TrabajoDeGrado Nose Borrar Ulimo

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMÓN
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
ESTUDIO DE LOS FACTORES DE TRÁFICO QUE INFLUYEN EN

LA CAPACIDAD VIAL CON FINES DE SIMULACIÓN
Proyecto de Grado, Presentado Para Optar al Diploma Académico de

Licenciatura en Ingeniería Civil.
Presentado por: JORGE DANIEL CLAROS CHOQUE
BORIS ROLANDO ROJAS ROMERO
Tutor: Ing. Guido León Clavijo
COCHABAMBA – BOLIVIA
Abril, 2011
Estudio de los factores de tráfico que influyen i
en la capacidad vial con fines de simulación
Dedicatoria
Dedicamos este proyecto a nuestros familiares por todo el apoyo

brindado durante nuestra formación.
Universidad Mayor de San Simón ii
Ingeniería Civil
Agradecimientos
A nuestro tutor Ing. Guido León Clavijo y a todos los docentes

por sus consejos y enseñanzas.
A la Universidad por abrirnos las puertas y cobijarnos hasta la

culminación de nuestros estudios.
¡Muchas Gracias!
Estudio de los factores de tráfico que influyen iii
FICHA RESUMEN
El transporte es un elemento esencial en el desarrollo económico de la sociedad, sin
un buen sistema de transporte ninguna nación o región puede alcanzar el uso óptimo de sus
recursos naturales o la máxima productividad de su población. En las áreas centrales de las
ciudades es donde se dan los mayores desafíos de movilidad, la invasión desmesurada del
automóvil en las estructuras urbanísticas heredadas, deriva en la consecuente falta de
posibilidad de moverse de manera ágil y cómoda dentro de la ciudad.
Dentro de las medidas que se toman en distintos países para mitigar el problema del
transporte vehicular están los planes de modernización del transporte y modernización
urbana que forman parte de una solución general, las herramientas con las que se cuenta en
la actualidad para estudiar cualquiera de estos tipos de proyectos viales son principalmente
simuladores, que resultan invaluables al momento de evaluar el impacto que tendrá
cualquier proyecto sobre el sistema vial.
El proceso de simulación del tráfico urbano en Cochabamba se encuentra en las
etapas iníciales y por este motivo se vio conveniente el desarrollo de un modelo de simu-
lación que permita identificar el enfoque con el que se debe encarar un proyecto de
simulación, además, esta práctica permitirá describir los principales elementos que tienen
incidencia sobre este tipo de proyectos.

Universidad Mayor de San Simón iv
Ingeniería Civil
Índice General
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN .............................................................................. 1
1.1 Objetivos ....................................................................................................................................... 4

1.1.1 Objetivo general ..................................................................................................................... 5
1.1.2 Objetivos específicos ............................................................................................................. 5
1.2 Justificación .................................................................................................................................. 5
CAPÍTULO 2 MARCO TEÓRICO ........................................................................... 8
2.1 Simulación .................................................................................................................................... 8

2.1.1 Introducción ........................................................................................................................... 8
2.1.2 Sistemas, modelos y simulación ............................................................................................ 9
2.1.3 Clasificación de los modelos................................................................................................ 12
2.1.4 Aplicaciones de la simulación.............................................................................................. 14
2.1.5 Ventajas y desventajas de la simulación frente solución Analítica ...................................... 15
2.1.5.1 Modelo analítico .............................................................................................................. 15
2.1.5.2 Modelos de Simulación .................................................................................................... 15
2.1.6 Etapas de simulación............................................................................................................ 17
2.1.6.1 Definición del sistema ...................................................................................................... 17
2.1.6.2 Formulación del modelo .................................................................................................. 17
2.1.6.3 Colección de datos ........................................................................................................... 18
2.1.6.4 Implementación del modelo en la computadora .............................................................. 18
2.1.6.5 Validación ........................................................................................................................ 18
2.1.6.6 Experimentación .............................................................................................................. 19
2.1.6.7 Interpretación ................................................................................................................... 19
2.1.6.8 Documentación ................................................................................................................ 19
2.1.7 Factores a considerar en el desarrollo del modelo de simulación ........................................ 20
2.1.7.1 Generación de variables aleatorias no uniformes ............................................................. 20
2.1.7.2 Lenguajes de programación ............................................................................................. 20
2.1.7.3 Condiciones iníciales ....................................................................................................... 21
2.2 Principio fundamentales del flujo de tránsito.......................................................................... 22

2.2.1 Elementos del flujo de tránsito ............................................................................................. 22
2.2.2 Relaciones flujo densidad .................................................................................................... 24
2.2.3 Diagrama fundamental del flujo del tránsito ........................................................................ 26
2.2.4 Relaciones matemáticas que describen el flujo de tránsito .................................................. 29
2.2.4.1 Modelos de enfoque macroscópico .................................................................................. 29
2.2.4.1.1 Modelo de Greenshields ............................................................................................ 30
2.2.4.1.2 Modelo logarítmico de H. Greenberg ........................................................................ 31
2.2.4.1.3 Modelo exponencial de R. T. Underwood ................................................................. 32
2.2.4.2 Modelos de enfoque microscópico................................................................................... 32
2.2.4.2.1 Modelo “Car-Following” (sigue al líder) .................................................................. 32
2.2.4.2.2 Modelo de Nagel-Schreckenberg .............................................................................. 34
2.3 Estudios de Velocidad ................................................................................................................ 35

2.3.1 Velocidad de punto .............................................................................................................. 35
2.3.2 Velocidad de crucero ........................................................................................................... 37
2.3.3 Velocidad de proyecto ......................................................................................................... 37
Estudio de los factores de tráfico que influyen v
2.3.4 Estudios de velocidad .......................................................................................................... 38

2.3.4.1 Métodos para realizar estudios de velocidad .................................................................... 38
2.3.5 Estudio de tiempos de recorrido y demoras ......................................................................... 39
2.3.5.1 Aplicación de los datos de tiempo de recorrido y demoras .............................................. 40
2.4 Estudios de volumen .................................................................................................................. 41

2.4.1 Métodos para realizar conteos de volúmenes ....................................................................... 43
2.4.2 Ajustes de conteos periódicos .............................................................................................. 44
2.4.2.1 Factores de expansión de estaciones continuas de conteo................................................ 45
2.4.2.2 Tipos de conteo de volumen ............................................................................................ 45
2.5 Señalización vial ......................................................................................................................... 49

2.5.1 Descripción .......................................................................................................................... 49
2.5.2 Semáforos ............................................................................................................................ 50
2.6 Estacionamientos ....................................................................................................................... 50

2.6.1 Consideraciones generales ................................................................................................... 50
2.6.2 Tipos de instalaciones de estacionamiento .......................................................................... 51
2.6.2.1 Instalaciones de estacionamientos en las calles ............................................................... 51
2.6.2.2 Instalaciones de estacionamientos fuera de las calles ...................................................... 53
2.7 Congestionamiento ..................................................................................................................... 53

2.7.1 Métodos de medición ........................................................................................................... 54
2.7.2 Demoras ............................................................................................................................... 56
2.8 Capacidad vial ............................................................................................................................ 57

2.8.1 Capacidad y nivel de servicio en las intersecciones con semáforo ...................................... 57
2.9 Transporte público .................................................................................................................... 58
CAPÍTULO 3 METODOLOGÍA DEL DISEÑO ................................................... 59
3.1 Consideraciones previas ............................................................................................................ 59
3.2 Definición del sistema ................................................................................................................ 63
3.3 Formulación del modelo ............................................................................................................ 66
3.4 Recolección de datos .................................................................................................................. 72

3.4.1 Separación promedio ........................................................................................................... 72
3.4.2 Velocidad ............................................................................................................................. 75
3.4.2.1 Máxima velocidad. ........................................................................................................... 77
3.4.2.2 Velocidad máxima en la zona de estudio. ........................................................................ 78
3.4.2.3 Velocidad de recorrido ..................................................................................................... 79
3.4.3 Aceleración .......................................................................................................................... 81
3.4.3.1 Modelo de aceleración ..................................................................................................... 81
3.4.3.2 Resultados de la medición de la aceleración .................................................................... 86
3.4.4 Composición del tráfico ....................................................................................................... 94
3.4.4.1 Recolección de datos ........................................................................................................ 94
3.4.4.2 Pruebas de la composición del flujo en la zona de estudio .............................................. 96
3.4.5 Tiempo de reacción. ........................................................................................................... 107
3.5 Implementación del modelo en computadora. ....................................................................... 108

3.5.1 Datos de entrada ................................................................................................................. 113
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Ingeniería Civil
3.5.2 Datos de salida ................................................................................................................... 116
3.6 Validación y calibración .......................................................................................................... 118

3.6.1 Validación .......................................................................................................................... 118
3.6.2 Calibración ......................................................................................................................... 123
CAPÍTULO 4 RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN ....................................... 125
4.1 Efecto de la configuración de los semáforos .......................................................................... 127
4.2 Efecto del modelo de aceleración ............................................................................................ 134
4.3 Efecto del tiempo de reacción. ................................................................................................ 137
CAPÍTULO 5 APLICABILIDAD .......................................................................... 140
5.1 Introducción ............................................................................................................................. 140
5.2 Nivel de servicio ....................................................................................................................... 141
5.3 Estudio de factibilidad de simuladores de flujo vehicular .................................................... 155

5.3.1 Relación entre modelos macroscópicos y microscópicos .................................................. 156
5.3.2 Costo del uso de la vía ....................................................................................................... 157
5.3.2.1 Factores relacionados con el costo del uso de la vía ...................................................... 157
5.3.2.2 Costo de operación del sistema actual ........................................................................... 158
5.4 Costo del desarrollo de simuladores ....................................................................................... 162

5.4.1 Modelos de simulación ...................................................................................................... 162
5.4.2 Recolección de datos para distinto modelos de simulación. .............................................. 164
5.4.3 Cronograma de actividades para el desarrollo de modelos de simulación propuestos ....... 165
5.4.4 Costo de desarrollo de simuladores ................................................................................... 168
CAPÍTULO 6 CONCLUSIONES........................................................................... 177
6.1 Factibilidad del desarrollo de simuladores ............................................................................ 177

6.1.1 Proyecto ............................................................................................................................. 177
6.1.2 Alcances y limitaciones de los simuladores. ...................................................................... 179
6.2 Variables a considerar en la simulación................................................................................. 183

6.2.1 Tamaño promedio .............................................................................................................. 184
6.2.2 Aceleración y velocidad ..................................................................................................... 184
6.2.3 Tiempo de reacción ............................................................................................................ 185
6.3 Configuración de semáforos .................................................................................................... 186
6.4 Recomendaciones ..................................................................................................................... 188
BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 191
ANEXOS .................................................................................................................... 192

Anexo A: Estudios de máxima velocidad .......................................................................... 196
Estudio de los factores de tráfico que influyen vii
Anexo B: Estudio de la máxima velocidad zonas urbanas ................................................. 204

Anexo C: Estudio de espaciamiento promedio .................................................................. 211
Anexo D: Estudio de la aceleración y la máxima velocidad .............................................. 218
Anexo E: Aforo de Flujo vehicular .................................................................................... 255
Anexo F: Estudio de pasajeros por vehículo ...................................................................... 322
Anexo G: Programación .................................................................................................... 331
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Ingeniería Civil
Índice de Ilustraciones.
Ilustración 2-1 Formas de estudiar un sistema, L. Perez ........................................................................... 10
Ilustración 2-2 Densidad o concentración, Garber & Hoel, 2004 ............................................................. 23
Ilustración 2-3 Flujo vs densidad, Garber & Hoel, 2004 ........................................................................... 27
Ilustración 2-4 Velocidad media en el espacio vs. Flujo, Garber & Hoel, 2004 ........................................ 28
Ilustración 2-5 Curvas de velocidad-densidad más comunes. Garber & Hoel, 2004 ................................. 29
Ilustración 2-6 Gráfica de velocidad-densidad, Garber & Hoel, 2004 ...................................................... 30
Ilustración 2-7 Componentes del modelo Car Following. Rothery, 1996 .................................................. 33
Ilustración 2-8 Estacionamiento paralelo a la calle................................................................................... 52
Ilustración 2-9 Estacionamiento a 30º y 45º de la calle ............................................................................. 52
Ilustración 2-10 Estacionamiento a 60º y 90º de la calle ........................................................................... 52
Ilustración 3-1 Abstracción de una zona de estudio ................................................................................... 61
Ilustración 3-2 Ejemplo de abstracción y una estimación de una ruta probable ....................................... 62
Ilustración 3-3 Área de estudio................................................................................................................... 64
Ilustración 3-4 Ejemplos de relaciones entre la velocidad y la aceleración .............................................. 69
Ilustración 3-5 Ejemplo del estudio de la densidad de congestión, calle 16 de Julio y Bolívar ................. 74
Ilustración 3-6 Histograma del espaciamiento entre vehículos en congestión, calle 16 de Julio y
Bolívar ............................................................................................................................... 74
Ilustración 3-7 Relación entre la velocidad y la aceleración para el modelo Racero ................................ 82
Ilustración 3-8 Familia de curvas para la ecuación Racero et Al .............................................................. 85
Ilustración 3-9 Zona de estudio de aceleración, Av. Rubén Darío ............................................................. 87
Ilustración 3-10 Ejemplo ajuste de datos en NCSS2007............................................................................. 88
Ilustración 3-11 Comparación de los resultados del ejemplo de regresión ............................................... 89
Ilustración 3-12 Gráfica de los parámetros de velocidad vs. aceleración para el modelo de
aceleración como función de la velocidad, Av Rubén Darío ............................................. 94
Ilustración 3-13 Ejemplo de aforo en intersecciones, Calles 16 de Julio y Bolívar ................................... 95
Ilustración 3-14 Distribución para un modelo de medias de celda .......................................................... 100
Ilustración 3-15 Valores de volumen vehicular para el intervalo de 7:30 a 12:00, calle 16 de Julio y
Bolívar ............................................................................................................................. 105
Ilustración 3-16 Diagrama de clase y métodos ........................................................................................ 108
Ilustración 3-17 Esquema de programación ............................................................................................ 109
Ilustración 3-18 Ingreso de datos: Dirección de la base de datos ........................................................... 113
Ilustración 3-19 Ingreso de datos: Número de vehículos en el sistema .................................................... 114
Ilustración 3-20 Ingreso de datos: Treaccion ........................................................................................... 114
Ilustración 3-21 Ingreso de datos: Número de vehículos en el sistema .................................................... 114
Ilustración 3-22 Datos de entrada: Tipo de Simulación ........................................................................... 115
Ilustración 3-23 Ingreso de datos: Configuración de los semáforos ........................................................ 115
Ilustración 3-24 Datos de salida: Programa en ejecución ....................................................................... 117
Ilustración 3-25 Resultado de la simulación ............................................................................................ 117
Ilustración 3-26 Resultados de la simulación ........................................................................................... 118
Ilustración 3-27 Resultados de la simulación para distintas condiciones de tiempo de reacción ............ 120
Ilustración 3-28 Intervalo entre vehículos de una fila de vehículos que inician su movimiento .............. 121
Ilustración 4-1 Resultados del proceso de simulación con la configuración actual de los semáforos
con tiempos de reacción promedio de 1,7 segundos ....................................................... 126
Ilustración 4-2 Histogramas de las variables de velocidad de recorrido para a) 1,48 [veh/km], b)
71,33[veh/km] y c) 160,5[veh/km] .................................................................................. 126
Ilustración 4-3 Velocidad vs. densidad, configuración de semáforos 1 ................................................... 129
Ilustración 4-7 Gráfica de flujo Densidad para distintas configuraciones de semáforos ........................ 131
Estudio de los factores de tráfico que influyen ix

Ilustración 4-10 Velocidad vs. densidad, configuración de semáforos 7 ................................................. 132
Ilustración 4-11 Gráfica flujo densidad para las configuraciones 5, 6, 7, 8 ............................................ 133
Ilustración 4-12 Velocidad vs. densidad, configuración de semáforos 9 ................................................. 133
Ilustración 4-13 Gráfica flujo densidad para las configuraciones 8, 9 .................................................... 134
Ilustración 4-14 Velocidad vs. densidad, 85% de la máxima aceleración ............................................... 135
Ilustración 4-15 Velocidad vs. densidad, 85% de la máxima velocidad deseada ..................................... 135
Ilustración 4-16 Velocidad vs. densidad, 85% de la máxima aceleración y 85% de la máxima
velocidad deseada ........................................................................................................... 136
Ilustración 4-17 Flujo-Densidad para 4 condiciones de máxima velocidad deseada y máxima
aceleración. ..................................................................................................................... 136
Ilustración 4-18 Gráfica de velocidad densidad con tiempos de reacción de 1,9 seg. ............................. 138
Ilustración 4-19 Gráfica de velocidad densidad con tiempos de reacción de 2,4 seg. ............................. 138
Ilustración 4-20 Gráfica flujo vs densidad para distintos tiempos de reacción ....................................... 139
Ilustración 5-1 Curva corregida de flujo densidad................................................................................... 159
Ilustración 5-2 Tiempo de recorrido en función de la densidad ............................................................... 160
Ilustración 5-3 Cuva de costo en función de la densidad ......................................................................... 160
Ilustración 5-4 Curva de emisión de CO2 en función de la densidad ....................................................... 161
Ilustración 5-5 Esquema de la modelación............................................................................................... 164
Ilustración 5-6 Desarrollo del proceso de simulación ............................................................................. 166
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Índice de Tablas.
Tabla 3-1 Configuración de las fases de los semáforos ............................................................................. 64

Tabla 3-2 Dimensiones y características de las vías .................................................................................. 65
Tabla 3-3 Propiedades de flujo de la calle 16 de Julio .............................................................................. 66
Tabla 3-4 Resumen estadístico de las observaciones de espacio promedio de los vehículos en
congestión, calle 16 de Julio ................................................................................................... 73
Tabla 3-5 Percentiles del espaciamiento promedio en congestión, calle 16 Julio y Bolívar ...................... 73
Tabla 3-6 Sumario de aforo de la máxima velocidad, Circuito Bolivia ..................................................... 77
Tabla 3-7 Percentiles para máxima velocidad, Circuito Bolivia ................................................................ 78
Tabla 3-8 Sumario de aforo velocidad en zonas urbanas con densidades bajas, aforo 16 de julio y
Pacciri ..................................................................................................................................... 79
Tabla 3-9 Percentiles para velocidad en zonas urbanas con densidades bajas, aforo 16 de julio y
Pacciri ..................................................................................................................................... 79
Tabla 3-10 Resumen del estudio de velocidad de recorrido en tramos de la calle 16 de Julio desde la
Av. Heroínas hasta la calle Uruguay ...................................................................................... 80
Tabla 3-11 Estudio del tiempo de recorrido de la calles 16 de julio desde la av. Heroínas hasta la
calle Uruguay.......................................................................................................................... 81
Tabla 3-12 Ejemplo de las observaciones de la posición en funcion del timepo, Av. Rubén Darío ........... 87
Tabla 3-13 Resumen de los valores promedios de los parámetros de aceleración y velocidad
obtenidos del proceso de regresión ......................................................................................... 89
Tabla 3-14 Resumen estadístico del análisis de las varianzas para la hipótesis: La velocidad
deseada de los vehículos están en función de la aceleración* ................................................ 91
Tabla 3-15 Resumen estadístico del parámetro velocidad para el modelo de aceleración como
función de la velocidad ........................................................................................................... 92
Tabla 3-16 Resumen estadístico del parámetro aceleración para el modelo de aceleración como
Tabla 3-17 Tabla de percentiles del parámetro máxima velocidad para el modelo de aceleración
como función de la velocidad .................................................................................................. 92
Tabla 3-18 Tabla de percentiles del parámetro aceleración para el modelo de aceleración como
Tabla 3-19 Aforo de la intersección de las calle 16 de julio y Jordán ....................................................... 96
Tabla 3-20 Volúmenes vehiculares, calle 16 de julio esquina Bolívar ....................................................... 98
Tabla 3-21 Volumen vehicular agrupado en los tratamientos considerados.............................................. 98
Tabla 3-22 Volúmenes vehiculares, calle 16 de julio esquina Bolívar ....................................................... 99
Tabla 3-23 Resumen estadístico del análisis de las varianzas para la hipótesis: Los volúmenes
vehiculares son constantes a lo largo de la semana ............................................................. 101
vehiculares son constantes entre las 9:00 a 12:00 y entre 14:00 a 18:00 horas del día ...... 102
vehiculares son constantes entre las 7:00 a 8:00, 9:00 a 12:00 y entre 14:00 a 18:00
horas del día ......................................................................................................................... 104
Tabla 3-28 Descripción de la composición y los giros en las intersecciones dentro del sistema ............. 106
Tabla 3-29 Resumen estadístico del parámetro velocidad para el modelo de aceleración como
función de la velocidad ......................................................................................................... 107
Tabla 3-30 Distribución de los tiempos de reacción ................................................................................ 108
Tabla 3-31 Resultados del proceso de simulación de una fila de vehículos ............................................. 121
Tabla 3-32 Ejemplo de flujo de un vehículo calculado a través de un modelo auxiliar ........................... 122
Tabla 5-1 Valores de flujo para distintas densidades y condiciones. ....................................................... 151
Estudio de los factores de tráfico que influyen xi
Tabla 5-2 Tiempo de recorrido para distintas densidades y condiciones................................................. 151

Tabla 5-3 Nivel de servicio calculado con el método del H.C.M. 2000 sin corregir la duración de la
demora en luz verde, Calle 16 de Julio y Uruguay ............................................................... 152
demora en luz verde, Calle Uruguay y 16 de Julio ............................................................... 153
Tabla 5-5 Nivel de servicio calculado con el método del H.C.M. 2000 corrigiendo el valor de la
demora en la luz verde, Calle 16 de Julio y Uruguay ........................................................... 154
Tabla 5-6 Duración de las actividades, modelo macroscópico ................................................................ 167
Tabla 5-7 Duración de las actividades, modelo microscópico ................................................................. 168
Tabla 5-8 Precio unitario de planificación, modelo macroscópico .......................................................... 169
Tabla 5-9 Precios unitario de recolección de datos, modelo macroscópico. ........................................... 169
Tabla 5-10 Precios unitario del desarrollo de software, modelo macroscópico ...................................... 170
Tabla 5-11 Precio unitario de la validación y optimización, modelo macroscópico................................ 171
Tabla 5-12 Precio unitario de la implementación, modelo macroscópico ............................................... 171
Tabla 5-13 Precio unitario de la evaluación de la implementación, modelo macroscópico .................... 172
Tabla 5-14 Estimación del costo de implementación de un proyecto de simulación macroscópico en
la ciudad de Cochabamba ..................................................................................................... 173
Tabla 5-15 Estimación del costo de recolección de datos de un proyecto de simulación microscópico
en la ciudad de Cochabamba ................................................................................................ 174
Tabla 5-16 Estimación del costo de implementación de un proyecto de simulación mícroscópico en
la zona de estudio .................................................................................................................. 175
Estudio de los factores de tráfico que influyen 1
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
Antiguamente, el desarrollo de las ciudades era escasamente planificado, se iba
dando como una expansión desordenada y confusa según las necesidades del momento,
esto causa distintos tipos de problemas a nivel social y organizacional, además, las ca-
racterísticas del crecimiento demográfico de las ciudades en muchas situaciones causa
trastornos en el tráfico automotriz al aumentar el parque automotor privado y la cantidad
de transporte público necesario para movilizar a la población a través de distancias cada
vez más largas y congestionadas. Además de las condiciones mencionadas, muchas de
las decisiones tomadas en la administración del tráfico años atrás resultan contraprodu-
centes para las condiciones de tráfico actual, esto es debido a la falta de conocimiento de
las variables relacionadas al tráfico vehicular.
Dentro de las medidas que se toman en distintos países para mitigar este
problema están los planes de modernización del transporte y modernización urbana que
forman parte de una solución general.
1. La modernización del transporte se apoya en dos principios fundamentales que
resultan casi evidentes: restricción del número de vehículos y cambios en las
velocidades máximas o mínimas de los mismos, esta tendencia de moderación

Universidad Mayor de San Simón 2
Ingeniería Civil
del tránsito requiere el diseño y gestión del espacio público así como el fomento
al uso de transporte público.
2. La modernización de la red vial mediante cambios en su infraestructura se basa
en el desarrollo de proyectos de vialidad urbana, el objetivo de estas obras viales
es reducir el costo que implica el uso de la red vial a cada usuario, ejemplos de
decisiones de este tipo pueden ser; cambio de sentido de calles, construcción de
autopistas, reducción o ampliación de carriles, agregado de semáforos, construc-
ción de viaductos, etcétera.
Teniendo en cuenta los párrafos anteriores, se puede ver la necesidad de una he-
rramienta que permita determinar los efectos de los distintos elementos relacionados al
flujo vehicular, con el fin de facilitar el diseño de las distintas obras y/o medidas
tomadas por el municipio que permita la mejora de la circulación vehicular actual y que
continúe siendo útil en un futuro a mediano plazo. Es en este punto donde resalta la
importancia de la modelación como herramienta de análisis del tráfico vehicular.
En la actualidad los problemas de flujo de tráfico son estudiados a través de dos
enfoques principales, la modelación analítica y la simulación. Los modelos analíticos de
tráfico tienden en la mayoría de los casos a abordar el estudio de flujo vehicular con un
enfoque macroscópico, mientras que la simulación tiene un enfoque en casi el total de
los modelos del tipo microscópico. Tanto la modelación analítica como la simulación
toman en cuenta diferentes elementos propios del flujo de tráfico, con distintos niveles
de desarrollo de las variables y diferentes enfoques de desarrollo. Los modelos de flujo
vehicular más conocidos son: Car Following, General Motor, Gipps, modelos de conser-
vación vehicular, asignación de equilibrio, Greenshields, Greenberg, Underwood, Pipes,
Nagel-Schreckenberg y Munjal. Estos modelos consideran algunas de las siguientes va-
riables para su desarrollo: Tiempo de reacción, velocidad promedio, densidad promedio,
posición, tiempo, tiempos de recorrido, máxima velocidad, flujo de máximo y densidad
de congestión. Siendo de suma importancia sintetizar de este conjunto de variables las
que tienen mayor influencia sobre el flujo vehicular.
Existen dos tipos principales de enfoques de simulación de tráfico que están
relacionadas con la profundidad del análisis a realizar, estos tipos son la simulación
macroscópica y la microscópica.
La simulación macroscópica se basa en el análisis del tráfico desde una
perspectiva global, donde el tráfico se considera un medio continuo (no se consideran
los vehículos individualmente) y su aplicación es esencialmente en la planificación
urbanística de obras grandes como son los cinturones de la ciudad, nuevas infraes-
tructuras (estaciones de autobús, centros comerciales), etc.
La simulación microscópica considera el movimiento de cada vehículo indivi-
dualmente, por tanto, requiere de una gran cantidad de datos, los modelos que utiliza son
complejos y los costos computacionales requeridos son elevados, a cambio, ofrece
resultados que dan una idea más detallada del funcionamiento del flujo vehicular que la
de los modelos macroscópicos. Estos modelos son muy útiles para analizar estrategias de
control de tráfico, estudio de redes viales y estimar la sensibilidad del sistema ante
cambios muy concretos en el tráfico vehicular.

Ingeniería Civil
1.1 OBJETIVOS
Un simulador es una herramienta que permite determinar ciertas características y
realizar aproximaciones a condiciones no probadas de un sistema, por esta razón, en la
actualidad existen distintos países que tienen ligados sus normativas viales a simula-
ciones, esto facilita la evaluación del impacto de distintos proyectos en la red vial a
mediano y corot plazo. Otro de los usos que en la actualidad se dan a los simuladores es
la gestión de las redes viales, en este tipo de condiciones los simuladores cumplen una
función como controladores de tráfico en tiempo real o también como controladores en
redes de tiempo fijo.
Este trabajo tiene como objetivo la evaluación de una herramienta de modelación
que describe las principales características del fenómeno de tráfico vehicular tomando
como base una serie de observaciones del flujo vehicular de una calle principal del sis-
tema vial urbano de Cochabamba. Dado que los modelos analíticos son muy complejos,
realizaremos nuestro estudio basados en modelos de simulación estadístico, orientados a
procesos de eventos discretos con un nivel de detalle microscópico.
Los distintos simuladores desarrollados en la actualidad están creados en función
del objetivo de la simulación, (gestión, predicción, estudio, etc.), por tanto, es razonable
determinar si un proyecto de gran envergadura, como lo sería una simulación de toda la
red vial de la ciudad de Cochabamba tendrá el efecto deseado en el sistema, o cuando
menos estimar el alcance de sus beneficios en función de dos objetivos principales: el
estudio de los elementos viales y las gestión del tráfico a través de los semáforos.
1.1.1 Objetivo general
Estudio de los factores de flujo en entornos urbanos con el fin de determinar la
factibilidad en el desarrollo de simuladores, en particular, del tipo autómata celular.
1.1.2 Objetivos específicos
 Delimitar el área de estudio a través de las características del flujo.
 Describir el comportamiento de los vehículos dentro del área de estudio.
 Recolectar y estudiar los datos para determinar los parámetros y variables del
sistema requeridos para la realización de simuladores (máxima velocidad, má-
xima aceleración, velocidad de recorrido, velocidad deseada, flujo vehicular y
separación entre vehículos).
 Evaluar los resultados generados por el simulador con los datos históricos reco-
lectados.
 Proponer una aproximación de la evaluación de costos beneficios de distintos
proyectos para distintas condiciones del sistema estudiado.
1.2 JUSTIFICACIÓN
La simulación de tráfico es una herramienta fundamental en la ingeniería de
tráfico, bien como parte del bucle de optimización – simulación o bien como base para
experimentar estrategias de control previamente definidas, además, permite analizar

Ingeniería Civil
situaciones de tráfico, estudiar la señalización horizontal y vertical, prever la repercusión
de las obras en la vía pública o bien para la planificación de políticas de urbanismo en
ciudades.
Desde hace varias décadas se han ido creando modelos de simulación en distintos
países, pero en nuestra ciudad no se tienen los suficientes datos sobre simuladores de
tráfico aún, y el comportamiento vehicular difiere en gran medida de una zona a otra,
empezando por la educación vial de los usuarios, hasta la geometría de las vías; por lo
cual para acercarnos más a nuestra realidad se debe realizar pruebas de campo y medir
todos los factores influyentes propios de la región.
En la literatura científica orientada a la simulación de tráfico urbano existen
pocas referencias con respecto a las características de zonas urbanas y a su delimitación,
este hecho es debido principalmente a que estos estudios son orientados a la descripción
del flujo en un entorno ideal o al menos controlado, restando así importancia a este pun-
to. Existen algunos proyectos de simulación prácticos donde prima la reproducción del
fenómeno y no el estudio de las variables, en estos estudios se consideran algunas carac-
terísticas de las zonas a fin de orientar el estudio, pero debido a este motivo no son
aplicables en muchos casos a otras condiciones de estudio.
Consientes de la influencia de la zona sobre la modelación y de la poca literatura
especializada, en el presente documento se aborda el tema de la definición del área de
estudio con el objetivo de simplificar el efecto de esta variable sobre el sistema.
Debido a las condiciones propias de la zona de estudio es razonable pensar que:

1. Las condiciones estudiadas en otros países para el desarrollo de simu-
ladores no son las mismas que las de la ciudad de Cochabamba, por
tanto, mucha de la tecnología extranjera no es aplicable de forma directa
en nuestra ciudad.
2. Se debe tener muy claro el alcance y las limitaciones de los procesos de
simulación en el entorno deseado, con la limitada experiencia en la
simulación del tráfico en la ciudad de Cochabamba resulta difícil esta-
blecer estos límites.
3. Existen condiciones propias del tráfico urbano que deben estudiarse
antes de planificar el uso de simuladores, de este modo orientar el
estudio y la aplicabilidad de los simuladores a si como su nivel de
detalle.
Ingeniería Civil
CAPÍTULO 2
MARCO TEÓRICO
2.1 SIMULACIÓN1
2.1.1 Introducción
Actualmente, la simulación es una poderosa técnica para la resolución de proble-
mas. Sus orígenes están en la teoría de muestreo estadístico y análisis de sistemas físicos
probabilísticos complejos. El aspecto común de ambos es el uso de números de muestras
aleatorias para aproximar soluciones.
Para estudiar científicamente diversos sistemas a menudo se hace una serie de
suposiciones acerca de cómo trabaja el sistema estudiado, estas suposiciones que usual-
mente toman la forma de relaciones matemáticas o lógicas constituyen un modelo que va
es usado para intentar comprender el comportamiento del sistema correspondiente. Si las
relaciones que componen el modelo son suficientemente simples, es posible usar
métodos matemáticos (tales como algebra, cálculo o teoría de probabilidad) para obtener
una información exacta de las cuestiones de interés; a esto se llama solución analítica.
Sin embargo, la mayoría de los sistemas del mundo real son demasiado complejos y
1
L. Perez, "Introducción a la Simulación."
normalmente los modelos realistas de los mismos, no pueden evaluarse analíticamente.
Por tanto se realiza el estudio de modelos mediante simula-ción. En una simulación se
utiliza el ordenador para experimentar con un modelo numéricamente, de forma que con
los resultados obtenidos se haga una estimación de las características del sistema.
2.1.2 Sistemas, modelos y simulación
Un sistema se define como una colección de entidades (por ejemplo, personas,
vehículos,…) que actúan e interactúan juntas para lograr un fin común. El conjunto de
entidades que componen el sistema para un estudio puede ser sólo un conjunto de todas
las entidades utilizadas para otro estudio.
Se puede definir el estado de un sistema con un conjunto de variables necesarias
para describir el sistema en un punto particular del tiempo, relativo a los objetivos del
estudio.
Los sistemas se pueden clasificar en dos tipos, discretos y continuos. Un sistema
discreto es aquel en el que las variables de estado cambian instantáneamente en puntos
separados en el tiempo. Un sistema continuo es aquel en el que las variables de estado
cambian continuamente con respecto al tiempo. En la práctica muchos sistemas no son
completamente discretos o continuos, usualmente es posible clasificarlos en base al tipo
de cambios que predominen en el mismo.
En algunos momentos en la vida de un sistema es necesario estudiar el mismo
para entender las relaciones entre sus componentes o predecir su comportamiento bajo
Ingeniería Civil
nuevas condiciones que se consideran. Existen diferentes formas de estudiar un sistema,
tal como se muestra en el esquema de la ilustración 2-1.
Sistema
Experimentación con un
Experimentación con el sistema
modelo del sistema
Modelo
Modelo físico
matemático
Solución
Simulación
analítica
Ilustración 2-1 Formas de estudiar un sistema, L. Perez
 Experimentación sobre el sistema actual frente a experimentación con un modelo
del sistema. La primera opción es preferible siempre y cuando se pueda alterar el
sistema con las nuevas condiciones y no sea muy costoso, sin embargo, es muy
raro que esto se pueda llevar a cabo debido a los costos experimentales o son
muy destructivos para el sistema, incluso puede ocurrir que el sistema no exista
pero se quiera estudiar posibles alternativas de construcción del mismo. Por estas
razones es necesario construir un modelo que represente al sistema y estudiar
este para poder responder a las cuestiones planteadas sobre el sistema.
 Modelo físico frente a modelo matemático: Para muchos la palabra modelo,
evoca imágenes de miniaturas, cabinas separadas de los aviones para el entrena-

miento de los pilotos, etc. Estos son ejemplos de modelos físicos (modelos
icónicos), sin embargo la mayoría de los modelos construidos para estudiar los
sistemas son matemáticos, los cuales representan un sistema en términos de rela-
ciones cuantitativas y lógicas que pueden ser cambiadas para ver cómo el modelo
reacciona y ver así como debería comportarse el sistema.
 Solución Analítica frente a Simulación: Una vez que se ha construido un modelo
matemático, éste debe examinarse para poder concluir el comportamiento del
sistema y así responder a las cuestiones planteadas sobre el mismo. Si el modelo
es simple, es posible trabajar con estas cantidades y relaciones y obtener una
solución analítica exacta. Sin embargo hay veces en las que obtener una solución
analítica resulta complejo y necesita muchos recursos de computación. En estos
casos el modelo puede ser estudiado por medio de simulación, es decir, se
ejercita el modelo numéricamente por medio de entradas para ver cómo éstas
afectan a las medidas de salida o ejecución.
Se puede definir la simulación como “el proceso de diseñar un modelo de un sis-
tema real y realizar experimentos con dicho modelo con el propósito de comprender el
funcionamiento del sistema o de evaluar diferentes estrategias (dentro de los límites im-
puestos por un criterio o conjunto de criterios) para la operación del sistema” (Shannon,
1975), para este último autor, simulación incluye tanto la modelización como el uso del
modelo para estudiar el sistema. Otra posible definición es entender la simulación como
“el proceso de diseñar un modelo matemático o lógico de un sistema real y realizar una
serie de experimentos con el ordenador sobre él para describir, explicar y predecir el

Ingeniería Civil
comportamiento del sistema real” (Naylor y otros). En las anteriores definiciones se
entiende al modelo como la representación de un sistema, desarrollado con el propósito
de estudiar dicho sistema.
Los modelos deben contener sólo los aspectos esenciales del sistema real que
representan. Aquellos aspectos del sistema que no contribuyen significativamente en su
comportamiento no se deben incluir, ya que lo que harían sería obscurecer las relaciones
entre las entradas y las salidas.
De manera muy general se puede decir que las principales características que
debe tener un modelo son:
 Ser fáciles de entender y manejar.
 Ser simples y de costo no excesivo.
 Ser una buena aproximación del sistema real, que controle el mayor número
posible de aspectos del mismo y que éstos contribuyan de forma significativa al
sistema (hay relaciones en el sistema que no son significativas y pueden obviarse
en el modelo).
2.1.3 Clasificación de los modelos
Los modelos se pueden clasificar en:
 Estáticos frente a Dinámicos: Un modelo estático es una representación de un
sistema en un punto particular del tiempo, o uno que representa un sistema en el
cual el tiempo no juega ningún papel; ejemplos de simulaciones estáticas son los
modelos Monte Carlo. De otro lado, los modelos dinámicos representan sistemas
que evolucionan con el tiempo.
 Determinísticos frente a Probabilísticos: Si un modelo no contiene ningún
componente probabilístico se conoce como determinístico (ej, un complicado
sistema de ecuaciones diferenciales que describen una sustancia química). En un
modelo determinístico la salida es determinada una vez que se especifican las
relaciones, cantidades y entradas. Sin embargo muchos sistemas tienen ciertos
componentes aleatorios de entrada y éstos se representan mediante modelos
probabilísticos (por ejemplo la mayoría de los sistemas de colas e inventarios).
Los modelos de simulación probabilísticos producen salidas que son aleatorias y
deben ser tratadas como tales, es decir como una estimación de las verdaderas
características del modelo; esta es una de las desventajas de la simulación.
 Continuos frente a Discretos: Los modelos de simulación continuos y los
discretos se definen de forma análoga a la de los sistemas. La decisión de utilizar
un modelo discreto o continuo para un sistema particular depende de los
objetivos del estudio. Por ejemplo un modelo del flujo de tráfico en una autovía
podría ser discreto si son importantes las características y movimientos de los
coches individuales. Alternativamente, si los coches se tratan en conjunto el flujo
de tráfico se puede describir mediante ecuaciones diferenciales en un modelo
continuo.
 Prescriptivos frente a Descriptivos: Los primeros pretenden tomar decisiones
sobre el sistema; se utilizan cuando se desea responder y optimizar una cuestión

Ingeniería Civil
acerca del sistema, tratan de dar la mejor solución. Los segundos se limitan a
describir el comportamiento del sistema y dejan la totalidad del proceso de
optimización en manos del analista.
 De ciclo abierto frente al de ciclo cerrado: En los primeros no hay realimen-
tación, es decir, las salidas no afectan a las entradas. En los segundos las salidas
sí afectan a las entradas.
2.1.4 Aplicaciones de la simulación
Las principales áreas de aplicación de los modelos de simulación son la
experimentación, la predicción y el training
Experimentación: Hay dos situaciones de experimentación que requieren un
modelo, cuando la experimentación directa sobre el sistema real es muy costosa o impo-
sible; la otra es la del diseño de un nuevo sistema, así el modelo puede ir modificándose
fácilmente hasta obtener el comportamiento deseado.
Predicción: El modelo se puede usar para predecir el comportamiento del objeto
real bajo ciertos estímulos. Se puede hacer así una evaluación de diferentes estrategias
de acción.
Training: Así se puede utilizar para el adiestramiento de personal en tareas
específicas.
Aunque la simulación está ampliamente utilizada también presenta una serie de
problemas. Por un lado, los modelos usados para estudiar sistemas de larga escala de
tiempo suelen ser muy complicados y además necesitan utilizar muchos recursos de
computación, aunque en la actualidad y gracias al desarrollo de paquetes software que
ofrecen automáticamente muchas de las características necesarias para codificar los
modelos y al abaratamiento del costo de computación, estos inconvenientes están
disminuyendo.
2.1.5 Ventajas y desventajas de la simulación frente solución Analítica
2.1.5.1 Modelo analítico
Ventajas:
 Conciso en la descripción del problema.
 Conjunto de soluciones cerrado.
 Permiten evaluar fácilmente el impacto producido por cambios en las entradas
sobre las medidas de salida.
 Posibilidad de llegar a una solución óptima.
Inconvenientes:
 Las suposiciones hechas para describir el sistema puede ser poco realistas.
 Las fórmulas matemáticas pueden ser muy complicadas impidiendo llegar a una
solución.
2.1.5.2 Modelos de Simulación
Ventajas:
 Pueden describir sistemas que sean muy complejos.

