Trabajo de Pavimentos Final

UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE APURIMAC
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERÌA CIVIL
TEMA : Diseño de Pavimento Flexible por el

Método AASHTO-93
CURSO : Pavimentos
DOCENTE : Ing. Abel Gutiérrez Aguirre
INTEGRANTES :
Brelyn Paniura Venero (132201)

Franklin Alviz Rimache (132194)
Gilbert Andrade Llicahua (132195)
Jesús Vergara Huamanñahui (132206)
Abancay - Apurímac
2018
Índice
1. Introducción .............................................................................................................. 6
2. Objetivos................................................................................................................... 7
2.1. Objetivo general ................................................................................................. 7
2.2. Objetivo especifico ............................................................................................ 7
3. Metodologia .............................................................................................................. 7
4. Localizacion.............................................................................................................. 7
4.1. Ubicación geografica del tramo estudiado ......................................................... 8
5. Pavimento ................................................................................................................. 9
5.1. Características que debe reunir un pavimento ................................................... 9
5.2. Clasificación de los pavimentos ...................................................................... 10
5.2.1. Pavimentos flexibles ................................................................................. 10
5.2.2. Pavimentos semi-rígidos .......................................................................... 10
5.2.3. Pavimentos rígidos ................................................................................... 11
5.2.4. Pavimentos articulados ............................................................................. 11
6. Factores a considerar en el diseño de pavimentos .................................................. 12
6.1. El Tránsito........................................................................................................ 12
6.2. La Subrasante ................................................................................................... 12
6.3. El Clima ........................................................................................................... 12
6.4. Los Materiales Disponibles ............................................................................. 13
7. Estudio del tránsito para diseño de pavimentos ..................................................... 13
7.1. Trafico futuro. .................................................................................................. 15
7.1.1. Transito Promedio Diario Anual (TPDA) ................................................ 15
7.1.2. Indicé Medio Diario Futuro (IMDF) ........................................................ 15
7.2. Clasificación vehicular .................................................................................... 16
7.2.1. Peso por eje vehicular ............................................................................... 17
7.3. Periodo de diseño. ............................................................................................ 18
7.4. Carril de diseño ................................................................................................ 19
7.5. Crecimiento del tránsito ................................................................................... 19
7.6. Factor de equivalencia de carga (FEC) ............................................................ 20
7.6.1. Factor camion (FC)................................................................................... 20
7.7. Determinación del número de ejes equivalentes en el carril de diseño para el
periodo de diseño ........................................................................................................ 21
8. Diseño de pavimentos flexibles .............................................................................. 21
8.1. Tránsito ............................................................................................................ 22
8.1.1. Período inicial de proyecto del pavimento ............................................... 22
8.1.2. Categorías de tránsito ............................................................................... 22
8.2. Estudio de la subrasante ................................................................................... 23
8.2.1. Capacidad de soporte ................................................................................ 23
8.2.2. Conservación ............................................................................................ 23
8.3. Diseño por el método de AASHTO 1993 ........................................................ 24
8.3.1. Variables de diseño ................................................................................... 24
9. Estudio de tránsito para diseño de pavimentos ....................................................... 26
9.1. Aforo vehicular ................................................................................................ 26
9.2. Transito promedio diario semanal (TPDS) ...................................................... 27
9.3. Transito promedio diario anual (TPDA) .......................................................... 27
9.4. Índice promedio diario futuro .......................................................................... 28
9.5. Carril de diseño ................................................................................................ 29
9.6. Factor camion (FC) .......................................................................................... 29
9.7. Calculo de ESAL ............................................................................................. 30
10. Primera parte prediseño por el método AASHTO 93.......................................... 31
10.1. Clasificacion del transito .............................................................................. 32
10.2. Determinacion del nivel de confiabilidad .................................................... 33
10.3. Desviacion estandar total (so) ....................................................................... 34
10.4. Selección del indice de serviciabilidad inicial y final .................................. 34
10.5. Modulo resilente de acuerdo a AASHTO 2002 ........................................... 34
10.6. Resumen de los parametros obtenidos ......................................................... 35
10.7. Determinacion de las capas de pavimento ................................................... 35
10.8. ComproBacion del numero estructural ........................................................ 39
11. Concluciones y recomendaciones ........................................................................ 40
12. Bibliografia .......................................................... ¡Error! Marcador no definido.
13. Anexos ................................................................................................................. 42
13.1. Panel fotografico .......................................................................................... 42
Índice de tablas
Tabla 4.1. Ubicación geográfica del tramo donde se hiso el estudio ............................... 8
Tabla 7.1. Número de desviaciones estándar correspondientes al nivel de confiabilidad
deseada............................................................................................................................ 15
Tabla 7.2. Tasa Anual de Crecimiento ........................................................................... 16
Tabla 7.3. Peso del eje Vehicular ................................................................................... 18
Tabla 7.4. Instituto del Asfalto ....................................................................................... 19
Tabla 7.5. AASTHO ....................................................................................................... 19
Tabla 9.1. Aforo vehicular .............................................................................................. 26
Tabla 9.2. Transito Promedio Diario Semanal (TPDA) ................................................. 27
Tabla 9.3. Carril de Diseño según AASTHO ................................................................. 29
Tabla 9.4. Factor Camión. .............................................................................................. 30
Tabla 9.5. ESAL de Diseño ............................................................................................ 31
Tabla 10.1. Clasificación del tránsito ............................................................................. 32
Tabla 10.2. Niveles de Confiabilidad recomendados ..................................................... 33
Tabla 10.3. Niveles de Confiabilidad recomendados para cada Grupo.......................... 33
Tabla 10.4. Resumen de los parámetros obtenidos ....................................................... 35
Tabla 10.5. Coeficiente de aporte estructural de capa .................................................... 36
Tabla 10.6. Calidad del drenaje en la vía ....................................................................... 36
Tabla 10.7. Valores recomendados en función a la calidad del drenaje ......................... 37
Tabla 10.8. Espesores mínimos para las capas del pavimento ....................................... 37
Tabla 10.9. Parámetros requeridos sobre la base............................................................ 38
Tabla 10.10. Parámetros requeridos sobre capa de Subbase .......................................... 38
Tabla 10.11.comprobacion del número estructural ........................................................ 39
Índice de figuras
Figura 4.1. Macro localización del tramo de estudio ....................................................... 7

