FERROCARRILES

Y CARRETERAS
2017-II
Contenido
FERROCARRILES Y CARRETERAS 2017-II......................................................1
1. Introducción....................................................................................................3
2. Objetivos Del Estudio Topográfico Y Diseño Vial...........................................4
3. Acceso Y Ubicación De La Zona De Estudio.................................................5
4. Estado actual de la carretera.........................................................................5
5. Trabajos topográficos...................................................................................10
6. Nivelación.....................................................................................................12
7. Características de diseño geométrico..........................................................12
8. Normas de diseño........................................................................................13
9. Valores Estéticos Y Ecológicos....................................................................15
10. Sección Transversal.....................................................................................15
11. Diseño geométrico en planta y en perfil.......................................................24
12. Conclusiones y recomendaciones...............................................................28
13. recomendaciones.........................................................................................29

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1. Introducción

Actualmente el transporte por carretera, tanto de personas viajeras como de

mercancías, es el modo predominante para el transporte interior en todos los
países del mundo, y su participación en el transporte total ha venido
aumentando continuamente en los últimos años. En el Perú en el 2016, los
movimientos en el transporte interior de viajeros supusieron un promedio de
10000 Km/habitante por año de los cuales un 90% se realizaron por carreteras.

En la actualidad Perú cuenta con un promedio de 4.5 millones de vehículos

motorizados de los cuales todos se dedican al transporte ya sea local o
nacional.

La actividad de transporte por carretera tiene consecuencias positivas para el

desarrollo económico y la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos, pero
también impactos negativos; entre ellos el más resaltante está relacionado con
los accidentes en la circulación viaria. Para mantener las redes viarias en
condiciones de hacer frente a la demanda son necesarios grandes inversiones,
tanto para la conservación de las estructuras existentes, como en la
construcción de nuevas infraestructuras.

En este trabajo se presenta el levantamiento topográfico de una carretera en

todas sus condiciones actuales, como también el replanteo de la misma para
mejorar su estado y generar una mejor transitabilidad.

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2. Objetivos Del Estudio Topográfico Y Diseño Vial.

 Realizar el levantamiento topográfico de la vía existente (real).

 Establecer el eje de vía tratando de aprovechar al máximo la plataforma

vial existente, teniendo en cuenta que el camino existente corresponde a
una trocha carrozable, con cierto desarrollo geométrico (replanteo).

 Teniendo en cuenta que por las constantes lluvias en la zona generando

movimiento de tierras, por lo cual también se ha alterado la rasante en
gran parte de la vía existente. Por tal razón se realizó un nuevo
levantamiento topográfico, en la cual se han mejorado la mayoría de
curvas, eliminando PIs innecesarios, ampliando radios y longitudes de
curvas, tratando que quede dentro de la faja de vía disponible.

 Este trazo existente implica identificar todos los problemas existentes,

sus soluciones, replanteos y medidas de mitigación ambiental, etc.

 Para el diseño geométrico y demás características técnicas, se ha tenido

que tener en cuenta preferentemente el Manual Geométrico De Carretas
DG-2014, el Manual Para El Diseño De Caminos No Pavimentados De
Bajo Volumen De Tránsito en lo que fuera aplicable.

 Hacer comparaciones de lo teórico, con los proyectos que ya fueron

ejecutados, Ya que en la actualidad nos encontramos rodeados de
muchas construcciones en especial de carreteras, calles pavimentadas,
trochas carrozables, etc. Y de esta manera saber si cumplen con los
requisitos mínimos brindadas en los manuales del MTC como de otros
manuales existentes, o de lo contrario se verá si fueron mal ejecutadas.

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3. Acceso Y Ubicación De La Zona De Estudio.
3.1Accesibilidad
Desde la localidad de Nueva Cajamarca a la zona de ubicación de estudio se
llega por vía terrestre, a través de la carretera Fernando Belaunde Terry, hasta
llegar a la intersección con la carretera que va a la comunidad de palestina, la
colca, etc. Siendo considerado como inicio para llegar a la zona de estudio.
En total se ha evaluado desde nueva Cajamarca a la zona de estudio 20km de
los cuales 6km son asfalto, 10km a nivel de afirmado y el resto constituido por
una trocha carrozable.

3.2Ubicación
El tramo de estudio se encuentra localizado en la región de San Martin,
provincia de Rioja, distrito de Nueva Cajamarca, comunidad la colca, entre los
916 y 1000 metros sobre el nivel del mar, con un clima que presenta lluvias
constantes y una gradiente de calor elevada.