Ingeniería Civil
 Pueden ser usados para experimentar con sistemas que todavía no existan, o para
experimentar con sistemas existentes sin que éstos se alteren. (Esto también los
pueden hacer los métodos analíticos siempre y cuando el sistema no sea muy
complejo).
Inconvenientes:
 No existe un conjunto de soluciones cerrado.
 Cada cambio en las variables de entrada requiere una solución separada o
conjunto de ejecuciones.
 Los modelos de simulación complejos pueden requerir mucho tiempo para
construirlos y ejecutarlos.
 Puede resultar dificultoso establecer la validez del modelo (es decir, la corres-
pondencia con el sistema real).
El estudio de un sistema se va a realizar mediante simulación cuando se den una
o varias de las condiciones siguientes:
 No existe una formulación matemática del problema.
 Existe un modelo matemático, pero no métodos analíticos de resolución del
mismo.
 Existen el modelo y los métodos, pero los procedimientos son tediosos, por lo
que resulta más sencilla y menos costosa la simulación.
 Se desea observar en el tiempo una historia simulada del sistema.
 Se desea experimentar con un modelo antes de construir el sistema.
 Es imposible experimentar sobre el sistema real.

 Puede experimentarse sobre el sistema, pero motivos éticos lo impiden.
 Se quiere observar un sistema de evolución muy lenta, reduciendo la escala del
tiempo.
2.1.6 Etapas de simulación2
2.1.6.1 Definición del sistema
Para tener una definición exacta del sistema que se desea simular es necesario
hacer un análisis preliminar del mismo, con el fin de determinar la interacción del
sistema con otros sistemas, las restricciones del sistema, las variables que interactúan en
el sistema y sus interrelaciones, las medidas de efectividad que se van a utilizar para
definir y estudiar el sistema y los resultados que se esperan del estudio.
2.1.6.2 Formulación del modelo
Una vez que están definidos con exactitud los resultados que se esperan obtener
del estudio, se procede a definir y construir el modelo con el cual se obtendrán los resul-
tados deseados. En la formulación del modelo es necesario definir todas las variables
que forman parte de él, sus relaciones lógicas y los diagramas de flujo que describan en
forma completa al modelo.
2
R. C. Bu, Simulación un enfoque práctico. México DF: Limusa, 1996.
Ingeniería Civil
2.1.6.3 Colección de datos
Es posible que la facilidad de obtención de algunos datos o la dificultad de
conseguir otros, pueda influenciar el desarrollo y formulación del modelo. Por consi-
guiente, es muy importante que se definan con claridad y exactitud los datos que el
modelo va a requerir para producir los resultados deseados. Normalmente, la informa-
ción requerida por un modelo se puede obtener de registros contables, de órdenes de
trabajo, de órdenes de compra, de opiniones de expertos y por último por experimen-
tación.
2.1.6.4 Implementación del modelo en la computadora
Con el modelo definido, el siguiente paso es decidir si se utiliza algún lenguaje
como Fortran, Basic, Aigol, etc., o se utiliza algún paquete como GPSS, Simula,
Simscript, etc., para procesarlo en la computadora y obtener los resultados deseados.
2.1.6.5 Validación
Una de las principales etapas de un estudio de simulación es la validación. A
través de esta etapa es posible detallar deficiencias en la formulación del modelo o en los
datos alimentados al modelo. Las formas más comunes de validar un modelo son:
1. La opinión de expertos sobre los resultados de la simulación.
2. La exactitud con que se predicen datos históricos.
3. La exactitud en la predicción del futuro.
4. La comprobación de falla del modelo de simulación al utilizar datos que hacen
fallar al sistema real.

5. La aceptación y confianza en el modelo de la persona que hará uso de los resul-
tados que arroje el experimento de simulación.
2.1.6.6 Experimentación
La experimentación con el modelo se realiza después de que este ha sido vali-
dado. La experimentación consiste en generar los datos deseados y en realizar análisis de
sensibilidad de los índices requeridos.
2.1.6.7 Interpretación
En esta etapa del estudio, se interpretan los resultados que arroja la simulación y
en base a esto se toma una decisión. Es obvio que los resultados que se obtienen de un
estudio de simulación ayudan a soportar decisiones del tipo semiestructurado, es decir,
la computadora en sí no toma la decisión, sino que la información que proporciona
ayuda a tomar mejores decisiones y por consiguiente a sistemáticamente obtener mejores
resultados.
2.1.6.8 Documentación
Dos tipos de documentación son requeridos para hacer un mejor uso del modelo
de simulación. La primera se refiere a la documentación de tipo técnico, es decir, a la
documentación que el departamento de Procesamiento de Datos debe obtener del
modelo. La segunda se refiere al manual del usuario, con el cual se facilita la interacción
y el uso del modelo desarrollo, a través de una terminal de computadora.

Ingeniería Civil
2.1.7 Factores a considerar en el desarrollo del modelo de simulación3
2.1.7.1 Generación de variables aleatorias no uniformes
Si el modelo de simulación es estocástico, la simulación debe ser capaz de
generar variables aleatorias no uniformes de distribuciones de probabilidad teóricas o
empíricas. Lo anterior puede ser obtenido si se cuenta con un generador de números
uniformes y una función que transforme estos números en valores de la distribución de
probabilidad deseada. Al respecto, se han desarrollado una gran cantidad de genera-
dores para las distribuciones de probabilidad más comunes como: la distribución normal,
la distribución exponencial, la distribución de poisson, la distribución de erlang, la distri-
bución binomial, la distribución gamma, la distribución F, la distribución t, etc.
2.1.7.2 Lenguajes de programación
Las primeras etapas de un estudio de simulación se refieren a la definición del
sistema a ser modelado y a la descripción del sistema en términos de relaciones lógicas
de sus variables y diagramas de flujo. Sin embargo, llega el momento de describir el
modelo en un leguaje que sea aceptado por la computadora que se va usar. En esta etapa
se tienen dos cursos de acción a seguir si no se tiene nada de software sobre simulación:
1. Desarrollar el software requerido para estudios de simulación
3
R. C. Bu, Simulación un enfoque práctico. México DF: Limusa, 1996.
2. Utilizar software (lenguajes de programación de propósito especial). Para esta
alternativa es necesario analizar y evaluar varios paquetes de simulación (GPSS,
GASP, etc.) antes de tomar la decisión final.
2.1.7.3 Condiciones iníciales
La mayoría de los modelos de simulación estocástica se corren con la idea de
estudiar al sistema en una situación de estado estable. Sin embargo, la mayoría de estos
modelos presentan en su etapa inicial estados transientes los cuales no son típicos del
estado estable. Por consiguiente es necesario establecer claramente las alternativas o
cursos de acción que existen para resolver este problema. Algunos autores piensan que
la forma de atacar este problema sería a través de:
 Usar un tiempo de corrida lo suficientemente grande de modo que los periodos
transcientes sean relativamente insignificantes con respecto a la condición de
estado estable.
 Excluir una parte apropiada de la parte inicial de la corrida.
 Utilizar simulación regenerativa
De las tres alternativas presentadas, la que presenta menos desventajas es el uso
de simulación regenerativa. Las otras alternativas presentan las desventajas de ser
prohibitivamente excesivas en costo.

Ingeniería Civil
2.2 PRINCIPIO FUNDAMENTALES DEL FLUJO DE TRÁNSITO4
La teoría del flujo de tránsito consiste en el desarrollo de relaciones matemáticas
entre los elementos (flujo, densidad y velocidad), estas relaciones se utilizan para
estudiar las complejas interrelaciones, que existen entre los elementos de un flujo
vehicular o red vehicular y para estimar el efecto de los cambios en el flujo de tránsito,
sobre los factores tales como accidentes, tiempo de viaje, etc.
2.2.1 Elementos del flujo de tránsito
Los elementos primarios del flujo del tránsito son flujo, densidad y velocidad, y
se los define a continuación:
Flujo (q), se define el flujo como el número de vehículos que pasa por un punto o
sección transversal dada, de un carril o una calzada, durante un periodo determinado, se
expresa como:
N
q= T ( 2-1)
Donde:
q: Flujo.
N: Número total de vehículos que pasan (vehículos).
T: Periodo determinado (unidad de tiempo).
La densidad (k), algunas veces denominada concentración, es el número de
vehículos que viajan sobre una longitud unitaria de carretera para un instante de tiempo.
4
N. Garber and L. Hoel, Ingeniería de tránsito y carreteras, 2ª ed. vol. 1. Virginia: Thomson Learning,
2004.
En general la longitud unitaria es 1 kilómetro, por lo que la unidad de densidad es vehí-
culos por kilómetro. En la ilustración 2-2 se observan N número de autos en una
distancia d.
Ilustración 2-2 Densidad o concentración, Garber & Hoel, 2004
Según la figura la densidad se calcula como:
N
k= d ( 2-2)
Donde:
k: Densidad.
N: Número total de vehículos que pasan (vehículos).
d: Longitud de un tramo de la vía (kilometros).
La velocidad (v) es la distancia recorrida por un vehículo durante una unidad de
tiempo. Puede expresarse en kilómetros por hora, metros por segundo, etc. existen dos
tipos de velocidad media: velocidad media en el tiempo y velocidad media en el espacio.
La velocidad media en el tiempo (𝑣̅𝑡 ), es la media aritmética de las velocidades
de los vehículos que transitan por un punto, en una carretera durante un intervalo de
tiempo.
La velocidad media en el espacio (𝑣̅𝑠 ), es la media armónica de las velocidades
de los vehículos que transitan por un punto, de una carretera durante un intervalo de
tiempo. Se obtiene al dividir la distancia total recorrida por dos o más vehículos en un
Ingeniería Civil
tramo de la carretera, entre el tiempo total requerido por esos vehículos para que reco-
rran esa distancia. Esta es la velocidad que interviene en las relaciones de flujo-densidad.
La velocidad media en el tiempo siempre es más alta que la velocidad media en
el espacio. La diferencia entre estas velocidades tiende a disminuir, a medida que
aumentan los valores absolutos de las velocidades. Se ha demostrado a partir de los
datos de campo, que la relación entre la velocidad media en el tiempo y la velocidad
media en el espacio puede darse como:
𝜎2
𝑣̅𝑡 = 𝑣̅𝑠 + 𝑧 ( 2-3)
𝑣̅𝑠
La ecuación 2-4 muestra una relación más directa desarrollada por Garber y
Sankar, basados en datos recolectados en varios sitios de los viaductos.
𝑣̅𝑡 = 0,966𝑣̅𝑠 + 3,541 ( 2-4), Garber y Sankar
Donde:
𝑣̅𝑡 = velocidad media en el tiempo, (Km./hr.)

𝑣̅𝑠 = velocidad media en el espacio, (Km./hr.)
2.2.2 Relaciones flujo densidad
La ecuación general que relaciona el flujo, la densidad y la velocidad media en el
espacio está dada como:
𝑞 = 𝑘 ∗ 𝑣̅𝑠 ( 2-5)
Donde:
q = flujo
k = densidad
𝑣̅𝑠 = velocidad media en el espacio
Cada una de las variables de la ecuación 2-5 también depende de otros factores,
incluyen las características del camino, del vehículo y del conductor, así como de
factores de medio ambiente como el estado del tiempo.
Otras relaciones que existen entre las variables de flujo de tránsito son:
𝒗 ̅
̅𝒔 = 𝒒 ∗ 𝒅 ( 2-6)
Donde:
𝑣̅𝑠 = velocidad media en el espacio

q = flujo
𝑑̅ = intervalo entre vehículos en el espacio
1
𝑑̅ = 𝑘 = 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑘 =𝑞∗𝑡 ( 2-7)
Donde:
t= tiempo promedio para una distancia unitaria.
𝑑̅ = 𝑣̅𝑠 ∗ ℎ̅ ( 2-8)
Donde:
ℎ̅= tiempo promedio de los vehículos
̅ =𝒕∗𝒅
𝒉 ̅ ( 2-9)
La distancia segura es un criterio que permite relacionar la densidad con la
velocidad en función de la seguridad de los usuarios de la vía. A continuación se mues-
tra una serie de ecuaciones que describen el fenómeno de distancia segura, estos son
Ingeniería Civil
propios de los modelos macroscópicos y por tanto son relaciones en función de una
velocidad constante.
 v 
Dn v   Ln 1   (2-10) Pipes 1953
 16.1 
v2
Dn v   Ln  T * v  (2-11) Leutzbach 1988
2* * g
Dn v   Ln  d min   v * T  v * F  (2-12) Jepsen 1998
Donde:
Dn v Distancia segura.

v Velocidad relativa.
Ln Longitud efectiva del vehículo.
T Tiempo de reacción.
d min Distancia mínima entre vehículos estacionados.
F Factor de riesgo.
2.2.3 Diagrama fundamental del flujo del tránsito5
Un diagrama fundamental del flujo de tránsito, reporta la relación entre la
densidad (veh/hr.) y el flujo de tránsito. Se ha postulado la siguiente teoría respecto de la
forma de la curva que representa esta relación.
 Cuando la densidad en la carretera es cero, el flujo también es cero porque no
hay vehículos en la carretera.
 A medida que aumenta la densidad, el flujo también aumenta.
5
J. M. d. C. Granados., "Una teoría de seguimiento entre vehículos," Ph.D., Escuela Superior de
Ingenieros de la Universidad de Sevilla, Sevilla, España, 1
 Cuando la densidad alcanza al máximo, denominado la densidad de embote-
llamiento (𝑘𝑗 ), el flujo debe ser cero por que los vehículos tenderán a alinearse
extremo con extremo.
 A medida que la densidad aumenta desde cero, el flujo también aumentará
inicialmente desde cero hasta un valor máximo. Un incremento continuo adi-
cional de la densidad, conducirá entonces a una reducción continua del flujo, el
cual finalmente será cero cuando la densidad sea igual a la densidad de embote-
llamiento. Por tanto la forma de la curva adopta la geometría mostrada en la
ilustración 2-3.
Flujo
e
𝑞𝑚á𝑥
b
𝑞𝑏
c
𝑞𝑐
0 𝑘𝑏 𝑘𝑒 𝑘𝑐 𝑘𝑗
Densidad
Ilustración 2-3 Flujo vs densidad, Garber & Hoel, 2004
Donde:
qmáx: Flujo máximo.

qb: Flujo para la densidad b.
qc: Flujo para la densidad c.
kb: Densidad b.
kc: Densidad c.
ke: Densidad a flujo máximo.
kj: Densidad de saturación.
Ingeniería Civil
Es considerado un argumento similar para la relación general entre la velocidad
media en el espacio y el flujo. Cuando el flujo es muy bajo, existe poca interacción entre
los vehículos individuales. Por tanto los conductores tienen la libertad de viajar a la
máxima velocidad posible. La velocidad máxima absoluta se obtiene a medida que el
flujo tiende a cero, y se la conoce como la velocidad libre media (𝑣𝑓 ). La magnitud de la
velocidad libre media, depende de las características físicas de la carretera. Un incre-
mento continuo del flujo, resultará en un decremento continuo de la velocidad. Sin
embargo, se va alcanzar un punto para el cual un mayor número de vehículos resultará
en la reducción del número verdadero de vehículos que transitan por un punto en la vía
(es decir, una reducción de flujo). Esto conduce a un congestionamiento, y finalmente la
velocidad como el flujo se hace cero. En la ilustración 2-4 se muestra la relación genera
de la velocidad media en el espacio y el flujo. La ilustración 2-5 muestra algunas de las
relaciones entre la velocidad y la densidad.
Velocidad
𝑣𝑓
Flujo no congestionado
𝑣𝑒
Flujo congestionado
0 𝑞𝑚á𝑥 Flujo
Ilustración 2-4 Velocidad media en el espacio vs. Flujo, Garber & Hoel, 2004
Velocidad
𝑣𝑓 __Greenberg
__Greenshields
Car Following__ __Underwood
0 𝑘𝑗 Densidad
Ilustración 2-5 Curvas de velocidad-densidad más comunes. Garber & Hoel, 2004
2.2.4 Relaciones matemáticas que describen el flujo de tránsito6
Las relaciones matemáticas que describen el flujo de tránsito pueden clasificarse
en dos tipos macroscópico y microscópico dependiendo del enfoque que se use en el
desarrollo de estas relaciones. El enfoque macroscópico considera a las relaciones de la
densidad de flujo, mientras que el enfoque microscópico considera al espaciamiento
entre vehículos y las velocidades de los vehículos individuales.
2.2.4.1 Modelos de enfoque macroscópico
Los modelos macroscópicos se derivan de la analogía entre el flujo vehicular y
un flujo continuo (fluido o gases) considera el tráfico vehicular como un flujo de vehí-
culos y desarrolla algoritmos que relacionan el flujo, con la densidad y la velocidad.
Estas tres variables están relacionadas mediante la ecuación fundamental del flujo
vehicular, su formula general es la que se muestra en la ecuación 2-5.
6
A. Sánchez, Ed., Modelación, Simulación y Control de Tráfico Vehicular Quito Ecuador, 2006
Ingeniería Civil
La mayoría de los modelos macroscópicos relacionan parejas de las tres variables
para describir las características generales del tráfico vehicular.
2.2.4.1.1 Modelo de Greenshields
Greenshields desarrolló uno de los primeros modelos que se conocen, en este se
estudia la relación entre la velocidad y densidad, también entre la velocidad y el flujo.
Postuló que existe una relación lineal decreciente entre la velocidad y la densidad.
La ilustración 2-6 nos muestra la curva generada de la velocidad en contra la densidad.
Velocidad
𝑣𝑓
0 𝑘𝑗 Densidad
Ilustración 2-6 Gráfica de velocidad-densidad, Garber & Hoel, 2004
En la ilustración 2-6 se puede observar como el automóvil desarrolla la máxima
velocidad cuando la densidad es mínima, y mientras más aumenta la densidad se va
disminuyendo la velocidad.
Hecho que puede ser confirmado intuitivamente, cuando pensamos que un grupo
de vehículos que viaja a mayor velocidad, viaja más disperso, los vehículos conservan
mayor distancia entre ellos y cuando la velocidad de estos vehículos disminuye, los
vehículos se van juntando más, porque el avance es más lento. Por lo tanto a mayor
velocidad menor densidad, y viceversa a menor velocidad mayor densidad.
La ecuación fundamental del modelo es:
𝑣
𝑣 = 𝑣𝑓 − (𝑘𝑖 ) ∗ 𝑘 (2-13) Greenshields
𝑗
Donde:
v: Es la velocidad media espacial (Km./hr.)

k: Es la densidad (veh/Km./carril)
vi: Velocidad media espacial a flujo libre (Km./hr.)
kj: Densidad de congestionamiento (veh/Km./carril).
2.2.4.1.2 Modelo logarítmico de H. Greenberg
Varios modelos macroscópicos utilizan la analogía del flujo de fluidos para
desarrollar relaciones macroscópicas para el flujo de tránsito. Greenberg desarrolló un
modelo en el que se emplea esta analogía. De la combinación y discretización de las
ecuaciones de movimiento y continuidad de fluidos, aplicadas al flujo vehicular, se
obtienen la ecuación principal de su modelo (ecuación 2-14).
𝑘
𝑣 = 𝑣𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑙𝑛 ( 𝑘𝑗) ( 2-14) Greenberg
Donde:

vmáx : Es la velocidad del flujo máximo sobre la capacidad de la vía.
Ingeniería Civil
2.2.4.1.3 Modelo exponencial de R. T. Underwood
La formulación de este modelo buscaba representar más fielmente el compor-
tamiento del flujo libre. Es más usado para modelar autopistas y avenidas ó carreteras
urbanas, donde se presenta más éste fenómeno. Tiene mucha aceptación en condiciones
de flujos no congestionados. Siguiendo con la notación de los modelos anteriores, sus
ecuaciones fundamentales son:
𝑘
−( )
𝑘𝑗
𝑣 = 𝑣𝑖 ∗ 𝑒 (2-15) Underwood
𝑘
−( )
𝑘𝑗
𝑞 = 𝑣𝑖 ∗ 𝑘 ∗ 𝑒 (2-16) Underwood
Donde:

q: Flujo.
2.2.4.2 Modelos de enfoque microscópico
El enfoque microscópico considera los espaciamientos entre los vehículos indi-
viduales, así como sus velocidades, los modelos más conocidos con este enfoque son los
siguientes:
2.2.4.2.1 Modelo “Car-Following” (sigue al líder)

Fue desarrollado buscando estimar el comportamiento de dos vehículos en un
flujo de tráfico. Es decir, estimar la respuesta del vehículo con respecto al comporta-
miento del vehículo que viaja adelante (vehículo predecesor).
El modelo car-following describe la aceleración de coches “seguidores” como funciones
de la distancia entre el líder y el seguidor, la velocidad relativa de los dos coches, y el
tiempo de la reacción del conductor del coche seguidor.
La ilustración 2-7 muestra un grupo de autos con distancias entre ellos d1, d2
d3… dn, sus ubicaciones x1, x2, x3,… xn. En el modelo Car Following son utilizadas
estas mediciones además de la velocidad que lleva cada automóvil.
Ilustración 2-7 Componentes del modelo Car Following. Rothery, 1996
La ecuación básica de los modelos Car-Following para una línea de tráfico está
dada en la ecuación 2-17.
Respuesta = Sensibilidad * estímulo ( 2-17)
Esta ecuación constituye una ecuación fundamental para el diseño, y representa
la ocurrencia de un hecho como estímulo que percibe un conductor y que lo anima a
actuar, ya que dependiendo del grado de sensibilidad o advertencia del conductor en ese
instante, se produce una reacción un instante después.

Ingeniería Civil
La respuesta está siempre representada por la aceleración o desaceleración del
vehículo siguiente y el estímulo puede ser la distancia entre el vehículo siguiente y el
vehículo en frente, la velocidad relativa entre los dos carros o la aceleración relativa, esta
respuesta dependerá de la sensibilidad del conductor a un estímulo dado.
2.2.4.2.2 Modelo de Nagel-Schreckenberg
Es un modelo basado en autómatas celulares (CA). Los modelos de autómatas
celulares describen el sistema de tráfico como una malla de células de igual tamaño. Un
CA-modelo describe de una manera discreta los movimientos de vehículos de célula a
célula.
Un autómata celular unidimensional consiste en una sucesión o secuencia de
sitios (una configuración o estado) donde cada sitio o celda contiene un valor numérico,
y los valores de los sitios evolucionan en pasos de tiempo discretos según reglas
determinísticas.
El tamaño de las células es escogido de tal forma que un vehículo con velocidad
igual a uno se puede mover a la próxima célula durante un paso de tiempo discreto. El
vehículo puede asumir una velocidad que va de un rango de valores discretos de cero
hasta la velocidad máxima. En este modelo se considera la existencia de procesos de
aceleración, desaceleración y los procesos estocásticos de desaceleración.
El modelo Nagel-Schreckenberg consta de 4 reglas para modelar el comporta-
miento de un vehículo cualquiera en la autopista. Estas reglas se refieren a la acele-
ración, frenado y movimiento de los vehículos:

 Regla 1.- Aceleración. v = min(v + 1,vmax). Es decir, si aún no se llega a la velo-
cidad máxima, acelerar en una unidad.
 Regla 2.- Frenado por la interacción con otros vehículos. v = min(v,b). Esto
evitará que el vehículo golpee al predecesor (el modelo Na-Sch original no
modela accidentes vehiculares).
 Regla 3.- Frenado aleatorio. Con probabilidad p, v = max(v − 1,0). Es decir, con
probabilidad p, si el vehículo aún no está completamente detenido, su velocidad
se reduce en una unidad. Si p = 0 (modelo Nagel-Schreckenberg determinista),
esta regla nunca se lleva a cabo.
 Regla 4.- Movimiento. x = x + v. Es decir, se actualiza la posición del vehículo
con su nueva velocidad v.
2.3 ESTUDIOS DE VELOCIDAD7
2.3.1 Velocidad de punto
Se denomina velocidad de punto a la velocidad promedio de los vehículos que
recorren una distancia relativamente pequeña (25, 50, 70, 100 metros).
Los estudios de la velocidad de punto se conducen para estimar la distribución de
velocidades de vehículos en una corriente del tráfico, en una localización particular en
una carretera. Un estudio de la velocidad de punto es realizado registrando las veloci-
7
2004.
Ingeniería Civil
dades, de una muestra de vehículos en una localización especificada. Las características
de la velocidad identificadas por tal estudio serán válidas solamente para el tráfico y las
condiciones ambientales que existen a la hora del estudio.
El uso más frecuente de los estudios de velocidad de punto es el de determinar el
efecto o la necesidad de diversos dispositivos para el control de tráfico, tales como
señales preventivas, señales restrictivas de velocidad y zonificación de la velocidad. Un
uso menos frecuente, pero importante, puede ser el del estudio de la relación de la velo-
cidad asociada a detalles del proyecto, accidentes y otras características operacionales.
En los estudios de velocidad de punto se registra la distribución de velocidades en una
distancia corta, o sea las velocidades instantáneas. De ahí que los datos no deberán
usarse como sustituto de los estudios de tiempos de recorrido, los cuales normalmente
tienen que ver con velocidades promedio sobre tramos largos.
Los datos recogidos en un estudio de velocidades de punto, son generalmente de
una muestra de vehículos usando una sección de carretera en la cual se conduce el estu-
dio, pero estos datos se utilizan para determinar las características de la velocidad de la
población entera de los vehículos que viajan en el sitio del estudio. Por lo tanto es nece-
sario utilizar métodos de inferencia estadística. Varias características del la velocidad
son determinadas generalmente del análisis de los datos. Algunas de ellas se pueden
calcular directamente de los datos, otras se pueden determinar de una representación
gráfica de los datos. Así, los datos se deben presentar en una forma conveniente para el
análisis que se pretenda realizar.

2.3.2 Velocidad de crucero
La velocidad de crucero también es el resultado de dividir la distancia recorrida
entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo efectivamente en movimiento.
Del tiempo de recorrido se deberán descontar todos aquellos tiempos en que el
vehículo se hubiera detenido por cualquier causa.
2.3.3 Velocidad de proyecto
Llamada también velocidad directriz o velocidad de diseño, es aquella a la cual,
un conductor de habilidad media con razonable atención puede recorrer el camino con
entera seguridad, es decir, es aquella velocidad máxima segura que puede mantenerse en
un tramo de una vía.
La velocidad de proyecto sirve para relacionar las características geométricas de
una carretera como el alineamiento horizontal, vertical, distancia de visibilidad, de
frenado, peraltes, radios de curvatura, etc.
La velocidad directriz indica la categoría de la vía, si es elevada será de mayor
categoría, si es baja será de menor categoría; también la elección de la velocidad
directriz depende de consideraciones económicas. En terreno llano la velocidad directriz
será más elevada que para carreteras de montaña, donde las velocidades directrices son
menores.
Ingeniería Civil
2.3.4 Estudios de velocidad
Las ubicaciones de los sitios para los estudios de velocidad dependen del uso
anticipado de los resultados. Es importante obtener datos sin sesgo, esto quiere decir que
los conductores no se percaten de la realización del estudio.
La hora del día para realizar el estudio de velocidad depende del propósito del
estudio. Como la finalidad del estudio es observar tendencias de velocidad es recomen-
dado que el estudio sea cuando el tránsito este fluyendo libremente durante las horas no
pico. La duración del estudio deberá ser tal que registre el número mínimo requeridos
para el análisis estadístico. Comúnmente el estudio es de 1 hora y el tamaño de muestra
de al menos 30 vehículos. Para este caso se usan procedimientos estadísticos para deter-
minar el tamaño mínimo de la muestra que en si depende del nivel de precisión deseado.
La suposición básica para la determinación del tamaño mínimo de la muestra en los
estudios de velocidad, consiste en que la distribución normal describe a la distribución
de velocidades para una sección dada de la carretera.
2.3.4.1 Métodos para realizar estudios de velocidad
Los métodos para realizar los estudios de velocidad en el sitio pueden ser:
manuales o automáticos. Se describirán algunos métodos automáticos.
En la actualidad se dispone de varios dispositivos automáticos que pueden
emplearse para obtener las velocidades instantáneas de los vehículos en una ubicación
de carretera. Entre los principales se encuentran: 1) detectores de camino, 2) medidores
con el principio doppler (del tipo radar) y 3) dispositivos electrónicos
1. Detectores de camino
Los detectores de camino se clasifican en tubos neumáticos para camino y
espirales inductoras.
2. Medidores con el principio doppler
La función de estos consiste en que cuando se trasmite una señal hacia un
vehículo en movimiento, el cambio de frecuencia entre la señal trasmitida y la
señal reflejada es proporcional a la velocidad del vehículo en movimiento. El
equipo mide la diferencia entre la frecuencia de la señal trasmitida y la de la
señal reflejada, que luego es convertida a velocidad.
3. Detectores electrónicos
Estos dispositivos detectan la presencia de los vehículos por medios
electrónicos, y con base en la información obtenida se calculan las características
de tránsito, tales como velocidad, volumen, colas, y los intervalos de tiempo
entre dos vehículos que viajan en la misma dirección y en la misma ruta.
2.3.5 Estudio de tiempos de recorrido y demoras
Un estudio del tiempo de recorrido determina la cantidad de tiempo requerida
para llegar de un punto a otro en una ruta dada. Al conducir tal estudio, se puede recoger
información de las localizaciones, duraciones, y las causas de retraso. Cuando se hace
esto, el estudio es conocido como “Estudio de tiempo de recorrido y demoras”. Los

Ingeniería Civil
datos obtenidos del Estudio de tiempo de recorrido y demoras dan una buena indicación
del nivel de servicio en la sección del estudio. Estos datos también ayudan al ingeniero
de tráfico a identificar las localizaciones del problema, que pueden requerir la atención
especial para mejorar el flujo total del tráfico en la ruta.
2.3.5.1 Aplicación de los datos de tiempo de recorrido y demoras
Los datos obtenidos de los Estudios de tiempo de recorrido y demoras se pueden
utilizar en cualquiera de las siguientes tareas de la ingeniería de tráfico:
 Determinación de la eficiencia de una ruta con respecto a su capacidad de llevar
tráfico.
 La identificación de localizaciones con demoras relativamente altas y las causas
para esas demoras.
 Funcionamiento antes y después de los estudios para evaluar la eficiencia de las
mejoras de la operación del tráfico.
 Determinación de la eficiencia relativa de una ruta desarrollando grados de des-
ahogo o índices de congestión.
 Determinación de los tiempos del recorrido en las vías para el uso en modelos de
asignación de viaje.
 La compilación de los datos del tiempo del recorrido se pueden utilizar en estu-
dios de tendencia para evaluar los cambios en la eficiencia y el nivel de servicio
con el tiempo.
 Funcionamiento de estudios económicos en la evaluación de las alternativas de
las operaciones del tráfico que reducen el tiempo de recorrido.
2.4 ESTUDIOS DE VOLUMEN8
Se realiza estudios de volumen de tránsito para recolectar datos del número de
vehículos y/o peatones que pasan por un punto en una instalación de una carretera
durante un periodo específico de tiempo. Este periodo varía desde 15 minutos hasta un
año, dependiendo del uso anticipado de datos. Los datos recolectados también pueden
clasificarse en subcategorias como: movimiento direccional, tasas de ocupación, clasi-
ficación de los vehículos y edad de los peatones. Los estudios de volumen de tránsito se
realizan cuando se requieren ciertas características de volumen como:
 Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA). Es el promedio de conteos de 24 horas
recolectados todos los días del año. Los TPDA se usan en varios análisis de
tránsito y de transporte para:
a) La estimación del ingreso, debida a los usuarios de las carreteras de
peaje.
b) El cálculo de tasas de accidentes en términos de accidentes por 100
millones de kilómetros-vehículo.
c) Establecimiento de tendencias de volumen de tránsito.
d) Evaluación de la factibilidad económica de los proyectos de carreteras.
8
2004.
Ingeniería Civil
e) Desarrollo de autopistas y de sistemas de calles arteriales principales.
f) Desarrollo de los programas de mejora y mantenimiento.
 Tránsito diario promedio (TDP) Es el conteo del promedio de 24 horas
recolectados, en un mayor de días que 1, pero menor que un año, se usan para:
a) La planificación de actividades.
b) La medición de la demanda actual.
c) La evaluación del flujo existente de tránsito.
 Volumen de hora pico (VHP) Es el número máximo de vehículos que pasan por
un punto en una carretera durante un periodo de 60 minutos consecutivos. Los
VHP se usan para:
a) La clasificación funcional de la carretera.
b) El diseño de las características geométricas de una carretera, por ejemplo,
número de carriles, señalización de las intersecciones o la canalización.
c) Los análisis de capacidad.
d) El desarrollo de programas relacionados con las operaciones de tránsito,
por ejemplo, sistemas de calle de un sentido o rastreo de las rutas de
tránsito.
e) Regulación del desarrollo de estacionamientos.
 Clasificación de vehículos (CV) registra el volumen respecto al tipo de vehículo,
por ejemplo, automóviles de pasajeros, camiones. La CV se usa para:

a) Diseño de características geométricas, con referencia específica a los
requerimientos de los radios de giro, pendientes máximas, anchos de
carril.
b) Los análisis de capacidad, respecto al equivalente de pasajero-automóvil
para los camiones.
c) El ajuste de conteos de tránsito (aforos vehiculares) obtenidos por
máquina.
d) El diseño estructural de los pavimentos de las carreteras, los puentes
 Kilómetros vehículo de viaje (KVV) es una medida de los recorridos a lo largo
de una sección del camino. Es el producto del volumen de tránsito (es decir, el
volumen promedio por día de la semana o TDP) por la longitud de kilómetros del
camino para la cual es aplicable el volumen.
Las KVV se toman en cuenta para la asignación de recursos para el
mantenimiento y la mejora de carreteras.
2.4.1 Métodos para realizar conteos de volúmenes
Los conteos de volumen de tránsito se realizan mediante dos métodos básicos; el
método manual y el método automático.

Ingeniería Civil
 Método manual.-El conteo manual implica a una o más personas que
registran los vehículos observados utilizando un contador. Se puede utilizar para
realizar conteos manuales de volúmenes de tráfico en una intersección.
Con este tipo de contador, los movimientos de dar vuelta en la inter-
sección y los tipos de vehículos pueden ser registrados usando más de un
contador. El grado de la clasificación del vehículo depende generalmente del uso
anticipado de los datos recogidos.
Las desventajas de este método manual de conteo son: 1) requiere mucha
mano de obra y por tanto, es caro, 2) está sujeto a limitaciones de los factores
humanos, 3) no puede usarse para periodos largos de conteo.
 Método automático.-Los métodos de conteo automáticos son métodos
para obtener datos de volúmenes de tráfico a través del uso de detectores
superficiales tales como: detectores neumáticos, contacto eléctrico, fotoeléctrico,
radar, magnético, ultrasónico, infrarrojo, etc.
Estos detectan el vehículo que pasa y transmiten la información a un
registrador, que está ubicado a un lado del camino.
2.4.2 Ajustes de conteos periódicos
Los factores de expansión, usados para ajustar conteos periódicos, se determinan
de estaciones continuas de conteo o de estaciones de conteo de control.

2.4.2.1 Factores de expansión de estaciones continuas de conteo.
Los factores de expansión horarios, diarios, y mensuales pueden ser determi-
nados con los datos obtenidos en las estaciones continuas de conteo.
2.4.2.2 Tipos de conteo de volumen
Conteos acordonados.- Cuando se requiere información acerca de la acumulación
de vehículos dentro de un área, tal como el distrito central de negocios de una ciudad,
durante un tiempo específico, se lleva a cabo un conteo acordonado. Consiste en el
acordonado con un circuito cerrado imaginario del área para la cual se requieren los
datos; el área al interior de este circuito se define como el área acordonada. La infor-
mación obtenida es útil para la planificación de las instalaciones para estacionamientos,
la actualización y evaluación de las técnicas operativas de tránsito y para el diseño de
planes a largo plazo para sistemas de viaductos y calles secundarias.
Conteos de línea de pantalla.- En esta el área de estudio se divide en secciones
grandes trazando líneas imaginarias, las que se conocen como líneas de pantalla. En
algunos casos se usan como líneas de pantalla las barreras naturales y las artificiales,
tales como ríos, vías del ferrocarril, etcétera. Los aforos vehiculares se realizan en cada
punto en el cual un camino cruce la línea de pantalla. Las líneas de pantalla se diseñan o
se escogen de modo que no sean cruzadas más de una vez por la misma calle. La reco-
lección de datos en las estaciones de las líneas de pantalla a intervalos regulares, facilita
la detección de las variaciones de volumen de tránsito y de la dirección del flujo de trán-
sito, debidas a cambios en el patrón de uso de suelo del área de estudio.