Figura 4.2. Localización del tramo de estudio ................................................................. 8
Figura 5.1. Capas del Pavimento ...................................................................................... 9
Figura 5.2. Pavimento Flexible....................................................................................... 10
Figura 5.3. Pavimento Semi-Rígido ............................................................................... 10
Figura 5.4. Pavimento Rígido ......................................................................................... 11
Figura 5.5. Pavimento Articulado................................................................................... 11
Figura 7.1. Ecuación de Tránsito Diario ........................................................................ 14
Figura 7.2. Fórmulas de Error Estándar Media .............................................................. 15
Figura 7.3. Factor Camión (C2)...................................................................................... 21
Figura 8.1. Formulas Básicas para Diseño de Pavimento Flexible. ............................... 24
1. INTRODUCCIÓN
Hoy en día, el comportamiento y la operación de los sistemas de transporte de cada
país, son una preocupación de carácter mundial, debido a la trascendencia que tales
conceptos han adquirido en los diferentes renglones de la economía. Dicha situación
ha llegado a plantear importantes cuestionamientos acerca de los aspectos del
diseño, proyecto y construcción de los sistemas de transporte y en especial de la
infraestructura carretera, debido a su gran flexibilidad, adaptación y extensión que
abarca dentro de los conceptos del desarrollo económico y de la comunicación en el
contexto de una región.
El transporte por carretera constituye un elemento básico de calidad de vida en la

mayoría de las sociedades. Actualmente, no solo se demanda nueva infraestructura
carretera, sino también que ésta, tenga un diseño que asegure su durabilidad,
independientemente del tráfico y de las condiciones climatológicas y además se
exige una administración de la misma del más alto nivel. De ahí la gran importancia
que la inversión en carreteras tiene, tanto en construcción como en conservación,
debiendo existir un equilibrio entre ambas.
Por otro lado, en la práctica, la integración del diseño y construcción de los

proyectos de pavimentos, generalmente no se da de forma efectiva. Según estudios
recientes, hasta un 25% de los desperdicios en la ejecución se deben a los errores, a
la mala toma de decisiones, entre otros, del proyecto ejecutivo. Todo ello plantea la
necesidad de planear un proyecto con criterio constructivo, lo cual exige ingenio,
previsión, conocimientos y experiencia en la construcción y que nos llevará a
consumir más tiempo y recursos de oficina, pero reducirá los recursos, el tiempo y el
costo de las indefiniciones durante la ejecución. Por lo tanto, el proyecto de
construcción será más constructivo si el proyectista está dispuesto a entender y
prever los problemas del constructor y si éste se esfuerza por entender lo que le
propone el proyectista.
CAPITULO I
MARCO REFERENCIAL
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
 Obtener los espesores de la estructura del pavimento flexible por el

método AASHTO-93.
2.2. OBJETIVO ESPECIFICO
 Obtener el ESAL de diseño a partir del estudio de tráfico.

 Realizar el diseño del pavimento flexible por el método AASHTO -93.
3. METODOLOGIA
La metodología utilizada para el diseño de pavimento flexible; es el trabajo de
campo (aforo vehicular) y gabinete (diseño de espesores del pavimento); se usó el
método AASHTO (La Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y
Transportes o por sus siglas en inglés AASHTO, de American Association of State
Highway and Transportation Officials).
4. LOCALIZACION
Para el diseño de pavimento se realizó el estudio de tráfico en la carretera de
Abancay-Lima-Andahuaylas, el tramo de estudio (figura 4.1.) se encuentra en la
quebrada de Pachachaca de la provincia de Abancay, región Apurímac.
Figura 4.1. Macro localización del tramo de estudio
INGENIERÍA CIVIL – PAVIMENTOS Página 7

Figura 4.2. Localización del tramo de estudio
4.1. UBICACIÓN GEOGRAFICA DEL TRAMO ESTUDIADO
Para la obtención de las coordenadas del inicio del tramo y el final de tramo se
usó del GOOGLE EARTH y se muestran a continuación en la tabla 4.1.
Tabla 4.1. Ubicación geográfica del tramo donde se hizo el estudio.
COORDENADAS UTM
INICIO DEL TRAMO N: 8485513.00 E: 725628.00
FINAL DEL TRAMO N: 8484962.00 E: 725809.00
Fuente: Elaboración propia

MARCO TEORICO
5. PAVIMENTO
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente
horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la
subrasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de
exploración y que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas
repetidas del tránsito le transmiten durante el período para el cual fue diseñada la
estructura del pavimento.
Figura 5.1. Capas del Pavimento
5.1. CARACTERÍSTICAS QUE DEBE REUNIR UN PAVIMENTO
Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los

siguientes requisitos:
 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

 Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
 Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de
circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en
la seguridad vial. Además, debe ser resistente al desgaste producido por el
efecto abrasivo de las llantas de los vehículos.
 Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como
longitudinal, que permitan una adecuada comodidad a los usuarios en
función de las longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad de
circulación.
 Debe ser durable.
 Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
 El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario,
así como en el exterior, que influye en el entorno, debe ser adecuadamente
moderado.
 Debe ser económico.
 Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos, y
ofrecer una adecuada seguridad al tránsito.

5.2. CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS
Los pavimentos se clasifican en: pavimentos flexibles, pavimentos semi-rígidos

o semi-flexibles, pavimentos rígidos y pavimentos articulados.
5.2.1. PAVIMENTOS FLEXIBLES

Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa
apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase.
No obstante puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo
de las necesidades particulares de cada obra.
Figura 5.2. Pavimento Flexible
5.2.2. PAVIMENTOS SEMI-RÍGIDOS

Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma estructura
de un pavimento flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada
artificialmente con un aditivo que puede ser: asfalto, emulsión, cemento,
cal y químicos. El empleo de estos aditivos tiene la finalidad básica de
corregir o modificar las propiedades mecánicas de los materiales locales
que no son aptos para la construcción de las capas del pavimento,
teniendo en cuenta que los adecuados se encuentran a distancias tales que
encarecerían notablemente los costos de construcción.
Figura 5.3. Pavimento Semi-Rígido

5.2.3. PAVIMENTOS RÍGIDOS

Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de
concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de
material seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido.
Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico así como de su elevado
coeficiente de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en
una zona muy amplia. Además como el concreto es capaz de resistir, en
cierto grado, esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento
rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando existan zonas débiles
en la subrasante. La capacidad estructural de un pavimento rígido
depende de la resistencia de las losas y, por lo tanto, el apoyo de las
capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del espesor del
pavimento.
Figura 5.4. Pavimento Rígido
5.2.4. PAVIMENTOS ARTICULADOS

Los pavimentos articulados están compuestos por una capa de rodadura
que está elaborada con bloques de concreto prefabricados, llamados
adoquines, de espesor uniforme e iguales entre sí. Esta puede ir sobre una
capa delgada de arena la cual, a su vez, se apoya sobre una capa de base
granular o directamente sobre la subrasante, dependiendo de la calidad de
ésta y de la magnitud y frecuencia de las cargas que circularan por dicho
pavimento.
Figura 5.5. Pavimento Articulado

6. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
6.1. EL TRÁNSITO
Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas

por eje (simple, tándem o tridem) esperadas en el carril de diseño (el más
solicitado, que determinará la estructura del pavimento de la carretera) durante el
período de diseño adoptado. La repetición de las cargas del tránsito y la
consecuente acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son
fundamentales para el cálculo. Además, se deben tener en cuenta las máximas
presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales
(curvas, zonas de frenado y aceleración, etc), las velocidades de operación de los
vehículos (en especial las lentas en zonas de estacionamiento de vehículos
pesados), la canalización del tránsito, etc.
6.2. LA SUBRASANTE
De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener un
pavimento, sea éste flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta
capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por
esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito. Es necesario tener en cuenta la
sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia
como a las eventuales variaciones de volumen (hinchamiento - retracción).
Los cambios de volumen de un suelo de subrasante de tipo expansivo pueden

ocasionar graves daños en las estructuras que se apoyen sobre éste, por esta
razón cuando se construya un pavimento sobre este tipo de suelos deberá
tomarse la precaución de impedir las variaciones de humedad del suelo para lo
cual habrá que pensar en la impermeabilización de la estructura. Otra forma de
enfrentar este problema es mediante la estabilización de este tipo de suelo con
algún aditivo, en nuestro medio los mejores resultados se han logrado mediante
la estabilización de suelos con cal.
6.3. EL CLIMA
Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias y
los cambios de temperatura.
Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático influyen en la
resistencia, la compresibilidad y los cambios volumétricos de los suelos de
subrasante especialmente. Este parámetro también influye en algunas actividades

de construcción tales como el movimiento de tierras y la colocación y
compactación de capas granulares y asfálticas.
Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos ocasionan en

éstas esfuerzos muy elevados, que en algunos casos pueden ser superiores a los
generados por las cargas de los vehículos que circulan sobre ellas.
6.4. LOS MATERIALES DISPONIBLES
Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la estructura

de pavimento más adecuada técnica y económicamente. Por una parte, se
consideran los agregados disponibles en canteras y depósitos aluviales del área.
Además de la calidad requerida, en la que se incluye la deseada homogeneidad,
hay que atender al volumen disponible aprovechable, a las facilidades de
explotación y al precio, condicionado en buena medida por la distancia de
acarreo. Por otra parte, se deben considerar los materiales básicos de mayor
costo: ligantes y conglomerantes, especialmente.
El análisis de los costos de construcción debe complementarse con una

prevención del comportamiento del pavimento durante el período de diseño, la
conservación necesaria y su costo actualizado y, finalmente, una estimación de
futuros refuerzos estructurales, renovaciones superficiales o reconstrucciones.
Deberá tenerse en cuenta, además, los costos del usuario relacionados con su
seguridad y con las demoras que se originan en carreteras relativamente
congestionadas por los trabajos de conservación y repavimentación.
7. ESTUDIO DEL TRÁNSITO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS

Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito,
pues, si bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño
geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son factores determinantes en el
diseño de la estructura del pavimento.
El Estudio de Transito proporciona criterios y métodos para determinar el tráfico

que soportará una vía durante su período de vida y en el carril de diseño.
Es de primordial importancia conocer el tipo de vehículo, el número de veces que

pasa y el peso por eje de ese tipo de vehículo.

a) Volumen de tránsito. Se define como el número de vehículos que pasan por

un punto o un carril durante una unidad de tiempo. Sus unidades son
vehículos/día; vehículos/hora, etc.
b) Indicé Medio Diario (IMD). Es el promedio del número de vehículos que
pasan por un punto durante un período de tiempo. Según el período de
análisis para medir el volumen, podrá ser índice medio diario anual, IMDA,
índice medio diario mensual (IMDM) o índice medio diario semanal
(IMDS).
c) Transito Promedio Diario. Es el número de vehículos que circulan en una
vía durante un periodo específico de tiempo. Éste puede ser horario, diario,
semanal, etc. Técnicamente se le designa como Tránsito Promedio Diario
(T.P.D.), y se refiere al volumen de tránsito al inicio del periodo de diseño.
d) Vehículo comercial. Vehículo automotor, de cuando menos dos ejes, que
comprende buses, busetas, volquetas y camiones con o sin acoplado.
e) Vehículo liviano. Vehículo automotor de dos ejes simples con sistema de
rueda simple
Figura 7.1. Ecuación de Tránsito Diario

7.1. TRAFICO FUTURO.
Aforo Vehicular. Número de Vehículos de cada tipo. En nuestro caso este valor
corresponde al medido en los aforos del que extraemos los siguientes resultados:
7.1.1. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

TPDA = TPDS ± A ; A = K ∗ E
Dónde:
K = Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de

confiabilidad deseado.
E = Error estándar de la media.
Tabla 7.1. Número de desviaciones estándar correspondientes al nivel de confiabilidad deseada.
% K
89.6 1.5
90 1.64
95 1.96
96 2.0
Además:
Figura 7.2. Fórmulas de Error Estándar Media
7.1.2. INDICÉ MEDIO DIARIO FUTURO (IMDF)
IMDF = TPDA ∗ FC
 Factor de Crecimiento.
(1 + r)n − 1
FC =
r

Dónde:
r = Tasa anual de crecimiento de transito
n = Periodo de diseño del Pavimento
 Tasa Anual de Crecimiento.
Tabla 7.2. Tasa Anual de Crecimiento
7.2. CLASIFICACIÓN VEHICULAR
 Furgoneta. Vehículo automotor para el transporte de carga liviana, con 3 ó4

ruedas, con motor de no más de 500 cm3 de cilindrada.
 Automóvil. Vehículo automotor para el transporte de personas normalmente

hasta de 6 asientos y excepcionalmente hasta de 9 asientos.
 Station Wagon. Vehículo automotor derivado del automóvil que al rebatir

los asientos posteriores, permite ser utilizado para el transporte de carga.
 Camioneta pick-up. Vehículo automotor de cabina simple o doble, con caja

posterior destinada para el transporte de carga liviana y con un peso bruto
vehicular que no exceda los 4,000 kg.

 Camioneta panel. Vehículo automotor con carrocería cerrada para el

transporte de carga liviana con un peso bruto vehicular no exceda los 4,000
kg.
 Camioneta Rural. Vehículo automotor para el transporte de personas de

hasta 17 asientos y cuyo peso bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.
 Ómnibus. Vehículo autopropulsado, diseñado y construido exclusivamente

para el transporte de pasajeros y equipaje, debe tener un peso seco no menor
de 4,000 kg.
 Camión. Vehículo autopropulsado motorizado destinado al transporte de

bienes con un peso bruto vehicular igual o mayor a 4,000 kg. Puede incluir
una carrocería o estructura portante.
 Remolcador o Tractor Camión. Vehículo motorizado diseñado para

remolcar semirremolques y soportar la carga que le transmite estos a través
de la quinta rueda.
 Remolque. Vehículo sin motor diseñado para ser jalado por un camón u otro
vehículo motorizado, de tal forma que ninguna parte de su peso descanse
sobre el vehículo remolcador.
 Semirremolque. Vehículo sin motor y sin eje delantero, que se apoya en el

remolcador transmitiéndole parte de su peso, mediante un sistema mecánico
denominado tornamesa o quita rueda.
7.2.1. PESO POR EJE VEHICULAR
 Eje simple (un solo eje). Constituido por un solo eje no articulado a
otro, que puede ser, motriz o no, direccional o no anterior, central o
posterior.
 Eje doble (tándem). Es el conjunto constituido por dos (2) ejes

articulados al vehículo por dispositivo(s) común(es) separados a una
distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.
 Eje triple (trídem). Es el conjunto de tres (3) ejes articulados al

vehículo por dispositivo(s) común(es) separados a una distancia
determinada pudiendo ser motriz o no motriz.

