0 (Rampa)
Reto
= 0 (Nível)
Greide < 0 (Contra-rampa)
Curvas de concordância vertical côncava

Curvo
Curvas de concordância vertical convexa
Perfil longitudinal do terreno
Cota
Greide curvo
Greide reto
Estaca
Figura 12 - Representação do greide
6 - Locação de uma curva circular simples
Uma curva circular simples pode ser locada pelo processo das
coordenadas retangulares ou pelo processo do grau da curva.
6.1- Locação por coordenadas retangulares
Para fazer uma locação de uma curva circular simples pelo processo de
coordenadas retangulares é necessário calcular coordenadas dos pares
ordenados (X, Y) dos pontos sobre as curvas.
O primeiro passo para locar uma curva circular é adotar um sistema de
eixos ortogonais arbitrários com origem no PC e direção OX coincidente com a
tangente que chega PC.
XP
T PC
YP
ÂC
R
O
Figura 13 - Eixos ortogonais
Se os valores de X forem arbitrários, pode-se calcular Y por:
YP = R − (R 2
− X P2 ) (14)
Se o ângulo ÂC for arbitrado, calcula-se X e Y por:
^
X p = R * S Ae nC (1 ) 5
^ ^
Yp = R − R * C Ao ⇒ sCYp = R(1− C Ao ) sC (1 ) 6
As Equações 14, 15 e 16, permitem calcular as coordenadas dos pontos
que definirão uma curva circular simples, independente do raio escolhido.
EXEMPLO 1- Calcular os parâmetros para locar uma curva circular simples
por coordenadas retangulares, sejam os dados:
R = 60m; ÂC = 60o; c = 10m e Estaca do PI = 7 + 3,00
a) Cálculo da t:
t = R * t g A C= 6 0* t g = 3 4,6 4m
60
2 2
b) Cálculo do desenvolvimento da curva:
^
π * R * A C π * 6 0* 6 0
D= = = 6 2,8 3m
180 180
c) Cálculo do PC: E PC = E PI − T = 73 ,00 − 34 ,64 = 38 ,36 = 3 + 8 ,36
d) Cálculo do PT: E PT = E PC − D = 38 ,36 + 62 ,83 = 101 ,19 = 10 + 1,19
e) Cálculo das coordenadas dos pontos da curva (Equações: 10, 15 e 16)
180 * c
GO =
π* R
^
X p =R * Sen AC
^
Y p =R( 1 −Cos AC )
CADERNETA DE LOCAÇÃO DE CURVA CIRCULAR SIMPLES