Ingeniería Civil
Conteos en intersecciones.- Los conteos en intersecciones se realizan para deter-
minar clasificaciones de vehículos mediante movimientos, y los movimientos de dar
vuelta en intersecciones. Estos datos son útiles para la determinación de longitudes de
fase y de tiempos de ciclo en las intersecciones señalizadas, en el diseño de canalíza-
ciones en las intersecciones, y en el diseño general de mejoras en las intersecciones.
Conteos de volumen de peatones.- Los conteos de volumen de peatones se reali-
zan en ubicaciones tales como estaciones de metro, los puntos a la mitad de cuadra y los
cruces de calles para peatones. Estos conteos se llevan a cabo cuando se va hacer la eva-
luación de las instalaciones existentes o de las propuestas para los peatones (pasos pea-
tonales a desnivel, inferiores o superiores)
Conteos periódicos de volumen.- Con objeto de obtener ciertos datos de volumen
de tránsito, como las TDPA, es necesario obtener datos continuamente. Sin embargo, no
es factible recolectar datos continuos en todos los caminos debido al costo involucrado.
Para hacer estimaciones razonables de las características de volumen anual de tránsito
considerando toda el área, se realizan diferentes tipos de conteos periódicos, con dura-
ciones que varían desde 15 minutos hasta aforos continuos; los datos obtenidos se usan
para determinar valores que estiman las características anuales de tránsito. Los conteos
periódicos que comúnmente se realizan son el conteo continuo, el de control o el de
cobertura.
Conteos continuos.- Estos se llevan a cabo en forma continua con el uso de
contadores mecánicos o electrónicos. Las estaciones en las cuales se realizan los conteos
continuos se conocen como estaciones permanentes de conteo. Primero, en la selección

de las estaciones permanentes de conteo, deben clasificarse apropiadamente las carre-
teras del área de estudio. Cada clasificación debe consistir de enlaces de carretera con
patrones y características de tránsito similares. Para los propósitos de aforo vehicular se
define a un enlace de carretera como una sección homogénea que tiene las mismas ca-
racterísticas de tránsito en cada punto, tales como los TDAP y las variaciones de volu-
men de tránsito diarias, semanales y estacionales. Los sistemas de clasificación para las
carreteras principales contemplan viaductos, caminos de acceso limitado, y los caminos
secundarios de mayor importancia.
Conteos de control.- se realizan en estaciones conocidas como estaciones de
conteo o aforo de control, las cuales se ubican estratégicamente de manera que en un
programa de aforo vehicular para toda el área puedan tomarse muestras representativas
de volumen de tránsito para cada tipo de carretera o calle. Los datos obtenidos se
emplean para precisar variaciones estacionales y mensuales de las características de
tránsito, y con base en estas estimar factores de expansión. Los factores de expansión se
usan para determinar valores promedio durante todo el año a partir de conteos cortos.
Existen dos tipos de conteos de control: controles mayores y controles menores.
Los conteos mayores se realizan mensualmente, mediante conteos direccionados cada 24
horas, se realizan por lo menos en tres días de la semana (martes, miércoles y jueves), a
veces en sábado y domingo para obtener información sobre los volúmenes de fines de
semana. En general, se ubica cuando menos una estación principal de conteo de control
en cada calle principal. Los datos recolectados dan información relacionada con las va-
riaciones horarias, mensuales y estacionales de las características del tránsito. Los con-
Ingeniería Civil
teos de control menores se realizan durante cinco días de la semana, un mes si y un mes
no, en los caminos secundarios.
Control de cobertura.- estos conteos se emplean para estimar los TDP, con base
en los factores de expansión desarrollados a partir de los conteos de control. El área de
estudio se divide en zonas que tienen características de tránsito similares. En cada zona
se ubica por lo menos una estación de conteo de cobertura. Se realiza una vez cada
cuatro años en cada estación de cobertura un conteo no direccionado de 24 horas entre
semana. Los datos indican cambios en las características del tránsito para toda el área.
Un conteo continuo del tránsito en la sección de un camino mostrará que el
volumen de tránsito varía de hora en hora, de día a día y cada mes. No obstante, la ob-
servación regular de los volúmenes de tránsito a lo largo de los años ha identificado
ciertas características que muestra que aún cuando el volumen de tránsito en la sección
de un camino varía con el tiempo, esta variación es representativa y rítmica. Se toman en
cuenta estas características del volumen de tránsito cuando se planean aforos vehicu-
lares, de modo que los volúmenes recolectados para un instante o lugar específico
puedan relacionarse con los volúmenes recolectados para otros instantes y lugares. Tam-
bién con base en estas características se estima la exactitud de los aforos vehiculares.
Las variaciones mensuales dependen de la época, en invierno se nota una baja
tremenda y se aumenta considerablemente en diciembre debido más que todo al tránsito
vacacional. No se puede medir el volumen de tránsito en ninguno de estos extremos,
porque no son representativos del tránsito anual promedio. Esta variación de tránsito
mensual, es de una naturaleza repetitiva a través de los años de acuerdo a un padrón,
aunque los volúmenes no sean los mismos.
2.5 SEÑALIZACIÓN VIAL9
2.5.1 Descripción
Las señales son símbolos, figuras y palabras pintadas en tableros colocados en
postes que transmiten un mensaje visual a los conductores de vehículos. En vías de dos
sentidos, las señales están colocadas a la derecha del sentido de avance de los vehículos
y de cara al conductor para ser visibles claramente, sin distraer su atención. En vías de
un solo sentido y con más de un carril, las señales están colocadas a la derecha e izqui-
erda del pavimento y su significado es aplicable a los vehículos que circulan por dichos
carriles.
Estas señales tienen la característica de ser visibles durante el día y por la
reflexión de las luces de los vehículos, también durante la noche.
La señalización básicamente se divide en señalización vertical y horizontal.
Señalización vertical.- Es aquella que está colocada en postes verticales sobre la
superficie del pavimento en lugares adecuadamente ubicados.
Señalización horizontal.- Consiste en marcas pintadas sobre la superficie del
pavimento o con elementos que sobresalen muy poco de este pavimento.
9
2004.
Ingeniería Civil
2.5.2 Semáforos
Los semáforos son señales luminosas que controlan la circulación del tráfico y el
paso de peatones que cruzan las calzadas. Los semáforos se encuentran principalmente
en las intersecciones de calles en zonas urbanas, donde el continuo tránsito de vehículos
y peatones debe ser coordinado.
La finalidad de los semáforos es detener y dar vía libre a vehículos y peatones a
diferentes tiempos y en diferentes direcciones.
Los semáforos se clasifican por su función en tres grupos principales:
 Semáforos para tránsito de vehículos
 Semáforos para paso de peatones
 Semáforos en cruces de trenes
2.6 ESTACIONAMIENTOS10
2.6.1 Consideraciones generales
El problema del estacionamiento de vehículos es muy importante en todos los
centros urbanos. Gran parte del congestionamiento es causado por el estacionamiento
inadecuado de vehículos y considerando el incremento del parque vehicular el problema
del estacionamiento y de los congestionamientos es cada vez mayor.
10
Ronal C. Gómez J., “Texto del alumno Ingeniería de Tráfico”, Cochabamba Bolivia 2004.
Todo plan de vialidad urbana debe considerar la construcción de estacionamien-
tos, considerando que de las 24 horas del día un vehículo particular estará estacionado
aproximadamente de 21 a 23 horas.
El problema del estacionamiento se presenta sobre todo en las proximidades de:
estaciones de ferrocarril, campos deportivos, hospitales, terminales, en las cercanías de
oficinas públicas y administrativas, etc.
La utilización creciente del automóvil como servicio personal alimentador del
sistema de tránsito (“parquear y seguir”) también ha aumentado la demanda para los
espacios del estacionamiento. En áreas de alta densidad, donde los espacios son muy
costosos, el espacio proporcionado para los automóviles tiene que ser dividido gene-
ralmente entre los espacios asignados para su movimiento y los espacios asignados para
el estacionamiento.
2.6.2 Tipos de instalaciones de estacionamiento
Las instalaciones de estacionamiento se pueden dividir en dos grupos principales:
en la calle y fuera de la calle.
2.6.2.1 Instalaciones de estacionamientos en las calles
El tipo más simple de estacionamiento es en la calle, desvirtuando el propósito de
ésta, que es la circulación.

Ingeniería Civil
En las ilustraciones 2-9, 2-10, 2-11 se muestran varios tipos de estacionamientos
en la calle, desde la ubicación paralela o formando ángulo con ella (todas las medidas
están expresadas en metros).
2.50
6.10 ~
3.50
Ilustración 2-8 Estacionamiento paralelo a la calle
5.00 ~ 3.50 ~
30°
4.25 45°
5.00
3.50
3.50
Ilustración 2-9 Estacionamiento a 30º y 45º de la calle

2.50 ~
2.75 ~
5.00
5.50 90°
60°
3.50
3.50
3.50
3.50
Ilustración 2-10 Estacionamiento a 60º y 90º de la calle
Los estacionamientos paralelo, de 30º, de 45º no presentan mucho conflicto a la
circulación de los carriles adyacentes.
Los ángulos de 60º y 90º interfieren el tráfico vecino al incorporarse o salir del
estacionamiento. La capacidad de estacionamiento es mayor que la del estacionamiento
paralelo a la calle, pero en cambio presenta puntos de conflicto con el tráfico vecino.
2.6.2.2 Instalaciones de estacionamientos fuera de las calles
Otro tipo de estacionamiento es el que se constituye fuera de la calle, es decir en
zonas adecuadas para el diseño de playas de estacionamiento o también en edificios.
Desde luego para el diseño de las playas de estacionamiento se debe efectuar un
estudio y análisis de la demanda en la zona requerida.
2.7 CONGESTIONAMIENTO11
La deficiencia del tráfico se mide principalmente a través de dos factores,
accidentes y congestionamientos. Los accidentes son elementos de que todo proyecto
tiene por objetivo evitar y resulta difícil calcular, mensurar su impacto a causa de su
amplio nivel de variabilidad, en cambio el congestionamiento tiende a ser más de un
elemento localizado en ciertas vías en la red vial, sus principales características son:
 Movimiento deficiente de vehículos.
 Saturación vehicular.
 Pérdida de tiempo y velocidad.
 Pérdida económica.
Se realizan medidas del congestionamiento mediante la comparación de movi-
mientos en condiciones ideales; lo podemos medir en las unidades de velocidad y
retardo. El congestionamiento de una carretera o de una calle es dado comparando este
11
2004.
Ingeniería Civil
camino con otro que funciona en condiciones ideales y en unidades de velocidad y
tiempo de retardo.
Para conocer el grado de congestionamiento de una vía se investiga el tiempo de
recorrido y tiempo de retardo, además, se analiza la velocidad promedio de crucero.
Se dice que el tiempo total de recorrido es el tiempo que nos lleva desde el
momento de iniciar la marcha hasta detener el vehículo.
El tiempo de retardo es el tiempo invertido durante el recorrido y en el cual el
vehículo no está en movimiento.
2.7.1 Métodos de medición
Los métodos técnicos para medir la velocidad y el retardo y por consecuencia el
congestionamiento de una vía, son básicamente tres:
 Método de observaciones a cierta altura. Desde un edificio o en algún punto
alto, se miden los tiempos de recorrido de los vehículos en la corriente de tráfico
sobre un trayecto cuya longitud se ha medido previamente. Con un cronometro
se toma el tiempo que tarda cada vehículo en recorrer la longitud total. Con otro
cronometro se miden los tiempos de retardo cada vez que hace alto, por cual-
quiera que sea la causa.
 Flotando en el tráfico. En este método el observador forma parte de la corriente
de tráfico; mete su vehículo en la ruta que previamente ha fijado con un punto

inicial y un punto final, procurando siempre mantener los movimientos normales.
Personalmente va midiendo sus tiempos totales y de retardo.
 Mediciones dentro de la corriente. En este método el observador también
forma parte de la corriente de tráfico pero no se mide a sí mismo, sino que hace
el recorrido varias veces y cada vez escoge al vehículo o los vehículos más
cercanos a él y va observando sus tiempos totales y de retardo.
En todos estos casos es indispensable medir la longitud exacta de esa ruta, lo cual
puede hacerse con el odómetro del vehículo, con cinta métrica o bien en un plano a
escala. Es necesario que el número de observaciones que se hagan para cualquiera de los
tres métodos, sea el más amplio posible, que nos permite sacar un promedio para cono-
cer un término medio de las condiciones del tráfico.
Finalmente, obtendremos los tiempos de retardo con cierto tramo, los tiempos
totales de recorrido en el mismo tramo y la velocidad promedio de recorrido total.
Con estos datos podemos conocer comparativamente, cuales son las calles de la
ciudad que están en condiciones más críticas. También podemos comparar las calles de
una ciudad con otra, conociendo alguna calle que trabaja en condiciones ideales y
estableciendo la comparación con las otras que hemos medido, para saber en qué grado
de congestionamiento se encuentra.
En la mayoría de los casos esta última es tan baja que causa serios trastornos y
estaría adecuada para vehículos tirados por animales pero no para vehículos modernos.
Esas velocidades promedio de crucero en las ciudades están entre los 10 a 20 kilómetros
Ingeniería Civil
por hora, en la zona comercial, lo que significa un desperdicio de potencia, de
combustible y una pérdida de tiempo muy grande, que se traduce en pérdida económica.
2.7.2 Demoras
Las demoras pueden ocurrir por causa de los dispositivos para el control del
tráfico o bien por el control ejercido por un policía de tránsito y los ocasionados por la
misma corriente de tráfico. En el primer caso todos los tipos de semáforos, así como las
señales de “PARE” y de “CEDA EL PASO” ocasionan detenciones en un viaje normal.
En el segundo caso, hay interferencias con otros vehículos, o bien con peatones, que
puedan resultar en demoras en el viaje normal de un vehículo; por ejemplo, por vehículo
saliendo de un estacionamiento, por vehículos dando vuelta, por vehículos que se de-
tienen, por peatones cruzando, etc.
La influencia de todas estas demoras puede medirse como una Relación de
Demora. Esta relación ha sido determinada por el “Comité Nacional de Transporte
Urbano” como la diferencia entre la relación de movimiento observado y la relación de
movimiento considerada normal para diferentes tipos de vías urbanas.
Relación de Demora = Velocidad de Recorrido Total – Velocidad Normal ( 2-18)
Los valores mínimos para la relación de movimiento normal han sido dados en
minutos/kilómetro, como sigue:
a) Autopistas de acceso controlado, (70 Km./hr.)
b) Calles principales, (35 Km./hr.)
c) Calles secundarias, (25 Km./hr.)

2.8 CAPACIDAD VIAL12
En el estudio de la capacidad de calles y caminos el propósito que generalmente
se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo o componente
de una arteria. Es poco frecuente el caso de querer determinar la capacidad de la vía
completa.
Se entiende por “Capacidad” el número máximo de vehículos por unidad de
tiempo que razonablemente puede esperarse que pasen por un tramo de una carretera, en
un sentido o en dos sentidos, bajo las condiciones imperantes del camino y del tráfico.
Por lo general la unidad de tiempo será una hora y al referirse a la capacidad, deben
manifestarse las condiciones del camino y del tráfico a las cuales corresponde esa
capacidad.
2.8.1 Capacidad y nivel de servicio en las intersecciones con semáforo
El nivel de servicio de cualquier intersección en una vía tiene un efecto impor-
tante sobre el desempeño general operativo del total de la vía. Una mejora en el nivel de
servicio de cada intersección determinada, conlleva a mejores resultados en el desem-
peño operativo general de la vía. Los factores que afectan el nivel de servicio en las
intersecciones, tienen en cuenta el flujo y la distribución del tránsito, las características
geométricas y el sistema de señalización.
12
2004.
Ingeniería Civil
Una diferencia importante al considerar el nivel de servicio en los segmentos de
una vía principal y el nivel de servicio en las intersecciones, es que en el primer caso
solamente se usan los flujos de travesía, mientras que en el segundo se usan los flujos de
las maniobras de giro importantes; el sistema de señalización, que incluye la asignación
de tiempo entre movimientos en conflicto del tránsito vehicular y de los peatones en la
intersección. Otros que afectan de manera similar en los tramos de vía como: ancho de
carril, composición del tránsito, velocidad, pendiente.
2.9 TRANSPORTE PÚBLICO13
Trata de las características generales de la operación de autobuses en autopistas y
en calles ordinarias. Se concluye que el autobús común es equivalente a 1,6 automóviles
en la autopista, pero el factor de conversión varía mucho en las calles comunes. También
se toman en consideración las características de las paradas de autobuses, considerando
los tiempos de subida y bajada de pasajeros y su influencia en la capacidad de la calle.
13
2004.
CAPÍTULO 3
METODOLOGÍA DEL DISEÑO
3.1 CONSIDERACIONES PREVIAS
La ciudad de Cochabamba está compuesta por una red vial heredada la cual no se
encuentra al nivel de los requerimientos actuales provocando de esta manera los conges-
tionamientos que tanto aquejan a la ciudad, estas congestiones son efecto de las interac-
ciones entre vehículos, las interacciones entre vías y las interacciones que existen entre
vehículos y vías, por lo que se debe estudiar estas relaciones de forma separada y como
conjunto.
El primer problema a ser resuelto es determinar la forma con la cual se debe
describir el comportamiento de los distintos elementos que intervienen en el sistema
(vehículos y vías). Una afirmación simple la cual se tomó como punto de partida, es: los
vehículos tienen un origen y un destino, para llegar desde su origen a su destino estos
trazan una ruta y por último tienen un desplazamiento relacionado con la ruta selec-
cionada. Por tanto, lo más lógico sería realizar una simulación del origen y destino de
cada uno de los viajes, luego relacionarlos a través de las rutas que los vehículos
seguirían y completar el proyecto con el estudio del flujo en las distintas rutas. Otra
alternativa que los autores de este texto consideraron más adecuada es la de realizar el
Ingeniería Civil
estudio inverso, comenzar con el estudio de flujo en las vías, desde este punto inferir
sobre las rutas y posteriormente sobre el origen y el destino de los viajes, es evidente que
la última solución de estas dos opciones pasa por dividir la ciudad en zonas de
dimensiones menores que simplifican los elementos que intervienen. Una vez definida
las áreas se realiza un estudio de los elementos pendientes, en el caso particular de este
documento los elementos relacionados al flujo vehicular.
Aunque es común realizar la simplificación de las áreas de estudio, las formas
como se las realizan son muy diversas, cada una en función de los requerimientos y
posibilidades de cada proyecto, por lo tanto, no existe una metodología definida para
esta actividad. En la presente tesis la simplificación del área de estudio está orientada a
obtener un elemento que permite una inferencia sobre la ruta de cada vehículo y que
facilite una inferencia sobre el origen y destino de cada viaje, por tanto, se tomó en
cuenta los siguientes puntos:
 Áreas lo bastante pequeñas como para no ser una zona considerada de origen o
destino en comparación con el flujo que circula en la zona.
 Áreas donde la probabilidad de realizar más de un giro sean bajas.
 Áreas que proporcionen un comportamiento estadísticamente independiente de
los eventos que ocurren en su interior.
 Áreas que presenten una infraestructura homogénea.
 Áreas que tengan una proporción constante de vehículos públicos y particulares.
 Áreas que presenten un nivel de servicio similar.

Esto permite que el conjunto total de zonas puedan ser relacionas unas con otras
con el fin de determinar los probables viajes que se realizan en el interior del área de
estudio (distrito 10 de la ciudad de Cochabamba), tal como se muestra en la ilustración
3-1 y la ilustración 3-2, donde se muestra el proceso de abstracción y la implementación
del modelo en el área que ocupa el distrito 10 de la ciudad de Cochabamba.
En la ilustración 3-1, la gráfica de la izquierda representa un área cualquiera de la
cuidad, en ella se muestran el flujo de vehículos hacia el interior con flechas de color
rojo, el flujo de salida del área de estudio con flechas de color verde y las flechas de
color amarillo representan los posibles cambios de flujo al interior de la zona de estudio
como producto de los giros en los cruces. En la parte derecha de la gráfica se representa
la zona completa con un bloque de color azul donde se mantiene la misma referencia de
flujos descrita anteriormente, en esta gráfica se muestra los distintos flujos hacia la zona
(norte, sur, este y oeste) y la forma como el flujo es distribuido.

Calle 1
Calle 2
Calle 3
Calle 4
Calle A
Calle B
Calle C
Calle D
Ilustración 3-1 Abstracción de una zona de estudio

Ingeniería Civil
Este tipo de abstracción sugiere que el volumen vehicular que entra en una zona es
distribuida en sus puntos de salida respondiendo a una regla de probabilidad simple, esto
permite que el conjunto de zonas que forman el área de estudio pueda dar una idea de las
distintas rutas, y en un nivel más avanzado del estudio incluso una descripción del
origen y el destino de los distintos viajes dentro del total de la estructura. Este enfoque
en la modelación soluciona algunos de los problemas comunes con los que se encuentran
otros modelos con zonas de estudio más grandes.
En la ilustración 3-2 se muestra una sugerencia de la forma de las distintas áreas
que se pueden formar en el interior del distrito 10 de la ciudad de Cochabamba, y en la
parte de la derecha se da un caso hipotético de un viaje de norte a oeste a través de una
ruta probable.
Ilustración 3-2 Ejemplo de abstracción y una estimación de una ruta probable

Como resultado de esta simplificación solo queda pendiente el análisis del movi-
miento de los vehículos al interior de una zona, que a criterio de los investigadores es el
punto principal, debido a que si no se puede controlar este movimiento entonces resulta
inútil realizar un estudio de las rutas y de la matriz de origen y destino si se tiene en
mente mejorar la circulación vehicular en la ciudad de Cochabamba, esto significa, estu-
diar las interacciones entre vehículos y vías a un nivel microscópico.
3.2 DEFINICIÓN DEL SISTEMA
El sistema a modelar está definido por el conjunto de elementos estructurales y de
gestión vial que se encuentran en el interior de la zona de estudio. Dentro de los elemen-
tos estructurales que se consideran en este documento están las vías y sus principales
características consideradas son su longitud y el número de carriles; y dentro de los ele-
mentos de gestión están los semáforos y áreas de parqueo.
Las características de la geometría y las del flujo de la calle 16 de julio descritas
en las tablas 3-2 y 3-3 presentan una diferencia claramente reconocible de sus valores a
partir de la avenida heroínas, con base en estas observaciones se definió la zona de
estudio.
Del proceso de selección del área de estudio se obtuvo el siguiente sistema: las
calles e intersecciones comprendidas al interior del polígono que forman la avenida
Heroínas, avenida Aroma, calle Oquendo y la calle San Martín. Dentro del área selec-
cionada existen 18 intersecciones todas semaforizadas, con una longitud de vías total de
5,23 kilómetros. La forma del sistema es la que se muestra en la Ilustración 3-3, donde
Ingeniería Civil
se muestran los semáforos y las secciones de las vías que fueron simuladas, el resumen
detallado del área de estudio se muestra en las tablas 3-1 y 3-3.
Ilustración 3-3 Área de estudio
Tabla 3-1 Configuración de las fases de los semáforos

Calle Intersección Tiempo (N-S) [segundos] Tiempo (E-O) [segundos]
Verde Amarillo Rojo Verde Amarillo Rojo
Lanza Bolívar 34 2 32 30 2 36
Lanza Sucre 34 2 32 30 2 36
Lanza Jordán 35 2 32 30 2 37
Lanza Calama 37 2 31 29 2 39
Lanza L. Cabrera 34 2 32 30 2 36
Lanza Uruguay 34 2 32 30 2 36
Antezana Uruguay 21 2 24 22 2 23
Antezana L. Cabrera 20 2 24 22 2 22
Antezana Calama 22 2 24 22 2 24
Antezana Jordán 21 2 24 22 2 23
Antezana Sucre 21 2 24 22 2 23
Antezana Bolívar 34 2 32 30 2 36
16 de Julio Bolívar 38 3 30 28 2 41
16 de Julio Sucre 33 3 35 33 2 36
16 de Julio Jordán 41 3 27 25 2 44
16 de Julio Calama 28 3 40 38 2 31
16 de Julio L. Cabrera 21 1 21 19 2 22
16 de Julio Uruguay 20 3 16 14 2 23
Fuente: elaboración propia.
Tabla 3-2 Dimensiones y características de las vías

Calle Entre Y Longitud Ancho de Uso del Uso del Uso del
de Vía [m] Vía [m] Carril 1 Carril 2 Carril 3
16 de Julio Heroínas Bolívar 100,00 6,00 Parqueo Circulación ---
16 de Julio Bolívar Sucre 112,70 6,00 Parqueo Circulación ---
16 de Julio Sucre Jordán 110,30 6,00 Parqueo Circulación ---
16 de Julio Jordán Calama 108,40 6,00 Parqueo Circulación ---
16 de Julio Calama L. Cabrera 111,85 6,00 Parqueo Circulación ---
16 de Julio L. Cabrera Uruguay 129,60 6,00 Parqueo Circulación ---
16 de Julio Uruguay Aroma 86,00 6,00 Parqueo Circulación ---
Antezana Aroma Uruguay 67,50 5,50 Parqueo Circulación ---
Antezana Uruguay L. Cabrera 122,30 5,50 Parqueo Circulación ---
Antezana L. Cabrera Calama 113,60 5,50 Parqueo Circulación ---
Antezana Calama Jordán 108,40 5,50 Parqueo Circulación ---
Antezana Jordán Sucre 114,40 5,50 Parqueo Circulación ---
Antezana Sucre Bolívar 111,60 5,50 Parqueo Circulación ---
Antezana Bolívar Heroínas 102,40 5,50 Parqueo Circulación Parqueo
Lanza Heroínas Bolívar 100,00 9,00 Parqueo Circulación ---
Lanza Bolívar Sucre 110,80 6,00 Parqueo Circulación ---
Lanza Sucre Jordán 110,30 6,00 Parqueo Circulación ---
Lanza Jordán Calama 106,50 6,00 Parqueo Circulación ---
Lanza Calama L. Cabrera 112,80 6,00 Parqueo Circulación ---
Lanza L. Cabrera Uruguay 114,50 6,00 Parqueo Circulación ---
Lanza Uruguay Aroma 47,00 6,00 Parqueo Circulación ---
Bolívar Oquendo 16 de Julio 123,60 5,80 Parqueo Circulación ---
Bolívar 16 de Julio Antezana 107,70 5,80 Parqueo Circulación ---
Bolívar Antezana Lanza 109,70 5,80 Parqueo Circulación ---
Bolívar Lanza San Martín 114,00 5,80 Parqueo Circulación ---
Sucre San Martín Lanza 113,00 7,60 Parqueo Circulación ---
Sucre Lanza Antezana 110,50 7,60 Parqueo Circulación ---
Sucre Antezana 16 de Julio 108,40 7,60 Parqueo Circulación ---
Sucre 16 de Julio Oquendo 126,70 7,60 Parqueo Parqueo Circulación
Jordán Oquendo 16 de Julio 129,30 7,60 Parqueo Circulación Parqueo
Jordán 16 de Julio Antezana 107,00 7,60 Parqueo Circulación ---
Jordán Antezana Lanza 112,00 7,60 Parqueo Circulación ---
Jordán Lanza San Martín 113,20 7,60 Parqueo Circulación ---
Calama San Martín Lanza 113,70 8,50 Parqueo Circulación ---
Calama Lanza Antezana 115,00 8,50 Parqueo Circulación ---
Calama Antezana 16 de Julio 106,60 8,50 Parqueo Circulación Parqueo
Calama 16 de Julio Oquendo 106,90 8,50 Parqueo Circulación Circulación
L. Cabrera Oquendo 16 de Julio 107,20 7,60 Parqueo Circulación Parqueo
L. Cabrera 16 de Julio Antezana 112,60 7,60 Parqueo Circulación Parqueo
L. Cabrera Antezana Lanza 107,60 7,60 Parqueo Circulación Circulación
L. Cabrera Lanza San Martín 129,50 7,60 Parqueo Circulación Circulación
Uruguay San Martín Lanza 131,70 7,60 Parqueo Circulación ---
Uruguay Lanza Antezana 115,90 7,60 Parqueo Circulación Parqueo
Uruguay Antezana 16 de Julio 108,00 7,60 Parqueo Circulación Parqueo
Uruguay 16 de Julio Oquendo 106,10 7,60 Parqueo Circulación Parqueo
Ingeniería Civil
Tabla 3-3 Propiedades de flujo de la calle 16 de Julio

Composición del tráfico % Flujo de ingreso al nodo [veh./hr.]
Transporte Transporte Transporte Transporte
privado público privado público
Pacciri 96,10% 3,90% 621,20 25,20
Venezuela 94,89% 5,11% 624,00 33,60
Ecuador 92,32% 7,68% 673,20 56,00
Colombia 83,87% 16,13% 592,80 114,00
Heroínas 73,60% 26,40% 426,00 152,80
Bolívar 60,66% 39,34% 323,20 209,60
Sucre 46,98% 53,02% 251,60 284,00
Jordán 44,86% 55,14% 235,60 289,60
Calama 40,52% 59,48% 192,40 282,40
L. Cabrera 39,61% 60,39% 202,00 308,00
Uruguay 42,28% 57,72% 176,40 240,80
3.3 FORMULACIÓN DEL MODELO
En esta sección se describe todas las variables consideradas y sus relaciones ló-
gicas que detallan el modelo completo desarrollado en este proyecto.
 En la concepción del simulador se consideró la modelación de la vía en reempla-
zo de la modelación de los vehículos, esto con el fin de determinar con exactitud
el número de elementos a ser modelados (el número de fracciones de calle) que
conforman el sistema completo. Cada fracción de la vía es un espacio asignado
para un único vehículo y puede estar ocupada o no, desde esta perspectiva las
condiciones de simulación de las celdas son individuales y por tanto el comporta-
miento de los vehículos responde a una simulación discontinua. La relación que
guarda cada celda con sus celdas vecinas son los elementos que dan el aspecto de
continuidad del movimiento de los vehículos, tal como propone Rothery.
“El concepto de tratar al conductor como una función de transferencia implica,

parcialmente, que el operador actúa de alguna manera en forma continua.
Existe cierta evidencia de que eso no es completamente correcto y que un
operador actúa en forma discontinua. Existe un periodo de tiempo durante el
cual el operador habiendo hecho una decisión para reaccionar esta en un estado
irreversible y que la respuesta debe continuar en un apropiado tiempo, el cual es
consistente con la tarea.” [1]
 El tipo de modelación propuesto es un subconjunto de los modelos submicroscó-
picos y se lo conoce con el nombre de modelos de autómatas celulares, donde las
dimensiones longitudinales de cada celda están definidas como la inversa de la
densidad vehicular en un estado de congestión expresada en metros por vehículo
(la distancia que existe entre las defensas traseras en una fila de vehículos esta-
cionados), esta distancia incluye el tamaño del vehículo y la separación que cada
automóvil mantiene con respecto a otro a fin de evitar una colisión. No se realiza
ninguna distinción entre los vehículos de transporte público y privado aunque los
primeros tengan una dimensión mayor.
La dimensión transversal de cada celda está definida por el ancho de carril.
 Los intervalos de simulación, tiempo entre actividades, es de 0,5 segundos, este
tiempo es considerado el mínimo para esperar una reacción ante cualquier estí-
mulo y cada respuesta está relacionada con los estímulos previos en un intervalo
de 5 segundos, limitando el alcance del simulador a una velocidad máxima de
análisis para cada vehículo de aproximadamente 40 [Km/hr], el máximo legal en
zonas urbanas.
“Lo que haya pasado n segundos (5) en el pasado es irrelevante para el

conductor en el presente y para tiempos cortos (0.5seg.) el conductor es incapaz
de evaluar los datos a su disposición.” [1]
Ingeniería Civil
 En la simulación del movimiento de los vehículos se tomó en cuenta el modelo
que relaciona la aceleración con la velocidad de forma lineal, por tanto, las varia-
bles de entrada en la simulación de cada celda son las relacionadas con las carac-
terísticas propias de cada conductor (máxima aceleración y máxima velocidad
deseada) y las características del estado actual en la que se encuentra cada vehí-
culo (celda en la que se encuentra el vehículo, el avance al interior de la celda y
la velocidad actual del vehículo). Las unidades de respuesta de cada celda es el
porcentaje de avance del vehículo en su interior, la máxima velocidad deseada, la
aceleración máxima y la velocidad actual del vehículo en el interior de la celda.
Las variables de aceleración y velocidad están relacionadas mutuamente en
distintos modelos de aceleración, aunque, en los primeros modelos de simulación
y normas se consideraba a la aceleración como una constante, tal es el caso de la
propuesta de simulación del modelo Nagel-Schreckenberg donde la velocidad (vt)
es calculada como el incremento de la velocidad anterior (vt-1) en una unidad, en
la actualidad existen muchos modelos que relacionan la máxima aceleración y la
máxima velocidad de maneras más complejas, desde los modelos lineales hasta
los modelos que consideran las características de manejo de cada conductor.
Los modelos de aceleración en general describen el posible comportamiento del
conductor en cada una de las situaciones en que puede encontrarse, a cada
situación se la denomina régimen y pueden considerarse varios regímenes de
acuerdo a diferentes autores, pero los principales regímenes son el régimen de
aceleración a flujo libre y el régimen de aceleración de seguimiento de vehículo.

Régimen de aceleración a flujo libre.- Los modelos que describen este compor-
tamiento toman en cuenta la geometría de la vía, las características propias de
cada conductor y las características de cada vehículo o al menos una de estas
variables para describir el movimiento de los vehículos. En general se puede
considerar como una buena aproximación de la descripción del movimiento de
los vehículos a cualquier modelo que proporcione una gráfica similar a la mos-
trada en la ilustración 3-4.
Ilustración 3-4 Ejemplos de relaciones entre la velocidad y la aceleración
Régimen aceleración de seguimiento de vehículo.- Estos modelos surgieron
como una de las primeras soluciones para la descripción del flujo vehicular y sus
relaciones son consideradas como la base de muchos de los modelos macroscó-
picos y microscópicos que actualmente se conocen, entre los más conocidos se
encuentra las variantes del modelo Car Following de un carril, estos modelos
asumen que existe una correlación entre vehículos en un rango de 0 a 100 metros
y que los conductores que están detrás de otro conductor son elementos de
control predecibles y activos en el sistema conductor-vehículo-carretera, esta

Ingeniería Civil
relación es descrita a través de las acciones continuas de estímulo y respuesta de
los conductores. Se debe recordar que este modelo describe el comportamiento
de un conjunto de vehículos a través de las relaciones de los vehículos de manera
individual por lo tanto es más un modelo de comparación que un modelo para el
desarrollo de simuladores.
 Cualquier modelo de simulación debe garantizar que ningún vehículo en su
interior aparezca ni desaparezca. En el modelo desarrollado el cambio de estado
a ocupado de una celda es efecto de que otra celda, la inmediatamente posterior,
cambie de estado ocupado a estado libre, de este modo el modelo propuesto no
incrementa ni disminuye el número de vehículos en el interior del sistema, sino
simplemente los reasignará en otra posición.
 En el modelo no se considera de manera explícita la colisión de vehículos, que
dadas las características del simulador, sería el producto de un porcentaje de
avance en una celda mayor al de la celda inmediatamente anterior, tampoco se
considera la distancia segura que es uno de los criterios usados en el desarrollo
de los modelos macroscópicos que describen el flujo vehicular. Las caracterís-
ticas de distancia segura y colisión son descritos de forma parcial en el modelo
de simulación desarrollado. Las colisiones son evitadas a través del criterio de
que dos vehículos no pueden estar ocupando el mismo lugar al mismo tiempo,
aunque se cumpla el criterio de colisión (el porcentaje de avance de una celda
mayor al porcentaje de avance en la celda anterior) en una o varias celdas, el total
de las celdas compensará esta carencia de espacio de las celdas que presentan
colisión. Por otra parte la mayoría de los criterios desarrollados con respecto a la
distancia segura son función de una velocidad que ambos vehículos procuran de
manera constante, en el modelo desarrollado las velocidades son distintas entre
los dos vehículos consecutivos y están en constante cambio; los dos casos posi-
bles que el modelo propone son: el vehículo anterior se desplaza con mayor velo-
cidad y por tanto el criterio de distancia segura se cumple, el segundo caso el
vehículo anterior es desplaza con menor velocidad por tanto el vehículo se
aproxima al vehículo anterior, esto provocará que los vehículos entren en una
zona de inestabilidad local que será respondida mediante una acción de deten-
ción, este constante juego de aceleración y freno proporcionará una distancia
segura para el manejo a lo largo del tiempo. Además es notoria la cantidad de
datos proporcionada a los conductores para mantener una velocidad alta evitando
las colisiones.
 Otra relación modelada en este documento es la que guarda los vehículos de
transporte público con los usuarios, esta relación está en función del tiempo de
descenso de pasajeros y la frecuencia de parada que tienen los vehículos de
transporte público en determinadas zonas, y es modelada como un incremento en
el tiempo de reacción promedio de los vehículos. Un fenómeno similar relaciona-
do con el transporte privado da como resultado el uso de zonas de parqueo que
caracterizan a algunas vías, a fin de poder simular este fenómeno, se modelan a
los carriles que son usados como parqueo como zonas permanentemente ocu-
padas y no se las toma en cuenta en la modelación.

Ingeniería Civil
Como efecto de los parqueos del transporte privado es que se redujo el número
de carriles a uno para el modelo de la calle 16 julio, que es la base de la simu-
lación desarrollada. El criterio utilizado en este punto fue que un número de
vehículos parqueados mayor a 3 en un solo carril impiden un flujo adecuado a lo
largo de este carril.
3.4 RECOLECCIÓN DE DATOS
3.4.1 Separación promedio
Mucho del esfuerzo de la investigación en la medición de las variables de interés
tiene por objeto el establecer la relación entre el flujo de tráfico y la velocidad, gran
parte de estos esfuerzos se han concentrado en obtener modelos matemáticos que
relacionen estas variables, ya sea a través de relaciones que provienen de conocimientos
científicos probados o a través de relaciones empíricas derivadas de las observaciones,
algunas de estas variables son la concentración máxima, la velocidad máxima y el flujo
máximo. En esta sección nos enfocaremos en la descripción del parámetro concentración
máxima.
Normalmente a la concentración se la ha usado como sinónimo de densidad, en
la actualidad, el término concentración es utilizado para describir dos parámetros, el
primero es la densidad; es decir, el número de vehículos por longitud de vía (concen-
tración en el espacio) y el segundo mide la concentración en el tiempo (ocupación).

El objetivo de esta sección es describir la densidad de congestión que es un
parámetro de gran importancia en los modelos macroscópicos de flujo y en el modelo
propuesto.
La densidad de congestión se presenta en las secciones de vía donde el flujo
vehicular está próximo a cero y es la máxima densidad que puede presentarse en las
secciones de vía estudiadas.
La sección de vía considerada para realizar este estudio es la calle 16 de julio
entre la avenida heroínas y la calle Bolívar, las unidades de observación son los vehí-
culos contenidos en esta sección por unidad de distancia en un determinado momento
con flujo igual a cero, tal como se muestra en las ilustración 3-5. Los resultados de estas
observaciones se muestran en la tabla 3-4 y las pruebas estadísticas de estas observa-
ciones se encuentran en los anexos.
Tabla 3-4 Resumen estadístico de las observaciones de espacio promedio de los

vehículos en congestión, calle 16 de Julio
Número de Media desviación error Mínimo Máximo Rango
observaciones [m] estándar estándar [m] [m] [m]
810 5,504 0,40542 1,42E-02 4,824 7,082 2,258
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 3-5 Percentiles del espaciamiento promedio en congestión, calle 16 Julio y

Bolívar
Percentil Espacio Percentil Espacio Percentil Espacio
% promedio[m] % promedio[m] % promedio[m]
99 6,607 65 5,566 30 5,234
95 6,360 60 5,502 25 5,207
90 6,054 55 5,487 20 5,189
85 5,884 50 5,429 15 5,137
80 5,808 45 5,387 10 5,081
75 5,726 40 5,326 5 4,967
70 5,687 35 5,268 1 4,925
Ingeniería Civil
38.75 m
8 vehículos
Ilustración 3-5 Ejemplo del estudio de la densidad de congestión, calle 16 de Julio y

Bolívar
20.0
% de Observaciones
13.3
6.7
0.0
4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
Tamaño [m/veh.]
Ilustración 3-6 Histograma del espaciamiento entre vehículos en congestión, calle

16 de Julio y Bolívar
Es bien visto dentro de la comunidad científica el considerar el valor promedio
que ocupa un vehículo como una constante, ya sea al realizar una modelación o al
realizar simulaciones del flujo vehicular y más aún cuando se toma en cuenta las condi-
ciones relativamente homogéneas de la zona de estudio [2].
Dentro de la experiencia de otros autores podemos mencionar los valores usados
por Lighthill y Whitham (1955) que consideraron el tamaño promedio de un vehículo
como 5.15 metros (17 pies), para el caso de Gran Bretaña y las recomendaciones de
Dörfler (1965) que propone un valor de 5,6 metros para el espaciamiento en congestión.
Teniendo en cuenta los párrafos anteriores no resulta ilógico considerar un espa-
ciamiento de congestión constante de 5,5 metros como se obtuvo del proceso descrito
anteriormente.
3.4.2 Velocidad
Uno de los parámetros de gran interés para el estudio de los modelos de flujo vehicu-
lar es la velocidad. Los estudios de velocidad en sitio se realizan para estimar la distribu-
ción de la velocidad de los vehículos para una condición de flujo y en un lugar especí-
fico de una vía. Un estudio de velocidad en el sitio consiste en registrar la velocidad de
una muestra de vehículos en un lugar específico y estas características de velocidad
identificadas serán válidas solamente para las condiciones de tránsito y de medio
ambiente que existan en el momento del estudio.

Ingeniería Civil
El estudio de las velocidades de los vehículos de motor puede ser tratados en dos
categorías generales: estudios de velocidad de punto y estudios de tiempos de recorrido.
Los estudios de velocidad de punto tienen por objeto medir la distribución de las
velocidades de los vehículos en un tramo de carretera de longitud relativamente corta,
entre 25 metros a 100 metros, y sus resultados se expresan normalmente como
velocidades promedio. Se realizaron dos estudios de velocidad de punto, uno con el fin
de comprobar el tipo de distribución de la velocidad en flujo libre (distribución normal)
como antecedentes para la realización de la inferencia de la ecuación de la aceleración
en función de la velocidad y otro estudio fue enfocado para determinar la máxima
velocidad deseada, este último estudio sirve como dato para la simulación.
Los estudios de tiempo de recorrido son mucho más flexibles en cuanto al
método de organizar los datos y a la presentación de los resultados, estos estudios del
tiempo de recorrido en rutas congestionadas y sus valores de velocidad a lo largo de
ellas se determinan en secciones relativamente larga. Se realizó una medición del tiempo
de recorrido como punto de referencia para la calibración del simulador.
Las condiciones para las cuales se recolectaron los datos para la presente tesis
son: La máxima velocidad en zonas urbanas con densidades bajas, la velocidad máxima
en las vías próximas a la zona de estudio y el estudio del tiempo de recorrido dentro de
una vía de la zona de estudio.