Tabla 7.3. Peso del eje Vehicular
7.3. PERIODO DE DISEÑO.
Lapso que transcurre desde que un pavimento se da al servicio hasta que alcanza
su índice de servicio terminal. El pavimento puede ser diseñado para soportar el
efecto acumulativo del tránsito durante cualquier período de tiempo.
El período seleccionado en años, para el cual se diseña el pavimento, se

denomina período de diseño.
Al final de este período puede esperarse que el pavimento requiera trabajos de

rehabilitación, para devolverle a la vía un adecuado nivel de transitabilidad.
Los períodos de diseño suelen ser diferentes según se trate de pavimentos

asfálticos o rígidos:
En los pavimentos asfálticos depende de la importancia de la vía y suelen variar
entre 10 y 20 años
Los pavimentos rígidos se acostumbran diseñar para períodos de 20 años,

independientemente de la importancia de la vía, por cuanto los incrementos de
espesor y de costo al duplicar el período de diseño no suelen exceder de 10%.

7.4. CARRIL DE DISEÑO
Carril por el cual se espera la circulación de mayor número de cargas de diseño
Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera
de los dos, mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples,
generalmente es el carril externo. Bajo ciertas condiciones, es probable que haya
mayor tránsito de camiones en un sentido que en otro. En muchos sitios los
camiones circulan cargados en un sentido y vacíos en otro.
Las recomendaciones del Instituto del Asfalto y la American Association of

State Highway and Transportation Officials (AASHTO), son:
a) INSTITUTO DEL ASFALTO

Tabla 7.4. Instituto del Asfalto
b) AASHTO
Tabla 7.5. AASTHO
7.5. CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO
El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda del

tránsito durante un período de años; por lo tanto, el crecimiento del tránsito se
debe anticipar.
El crecimiento puede considerarse como el Factor de Crecimiento:

(1 + r)n − 1
FC =
r
Dónde:
r = Tasa anual de crecimiento de transito
n = Periodo de diseño del Pavimento
7.6. FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA (FEC)
Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un Pavimento flexible, de las

cargas diferentes a un eje estándar, se han considerado factores de equivalencia
de carga por eje.
Estos valores se obtuvieron a partir de los resultados experimentales de la

AASHO Road Test. Los resultados obtenidos ha permitido determinar que la
equivalencia entre cargas diferentes transmitidas al pavimento por el mismo
sistema de ruedas y ejes, se expresa como:
P1
FEC = ( )4
P0
Dónde:
P0 es la estándar
P1 es la carga cuya equivalencia de daño se desea calcular.
Se trabaja con las tablas de Factores de Equivalencia de Carga publicada en la

Guía AASHTO 1986.
7.6.1. FACTOR CAMION (FC)
Se entiende por Factor Camión al número de aplicaciones de ejes
estándar de 80 KN, correspondiente al paso de un vehículo. El Factor
Camión se puede obtener por pesaje. El peso es un método costoso para
proyectos pequeños; por lo tanto, cuando se deba efectuar el diseño para
un tramo de vía en el cual no se tenga datos sobre el pesaje quedan dos
alternativas:
a) Asumir el F.C. conocido de una vía cuyas características sean

similares.
b) Estimar el F.C. por algún método empírico.

Ejemplo:
Figura 7.3. Factor Camión (C2)
7.7. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES EN EL

CARRIL DE DISEÑO PARA EL PERIODO DE DISEÑO
Una vez determinado el numero acumulado de vehículos que transmitirán en el

carril de diseño y durante el periodo de diseño, es posible convertir esta cantidad
de vehículos a ejes simples equivalentes de 8.2 tn. Mediante el factor camión.
ESAL = ∑(N° Vehiculos ∗ FCvehiculo)
Estimación del ESAL
 El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el

carril de diseño.
 El volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado

número de ESAL (Equivalent Single Axle Load), que es el parámetro
usado en el diseño de la estructura del pavimento. El ESAL es un eje
estándar compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en los extremos.
 El ESAL pesa 18,000 lb o 8.2 tnó80 KN, y se considera que ejerce un

efecto dañino sobre el pavimento.
8. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

El dimensionamiento de la estructura de un pavimento es un tema que preocupa a
los técnicos de carreteras desde el comienzo de este siglo.
Durante mucho tiempo, se han utilizado métodos que tienen gran correlación
experimental y considerable tiempo de uso para su verificación. Estos métodos
suelen clasificarse en tres grupos:
a) Métodos totalmente empíricos, en los que generalmente se emplean factores de
seguridad muy altos, lo que trae consigo que se obtengan espesores excesivos
que no responden a las verdaderas necesidades de la vía en estudio. Ejemplo de

ellos son los métodos fundados en una clasificación de los suelos, como el del
Índice de Grupo.
b) Métodos semiempíricos, basados en ensayos arbitrarios de laboratorio

correlacionados con teorías más o menos razonables. Entre éstos se encuentran
todos los basados en el ensayo CBR, el método de Hveem y el de Texas.
c) Métodos racionales, basados en consideraciones teóricas sobre distribución de

esfuerzos y deformaciones. Entre éstos se encuentra el Navy, Shell e Instituto
del Asfalto (versión 1981).
8.1. TRÁNSITO
Desde el punto de vista del diseño del pavimento sólo tienen interés los
vehículos pesados (buses, camiones, tractores con remolque), considerando
como tales aquellos cuyo peso excede 5 toneladas. Este tipo de vehículos
coincide sensiblemente con los de 6 o más ruedas. El resto de los vehículos que
puedan circular con un peso inferior (motocicletas, automóviles, camperos,
camionetas, tractores sin carga) provocan un efecto mínimo sobre el pavimento,
por lo que se tienen en cuenta en su cálculo.
8.1.1. PERÍODO INICIAL DE PROYECTO DEL PAVIMENTO

Se puede definir como tal, el lapso transcurrido desde que se entrega al
servicio la estructura, hasta que los deterioros producidos por el tránsito y
los agentes ambientales normales hacen que la vía pierda su
funcionalidad.
Conviene recordar que a la luz del conocimiento actual, el diseño de un

pavimento constituye un complejo problema físico-estructural donde se
interrelacionan variables tan diversas como los suelos de soporte, los
materiales de construcción, las cargas del tránsito, la geometría de las
calzadas, las variables ambientales, la calidad de la construcción y el
mantenimiento, etc.
8.1.2. CATEGORÍAS DE TRÁNSITO