Geográficamente, se inicia en las coordenadas Norte:9’347,320 Este: 236,728

del sistema DWG-84 zona 18 y finaliza en las coordenadas Norte: Este:

Topográficamente, comienza a una altura de 960m.s.n.m y concluye el tramo

de la carretera en estudio en la cota 1037, 239m.s.n.m

4. Estado actual de la carretera

Actualmente toda la vía se encuentra a nivel de trocha carrozable, con una
superficie de rodadura en pésimas condiciones, sin condiciones adecuadas de
drenaje, por lo cual, en épocas de lluvia (sin descartar que en la zona las lluvias
son constantes) se produce un rápido deterioro de la vía con la formación de
lodos, tramos inundables o adyacentes a terrenos de cultivo, que generan un
peligro e interrupción del tráfico vehicular, trafico que es elevado en días
comerciales ya que en la zona se produce una gran cantidad de cultivo y
cosecha de café, afectando la economía de los pobladores aledaños de la
Colca, Miraflores, Villahermosa.

Esta situación, generada por la falta de trabajos de mantenimiento, han

conllevado a un rápido deterioro de la vía, por lo que los trabajos propuestos en
el presente informe, buscan recuperar y mejorar su transpirabilidad en
comparación a los niveles que tuvo inicialmente.

En todo el tramo del trabajo, no hay intersección con otro camino de

importancia y las condiciones topográficas son accidentadas y escarpadas, son
características predominantes a lo largo del tramo de la vía en estudio.

En general, el camino se mantiene en regular estado de conservación en

épocas de estiaje y tiene un ancho variable entre 3.5 y 4 metros y tiene zonas
angostas y restringidas en tramos, sobre todo en la progresiva 0+20 del tramo
en estudio, por la presencia de abismos y terrenos de cultivo que generan una
especie de cercos vivos. Estos tramos de vía presentan un gran deterioro

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superficial e irregular, generando problemas a pasajeros y transportistas,
desgastes a las unidades vehiculares y altos costos de transporte.
También existe zonas donde la rasante, está por debajo del nivel de terrenos
de cultivo que en épocas de lluvias conforman zonas inundables ya que las
aguas pluviales se deslizan con gran velocidad trayendo consigo gran cantidad
de lodo y esto es debido a que la zona presenta topografía accidentada,
interrumpiéndose incluso en época de avenidas extraordinarias como el
fenómeno del niño.

Se debe tener en cuenta que la importancia de esta vía reside en que

representa una ruta de acceso a los caseríos de Miraflores, la colca, vista
alegre, que cuentan con un nivel regular de vehículos livianos, pero que poco a
poco se incrementa el tráfico de mayor tonelaje, debido que se ha constituido
una zona de gran importancia económica.
De esto se puede apreciar que el tramo en estudio, presentara una mejora de
materia notoria la transitabilidad de los pobladores de la zona y del transporte d
productos agroindustriales, disminuyendo los costos operativos vehiculares.

Como resumen descriptivo de la vía, se tiene el siguiente inventario a nivel

topográfico y de ancho de vía, como se muestra:

PROGRESIVA ANCHO PENDIENTE %

LONGITUD PEDIENDIENTE
VIA TOPOGRAFIA
DEL Km AL Km (m) MÁXIMA MÍNIMA TRANSVERSAL
EXIST(m)
0+00 0+02 20.0 4.0 escarpada 15.5 8.0 accidentada
0+02 0+04 40.0 4.0 escarpada 15.5 8.0 ondulado
0+04 0+06 60.0 4.0 escarpada 15.5 8.0 accidentada
0+06 0+08 80.0 4.0 escarpada 15.5 8.0 accidentada
0+08 0+10 100.0 4.0 escarpada 15.5 8.0 accidentada
0+10 0+12 120.0 4.0 ondulada 4.0 3.0 accidentada
0+12 0+14 140.0 4.0 ondulada 4.0 3.0 escarpado
0+14 0+16 160.0 4.0 escarpada 11.5 8.0 escarpado
0+16 0+18 180.0 4.0 escarpada 11.5 8.0 escarpado
0+18 0+20 200.0 4.0 escarpada 11.5 8.0 escarpado
0+20 0+22 220.0 4.0 escarpada 11.5 8.0 accidentada
0+22 0+24 240.0 4.0 plana 3.0 -0.6 accidentada
0+24 0+26 260.0 4.0 plana 3.0 -0.6 accidentada
0+26 0+28 280.0 4.0 plana 3.0 -0.6 accidentada
0+28 0+30 300.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado
0+30 0+32 320.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 accidentada
0+32 0+34 340.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 accidentada
0+34 0+36 360.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado
0+36 0+38 380.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado
0+38 0+40 400.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado
0+40 0+42 420.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado
0+42 0+44 440.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado
0+44 0+46 460.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado

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0+46 0+48 480.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado
0+48 0+50 500.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado
0+50 0+52 520.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado
0+52 0+54 540.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado
0+54 0+56 560.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado
0+56 0+58 580.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado
0+58 0+60 600.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado
0+60 0+62 620.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado
0+62 0+64 640.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado
0+64 0+66 660.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado
0+66 0+68 680.0 4.0 escarpado 13.89 8.0 escarpado
0+68 0+70 700.0 4.0 plana 3.0 -0.7 ondulada
0+70 0+72 720.0 4.0 plana 3.0 -0.7 ondulada
0+72 0+74 740.0 4.0 plana 3.0 -0.7 ondulada
0+74 0+76 760.0 4.0 plana 3.0 -0.7 ondulada
0+76 0+78 780.0 4.0 escarpado -9.4 8.0 accidentada
0+78 0+80 800.0 4.0 escarpado -9.4 8.0 escarpado
0+80 0+82 820.0 4.0 escarpado -9.4 8.0 escarpado
0+82 0+84 840.0 4.0 ondulado 6.0 -3.4 accidentada
0+84 0+86 860.0 4.0 plana 3.0 -1.9 accidentada
0+86 0+88 880.0 4.0 plana 3.0 -1.9 accidentada
0+80 0+89.226 892.3 4.0 plana 3.0 -1.9 accidentada

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 4.1Clasificación de la vía
Actualmente el tramo en estudio ha sido clasificado temporalmente por el MTC
como ruta vecinal o rural.

La carretera en estudio, corresponde a un camino rural que une la localidad de

Nueva Cajamarca con los caseríos de Palestina, Miraflores, La Colca, Vista
Hermosa, entre otros caseríos aledaños.

Poblaciones existentes importantes

N° CENTROS POBLADOS PR0GRESIVA PROGRESIVA
INICIO APROX. FINAL APROX.
1 Miraflores ---------------- ----------------
2 La Colca ---------------- ----------------

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Caserío Miraflores

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5. Trabajos topográficos.

Información topográfica
Los terrenos por donde transcurre la carretera en estudio, son escarpados al
inicio y accidentados al término del tramo llegando a la colca. A lo largo de la
carretera se encuentran poblados o caseríos con viviendas alejadas
(dispersas), alrededor de la vía, con amplitud de espacio para su trazo.

Información cartográfica y otros estudios

Para los estudios hidrológicos, se ha trabajado con la información
proporcionada por el servicio nacional de meteorología e hidrología, se ha
recogido información de precipitaciones diarias y anuales en las estaciones de
la zona como también de la consulta a la población de grado mayor que viven
en estos centros poblados.

Levantamiento del trazo existente

el trazo ha sido efectuado por estudiantes de ingeniería civil de la Universidad
Católica Sede Sapientiae, se ha realizado el levantamiento de la vía existente,
tratando de que no se genere la existencia de variaciones sustanciales con
respecto al trazo real en el terreno.

El trazo siguiendo a la trocha carrozable existente permite desarrollar

velocidades entre 15 y 20 Km/h en zonas de tramos casi ondulados y de
alineamiento recto.

Diseño en planta
Desde el punto de vista del trazo, el trazo existente de la carretera transcurre
con la presencia de tangentes reducidas y de ángulos de deflexión extensos y
generando curvas horizontales con radios pequeños. Dicha situación se
plantea controlar con el nuevo trazo a realizar para mejorar la circulación
vehicular.

Teniendo en cuenta que se ha realizado el levantamiento topográfico siguiendo

a la trocha carrozable existente, se presentan los siguientes Pis. Donde se ha
encontradas radios que son menores que el mínimo.

PI-O8 R= 12.643m en la progresiva 0+

PI-12 R= 13.677m en la progresiva 0+
PI-17 R= 13.509m en la progresiva 0+

Diseño en perfil
La carretera actual nos presenta pendientes elevadas, casi todo el tramo mayor
a 15%. Teniendo en cuenta esta característica se ha tomado como criterio bajar
la subrasante para que presente menores pendientes, para hacerlo menos

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vulnerable en periodos de lluvia que el agua lave la capa superficial
empobreciendo la plataforma.