3.4.2.1 Máxima velocidad.
El lugar seleccionado para el estudio de máxima velocidad fue la parte sur del
Circuito Bolivia donde las unidades de observación no se encontraban influenciadas por
ningún vehículo delante de ellos u otro obstáculo como peatones, señales de tránsito,
secciones curvas de la vía, irregularidades de la vía y con un ancho de carril superior a
los 3,6 metros, estas condiciones permiten alcanzar la máxima velocidad.
El método de estudio es por observación del tiempo de recorrido de los vehículos
en un tramo de la vía de 100 metros, a más de 400 metros de cualquier obstáculo.
Teniendo en cuenta el modelo de aceleración en función de la velocidad (ver ecuación 3-
6) los vehículos están próximos a su máxima velocidad en el tramo seleccionado.
El resumen de los resultados de este estudio se encuentran en las tablas 3-6 y 3-7
y los resultados de las pruebas estadísticas para el promedio, las pruebas de las varianzas
y las pruebas de normalidad se encuentran en los anexos.
El resultado del aforo confirmó que la distribución de la variable velocidad es
normal y servirá como referencia para confirmar los resultados de otros estudios que
estén relacionados con la variable velocidad de punto.
Tabla 3-6 Sumario de aforo de la máxima velocidad, Circuito Bolivia

Número de Promedio Promedio Desviación Error Mínimo Máximo Rango
observaciones [m/s] [km/hr] estándar estándar [m/s] [m/s] [m/s]
365 17,189 64,040 2,490 0,130 10,653 24,011 13,358
Ingeniería Civil
Tabla 3-7 Percentiles para máxima velocidad, Circuito Bolivia

Percentil Valor 95% LCL 95% UCL Nivel de
% [m/s] [m/s] [m] confianza
99 23,14 22,70 24,01 96,23
95 21,50 20,59 22,35 95,83
90 20,36 19,94 20,70 95,55
85 19,69 19,43 20,16 95,26
80 19,36 18,96 19,57 95,03
75 18,94 18,64 19,31 95,34
70 18,62 18,16 18,92 95,43
65 18,15 17,68 18,62 95,18
60 17,68 17,39 18,16 95,21
55 17,40 17,04 17,68 95,45
50 17,06 16,82 17,41 95,34
45 16,83 16,64 17,08 95,45
40 16,64 16,11 16,84 95,21
35 16,11 15,81 16,64 95,18
30 15,80 15,47 16,11 95,41
25 15,46 15,02 15,74 95,40
20 14,92 14,66 15,31 95,00
15 14,49 13,95 14,86 95,09
10 13,82 13,54 14,33 95,46
5 13,27 12,62 13,64 95,92
1 11,36 10,65 12,62 96,23
3.4.2.2 Velocidad máxima en la zona de estudio.
El lugar seleccionado para realizar este estudio es una sección de 25 metros de
una vía próxima a la zona de estudio, esta zona tiene una composición de tráfico similar
al descrito en la tabla 3-3 y se la realizo durante el periodo más representativo (9:00 a
12:00) y con densidades de flujo bajas.
Los resultados de este estudio son resumidos en la tabla 3-8 y 3-9 y los resultados
de las pruebas estadísticas para el promedio, las varianzas y las pruebas de normalidad
se encuentran en los anexos. Los resultados obtenidos fueron utilizados como base de
datos para la variable máxima velocidad usada durante la simulación.

Tabla 3-8 Sumario de aforo velocidad en zonas urbanas con densidades bajas,
aforo 16 de julio y Pacciri
233 8,194 29,500 1,046 6,85E-02 5,553 11,051 5,496
Tabla 3-9 Percentiles para velocidad en zonas urbanas con densidades bajas, aforo
16 de julio y Pacciri
Percentil Valor Nivel de
95% LCL 95% UCL
(%) (m/s) confianza
99 10,491
95 10,109 9,697 10,191 95,141
90 9,594 9,344 9,742 95,180
85 9,300 9,071 9,547 95,651
80 9,074 8,906 9,300 95,106
75 8,907 8,741 9,087 95,113
70 8,752 8,595 8,928 95,450
65 8,618 8,414 8,804 95,353
60 8,438 8,299 8,668 95,525
55 8,343 8,149 8,497 95,174
50 8,203 8,035 8,383 95,086
45 8,063 7,877 8,221 95,174
40 7,908 7,821 8,109 95,525
35 7,841 7,576 7,950 95,313
30 7,708 7,378 7,847 95,450
25 7,416 7,255 7,723 95,113
20 7,266 7,061 7,442 95,106
15 7,062 6,843 7,255 95,597
10 6,826 6,575 7,049 95,180
5 6,443 6,241 6,659 95,141
1 5,773
3.4.2.3 Velocidad de recorrido
El estudio de velocidad de recorrido en las condiciones de flujo promedio se
realizó en las secciones de vía más representativas de las calles que conforman el mode-
lo (calle 16 de Julio) durante el periodo de tiempo de modelación (9:30 a 12:00). La
velocidad de recorrido está definida como el cociente que resulta de dividir la distancia
recorrida por un vehículo entre el tiempo total que se empleó en recorrer la distancia del
Ingeniería Civil
tramo estudiado, en este tiempo están incluidos todos los tiempos en que el vehículo se
haya detenido por cualquier motivo o haya variado su velocidad. En este caso, zona
urbana, la velocidad está altamente influida por los semáforos, los peatones y otras
condiciones propias del sistema, estos efectos serán descritos con más detalle en el
capítulo 6. Los resultados de estas mediciones son mostrados en la tabla 3-10, de esta
tabla se puede destacar el amplio rango que tienen las velocidades de recorrido en
tramos de longitud de una cuadra, otro estudio de la velocidad de recorrido con la
longitud total del sistema es mostrado en la tabla 3-11, donde se puede ver que la
velocidad de recorrido tiene un rango mucho menor.
El propósito principal de esta medición es determinar las condiciones de flujo en
la que se encuentra el sistema y tener un parámetro de comparación de los resultados
proporcionados por el simulador.
Tabla 3-10 Resumen del estudio de velocidad de recorrido en tramos de la calle 16

de Julio desde la Av. Heroínas hasta la calle Uruguay
Tamaño
Media Media Desviación Error Mínimo Máximo Rango
Calles de la
[m/s] [km/hr] estándar Estándar [m/s] [m/s] [m/s]
muestra
Heroínas a
46 2,472 8,899 1,211 0,1786 1,021 6,154 5,133
Bolívar
Bolívar a
37 1,849 6,656 1,654 0,2720 0,487 7,191 6,704
Sucre
Sucre a
36 1,775 6,390 0,717 0,1195 0,9836 4,858 3,875
Jordán
Jordán a
37 2,176 7,834 1,146 0,1885 0,8236 5,841 5,018
Calama
Calama a L.
47 3,622 13,039 1,866 0,2721 0,851 9,214 8,362
Cabrera
L. Cabrera
40 4,407 15,865 2,399 0,3793 1,204 10,248 9,044
a Uruguay
Tabla 3-11 Estudio del tiempo de recorrido de la calles 16 de julio desde la av.
Heroínas hasta la calle Uruguay
Número de Promedio Desviación Error Mínimo Máximo Rango
27 0,994 3,578 0,156 3,00E-02 0,768 1,384 0,616
3.4.3 Aceleración
3.4.3.1 Modelo de aceleración
La mayoría de los modelos de aceleración que actualmente se usan describen el
movimiento del vehículo a través de la relación que guarda la aceleración y la velocidad,
además de tomar en cuenta otras variables que pueden modificar el comportamiento de
los conductores, de estos últimos los que se destacan son el vehículo que precede y las
señales de tránsito. Es debido a las características ya antes descritas que se suele dividir
los modelos de aceleración en dos grupos principales, los modelos que se encuentran en
función del vehículo que lo precede y los modelos que no están condicionados por el
vehículo que lo precede, de estos últimos el modelo más simple es el modelo de
aceleración libre, que es el objetivo principal de esta sección.
Los modelos de aceleración con flujo libre describen el movimiento de los vehí-
culos cuando estos se encuentran acelerando y no se ven influidos por ningún vehículo u
otro elemento que incida en su comportamiento y solo se produce en las secciones de vía
rectas y uniformes.
Para la descripción del modelo de aceleración a flujo libre existen varias op-
ciones, dos de las que se destacan son: los modelos que consideran una aceleración
Ingeniería Civil
constante y los modelos que consideran la aceleración como una función de la velo-
cidad. Los modelos que relacionan la aceleración con la velocidad proporcionan resul-
tados más adecuados para simulaciones microscópicas, un ejemplo de estos modelos es
el propuesto por Jesús Racero Moreno Et Al, el cual describe el comportamiento de un
vehículo que se encuentra con aceleración uniforme hasta obtener una velocidad inicial,
luego la aceleración es decreciente en función de la velocidad tal como sugiere la
ecuación 3-1 y la ilustración 3-7.
𝑎 = 𝑎𝑚á𝑥
𝛾
1−𝑒 (𝑣𝑖 −𝑣)
𝑎 = 𝑎𝑚á𝑥 ∗ ( )
1−𝑒 𝑣𝑖
(3-1) Modelo Racero de aceleración
Donde:
𝑎𝑚á𝑥 Máxima aceleración del vehículo.
𝑣𝑖 Velocidad deseada o máxima velocidad.
 Factor que representa las características del conductor.
a Aceleración.
v Velocidad.
aceleració n
amax
0
vinicial velocidad vdeseada
Ilustración 3-7 Relación entre la velocidad y la aceleración para el modelo Racero
Se puede notar que la inferencia de sus parámetros resulta difícil y aún más si se
tiene en cuenta que se busca la ecuación de la posición en función del tiempo como base
para determinar los coeficientes de los que depende esta ecuación.
Como conclusión de esta y otras experiencias en el modelado de la aceleración y
considerando las posibilidades de los estudiantes se optó por comparar el modelo de
aceleración uniforme, el modelo que relaciona la velocidad y la aceleración de manera
lineal y un modelo de aceleración mixto que posean características equivalentes a la de
estos modelos.
Modelo de aceleración uniforme.- En los primeros modelos macroscópicos se
considera una aceleración uniforme de los vehículos, este tipo de modelado conlleva
varias limitaciones dentro de las que se destacan el no considerar una velocidad máxima
y no tomar en cuenta el factor humano, pero debido a su carácter simple es fácil inferir
sus parámetros, su ecuación es:

𝑎
𝑥 = ∗ 𝑡2 ( 3-2)
2
Donde:
a :Aceleración.
t :Tiempo.
x :Desplazamiento desde el origen con tiempo inicial igual a cero.
Modelos de aceleración como función de la velocidad.- Este tipo de modelos
parten de la suposición de que entre mayor sea la velocidad menor será la tasa de acele-
ración hasta que se alcance la máxima velocidad con una aceleración igual a cero, tal
como sugiere la ecuación 3-3 y la ecuación de la posición en función del tiempo 3-4.
Ingeniería Civil
𝒂
𝒂 = 𝒂𝒎á𝒙 − 𝒗𝒎á𝒙 ∗ 𝒗 (3-3)
𝒎á𝒙
𝑎 ∗𝑡
𝑣𝑚á𝑥 2 (− 𝑚á𝑥 ) 𝑣𝑚á𝑥 2
𝑥 = 𝑣𝑚á𝑥 ∗ 𝑡 + ∗𝑒 𝑣𝑚á𝑥
− (3-4)
𝑎𝑚á𝑥 𝑎𝑚á𝑥
Donde:
vmáx :Velocidad máxima deseada.
amáx :Aceleración máxima.
t :Tiempo.
x :Desplazamiento desde el origen con tiempo inicial igual a cero.
Modelo mixto.- De la experiencia de Racero se puede notar que la forma de la
curva está en función del parámetro  , este parámetro es el efecto de las características
que cada conductor tiene, su efecto es mostrado en la gráfica 3-8 para valores de  desde
0,1 hasta 1,5 con una aceleración máxima de 2 [m/s^2] y una velocidad máxima de 17
[m/s], se puede notar que los valores de  próximos a 0,15 (dentro del rango de valores
recomendados) proporcionan un comportamiento similar a la de una recta, equivalente al
comportamiento propuesto en otros modelos. Es por esta razón que se considero un
modelo de aceleración en función de la velocidad de primer orden simplificando el
coeficiente  relacionado con el factor humano.

  0.1
  0 .2
  0.3
  0 .4
Ilustración 3-8 Familia de curvas para la ecuación Racero et Al
Como resultado de las consideraciones antes mencionadas y a demás de tomar en
cuenta un periodo de aceleración constante al principio del movimiento del vehículo es
que se llegó al uso de las ecuaciones 3-5 y 3-6, que describen el desplazamiento de los
vehículos en función del tiempo hasta llegar a la velocidad inicial y después de superar
la velocidad inicial respectivamente.

𝑎𝑚á𝑥
𝑥= ∗ 𝑡2 𝑡 < 𝑡𝑖 ( 3-5) Modelo mixto
2
𝒙 = 𝒄𝟏 ∗ 𝒕 + 𝒄𝟐 ∗ 𝒆𝒄𝟑∗𝒕 − 𝒄𝟒 𝒕 > 𝒕𝒊 ( 3-6) Modelo mixto
Donde:
𝑐1 = 𝑣𝑚á𝑥
(𝑣𝑚á𝑥 − 𝑣𝑖 )2 (
𝑣𝑖
)
𝑐2 = ∗ 𝑒 𝑣𝑚á𝑥 −𝑣𝑖
𝑎
𝑎
𝑐3 = (− )
𝑣𝑚á𝑥 − 𝑣𝑖
𝑣𝑖 1 𝑣𝑖 2 𝑣𝑚á𝑥 2
𝑐4 = 𝑣𝑚á𝑥 ∗ − 2 ∗ −
𝑎 𝑎 𝑎
Ingeniería Civil
amáx : Aceleración máxima.

vmáx : Velocidad máxima deseada.
t : tiempo.
ti : Lapso de tiempo con aceleración uniforme.
vi : Velocidad en el tiempo i.
3.4.3.2 Resultados de la medición de la aceleración
Para el proceso de recolección de datos las unidades de observación son los vehí-
culos que reúnan las siguientes condiciones: estar en reposo y que se dispongan a acele-
rar en una vía recta sin señales de tránsito en el tramo de análisis, que no estén condi-
cionados por otro vehículo u obstáculo en su recorrido y por último que el ancho de la
vía en el tramo de análisis supere los 3,6 metros de ancho, a fin, de evitar cualquier efec-
to del ancho de carril en el movimiento del vehículo. Como resultado se seleccionó la
avenida Rubén Darío a la altura del final de la avenida Heroínas.
Los datos recolectados fueron los intervalos de tiempo que toma recorrer a un
vehículo las marcas definidas previamente en el pavimento como se muestra en la ilus-
tración 3-9 y la tabla 3-12, estos datos fueron utilizados durante la regresión en el pro-
grama NCSS2007[8] para obtener los valor del parámetros de aceleración, necesarios
para la simulación. El parámetro de máxima velocidad deseada obtenido de la regresión
en esta sección de vía se usó como elemento de control, una distribución normal de esta
velocidad es el criterio usado para verificar la eficacia de la recolección de datos y el
proceso de inferencia.
0m
5m
10 m
.15 m
.20 m
30 m
Ilustración 3-9 Zona de estudio de aceleración, Av. Rubén Darío
Tabla 3-12 Ejemplo de las observaciones de la posición en funcion del timepo, Av.
Rubén Darío
Tiempo posición Tiempo posición
[s] [m] [s] [m]
0 0 9.7 45
2 5 10.4 50
3.4 10 11 55
4.6 15 12 65
5.7 20 13.1 75
6.7 25 14.2 85
7.5 30 15.3 95
8.2 35 16.3 105
8.9 40 17.3 115
El resultado del proceso de regresión aplicado a la tabla 3-12 devuelto por el pro-
grama NCSS2007[8] es mostrado en la ilustración 3-10, donde: A es la máxima
aceleración en [m/s2], B es la máxima velocidad deseada en [m/s], X el tiempo de

Ingeniería Civil
recorrido en [s] y Y la distancia recorrida por el vehículo en [m] desde que comenzó a
acelerar.
Ilustración 3-10 Ejemplo ajuste de datos en NCSS2007

Aceleración uniforme Aceleración como función de la velocidad

140.0 120.0
105.0 90.0
Posición [m]
Posición [m]
70.0 60.0
35.0 30.0
0.0 0.0
0.0 3.0 6.0 9.0 12.0 0.0 3.0 6.0 9.0 12.0
Tiempo [s] Tiempo [s]

Ilustración 3-11 Comparación de los resultados del ejemplo de regresión
Los resultados de los procesos de regresión se encuentran resumidos en la tabla
3-13, la cual contiene el promedio de las aceleraciones, máximas velocidades y velo-
cidad inicial, en esta tabla el modelo mixto propuesto tiene dos posibles valores, estos
son los mejores resultados de los varios resultados que se obtuvieron del proceso de
regresión.
Tabla 3-13 Resumen de los valores promedios de los parámetros de aceleración y

velocidad obtenidos del proceso de regresión
Máxima Máxima Velocidad
Modelo aceleración velocidad inicial R^2
[m/s^2] [m/s] [m/s]
Aceleración uniforme 1,199 ------ ------ 0,954
Aceleración como función
2,624 11,265 ------ 0,997
de la velocidad
Modelo mixto*, ** 2,508 11,521 0,000 0,998
Modelo mixto** 1,592 10,026 9,149 0,995

* Resultados de regresión próximos al del segundo modelo.
** Los valores de R^2 solo corresponden a una parte de los datos.
Ingeniería Civil
El modelo de aceleración uniforme muestra un error promedio mayor que el de
los otros dos modelos y es evidente en la gráfica 3-11 que este error proviene de los
primeros 8 segundos, en cambio el modelo de aceleración como función de la velocidad
tiene un menor error que el de los otros dos modelos y es muy eficiente después de los
primeros 4 segundos tal como muestra la gráfica 3-11.
Con los resultados anteriores se demostró que los resultados que proporcionan el
modelo de aceleración como función de la velocidad del segundo modelo probado son
los más adecuados, por tanto, es necesario realizar un análisis de sus parámetros para
determinar con exactitud su comportamiento.
La primera prueba realizada a los resultados obtenidos de las cuatro regresiones
fue la distribución de la variable velocidad máxima, esta variable mostró una distribu-
ción normal para los modelos probados, confirmando de esta manera la validez de cada
una de las pruebas.
La principal prueba que se realizó a los resultados del segundo modelo propuesto
es la de determinar si el comportamiento de la aceleración está relacionada con la
velocidad a la que el conductor desea llegar, para realizar esto se dividió la unidades de
observación en nueve grupos, que van desde conductores con bajas aceleraciones hasta
conductores con altas aceleraciones y las variables de respuesta para estos nueve
tratamientos son las velocidades, el resultado del análisis de varianzas realizado tuvo una
significancia de la prueba de 0,113, que es la probabilidad de exceder los valores de la
prueba bajo la hipótesis nula (la velocidad deseada está relacionada con la aceleración),
por tanto, los resultados no muestran evidencias de una relación directa entre la
aceleración y la velocidad deseada, el desarrollo de la prueba es resumido en la tabla
3-14, en este análisis se excluyeron los aforos que tuvieron valores extremos de máxima
velocidad.
Tabla 3-14 Resumen estadístico del análisis de las varianzas para la hipótesis: La
velocidad deseada de los vehículos están en función de la aceleración*
Intervalos de aceleración [m/s^2]
de 0,685 de 1,798 de 2,119 de 2,315 de 2,488 de 2,722 de 3,004 de 3,171 de 3,638 a
a 1,765 a 2,110 a 2,293 a 2,487 a 2,714 a 2,988 a 3,161 a 3,607 4,881
12,12 9,47 13,35 12,54 10,20 10,60 11,27 9,05 10,59
9,85 8,47 9,65 9,05 9,24 11,66 11,56 11,21 11,03
10,10 6,94 7,49 11,84 15,53 12,13 11,98 12,22 10,97
10,72 10,79 12,39 10,95 13,30 8,29 11,19 11,16 10,03
8,99 9,42 10,70 11,85 10,99 8,51 11,64 9,58 11,21
10,37 9,34 8,51 8,92 11,21 12,67 11,24 10,97 11,48
9,67 8,32 9,81 12,97 8,67 12,21 8,70 11,54 9,01
12,11 7,68 9,83 12,30 11,76 8,57 14,03 11,61 14,12
Velocidad [m/s]
13,10 9,37 10,13 9,85 9,04 8,20 11,97 10,76 10,60

10,06 14,36 9,71 11,13 10,04 10,09 9,92 9,98 12,78
9,68 9,75 9,29 12,14 12,66 10,57 8,83 10,36 11,42
8,45 9,21 9,64 10,78 9,99 9,84 11,01 11,40 11,59
9,46 10,02 11,37 11,66 10,88 10,26 8,83 9,65 10,17
10,86 10,94 13,60 11,91 8,60 8,89 13,05 13,30 9,54
8,11 9,85 9,73 10,57 11,76 11,43 10,06 11,46 10,38
10,12 9,70 8,78 16,34 12,00 12,03 10,79 10,22 10,40
7,15 11,84 9,84 8,82 11,82 10,22 9,53 11,25 10,53
9,37 11,99 10,20 8,92 12,75 9,81 13,02 10,34 11,72
6,94 11,37 12,03 10,64 11,01 10,89 8,15 9,70 13,89
11,44 8,37 12,26 10,60 10,46 8,94 10,86 8,41 12,40
12,95 11,71 10,44 11,79 12,55 10,28 13,64 9,71 9,86
µ 10,08 9,95 10,42 11,22 11,17 10,29 11,01 10,66 11,13
Suma de cuadrados del error experimental 432,01
Cuadrado medio del error CME 2,40
Promedio para el método reducido 10,66
Suma de cuadrado total 473,06
Suma de cuadrados de los tratamientos 41,04
Cuadrado medio del tratamiento CMT 5,13
Proporción de las varianzas de los dos métodos 2,14
F0,05,8,180 1,99
*En pruebas previas de la distribución de la velocidad se depuraron 12 aforos dando como resultado los
mostrados en la tabla 3-15 y 3-16.
El resumen estadístico de los parámetros aceleración y velocidad para el modelo
de aceleración como función de la velocidad son los mostrados en las tablas 3-15 a 3-18
y el resumen estadístico detallado se encuentran en los anexos.

Ingeniería Civil
Tabla 3-15 Resumen estadístico del parámetro velocidad para el modelo de

aceleración como función de la velocidad
189 10,657 38,678 1,5862 0,115 6,935 16,338 9,403
Tabla 3-16 Resumen estadístico del parámetro aceleración para el modelo de

observaciones [m/s2] estándar estándar [m/s2] [m/s2] [m/s2]
189 2,640 0,771 ,0561 0,685 4,881 4,196
Tabla 3-17 Tabla de percentiles del parámetro máxima velocidad para el modelo de
Valor Nivel de
Percentil 95% LCL 95% UCL
[m/s] confianza
99 15,613
95 13,326 12,954 14,120 95,775
90 12,674 12,214 13,303 96,203
85 12,177 11,908 12,674 95,924
80 11,967 11,662 12,222 95,461
75 11,712 11,416 11,990 95,660
70 11,459 11,193 11,764 95,301
65 11,229 10,944 11,563 95,270
60 10,990 10,704 11,369 95,497
55 10,787 10,463 11,132 95,189
50 10,594 10,221 10,882 95,015
45 10,348 10,057 10,641 95,189
40 10,119 9,846 10,400 95,434
35 9,951 9,711 10,202 95,270
30 9,810 9,541 10,023 95,155
25 9,648 9,292 9,837 95,660
20 9,369 8,921 9,675 95,461
15 8,962 8,672 9,370 95,924
10 8,672 8,324 8,921 95,543
5 8,309 7,493 8,514 95,775
1 6,939
Tabla 3-18 Tabla de percentiles del parámetro aceleración para el modelo de

Valor 95% Nivel de
Percentil 95% LCL
[m/s2] UCL confianza
99 4,672
95 3,903 3,735 4,490 95,775
90 3,685 3,414 3,848 96,203
85 3,400 3,286 3,685 95,924
80 3,310 3,111 3,447 95,461
75 3,119 3,019 3,333 95,660
70 3,068 2,922 3,148 95,301
65 2,943 2,774 3,092 95,270
60 2,833 2,650 3,005 95,497
55 2,714 2,524 2,895 95,189
50 2,560 2,412 2,754 95,015
45 2,489 2,376 2,637 95,189
40 2,386 2,280 2,516 95,434
35 2,330 2,249 2,410 95,270
30 2,260 2,133 2,352 95,155
25 2,162 2,057 2,277 95,660
20 2,064 1,899 2,178 95,461
15 1,937 1,701 2,085 95,924
10 1,701 1,346 1,899 95,543
5 1,331 0,983 1,505 95,775
1 0,743
Los resultados del estudio de máxima velocidad aceleración son mostrados en la
ilustración 3-12, esta gráfica describe los datos de la máxima velocidad deseada en el eje
de las ordenadas y la máxima aceleración en el eje de las abscisas, en esta gráfica es
notoria la baja correlación entre estas variables, por tanto, los resultados de la
recolección de datos de aceleración serán usados en la base de datos usado por el
simulador, aún para diferentes configuraciones de máxima velocidad deseada a las
correspondientes a este estudio.

Ingeniería Civil
Velocidad [m/s] 18.0
14.0
10.0
6.0
0.0 1.7 3.3 5.0
Aceleración [m/s^2]
Ilustración 3-12 Gráfica de los parámetros de velocidad vs. aceleración para el
modelo de aceleración como función de la velocidad, Av Rubén Darío
3.4.4 Composición del tráfico
3.4.4.1 Recolección de datos
Para la descripción de la composición del tráfico y flujo se recurrió a técnicas de
conteo, en específico, al conteo en intersección descrito en capítulo 2.
Parte de los resultados de una recolección de datos son mostrados en la
ilustración 3-13, donde se observa en el eje de las abscisas la hora del día en la que se
realizaron las distintas maniobras descritas en la leyenda.

Los aforos realizados en las distintas intersecciones tuvieron una duración de 2.5
horas, y en el caso de la intersección de las calle 16 de julio y Bolívar una duración de
10 horas.
10 10.05 10.1 10.15 10.2 10.25 10.3 10.35 10.4 10.45 10.5
Hora
Privados a la izquierda, calle Jordán Públicos de frente, calle Jordán

Público de frente, calle 16 de julio Privados de frente, calle Jordán
Pivados de frente, calle 16 de Julio Privados a la derecha, calle 16 de julio
Ilustración 3-13 Ejemplo de aforo en intersecciones, Calles 16 de Julio y Bolívar
Los resultados de los aforos en las 18 intersecciones se encuentran en anexos, la
estructura con la que presentó los resultados son los mostrados en la tabla 3-19, en esta
tabla los valores de los aforos están agrupados cada 15 minutos, los valores de estos
grupos se muestran en la sección 1 “Resumen De Aforo”, estos valores son graficados en
el cuadro contiguo, sección 2, en la sección Resumen Estadístico, sección 3, son
descritos la proporción de transporte público y transporte privado, en la sección 4 se
muestran el porcentaje de los giros del transporte privado y la proporción de giros del
Ingeniería Civil
total del flujo que circula en la intersección; y los volúmenes de flujo de la calle son
mostrados en la sección 5.
Tabla 3-19 Aforo de la intersección de las calle 16 de julio y Jordán
1 2
Los resultados obtenidos de los aforos son estudiados en función del tiempo en la
siguiente sección, donde se comprobó que no existe una relación directa entre la hora del
día o el día de la semana con el flujo en el interior de la zona en estudio, esto permite
utilizar estos datos para delimitar el sistema simulado en este documento, calibrar los
resultados del simulador y para la proposición de nuevas configuraciones de semáforos.
3.4.4.2 Pruebas de la composición del flujo en la zona de estudio
Hipótesis de investigación.-
Observaciones a priori del flujo vehicular en la zona estudiada para la simulación
sugieren un valor constante de este volumen a lo largo de un periodo amplio del día e
incluso se puede suponer que es fenómeno es constante durante varios días de la semana,
de lunes a viernes.
Diseño del tratamiento.-
El diseño del tratamiento desarrollado por los investigadores para evaluar la hi-
pótesis tomó en cuenta por una parte el efecto del día de la semana sobre el volumen y
por otra parte el efecto de la hora sobre el volumen de tráfico. Para determinar el efecto
del día de la semana sobre el volumen de tráfico se evaluaron los resultados del volumen
horario para una hora determinada común en todos los tratamientos, y para determinar el
efecto de la hora sobre el volumen se realizaron aforos continuos durante 12 horas y se
compararon los resultados de los volúmenes horarios de los distintos tratamientos.
Diseño de los experimentos.-
Se uso un método de colecta por observación para el primer experimento, efecto
del día sobre el flujo, las unidades de observación fueron los volúmenes vehiculares
medidos cada 15 minutos, la menor unidad de aforo posible, obteniendo 8 unidades de
observación para cada tratamiento y el horario seleccionado fue de 9:30 a 12:00, los vo-
lúmenes para cada tratamiento se muestran en la tabla 3-20, para el segundo experi-
mento, el efecto del horario sobre el flujo vehicular, también fueron los volúmenes vehi-
culares medidos cada 15 minutos, pero el horario del aforo seleccionado fue de 7:30 a
18:00 para dos días similares (día jueves y viernes) y los volúmenes para cada trata-
miento se encuentran en la tabla 3-21, agrupados como muestra la tabla 3-22.

Ingeniería Civil
Tabla 3-20 Volúmenes vehiculares, calle 16 de julio esquina Bolívar

Volumen de tráfico
Día
[Vehículos / hora] Total Media
Lunes 556, 456, 468, 528, 500, 496, 552, 468 4024 503
Lunes 2 556, 512, 552, 528, 540, 600, 516, 456 4260 532,5
Martes 540, 436, 588, 440, 480, 592, 548, 496 4120 515
Miércoles 540, 564, 584, 528, 532, 584, 508, 528 4368 546
Jueves 548, 496, 552, 488, 568, 524, 552, 496 4224 528
Viernes 584, 552, 600, 468, 480, 584, 524, 488 4280 535
Viernes 2 628, 492, 500, 604, 560, 448, 532, 576 4340 542,5
Tabla 3-21 Volumen vehicular agrupado en los tratamientos considerados

Volumen de tráfico[Vehículos / hora]
Hora
Jueves Viernes1 Jueves Viernes1 Jueves Viernes1 Jueves Viernes1 Total Media
9:00 532, 580, 612, 612, 548, 584, 496, 552 4516 564,5
10:00 552, 600, 488, 468, 568, 480, 524, 584 4264 533,0
11:00 552, 524, 496, 488, 584, 564, 520, 524 4252 531,5
12:00 412, 532, 476, 416, 468, 532, 488, 480 3804 475,5
14:00 496, 528, 536, 508, 636, 640, 532, 500 4376 547,0
15:00 556, 512, 612, 516, 536, 476, 500, 496 4204 525,5
16:00 496, 608, 564, 476, 448, 504, 536, 516 4148 518,5
17:00 544, 484, 508, 556, 544, 604, 532, 528 4300 537,5
Tabla 3-22 Volúmenes vehiculares, calle 16 de julio esquina Bolívar

Volumen de tráfico[Vehículos / hora]
Hora
Jueves Viernes1 Total Media
7:00 7:15 400 420 820 410
7:15 7:30 456 480 936 468
7:30 7:45 544 600 1144 572
7:45 8:00 576 808 1384 692
8:00 8:15 728 812 1540 770
8:15 8:30 808 680 1488 744
8:30 8:45 672 584 1256 628
8:45 9:00 660 604 1264 632
9:00 9:15 532 580 1112 556
9:15 9:30 612 612 1224 612
9:30 9:45 548 584 1132 566
9:45 10:00 496 552 1048 524
10:00 10:15 552 600 1152 576
10:15 10:30 488 468 956 478
10:30 10:45 568 480 1048 524
10:45 11:00 524 584 1108 554
11:00 11:15 552 524 1076 538
11:15 11:30 496 488 984 492
11:30 11:45 584 564 1148 574
11:45 12:00 520 524 1044 522
13:00 13:15 412 532 944 472
13:15 13:30 476 416 892 446
13:30 13:45 468 532 1000 500
13:45 14:00 488 480 968 484
14:00 14:15 496 528 1024 512
14:15 14:30 536 508 1044 522
14:30 14:45 636 640 1276 638
14:45 15:00 532 500 1032 516
15:00 15:15 556 512 1068 534
15:15 15:30 612 516 1128 564
15:30 15:45 536 476 1012 506
15:45 16:00 500 496 996 498
16:00 16:15 496 608 1104 552
16:15 16:30 564 476 1040 520
16:30 16:45 448 504 952 476
16:45 17:00 536 516 1052 526
17:00 17:15 544 484 1028 514
17:15 17:30 508 556 1064 532
17:30 17:45 544 604 1148 574
17:45 18:00 532 528 1060 530
El modelo estadístico para los estudios comparativos propuesto supone que exis-
te una población de referencia de las unidades de observación, flujo promedio. Cada
unidad individual en la población tiene un valor para la variable de respuesta (volú-
menes) y esta variable tiene una media µ y una varianza σ2, también se supone que estas
Ingeniería Civil
unidades de observación son sus representantes seleccionados al azar como resultado de
una aleatorización, como consecuencia la media tiene una distribución normal.
Un modelo estadístico con siete poblaciones de tratamiento hipotéticos se mues-
tra en la ilustración 3-14, cada población tiene una distribución normal en la variable de
respuesta y cada una tiene una media (µ) diferente pero con una varianza igual.
Ilustración 3-14 Distribución para un modelo de medias de celda
El modelo propuesto analiza a cada grupo de observaciones, día u hora, como si
tuvieran flujos diferentes, esta consideración es llama modelo completo, también este
análisis se lo realiza suponiendo que el promedio de cada grupo de observaciones son el
mismo, a esta condición de análisis se la denomino modelo reducido.
El modelo reducido es usado como condición de la hipótesis nula, es decir,
cuando los efectos de los tratamientos son iguales, en cambio el modelo completo repre-
senta la condición de la hipótesis alterna, los efectos de los tratamientos no son iguales,
es decir, cada tratamiento tiene un flujo promedio diferente a los demás.
Con las condiciones descritas anteriormente se puede realizar un análisis de va-
rianzas para determinar el efecto de los tratamientos sobre las muestras observadas. La
CME es una medida de cuánto se ajusta el modelo completo a los datos observados, y la
CMT es la medida equivalente para el modelo reducido. Entonces, la diferencia (CME-

CMT) es una medida de la superioridad del modelo completo sobre el modelo reducido,
en consecuencia, la razón proporciona un medio para evaluar la ventaja relativa y forma
parte esencial del conocido criterio de la prueba F[10], el desarrollo de este análisis se
muestra en la tabla 3-23.
Tabla 3-23 Resumen estadístico del análisis de las varianzas para la hipótesis: Los
volúmenes vehiculares son constantes a lo largo de la semana
Volumen vehicular [vehículos / 15 minutos]
Aforo Lunes Lunes 2 Martes Miércoles Jueves Viernes Viernes 2
1 139 139 135 135 137 146 157
2 114 128 109 141 124 138 123
3 117 138 147 146 138 150 125
4 132 132 110 132 122 117 151
5 125 135 120 133 142 120 140
6 124 150 148 146 131 146 112
7 138 129 137 127 138 131 133
8 117 114 124 132 124 122 144
µ 125,75 133,125 128,75 136,5 132 133,75 135,625
F0,05,6,49 2,290
Como resultado no se encontró razones para considerar que el volumen del trá-
fico esté relacionado con el día de la semana, es decir, la composición del tráfico puede
considerarse estadísticamente igual cualquier día desde el lunes hasta el viernes.
Un procedimiento similar al descrito anteriormente es desarrollado para dos días
en los horarios de 9:00 a 12:00 y de 14:00 a 18:00, fue hecho para determinar la relación
entre la hora y el flujo, el resumen del procedimiento se muestra en la tabla 3-24.

Ingeniería Civil
volúmenes vehiculares son constantes entre las 9:00 a 12:00 y entre 14:00 a 18:00
horas del día
Volumen vehicular [vehículos / hora]
Aforo
9:00 10:00 11:00 14:00 15:00 16:00 17:00
1 532 552 552 496 556 496 544
2 580 600 524 528 512 608 484
3 612 488 496 536 612 564 508
4 612 468 488 508 516 476 556
5 548 568 584 636 536 448 544
6 584 480 564 640 476 504 604
7 496 524 520 532 500 536 532
8 552 584 524 500 496 516 528
µ 564,5 533 531,5 547 525,5 518,5 537,5
F0,05,6,49 2,290
Como conclusión no se encontraron razones para suponer que el volumen vehi-
cular es diferente entre las 9:00 a 12:00 y entre 14:00 a 18:00 horas del día, por tanto es
posible considerar que el volumen vehicular es estadísticamente igual durante este
periodo de tiempo.
Se realizaron pruebas adicionales incrementando una hora al periodo de
referencia antes estudiado, las tres horas incrementadas son de 8:00 a 9:00, de 7:00 a
8:00 y de 12:00 a 13:00, los análisis de varianzas realizados a estas tres nuevas
condiciones de estudio son mostrados en las tablas 3-25, 3-26 y 3-27. Los resultados de
las pruebas muestran que el flujo en las horas 8:00 a 9:00 y 12:00 a 13:00 no son
similares al del periodo de estudio y que el flujo de 7:00 a 8:00 puede parecer similar al
del periodo de estudio, sin embargo, este periodo de tiempo no es similar al periodo de
9:00-12:00 y de 14:00 a 18:00 como sugiere la ilustración 3-15.

horas del día
aforo 9:00 10:00 11:00 12:00 14:00 15:00 16:00 17:00
1 532 552 552 412 496 556 496 544
2 580 600 524 532 528 512 608 484
3 612 488 496 476 536 612 564 508
4 612 468 488 416 508 516 476 556
5 548 568 584 468 636 536 448 544
6 584 480 564 532 640 476 504 604
7 496 524 520 488 532 500 536 532
8 552 584 524 480 500 496 516 528
µ 564,5 533 531,5 475,5 547 525,5 518,5 537,5
F0,05,7,56 2,265
horas del día
Aforo 8:00 9:00 10:00 11:00 14:00 15:00 16:00 17:00
1 728 532 552 552 496 556 496 544
2 812 580 600 524 528 512 608 484
3 808 612 488 496 536 612 564 508
4 680 612 468 488 508 516 476 556
5 672 548 568 584 636 536 448 544
6 584 584 480 564 640 476 504 604
7 660 496 524 520 532 500 536 532
8 604 552 584 524 500 496 516 528
µ 693,5 564,5 533 531,5 547 525,5 518,5 537,5
F0,05,7,56 2,265
Ingeniería Civil
volúmenes vehiculares son constantes entre las 7:00 a 8:00, 9:00 a 12:00 y entre
14:00 a 18:00 horas del día
Aforo 7:00 9:00 10:00 11:00 14:00 15:00 16:00 17:00
1 400 532 552 552 496 556 496 544
2 420 580 600 524 528 512 608 484
3 456 612 488 496 536 612 564 508
4 480 612 468 488 508 516 476 556
5 544 548 568 584 636 536 448 544
6 600 584 480 564 640 476 504 604
7 576 496 524 520 532 500 536 532
8 808 552 584 524 500 496 516 528
µ 535,5 564,5 533 531,5 547 525,5 518,5 537,5
F0,05,7,56 2,265
Como resultado se pueden afirmar que:
1. El volumen vehicular es constante entre las 9:00 a 12:00 y entre 14:00 a
18:00 horas.
2. Existen evidencias de que el volumen entre las 8:00 a 9:00 y 12:00 a
13:00 son diferentes al periodo estudiado.
3. El volumen de tráfico de 7:00 a 8:00 no genera un volumen diferente al
del periodo de estudio pero no se debe considerar como un volumen equi-
valente al del periodo de diseño, la justificación para este rechazo es la
composición de la gráfica del volumen horario para cada uno de los
tratamientos, días de aforo, que se muestra en la ilustración 3-15 donde se
puede notar que le volumen alcanza sus mínimos y máximos en el pe-
riodo de 7:00 a 8:00 horas, mostrando una dispersión mayor, esta

condición se repite en las 4 repeticiones siguiendo un patrón definido y
este patrón es completamente diferente al del patrón del periodo
estudiado.
850
800
750
Volúmen vehicular [vehículos/hora]
700
650
600
550
500
450
400
7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5 11 11.5 12
Hora
15-May 21-May 22-May 26-May
Ilustración 3-15 Valores de volumen vehicular para el intervalo de 7:30 a 12:00,

calle 16 de Julio y Bolívar
Considerando la información anteriormente descrita se planificó un aforo en las
restantes intersecciones de las calles del sistema seleccionado, este estudio se lo realizó a
través de un conteo en el periodo de tiempo más representativo, de 9:30 a 12:00. El
resumen de resultados de este aforo son los mostrados en la tabla 3-28.