Los métodos usuales para el diseño de pavimentos asfálticos para vías de
tránsito medio y alto, consideran esta variable en términos de
repeticiones de ejes patrones de diseño, generalmente ejes sencillos de 80
KN, cuya valoración con cierto grado de confiabilidad exige un
conocimiento más o menos preciso de la magnitud de las cargas pesadas

circulantes, a efectos de establecer su respectiva equivalencia con el eje

patrón de diseño. Dicho conocimiento implica un revelamiento in situ de
las cargas que, sin duda, resulta de difícil si no de imposible
implementación en vías de muy bajo tránsito, cuyo estilo exige una
valoración del tránsito pesado de más sencilla consideración.
8.2. ESTUDIO DE LA SUBRASANTE
Completada la exploración y clasificados los suelos por un sistema convencional

con el apoyo de la clasificación visual, se deberá elaborar un perfil para cada
unidad, con base en el cual se determinan los suelos que controlarán el diseño y
se establecerá el programa de ensayos para establecer su resistencia.
Si en un determinado tramo se presenta una gran heterogeneidad en los suelos de

subrasante que no permita definir uno como predominante, el diseño se basará
en el más débil que se encuentre.
8.2.1. CAPACIDAD DE SOPORTE

Es práctica habitual el empleo del ensayo CBR de laboratorio para
determinar la resistencia de los suelos con fines de diseño de pavimentos.
8.2.2. CONSERVACIÓN
La conservación del pavimento de una vía es el conjunto de actividades
que tienen por objeto mantener sus características de serviciabilidad de
tal manera que el transporte de personas y mercancías resulte en todo
momento seguro, cómodo y económico.
Si la conservación es insuficiente o inadecuada la acción agresiva de las

cargas de los vehículos y del clima van degradando progresivamente la
condición superficial y estructural de la calzada conllevando a menores
velocidades de operación, mayores tiempos de viaje y un deterioro
prematuro de los vehículos sumados a incrementos en los consumos de
combustible, lubricantes y llantas. Estos sobrecostos en la operación
vehicular se deben al mayor trabajo mecánico (aceleraciones y frenadas)
necesario para sortear las irregularidades superficiales de la calzada tales
como deformaciones y baches.

De lo anterior se concluye la importancia de acometer las acciones de

conservación en forma oportuna y eficaz para así garantizar a los
usuarios de la carretera el nivel de servicio adecuado.
8.3. DISEÑO POR EL MÉTODO DE AASHTO 1993
La ecuación básica de diseño de pavimentos flexibles es:
Figura 8.1. Formulas Básicas para Diseño de Pavimento Flexible.
8.3.1. VARIABLES DE DISEÑO

a) Transito Equivalente a Eje de Referencia (ESAL)
La vida útil de un pavimento relacionado al número de repeticiones
de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las
condiciones de seviciabilidad final predeterminadas para la vía.
En la determinación del tránsito para el diseño de pavimentos

asfálticos. El cálculo tiene como objetivo la cuantificación del
número acumulado de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas que
circularán por el carril de diseño durante un determinado período de
diseño, que normalmente oscila de diez (10) a veinte (20) años según
la categoría de la vía, seleccionada en el capítulo 2 de la presente guía
de diseño.
b) Confiabilidad (R)
Este valor se refiere al grado de seguridad o veracidad de que el
diseño de la estructura de un pavimento puede llegar al final de su
periodo de diseño en buenas condiciones

El método ASSHTO incorpora el criterio de confiabilidad que

representa la probabilidad de cómo se comporte una estructura
durante su periodo de diseño.
c) Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar (Zr)

Coeficiente estadístico de desviación estándar normal (Zr) representa
el valor de confiabilidad seleccionada. Para un conjunto de datos de
una distribución normal.
d) Error Estándar Combinado (So)

Debido a que los pavimentos de trabajan principalmente a flexión es
recomendable hacer una desviación estándar combinada, el valor que
se toma en cuenta es la variable esperada de tránsito y los otros
valores que afectan el comportamiento del pavimento.
Para pavimentos flexibles: 0.4, 0.5
e) Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt)

El índice de sensibilidad presente es la comodidad de circulación
ofrecida al usuario su valor varía entre (0) a (5). El (5) refleja mejor
comodidad teórica y (0) refleja que no hay buena comodidad.
f) Módulo de Resilente (MR)

Es un índice de resistencia es una medida de la rigidez del suelo de la
subrasante. La cual para el cálculo se emplea de un valor de CBR.
g) Numero Estructural (SN)
SNT= a1 ∗ D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3
Dónde:
SNT = número estructural total
a1, a2, a3 = coeficientes estructurales o de capas de los materiales de la

superficie de la rodadura, base y subbase.
m2, m3 = coeficiente de drenaje para base y subbase.
D1, D2, D3 = espesores de las capas de superficie de rodadura, base y

subbase.

ANÁLISIS DE DATOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS
9. ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS

El Estudio de Transito proporciona criterios y métodos para determinar el tráfico
que soportará una vía durante su período de vida y en el carril de diseño.
9.1. AFORO VEHICULAR
Número de Vehículos de cada tipo. En nuestro caso este valor corresponde al

medido en los aforos del que extraemos los siguientes resultados que se muestra
en la Tabla 1.1.
Tabla 9.1. Aforo vehicular

TIPO DE
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
VEHICULO
AUTO 589 608 601 612 620 611 600
STATION
WAGON 270 278 240 261 278 278 278
PICK UP 375 378 391 321 352 378 360
PANEL 56 49 49 49 49 49 49
RURAL combi 580 634 650 596 630 634 300
MICRO 8 7 14 11 9 7 5
2E 15 11 15 11 14 11 12
>=3E 90 87 87 87 87 87 87
2E 200 210 225 227 230 225 225
3E 128 138 140 138 124 138 130
4E 40 39 39 41 39 39 39
2S1/2S2 9 7 8 5 9 7 6
2S3 5 2 10 1 3 2 2
3S1/3S2 15 10 10 10 10 10 10
>=3S3 204 204 204 204 210 204 204
2T2 5 2 2 5 2 2 1
2T3 6 5 7 5 9 5 5
3T2 15 10 12 10 15 12 12
>=3T3 10 6 11 11 10 10 10
TOTAL 2620 2685 2715 2605 2700 2709 2335
Fuente: Elaboración Propia.