Raio = 60 Locador: ______________
Corda = 10 Data: _____/_____/______
Estacas Ponto Arco Ângulo Coordenadas ( m )
Inteiras Intermediári da curva (m) (o) X Y
a
3
8,36 PC 0 0 0 0
4 1,64 1o 33’57,9” 1,64 0,02
o
5 11,64 11 06’55,37” 11,57 1,12
o
6 21,64 20 39’52,8” 21,17 3,86
o
7 31,64 30 12’50,3” 30,19 8,15
o
8 41,64 39 45’47,7” 38,38 13,88
9 51,64 49o 18’45” 45,50 10,88
o
10 61,64 58 51’14,27” 51,35 28,97
1,19 PT 62,83 59o 59’53,6” 51,96 30,00
6.2 - Locação pelo processo do “grau”
O grau da curva GO, é o ângulo central que subtende uma corda c, como
foi mostrado anteriormente. A corda pode ser de 20, 10 e 5m, que corresponde ao
estaqueamento mais comum em estradas.
Foi descrito no Capitulo 4.2.4, que se comete um erro ao se substituir o
arco pela corda na locação e esse erro pode ser determinado. Deste modo, para
maior aproximação entre os desenvolvimentos pelo arco e pela corda, são
aconselháveis os seguintes valores máximos de cordas e graus de curvaturas
Cordas (m) 25 20 15 10 5
GrauMÁX. (m) 6 10 15 25 55
Para locar uma curva pelo processo do grau, pode-se optar por locá-la do
PC, PT, PI e ou de um ponto intermediário qualquer da curva previamente
determinado.
6.2.1- Locação a partir do PC ou PT
A locação de uma curva circular simples sobre os pontos do PC e ou do
PT seguem os mesmos procedimentos.
PT
d5
d4
R
d3
PI
d2
ÂC
d1 ÂC
Go
R
c PC
Figura 14 - Locação a partir do PC
Ponto 1 2 3 4 PT
o o o ^
Deflexão d1 =
1* G 2 * Go d3 =
3*G
d4 =
4*G
d1 = AC
2 2 2
2 dP T =
2
Havendo necessidade de calcular o valor da deflexão para locar uma
estaca fracionária além de um ponto genérico η , basta medir o comprimento l a
partir de η até a estaca desejada. A deflexão total pode ser então computada
por:
η * Go
d1 = + l * dm (17)
2
EXEMPLO 2- Calcular os parâmetros para locar uma curva circular simples
pelo processo do grau, são dados:
R = 60m; ÂC = 60o; c = 10m e Estaca do PI = 18 +7,00
a) Cálculo do grau da curva:
1 8 0* c 1 8 0* 1 0
GO = = = 9,5 4 9 2 9 6o 6= 9 o 3 2'5 7,4 6"
π *R π *60
b) Cálculo de dm:
G1o0 9,5 4 9 2 9 6 6
d m= = = 0,4 7 7 4 6 4o 8= 0 0 2 8'3 8,8 7"
2* c 20
para facilitar a locação deve-se arredondar dm, sendo o valor: dm = 28’
c) Cálculo do novo grau da curva:
0
G10 = 2 * c * dm = 2 * 10 * 28' = 560' = 9 o 20'
c 10
R= = = 61,46 m
d) Cálculo do novo raio da curva: G O
  9 o 20' 
2 * sen   2 * sen  
 2   2 
e) Cálculo da t:
t = R * t g A C= 6 1,4 6* t g = 3 5,4 8m
60
2 2
f) Cálculo do desenvolvimento da curva:
^
π * R * A C π * 6 1,4 6* 6 0
D= = = 6 4,3 6m
180 180
g) Cálculo do PC: E PC = E PI − T = 187 ,00 − 35 ,84 = 151,52 = 15 + 1,52
h) Cálculo do PT:
E PT = E PC + D = 151,52 + 64 ,36 = 215 ,88 = 21 + 5 ,88
i) Cálculo da caderneta de locação:
Ponto 1 2 3 4 PT
1* G o
2*G o
3* G o
4* G o ^
Deflexão d1 = d1 = d3 = d4 =
2 2 2 AC
2 dP T =
2
CADERNETA DE LOCAÇÃO DE CURVA CIRCULAR SIMPLES