Ingeniería Civil
Tabla 3-28 Descripción de la composición y los giros en las intersecciones dentro

del sistema
Volumen que Volumen que Composición Proporción Proporción de
Intersección ingresa* egresa* del tráfico ** de giros *** giros ****
[veh/hr] [veh/hr]
16 de julio y Bolívar 532,8 518,4 0,61 0,40 0,24
16 de julio y Sucre 535,6 530,4 0,47 0,25 0,12
16 de julio y Jordán 525,2 480,0 0,45 0,34 0,15
16 de julio y Calama 474,8 472,4 0,41 0,36 0,19
16 de julio y L. Cabrera 510,0 405,2 0,40 0,34 0,27
16 de julio y Uruguay 417,2 500,0 0,42 0,24 0,10
Antezana y Bolívar 415,6 464,4 0,67 0,10 0,07
Antezana y Sucre 412,8 421,2 0,65 0,16 0,12
Antezana y Jordán 425,6 424,4 0,66 0,28 0,19
Antezana y Calama 383,2 400,8 0,64 0,21 0,15
Antezana y L. Cabrera 480,8 386,8 0,59 0,48 0,40
Antezana y Uruguay 334,0 382,0 0,61 0,31 0,20
Lanza y Bolívar 361,2 337,2 0,62 0,38 0,23
Lanza y Sucre 262,4 297,2 0,55 0,22 0,12
Lanza y Jordán 390,8 310,8 0,62 0,55 0,34
Lanza y Calama 312,8 361,6 0,49 0,33 0,16
Lanza y L. Cabrera 363,2 370,8 0,45 0,41 0,31
Lanza y Uruguay 156,8 149,6 0,54 0,47 0,33
Bolívar y 16 de julio 348,8 363,2 0,72 0,20 0,33
Bolívar y Antezana 370,0 321,2 0,93 0,22 0,21
Bolívar y Lanza 248,0 272,0 0,88 0,23 0,25
Sucre y 16 de julio 234,4 239,6 0,89 0,28 0,25
Sucre y Antezana 227,2 218,8 0,93 0,27 0,26
Sucre y Lanza 218,8 184,0 0,94 0,32 0,31
Jordán y 16 de julio 230,0 275,2 0,89 0,17 0,15
Jordán y Antezana 278,0 279,2 0,92 0,31 0,28
Jordán y Lanza 261,6 341,6 0,89 0,18 0,21
Calama y 16 de julio 348,0 350,4 0,68 0,21 0,26
Calama y Antezana 345,2 327,6 0,61 0,29 0,21
Calama y Lanza 438,4 389,6 0,54 0,25 0,23
L. Cabrera y 16 de julio 518,0 622,8 0,95 0,07 0,06
L. Cabrera y Antezana 634,4 728,4 0,87 0,18 0,16
L. Cabrera y Lanza 672,0 664,4 0,78 0,15 0,18
Uruguay y 16 de julio 342,4 259,6 0,78 0,27 0,37
Uruguay y Antezana 340,8 292,8 0,74 0,32 0,34
Uruguay y Lanza 172,0 179,2 0,83 0,31 0,26
* El volumen de vehículos están en vehículos por hora.
** Indica la proporción de vehículos privados
*** Indica la proporción de vehículos que giran del transporte privado
**** Indica la proporción de vehículos que giran del total de vehículos
3.4.5 Tiempo de reacción.
En todos los modelos que describen el comportamiento de los vehículos en rela-
ción a estímulos se considera el tiempo de reacción como el tiempo que transcurre desde
que el estímulo es accesible para el conductor hasta que este toma acción para responder
al estímulo, en el estudio desarrollado el tiempo de reacción es considerado como el
tiempo promedio desde que el primer estímulo, el movimiento del primer vehículo de
una fila, es perceptible para el conductor que lo prosigue hasta que el n-esimo vehículo
de la fila responda al movimiento del vehículo que lo precede, de esta forma en una fila
de n vehículos existen n-1 tiempos de reacción en los que se consideran el tiempo de
reacción teórico, el tiempo de retraso debido al transporte público y la anticipación;
debido a estas consideraciones el valor calculado es un valor más práctico que teórico, la
implicación de esta simplificación es descrita en el capítulo 6.
La zona elegida para el estudio fue la intersección de la calle 16 de julio y la calle
Bolívar, donde el resultado obtenido del estudio del tiempo de reacción en esta inter-
sección es de 1,72 segundos como promedio, los datos son mostrados en la tabla 3-29 y
la tabla 3-30.
Tabla 3-29 Resumen estadístico del parámetro velocidad para el modelo de

observaciones [s] estándar estándar [s] [s] [s]
434 1,72 0,448 2,15E-02 0,9179 3,071 2,153
Ingeniería Civil
Tabla 3-30 Distribución de los tiempos de reacción

Percentil Tiempo de Percentil Tiempo de Percentil Tiempo de
reacción [s] reacción [s] reacción[s]
99 3,072 65 1,803 30 1,442
95 2,763 60 1,748 25 1,420
90 2,411 55 1,658 20 1,400
85 2,133 50 1,604 15 1,349
80 2,037 45 1,580 10 1,292
75 1,937 40 1,526 5 1,113
70 1,869 35 1,472 1 0,918
3.5 IMPLEMENTACIÓN DEL MODELO EN COMPUTADORA.
Para la implementación del modelo en computadora se optó por un programa desa-
rrollado en la plataforma C# con frameworks 3,5 o superiores y el programa tiene una
estructura trabajada en una solución del tipo consola.
El modelo esta desarrollado siguiendo el esquema mostrado en la ilustración 3-16
donde se observan las distintas clases usadas en el programa y en la ilustración 3-17 se
puede observar las distintas variables. Los algoritmos usados consideran el movimiento,
la detención y el control de salida del sistema de cada uno de los vehículos siguiendo el
esquema de la ilustración 3-17 y el código completo del programa se encuentra en los
anexos.
Ilustración 3-16 diagrama de clase y métodos

Ilustración 3-17 esquema de programación
Variables.-
Variable Descripción
velocidades1[i] Velocidad del vehículo en la celda i en tiempo t-1.
velocidades2[i] Velocidad del vehículo en la celda i en el tiempo t.
número_de_celdas Número de secciones en las que se dividió la vía (calle16 de julio).
velocidades_maxima[i] Máxima velocidad del vehículo en la celda i.
aceleraciones[i] Máxima aceleración del vehículo en la celda i.
Dt Intervalo de tiempo de la simulación.
posiciones[i] Avance al interior de la celda i en metros
aleatorio Número aleatorio seccionado entre 0 y 1 distribuido uniforme.
posiciones_aleatorias[] Conjunto de posiciones elegidas aleatoriamente.
Treaccion Valor auxiliar que permite ajustar el tiempo de reacción durante la
calibración.
ocupados[i] Estado de la celda i, 1 equipado a una celda ocupada con un vehículo y 0 a
una celda vacía.
tamaño_de_celda El tamaño de una celda en metros
auxiliar1 Variable auxiliar
auxiliar2 Variable auxiliar
Ingeniería Civil
auxiliar_posiciones[] Variable auxiliar
Algoritmo 1:Condiciones iníciales.-

// Asignación del vehículo marca.
velocidad = Selecciona_un_dato_de_velocidad_aleatoriamente_de_la_Base_Datos;
aceleracion = Selecciona_un_dato_de_aceleración_aleatoriamente_de_la_Base_Datos;
velocidades1[número_de_celdas] = 0;
aceleraciones[número_de_celdas] = aceleracion;
velocidades_maxima[número_de_celdas] = velocidad;
posiciones[número_de_celdas] = 0;
ocupados[número_de_celdas] = 1;
// Asignación de los vehículos en el interior del sistema.
julio.seleccionar_n_posiciones_aleatoriamente(autos_en_sistema);
for (int xyx = 0; xyx < autos_en_sistema; xyx++)
{
velocidad_auxiliar = Selección_un_dato_de_velocidad_aleatoriamente_de_la_Base_Datos;
aceleracion_auxilliar = Selección_un_dato_de_aceleración_aleatoriamente_de_la_Base_Datos;
velocidades1[posiciones_aleatorias[xyx]] = velocidad_auxiliar * aleatorio;
aceleraciones[posiciones_aleatorias[xyx]] = aceleracion_auxilliar;
velocidades_maxima[posiciones_aleatorias[xyx]] = velocidad_auxiliar;
posiciones[posiciones_aleatorias[xyx]] = 0;
ocupados[posiciones_aleatorias[xyx]] = 1;
}
Este algoritmo asigna las posiciones de los vehículos en el interior del sistema de
forma aleatoria y además las condiciones de cada uno de los vehículos (máxima velo-
cidad, máxima aceleración y la velocidad actual).
Algoritmo 2: Condiciones de borde.-

// El sistema asumira que no exiten vehículos delante de este que interfieran con el modelado (SC).
// Procura repoducir las condiciones de borde en un sistema siguiendo la ecuación de Greenshields (CC).
if (aleatorio < autos_en_sistema / número_de_celdas;
{
}
else
{
}
Esta sección de código describe las condiciones de borde del sistema, la última
celda del arreglo.
Algoritmo 3:Movimiento.-
for (int x = número_de_celdas - 1; x >= 0; x--)
{
if ((ocupados[x] == 1) && (ocupados[x + 1] == 0))
{
if (Treaccion[x] < 1)
{
velocidades_maxima[x]-velocidades1[x]
velocidades2[x]=velocidades_maxima[x]- aceleraciones[x]*dt ;
Exp( )
velocidades_maxima[x]
velocidades2[x]-velocidades1[x]
posiciones[x]=velocidadeszmaxima[x]*dt-velocidadeszmaxima[x]* +posiciones[x];
aceleraciones[x]
velocidades1[x] = velocidades2[x];
if (posiciones[x] > tamaño_de_celdas)
{
posiciones[x + 1] = posiciones[x] - tamaño_de_celdas;
velocidades1[x + 1] = velocidades2[x];
aceleraciones[x + 1] = aceleraciones[x];
velocidades_maxima[x + 1] = velocidades_maxima[x];
velocidades_maxima[x] = 0;
ocupados[x + 1] = 1;
posiciones[x] = 0;
velocidades1[x] = 0;
ocupados[x] = 0;
}
}
else
{
Treaccion[x] = Treaccion[x] - 1;
}
}
}
Algoritmo 4: Detención.-
{
if (Treaccion[x + 1] < 1)
{
}
else
{
Treaccion[x] = tiempo_de_reaccion;
Ingeniería Civil
}
}
Algoritmo 5: Condiciones iníciales de los semáforos.-
// Variables de los semáforos.

semarojo = { 30, 35, 27, 40, 21, 16 }  Duración del ciclo en rojo de los semáforos [s]
semaama = { 3, 3, 3, 3, 1, 3 }  Duracion del ciclo en amarillo de los semáforos [s]
sematotal = { 71, 71, 71, 71, 43, 39 }  Duración del ciclo entero de los semáforos [s]
diferenciarojos = { -16.5, 7.5, 11.0, 0, 0}  Intervalo entre ciclos de semáforos coordinados [s]
dt = 0  Intervalo entre actividades [s]
// Estado inicial de los semáforos (aleatorio)
tiemposemaforos[0] = (aleatorio * 2 * sematotal[0]) / 2
tiemposemaforos[1] = tiemposemaforos[0] + diferenciarojos[0]
tiemposemaforos[4] = (aleatorio* 2 * sematotal[4]) / 2
tiemposemaforos[5] = (aleatorio* 2 * sematotal[4]) / 2
for (int x = 0; x <= 5; x++)
{
if (tiemposemaforos[x] % sematotal[x] < semarojo[x])
{
estadosemaforos[x] = "rojo";
}
else
{
if ((tiemposemaforos[x] % sematotal[x]) < sematotal[x] - semaama[x])
{
estadosemaforos[x] = "verde"
}
else
{
estadosemaforos[x] = "amarillo"
}
}
}
Donde :
[0] son designados para la calle Bolívar.
[1] son designados para la calle Sucre.
[2] son designados para la calle Jordán.
[3] son designados para la calle Calama.
[4] son designados para la calle Ladislao Cabrera.
[5] son designados para la calle Uruguay.
Este algoritmo asigna las condiciones iníciales de cada uno de los semáforos y la
actualización de los semáforos siguen las condiciones del algoritmo 6.
Algoritmo 6: Actualiza el estado de los semáforos.-
for (int x = 0; x <= 5; x++)

{
tiemposemaforos[x] = tiemposemaforos[x] + dt;
if (tiemposemaforos[x] % sematotal[x] < semarojo[x])
{
estadosemaforos[x] = "rojo"
}
else
{
if ((tiemposemaforos[x] % sematotal[x]) < sematotal[x] - semaama[x])
{
estadosemaforos[x] = "verde"
}
else
{
estadosemaforos[x] = "amarillo"
}
}
}
3.5.1 Datos de entrada
El programa esta trabajado en una plataforma del tipo consola y los datos de en-
trada son llenados tal como se muestran en las siguientes ilustraciones.
Ilustración 3-18 Ingreso de datos: Dirección de la base de datos

Ingeniería Civil
Ilustración 3-19 Ingreso de datos: Número de vehículos en el sistema
Se ingresa el número de veces que se simulará el sistema para determinar la velo-
cidad media de recorrido.
Ilustración 3-20 Ingreso de datos: Treaccion
Este valor es un valor de calibración, es usado como un estimador del efecto del
uso de la vía, el tiempo de reacción de los usuarios y la anticipación de los datos para los
usuarios.
Ilustración 3-21 Ingreso de datos: Número de vehículos en el sistema

Ilustración 3-22 Datos de entrada: Tipo de Simulación
Ilustración 3-23 Ingreso de datos: Configuración de los semáforos
En esta sección se ingresa la duración de las fases del semáforo en rojo y ama-
rillo en segundos, si los ciclos de los semáforos son iguales es necesario ingresar el in-
Ingeniería Civil
tervalo de tiempo en segundos desde que el semáforo inicio su fase roja hasta que el
semáforo anterior inicio su fase también en rojo.
3.5.2 Datos de salida
Los resultados del proceso de simulación son los tiempos de recorrido, estos
tiempos son almacenados en la base de datos en la tabla Corrida en el campo tiempo, y
son utilizados después para determinar la velocidad media y finalmente el flujo en
interior del sistema.
Para facilitar el entendimiento de la configuración de las fase de los semáforo, la
coordinación y la relación de estos con los vehículos se muestran el flujo de los vehícu-
los en el interior del sistema como el movimiento de los caracteres “*”. Mostrados en la
ilustración 3-23.
Los resultados de las corridas son mostrados en la ilustración 3-24 y la Ilustra-
ción 3-25. En estas ilustraciones se observa el resultado de la simulación y los resultados
almacenados en la base de datos.
Los resultados de las pruebas con diferentes configuraciones de semáforos y
otras variables modificadas son mostrados en el capítulo 4 y los resultados son discu-
tidos en el capítulo 6.
Ilustración 3-24 Datos de salida: Programa en ejecución
Ilustración 3-25 Resultado de la simulación

Ingeniería Civil
Ilustración 3-26 Resultados de la simulación
3.6 VALIDACIÓN Y CALIBRACIÓN
3.6.1 Validación
En esta etapa se tomó en cuenta los criterios formulados por Greenshields para la
curva velocidad densidad como punto de referencia, estos criterios son:
 Los valores de la velocidad van desde cero hasta un máximo conocido como ve-
locidad de flujo libre (velocidad con densidades bajas).
 Los valores de densidad están comprendidos entre cero (flujo libre) y un máximo
llamado densidad de congestión.

 El máximo de la velocidad se alcanza en un flujo libre.
 El flujo se interrumpe a la densidad de congestión.
 La velocidad decrece a medida que se incrementa la densidad.
 En el límite del flujo libre la dependencia de la densidad sobre la velocidad desa-
parece al igual que las interacciones de los vehículos.
En la ilustración 3-18 se muestran resultados producidos por el simulador, en esta
gráfica existen dos tipos de curvas, las curvas (CC), con control de salida, y las curvas
(SC), sin control de salida. Las curvas con control de salida proporcionan resultados que
se apegan a las propuestas de Greenshields, sin embargo, se desarrolló un segundo mo-
delo que cumple con cinco de las seis propiedades propuestas por Greenshields, este
nuevo modelo no toma en cuenta ningún tipo de control para la salida de los vehículos
del sistema, esto genera que a densidades elevadas, incluso la de saturación, los
vehículos puedan moverse. Las gráficas de flujo muestran que el modelo sin control de
salida reproduce los resultados del sistema real, la explicación para este fenómeno no se
encuentra dentro del sistema seleccionado para el estudio y además es posible que las
observaciones sean producto de algún fenómeno ajeno al sistema, por tanto, el proceso
de simulación solo puede proporcionar los límites superior e inferior de la gráfica de
velocidad densidad y flujo densidad.
En la gráfica 3-27 se observan los valores de la velocidad con la que el vehículo
marca descrito en la sección anterior recorre el total de la distancia del sistema para
distinto valores de Treaccion y densidad.

Ingeniería Civil
Dentro de las variables que permiten el ajuste del sistema se encuentra el valor de
Treacción, que es un valor que permite calibrar los resultados de la simulación con resul-
tados históricos modificando el tiempo de reacción de los conductores.
20
18
16
VELOCIDAD [KM/HR.]
14
12
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
DENSIDAD [VEH/KM]
velocidad0 SC velocidad0 CC velocidad1.5 SC velocidad1.5 CC

velocidad2 SC velocidad2 CC velocidad3.5 SC velocidad3.5 CC
Ilustración 3-27 Resultados de la simulación para distintas condiciones de tiempo

de reacción
Donde:
SC: sin control de salida (como se aplica en el algoritmo 2).
CC: con control de salida (como se aplica en el algoritmo 2).
0, 2, 3.5: Es el valor de Treaccion en segundos.
Dadas las condiciones del tráfico observado en el sistema un valor de Treaccion
= 0 y sin control de salida reproducen las observaciones a priori hechas por los autores.
Otro conjunto de elementos considerados para comprobar los resultados del
proceso de simulación son los que reproducen las características del intervalo de salida
entre vehículos en una intersección, el resultado devuelto por el simulador es de 2,97
segundos, que está dentro de los valores esperados. Los resultados de este proceso de
simulación son mostrados en la ilustración 3-28 y la tabla 3-31.
3.1
Intervalo entre vehículos [seg.]
2.9
2.8
2.7
2.6
2.5
0 5 10 15
Número de vehículos en la fila
Ilustración 3-28 Intervalo entre vehículos de una fila de vehículos que inician su
movimiento
Tabla 3-31 Resultados del proceso de simulación de una fila de vehículos

Tiempo de salida del Intervalo entre
Número de vehículos
sistema [seg.] vehículos [seg.]
1 02,630 2,630
2 05,876 2,938
3 09,056 3,019
4 12,027 3,007
5 15,093 3,019
6 17,977 2,996
7 20,854 2,979
8 23,706 2,963
9 26,778 2,975
10 29,676 2,968
11 32,795 2,981
12 35,588 2,966
13 38,425 2,956
14 41,326 2,952
15 44,457 2,964
16 46,938 2,934
17 50,194 2,953
Ingeniería Civil
Dentro de las pruebas realizadas al simulador se encuentra una comparación de
los resultados obtenidos para la simulación del flujo de un vehículo en el sistema con los
resultados obtenidos de un proceso determinístico similar desarrollado en Excel, este
modelo esta desarrollado para simular el movimiento de un vehículo dentro del sistema
con las condiciones mencionadas en los puntos anteriores, un ejemplo del movimiento
de un solo vehículo es mostrado en la tabla 3-32 y el cuerpo de la corrida más los
resultados que este arrojó son mostrados en anexos.
Tabla 3-32 Ejemplo de flujo de un vehículo calculado a través de un modelo

auxiliar
dis. auxiliar
T recorrido
T. reacción
Semáforo
semáforo
aleatorio
aleatorio
T inicial
V. máx.
A. máx.
T total
Calle
Bolívar 54,6 Verde 0,3182 7,64 0,2429 1,45 76,7 18,1 Rojo 1,5 47,9
Sucre 86 Rojo 0,0359 6,25 0,6609 1,85 72,9 21,4 Verde 1,5 21,4
Jordán 115 Verde 0,5156 8,19 0,4979 1,65 84,2 13,5 Verde 1,5 13,5
Calama 139 Verde 0,2859 7,64 0,9243 2,25 89 14,2 Rojo 1,5 44,2
L. 25,6 Verde 0,0603 6,53 0,2014 1,35 67,8 21,8 Rojo 1,5 39,9
Cabrera
Uruguay 3,01 Rojo 0,5848 8,47 0,7671 1,95 91,4 19,5 Verde 1,5 19,5
tiempo total de recorrido 186
Fuente: Elaboración propia
Donde:
T inicial: Tiempo aleatorio en segundos.

Semáforo: Estado del semáforo en la intersección.
Aleatorio: Número aleatorio entre 0 y 1,
V. máx.: Valor de la máxima velocidad seleccionada aleatoriamente.
A. máx.: Valor de la máxima aceleración seleccionada aleatoriamente.
dis. Auxiliar: Dato auxiliar.
T recorrido: Tiempo de recorrido parcial.
Semáforo: Estado del semáforo al llegar a la intersección.
T. reacción: Tiempo de reacción calculado.
T total: Tiempo total del recorrido en la sección de la vía.
La ecuación de movimiento usada en este modelo es:
𝑣𝑚á𝑥 2 𝑎 ∗𝑡
(− 𝑚á𝑥 )
𝑣
𝑣𝑚á𝑥 2
𝑥 = 𝑣𝑚á𝑥 ∗ 𝑡 + ∗𝑒 𝑚á𝑥 −
𝑎𝑚á𝑥 𝑎𝑚á𝑥
( 3-7) Movimiento con aceleración en función de la velocidad.
Donde:
vmáx: máxima velocidad.

amáx: máxima aceleración.
t: tiempo.
El resultado de los valores promedio de recorrido en ambos casos oscila próximo
a los 140 segundos. La diferencia entre ambos no es estadísticamente significativa.
Tomando en cuenta los resultados de los procesos de validación y a opinión de
los autores el resultado que devuelve el modelo propuesto puede ser una buena fuente de
referencia para la proposición de proyectos semi-estructurados, cumpliendo de esta
manera su objetivo como simulador.
3.6.2 Calibración
Del proceso de validación y la comparación de los datos históricos con los resul-
tados de la modelación, sugieren los siguientes valores de para las variables usadas en la
modelación:
 Número de celdas: 122
 Dimensión de las celdas: 5,5 metros.
 Tiempo de espera entre acciones (Treaccion): 0 segundos
 Tiempo de reacción en semáforos: 0 segundos.

Ingeniería Civil
 Máxima aceleración: Datos de la tabla 3-16.
 Máxima velocidad: Datos de la tabla 3-14.
Estos valores proporcionan datos del intervalo de salida de los vehículos de una
intersección de 2,97 segundos y un tiempo de respuesta promedio de una fila de vehí-
culos de 1,78 segundos que está próximo a los 1,72 segundos obtenidos durante la reco-
lección de datos.
CAPÍTULO 4
RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN
El resultado del proceso de simulación es una curva que contrasta la velocidad
del vehículo que realiza todo el recorrido con la densidad inicial del sistema, en la
gráfica 4-1 se muestran los resultados para el caso del sistema actual con los valores de
calibración calculados en campo. En la gráfica se puede notar que las dos curvas, la
curva (SC) que hace referencia a un comportamiento sin control a la salida del sistema y
la curva (CC) con control de salida del sistema siguiendo una regla de probabilidad para
una variable binomial de forma que reproduzca el comportamiento propuesto por
Greenshields, no son producto de variables normalmente distribuidas, en la gráfica 4-2
se ilustra de manera detallada los resultados de la simulación para densidades de 1,48
[veh/km], 71,33 [veh/km] y 160,5[veh/km], en los tres casos los tiempos de reacción
promedio son de 1,7 segundos (ver título calibración) y con la configuración actual de
los semáforos, los resultados de la simulación con densidades bajas claramente no
responden a una distribución normal, sin embargo, el comportamiento de estos
resultados se aproxima a un comportamiento normal a medida que el efecto de los
semáforos se vuelven nulos debido a la alta densidad.

Ingeniería Civil
20
15
Velocidad [Km/Hr]
10
CC
SC
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]
Ilustración 4-1 Resultados del proceso de simulación con la configuración actual de

los semáforos con tiempos de reacción promedio de 1,7 segundos
100.0 120.0
Número de observaciones
80.0 96.0
60.0 72.0
40.0 48.0
20.0 24.0
0.0 0.0
12.0 15.2 18.4 21.6 24.8 28.0 3.5 4.3 5.1 5.9 6.7 7.5
Velocidad promedio [km/hr] Velocidad promedio [km/hr]
a) b)
120.0
96.0
72.0
48.0
24.0
0.0
0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3
Velocidad promedio [km/hr]
c)
Ilustración 4-2 Histogramas de las variables de velocidad de recorrido para a) 1,48
[veh/km], b) 71,33[veh/km] y c) 160,5[veh/km]
Los estudios realizados a través del simulador mostraron que para densidades
mayores a 60 vehículos por kilómetro el efecto de la configuración de los semáforos es
mermado hasta llegar a no tener efecto en la densidad de saturación, este fenómeno no
es tan evidente en las curvas (SC) donde el efecto de los semáforos es notorio hasta la
densidad de saturación, esta última curva es la que describe el caso más favorable que se
puede presentar en el sistema descrito por el simulador, siendo el límite superior de la
curva de velocidad densidad del sistema real.
Dentro de los objetivos de un proceso de simulación se encuentra el análisis de la
sensibilidad de las variables que intervienen en la simulación, los rangos de estas varia-
bles y sus efectos sobre el sistema. En el caso propuesto para este documento se consi-
deran el tiempo de reacción, máxima aceleración, máxima velocidad deseada y la confi-
guración de los semáforos. Para determinar el efecto que ejercen las distintas variables
sobre el sistema, se desarrollaron modelos de simulación modificando las variables con
valores dentro de un rango amplio, los resultados de estas modelaciones son mostrados
en las siguientes secciones y los resultados son discutidos en el capítulo 6, conclusiones.
4.1 EFECTO DE LA CONFIGURACIÓN DE LOS SEMÁFOROS
El efecto que tiene la configuración de los semáforos es mostrado a través las curvas
de velocidad densidad, gráficas 4-3 a 4-13, que describen las siguientes condiciones:
1. Todos los semáforos de la calle 16 de julio en verde todo el tiempo (semáforos
en verde).
Ingeniería Civil
2. Semáforos coordinados para una ola verde con una velocidad de diseño de 7,5
m/s, con ciclos de 62 segundos con la mitad de la duración del ciclo con luz roja
(ola verde).
3. Semáforos coordinados simples con velocidad de diseño de 7,5 m/s para 6
vehículos en la cola con ciclos de 62 segundos y con la mitad de la duración del
ciclo con luz roja (coordinado simple).
4. Semáforos coordinados doble con velocidad de diseño de 7,5 m/s para 6
vehículos en la cola con ciclos de 62 segundos y con la mitad de la duración del
ciclo con luz roja (coordinado Doble).
5. Semáforos no coordinados con ciclos de 36 segundos, con la mitad de la dura-
ción del ciclo con luz roja (ciclo 36).
8. Semáforos con la configuración actual (control).
9. Semáforos no coordinados con ciclos de 62 segundos y con una relación entre
luz verde y duración del ciclo igual a la relación entre el flujo en la calle
estudiada (16 de julio) y el flujo total que cruza por la intersección (propuesta).
30
25
Velocidad [Km/Hr]
20
15
CC
SC
10
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]
Ilustración 4-3 Velocidad vs. densidad, configuración de semáforos 1
30
25
Velocidad [Km/Hr]
20
15
CC
SC
10
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]

Ingeniería Civil
30
25
Velocidad [Km/Hr]
20
15
CC
SC
10
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]
30
25
Velocidad [Km/Hr]
20
15
CC
SC
10
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]

1400
1200
1000 Flujo-con control-Control

Flujo-sin control-Control
Flujo [Veh/Hr]
800 Flujo-con control-Semáforos en Verde

Flujo-sin control-Semáforos en Verde
Flujo-con control-Ola Verde
600
Flujo-sin control-Ola Verde
Flujo-con control-Coordinado simple
400
Flujo-sin control-Coordinado simple
Flujo-con control-Coordinado doble
200 Flujo-sin control-Coordinado doble
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]
Ilustración 4-7 Gráfica de flujo Densidad para distintas configuraciones de

semáforos
20
15
Velocidad [Km/Hr]
10
CC
SC
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]

Ingeniería Civil
20
15
Velocidad [Km/Hr]
10
CC
SC
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]

20
15
Velocidad [Km/Hr]
10
CC
SC
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]

800
700
600
Flujo-con control-Ciclo 36
500
flujo [Veh/Hr]
Flujo-sin control-Ciclo 36
Flujo-con control-Ciclo 44
400
300 Flujo-con control-Ciclo 52


100
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]
Ilustración 4-11 Gráfica flujo densidad para las configuraciones 5, 6, 7, 8
20
15
Velocidad [Km/Hr]
10
CC
SC
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]

Ingeniería Civil
800
700
600
flujo [Veh/Hr]
500
Flujo-con control-Propuesta
400
Flujo-sin control-Propuesta

200
100
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]
Ilustración 4-13 Gráfica flujo densidad para las configuraciones 8, 9
4.2 EFECTO DEL MODELO DE ACELERACIÓN
El modelo de aceleración seleccionado está en función de la velocidad y responde
a una función lineal que depende de dos parámetros, máxima velocidad y máxima ace-
leración, estos parámetros son valores obtenidos en zonas consideradas similares a la
zona de estudio, sin embargo, los resultados de estas zonas fueron obtenidas en condi-
ciones favorables para la circulación vehicular, esto implica que es posible que los valo-
res reales sean menores y en ningún caso mayores a los obtenidos en las mediciones.
Los valores de máxima aceleración y máxima velocidad fueron minorados en un
15% de modo separado y como conjunto, dando los resultados mostrados en las gráficas
4-14 a 4-17, que muestran la relación de velocidad densidad y flujo densidad para las
condiciones actuales de semáforos con tiempos de reacción de 1,7 segundos.

20
15
Velocidad [Km/Hr]
10
CC
SC
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]
Ilustración 4-14 Velocidad vs. densidad, 85% de la máxima aceleración
20
15
Velocidad [Km/Hr]
10
CC
SC
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]
Ilustración 4-15 Velocidad vs. densidad, 85% de la máxima velocidad deseada

Ingeniería Civil
20
15
Velocidad [Km/Hr]
10
CC
SC
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]
Ilustración 4-16 Velocidad vs. densidad, 85% de la máxima aceleración y 85% de la

máxima velocidad deseada
800
700
Flujo-con control-Control
600
500
flujo [Veh/Hr]
Flujo-con control-85% Aceleración
400 Flujo-sin control-85% Aceleración
300 Flujo-con control-85% Velocidad
Flujo-sin control-85% Velocidad

200
Flujo-con control-85% Aceleración y
100 Velocidad
Flujo-sin control-85% Aceleración y
Velocidad
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]
Ilustración 4-17 Flujo-Densidad para 4 condiciones de máxima velocidad deseada y

máxima aceleración.
4.3 EFECTO DEL TIEMPO DE REACCIÓN.
Sin duda, este parámetro es el más importante de los estudiados, gran parte del
modelo de simulación es simplificado a través de la calibración de su valor. El valor
obtenido para este parámetro en campo es de 1,73 segundos, sin embargo, en otros
estudios este valor es considerado con rangos de valores tan reducidos como 0,5 según-
dos hasta un máximo de 1,5 segundos. Los valores de tiempo de reacción considerados
para este proyecto toman en cuenta las demoras propias del sistema, esto eleva su rango
desde un mínimo de un segundo hasta valores de 3 segundos que fue el máximo valor
observado. Resulta razonable tomar como rango el intervalo de 1,5 segundos y 2,5
segundos, que dadas las características de los datos recolectados englobaría al 90% de
los datos observados en para el sistema. Dadas las limitaciones del simulador solo se
pueden diseñar experimentos con tiempos de reacción mayores a 1,7 segundos y en
intervalos de 0,5 segundos, por lo que se diseñaron 2 condiciones de simulación para
tiempos de reacción; 1,7 segundos y 2,2 segundos ambos con la configuración actual de
los semáforos y sin modificar los demás parámetros de simulación.
Los resultados del proceso de simulación son mostrados en las gráficas 4-18 a 4-
20 en las que se describe la relación entre la velocidad y la densidad para los tiempos de
reacción descritos anteriormente y en la gráfica 4-21 se muestran las relaciones de flujo
densidad de las corridas para poder distinguir de mejor manera los resultados del efecto
que tiene el tiempo de reacción.

Ingeniería Civil
20
15
Velocidad [Km/Hr]
10
CC
SC
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]
Ilustración 4-18 Gráfica de velocidad densidad con tiempos de reacción de 1,9 seg.
20
15
Velocidad [Km/Hr]
10
CC
SC
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]
Ilustración 4-19 Gráfica de velocidad densidad con tiempos de reacción de 2,4 seg.
800
700
Flujo-con control-Tiempo
600 de reaccion 1.7 seg
500
Flujo [ve/hr]
Flujo-sin control-Tiempo
de reaccion 1.7 seg
400
Flujo-con control-Tiempo
300 de reaccion 2.2seg
200 Flujo-sin control-Tiempo

de reaccion 2.2seg
100
0
0 50 100 150
Densidad [Veh/Km]
Ilustración 4-20 Gráfica flujo vs densidad para distintos tiempos de reacción
Ingeniería Civil
CAPÍTULO 5
APLICABILIDAD
5.1 INTRODUCCIÓN
En el presente capítulo se presentaran dos ejemplos de aplicaciones, estos ejem-
plos darán una idea del alcance del uso de los simuladores de tráfico vial en proyectos de
gestión vial, el primer ejemplo está relacionado con el uso de la simulación como com-
plemento de la modelación a través de modelos matemáticos, en cambio con el segundo
ejemplo se estiman parámetros en función de los valores calculados en el capítulo 4.
En el primer ejemplo se uso el modelo de simulación desarrollado en este docu-
mento con el fin de determinar la demora debido a la congestión, esta demora está rela-
cionada con la reducción del tiempo efectivo de luz verde, y por tanto, es de suma im-
portancia al momento de determinar el nivel de servicio de las intersecciones y el diseño
de estrategias de gestión siguiendo las recomendaciones del Highway Capacity Manual
del año 2000.
El otro caso de aplicación presentado en este capítulo está relacionado con el cál-
culo del costo de uso del sistema, calle 16 de julio, en este caso se describe el costo del
uso de la vía y la estimación de los beneficios de realizar un proyecto de gestión vial que
modifique el tiempo de recorrido en el sistema.

Finalmente en este capítulo se presenta la estimación del costo de la aplicación de
modelos de simulación con fines prácticos y fines académicos.
5.2 NIVEL DE SERVICIO
Un criterio muy importante con respecto al estudio de las intersecciones es el
nivel de servicio que prestan las intersecciones, un incremento del nivel de servicio de
una intersección significa un incremento en la calidad de la circulación en las vías que
forman la intersección. El nivel de servicio en las intersecciones está medido en función
de las demoras en las intersecciones y van desde un buen nivel de servicio con clasifica-
ción “A” hasta los niveles de servicio pésimos con una clasificación “F”, un detalle más
específico de estos niveles, su cálculo y su estudio se puede encontrar en “Highway
Capacity Manual, 2000” (H.C.M.) en esta sección se realizará un estudio del nivel de
servicio de la intersección de las calles 16 de Julio y Uruguay basado en las recomenda-
ciones de esta publicación.
El H.C.M. realiza la estimación del nivel de servicio a partir del la relación del
flujo de saturación, el flujo máximo en el periodo de estudio y las duraciones de las fases
del semáforo.
El flujo de saturación es el flujo máximo que se puede obtener con las condi-
ciones actuales de la geometría de la intersección y las condiciones de tráfico en la inter-
sección. Las variables que se consideran para el cálculo son: El flujo de saturación ideal,
el número de carriles, el ancho de carril, el porcentaje de vehículos pesados, la pendiente
de la vía, el número de maniobras de parqueos, el tipo de actividad en la zona, las obs-

Ingeniería Civil
trucciones provocadas por los autobuses, giro a la derecha, giros a la izquierda y la
influencia de los peatones, además, considera un factor de ajuste por la utilización del
carril. La ecuación principal para el cálculo del flujo de saturación es:
𝒔 = (𝒔𝟎 )(𝑵)(𝒇𝒘 )(𝒇𝑯𝑽 )(𝒇𝒈 )(𝒇𝒑 )(𝒇𝒂 )(𝒇𝒃𝒃 )(𝒇𝑳𝒖 )(𝒇𝑹𝑻 )(𝒇𝑳𝑻 )(𝒇𝑳𝒑𝒃 )(𝒇𝑹𝒑𝒃 )
(5-1) H.C.M.
Donde:
s = flujo de saturación para el grupo de carriles considerando, expresado

como un total para todos los carriles en el grupo, bajo las condiciones
prevalecientes (veh/hra/grupo)
s0 = flujo de saturación ideal por carril, generalmente tomado como 1900
(veh/hra/carril)
N = número de carriles en el grupo de carriles
fw = factor de ajuste por ancho de carril
fHV = factor de ajuste por vehículos pesados en el flujo vehicular
fg = factor de ajuste por pendiente de acceso
fp = factor de ajuste por la existencia de un carril de estacionamiento,
adyacente al grupo de carriles y la actividad de estacionamiento en ese
carril
fa = factor de ajuste por tipo de área ( para el distrito negocios, 0,9; para
todas las otra 1)
fbb = factor de ajuste por el efecto de obstrucción de autobuses, que paran
dentro del área de la intersección
fLu = factor de ajuste por la utilización del carril
fRT = factor de ajuste por las vueltas a la derecha en el grupo de carriles
fLT = factor de ajuste por las vueltas a la izquierda en el grupo de carriles
fLpb = factor de ajuste de peatones para los movimientos de vuelta a la
izquierda
fRpb = factor de ajuste de peatones para los movimientos de vuelta a la
derecha.
Para el cálculo del nivel de servicio se consideró los datos de flujo vehicular re-
colectados en el capítulo 3, tal como se muestra a continuación.
 Flujo de saturación ideal por carril (so)
so = 1900 [veh/hr], este valor es recomendado por la norma.

 Número de carriles (N)
N = 1, en ambas vías.
 Factor por ancho de carril (fw)
𝐖−𝟏𝟐
𝒇𝒘 = 𝟏 + (5-2) H.C.M
𝟑𝟎
Donde:
w = Ancho de carril en pies. El ancho de la vía es de 6,0 [m], un carril es usado
para parqueo con un ancho de 2,4 [m], esto significa un carril de circulación en la
calle 16 de Julio de 3,6 [m] (~12 [pies]) y en la calle Uruguay un ancho de carril
de circulación es 5,2 [m] (~17 [pies]).
 Factor de ajuste por vehículos pesados (fHV)
𝟏𝟎𝟎
𝒇𝑯𝑽 = 𝟏𝟎𝟎+%𝑯𝑽(𝑬 (5-3) H.C.M
𝑻 −𝟏)
Donde:
%HV = El porcentaje de vehículos pesados. Este valor es estimado a partir del
flujo del transporte público. Para la calle 16 de Julio se consideró que el 10% del
transporte públicos son buses, y de este porcentaje el 75% no de detienen para el
descenso o ascenso de pasajeros, para la calle Uruguay el valor de %HV es cero
por no contar con buses que circulen en la vía.
ET = Equivalentes de camiones o ómnibus en términos de vehículos pequeños.
Este valor es considerado como 1,5.
 Factor de ajuste por pendiente (𝑓𝑔 )

Ingeniería Civil
%𝑮
𝒇𝒈 = 𝟏 − 𝟐𝟎𝟎 (5-4) H.C.M
Donde:
%G = Porcentaje de la pendiente. En la intersección la pendiente del terreno es
mínima.
 Factor de ajuste por la existencia de un carril de estacionamiento adyacente al
grupo de carriles (𝑓𝑝 )
𝟏𝟖∗𝑵𝒎
𝑵−𝟎.𝟏−
𝟑𝟔𝟎𝟎
𝒇𝒑 = (5-5) H.C.M
𝑵
Donde:
Nm = 9[veh/hr] en la calle 16 de Julio y 13 [veh/hr] en la calle Uruguay, Número
de maniobras de estacionamiento por hora, el 5% de los vehículos privados que
circulan en la intersección.
 Factor de ajuste por el efecto de obstrucción de autobuses (𝑓𝑏𝑏 )

𝟏𝟒.𝟒∗𝑵𝑩
𝑵−
𝟑𝟔𝟎𝟎
𝒇𝒃𝒃 = (5-6) H.C.M
𝑵
Donde:
NB = Número de autobuses que paran por hora, este valor es estimado de los
cálculos de %VP. Para la calle 16 de Julio se considera 6 [veh/hr] y para la calle
Uruguay 0[veh/hr].
 Factor de ajuste por tipo de área (𝑓𝑎 )
fa = 0.9 Valor asignado a zona comercial.
 Factor de ajuste por la utilización del carril, este criterio no se aplica al caso, solo
existe un carril de circulación.

fLu = 1
 Factor de ajuste por las vueltas a la derecha (fRT)
𝒇𝑹𝑻 = 𝟏, 𝟎 − (𝟎, 𝟏𝟓) ∗ 𝑷𝑹𝑻 (5-7) H.C.M
Donde:
PRT = Porcentaje de vehículos que giran sobre cada una de las calles de la inter-
sección. Para la calle Uruguay el valor de PRT es de 6,49 % y en la calle 16 de
Julio es 0.
 Factor de ajuste por las vueltas a la izquierda (fLT)
Este factor no se aplica a la calle Uruguay, en cambio en la calle 16 de Julio este
factor no está influenciado por un carril en el sentido contrario, por tanto se eva-
luará como si fuera el factor de ajuste por vueltas a la derecha, con un valor de
PRT= PLT=10,3 %.
 Factor de ajuste por peatones y bicicletas por vueltas a la derecha (fRpb)
𝒇𝑹𝒑𝒃 = 𝟏 − 𝑷𝑹𝑻 (𝟏 − 𝑨𝒑𝒃𝒕 )(𝟏 − 𝑷𝑹𝑻𝑨 ) (5-8) H.C.M.
𝑪
𝑽𝒑𝒆𝒅𝒈 = 𝑽𝒑𝒆𝒅 (𝒈 ) (5-9) H.C.M.
𝒑
𝑽𝒑𝒆𝒅𝒈
𝑶𝑪𝑪𝒓 = 𝑶𝑪𝑪𝒑𝒆𝒅𝒈 = (5-10) H.C.M.
𝟐𝟎𝟎𝟎
𝑨𝒑𝒃𝒕 = 𝟏 − (𝑶𝑪𝑪𝒓 ) (5-11) H.C.M.
Donde:
Vpedg= Tasa de flujo de peatones.