9.2. TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)
Cálculo de Transito Promedio Diario Semanal se muestra en la Tabla 1.2.
Tabla 9.2. Transito Promedio Diario Semanal (TPDA)

TIPO DE
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO PROMEDIO %
VEHICULO
AUTO 589 608 601 612 620 611 600 605.86 23.09%
STATION 270 278 240 261 278 278 278 269.00 10.25%
PICK UP 375 378 391 321 352 378 360 365.00 13.91%
PANEL 56 49 49 49 49 49 49 50.00 1.91%
RURAL combi 580 634 650 596 630 634 300 574.86 21.91%
MICRO 8 7 14 11 9 7 5 8.71 0.33%
2E 15 11 15 11 14 11 12 12.71 0.48%
>=3E 90 87 87 87 87 87 87 87.43 3.33%
2E 200 210 225 227 230 225 225 220.29 8.39%
3E 128 138 140 138 124 138 130 133.71 5.10%
4E 40 39 39 41 39 39 39 39.43 1.50%
2S1/2S2 9 7 8 5 9 7 6 7.29 0.28%
2S3 5 2 10 1 3 2 2 3.57 0.14%
3S1/3S2 15 10 10 10 10 10 10 10.71 0.41%
>=3S3 204 204 204 204 210 204 204 204.86 7.81%
2T2 5 2 2 5 2 2 1 2.71 0.10%
2T3 6 5 7 5 9 5 5 6.00 0.23%
3T2 15 10 12 10 15 12 12 12.29 0.47%
>=3T3 10 6 11 11 10 10 10 9.71 0.37%
TOTAL 2620 2685 2715 2605 2700 2709 2335 2624.14 100.00%
TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS) 2624.14
TPDA = 2625 VEH/DIA
9.3. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
Para el cálculo de Transito Promedio Diario Anual (TPDA) se ha utilizado la

siguiente formula:
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ± 𝐴 (1)
𝐴 = 𝐾∗𝐸 (2)
Dónde:
K= Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiablidad

deseada.
Para este estudio se ha considerado el nivel de confiabilidad deseada de 90%.
% K
90 1.64
Numero de desviaciones estándar K es de 1.64 para un coeficiente de nivel de

confiabilidad deseada de 90%.

E= Error estándar de la media, que está dado por la siguiente formula.
S (N−n) 1/2
E= { } (3)
(n)1/2 (N−1)
∑n 2 1/2
i=1(TDi−TPDS)
S={ } (4)
n−1
K: Numero de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado.

N: Número de la población en cantidad del año.
n: Tamaño de la muestra en días de la semana del aforo.
E: Error estándar de la media.
Tenemos los siguientes datos:

N= 365
n= 7
K= 1.64
E= 50.50
A= 82.82
S= 134.72
Remplazando los datos en las formulas (1) y (2) obtenemos el valor de TPDA:
TPDA = 2706.96 VEH/DIA.
9.4. ÍNDICE PROMEDIO DIARIO FUTURO
El Índice Promedio Diario Futuro está dado por la siguiente formula:
𝐼𝑃𝐷𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ 𝐹𝑐 (5)
Dónde:
TPDA = Transito Promedio Diario Futuro.
Fc = Factor de Crecimiento.
El Factor de Crecimiento está dado por la siguiente formula:
(1+𝑟)𝑛 −1
𝐹𝑐 = (6)
𝑟
Dónde:
FC: Factor de crecimiento .

r: tasa anual de crecimiento de transito según región.
n: periodo de diseño del pavimento.

Tenemos los siguientes datos:
r (Apurímac) = 4.9%
n= 15años.
Remplazando los valores en la formula (6) calculamos el Factor de crecimiento:
FC = 21.42
Luego teniendo el valor de Fc remplazamos en la formula (5) y obtenemos el

Índice Medio Diario Futuro (IMDF):
IMDF = 57976 VEH/DIA
9.5. CARRIL DE DISEÑO
El carril de diseño se realizó según AASTHO.
Tabla 9.3. Carril de Diseño según AASTHO
N° carriles % ESAL en el
1 dirección carril de diseño
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
ESAL (Equivalencia Simple

Axle Load)
Fuente: ASSTHO.
Para este caso tenemos un carril por cada dirección por lo tanto el porcentaje de
ESAL en el carril de diseño será el 100%.
9.6. FACTOR CAMION (FC)
Se ha realizado el cálculo de Factor Camión para los vehículos siguientes se

muestran en la Tabla 1.4.

Tabla 9.4. Factor Camión.
TIPO DE FC
VEHICULO
AUTO 0.0001
STATION
WAGON 0.0001
PICK UP 0.0001
PANEL 0.0001
RURAL combi 0.0001
MICRO 1.096
2E 3.712
>=3E 1.828
2E 3.712
3E 2.568
4E 2.352
2S1/2S2 6.876
2S3 5.515
3S1/3S2 5.732
>=3S3 4.372
2T2 10.039
2T3 8.896
3T2 8.896
>=3T3 7.752
9.7. CALCULO DE ESAL
Calculo de ESAL se realizó considerando todos los vehículos observados en el

conteo vehicular y de acuerdo al procedimiento que se detalla en el marco
teórico del presente trabajo, considerando también los inconvenientes que se
tuvo para dicho conteo los resultados se muestra en la Tabla 9.5.

Tabla 9.5. ESAL de Diseño
N° DE VEH/DIA N° DE VEH/DIA N° DE ESAL en carril FACTOR DE ESAL DE

TIPO DE F.C
(2 sentido) (1 sentido) VEH/AÑO de diseño CRECIMIENTO DISEÑO
VEHICULO
AUTO 606 303 110569 0.0001 11.056893 21.42 236.8039814
STATION
WAGON 269 135 49093 0.0001 4.90925 21.42 105.1407
PICK UP 365 183 66613 0.0001 6.66125 21.42 142.6631
PANEL 50 25 9125 0.0001 0.9125 21.42 19.5429
RURAL combi 575 287 104911 0.0001 10.4911 21.42 224.6874
MICRO 9 4 1590 1.096 1743.7855 21.42 37346.4188
2E 13 6 2320 3.712 8613.0303 21.42 184464.1061
>=3E 87 44 15956 1.828 29162.0439 21.42 624559.5559
2E 220 110 40202 3.712 149228.0074 21.42 3195996.0861
3E 134 67 24403 2.568 62673.4071 21.42 1342267.8976
4E 39 20 7196 2.352 16922.1828 21.42 362420.1038
2S1/2S2 7 4 1330 6.876 9142.1538 21.42 195796.2739
2S3 4 2 652 5.515 3594.8638 21.42 76990.7134
3S1/3S2 11 5 1955 5.732 11208.0799 21.42 240041.9339
>=3S3 205 102 37386 4.372 163444.0231 21.42 3500458.5739
2T2 3 1 495 10.039 4973.0641 21.42 106507.4421
2T3 6 3 1095 8.896 9740.7812 21.42 208616.9962
3T2 12 6 2242 8.896 19945.4092 21.42 427168.1351
>=3T3 10 5 1773 7.752 13743.2427 21.42 294337.1725
TOTAL 2624 1312 478906 504168.1058 10797700.2474
El ESAL en el carril de diseño para un periodo de diseño de 15 años es

10797700.2474 ejes equivalentes de 18000 libras o 8.2 Tn.
10. PRIMERA PARTE PREDISEÑO POR EL MÉTODO AASHTO 93