Debido a las características de la zona, se ha evaluado minuciosamente la

topografía y las rasantes proyectadas con el terreno, sus características
geográficas, topografía, climáticas, facilidades de acceso, entre otras, así como
las condiciones de drenaje, etc. A fin de asegurar la vida útil, calidad y confort
de dicha vía.

Trabajo de campo
El levantamiento topográfico se realizó desde el lado de una quebrada aguas
abajo pertenecientes al caserío de Miraflores (Km 0+00), como punto inicial del
trazo.
Para ello se utilizó el siguiente personal y equipos de trabajo, bajo la
supervisión del ingeniero encargado del curso de “ferrocarriles y carreteras”
juntamente con dos de sus asistentes.

a) Personal
- 01 en el nivel de ingeniero
- 01 en la mira
- 01 planillero
- 02 con el nivel abney o eclímetro

En total 05 personas todos ellos estudiantes de la carrera de ingeniería civil del

curso de “ferrocarriles y carreteras”.

b) Equipos
- 01 nivel de ingeniero
- 01 brújula
- 01 mira
- 01 Teodolito cbr-ct 2000-NMQ
- 02 trípode
- 01 eclímetro
- 03 jalones
- 01 wincha

Este levantamiento se realizó el entre los meses de septiembre y octubre del

año 2017, con brigadas de los alumnos de la ucss, que cubrió el tramo desde
las aturas del caserío de Miraflores hasta el caserío de la Colca.

En el presente estudio se ha limitado a mantener el trazo existente, eliminado

algunos puntos de inflexión PIs innecesarios, pero tratando de no afectar de
una manera considerable las viviendas existentes, propiedades y terrenos de
cultivo, que frecuentemente son afectados al efectuar un nuevo trazo. Las
variaciones más importantes están a nivel de gabinete, donde se ha optado por
bajar la subrasante para disminuir la pendiente de la vía para hacer menos
vulnerable a la vía con la presencia de lluvias.

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Para la realización del estudio del trazo de la vía, se ha seguido la siguiente
metodología.

 Establecimiento de estacas cada 10m en curvas y cada 20m en tramos

tangentes.
 Calculo de los ángulos de deflexión con la utilización de un teodolito.
 Nivelación de la plataforma existente para generar el perfil longitudinal
actual de la vía.
 Calculo de las secciones transversales a un aproximado de 20m a cada
lado del eje de la vía con la utilización de un eclímetro.
 Con la topografía obtenida en campo se procede a procesar el trazo en
gabinete (con el uso de softwares especializado para topografía y diseño
vial) obteniéndose así el nuevo trazo que será replanteado en el campo.
 Estudio de las microcuencas existentes en la zona

Trabajo de gabinete
En gabinete y con la información recopilada en el campo se procede a obtener
los planos topográficos, el cálculo de datos importantes y a continuación, se
procedió con el nuevo trazo de la poligonal, se calculó los elementos
necesarios y se definió la nueva subrasante sobre el perfil longitudinal. Para
ello fue necesario contar con la información necesaria de los estudios básicos,
que nos permitió obtener los planos definitivos en planta y en perfil, así como
de las secciones transversales definitivas, cálculo de cotas, pendientes,
movimiento de tierras, etc.

Toda la información o del inventario vial de las obras existentes y las obras de
arte proyectadas, se han coordinado y consolidado con los estudios básicos,
como es el levantamiento topográfico y estudio hidrológico requeridos, para el
diseño de obras de arte, áreas afectadas, y cuencas hidrológicas existentes.

Inventario de obras de arte existentes

En el tramo estudiado no se encontró ninguna obra de arte existente.

6. Nivelación
La nivelación se ha realizado con el método geométrico con cierres cada 200m,
tal como se muestra en los anexos.

El control altimétrico de la nivelación se realizó con nivelación de ida y vuelta,

cuyo error permisible es de 0.012m por kilómetro.

7. Características de diseño geométrico

En base a la topografía existente y a la evaluación de las características del
terreno y contemplando el Diseño Geométrico De Carreteras DG-2014
juntamente con el Manual De Diseño De Caminos No Pavimentados De Bajo
Volumen De Tránsito, en las que fueran aplicables se han llegado a definir las
siguientes características.