Vped = Volumen de peatones (peatones/hra).
𝑔= Duración de la fase del semáforo en verde en segundos.
OCCr= Ocupación de bicicletas y peatones en la zona de conflicto.
Apbt = Factor de ajuste de peatones- bicicletas para la fase permitida.
Ingeniería Civil
Los cálculos de las demoras son divididos en 3 grupos principales, las demoras
uniformes, por incrementos y residual.
Demoras uniformes. La demora uniforme es aquella que se presenta en un grupo
de carriles, si los vehículos llegan con una distribución uniforme y, si no se presenta la
saturación durante cualquier ciclo [7].

𝒈
(𝟏− ⁄𝑪)𝟐
𝒅𝟏 = 𝟎. 𝟓𝑪 𝒈 (5-12) H.C.M.
𝟏−( ⁄𝑪)𝑿
𝒗
𝑿= (5-13) H.C.M.
𝒄
𝒈
𝒄 = 𝒔 ∗ ( 𝑪) (5-14) H.C.M.
Donde:
d1= Demora uniforme en segundos.
𝑔 = Duración de la fase del semáforo en verde en segundos.
C = Duración del ciclo en segundos.
c = Capacidad de flujo en el carril de análisis.
X = Razón entre el flujo real o proyectado y la capacidad en el carril de
análisis.
Demoras por incrementos. La demora por incrementos considera que las llegadas
no son uniformes sino aleatorias y, que algunos ciclos tendrán sobre flujo (demoras
aleatorias), así como demoras causadas por periodos sostenidos de sobresaturación [7].
𝟖𝒌∗𝑰∗𝑿
𝒅𝟐 = 𝟗𝟎𝟎 ∗ 𝑻[(𝑿 − 𝟏) + √(𝑿 − 𝟏)𝟐 + (5-15) H.C.M.
𝑪∗𝑻
Donde:
d2 = Demora por incrementos [seg/veh].
T = Periodo de análisis en horas.
k = Factor de demora por incrementos que depende de las órdenes del
contador.
C = Duración del ciclo en segundos.
X = Razón entre el flujo real o proyectado y la capacidad en el carril de

análisis.
I = Factor de ajuste de la permeabilidad o filtración de la intersección, que
considera el efecto de las llegadas que se filtran, provenientes de los
semáforos ubicados antes de la intersección.
Demora de la demanda residual. Esta se presenta como resultado de una deman-
da no satisfecha de los vehículos Qb presente el inicio del periodo de análisis T, es decir,
existe un evento residual de duración Qb al inicio del periodo de análisis [7].
𝟏𝟖𝟎𝟎𝑸𝒃𝒊 (𝟏+𝒖𝒊 )𝒕𝒊

𝒅𝟑 = (5-16) H.C.M.
𝒄𝒊 𝑻
Donde:
Qb= Demanda no satisfecha en el periodo Ti (veh).
ti = Duración de la demanda en T (hr).
ui = Parámetro de demora.
Para el cálculo de la demora total el H.C.M. propone el uso de la ecuación 5-21.
𝒅 = 𝒅𝟏 ∗ 𝑷𝑭 + 𝒅𝟐 + 𝒅𝟑 (5-17) H.C.M.
Donde
PF= Factor de ajuste de demora uniforme para la calidad de avance, PF =1.

d1 = Demora uniforme.
d2 = Demora por incrementos.
d3 = Demora por demanda residual.
El cálculo del nivel de servicio es resumido en las tablas 5-3 y 5-4. Como se pue-
de notar el nivel de servicio de las vías son D en ambos casos, esta condiciones son rela-
tivamente buenas, pero se debe recordar que las condiciones de flujo en esta intersección
están altamente influenciadas por las congestiones, el efecto de las congestiones es la
reducción de la efectividad de la fase del semáforo en verde, esto repercute en la capaci-

Ingeniería Civil
dad de la intersección, y por tanto, en las demoras calculadas a través del método pro-
puesto en H.C.M. El cálculo de la demora provocada como efecto de la congestión es
estimado para las condiciones de una intersección con un nivel de servicio F, tal como
sugieren los estudios de la velocidad de recorrido obtenidos en el acápite anterior. El
cálculo se lo realizó como se explica a continuación.
Aunque, de la tabla 3-10 (velocidad de recorrido) se puede obtener la demora
total, estos datos tienen un amplio rango de varianza y no es muy recomendable determi-
nar la demora con este amplio rango de variabilidad, siendo más adecuado por esta razón
el uso de los datos de la tabla 3-11 por tener un rango mucho menor, siendo así valores
más representativos.
La demora se calculará como el tiempo adicional requerido para circular a través
de una intersección. De las observaciones mostradas en la tabla 3-11, se puede obtener
un tiempo de recorrido promedio de 695,62 [s], a este tiempo se le descuenta el tiempo
de recorrido en condiciones ideales obtenido a través del simulador para el flujo de 417
[veh/hr] con las condiciones de semáforos todo el tiempo en verde mostradas en la
ilustración 4-7, dando como resultado una demora de 604,21 [s] en la calle 16 de julio
desde la avenida Heroínas hasta la calle Uruguay. Si se supone que el recorrido es uni-
forme a lo largo del área estudiada el tiempo utilizado para cruzar la intersección es pro-
porcional a la longitud de las vías, en estas condiciones la demora en la intersección de
la calle 16 de Julio y Uruguay es de 116,4 [s], con este valor de la demora total se puede
estimar un valor de g (tiempo efectivo de verde) para las condiciones antes mencionadas
que genere una demora de 116,4 [s]. Como resultado de esta estimación se encontró que
el tiempo efectivo de verde promedio en la intersección es de 12,145 [s], como se puede
ver en la tabla 5-6, esto significa, que en el cálculo del tiempo efectivo de la fase verde
del semáforo se debe considerar un retraso de 10,855 [s] debido a la congestión.
A continuación se realizará una comparación de los resultados del estudio de la
demora en campo con los resultados obtenidos de la simulación.
La estimación de la demora residual es efecto de las colas en el sistema, así, la
suma de las otras demoras es producto de las interacciones de la vías y los vehículos, por
tanto, es posible determinar estos valores de los resultados de la simulación.
De la ilustración 4-7 se puede obtener las densidades para las condiciones con
flujo igual a 417 [veh/hr] para las curvas “Flujo-sin control-Semáforos verde” y “Flujo-
sin control-control”, con estas densidades se puede determinar la velocidad en cada una
de las condiciones de las ilustraciones 4-3 y 4-1, con estos valores se puede calcular la
duración de los recorridos y finalmente de la diferencia de estos valores resultará la
suma de la demora uniforme y la demora por incremento, para facilitar este cálculo se
usan las tablas 5-5 y 5-6 que sintetizan el flujo y la velocidad de recorrido de las curvas
antes descritas. No se debe olvidar que estas condiciones son próximas al flujo de
saturación y no deben sobrepasar las densidades de flujo máximo.
Los resultados de los cálculos anteriores utilizando el modelo de simulación, es
de 15,77 [s] para la suma de las demoras uniformes y por incremento, este valor
comparado con los resultados de la tabla 5-3 en las que se calcula el nivel de servicio
son muy diferentes. En el cálculo de la demora a través del simulador el tiempo de
recorrido es estimado con las curvas de flujo con los semáforos con las condiciones
Ingeniería Civil
actuales, en este tiempo esta contenido el tiempo de recorrido, la inferencia de los
semáforos sobre el flujo y finalmente la interacción de los vehículos con el vehículo
“marca”, como se puede suponer de las publicaciones relacionadas con el flujo
vehicular, el vehículo marca en las condiciones descritas para el cálculo de la demora no
se encuentra completamente influido por los demás vehículos, este hecho puede ser la
razón para la diferencia de los valores obtenidos de la simulación y la modelación
propuesta en H.C.M.
Por otra parte, el valor de flujo de saturación obtenido a través del H.C.M. es de
1363 [veh/hr], mientras que el flujo máximo observado en la ilustración flujo densidad
4-7 para las condiciones “Flujo-sin control-semáforos en verde” muestra un valor de
1323 [veh/hr]. La diferencia de estos valores es producto de las condiciones conside-
radas en la concepción del simulador, aunque, los parámetros de: número de carriles, el
porcentaje de vehículos pesados, el tipo de actividad en la zona, las obstrucciones provo-
cadas por los autobuses son considerados en la simulación existen otros parámetros que
no lo son como: el ancho de carril, la pendiente de la vía, el número de maniobras de
parqueo, giro a la derecha (de manera explícita), giros a la izquierda (de manera explí-
cita) y la influencia de los peatones. Por tanto, es posible admitir que los simuladores de
tráfico urbano con un nivel microscópico son una buena forma de estimación de flujo de
saturación en intersecciones.
Tabla 5-1 Valores de flujo para distintas densidades y condiciones.

Densidad Flujo [veh/hr] Flujo [veh/hr]
[veh/km] Semáforos en verde* Control**
1.486 41.348 26.538
17.835 465.852 282.167
35.669 868.873 481.400
53.504 1170.661 598.046
71.338 1294.721 669.480
89.173 1321.310 697.780
107.008 1323.422 716.396
124.842 1309.771 713.835
142.677 1305.761 705.431
160.511 1295.834 689.755
* Configuración de semáforos 1 estudiada en el capítulo 4.
** Configuración de semáforos 8 estudiada en el capítulo 4
Fuente: Elaboración Propia.
Tabla 5-2 Tiempo de recorrido para distintas densidades y condiciones.

Densidad Tiempo de recorrido[s] Tiempo de recorrido[s]
[veh/km] Semáforos en verde* Control**
1.486 87.065 135.655
17.835 92.733 153.101
35.669 99.439 179.477
53.504 110.707 216.706
71.338 133.465 258.111
89.173 163.474 309.553
107.008 195.856 361.811
124.842 230.880 423.628
142.677 264.673 489.913
160.511 300.038 563.678
* Configuración de semáforos 1 estudiada en el capítulo 4.
** Configuración de semáforos 8 estudiada en el capítulo 4
Fuente: Elaboración Propia.
Ingeniería Civil
demora en luz verde, Calle 16 de Julio y Uruguay
demora en luz verde, Calle Uruguay y 16 de Julio
Ingeniería Civil
Tabla 5-5 Nivel de servicio calculado con el método del H.C.M. 2000 corrigiendo el valor de la
demora en la luz verde, Calle 16 de Julio y Uruguay
5.3 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE SIMULADORES DE

FLUJO VEHICULAR
En la actualidad existe un gran interés en la modelación del tráfico vehicular, las
razones de este interés son diferentes, mientras una parte de las modelaciones se orientan
a la búsqueda de soluciones de las congestiones, existe otro grupo de modelaciones
orientadas a la búsqueda y entendimiento de las variables que interviene en el flujo
vehicular.
La mayoría de los modelos que tienen objetivos “prácticos” son modelos macros-
cópicos, estos modelos son de menos complejidad en su desarrollo comparando con los
otros grupos de modelos, además, la cantidad de datos necesarios para su implementa-
ción son pocos. Por otra parte, los modelos que tiene un objetivo más “teórico” en su
mayoría modelos microscópicos requieren una gran cantidad de datos para su
implementación en modelos de computadora.
Existen muchos proyectos en el campo del estudio del flujo con fines prácticos,
desde las técnicas de modelación, que resultan muy complicadas en muchos casos, hasta
simuladores que tiene un amplio desarrollo de las variables que intervienen en la
modelación del flujo vehicular, sin embargo, los modelos más divulgados son los mode-
los derivados de la experiencia del proyecto TRANSYT, estos modelos son usados en
muchos países como parte de metodologías para el estudio de factibilidad de proyecto
con algún impacto en el sistema vial. Este y otros modelos macroscópicos más desarro-
llados tienen su origen en la teoría de colas, modelos de asignación de equilibrio y teoría
de grafos.
Ingeniería Civil
La modelación con fines académicos tienen un nivel de detalle de las variables
microscópico, esto quiere decir, que se recolectan una gran cantidad de datos en campo,
se realiza un estudio a profundidad de los datos y finalmente se proponen relaciones
lógicas y matemáticas que enlacen estos datos con el objeto de describir en un campo
teórico el flujo. Entre los modelos microscópicos más famosos tenemos los modelos de
conservación vehicular y Nagel-Schreckenberg, sin embargo, las características acadé-
micas de estos modelos permiten su modificación para condiciones y circunstancias
específicas, permitiendo continuar su desarrollo, y por ese motivo usualmente se englo-
ban varios modelos diferentes con un único denominativo.
5.3.1 Relación entre modelos macroscópicos y microscópicos
Como se mencionó en el acápite anterior, la modelación en el área de tráfico vial
tiene como metas la comprensión de las variables que intervienen en el flujo vehicular y
la optimización de las redes viales, sin embargo, estos objetivos aunque son comple-
mentarios es necesario determinar los alcances de cada una de estas metas individual-
mente , así por ejemplo, el desarrollo de modelos de simulación microscópica con fines
de optimización es posible, pero el costo de esta actividad es muy elevado tanto compu-
tacionalmente como en la logística que interviene en la recolección de datos. Por otra
parte, la simulación macroscópica requiere muy pocos datos en comparación con los
modelos microscópicos, pero esta condición conlleva la limitación del alcance del pro-
yecto ya que los datos recolectados para un modelo macroscópico no son lo suficiente-
mente detallados como para permitir el desarrollo de nuevos modelos con estos datos,
forzando de esta manera la realización de una nueva recolección de datos, incremen-
tando el costo de la modelación a largo plazo.
En este documento se desarrolló un modelo de simulación de tráfico con un nivel
de detalle microscópico con el objetivo de comprender las relaciones que guardan distin-
tas variables con el flujo vehicular, sin embargo, se realiza el estudio de la factibilidad
de realizar un proceso de optimización del sistema con el modelo desarrollado además
de una propuesta de un modelo macroscópico.
5.3.2 Costo del uso de la vía
La simulación del tráfico vehicular permite estimar el beneficio de realizar cam-
bios en el sistema vial, aunque este beneficio sea pequeño, el tamaño del sistema simu-
lado incrementa el beneficio de manera proporcional, tal como se muestra en la siguiente
sección donde se evalúa el costo de circulación en las condiciones actuales para el reco-
rrido desde la intersección de la calle 16 de Julio y Av. Heroínas hasta la intersección de
las calles 16 de Julio y Uruguay.
5.3.2.1 Factores relacionados con el costo del uso de la vía
Dentro de los principales costo de operación en un sistema congestionado se
consideran de manera general; el tiempo laboral perdido, el consumo de combustible y
la emisión de CO2. El costo de combustible y el tiempo laboral perdido son costos direc-
tos sobre la calidad de vida de cada usuario, por otra parte, la emisión de CO2 tiene un
costo global sobre la calidad de vida.

Ingeniería Civil
Tiempo laboral perdido. El ingreso per cápita estimado en el año 2009 para la
población de Bolivia según el INE es de 12000 bolivianos/año, esto equivale a un ingre-
so promedio de 0,0456 bolivianos por minuto en una semana laboral de 84 horas.
Consumo de combustible. Asumiendo que en el sistema estudiado el rendimien-
to de un litro de gasolina es 8 kilómetros con una velocidad promedio de 20 [km/hr],
este rendimiento puede aproximarse a los 0,155 [Bs/min/veh] por consumo de gasolina.
Emisión de CO2. El dióxido de carbono es uno de los gases que se producen al
quemar combustible, y uno de los principales gases de efecto invernadero. La emisión de
este gas por un vehículo tiene relación con el consumo de combustible y se estima que
los motores de gasolina emiten 2,3 kg de CO2 por cada litro de gasolina quemado.
Por tanto, el costo laboral promedio de uso del sistema es 0.0456 [Bs/min/per],
considerando un promedio de 4,21 personas por cada vehículo (ver tablas 6-120 y 6-121
y 3-3) se tiene 0,192 [Bs/min/veh], el consumo de gasolina se estima en 0,155
[Bs/min/veh], esto significa una emisión de CO2 0,0416 [kg/min/veh].
5.3.2.2 Costo de operación del sistema actual
Es recomendable definir la condición promedio del estado de circulación en el
sistema. De la estimación del tiempo de recorrido estudiado en el capítulo 3 se puede
notar que la velocidad de recorrido es variable en un amplio rango, sin embargo, el com-
portamiento general del tiempo de recorrido en el total del sistema estudiado tiene un
rango de varianza baja, y este estudio del tiempo de recorrido mostró un valor promedio
de 11,58 minutos, con este valor es posible estimar el costo de uso en el sistema estu-
diado.
El costo de uso de la vía es medido en relación al tiempo invertido en recorrer el
tramo estudiado según las ilustraciones 5-1 a 5-4. La ilustración 5-1 muestra la relación
de flujo velocidad corregida a través de un factor de corrección, este factor de corrección
es la proporción del flujo promedio de las intersecciones observadas en campo y el flujo
obtenido de la simulación para las condiciones actuales flujo. El factor de corrección
calculado es usado para reducir la velocidad promedio de recorrido calculado a través
del simulador, esta nueva curva de velocidad es adaptada para mostrar el tiempo de reco-
rrido en la ilustración 5-2. Las ilustraciones 5-3 y 5-4 son las gráficas de costo de com-
bustible, costo laboral y emisión de CO2 en función de la densidad.
800
700
600
Flujo [veh/hr]
500
400
300
200
100
0
0 50 100 150 200
Densidad [veh/km]
Flujo Simulado Flujo Corregido

.
Ilustración 5-1 Curva corregida de flujo densidad
Ingeniería Civil
16
14
Tiempo de recorrido [min]
12
10
0
0 50 100 150 200
Densidad [veh/km]
.
Ilustración 5-2 Tiempo de recorrido en función de la densidad
1400
1200
1000
Costo [Bs/hr]
800
600
400
200
0
0 50 100 150 200
Densidad [veh/km]
Costo laboral Costo combustible

.
Ilustración 5-3 Cuva de costo en función de la densidad
300
250
Emisión [kg/hr]
200
150
100
50
0
0 50 100 150 200
Densidad [veh/km]
.
Ilustración 5-4 Curva de emisión de CO2 en función de la densidad
El costo laboral estimado del uso del sistema en las condiciones actuales es de
1104 [Bs/hr] y de 891 [Bs/hr] por consumo de combustible, que significa una emisión de
CO2 de 240 [kg/hr]. En función a estos resultados se podrá estimar el beneficio de
diferentes proyectos en el tramo estudiado.
De estas gráficas se puede pensar que por cada minuto de viaje ahorrado en el
tramo desde la intersección de la Av. Heroínas y 16 de Julio hasta la intersección de las
calles 16 de Julio y Uruguay (672,85 [m]) el costo social ahorrado es 100 [Bs/hr] y una
reducción de las emisiones de CO2 de 35 [kg/hr].

Ingeniería Civil
5.4 COSTO DEL DESARROLLO DE SIMULADORES
5.4.1 Modelos de simulación
El modelo desarrollado en este documento tiene un nivel de detalle elevado, esto
genera elevados costos computaciones y requiere de muchos datos que tiene que ser re-
colectados. Estas condiciones comprometen el proceso de optimización, sin embargo, el
modelo desarrollado puede ser implementado en fases y el estudio de las áreas pueden
ser realizadas de manera individual, una a la vez, tal como se propuso en la definición
del sistema, sin embargo, en la siguiente sección se presenta una alternativa que probó
ser práctica en procesos de optimización.
Estimando que el objetivo de un proyecto en la ciudad de Cochabamba debe
tener como meta la optimización, esto implícitamente significa la realización de un si-
mulador macroscópico, dentro de las opciones más recomendables tenemos los modelos
basados en la teoría de colas, esto no implica que no se pueda desarrollar un nuevo
modelo, siempre se su estructura sea sencilla y la cantidad de datos requerida para su
implementación sea la mínima posible.
Tomando en cuenta el párrafo anterior se propone a continuación un modelo de
simulación macroscópica, recomendado para la optimización de la red vial de la ciudad
de Cochabamba, el modelo propuesto tiene la estructura descrita en las siguientes sec-
ciones.
 Sistema.- El sistema a ser modelado debe ser la región con los flujos más eleva-
dos de la ciudad (densidad ocupacional de una cuadra mayor a 5 vehículos por

minuto) y en las distintas áreas que forman esta región los viajes generados no
deben ser significativos en comparación con el flujo que circula a través de
ellas.
Dada que las condiciones de simulación macroscópicas requieren áreas de estu-
dio estables, el sistema modelado no debe tener fluctuaciones extremas en las
vías en el interior de la zona modelada. En el capítulo 3 se pudo observar que
las fluctuaciones de velocidad son elevadas, sin embargo, la variación del flujo
no son notablemente diferentes en el área de estudio y a lo largo de un periodo
de tiempo significativo, es lógico que esta condición no sea la misma en áreas
de estudio tan grandes como la proyectada para una optimización como la plan-
teada en esta sección.
 Formulación del modelo macroscópico.- La modelación para un proyecto de
esta envergadura requiere de modelos computaciones simples, cuanto más sim-
ples, mucho mejor. El esquema básico propuesto se muestra en la ilustración 5-
5, este esquema siguiere un simulador que está basado en la teoría de colas,
donde, los círculos de color negro representan las intersecciones de las vías y
las vías están representadas a través de las flechas de color gris. Cada intersec-
ción tiene dos capacidades de almacenamientos una para el flujo este-oeste y
otro para el flujo norte-sur, este almacenamiento está en función de la longitud
de la vía que ingresa a la intersección, como se demostró en el punto calibra-
ción del capítulo 3 la tasa de salida de los vehículos de las intersecciones está
Ingeniería Civil
próximo a 2,8 segundos, con estos datos se puede simular el flujo a través de las
vías.
Ilustración 5-5 Esquema de la modelación
Las relaciones que tienen las distintas vías pueden ser simuladas por medio de
las proporciones de giro en las intersecciones, la obtención de estos datos re-
quieren de un proceso de recolección, pero como se demostró en el capítulo 3
este fenómeno es similar entre intersecciones próximas, esto permitirá reducir
la cantidad de datos que requieren ser recolectados.
5.4.2 Recolección de datos para distinto modelos de simulación.
Para un proyecto de factibilidad que busque la optimización del control vehicular
se debe considerar un modelo que requiere los siguientes datos:
 Flujo promedio.
 Proporción de giros.
 Longitud de las vías.
Para el desarrollo y la implementación de un modelo microscópico similar al
desarrollado en este documento se requieren los siguientes datos:
 Distribución del flujo (temporal, espacial).
 Máxima densidad (densidad de congestión).
 Tiempo de reacción promedio (usando la definición del capítulo 3).
 Distribución de la máxima velocidad.
 Distribución de la máxima aceleración.
 Proporción de giros.
 Características geométricas de las vías (ancho, largo, pendiente).
5.4.3 Cronograma de actividades para el desarrollo de modelos de
simulación propuestos
Un proyecto de simulación requerirá de:
1. Planificación (definición del sistema, formulación del modelo)

2. Recolección de datos.
3. Desarrollo de software.
4. Validación.
5. Optimización.
6. Implementación.
7. Estudio de la implementación.
El esquema del proceso completo de trabajo es mostrado en la ilustración 5-6.
Ingeniería Civil
Planificación
Estudio de la Recolección de
implementacion datos
Desarrollo de
Implementación
software
Optimización Validación
Ilustración 5-6 Desarrollo del proceso de simulación
En este esquema se puede ver que el ciclo comienza con la planificación, después
de una adecuada planificación se realizan dos actividades principales casi paralelas, la
recolección de datos y el desarrollo del software. Terminadas estas dos actividades se
realiza la validación, si en esta etapa no se puede obtener una aproximación a los datos
históricos o el sistema parece inestable para nuevas configuraciones se vuelve al paso 3
desarrollo de software, y se repite la validación hasta obtener una reproducción adecuada
de los datos históricos y un sistema que permita probar nuevas configuraciones de mane-
ra confiable. En caso de no poder realizar la simulación de manera adecuada, es reco-
mendable realizar una evaluación del paso 1, planificación, y repetir todo el ciclo nueva-
mente procurando mantener los datos recolectados hasta obtener un simulador adecua-
do, durante la validación se realiza la experimentación que forma parte la optimización.
Una vez terminada la optimización del sistema en el simulador se comienza con la apli-
cación en el sistema real, por lo general los cambios grandes en una red vial conlleva a
la generación de un nuevo sistema con nuevos problemas que requieren un proceso de
mantenimiento de la red optimizada, además, se debe realizar el estudio de los efectos
negativos generados en los sistemas aledaños al sistema optimizado, si el sistema opti-
mizado es lo bastante grande no se requerirá de este último paso.
La duración de las actividades para el modelo macroscópico y el modelo
microscópico desarrollado son mostrados en las tablas 5-6 y 5-7. La duración de las
actividades del modelo macroscópico son estimas para un proyecto con un área próximo
a los 4 [km2]. La duración del modelo microscópico está es determinada para un
proyecto académico.
Tabla 5-6 Duración de las actividades, modelo macroscópico

Personal Duración
Ítem Intersecciones
Ingeniero Aforador [días]
(1) Planificación 133 1 4
(2) Recolección de datos 133 2 67
(3) Desarrollo de software Global 2 15
(4) Validación y
Global 2 5
optimización
(5) Implementación Global 2 1
(6) Evaluación de la
44 2 1 1
Implementación
Total 78
Ingeniería Civil
Tabla 5-7 Duración de las actividades, modelo microscópico

Personal Duración
Ítem Intersecciones
Ingeniero Aforador [días]
(1) Planificación*
(2) Recolección de datos 18 1 18
(3) Desarrollo de software Global 2 15
(4) Validación y
Global 2 5
optimización
(5) Implementación Global 2 1
(6) Evaluación de la
18 2 1 1
Implementación
Total 25
* La duración de la actividad es indeterminada. Fuente: Elaboración propia
5.4.4 Costo de desarrollo de simuladores
Los costos de la implementación de un proyecto de modelación macroscópico
son estimados a continuación, después de esto se realiza la valoración del costo de un
proyecto microscópico de simulación similar al desarrollado para este estudio.
Planificación para un modelo macroscópico de simulación. En esta etapa se
estudia los elementos más representativos de las intersecciones que tengan una marcada
influencia en el modelado, para esta actividad se toma en cuenta una visita a cada inter-
sección para la identificación de estas variables, además, esta visita dará una idea de las
condiciones de flujo que permitirá realizar una validación del simulador por parte del
usuario final, muy útil para las etapas de calibración y validación. El cálculo del precio
unitario es mostrado en las tablas 5-8 y 5-16.

Tabla 5-8 Precio unitario de planificación, modelo macroscópico

Ítem Planificación Unidad Intersección
Descripción Unidad Rendimiento P.U. Total
Mano de obra
Ing. Civil Hora 0,25 20,0 5,0
Subtotal 5,0
Herramientas y equipo
Otros % 6 5,0 0,3
Subtotal 0,3
Total 5,3
Recolección de datos para un modelo macroscópico. Para la recolección de datos
se considera un aforo de 4 horas por día, en este periodo es posible tener un flujo
elevado (próximo al flujo pico) o en algunas zonas un flujo representativo para un perio-
do más largo como el que se obtuvo en la recolección de datos en el capítulo 3. Este
nivel de detalle en la recolección de datos permitirá realizar una correcta optimización a
un costo bajo. El cálculo del precio unitario es mostrado en la tabla 5-4.
Tabla 5-9 Precios unitario de recolección de datos, modelo macroscópico.

Ítem Recolección de datos Unidad Intersección
Mano de obra
Aforador Hora 4,0 15,0 60,0
Subtotal 60,0
Otros % 6 60,0 3,6
Subtotal 3,6
Total 63,6
Ingeniería Civil
Desarrollo de software para un modelo macroscópico. El desarrollo del modelo
de simulación, la implementación en computadora y el debugging es realizado en un
periodo corto, esto es debido a que el modelo debe ser simple, modelos más compli-
cados generarán una carga computacional muy elevada e injustificada. La estimación
costo del desarrollo del simulador es mostrada en la tabla 5-5.
Tabla 5-10 Precios unitario del desarrollo de software, modelo macroscópico

Ítem Desarrollo de software Unidad Global
Mano de obra
Ing. Civil Hora 60,0 20,0 1200,0
Ing. Sistemas Hora 120,0 20,0 2400,0
Subtotal 3600,0
Otros % 6 3600,0 216,0
Subtotal 216,0
Total 3816,0
Validación y optimización en un modelo macroscópico. En esta actividad se
desarrolla la calibración, las pruebas en el simulador y las correcciones de la concepción
del modelo y del simulador. La estimación del costo de esta actividad es mostrada en la
tabla 5-6.
Tabla 5-11 Precio unitario de la validación y optimización, modelo macroscópico

Ítem Validación y optimización Unidad Global
Mano de obra
Ing. Civil Hora 40,0 20,0 800,0
Subtotal 1600,0
Otros % 6 1600,0 96,0
Subtotal 96,0
Total 1696,0
Implementación. En esta etapa se realiza el ajuste a cada intersección semafo-
rizada del sistema real considerada en la simulación, estos ajustes son solo en las confi-
guraciones de las fases de los semáforos, no se considera el costo producto de la imple-
mentación de nuevas intersecciones semaforizadas. El costo estimado de esta actividad
es mostrada en la tabla 5-7.
Tabla 5-12 Precio unitario de la implementación, modelo macroscópico

Ítem Implementación Unidad Global
Mano de obra
Ing. Civil Hora 8 20,0 160,0
Ing. Sistemas Hora 8 20,0 160,0
Subtotal 320,0
Otros % 6 320,0 19,2
Subtotal 19,2
Total 339,2
Ingeniería Civil
Evaluación de la implementación. La evaluación de la implementación se realiza
a través de aforos específicos en algunas intersecciones en el interior de la zona simu-
lada, además de una evaluación de las áreas aledañas al estudio, estas observaciones se
las realiza con el fin de determinar el efecto de la nueva configuración en el interior de la
zona de estudio y la de los efectos generados producto de la optimización. La estimación
del precio unitario es mostrada en la tabla 5-8.
Tabla 5-13 Precio unitario de la evaluación de la implementación, modelo

macroscópico
Ítem Evaluación de la implementación Unidad Intersección
Mano de obra
Ing. Civil Hora 0,5 20,0 10,0
Aforador Hora 4,0 15,0 60,0
Subtotal 80,0
Otros % 6 80,0 4,8
Subtotal 4,8
Total 84,8
El costo total estimado de la implementación de un modelo de simulación ma-
croscópico en la ciudad de Cochabamba es mostrado en la tabla 5-9, en esta estimación
se consideró la recolección de datos en 1 de cada 3 intersecciones, los valores de las va-
riables en las intersecciones intermedias son estimadas por interpolación, esto no resulta
ilógico si se considera las observaciones mostradas en el capítulo 3 en la definición del
área de estudio. La verificación de los resultados son a través de aforos en intersecciones

seleccionas, se pretende estimar el impacto del nuevo modelo con un tercio de los aforos
realizados durante la recolección de los datos.
Tabla 5-14 Estimación del costo de implementación de un proyecto de simulación

macroscópico en la ciudad de Cochabamba
Ítem Intersecciones P.U. [Bs] Precio total [Bs]
Planificación 133 5,3 704,9
Recolección de datos 133 63,6 8458,8
Desarrollo de software Global 3816,0 3816,0
Validación y optimización Global 1696,0 1696,0
Implementación Global 339,2 339,2
Evaluación de la
44 84,8 3731,2
implementación
Total 18746,1
Planificación de un para proyecto microscópico de simulación. En este tipo de
proyecto lo que prima es la prueba de teorías que describan el comportamiento de los
vehículos y el posterior estudio de las relaciones de flujo, por tanto, la planificación es
una etapa donde se debe tener en cuenta no solo el objetivo de un proyecto, sino, la
capacidad de permitir facilitar el desarrollo de diferentes proyectos posteriores con el
mismo fin. Este estudio minucioso no debe ser tomado a la ligera y requiere tiempo su
planificación, puede tomar hasta meses, en función de la experiencia de los participantes
del proyecto y el alcance de la simulación. Por lo anterior es complicado estimar un
costo de planificación en proyectos académicos.
Recolección de datos. En el proyecto desarrollado está contemplada la estima-
ción de los valores de aceleración, máxima velocidad y tamaño promedio de los vehí-
culos, estos datos son suficientes para desarrollar el modelo de simulación planteada
para este proyecto, además, se realizó un estudio de las variables más comunes durante
Ingeniería Civil
la definición del área de estudio con el objetivo de entender las condiciones en las que se
está simulando, y finalmente se recolectaron datos del flujo vehicular a fin de facilitar
tanto la comprensión de los resultados obtenidos de la simulación, como el desarrollo de
nuevos modelos de simulación. La estimación del costo de la recolección de datos es
mostrada en la tabla 5-10. Este aforo a diferencia del aforo realizado en un simulador
macroscópico requiere la mayor cantidad de datos que describan el comportamiento de
la variable flujo en función del tiempo, además, los datos de la proporción de giro, tipo
de vehículos y otros parámetros deben ser recolectados.
Tabla 5-15 Estimación del costo de recolección de datos de un proyecto de

simulación microscópico en la ciudad de Cochabamba
Ítem Recolección de datos Unidad Intersección
Mano de obra
Aforador Hora 8 15 120
Subtotal 120
Otros % 6 120 7,2
Subtotal 7,2
Total 127,2
Desarrollo de software para un modelo microscópico. El desarrollo del software
está relacionado con el tipo de proyecto, en este caso, un modelo microscópico de simu-
lación, aunque, son distintos los modelos macroscópicos y los modelos microscópicos el
costo del desarrollo de un modelo de simulación es estimado de la misma manera.
Calibración y optimización. Este ítem es considerado similar al desarrollado en
el modelo macroscópico.
Implementación. Este ítem es considerado similar al desarrollado en el modelo
macroscópico.
Evaluación de la implementación. Como resultado de aplicar una optimización
en un sistema real, esta modificación cambia las condiciones consideradas para la simu-
lación, esta nueva condición es propicia para estimar el nivel de confianza del modelo de
simulación planteado, además, es posible que en esta etapa se pueda estudiar efectos de
fenómenos no considerados en la etapa inicial.
El costo de la aplicación de un modelo de simulación microscópico en la ciudad
de Cochabamba con las características desarrolladas en este documento se puede evaluar
de la forma que sugiere la tabla 5-11. En esta tabla se puede ver el incremento cuantioso
que se produce en el ítem de recolección de datos
Tabla 5-16 Estimación del costo de implementación de un proyecto de simulación

mícroscópico en la zona de estudio
Ítem Intersecciones P.U. [Bs] Precio total [Bs]
Planificación 18 10,6 no aplica
Recolección de datos 18 127,2 2289,6
Desarrollo de software Global 3816 3816
Validación y optimización Global 848 848
Implementación Global 339,2 339,2
Evaluación de la
3 148,4 445,2
implementación
Total 7738,0
Por tanto el costo del desarrollo de actividades de simulación como el propuesto
en este documento puede proporcionar beneficios a la sociedad en un mes, si se logra
una reducción del tiempo de recorrido en 1 minuto para el tramo estudiado. Esta con-
dición no parece ser algo imposible, además, se debe tener en mente el beneficio aca-
Ingeniería Civil
démico obtenido de la observación de la vías y su estudio. Por otra parte, los beneficios
de realizar un estudio macroscópico pueden ser realmente alentadores en función de ser
más económicos y tener un impacto mayor que el de los proyectos microscópicos.

CAPÍTULO 6
CONCLUSIONES
6.1 FACTIBILIDAD DEL DESARROLLO DE SIMULADORES
6.1.1 Proyecto
Previo a las conclusiones sobre los resultados del proyecto es necesario discutir
sobre el éxito y/o fracaso obtenido en el proceso de simulación.
Considerando solamente los resultados del proceso de simulación, especialmente
los resultados de las curvas flujo densidad sin control de salida del sistema, a simple
vista el éxito de la investigación resulta evidente, los valores obtenidos del proceso de
simulación se aproximan a los datos observados durante la recolección de los mismos en
más de un 85% sin necesidad de realizar correcciones significativas en los valores de ca-
libración de los datos de entrada, sin embargo, estos resultados pueden ser engañosos, no
responden a todas las propuestas básicas postuladas por Greenshields, específicamente al
concepto de velocidad a la densidad de congestión, además, se puede observar (ver
capitulo 3, velocidad de recorrido) que el efecto de un fenómeno no descrito en este
documento, “fenómeno A”, incrementa la densidad dentro del sistema sin disminuir el
flujo que circula en el interior de este. Mientras no exista una definición propia de este
Ingeniería Civil
fenómeno, su origen y su efecto sobre el sistema no será posible calificar al simulador
como exitoso.
Fenómeno A.- Considerando los criterios propuestos en el modelo Nagel-
Schreckenberg el modelo desarrollado en este estudio aparenta ser completo, sin
embargo, queda pendiente reproducir las condiciones de flujo a densidades
próximas a la densidad de saturación, considerando:
1. Las propiedades propuesta por Greenshields responde a la necesidad de
describir las condiciones de borde del sistema, resulta lógico razonar que
mientras un vehículo en una vía sin obstáculos puede incrementar su
velocidad hasta la máxima velocidad deseada por el conductor, otro vehí-
culo que se encuentra condicionado por otros conductores dentro de la
misma vía se ve obligado a reducir su velocidad por diversas razones, la
principal de esas razones usualmente es considerada la seguridad, en el
límite de este razonamiento los vehículos llegan a una densidad de
saturación que fuerza a los conductores a detenerse.
2. Se debe tener presente que la circulación en el interior del sistema no es
producto únicamente del sistema, sino, este sistema es parte de un conjun-
to de sistemas que se encuentran íntimamente relacionados, es posible
admitir que estas relaciones sean el origen de este fenómeno, sin embar-
go, esta suposición solo puede ser admitida como una mera posibilidad.
Comenzando con la descripción de las condiciones observadas en la recolección
de datos se puede notar que estos no responden a las condiciones de descripción

usadas en la mayoría de los modelos clásicos y en general en la modelación de
las propiedades estáticas de la curva velocidad densidad, en estos modelos se
considera que la densidad y la velocidad promedio de los vehículos es constante
a largo de una fila de vehículos, en el caso estudiado en este documento estas
propiedades no son constantes entre sistemas contiguos, esto quedó demostrado
en el proceso de selección de zonas, además, es notorio que los tramos siguientes
de la vía estudiada en este documento presentan condiciones que proporcionan
un flujo mayor. El efecto de las condiciones del sistema contiguo al sistema
estudiado debe ser analizado y procurar describir la relación que guardan un
sistema con respecto a otro, en particular las relaciones que tengan una influencia
sobre la densidad.
Considerando que el razonamiento anterior es correcto, es posible considerar como
adecuados los resultados del proceso de simulación de las curvas denominas (SC) si y
solamente si se tiene en mente lo enteramente práctico, pero resulta inútil como
elemento de estudio de las curvas de velocidad densidad si se tiene como objetivo lo
teórico, queda claro que las condiciones de borde en el proceso de la simulación desarro-
llada en este documento no están definidas de acuerdo a una condición teórica probada.
6.1.2 Alcances y limitaciones de los simuladores.
En el libro de Coss Bu [3] se mencionan las siguientes ventajas de la simulación,
el estudio cada uno de estos puntos permitió estimar el alcance y las limitaciones de las
técnicas de simulación de flujo vehicular en entornos urbanos.