Elaborando el Pre Diseño utilizando el método AASHTO para diseño de pavimentos
flexibles de 1993. La ecuación básica de pavimento flexible es:
PSI
log[ ]
4.2  1,5
LogW18  Z R  S0  9.36  log( SN  1)  0.20   2.32  log M R  8.07
1094
0.40 
( SN  1)5.19
Donde:
W18
= Número previstos de aplicaciones de carga por eje simple equivalente a 18 Kip
ZR
: Desviación estándar normal
S0
: Error estándar combinado dela predicción del tráfico y de la predicción del
comportamiento de la estructura
PSI : Diferencia entre el índice de Serviciabilidad inicial de diseño Pi y el diseño

de Serviciabilidad final de diseño Pt

MR
: Módulo Resilente (psi)
SN : Número Estructural indicativo del espesor total de pavimento requerido
10.1.CLASIFICACION DEL TRANSITO
Tabla 10.1. Clasificación del tránsito
Rango aprox. N° de
camiones pesados
Clase de EAL Tipo de Carretera o Calle esperados durante
Tránsito período de diseño
- Zonas de estacionamiento
- Calles Residenciales con tránsito

I 5x103 ligero ≤ 7,000
- Tránsito Ligero en caminos de

granjas
- Calles residenciales
II 104 7,000 – 15,000
- Caminos Rurales y Residenciales
- Calles colectoras Urbanas menores

III 105 70,000 – 150,000
- Calles colectoras Rurales menores
- Calles Urbanas Arteriales menores

y calles Industriales ligeras. 700,000 –
IV 106
1,500.000
- Carreteras colectoras Rurales
mayores y Arteriales menores.
- Vías libres Urbanas, Vías expresas

y otras carreteras Arteriales
principales. 2,000.000 –
V 3x106
4.500.000
- Carreteras Rurales Interestatales y
otras Arterias principales
- Carreteras Interestatales
Urbanas 7,000.000 –
VI 107
15,000.000
- Algunos caminos Industriales

10.2.DETERMINACION DEL NIVEL DE CONFIABILIDAD
Tabla 10.2. Niveles de Confiabilidad Recomendados
Nivel de Confiabilidad Recomendado

Clasificación Funcional
Urbano Rural
Interestatales y Otras
85 – 99.9 80 – 99.9
Vías libres
80 – 99 75 – 95
Arterias Principales
80 – 95 75 – 95
Colectoras
50 – 80 50 – 80
Locales
Tabla 10.3. Niveles de Confiabilidad recomendados para cada Grupo
Grupo 1 2 3 3 5
Nivel de
95 90 85 85 80
Confiabilidad (%)
Desviación Estándar -1.645 -1.282 - - -

Normal ZR 1.037 1.037 0.841
Selva Costa Sierra Selva Sierra

Carretera Camino camino Camino
Carretera
Colectora Colector Rural Rural
Tipo de Vía Interestatal
Rural Rural ligero
Urbana
mayor menor
Interactuando con ambas tablas se tiene el siguiente resumen de niveles de

confiabilidad de usar en cada grupo a analizar.
Para este caso se elegirá un nivel de confiabilidad de 85 en sierra
Nivel de confiabilidad % = 95
Desviación estándar normal ZR = -1.645

10.3.DESVIACION ESTANDAR TOTAL (SO)
El rango de valores de S0 (desviación estándar Total) está basado en los

siguientes valores:
0.30 – 0.40 Pavimentos Rígidos
0.40 – 0.50 Pavimentos Flexibles
El extremo más bajo de cada rango, sin embargo, corresponde aproximadamente

a la varianza estimada en la carretera experimental de la AASHTO.
Para el presente problema elegimos el valor intermedio S0 =0.45
10.4.SELECCIÓN DEL INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL Y FINAL
Índice de Serviciabilidad (P0)
4.2 Pavimentos flexibles
4.5 Pavimentos rígidos
Índice de Serviciabilidad final (Pt)
2.5 ó 3.0 Carreteras principales
2 Carreteras con clasificación menor
1.5 Carretera relativamente menor, donde las condiciones económicas

determinan qué gasto iniciales deben ser mantenidos bajos
P0 = 4.2
Pt = 2.5
10.5.MODULO RESILENTE DE ACUERDO A AASHTO 2002
M R ( psi)  2555  CBR0.65
M R ( psi)  555  50.65
M R ( psi)  7273 M R ( psi)  7500

y

10.6.RESUMEN DE LOS PARAMETROS OBTENIDOS
Tabla 10.4. Resumen de los parámetros obtenidos
Parámetros / Grupo
Desviación estándar normal (ZR) -1.645
Desviación estándar total (S0) 0.45
Serviciabilidad inicial (P0) 4.2
Serviciabilidad final (Pt) 2.5
Módulo de resilencia de subrasante (MR)

psi 7 500
EAL W18 número previsto de carga 10 797 700.2
CBR % 5
Remplazando en la formula se obtiene el número estructural SN
SN = 5.29
10.7.DETERMINACION DE LAS CAPAS DE PAVIMENTO
SN  a1D1  a2 D2 m2  a3 D3m3  ...  ai Di mi
Donde:
SN = Número estructura de diseño
ai
= Coeficiente de capa i (ver Tabla 10.5)
Di
= Espesor de capa i (Pulgadas)
mi
= Coeficiente de Drenaje de capa i (ver tabla 10.7)

Tabla 10.5. Coeficiente de aporte estructural de capa
Componente del Pavimento ai

Coeficiente de Capa
Carpeta Asfáltica en caliente 0.44/pulg.
Base Granular (CBR =100%) 0.14/pulg.
Sub base Granular (CBR = 0.12/pulg.

40%)
El diseño considera un contenido de humedad igual a la condición más húmeda

q pueda ocurrir en la Subrasante, luego que la vía se abra al tránsito.
Tabla 10.6. Calidad del drenaje en la vía
Drenaje Agua eliminada en
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy malo El agua no drenada
Para el cálculo del coeficiente drenaje:
Usar la Tabla 10.7 que presenta los valores de mi recomendados como una
función de la calidad del drenaje y el porcentaje de tiempo durante el año en que
la estructura del pavimento debería normalmente estar expuesta a niveles de
humedad aproximadamente iguales a la saturación.

Tabla 10.7. Valores recomendados en función a la calidad del drenaje
Calidad del % de tiempo que la estructura del Pavimento está Expuesta a

Drenaje Niveles de Humedad Cercanos a la saturación
<1 1-5 5 - 25 >25
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
Para nuestro caso consideramos:
Base Granular : Bueno
Sub base Granular : Regular
y % de saturación entre 5 – 25, obtenemos los siguientes coeficientes de

Drenaje:
Base Granular: 1.0 Sub base Granular: 0.90
En el cálculo de espesores se deberá tener en cuenta los aspersores mínimos

recomendados por la AASHTO 93.
Tabla 10.8. Espesores mínimos para las capas del pavimento
W18 Concreto Asfáltico Base Granular
<50,000 1.0” (o tratamiento superficial) 4”

50,000 – 150,000 2.0” 4”
150,000 – 2,000,000 2.5” 4”
2,000,001 – 7,000,000 3.0” 6”
>7,000,000 3.5” 6”
4.0” 6”