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Características técnicas
Descripción Trocha carrozable
La Miraflores – La Colca
Kilometro 0+00 (a la altura de la florida )
Kilometro final 0+87,12 (la colca)
Longitud total (real) 0.8712 Km
Clasificación según su
- función Red vial terciaria o local
- Demanda Trocha carrozable
- Número de vehículos Indefinido
- Condiciones orográficas Tipo 3 y tipo 4
Velocidad directriz 15-20 km/h
Ancho superior de rodadura 4m
Peralte ---
Ancho de bermas ---
Bombeo ---
Cota inicial (km 0+00) 960 m.s.n.m
Cota final (km 0+77.12) 999 m.s.n.m
Pendiente mínima -0.62 %
Pendiente máxima 15.45%
Numero de curvas 24
Radio mínimo 12.643m

8. Normas de diseño
8.1. Velocidad de diseño

La velocidad de directriz o de diseño es la que se escoge para poder realizar

un diseño, que se entiende como la máxima velocidad que podrá mantener con
seguridad en la carretera, cundo las circunstancias sean favorables para que
puedan prevalecer con las condiciones de diseño, en el siguiente trabajo se
busca que las condiciones de transitabilidad mejoren de una manera adecuada,
haciendo un mejoramiento en el trazo, ya que la vía actual se mantiene con
una velocidad de diseño entre 15 km/h en tramos de curva cerradas y de
20km/h en tramos tangentes.

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de

cualquier vía, su definición se encuentra ligada íntimamente al costo de
construcción de cada carretera.

Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, el uso de
mayores anchos de plataforma y mayores radios de giros en las curvas

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horizontales, trayendo consigo el mayor el incremento de los volúmenes de
obra. En el presente trabajo no se trata de incrementar significativamente la
velocidad directriz, si bien la velocidad real puede ser mayor.

Para la velocidad de diseño se ha tomado en cuenta las siguientes

consideraciones.
a) Brindar seguridad para sus usuarios, por lo que no se incrementado la
velocidad de una manera significativamente.
b) Se trata de lograr un diseño económico, se ha considerado los costos de
construcción.
c) La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que
se podrá mantener con seguridad, sobre una sección determinada de
cada carretera.

8.2. visibilidad
distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del camino, que
es visible a los ojos del conductor del vehículo para poder manejar con
normalidad y poder ejecutar con seguridad las diferentes maniobras a que se
vea obligado o que desee efectuar. En este trabajo se considera las siguientes
visibilidades.

A) Visibilidad de parada.
B) Visibilidad de paso o adelantamiento.
C) Visibilidad de cruce con otra vía.

8.2.1 visibilidad de parada

Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mínima para que se detenga
un vehículo que viaja con la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto
que se encuentre en su trayectoria.

En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será a la

distancia de visibilidad de parada. La Tabla 205.01 muestra las distancias de
visibilidad de parada, en función de la velocidad de diseño y de la pendiente.

8.2.2. Distancia de visivilidad de paso

Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso), es la mínima distancia que

debe ser visible, a fin de facultar al conductor del vehiculo a sobrepasar al otro
que viaja a velocidad de 15km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteracion en la velocidad de un tercer vehiculo que viaja a sentido contrario a

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la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se a iniciado la maniobra de
sobre paso.

La visivilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud

posuble, del camino cuando no existen inpedimentos impuestos por el terreno y
que se reflejan, por lo tanto, en el costo de construccion.
La distancia de velocidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad
directriz tal como se muestra el en siguiente cuadro.

Velocidad dirctriz (km/h) Distancia de velocidad de

adelantamiento (m)
20 130
30 200
40 270
50 345

Para efecto de la velocidad de adelantaminto se ha considerado una altura de

vehiculo que viaja en sentido contrario de 1.10m y que la del ojo de conductor
que realiza la maniobra es de 1.10m.

9. Valores Estéticos Y Ecológicos

En el diseño de la vía en estudio, se ha tenido en cuenta no tan solo su
compatibilidad con el paisaje, sino también la posibilidad de permitir apreciar la
belleza de los paisajes naturales de existentes en la zona. El diseño permite
compartir los valores estéticos paisajísticos con la utilidad, economía,
seguridad y además factores que preocupan al momento de diseñar y
planificar.
En todo caso, el alineamiento, perfil y la sección transversal, deben guardar
armonía con las condiciones del medio ambiente, evitando así el quiebre de los
factores ecológicos.
Se han tomado en cuenta, criterios especiales referidos al impacto ambiental,
planeándose el trazo lo más posible el aprovechamiento del camino existente y
considerando obras que preserven el paisaje y mantengan las características
naturales de la zona.

10. Sección Transversal

La sección transversal de una vía es un punto de ésta, es un corte horizontal
normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y
dimensión de los elementos que forman la carretera en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.

Los elementos que integran y definen a la sección transversal son: ancho de

zona o derecho de vía, calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas,
taludes y elementos complementarios.