Ingeniería Civil
1. A través de un estudio de simulación, se puede estudiar el efecto de cambios
internos y externos del sistema, al hacer alteración en el modelo del sistema y
observando los efectos de esas alteraciones en el comportamiento del sistema.
Alcances: Se pueden realizar estimaciones de cada uno de los cambios de las
variables consideradas, pero este ejercicio solo es recomendable con fines
prácticos.
Limitaciones: Los resultados devueltos por los simuladores son solo aproxima-
ciones, esto implica que los resultados de los simuladores sean valorados por
personal capacitado.
2. Una observación detallada del sistema que se está simulando puede conducir a
un mejor entendimiento del sistema y por consiguiente a sugerir estrategias que
mejoren la operación y eficiencia del sistema.
Alcances: La mayoría de los modelos de simuladores desarrollados en actua-
lidad, incluido el desarrollado en este documento, buscan el entendimiento del
sistema a través del análisis de los distintos elementos que lo conforman, y que
en la mayoría de los casos son producto del empírico de las observaciones
realizadas.
Limitaciones: No se aplica al caso.
3. La técnica de simulación puede ser usada como un instrumento pedagógico
para enseñar a estudiantes habilidades básicas en análisis estadístico, análisis
teórico, etc.
Alcances: No se aplica al caso estudiado.

Limitaciones: No se aplica al caso estudiado.
4. La simulación de sistemas complejos pude ayudar a entender mejor la opera-
ción del sistema, a detectar las variables más importantes que interactúan en el
sistema y a entender mejor las interrelaciones entre estas variables.
Alcances: En la elaboración de este proyecto de demostró que: los simuladores
más básicos pueden ayudar a la detección de las variables más importantes. En
el caso de estudio las condiciones de borde del sistema estudiado y el tiempo de
respuesta ante un estímulo.
Limitaciones: Los resultados de las simulaciones pueden estar errados, un valor
de calibración mal seleccionado puede conducir a conclusiones erróneas.
Debido a que cada simulación considera parte de las variables que interviene en
la descripción del fenómeno (flujo vehicular) el conocimiento del efecto de
estas variables desarrollado se encuentran aislados, sin embargo, el uso de una
amplia gama de simuladores orientados a un solo problema pueden mejorar el
entendimiento en general de fenómeno
En sistemas complejos como el caso del flujo vehicular, las variables no
consideradas pueden tener una relevancia mayor a la estimada previamente en
la elaboración del proyecto de simulación.
5. La técnica de simulación puede ser usada para experimentar con nuevas
situaciones sobres las cuales se tiene poca o ninguna información. A través de
esta experimentación se puede anticipar mejor a posible resultados no previstos.

Ingeniería Civil
Alcances: La mayoría de los modelos de simulación de tráfico vehicular tiene
por objetivo el determinar nuevas condiciones, desde la concepción del modelo
hasta los resultados estudiados de la modelación están enfocados a determinar
estas modificaciones.
Limitaciones: Debido a que ningún modelo desarrollado busca describir todas
las variables que interviene en el fenómeno es posible que los resultados de la
simulación puedan ser incorrectos.
6. La técnica de simulación se puede usar utilizar también para entrenamiento de
personal. En algunas ocasiones se pude tener una buena representación de un
sistema (como por ejemplo los juegos de negocios), y entonces a través de él es
posible entrenar y dar experiencia a cierto tipo de personal.
Alcances: No se aplica al caso estudiado.
Limitaciones: No se aplica al caso estudiado.
7. Cuando nuevos elementos son introducidos en un sistema, la simulación puede
ser usada para anticipar cuellos de botella o algún otro problema que pueda
surgir en el comportamiento del sistema.
Alcances: En los modelos de simuladores flexibles (que permitan modificacio-
nes en las relaciones lógicas) es posible implementar variables nuevas, por
ejemplo, los modelos basados en la teoría de autómatas celulares.
Limitaciones: Aunque la implementación de nuevas variables es posible en el
desarrollo de los simuladores, las relaciones básicas entre las variables nuevas y
las existentes tienen que ser validas para el objetivo del simulador, por ejemplo,
en el documento desarrollado, el análisis de costos beneficios es una aproxima-
ción de la curva real, el fenómeno A es simulado a través de una proporción,
esta aproximación es útil a un fin práctico, sin embargo, con fines académicos
resulta contraproducente.
Los resultados de los simuladores son aproximaciones, requieren de la opinión
de expertos para dar validez a los resultados de la simulación.
En general se puede concluir que la simulación está relacionada con la opinión de
los expertos en el tema, convirtiéndola en una herramienta para ayudar a obtener solu-
ciones y solo es tan útil como la habilidad del usuario lo permita. En ningún momento se
debe pretender usar la simulación como una forma para buscar una solución cerrada.
Como conclusión final, la simulación del flujo vehicular dentro del distrito 10 de
la ciudad de Cochabamba es posible, pero antes de desarrollar un modelo de simulación
es recomendable desarrollar los criterios con los que se deberá modelar el fenómeno A y
determinar las interrelaciones entre los sistemas simulados.
6.2 VARIABLES A CONSIDERAR EN LA SIMULACIÓN
Considerando los valores obtenidos del proceso de simulación y la experiencia de
otros autores en campos afines, los valores obtenidos del estudio de la aceleración, máxi-
ma velocidad, tiempo de respuesta (tiempo de reacción) y tamaño promedio de los vehí-
culos resultan adecuados para realizar más estudios de simulación en proyectos poste-
riores.
Ingeniería Civil
6.2.1 Tamaño promedio
Es recomendable mantener la estimación del tamaño promedio de los vehículos
como una constante si se cumplen con los criterios propuestos en la sección 3.1 para la
definición del área de estudio.
6.2.2 Aceleración y velocidad
Aunque se realizan bastantes estudios de simulación considerando a la máxima
velocidad deseada como una constante, es recomendable dada su amplia variación y el
efecto de esta variación sobre la modelación, el realizar más estudios de esta velocidad a
fin de tener una base de datos completa para diversas condiciones.
Los resultados obtenidos del estudio de aceleración mostraron que esta variable
es independiente de los valores de la velocidad deseada, y dado que no se conoce la
forma de la distribución de esta variable es recomendable realizar más estudios con el
fin de poder analizar sus características.
Se pueden realizar estudios de simulación considerando a la aceleración como
una constante pero no es recomendable el realizar esta simplificación. Los modelos
actuales incluyendo la modelo Nagel-Schreckenberg (Na-Sch) están siendo modificados
a fin de mejorar la modelación de la aceleración. Para la realización de una adecuada
simulación del flujo de la ciudad de Cochabamba con un adecuado nivel de precisión en
la modelación del tráfico, es recomendable usar un modelo de aceleración que considere
que la aceleración está relacionada con la velocidad de manera lineal.

6.2.3 Tiempo de reacción
El efecto del tiempo de reacción resultó ser el elemento con mayor dificultad para
su calibración en el modelo de simulación desarrollado en este documento, este pará-
metro engloba varios elementos, muchos de los cuales son ajenos a las características o
definiciones clásicas, sin embargo, el enfoque de modelación propuesto simplifica
muchos de los elementos que requieren ser analizados, pero esta simplificación resulta
contraproducente si se toma en cuenta el objetivo de este estudio, identificar los
elementos involucrados en un proceso de simulación.
A fin de concretar los efectos propiamente dichos del tiempo de reacción y los
efectos del tiempo de respuesta a un estímulo considerados en este documento se recu-
rrió a los estudios realizados por otros autores que consideraron los rangos de estos
valores desde 0,2 segundos hasta valores muy conservadores como 1,5 segundos. La
explicación para los valores altos obtenidos en este documento radica en el costo que
tienen los usuarios sobre el sistema, en consecuencia este costo deben ser analizado de
manera independiente teniendo en cuenta el origen del efecto y no solo el efecto como
tal. El efecto del tiempo de reacción radica en el conductor, pero el efecto de usuario
radica en las características de la zona, en este caso particular una zona comercial.
Si tomamos como base otros estudios, los tiempos de reacción para las condi-
ciones del entorno simulado oscilan en un rango de 0,2 segundos hasta un máximo de
0,5 segundos, dando como resultado que el efecto del uso del sistema por parte de los
usuarios tiene un rango desde 1,2 hasta 1,5 segundos para la zona estudiada, en otros
Ingeniería Civil
zonas este valor puede tener valores mucho menores o mucho mayores, pero el tiempo
de respuesta se mantendría prácticamente constante.
Considerando solo el efecto del “tiempo de reacción” y no el origen, éste es el
parámetro con mayor influencia en el sistema, un cambio pequeño puede generar
grandes diferencia en los valores del flujo que devuelve el simulador, por tanto, se puede
suponer que favorecer el tiempo de respuesta que un conductor tiene ante ciertos
estímulos y mejorar la relación que tiene el usuario y el sistema a fin de reducir el
tiempo esperado de respuesta a un estímulo es la mejor manera de contribuir para un
flujo mayor de vehículos.
6.3 CONFIGURACIÓN DE SEMÁFOROS
Quedo comprobado que el simulador solo puede ser usado como herramienta para
propósitos prácticos, desde esta perspectiva se realizaron varias simulaciones con el fin
de determinar los elementos que se deben tener en cuenta para realizar mejoras en el
sistema actual, los resultados de esta práctica son relacionados con la configuración de
semáforos actual y los posibles beneficios que se pueden obtener de distintas configu-
raciones.
La configuración actual de los semáforos tiene un volumen próximo 700 vehículos
por hora, las configuraciones de semáforos que presentarían un valor mayor al de este
representaría una mejora en la circulación de los vehículos en el interior del área
estudiada.
Los primeros elementos de la configuración de los semáforos en ser modificados y
probados en el simulador son los relacionados a las sincronizaciones entre semáforos,
los resultados de las distintas modificaciones propuestas son mostrados en las gráficas
4-7, donde a los distintos modelos propuestos tienen la misma duración de ciclo y la pro-
porción de rojo y duración de ciclo para cada semáforo es de 50% a excepción de la
configuración de “semáforos todo el tiempo en verde”. Como se puede ver los modelos
coordinado simple y coordinado doble son muy similares y la configuración de ola verde
reproduce valores menores a los anteriores modelos, demostrando que una adecuada
coordinación de los semáforos es necesaria a fin de obtener mejores resultados del flujo
vehicular, sin embargo, el criterio con el que se debe enfocar este problema no está
completamente desarrollado para las condiciones de flujo en congestión presentes en el
sistema.
Otro elemento que usualmente se consideraría en los diseños de los semáforos es
la duración del ciclo del semáforo, pero su efecto no es muy relevante como sugiere la
gráfica 4-11, las interacciones entre la duración del ciclo y el flujo a densidades altas
muestra que con una mayor duración del ciclo el flujo incrementa, pero el efecto de
incrementar la duración del ciclo del semáforo presentaría a nivel prácticos más proble-
mas que beneficios. De la experiencia obtenida de la modelación es recomendable usar
ciclos menores a 60 segundos a fin de controlar la densidad de los vehículos en el
interior del sistema.
El último elemento de diseño de semáforos considerado en este documento es la
relación entre la duración del semáforo en rojo y duración del ciclo, este resultó ser el
Ingeniería Civil
elemento de gestión con mayor influencia sobre el sistema, el caso más favorable es un
condición donde todo el tiempo los semáforos estén en verde, esta configuración tiene
un flujo de 1300 vehículos por hora, siendo el máximo valor posible, las configuraciones
con proporción de duración del ciclo en rojo con respecto a todo el ciclo de 0,5
proporcionan un flujo próximo a 600 vehículos por hora y la configuración de fase de
los semáforos actual y la configuración propuesta tiene una relación próxima a 0,46 y
0,4 respectivamente dando como resultado un volumen de 700 vehículos, todos estos
datos son producto de simular con tiempos de reacción de 1,7 segundos.
6.4 RECOMENDACIONES
 Es posible que el semáforo que hasta el momento es considerado generalmente
como un elemento de seguridad y control de flujo pudiera ser considerado
además como un elemento de control de densidad (independiente del flujo).
 Considerando que la modelación de zonas pequeñas es la forma más adecuada
para realizar trabajos de predicción de flujo, es necesario desarrollar modelos que
describan las interacciones que tiene estas zonas, en particular se recomienda
desarrollar el modelo desde las zonas con bajas densidades hacia las zonas con
altas densidades.
 La estimación de la velocidad real a partir de los valores devueltos por el
simulador pueden ser aproximados considerando que el efecto del “fenómeno A”
reduce el volumen de flujo de manera proporcional para cualquier densidad, esta

simplificación forzada permitirá estimar los beneficios en la calle 16 de Julio de
cualquier proyecto que tenga un efecto sobre el flujo vehicular.
Para la estimación del efecto producto del fenómeno A se recomienda usar la
proporción del flujo observado en campo y el flujo obtenido del proceso de
simulación.
 Dada la gran variabilidad de los resultados de la velocidad de recorrido descritos
en el capítulo 3.4, se recomienda antes de realizar cualquier análisis del estado
actual, requerido para el cálculo de costo beneficio, estimar las condición
promedio que se piensa mejorar con el proyecto y determinar de este modo el
beneficio promedio para la condición de velocidad considerada.
 En el diseño de nuevos proyectos viales se recomienda tomar en cuenta la
varianza del flujo en periodos cortos de tiempo (~2 min) y procurar mitigar esta
varianza con el fin de tener un sistema de flujo estable para densidades altas o
bajas.
 Realizar una simulación de flujo vehicular en carreteras considerando el modelo
propuesto en este documento con el fin de realizar analogías de las experiencias
del modelo original Nagel-Schreckenberg.
 Tomando como punto de partida la experiencia en el modelo original Nagel-
Schreckenberg [4], la calibración de los intervalos de tiempo es a través de datos
históricos como el flujo máximo o valores de parámetros como la velocidad
máxima y la velocidad de las ondas cinemáticas en el atasco, pero en el caso de
la propuesta realizada en este documento la calibración no es necesaria, la

Ingeniería Civil
observación del valor de flujo máximo no es posible debido a la dificultad de
determinar la densidad de flujo máximo y su valor; y la estimación de la
propagación de la congestión está muy relacionada con los semáforos y resulta
impráctico realizar calibraciones en función de este parámetro.

BIBLIOGRAFÍA
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http://www.stephenwolfram.com/publications/articles/ca/83-statistical/2/text.html
Ingeniería Civil
ANEXOS
Índice de tablas Anexos
Tabla 7-1 Estudio de máxima velocidad, Circuito Bolivia. 197

Tabla 7-5 Sumario de estudio de la máxima velocidad, estudio circuito Bolivia. 201
Tabla 7-6 Promedio y varianza para la máxima velocidad, estudio circuito Bolivia. 201
Tabla 7-7 Percentiles para máxima velocidad, estudio circuito Bolivia. 201
Tabla 7-8 Pruebas de normalidad de la máxima velocidad, estudio circuito Bolivia. 202
Tabla 7-9 Estudio de la velocidad en zonas urbanas con densidades bajas, 16 de Julio y Pacciri. 205
Tabla 7-12 Sumario de estudio de la velocidad en zonas urbanas con densidades bajas, estudio 16
de Julio y Pacciri. 208
Tabla 7-13 Promedio y varianza para la velocidad en zonas urbanas con densidades bajas, estudio
16 de Julio y Pacciri. 208
Tabla 7-14 Percentiles para la velocidad en zonas urbanas con densidades bajas, estudio 16 de
Julio y Pacciri. 208
Tabla 7-15 Pruebas de normalidad, estudio de velocidad en zonas urbanas con densidades bajas, 16
de Julio y Pacciri. 209
Tabla 7-16 Estudio del espaciamiento de los vehículos en congestión en zonas urbanas, calle 16 de
Julio y Bolivar. 212
Julio y Bolivar. 213
Julio y Bolivar 214
Tabla 7-19 Resumen estadístico del espaciamiento de los vehículos en congestión en zonas urbanas,
calle 16 de Julio y Bolivar 215
Tabla 7-20 Resumen del promedio y varianza del espaciamiento promedio de los vehiculos en
congestión en zonas urbanas, calle 16 de Julio y Bolivar 215
Tabla 7-21 Percentiles del estudio del espaciamiento de los vehículos en congestión en zonas
urbanas, calle 16 de Julio y Bolivar 215
Tabla 7-22 Parámetro estadísticos del estudio del espaciamiento de los vehículos en congestión en
zonas urbanas, calle 16 de Julio y Bolivar 216
Tabla 7-23 Pruebas de normalidad del estudio del espaciamiento de los vehículos en congestión en
zonas urbanas, calle 16 de Julio y Bolivar 216
Tabla 7-24 Estudio de aceleración, Av Rubén Dario. 219

Tabla 7-50 Resultados de la regresión aplicando la ecuación 7-27 a los estudios de aceleración con
el programa NCSS 2007. 235
Tabla 7-65 Sumario de la variable máxima velocidad deseada obtenida de la regresión del estudio
en la avenida Rubén Dario. 250
Ingeniería Civil
Tabla 7-66 Parámetros estadísticos de la variable máxima velocidad deseada obtenida de la

regresión del estudio en la avenida Rubén Dario. 250
Tabla 7-67 Parámetros estadísticos de la variable máxima velocidad deseada obtenida de la
Tabla 7-68 Pruebas de normalidad de la varible máxima velocidad deseada obtenida de la
Tabla 7-69 Cuatiles de la variable máxima velocidad deseada obtenida de la regresión del estudio
en avenida Rubén Dario. 251
Tabla 7-70 Sumario de la variable máxima aceleración obtenida de la regresión del estudio en la
avenida Rubén Dario. 252
Tabla 7-71 Parámetros estadísticos de la variable máxima aceleración obtenida de la regresión del
estudio en la avenida Rubén Dario. 252
Tabla 7-72 Parámetros estadísticos de la variable máxima aceleración obtenida de la regresión del
Tabla 7-73 Pruebas de normalidad de la varible máxima aceleración obtenida de la regresión del
Tabla 7-74 Percentiles de la varible máxima aceleración obtenida de la regresión del estudio en la
avenida Rubén Dario. 254
Tabla 7-75 Ejemplo de programa en HP49 256
Tabla 7-76 Ejemplo de la recolección de datos, calle 16 de Julio y Bolívar,21 de Mayo del 2009. 257
Tabla 7-102 Aforo de la calle 16 de Julio y Bolivar,21 de Mayo del 2009. 283
Tabla 7-103 Aforo de la calle 16 de Julio y Sucre, 2 de Junio del 2009. 284
Tabla 7-104 Aforo de la calle 16 de Julio y Jordán, 5 de Junio del 2009. 285
Tabla 7-105 Aforo de la calle 16 de Julio y Calama, 5 de Junio del 2009. 286
Tabla 7-106 Aforo de la calle 16 de Julio y L. Cabrera, 8 de Junio del 2009. 287
Tabla 7-107 Aforo de la calle 16 de Julio y Uruguay, 8 de Junio del 2009. 288
Tabla 7-108 Aforo de la calle Antezana y Uruguay, 18 de Junio del 2009. 289
Tabla 7-109 Aforo de la calle Antezana y L. Cabrera, 17 de Junio del 2009. 290
Tabla 7-110 Aforo de la calle Antezana y Calama, 18 de Junio del 2009. 291
Tabla 7-111 Aforo de la calle Antezana y Jordán, 16 de Junio del 2009. 292
Tabla 7-112 Aforo de la calle Antezana y Sucre, 16 de Junio del 2009. 293
Tabla 7-113 Aforo de la calle Antezana y Bolivar, 15 de Junio del 2009. 294
Tabla 7-114 Aforo de la calle Lanza y Bolivar, 19 de Junio del 2009. 295
Tabla 7-115 Aforo de la calle Lanza y Sucre, 22 de Junio del 2009. 296
Tabla 7-116 Aforo de la calle Lanza y Jordán, 25 de Junio del 2009. 296
Tabla 7-117 Aforo de la calle Lanza y Calama, 25 de Junio del 2009. 298
Tabla 7-118 Aforo de la calle Lanza y L. Cabrera, 30 de Junio del 2009. 299
Tabla 7-119 Aforo de la calle Lanza y Uruguay, 1 de Julio. 300
Tabla 7-120 Aforo de la calle Bolivar y 16 de Julio, 21 de Mayo del 2009. 301
Tabla 7-121 Aforo de la calle Bolivar y Antezana, 15 de Junio del 2009. 302
Tabla 7-122 Aforo de la calle Bolivar y Lanza, 19 de Junio del 2009. 303
Tabla 7-123 Aforo de la calle Sucre y Lanza, 22 de Junio del 2009. 304
Tabla 7-124 Aforo de la calle Sucre y Antezana, 16 de Junio del 2009. 305
Tabla 7-125 Aforo de la calle Sucre y 16 de Julio, 02 de Junio del 2009. 306
Tabla 7-126 Aforo de la calle Jordán y 16 de Julio, 05 de Junio del 2009. 307
Tabla 7-127 Aforo de la calle Jordán y Antezana, 16 de Junio del 2009. 308
Tabla 7-128 Aforo de la calle Jordán y Lanza, 25 de Junio del 2009. 309
Tabla 7-129 Aforo de la calle Calama y Lanza, 25 de Junio del 2009. 310
Tabla 7-130 Aforo de la calle Calama y Antezana, 18 de Junio del 2009. 311
Tabla 7-131 Aforo de la calle Calama y 16 de Julio, 05 de Junio del 2009. 312
Tabla 7-132 Aforo de la calle L. Cabrera y 16 de Julio, 08 de Junio del 2009. 313
Tabla 7-133 Aforo de la calle L. Cabrera y Antezana, 17 de Junio del 2009. 314
Tabla 7-134 Aforo de la calle L. Cabrera y Lanza, 30 de Junio del 2009. 315
Tabla 7-135 Aforo de la calle Uruguay y Lanza, 01 de Julio del 2009. 316
Tabla 7-136 Aforo de la calle Uruguay y Antezana, 18 de Julio del 2009. 317
Tabla 7-137 Aforo de la calle Uruguay y 16 de Julio, 08 de Junio del 2009. 318
Tabla 7-138 Estudio para determinar la independencia de giros con relación al giro en al nodo
anterior, calle 16 de Julio. 319
Tabla 7-139 Estudio del tiempo de recorrido, calles 16 de Julio desde la av. Heroínas hasta la calle
Uruguay. 321
Tabla 7-140 Resumen estadistico del estudio de velocidad de recorrido, Calle 16 de Julio desde la
avenida Heroínas hasta la calle Uruguay. 321
Tabla 7-141 Estudio de pasajeros por vehículo del transporte público, Calle 16 de Julio y Bolívar. 323
Tabla 7-142 Estudio de pasajeros por vehículo del transporte público, Calle 16 de Julio y Bolívar. 324
Tabla 7-143 Estudio de pasajeros por vehículo del transporte privado, Calle 16 de Julio y Bolívar. 325
Tabla 7-147 Resumen del estudio de pasajeros por vehículo del transporte público, calle 16 de Julio
y Bolívar 329
Tabla 7-148 Resumen del estudio de pasajeros por vehículo del transporte privado, calle 16 de Julio
y Bolívar. 330
Tabla 7-149 Modelo de simulación secundario. 348
Tabla 7-150 Resumen estadístico de la variable tiempo de recorrido para el simulador secundario. 351
Tabla 7-151 Pruebas de normalidad para la variable tiempo de recorrido del simulador secundario. 351
Ingeniería Civil
Anexo A:
Estudio de máxima
velocidad
Circuito Bolivia.
Anexo A: Estudios de máxima velocidad

Tabla 7-1 Estudio de máxima velocidad, Circuito Bolivia

Distancia tiempo Velocidad Distancia tiempo Velocidad
estudio estudio
[m] [s] [m/s] [m] [s] [m/s]
1 100 9,387 10,653 47 100 7,005 14,276
2 100 8,880 11,262 48 100 6,981 14,325
3 100 8,815 11,345 49 100 6,974 14,340
4 100 8,801 11,363 50 100 6,973 14,340
5 100 8,071 12,390 51 100 6,959 14,370
6 100 8,065 12,399 52 100 6,924 14,443
7 100 8,037 12,443 53 100 6,916 14,458
8 100 8,002 12,497 54 100 6,908 14,476
9 100 7,924 12,620 55 100 6,902 14,488
10 100 7,922 12,623 56 100 6,840 14,621
11 100 7,901 12,656 57 100 6,828 14,647
12 100 7,870 12,707 58 100 6,822 14,658
13 100 7,839 12,756 59 100 6,815 14,673
14 100 7,623 13,119 60 100 6,795 14,716
15 100 7,621 13,121 61 100 6,781 14,748
16 100 7,616 13,131 62 100 6,777 14,755
17 100 7,610 13,141 63 100 6,758 14,796
18 100 7,543 13,257 64 100 6,747 14,820
19 100 7,511 13,313 65 100 6,747 14,822
20 100 7,485 13,361 66 100 6,743 14,831
21 100 7,472 13,384 67 100 6,732 14,855
22 100 7,464 13,397 68 100 6,729 14,862
23 100 7,417 13,482 69 100 6,725 14,870
24 100 7,397 13,518 70 100 6,723 14,875
25 100 7,385 13,541 71 100 6,722 14,878
26 100 7,354 13,598 72 100 6,715 14,893
27 100 7,332 13,639 73 100 6,711 14,902
28 100 7,322 13,658 74 100 6,672 14,989
29 100 7,286 13,724 75 100 6,656 15,023
30 100 7,285 13,727 76 100 6,627 15,090
31 100 7,283 13,731 77 100 6,615 15,116
32 100 7,269 13,757 78 100 6,612 15,124
33 100 7,263 13,769 79 100 6,600 15,152
34 100 7,261 13,772 80 100 6,600 15,152
35 100 7,260 13,774 81 100 6,592 15,170
36 100 7,240 13,811 82 100 6,566 15,230
37 100 7,235 13,822 83 100 6,566 15,231
38 100 7,234 13,824 84 100 6,548 15,272
39 100 7,222 13,847 85 100 6,547 15,275
40 100 7,200 13,890 86 100 6,543 15,283
41 100 7,168 13,952 87 100 6,533 15,306
42 100 7,159 13,969 88 100 6,533 15,308
43 100 7,149 13,988 89 100 6,499 15,386
44 100 7,071 14,141 90 100 6,474 15,447
45 100 7,034 14,217 91 100 6,473 15,449
46 100 7,015 14,254 92 100 6,463 15,473
Ingeniería Civil

estudio estudio
[m] [s] [m/s] [m] [s] [m/s]
93 100 6,454 15,495 139 100 6,082 16,441
94 100 6,446 15,513 140 100 6,082 16,442
95 100 6,446 15,513 141 100 6,064 16,491
96 100 6,433 15,544 142 100 6,043 16,549
97 100 6,432 15,548 143 100 6,031 16,582
98 100 6,414 15,592 144 100 6,027 16,592
99 100 6,408 15,605 145 100 6,015 16,626
100 100 6,405 15,612 146 100 6,009 16,641
101 100 6,404 15,614 147 100 6,009 16,642
102 100 6,402 15,620 148 100 6,008 16,645
103 100 6,397 15,631 149 100 5,999 16,670
104 100 6,384 15,665 150 100 5,993 16,686
105 100 6,373 15,691 151 100 5,986 16,706
106 100 6,368 15,703 152 100 5,982 16,716
107 100 6,354 15,737 153 100 5,979 16,726
108 100 6,353 15,741 154 100 5,975 16,735
109 100 6,351 15,747 155 100 5,969 16,755
110 100 6,325 15,811 156 100 5,967 16,758
111 100 6,321 15,820 157 100 5,964 16,767
112 100 6,315 15,835 158 100 5,964 16,768
113 100 6,310 15,847 159 100 5,955 16,792
114 100 6,309 15,851 160 100 5,950 16,807
115 100 6,306 15,858 161 100 5,949 16,809
116 100 6,298 15,879 162 100 5,948 16,812
117 100 6,289 15,900 163 100 5,945 16,821
118 100 6,277 15,931 164 100 5,944 16,825
119 100 6,273 15,942 165 100 5,940 16,836
120 100 6,261 15,971 166 100 5,940 16,836
121 100 6,257 15,983 167 100 5,937 16,844
122 100 6,254 15,990 168 100 5,936 16,847
123 100 6,253 15,992 169 100 5,928 16,869
124 100 6,221 16,074 170 100 5,921 16,889
125 100 6,216 16,086 171 100 5,921 16,890
126 100 6,216 16,088 172 100 5,920 16,892
127 100 6,209 16,106 173 100 5,920 16,892
128 100 6,209 16,106 174 100 5,919 16,894
129 100 6,195 16,142 175 100 5,915 16,907
130 100 6,182 16,177 176 100 5,908 16,925
131 100 6,165 16,221 177 100 5,898 16,955
132 100 6,161 16,230 178 100 5,889 16,982
133 100 6,145 16,275 179 100 5,884 16,996
134 100 6,135 16,301 180 100 5,879 17,009
135 100 6,112 16,362 181 100 5,878 17,012
136 100 6,096 16,405 182 100 5,869 17,040
137 100 6,094 16,409 183 100 5,860 17,065
138 100 6,088 16,425 184 100 5,855 17,079

estudio estudio
[m] [s] [m/s] [m] [s] [m/s]
185 100 5,855 17,080 231 100 5,555 18,003
186 100 5,839 17,126 232 100 5,544 18,037
187 100 5,837 17,131 233 100 5,543 18,039
188 100 5,820 17,181 234 100 5,532 18,078
189 100 5,817 17,192 235 100 5,521 18,111
190 100 5,812 17,205 236 100 5,521 18,112
191 100 5,808 17,216 237 100 5,518 18,123
192 100 5,801 17,239 238 100 5,508 18,157
193 100 5,791 17,267 239 100 5,507 18,157
194 100 5,784 17,289 240 100 5,496 18,196
195 100 5,784 17,290 241 100 5,487 18,226
196 100 5,782 17,296 242 100 5,480 18,248
197 100 5,779 17,305 243 100 5,478 18,255
198 100 5,771 17,328 244 100 5,474 18,267
199 100 5,764 17,349 245 100 5,462 18,308
200 100 5,756 17,373 246 100 5,460 18,314
201 100 5,750 17,391 247 100 5,423 18,440
202 100 5,745 17,407 248 100 5,412 18,478
203 100 5,735 17,436 249 100 5,405 18,500
204 100 5,734 17,441 250 100 5,403 18,509
205 100 5,718 17,490 251 100 5,393 18,543
206 100 5,715 17,499 252 100 5,392 18,547
207 100 5,713 17,505 253 100 5,384 18,575
208 100 5,711 17,510 254 100 5,378 18,595
209 100 5,697 17,553 255 100 5,373 18,611
210 100 5,692 17,568 256 100 5,371 18,617
211 100 5,691 17,570 257 100 5,364 18,642
212 100 5,688 17,582 258 100 5,363 18,646
213 100 5,673 17,626 259 100 5,343 18,716
214 100 5,671 17,632 260 100 5,342 18,719
215 100 5,665 17,652 261 100 5,340 18,725
216 100 5,665 17,653 262 100 5,329 18,764
217 100 5,663 17,659 263 100 5,327 18,774
218 100 5,662 17,662 264 100 5,317 18,808
219 100 5,657 17,676 265 100 5,311 18,830
220 100 5,656 17,680 266 100 5,310 18,832
221 100 5,643 17,721 267 100 5,310 18,834
222 100 5,601 17,855 268 100 5,306 18,845
223 100 5,596 17,869 269 100 5,305 18,851
224 100 5,596 17,871 270 100 5,295 18,884
225 100 5,578 17,926 271 100 5,295 18,885
226 100 5,572 17,947 272 100 5,288 18,911
227 100 5,563 17,974 273 100 5,284 18,925
228 100 5,563 17,976 274 100 5,283 18,928
229 100 5,560 17,985 275 100 5,278 18,946
230 100 5,557 17,997 276 100 5,275 18,956
Ingeniería Civil

estudio estudio
[m] [s] [m/s] [m] [s] [m/s]
277 100 5,273 18,963 322 100 4,978 20,087
278 100 5,264 18,999 323 100 4,963 20,148
279 100 5,251 19,045 324 100 4,961 20,156
280 100 5,249 19,052 325 100 4,960 20,160
281 100 5,248 19,056 326 100 4,942 20,236
282 100 5,229 19,124 327 100 4,933 20,270
283 100 5,227 19,133 328 100 4,930 20,285
284 100 5,208 19,202 329 100 4,919 20,328
285 100 5,206 19,208 330 100 4,897 20,420
286 100 5,205 19,212 331 100 4,896 20,423
287 100 5,204 19,215 332 100 4,896 20,424
288 100 5,178 19,312 333 100 4,883 20,481
289 100 5,178 19,312 334 100 4,882 20,482
290 100 5,177 19,315 335 100 4,882 20,482
291 100 5,172 19,333 336 100 4,882 20,484
292 100 5,170 19,342 337 100 4,864 20,558
293 100 5,164 19,366 338 100 4,856 20,594
294 100 5,155 19,399 339 100 4,838 20,670
295 100 5,153 19,406 340 100 4,830 20,703
296 100 5,150 19,418 341 100 4,830 20,704
297 100 5,147 19,429 342 100 4,800 20,833
298 100 5,143 19,442 343 100 4,777 20,932
299 100 5,141 19,450 344 100 4,705 21,254
300 100 5,132 19,484 345 100 4,694 21,303
301 100 5,132 19,484 346 100 4,670 21,415
302 100 5,127 19,505 347 100 4,655 21,483
303 100 5,127 19,505 348 100 4,651 21,500
304 100 5,119 19,535 349 100 4,606 21,711
305 100 5,113 19,557 350 100 4,599 21,746
306 100 5,110 19,568 351 100 4,595 21,764
307 100 5,109 19,573 352 100 4,590 21,788
308 100 5,107 19,579 353 100 4,535 22,052
309 100 5,095 19,627 354 100 4,522 22,115
310 100 5,095 19,628 355 100 4,474 22,353
311 100 5,078 19,691 356 100 4,444 22,500
312 100 5,074 19,708 357 100 4,406 22,696
313 100 5,065 19,744 358 100 4,379 22,837
314 100 5,055 19,784 359 100 4,372 22,874
315 100 5,049 19,806 360 100 4,358 22,945
316 100 5,043 19,830 361 100 4,349 22,995
317 100 5,016 19,936 362 100 4,339 23,047
318 100 5,005 19,981 363 100 4,286 23,330
319 100 4,999 20,004 364 100 4,167 24,001
320 100 4,989 20,043 365 100 4,165 24,011
321 100 4,983 20,070
Tabla 7-5 Sumario de estudio de la máxima velocidad, estudio circuito Bolivia

Número de Promedio Desviación Error
Mínimo Máximo Rango
observaciones m/s estándar estándar
365 17,18963 2,490851 0,1303771 10,65349 24,01149 13,358
Tabla 7-6 Promedio y varianza para la máxima velocidad, estudio circuito Bolivia
Promedio Desviación
Parámetro Mediana Moda Varianza
m/s estándar
Valor 17,18963 17,06489 ----- 6,204337 2,490851
Error Std. 0,1303771 ----- 0,4318053 0,1225816
95% LCL 16,93324 16,82481 ----- 5,393133 2,322312
95% UCL 17,44602 17,40683 ----- 7,214431 2,685969
Valor de T 131,8455 ----- ----- -----
Tamaño ----- ----- ----- ----- -----
Tabla 7-7 Percentiles para máxima velocidad, estudio circuito Bolivia

Nivel de
Percentil Valor m/s 95% LCL 95% UCL
confianza
99 23,14345 22,69629 24,01149 96,22652
95 21,49511 20,5943 22,35259 95,83498
90 20,36463 19,93575 20,70255 95,55008
85 19,69264 19,4289 20,15599 95,26041
80 19,36158 18,9634 19,57327 95,03412
75 18,93689 18,64233 19,31483 95,34489
70 18,62233 18,15683 18,92485 95,43216
65 18,1535 17,67994 18,61733 95,18316
60 17,67841 17,39094 18,15683 95,20752
55 17,3957 17,04004 17,67994 95,44813
50 17,06489 16,82481 17,40683 95,34484
45 16,83231 16,64094 17,07948 95,44813
40 16,64148 16,10601 16,83553 95,20752
35 16,1096 15,81101 16,64094 95,18316
30 15,79812 15,47266 16,10601 95,4134
25 15,46084 15,02347 15,74144 95,39877
20 14,91898 14,65815 15,30757 95,00064
15 14,48663 13,95167 14,86158 95,08878
10 13,81763 13,54095 14,32543 95,45943
5 13,27397 12,62288 13,63856 95,92032
1 11,35658 10,65349 12,62016 96,22652
Ingeniería Civil
12.0
% de Observaciones
8.0
4.0
0.0
10.5 13.5 16.5 19.5 22.5 25.5
Velocidad [m/s]
Ilustración 0-1 Histograma, estudio circuito Bolivia
Tabla 7-8 Pruebas de normalidad de la máxima velocidad, estudio circuito Bolivia

Nombre del test 10% del 5% del Decisión (5%)
Valor del Nivel de
valor valor
test probabilidad
crítico crítico
Shapiro-Wilk W No rechazar la
0,9954115 0,3595554
normalidad
Anderson-Darling No rechazar la
0,342816 0,4909607
normalidad
Martinez-Iglewicz No rechazar la
0,9726267 1,014641 1,02461
normalidad
Kolmogorov- No rechazar la
2,47E-02 0,043 0,047
Smirnov normalidad
D'Agostino No rechazar la
1,059318 0,2894551 1,645 1,96
Skewness normalidad
-0,861 0,389228 1,645 1,96
Kurtosis normalidad
1,8635 0,393862 4,605 5,991
Omnibus normalidad
26.0
20.7
Velocidad
15.3
10.0
-3.0 -1.0 1.0 3.0
Distribución Normal
Ilustración 7-2 Gráfica de probabilidad Normal de la máxima velocidad, estudio

circuito Bolivia
Ingeniería Civil
Anexo B:
Estudio de la máxima
velocidad en zonas
urbanas
Calle 16 de Julio y Pacciri.
Anexo B: Estudio de la máxima velocidad zonas urbanas

Tabla 7-9 Estudio de la velocidad en zonas urbanas con densidades bajas, 16 de

Julio y Pacciri
estudio estudio
[m] [s] [m/s] [m] [s] [m/s]
1 25 4,501 5,554 40 25 3,517 7,108
2 25 4,347 5,751 41 25 3,502 7,138
3 25 4,297 5,818 42 25 3,500 7,144
4 25 4,077 6,131 43 25 3,487 7,169
5 25 4,051 6,171 44 25 3,471 7,203
6 25 4,006 6,241 45 25 3,456 7,234
7 25 3,994 6,260 46 25 3,446 7,255
8 25 3,991 6,265 47 25 3,439 7,269
9 25 3,990 6,266 48 25 3,438 7,272
10 25 3,962 6,310 49 25 3,432 7,285
11 25 3,904 6,404 50 25 3,431 7,286
12 25 3,870 6,460 51 25 3,430 7,288
13 25 3,846 6,500 52 25 3,416 7,319
14 25 3,843 6,505 53 25 3,408 7,335
15 25 3,802 6,575 54 25 3,408 7,336
16 25 3,802 6,576 55 25 3,404 7,344
17 25 3,766 6,638 56 25 3,388 7,378
18 25 3,762 6,645 57 25 3,385 7,386
19 25 3,754 6,659 58 25 3,382 7,391
20 25 3,740 6,684 59 25 3,359 7,442
21 25 3,740 6,685 60 25 3,357 7,447
22 25 3,692 6,771 61 25 3,339 7,486
23 25 3,669 6,814 62 25 3,339 7,488
24 25 3,653 6,843 63 25 3,338 7,489
25 25 3,635 6,877 64 25 3,333 7,501
26 25 3,620 6,905 65 25 3,320 7,530
27 25 3,618 6,909 66 25 3,315 7,541
28 25 3,611 6,924 67 25 3,300 7,576
29 25 3,581 6,981 68 25 3,297 7,583
30 25 3,579 6,985 69 25 3,246 7,702
31 25 3,572 6,999 70 25 3,243 7,708
32 25 3,562 7,018 71 25 3,243 7,710
33 25 3,547 7,049 72 25 3,237 7,723
34 25 3,544 7,054 73 25 3,229 7,743
35 25 3,541 7,061 74 25 3,225 7,753
36 25 3,534 7,074 75 25 3,220 7,763
37 25 3,533 7,076 76 25 3,219 7,765
38 25 3,533 7,077 77 25 3,213 7,782
39 25 3,529 7,083 78 25 3,198 7,818
Ingeniería Civil