Tabla 10.9. Parámetros requeridos sobre la base
Módulo de resilencia de subrasante (MR)

psi 30000
EAL W18 número previsto de carga 10797700.2
CBR % 100
SN1 = 3.22
D* = SN1/a1
D1*
= 8.00 pulg
SN1*
= 3.52
Tabla 10.10. Parámetros requeridos sobre capa de Subbase
Módulo de resilencia de subrasante (MR) psi 16189.1
EAL W18 número previsto de carga 10797700.25
CBR % 40

SN1 = 4.01
( SN 2  SN1* )
D2* 
a2 m2
D2*
= 3.51
D2*
= 6 pulg
SN 2*
=0.84
Finalmente el espesor requerido para la capa de Sub base (para un coeficiente de
aporte de 0.12 y m3 = 0.9
[ SN 3  ( SN1*  SN 2* )]
D 
*
3
a3 m3
D3*
= 8.58
10.8.COMPROBACION DEL NÚMERO ESTRUCTURAL
Tabla 10.11.comprobacion del número estructural
APORTE
CAPA ESPESOR
ESTRUCTURAL
Carpeta 8.00 3.52
Base granular 6 0.84
Sub base 8.58 0.92675825
total 5.29

11. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES

 Calculo de ESAL se ha realizado considerando a todo los vehículos que se ha
encontrado durante en el Aforo Vehicular realizado.
 El ESAL en el carril de diseño para un periodo de diseño de 15 años es
10797700.2474 ejes equivalentes de 18000 libras o 8.2 Tn.
 Para el cálculo más exacto del módulo de resilencia de la subrasante se debe
hacer un estudio de suelo, pero por cuestiones económicos se usa una relación de
con el CBR lo cual se debe tomar en cuenta los rangos en que este se encuentre
y el tipo de suelo en la que se va a fundar el pavimento.
 Para un estudio eficaz de un proyecto vial se debe realizar el conteo vehicular
durante los 7 días de la semana y recolectando además información de origen
destino, finalidad de viaje.
 Por cuestiones económicas y facilidad de construcción se plantea en espesor de
17cm de carpeta asfáltica, 20 cm espesor de base, 15 cm de subbase.

12. BIBLIOGRAFÍA
Carlos, H. H. (s.f.). Nociones sobre metodos de diseño de estruccturas de pavimento
para carreteras.
Ministerio de Trasportes y Comunicaciones. (2013). Manual de carreteras

especifiaciones tecnicas generales para construccion. Lima.
Montejo Fonseca, A. (2002). ingenieria de pavimentos para carreteras. Colombia:

Universidad Catolica de Colombia.

13. ANEXOS
13.1.PANEL FOTOGRAFICO
Fotografía N° 1: Tramo de conteo vehicular punto de referencia

Fotografía N° 2: Cartel de referencia para el tramo de estudio
KM 758.
Fotografía N° 3: Inicio del conteo vehicular Fotografía N° 4:conteo vehicular
Fotografía N° 5:Conteo vehicular en horas de la tarde Fotografía N° 6: Conteo vehicular

Fotografía N° 7: vista de vehículo ligero

(Auto). Fotografía N° 8: vista de camión de dos ejes
simple. Fotografía N° 9: Vista de un eje tritandem.
Fotografía N° 10: Vista de vehículos

Fotografía N° 11: vita de un tráiler de ejes
ligeros (paneles-camionetas) Fotografía N° 12: vista de vehículos station
tándem.
wagon.
13.2. PLANOS

Trabajo de Pavimentos Final

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UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS DE APURIMAC

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERÌA CIVIL

TEMA : Diseño de Pavimento Flexible por el

DOCENTE : Ing. Abel Gutiérrez Aguirre

Brelyn Paniura Venero (132201)

Figura 4.1. Macro localización del tramo de estudio ....................................................... 7

El transporte por carretera constituye un elemento básico de calidad de vida en la

Por otro lado, en la práctica, la integración del diseño y construcción de los

2.1. OBJETIVO GENERAL

 Obtener los espesores de la estructura del pavimento flexible por el

2.2. OBJETIVO ESPECIFICO

 Obtener el ESAL de diseño a partir del estudio de tráfico.

Figura 4.1. Macro localización del tramo de estudio

INGENIERÍA CIVIL – PAVIMENTOS Página 7

Figura 4.2. Localización del tramo de estudio

4.1. UBICACIÓN GEOGRAFICA DEL TRAMO ESTUDIADO

Tabla 4.1. Ubicación geográfica del tramo donde se hizo el estudio.

INGENIERÍA CIVIL – PAVIMENTOS Página 8

Figura 5.1. Capas del Pavimento

5.1. CARACTERÍSTICAS QUE DEBE REUNIR UN PAVIMENTO

Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los

 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

INGENIERÍA CIVIL – PAVIMENTOS Página 9

5.2. CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS

Los pavimentos se clasifican en: pavimentos flexibles, pavimentos semi-rígidos

5.2.1. PAVIMENTOS FLEXIBLES

Figura 5.2. Pavimento Flexible

5.2.2. PAVIMENTOS SEMI-RÍGIDOS

Figura 5.3. Pavimento Semi-Rígido

INGENIERÍA CIVIL – PAVIMENTOS Página 10

5.2.3. PAVIMENTOS RÍGIDOS

Figura 5.4. Pavimento Rígido

5.2.4. PAVIMENTOS ARTICULADOS

Figura 5.5. Pavimento Articulado

INGENIERÍA CIVIL – PAVIMENTOS Página 11

6. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas

Los cambios de volumen de un suelo de subrasante de tipo expansivo pueden

subrasante especialmente. Este parámetro también influye en algunas actividades

Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos ocasionan en

6.4. LOS MATERIALES DISPONIBLES

Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la estructura

El análisis de los costos de construcción debe complementarse con una

7. ESTUDIO DEL TRÁNSITO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS

El Estudio de Transito proporciona criterios y métodos para determinar el tráfico

Es de primordial importancia conocer el tipo de vehículo, el número de veces que

INGENIERÍA CIVIL – PAVIMENTOS Página 13

a) Volumen de tránsito. Se define como el número de vehículos que pasan por

Figura 7.1. Ecuación de Tránsito Diario

INGENIERÍA CIVIL – PAVIMENTOS Página 14

7.1. TRAFICO FUTURO.

7.1.1. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

K = Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de

E = Error estándar de la media.

Tabla 7.1. Número de desviaciones estándar correspondientes al nivel de confiabilidad deseada.

Figura 7.2. Fórmulas de Error Estándar Media

7.1.2. INDICÉ MEDIO DIARIO FUTURO (IMDF)

INGENIERÍA CIVIL – PAVIMENTOS Página 15

r = Tasa anual de crecimiento de transito

n = Periodo de diseño del Pavimento

 Tasa Anual de Crecimiento.

Tabla 7.2. Tasa Anual de Crecimiento

7.2. CLASIFICACIÓN VEHICULAR

 Furgoneta. Vehículo automotor para el transporte de carga liviana, con 3 ó4