10.1. Derecho De Vía O Faja De Dominio

El derecho de vía comprende el área de terreno en que se encuentra el camino
y sus obras complementarias, los servicios y zona de seguridad para los

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usuarios y las provisiones para futuras obras de ensanche y mejoramiento. El
ancho se establece, en cada caso, por la autoridad competente de la
infraestructura vial.

Dentro del ámbito de derecho de vía, de dominio público, se prohíbe sin

excepción alguna la colocación de publicidad comercial exterior, en
preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
Para el ancho mínimo de derecho de vía, la clasificación funcional del camino,
fija las siguientes dimensiones de acuerdo al siguiente cuadro del Manual Del
Diseño De Caminos No Pavimentados De Bajo Volumen De Tránsito.

El derecho de vía dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

complementarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen
de transito 1 metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes
o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se
construyan.

La distancia mínima entre pie de taludes o de obras de contención y un

elemento exterior será de 2 metros. La distancia mínima deseable será 5
metros.

Para el presente trabajo de la vía en estudio, si bien se ha mejorado el trazo, se

trata en lo mínimo de afectar terrenos en uso, razón por la cual se aprovechará
en lo mínimo el “derecho de vía actual” de tal manera que no se vean afectados
de manera considerable terrenos de terceros.

10.2 Sección transversal

La carretera tramo Miraflores- La Colca, estará compuesto de dos carriles u o
de cada sentido. El ancho adoptado es de 3.00 metros para cada carril.

a) Calzada
Se define como calzada a la superficie de vía sobre la que transitan
vehículos, pueden estar compuestas por uno o más carriles de
circulación. No incluye la berma.

En el siguiente cuadro, se indica los valores apropiados del ancho

mínimo de la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en
relación al trafico previsto y la importancia de la carretera.

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 En los tramos en recta la sección transversal de la calzada presentara
inclinaciones transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de
los bordes, para facilitar el drenaje superficial y así evitar el
empozamiento del agua.

Las carreteras no pavimentadas estarán previstas de bombeo con

valores desde 2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será
sustituido por el peralte.

Para determinar el ancho de la calzada de un tramo en curva deberá

considerarse las secciones indicadas en el cuadro anterior, estarán
provistas de sobreanchos, en los tramos en curva, de acuerdo a lo
indicado en el Manual De Diseño De Carreteras No Pavimentados De
Bajo Volumen De Transito.

Calzada en tramo tangente y en un tramo de curva

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 b) Bermas
Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la
calzada del terreno, que se utiliza como zona de seguridad para paradas
de vehículos en emergencia y de confinamiento del pavimento. A cada
lado de la calzada se proveerá bermas con un ancho mínimo de 0.5 m.

Para la colocación de hitos kilométricos, señales, guardavías y otros

dispositivos de control de tránsito, deberá proveerse un sobreancho
igual a 0.5 m en lugares que sea necesario, en este caso se ha omitido.

c) Cunetas
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el
propósito de conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales,
procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de
proteger la estructura del pavimento.

La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o de

otra geometría que se adapte mejor a la sección transversal de la vía y
que prevea la seguridad vial; revestidas o sin revestir; abiertas o
cerradas, de acuerdo a los requerimientos del proyecto; en zonas
urbanas o dónde exista limitaciones de espacio, las cunetas cerradas
pueden ser diseñadas formando parte de la berma.

Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos

hidráulicos, teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de
precipitaciones pluviales, área de drenaje y naturaleza del terreno, entre
otros. Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su
fondo y su talud exterior.

Este último, por lo general coincide con el talud de corte. Las pendientes
longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas y
0,5% para cunetas sin revestir.

Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta con una

pendiente tal que le infiere al flujo una velocidad mayor a la máxima
permisible del material constituyente, se protegerá con un revestimiento
resistente a la erosión.

Se limitará la longitud de las cunetas, conduciéndolas hacia los cauces

naturales del terreno, obras de drenaje transversal o proyectando
desagües dónde no existan.

En el presente trabajo, teniendo en cuenta que se ha bajado el nivel de

la subrasante, predominando los cortes sobre los rellenos, se presentan
zonas importantes de corte, razón por la cual se ha considerado
cunetas, todas de la forma triangular.