Raio = 60 dm = 28’ Locador: ______________
o
Corda = 10 Grau = 9 20’ Data: _____/_____/______
Estacas Ponto Deflexões
Inteiras Intermediári da curva Parciais Acumulada
a
15
1,52 PC 0 0
o o
16 3 57’26” 3 57’26”
o
17 4 40’ 8o 37’26”
18 4o 40’ 13o 17’26”
19 4o 40’ 17o 57’26”
20 4o 40’ 22o 37’26”
21 4o 40’ 27o 17’26”
5,88 PT 2o 44’39” 30o 02’05”
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CARVALHO, C. A. B. & SOUZA, A. C. V., Planejamento de transportes, Notas
de aula, UFV, Viçosa/MG, 1988.
CARVALHO, M. P. Curso de estrada - estudos, projetos e locação de
ferrovias e rodovias, 1o vol., 4a ed., Rio de Janeiro: Editora Cientifica, 510p.
PORTO, T. F. A., Projetos geométricos de rodovias, São Paulo: T. A. Queiroz,
1989. 81p.
SENÇO, W., Estrada de rodagem - Projeto, São Paulo: Grêmio Politécnico,
USP, 1980, 236p.
ANEXOS
Tabela 2: Condições técnicas das estradas de rodagem ("Normas para projetos das Estradas de Rodagem" aprovados pela Portaria no 19 de 10/1/1949 M. V. O. P. publicada no
D.O. de 10/3/1949)
(SENÇO, 1980)
REGIÃO
CONDIÇÕES TÉCNICAS
PLANA ONDULADA MONTANHOSA ESCARPADA
Classe Classe II Classe III Classe I Classe II Classe III Classe I Classe II Classe III Classe I Classe II Classe III
I
Velocidade diretriz (Km/h) 100 80 60 80 60 40 60 40 30 60 40 30
Raio mínimo de curvatura horizontal (m) 340 200 110 200 110 50 100 50 30 100 50 30
Rampa máxima para altitude ≤1000m (%) 3 3 4 4 4 5 6 6 7 6 6 7
Rampa máxima para altitude > 1000m (%) 2,5 2,5 3,0 3,5 3,5 4,5 5,5 5,5 6,5 5,5 5,5 6,5
Rampa mínimas em cortes e seções 1 1 1 1
mistas (%)
Valor mínimo de distância duplas de 300 200 130 200 130 70 130 70 50 130 70 50
visibilidade (m)
Largura mínima da faixa de domínio (m) 60 30 30 70 40 40 80 50 50 80 50 50
Largura mínima da pista de rolamento (m) 7,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00
Inclinação dos trechos em curva (%) 8a2 8a2 8a2 8a2
Acostamento (%) 2,5 2 1 2,5 2 1 2,5 2 1 2,5 2 1
Declividade transversal dos acostamento 5 5 5 5
(%)
Largura mínima das sarjetas nos cortes 2 a 1,5 1 1 2 a 1,5 1 1 2 a 1,5 1 1 2 a 1,5 1 1
(m)
Rampa das sarjetas na parte contígua ao 25 25 25 25
acostamento (m)
INCLINAÇÃO MÁXIMA DOS
TALUDES DE CORTE EM RELAÇÃO
AO PLANO HORIZONTAL
Terreno com possibilidade de 1:1 1:1 1:1 1:1
escorregamento
Terreno sem possibilidade de 3:2 3:2 3:2 3:2
escorregamento
Rocha viva Vertical Vertical Vertical Vertical
INCLINAÇÃO MÁXIMA DOS
TALUDES DE ATERRO EM
RELAÇÃO AO PLANO HORIZONTAL
Menores de 3 m de altura 1:4 1:4 1:4 1:4
Maiores de 3 m de altura 1:2 1:2 1:2 1:2
Tabela 3: Condições técnicas das estradas de rodagem de Classe Especial ("Normas para projetos das Estradas de Rodagem" aprovados pela
Portaria no 19 de 10/1/1949 M. V. O. P. publicada no D.O. de 10/3/1949)
(SENÇO, 1980)
CONDIÇÕES TÉCNICAS REGIÃO
PLANA ONDULADA MONTANHOSA ESCARPADA
Classe Especial Classe Especial Classe Especial Classe Especial
Velocidade diretriz (Km/h) 100 80 60 60
Raio mínimo de curvatura horizontal (m) 430 280 160 160
Rampa máxima para altitude ≤1000m (%) 3 4 54 5
Rampa máxima para altitude > 1000m (%) 2,5 3,5 4,5 4,5
Rampa mínimas em cortes e seções mistas (%) 1 1 1 1
Valor mínimo de distância duplas de visibilidade (m)
1 pista 400 300 200 200
2 pistas 200 100 100 100
Distância mínima de visibilidade em intervalos de 3000m
(m)
1 pista 800 500 300 300
2 pistas 380 260 170 170
Largura mínima da pista de rolamento (m)
1 pista 7,5 7,5 7,5 7,5
2 pistas 7,00 7,00 7,00 7,00
Inclinação dos trechos em curva (%) 10 a 2 10 a 2 10 a 2 10 a 2
Declividade transversal dos acostamento (%) 5 5 5 5
Largura mínima das sarjetas nos cortes (m) 2,00 a 1,50 2,00 a 1,50 2,00 a 1,50 2,00 a 1,50
Rampa das sarjetas na parte contígua ao acostamento 25 25 25 25
(m)
Largura mínima dos refúgios centrais (m) 3,00 3,00 3,00 3,00
INCLINAÇÃO MÁXIMA DOS TALUDES DE CORTE EM
Terreno com possibilidade de escorregamento 1:1 1:1 1:1 1:1
Terreno sem possibilidade de escorregamento 3:2 3:2 3:2 3:2
Rocha viva Vertical Vertical Vertical Vertical
INCLINAÇÃO MÁXIMA DOS TALUDES DE ATERRO EM
Menores de 3 m de altura 1:4 1:4 1:4 1:4
Maiores de 3 m de altura 1:2 1:2 1:2 1:2