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 Formulas importantes para el diseño de obras hidráulicas

Kirpich

Tc = 0.01947x(L0.77/S0.385)

Q = C.I.A/360
Donde
L: longitud de la vertiente
Tc: tiempo de concentración
S: pendiente de la vertiente en m/m
A: área de la microcuenca en hectáreas.
Q: caudal
C: coeficiente de escorrentía
I: intensidad de lluvia

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 Cuneta de seccion trapesoidal

d) Alcantarillas de paso y alcantarillas de alivio

 Tipo y ubicación

El tipo de alcantarilla deberá de ser elegido en cada caso teniendo en

cuenta el caudal a eliminarse, la naturaleza, la pendiente del cauce del
costo en relación con la disponibilidad de los materiales.

La cantidad y la ubicación serán fijadas para garantizar el drenaje,

evitando la acumulación excesiva de aguas. Además, en los puntos

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 bajos del perfil debe proyectarse una alcantarilla de alivio,
salvo solución alternativa.

 Dimensiones mínimas

La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que

permite su limpieza y conservación. Para el caso de las alcantarillas de
paso, es deseable que la dimensión mínima de la alcantarilla sea por
lo menos 1.00m. Para las alcantarillas de alivio pueden ser aceptables
diámetros no menores a 0.40 m.,pero lo más común es usar un diámetro
mínimo de 0.60 m en el caso de tubos y ancho, alto 0.60m en el caso
rectangular.

Alcantarilla de paso

Las alcantarillas de paso son estructurales, transversales al camino que

permiten el cruce del agua y están protegidas por una capa de
materiales la parte superior, pueden ser de forma rectangular, cuadrada,
de arco o tubular, se construyen de concreto. Lamina, piedra o madera.
Las ubicaciones de las alcantarillas de paso son necesarias donde
exista vertientes de agua considerables y en vertientes secas diseñadas
para un periodo de retorno.

Alcantarilla de metal de sección circular (de paso)

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 Alcantarilla de alivio

Son utilizadas para

 Para drenar el agua de las cunetas.

 Dimensiones mínimas de 40 a 60 cm.
 Se recomienda 4 alcantarillas, cada kilómetro.

Alcantarilla de sección circular (de alivio)

Se puede utilizar las siguientes fórmulas para encontrar las dimensiones
para alcantarillas de sección circular.
Փ=(Q/0.412(g1/2))2/5
Donde:
Փ= diámetro de alcantarilla
Q= caudal máximo de diseño
g= gravedad en el sistema que se esté trabajando

cabezales de alcantarilla

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11. Diseño geométrico en planta y en perfil

11.1. alineamiento horizontal

Se establecerá un alineamiento horizontal que permita la operación

interrumpida de los vehículos, conservando la misma velocidad directriz en la
mayor longitud de la carretera que sea posible. Por lo general, el relieve del
terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y de la
velocidad directriz. Esta última, a su vez controla la distancia de visibilidad. El

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trazo en planta contempla la adecuada combinación de los elementos
siguientes: recta, curva circular y curva de transición. La definición del trazado
en planta se refiere a un eje sobre el centro de la calzada.

Desde el punto de vista del alineamiento del trazo, el trazo de la carretera

transcurre con tangentes largas intercaladas con curvas de radios amplios, sin
embargo, existen tramos puntuales donde la geometría se reduce debido a o
accidentado del terreno, por ejemplo, el tramo 0+24 de la vía en estudio entre
otros.

11.2. Sobreancho

Las secciones en curva horizontal. Estarán provistas del sobreancho necesario

para compensar el mayor espacio requerido para los vehículos.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho a diferencia de los
tramos rectos, así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el
vehículo en el centro del carril. En el siguiente cuadro se presenta los
sobreanchos requeridos para calzadas de dos carriles.

Para velocidades de diseño de menores a 50km/h no se requerirá sobreancho

cuando el radio de curvatura sea, mayor a 500m. tampoco se requerirá
sobreancho cuando las velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y
70 km/h y el radio de curvatura sea mayor a 800m. sim embargo, como
seguridad se está considerando en todas las curvas un sobreancho mínimo,
por la tendencia de los conductores a desplazarse a una velocidad mayor que
la velocidad directriz.
11.3. Diseño geométrico del perfil longitudinal

El perfil longitudinal está controlado principalmente por:

 Categoría del camino

 Velocidad de diseño
 Topografía
 Alineamiento horizontal

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  Distancia de visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de construcción
 Valores estéticos

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según la

topografía del terreno, considerando que, por ser el tramo de pendiente
accidentada, se ha priorizado a bajar la rasante, siendo positivas aquellas que
conllevan a un aumento de cota y negativas aquellas que producen una
pérdida de cota.

Se realizará un adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes

sucesivas de forma de lograr una transición paulatina entre las pendientes de
distinta magnitud y/o sentido elimando el quiebre de la rasante, y asegurándose
de tener las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.

Para definir el perfil longitudinal se ha considerado prioritario las características

funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad
disponible y de una variación continua y gradual de los parámetros de diseño.

a) Consideraciones de diseño:

Para la definición del perfil se adoptó los siguientes criterios:

 Posición del perfil con respecto a la planta
 El eje que define el perfil, que no necesariamente coincide con el
eje físico de la calzada.
 La rasante en relación a la orografía (en terreno plano la rasante
estará por sobre el terreno natural, por razones de drenaje, salvo
en casos especiales.

b) Curvas verticales:

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que, permitan cuando

menos, la distancia mínima de parada, de acuerdo a lo establecido en
las normas.

c) Pendientes:

c.1) Pendientes mínimas

En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendiente

menores al 0.5%. se usará rasantes horizontales en los casos que las
cunetas adyacentes han sido dotadas de la pendiente necesaria para

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 garantizar el drenaje y la calzada cuenta con un bombeo igual o superior a
2.5%.
Por las mismas condiciones mismas de la topografía ha sido difícil tener
pendientes menores a 0.5% en tramos rectos largos. Por lo que no se
espera inundaciones pronunciables en los tramos de la carretera en los
lados laterales, donde por bombeo se puede producir la evacuación o
drenaje de la superficie de rodadura hacia los costados de la vía.

c.2) Pendientes máximas

los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la

seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las
condiciones más desfavorables de las superficies de rodadura.

En el caso de asenso continuo y cuando la pendiente sea mayor al 5%, se

proyectará más o menos cada tres kilómetros, un caso de descanso de una
longitud no menor de 500m con pendiente no mayor de 2%. se determinará
la frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que
se logren las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de
construcción. En general, se considera deseable no sobrepasar los límites
máximos de pendientes que se indican a continuación:

c.3) Pendientes máximas absolutas

En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes

mayores a 10%, se recomienda que el tramo con esta pendiente no exceda
180m. distancias mayores requieren un análisis en conformidad con el tipo
de tráfico que circula por la vía.

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 Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud
mayor a 200m. no supere el 6%, las pendientes del cuadro anterior son
aplicables. Se establecerán las pendientes máximas, teniendo en cuenta la
seguridad de circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones
más desfavorables del pavimento.

c.4) Longitud en pendiente

Las pendientes de hasta 6% afectan solo marginalmente la velocidad de

operación de la gran mayoría de los automóviles, cualquiera que sea la
longitud de la pendiente.

En el caso de los caminos, pendientes sobre el 3% causan reducciones

crecientes de su velocidad de operación, a medida que la longitud en
pendiente aumenta. Esto acta la velocidad de operación de los automóviles,
en especial en caminos bidireccionales con alta densidad de tránsito.

11.4. Coordinación entre el alineamiento horizontal y perfil longitudinal

La consideración independiente de los trazados en planta y perfil, cómoda

desde el punto de vista del diseño, puede dar lugar a problemas en la
perspectiva dinámica apreciada por el conductor que recorre la carretera.
Se coordinará entre el trazado en planta y el perfil longitudinal. Con objeto
de obtener un conjunto que proporciona al conductor un recorrido fácil y
agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.

12. Conclusiones y recomendaciones

 El estudio ha establecido el eje de vía, tratando de aprovechar al

máximo la plataforma vial existente, teniendo en cuenta que el camino
existente corresponde a una trocha carrozable, con cierto desarrollo
geométrico, el cual nos hemos adoptado en su configuración

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 topográfica, para la cual se plantea mejorar la rasante, bajándole en las
zonas topográficas altas, con el objetivo de recuperar la transitabilidad
que tenía y al mismo tiempo mejorarla. Así mismo no sufrir desgastes e
inundaciones de la vía en periodos como el fenómeno del niño.

 En general, el camino se mantiene en mal estado de conservación y

tiene un ancho de plataforma variable entre 3 a 4 metros y tiene zonas
angostas y restringidas en algunos tramos del camino.

 La vía presenta deterioro e irregularidad superficial, dañando a vehículos

que transitan por la vía.

 El Diseño de la Trocha carrozable tiene un gran déficit de obras

Hidráulicas para su respectivo drenaje en toda la trayectoria de la vía,
por lo que hemos visto necesario realizar el estudio adecuado siguiendo
el manual de carreteras no pavimentadas de trocha carrozable, se ha
visto necesario realizar dos badenes y cunetas al lado de la vía.

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