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ASPECTOS SOBRE TRANSPORTES E

Material adaptado de : “ALPCastro - Estágio de Docência no Curso de

O primeiro planejamento geral de viação no Brasil foi elaborado em 1934,

abrangendo os planejamentos rodoviários, ferroviários, fluviais e aeroviários e a

coordenação dos quatro sistemas de transporte. Realmente esse planejamento

teve um maior cunho após 1947. Nestes Sistemas de transportes, têm-se os

seguintes tipos de vias.

Longo curso (transoceânicas)

Oleodutos, teleféricos, minerodutos

1.1 - Transporte Rodoviário:

• Serviço relativamente rápido e flexível (transporte porta à porta)

• Adequado para pequenas e médias distâncias.

1.2 - Transporte Ferroviário:

• Baixo custo por tonelada - quilometro;

• Adequado para médias e grandes distâncias, principalmente tratando-

se de cargas uniformes e sem ocorrências de baldeações;

• Velocidade de operação baixa.

• Rapidez, alto custo operacional;

• Limitações quanto ao peso e tamanho das cargas.

1.4 - Transporte Hidroviário:

• Dependências dos serviços portuários e alfandegários, de

equipamentos adequados para carga e descarga e de calado1 apropriado

2.1 - Considerações iniciais:

• O Brasil inaugurou sua primeira estrada em 1845, por iniciativa de

Barão de Mauá, ligando a Baía de Guanabara ao pé da Serra de

• No período de 1860 a 1897, desenvolveu-se um projeto prático de

motor a explosão para veículos rodoviários. No decorrer do século XX,

essa modalidade de transporte teve um crescimento dos mais

• Em 1959, Ford iniciou a grande arrancada para o transporte rodoviário

com a utilização do motor à explosão inventado por Daimler.

• A opção pela modalidade rodoviária como principal meio de transporte

de carga é um fenômeno que se observa a nível mundial desde a década

associada aos baixos preços dos combustíveis derivados do petróleo.

• No Brasil, a ênfase no transporte rodoviário, que se consolida à mesma

época, está associada à implantação da indústria automobilística no país

e à mudança da capital para a região Centro-Oeste, que foram

acompanhadas de um vasto programa de construção de rodovias.

Diferentemente do que ocorreu a nível mundial, no entanto, esta ênfase

traduziu-se não só na prioridade, mas na quase exclusividade das

políticas de transporte voltadas para o modal rodoviário, pelo menos até a

• Do exposto anteriormente resulta que o Brasil ainda apresenta uma

distribuição modal no transporte de carga excessivamente centrada na

rodovia, decorrente de um processo que se estendeu por várias décadas

e onde predominou o crescimento rápido e desproporcional do segmento

rodoviário relativamente ao conjunto das demais modalidades. Assim, o

setor de transportes apresenta-se no Brasil de hoje segundo

características que o diferenciam dos países desenvolvidos e até mesmo

de grande parte dos subdesenvolvidos, conforme se depreende da Tabela

Tabela 1 – Comparação da matriz de transporte de cargas no Brasil e no cenário

2.2 - Classificação das estradas

2.2.1 - Quanto à orientação geográfica:

• Depois de concluídos os estudos técnico-econômicos que justificam a

necessidade de construir um novo trecho de estrada, torna-se, pois

necessário classificar esta nova ligação em conformidade com a malha

viária existente. O Sistema Nacional de Viação, estabelecido no Plano

Nacional de Viação, compreende os Sistemas Nacionais Rodoviário,

Ferroviário, Hidroviário e Aeroviário. Desses, os que são descrito são: os

Sistemas Rodoviário e Ferroviário. Esses Sistemas definem eixos que

cortam o Brasil em várias posições, segundo a nomenclatura:

 Prefixo BR para rodovias federais

 Prefixos EF para ferrovias2,

E a estes são acrescidos de três algarismos, sendo que o primeiro

algarismo tem o seguinte significado:

 1 : rodovias longitudinais;

 2 : rodovias transversais

 3 : rodovias diagonais e

 4 : rodovias de ligação