Julio y Pacciri
estudio estudio
[m] [s] [m/s] [m] [s] [m/s]
79 25 3,197 7,821 118 25 3,044 8,213
80 25 3,192 7,832 119 25 3,042 8,218
81 25 3,190 7,836 120 25 3,041 8,221
82 25 3,188 7,842 121 25 3,030 8,250
83 25 3,187 7,844 122 25 3,022 8,272
84 25 3,186 7,847 123 25 3,021 8,274
85 25 3,180 7,862 124 25 3,021 8,275
86 25 3,180 7,863 125 25 3,012 8,299
87 25 3,177 7,870 126 25 3,012 8,301
88 25 3,176 7,871 127 25 3,009 8,309
89 25 3,176 7,871 128 25 2,998 8,340
90 25 3,174 7,877 129 25 2,996 8,344
91 25 3,174 7,877 130 25 2,994 8,351
92 25 3,173 7,880 131 25 2,989 8,364
93 25 3,166 7,896 132 25 2,982 8,383
94 25 3,158 7,917 133 25 2,977 8,398
95 25 3,156 7,920 134 25 2,975 8,403
96 25 3,145 7,950 135 25 2,973 8,409
97 25 3,134 7,976 136 25 2,972 8,413
98 25 3,132 7,981 137 25 2,971 8,414
99 25 3,127 7,995 138 25 2,968 8,422
100 25 3,127 7,995 139 25 2,967 8,426
101 25 3,119 8,015 140 25 2,965 8,431
102 25 3,111 8,035 141 25 2,959 8,450
103 25 3,106 8,050 142 25 2,953 8,466
104 25 3,103 8,057 143 25 2,951 8,473
105 25 3,102 8,059 144 25 2,942 8,497
106 25 3,098 8,070 145 25 2,938 8,509
107 25 3,095 8,078 146 25 2,936 8,516
108 25 3,091 8,087 147 25 2,927 8,541
109 25 3,083 8,109 148 25 2,925 8,547
110 25 3,081 8,114 149 25 2,916 8,572
111 25 3,077 8,124 150 25 2,909 8,595
112 25 3,076 8,127 151 25 2,903 8,611
113 25 3,072 8,137 152 25 2,902 8,615
114 25 3,068 8,149 153 25 2,892 8,646
115 25 3,054 8,187 154 25 2,887 8,661
116 25 3,052 8,190 155 25 2,884 8,668
117 25 3,048 8,203 156 25 2,875 8,694

Julio y Pacciri
estudio estudio
[m] [s] [m/s] [m] [s] [m/s]
157 25 2,875 8,696 196 25 2,706 9,239
158 25 2,872 8,705 197 25 2,694 9,279
159 25 2,867 8,720 198 25 2,689 9,299
160 25 2,866 8,724 199 25 2,688 9,300
161 25 2,862 8,734 200 25 2,684 9,315
162 25 2,860 8,741 201 25 2,676 9,344
163 25 2,857 8,750 202 25 2,675 9,346
164 25 2,856 8,753 203 25 2,672 9,357
165 25 2,853 8,761 204 25 2,667 9,372
166 25 2,840 8,804 205 25 2,650 9,434
167 25 2,838 8,809 206 25 2,641 9,467
168 25 2,836 8,815 207 25 2,637 9,480
169 25 2,832 8,828 208 25 2,625 9,523
170 25 2,832 8,829 209 25 2,619 9,547
171 25 2,823 8,855 210 25 2,609 9,584
172 25 2,821 8,862 211 25 2,604 9,601
173 25 2,813 8,887 212 25 2,598 9,622
174 25 2,807 8,905 213 25 2,586 9,667
175 25 2,807 8,906 214 25 2,578 9,697
176 25 2,807 8,908 215 25 2,578 9,697
177 25 2,805 8,913 216 25 2,578 9,699
178 25 2,800 8,928 217 25 2,568 9,735
179 25 2,798 8,934 218 25 2,567 9,739
180 25 2,797 8,939 219 25 2,566 9,742
181 25 2,795 8,944 220 25 2,557 9,778
182 25 2,788 8,966 221 25 2,489 10,043
183 25 2,761 9,054 222 25 2,475 10,100
184 25 2,760 9,058 223 25 2,468 10,132
185 25 2,757 9,066 224 25 2,461 10,157
186 25 2,757 9,068 225 25 2,459 10,167
187 25 2,756 9,071 226 25 2,457 10,174
188 25 2,751 9,087 227 25 2,454 10,189
189 25 2,741 9,121 228 25 2,453 10,191
190 25 2,740 9,124 229 25 2,443 10,232
191 25 2,729 9,160 230 25 2,406 10,389
192 25 2,726 9,171 231 25 2,394 10,444
193 25 2,722 9,183 232 25 2,378 10,515
194 25 2,720 9,192 233 25 2,262 11,051
195 25 2,717 9,202
Ingeniería Civil
Tabla 7-12 Sumario de estudio de la velocidad en zonas urbanas con densidades

bajas, estudio 16 de Julio y Pacciri
observaciones estándar estándar
233 8,194453 1,046193 6,85E-02 5,553974 11,05086 5,496884
Tabla 7-13 Promedio y varianza para la velocidad en zonas urbanas con densidades
bajas, estudio 16 de Julio y Pacciri
Parámetro Promedio Mediana Moda Varianza Desviación
estándar
Valor 8,194453 8,202663 ----- 1,094521 1,046193
Error Std. 6,85E-02 ----- 9,20E-02 6,22E-02
95% LCL 8,059416 8,034839 ----- 0,9197649 0,9590437
95% UCL 8,329491 8,383478 ----- 1,324574 1,150901
Valor de T 119,56 ----- ----- -----
Tamaño 233 23 ----- -----
Tabla 7-14 Percentiles para la velocidad en zonas urbanas con densidades bajas,
estudio 16 de Julio y Pacciri
confianza
99 10,49117
95 10,10921 9,69697 10,19083 95,14098
90 9,59449 9,34381 9,74171 95,17992
85 9,29995 9,07077 9,54667 95,65115
80 9,07399 8,90551 9,30010 95,10588
75 8,90667 8,74111 9,08687 95,11278
70 8,75206 8,59475 8,92802 95,45029
65 8,61806 8,41413 8,80367 95,35342
60 8,43816 8,29939 8,66768 95,52503
55 8,34256 8,14929 8,49722 95,17410
50 8,20266 8,03483 8,38347 95,08614
45 8,06263 7,87662 8,22093 95,17410
40 7,90848 7,82052 8,10912 95,52503
35 7,84148 7,57634 7,95015 95,31277
30 7,70823 7,37818 7,84689 95,45029
25 7,41634 7,25533 7,72334 95,11278
20 7,26646 7,06085 7,44159 95,10588
15 7,06213 6,84286 7,25533 95,59689
10 6,82554 6,57495 7,04906 95,17992
5 6,44333 6,24123 6,65897 95,14098
1 5,77348
20.0
% de Observaciones
13.3
6.7
0.0
5.5 6.5 7.5 8.5 9.5 10.5 11.5
Velocidad [m/s]
Ilustración 7-3 Histograma de velocidad en zonas urbanas con densidades bajas,
estudio 16 de Julio y Pacciri
Tabla 7-15 Pruebas de normalidad, estudio de velocidad en zonas urbanas con

densidades bajas, 16 de Julio y Pacciri
10% del 5% del
Valor del Nivel de
Nombre del test valor valor Decisión (5%)
test probabilidad
crítico crítico
No rechazar la
Shapiro-Wilk W 0,9960 0,8253
normalidad
No rechazar la
Anderson-Darling 0,1836 0,9099
normalidad
No rechazar la
Martinez-Iglewicz 0,9575 1,023 1,037
normalidad
0,0280 0,053 0,058
Smirnov normalidad
0,1080 0,9139 1,645 1,960
Skewness normalidad
-1,1478 0,2510 1,645 1,960
Kurtosis normalidad
1,3290 0,5145 4,605 5,991
Omnibus normalidad
Ingeniería Civil
12.0
9.7
Velocidad
7.3
5.0
-3.0 -1.0 1.0 3.0
Ilustración 7-4 Gráfica de distribución normal de velocidad en zonas urbanas con
densidades bajas, estudio 16 de Julio y Pacciri
Anexo C:
Estudio de espaciamiento
promedio
Calle 16 de Julio y Bolívar.
Anexo C: Estudio de espaciamiento promedio

Ingeniería Civil
Tabla 7-16 Estudio del espaciamiento de los vehículos en congestión en zonas

urbanas, calle 16 de Julio y Bolivar
Número Tamaño Número Tamaño
Longitud Longitud
Estudio de promedio Estudio de promedio
[m] [m]
vehículos [m] vehículos [m]
1 36,287 6 6,048 34 38,601 6 6,434
2 29,040 5 5,808 35 37,240 7 5,320
3 14,775 3 4,925 36 32,920 6 5,487
4 23,616 4 5,904 37 37,080 7 5,297
5 27,852 5 5,570 38 36,320 7 5,189
6 27,852 5 5,570 39 34,200 6 5,700
7 23,463 4 5,866 40 36,877 7 5,268
8 31,311 6 5,219 41 36,393 7 5,199
9 36,160 7 5,166 42 38,880 7 5,554
10 31,303 5 6,261 43 36,643 7 5,235
11 32,960 6 5,493 44 36,607 7 5,230
12 36,557 7 5,222 45 36,640 7 5,234
13 34,795 6 5,799 46 38,400 7 5,486
14 35,150 6 5,858 47 38,560 7 5,509
15 37,916 7 5,417 48 36,400 7 5,200
16 35,800 7 5,114 49 36,680 6 6,113
17 35,956 7 5,137 50 34,126 6 5,688
18 38,000 7 5,429 51 37,206 7 5,315
19 37,194 6 6,199 52 34,925 6 5,821
20 38,516 7 5,502 53 36,451 7 5,207
21 39,401 6 6,567 54 34,525 7 4,932
22 35,857 7 5,122 55 36,313 7 5,188
23 35,644 7 5,092 56 38,599 7 5,514
24 37,285 7 5,326 57 36,837 7 5,262
25 39,641 6 6,607 58 36,803 7 5,258
26 36,324 6 6,054 59 30,130 6 5,022
27 32,080 5 6,416 60 34,720 7 4,960
28 36,917 6 6,153 61 36,084 7 5,155
29 38,200 7 5,457 62 35,280 6 5,880
30 36,044 6 6,007 63 36,557 7 5,222
31 37,998 7 5,428 64 34,120 6 5,687
32 36,880 7 5,269 65 38,882 7 5,555
33 36,563 6 6,094 66 37,283 7 5,326

Número Tamaño Número Tamaño
Longitud Longitud
Estudio de promedio Estudio de promedio
[m] [m]
vehículos [m] vehículos [m]
67 37,640 7 5,377 99 9,651 2 4,826
68 37,762 7 5,395 100 17,986 3 5,995
69 35,409 5 7,082 101 28,435 5 5,687
70 39,680 7 5,669 102 29,801 6 4,967
71 37,722 7 5,389 103 40,040 7 5,720
72 37,323 7 5,332 104 33,466 6 5,578
73 37,846 7 5,407 105 16,287 3 5,429
74 36,723 7 5,246 106 20,637 4 5,159
75 38,162 6 6,360 107 28,736 5 5,747
76 36,284 6 6,047 108 30,579 6 5,096
77 38,442 7 5,492 109 39,840 7 5,691
78 38,560 7 5,509 110 33,433 6 5,572
79 36,168 7 5,167 111 34,635 6 5,772
80 35,195 6 5,866 112 32,184 6 5,364
81 37,558 7 5,365 113 39,157 7 5,594
82 35,924 7 5,132 114 37,916 7 5,417
83 20,040 4 5,010 115 39,439 8 4,930
84 32,840 6 5,473 116 29,609 6 4,935
85 35,355 6 5,893 117 36,396 7 5,199
86 36,367 7 5,195 118 40,120 7 5,731
87 34,755 6 5,792 119 35,115 7 5,016
88 37,123 7 5,303 120 36,436 7 5,205
89 38,960 7 5,566 121 36,633 7 5,233
90 34,995 6 5,832 122 34,343 6 5,724
91 38,000 7 5,429 123 39,960 8 4,995
92 35,454 7 5,065 124 34,715 6 5,786
93 32,920 6 5,487 125 32,320 6 5,387
94 35,564 7 5,081 126 24,440 4 6,110
95 35,892 6 5,982 127 35,235 6 5,873
96 38,483 7 5,498 128 31,752 6 5,292
97 38,799 6 6,466 129 24,120 5 4,824
98 32,901 5 6,580
Ingeniería Civil

Espacio Número Espacio Número Espacio Número
Estudio Estudio Estudio
promedio de autos promedio de autos promedio de autos
1 6,0479 6 44 5,2295 7 87 5,7924 6
2 5,8080 5 45 5,2342 7 88 5,3032 7
3 4,9249 3 46 5,4857 7 89 5,5657 7
4 5,9040 4 47 5,5085 7 90 5,8324 6
5 5,5704 5 48 5,2000 7 91 5,4285 7
6 5,5704 5 49 6,1133 6 92 5,0648 7
7 5,8658 4 50 5,6876 6 93 5,4866 6
8 5,2185 6 51 5,3150 7 94 5,0806 7
9 5,1657 7 52 5,8208 6 95 5,9820 6
10 6,2605 5 53 5,2072 7 96 5,4975 7
11 5,4933 6 54 4,9322 7 97 6,4664 6
12 5,2223 7 55 5,1875 7 98 6,5802 5
13 5,7991 6 56 5,5140 7 99 4,8255 2
14 5,8583 6 57 5,2624 7 100 5,9953 3
15 5,4165 7 58 5,2576 7 101 5,6869 5
16 5,1142 7 59 5,0216 6 102 4,9667 6
17 5,1365 7 60 4,9600 7 103 5,7199 7
18 5,4285 7 61 5,1548 7 104 5,5776 6
19 6,1990 6 62 5,8800 6 105 5,4291 3
20 5,5022 7 63 5,2223 7 106 5,1593 4
21 6,5668 6 64 5,6866 6 107 5,7472 5
22 5,1223 7 65 5,5546 7 108 5,0964 6
23 5,0920 7 66 5,3261 7 109 5,6914 7
24 5,3264 7 67 5,3771 7 110 5,5722 6
25 6,6067 6 68 5,3946 7 111 5,7724 6
26 6,0539 6 69 7,0818 5 112 5,3640 6
27 6,4160 5 70 5,6686 7 113 5,5938 7
28 6,1528 6 71 5,3888 7 114 5,4165 7
29 5,4571 7 72 5,3318 7 115 4,9299 8
30 6,0073 6 73 5,4066 7 116 4,9348 6
31 5,4282 7 74 5,2461 7 117 5,1994 7
32 5,2685 7 75 6,3603 6 118 5,7314 7
33 6,0939 6 76 6,0472 6 119 5,0164 7
34 6,4335 6 77 5,4916 7 120 5,2052 7
35 5,3200 7 78 5,5085 7 121 5,2333 7
36 5,4866 6 79 5,1668 7 122 5,7238 6
37 5,2971 7 80 5,8658 6 123 4,9949 8
38 5,1885 7 81 5,3653 7 124 5,7857 6
39 5,7000 6 82 5,1320 7 125 5,3866 6
40 5,2681 7 83 5,0100 4 126 6,1100 4
41 5,1989 7 84 5,4733 6 127 5,8725 6
42 5,5542 7 85 5,8925 6 128 5,2919 6
43 5,2347 7 86 5,1953 7 129 4,8240 5
Tabla 7-19 Resumen estadístico del espaciamiento de los vehículos en congestión en

zonas urbanas, calle 16 de Julio y Bolivar
Número de desviación error
Promedio Mínimo Máximo Rango
810 5,504796 0,40542 1,42E-02 4,824 7,081836 2,257836
Tabla 7-20 Resumen del promedio y varianza del espaciamiento promedio de los
vehiculos en congestión en zonas urbanas, calle 16 de Julio y Bolivar
Desviación
Parámetro Promedio Mediana Moda Varianza
estándar
Valor 5,5047 5,428571 5,428571 0,1643654 0,405420
Std Error 1,42E-02 1,020E-02 1,78E-02
95% LCL 5,4768 5,394605 0,1494541 0,386593
95% UCL 5,5320 5,457143 0,1816372 0,426189
Valor de T 386,4368
Nivel de
0
probabilidad
Tamaño 810 24
Tabla 7-21 Percentiles del estudio del espaciamiento de los vehículos en congestión
en zonas urbanas, calle 16 de Julio y Bolivar
Tamaño
Percentil
promedio
99 6,6067
95 6,3603
90 6,0539
85 5,8843
80 5,8080
75 5,7257
70 5,6869
65 5,5657
60 5,5022
55 5,4866
50 5,4285
45 5,3866
40 5,3264
35 5,2681
30 5,2342
25 5,2072
20 5,1885
15 5,1365
10 5,0806
5 4,9667
1 4,9249
Ingeniería Civil
20.0
% de Observaciones
13.3
6.7
0.0
4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
Tamaño [m/veh.]
Ilustración 7-5 Histograma del estudio del espaciamiento de los vehículos en

congestión en zonas urbanas, calle 16 de Julio y Bolivar
Tabla 7-22 Parámetro estadísticos del estudio del espaciamiento de los vehículos en
Fisher's Fisher's Coeficiente Coeficiente
Parámetros Skewness Curtosis
g1 g2 de variación de dispersión
Valor 1,043012 4,106174 1,044948 1,120477 7,36E-02 5,69E-02
Error
9,15E-02 0,349405 2,17E-03
estándar
Tabla 7-23 Pruebas de normalidad del estudio del espaciamiento de los vehículos en
Nombre de la Nivel de 10% de 5% de valor
valor del test Decisión
prueba probabilidad valor crítico crítico
Shapiro-Wilk W No se aplica No se aplica No se aplica No se aplica No se aplica
Anderson-
No se aplica No se aplica No se aplica No se aplica No se aplica
Darling
Martinez-
No se aplica No se aplica No se aplica No se aplica No se aplica
Iglewicz
Kolmogorov- Rechazar
0,11801 0,030 0,032
Smirnov normalidad
D'Agostino Rechazar
10,22759 0 1,645 1,960
Skewness normalidad
D'Agostino Rechazar
4,45810 0,000008 1,645 1,960
Kurtosis normalidad
D'Agostino Rechazar
124,47810 0 4,605 5,991
Omnibus normalidad
7.5
Separción [m/veh]
6.5
5.5
4.5
-4.0 -1.3 1.3 4.0
Ilustración 7-6 Gráfica de normalidad del estudio de espaciamiento de los vehículos
en congestión en zonas urbanas, calle 16 de Julio y Bolivar
Ingeniería Civil
Anexo D:
Estudio de la aceleración
y la máxima velocidad
Avenida Rubén Darío.
Anexo D: Estudio de la aceleración y la máxima velocidad

Tabla 7-24 Estudio de aceleración, Av Rubén Dario

x=f(t) estudio 1 estudio 2 estudio 3 estudio 4 estudio 5 estudio 6 estudio 7 estudio 8
x [m] t [s] t [s] t [s] t [s] t [s] t [s] t [s] t [s]
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 1,3 1,1 1,7 1,5 1,7 1,3 1,7 2,1
10 2,3 2,0 3,6 2,6 2,9 2,3 2,7 3,6
15 2,9 2,6 4,8 3,7 3,7 3,2 3,8 5,2
20 3,5 3,3 5,8 4,8 4,5 4,0 4,6 6,4
25 4,1 3,8 6,8 5,6 5,2 5,0 5,6 7,3
30 4,7 4,4 7,7 6,3 5,8 5,7 6,5 8,3
35 5,3 5,0 8,4 7,0 6,5 6,5 7,3 9,2
40 5,8 5,6 9,2 7,7 7,1 7,1 8,0 10,0
45 6,3 6,1 10,0 8,4 7,8 7,6 8,6 10,8
50 6,8 6,5 10,7 9,0 8,4 8,2 9,2 11,6
55 7,2 7,0 11,4 9,7 9,0 8,7 9,8 12,2
60 7,6 7,4 12,1 10,3 9,6 9,2 10,4 12,9
70 8,3 8,0 13,6 11,3 10,5 10,2 11,6 14,2
80 9,0 8,5 14,6 12,2 11,3 11,1 12,8 15,3
90 9,6 9,4 15,6 13,2 12,3 12,1 13,8 16,5
100 10,2 10,0 16,5 14,0 13,1 13,0 14,8 17,5
110 10,8 10,6 17,5 14,9 13,9 13,8 15,8 18,5
120 11,3 11,2 18,6 15,9 14,7 14,7 16,9 19,7

x=f(t) estudio9 estudio10 estudio11 estudio12 estudio13 estudio14 estudio15 estudio16
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 0,8 1,1 1,0 1,7 1,5 1,2 1,3 1,8
10 2,1 2,0 1,9 2,9 2,6 2,5 2,4 2,6
15 3,2 3,1 2,8 4,4 3,6 3,5 3,3 3,4
20 4,5 3,9 3,6 5,8 4,3 4,3 4,0 4,1
25 5,2 4,6 4,4 7,0 5,2 5,2 4,7 4,6
30 6,0 5,3 5,3 7,8 5,9 5,9 5,4 5,2
35 6,5 6,0 6,1 8,6 6,5 6,6 6,1 5,6
40 7,2 6,6 6,7 9,5 7,2 7,2 6,7 6,1
45 8,0 7,2 7,2 10,3 7,7 7,8 7,3 6,6
50 8,6 7,8 7,7 11,1 8,3 8,4 7,9 7,0
55 9,2 8,5 8,3 11,9 8,8 9,0 8,4 7,4
60 9,9 9,1 8,9 12,7 9,3 9,5 9,0 7,7
70 11,0 10,1 9,9 14,0 10,3 10,5 10,1 8,4
80 11,9 11,0 11,0 15,3 11,2 11,4 11,1 9,1
90 13,0 11,9 11,9 16,3 12,0 12,2 12,0 9,7
100 13,8 12,6 12,7 17,7 12,8 13,0 12,9 10,4
110 14,5 13,4 13,5 18,7 13,7 14,0 13,9 11,0
120 15,4 14,1 14,3 20,1 14,5 14,8 14,8 11,7
Ingeniería Civil

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 1,2 1,8 1,5 0,8 1,4 2,0 2,0 1,7
10 2,2 3,1 2,7 1,9 2,6 3,4 3,5 2,8
15 3,3 4,2 3,7 2,9 3,8 4,7 4,8 3,8
20 4,0 5,4 4,6 3,9 4,8 5,7 5,7 4,9
25 4,7 6,4 5,5 4,6 5,6 6,7 6,6 5,8
30 5,4 7,4 6,4 5,4 6,3 7,6 7,7 6,7
35 6,0 8,4 7,1 6,0 7,1 8,5 8,6 7,4
40 6,6 9,4 7,8 6,6 7,8 9,4 9,4 8,1
45 7,3 10,2 8,4 7,2 8,5 10,2 10,1 8,8
50 7,8 10,9 9,1 7,8 9,1 10,9 10,8 9,4
55 8,4 11,7 9,8 8,3 9,7 11,6 11,4 10,0
60 8,9 12,4 10,4 8,9 10,3 12,2 12,1 10,6
70 9,9 14,0 11,7 10,0 11,4 13,4 13,4 11,6
80 10,8 15,4 12,7 10,9 12,5 14,6 14,6 12,7
90 11,7 16,9 13,9 11,8 13,6 15,7 15,7 13,7
100 12,5 18,1 15,0 12,7 14,6 16,8 16,8 14,6
110 13,3 19,4 16,0 13,5 15,5 17,8 17,8 15,5
120 14,0 20,7 16,9 14,4 16,4 18,8 18,9 16,4

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 1,7 1,2 1,4 1,4 1,2 1,5 1,4 1,5
10 2,8 2,0 2,4 2,3 2,5 2,9 2,7 2,5
15 4,2 3,0 3,3 3,5 3,4 3,9 3,5 3,6
20 5,2 3,8 4,4 4,3 4,3 4,6 4,2 4,4
25 6,0 4,6 5,4 5,0 5,2 5,3 4,8 5,4
30 6,7 5,2 6,2 5,8 6,0 6,0 5,4 6,0
35 7,4 5,9 7,0 6,4 6,7 6,6 5,9 6,6
40 8,2 6,5 7,7 7,0 7,3 7,3 6,4 7,3
45 9,0 7,0 8,4 7,6 7,9 7,9 6,8 7,9
50 9,7 7,6 9,1 8,2 8,4 8,5 7,2 8,4
55 10,4 8,2 9,8 8,7 9,0 9,1 7,6 9,0
60 11,0 8,7 10,5 9,3 9,5 9,6 8,0 9,5
70 12,3 9,9 11,7 10,2 10,5 10,7 8,7 10,6
80 13,6 10,8 12,7 11,1 11,4 11,7 9,4 11,4
90 14,7 11,9 13,9 12,0 12,2 12,7 10,1 12,3
100 15,8 12,7 14,9 12,8 13,1 13,6 10,7 13,2
110 17,0 13,5 15,9 13,6 14,0 14,5 11,3 14,0
120 18,0 14,3 16,9 14,5 14,8 15,3 12,0 14,7

x [m] t[s] t[s] t[s] t[s] t[s] t[s] t[s] t[s]
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 2,0 1,3 0,9 1,5 1,1 1,2 1,3 2,1
10 3,4 2,3 2,2 2,5 1,9 2,3 2,6 3,3
15 4,6 3,3 3,5 3,6 3,1 3,5 3,6 4,7
20 5,7 4,2 4,4 4,5 4,3 4,4 4,8 5,6
25 6,7 5,1 5,3 5,3 5,2 5,5 5,6 6,5
30 7,5 5,8 6,1 6,1 6,0 6,3 6,3 7,2
35 8,2 6,3 6,8 6,8 6,7 6,9 7,0 8,2
40 8,9 6,9 7,5 7,6 7,5 7,6 7,8 8,9
45 9,7 7,5 8,4 8,3 8,2 8,3 8,3 9,7
50 10,4 8,1 9,1 8,9 8,8 9,0 9,0 10,3
55 11,0 8,6 9,8 9,6 9,5 9,6 10,0 10,9
65 12,0 9,6 11,0 10,7 10,7 11,1 10,9 12,3
75 13,1 10,6 12,2 12,0 11,8 12,1 11,9 13,3
85 14,2 11,4 13,4 13,1 13,0 13,3 13,1 14,4
95 15,3 12,3 14,5 14,2 14,3 14,2 13,9 15,5
105 16,3 13,1 15,5 15,3 15,4 15,3 14,9 16,4
115 17,3 13,8 16,5 16,3 16,4 16,3 15,9 17,4

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 1,3 1,4 1,4 1,3 1,2 1,3 1,7 1,1
10 2,6 2,6 2,3 2,8 2,2 2,3 2,7 2,4
15 3,6 3,4 3,0 3,8 3,2 3,2 3,6 3,2
20 4,3 4,1 4,0 4,7 4,1 4,1 4,3 4,2
25 5,3 4,8 4,8 5,4 4,8 4,8 5,0 5,0
30 6,0 5,5 5,5 6,1 5,7 5,4 5,8 5,6
35 6,7 6,2 6,1 6,7 6,4 5,9 6,5 6,4
40 7,4 6,8 6,7 7,4 7,1 6,6 7,1 7,0
45 8,0 7,3 7,3 7,9 7,7 7,1 7,7 7,6
50 8,6 7,9 7,8 8,5 8,3 7,7 8,3 8,1
55 9,1 8,4 8,3 9,2 9,0 8,2 8,8 8,7
65 10,2 9,3 9,3 10,2 10,1 9,2 9,7 9,7
75 11,3 10,2 10,3 11,1 11,0 10,0 10,6 10,6
85 12,4 11,2 11,3 12,2 12,0 10,8 11,4 11,6
95 13,2 12,1 12,1 13,1 12,9 11,7 12,2 12,5
105 14,2 12,9 12,9 14,0 13,8 12,5 13,0 13,4
115 15,1 13,7 13,7 14,9 14,8 13,3 13,8 14,4
Ingeniería Civil

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 1,6 2,7 0,9 1,5 1,4 1,8 0,9 1,5
10 2,9 4,1 1,8 2,9 2,3 2,8 2,1 2,9
15 3,6 5,2 3,3 3,8 3,4 3,4 2,8 3,6
20 4,8 6,4 4,2 5,0 4,1 4,3 3,9 4,4
25 5,7 7,3 5,0 5,9 5,0 5,0 4,7 5,1
30 6,4 8,0 5,6 6,6 5,7 5,6 5,4 5,8
35 7,2 8,7 6,4 7,4 6,3 6,3 5,9 6,5
40 8,1 9,3 7,2 8,1 7,0 6,9 6,5 7,1
45 8,7 10,1 7,9 9,0 7,8 7,5 7,1 7,7
50 9,4 10,7 8,6 9,6 8,4 8,0 7,6 8,2
55 9,9 11,5 9,2 10,3 9,0 8,6 8,2 8,8
65 11,2 12,9 10,4 11,5 10,0 9,4 9,2 9,9
75 12,4 13,9 11,5 12,8 11,1 10,5 10,1 10,9
85 13,6 14,9 12,8 13,7 12,1 11,2 11,0 11,8
95 14,7 15,9 13,7 14,7 13,0 12,2 11,9 12,9
105 15,6 16,9 14,5 15,7 13,9 13,0 12,7 13,7
115 16,6 17,8 15,3 16,5 14,7 13,7 13,5 14,6

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 0,9 1,2 1,4 1,4 1,4 1,4 2,0 1,2
10 1,9 2,2 2,4 2,7 2,4 2,6 4,9 2,6
15 3,1 3,1 3,4 3,6 3,3 3,6 6,8 3,8
20 3,9 4,0 4,1 4,3 4,1 4,5 8,1 4,7
25 4,7 4,7 4,7 5,1 5,0 5,1 9,1 5,6
30 5,5 5,3 5,4 5,9 5,6 5,6 10,2 6,5
35 6,1 5,9 6,1 6,5 6,2 6,2 11,2 7,1
40 6,7 6,5 6,8 7,1 6,7 6,7 11,9 7,9
45 7,5 7,1 7,3 7,7 7,3 7,2 12,9 8,5
50 8,2 7,6 7,8 8,4 7,8 7,7 13,7 9,1
55 8,8 8,2 8,3 8,9 8,3 8,1 14,5 9,8
65 9,9 9,1 9,4 9,9 9,3 9,0 15,9 10,8
75 10,9 10,0 10,3 10,9 10,2 9,8 17,4 12,0
85 11,9 10,9 11,1 11,8 11,1 10,6 18,6 12,9
95 12,8 11,7 11,9 12,7 11,8 11,2 19,6 14,0
105 13,6 12,4 12,6 13,6 12,5 11,8 20,9 15,0
115 14,5 13,1 13,3 14,5 13,3 12,4 22,0 15,9

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 1,3 2,1 1,0 1,3 1,5 1,3 1,3 1,7
10 2,9 3,0 2,3 2,2 2,6 2,2 2,5 3,0
15 4,3 3,9 3,2 3,0 3,6 3,2 3,4 3,9
20 5,4 4,6 4,1 3,8 4,5 4,1 4,3 4,8
25 6,1 5,4 4,9 4,5 5,4 4,9 5,2 5,7
30 7,0 6,0 5,6 5,2 6,1 5,4 6,0 6,3
35 7,8 6,6 6,3 5,8 6,9 6,0 6,7 7,0
40 8,7 7,1 6,9 6,4 7,6 6,6 7,4 7,6
45 9,5 7,7 7,5 6,9 8,2 7,2 8,0 8,3
50 10,3 8,2 8,1 7,4 8,9 7,8 8,6 8,9
55 10,9 8,8 8,6 7,9 9,5 8,4 9,2 9,5
65 12,3 9,7 9,9 8,8 11,0 9,3 10,3 10,6
75 13,5 10,7 10,8 9,6 12,0 10,4 11,1 11,6
85 14,5 11,5 11,9 10,4 12,9 11,2 11,9 12,6
95 15,7 12,5 12,7 11,2 14,0 12,1 13,0 13,5
105 16,7 13,4 13,6 11,9 15,0 12,9 14,0 14,4
115 18,0 14,2 14,5 12,6 15,9 13,8 14,9 15,4

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 0,9 1,1 1,3 1,5 0,9 1,3 1,4 0,8
10 2,0 2,0 2,3 2,7 1,9 2,4 3,2 1,7
15 3,3 2,9 3,2 3,6 2,9 3,5 4,6 2,8
20 4,3 3,7 4,1 4,4 3,6 4,2 5,7 4,0
25 5,3 4,4 4,9 5,3 4,3 5,0 6,8 4,9
30 6,0 5,1 5,6 6,1 5,0 5,7 7,6 5,7
35 6,7 5,8 6,3 6,8 5,6 6,3 8,3 6,6
40 7,3 6,5 6,9 7,4 6,3 7,0 9,0 7,3
45 8,0 7,1 7,5 8,0 6,9 7,6 9,7 8,0
50 8,6 7,6 8,1 8,6 7,5 8,2 10,3 8,6
55 9,2 8,1 8,7 9,2 8,1 8,8 10,9 9,2
65 10,4 9,0 9,7 10,3 9,1 9,8 12,0 10,4
75 11,6 9,9 10,8 11,3 10,0 10,9 13,1 11,5
85 12,6 10,8 11,7 12,2 10,9 12,0 14,1 12,6
95 13,7 11,6 12,6 13,1 11,7 13,0 15,0 13,6
105 14,7 12,3 13,5 13,9 12,6 14,0 15,9 14,5
115 15,8 13,1 14,3 14,8 13,4 14,9 16,8 15,5
Ingeniería Civil

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 1,6 0,9 1,5 1,1 1,0 1,6 1,0 2,5
10 3,1 1,9 2,6 2,1 1,8 2,5 2,0 4,1
15 4,1 2,7 3,5 3,0 2,7 3,8 3,0 5,6
20 5,0 3,4 4,6 3,8 3,8 4,6 4,0 6,7
25 5,9 3,9 5,4 4,6 4,5 5,3 5,0 7,5
30 6,7 4,5 6,3 5,3 5,3 6,3 5,7 8,4
35 7,3 5,0 7,1 5,9 5,9 6,9 6,4 9,3
40 7,9 5,6 7,9 6,5 6,5 7,5 6,9 10,0
45 8,6 6,2 8,5 7,1 7,0 8,1 7,4 10,8
50 9,2 6,6 9,2 7,7 7,5 8,6 8,0 11,6
55 9,8 7,1 9,8 8,2 8,0 9,2 8,5 12,3
65 10,7 7,8 10,9 9,2 9,0 10,1 9,5 13,7
75 11,7 8,7 12,1 10,3 9,9 11,0 10,5 15,2
85 12,7 9,6 13,2 11,3 10,8 11,8 11,4 16,3
95 13,5 10,3 14,3 12,1 11,6 12,6 12,2 17,4
105 14,3 11,0 15,3 12,9 12,4 13,4 13,0 18,4
115 15,2 11,7 16,3 13,7 13,2 14,1 13,7 19,4

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 0,9 1,6 0,9 1,7 1,7 1,2 1,1 1,5
10 1,9 2,6 1,8 2,9 2,5 2,2 2,0 2,8
15 2,9 3,4 2,6 4,1 3,6 3,1 2,8 3,7
20 3,8 4,8 3,3 5,0 4,4 4,0 3,8 4,5
25 4,7 5,5 4,2 5,8 5,2 4,7 4,6 5,3
30 5,3 6,5 4,9 6,7 6,2 5,4 5,3 6,0
35 6,1 7,1 5,5 7,4 7,0 6,1 6,0 6,7
40 6,7 7,8 6,1 8,1 7,7 6,6 6,7 7,4
45 7,4 8,4 6,6 8,7 8,3 7,2 7,3 8,1
50 7,9 8,9 7,3 9,4 9,0 7,7 7,9 8,6
55 8,4 9,4 7,8 10,0 9,5 8,3 8,4 9,2
65 9,5 10,6 8,9 11,1 10,7 9,2 9,5 10,3
75 10,6 11,8 9,8 12,2 11,8 10,2 10,5 11,3
85 11,6 12,9 10,8 13,5 13,0 11,1 11,6 12,2
95 12,5 13,8 11,5 14,4 13,9 11,8 12,5 13,2
105 13,4 14,8 12,2 15,3 14,8 12,6 13,3 14,0
115 14,3 15,7 12,9 16,3 15,9 13,4 14,2 15,0

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 3,2 1,7 1,2 1,4 1,4 1,5 2,0 1,5
10 4,4 2,7 2,4 2,6 2,8 2,9 3,4 2,7
15 5,9 3,6 3,2 3,7 3,8 3,9 4,6 3,7
20 7,0 4,4 4,0 4,5 4,7 5,1 6,1 4,5
25 7,9 5,2 4,7 5,3 5,8 6,0 7,0 5,2
30 8,7 5,9 5,5 6,0 6,5 6,9 7,9 5,9
35 9,5 6,6 6,1 6,7 7,2 7,7 8,7 6,5
40 10,5 7,3 6,8 7,3 8,0 8,4 9,5 7,1
45 11,2 7,8 7,4 7,9 8,7 9,0 10,4 7,8
50 12,0 8,4 8,0 8,5 9,2 9,8 11,2 8,3
55 12,6 8,8 8,6 9,0 9,9 10,4 11,9 8,9
65 14,1 9,8 9,6 9,8 11,2 11,4 13,4 9,9
75 15,3 10,7 10,8 10,8 12,5 12,6 14,6 10,9
85 16,6 11,6 11,8 11,8 13,5 13,8 16,0 11,8
95 17,6 12,5 12,6 12,6 14,3 14,9 17,1 12,6
105 18,7 13,3 13,6 13,4 15,1 15,9 18,1 13,4
115 19,7 14,0 14,5 14,3 16,0 16,9 19,1 14,1

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 2,1 1,9 1,5 1,5 1,3 1,2 1,3 1,5
10 4,0 3,1 4,2 2,7 2,9 2,1 2,1 2,6
15 4,9 4,3 6,2 3,9 4,1 2,9 3,0 3,4
20 6,2 5,2 7,4 4,9 5,1 3,8 3,8 4,2
25 7,0 5,9 8,4 5,8 6,0 4,5 4,5 5,0
30 7,9 6,5 9,5 6,5 6,9 5,2 5,2 5,8
35 8,6 7,1 10,6 7,2 7,8 5,8 5,8 6,5
40 9,3 7,6 11,5 7,9 8,6 6,3 6,4 7,1
45 10,0 8,0 12,2 8,6 9,3 6,9 6,9 7,6
50 10,7 8,5 13,0 9,2 10,1 7,4 7,5 8,2
55 11,4 8,9 13,8 9,8 10,8 8,0 8,0 8,8
65 12,3 9,8 15,3 11,0 12,2 8,9 8,8 9,9
75 13,4 10,6 16,7 12,2 13,3 9,8 9,6 10,9
85 14,6 11,4 18,1 13,2 14,5 10,8 10,5 11,9
95 15,2 12,0 19,1 14,1 15,5 11,7 11,3 12,8
105 15,8 12,6 20,1 15,1 16,6 12,6 12,1 13,8
115 16,6 13,2 21,4 16,2 17,9 13,5 12,9 14,7
Ingeniería Civil

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 1,7 0,8 1,1 1,2 1,1 1,8 1,2 1,0
10 2,8 1,6 2,4 2,6 2,1 2,6 2,2 2,4
15 3,8 2,7 3,2 3,6 3,3 3,7 3,4 3,2
20 4,6 3,4 4,1 4,4 4,3 4,5 4,4 4,1
25 5,7 4,0 5,0 5,1 5,2 5,3 5,1 4,9
30 6,5 4,7 5,7 5,9 6,0 6,0 5,8 5,7
35 7,2 5,4 6,4 6,6 6,7 6,8 6,4 6,4
40 7,8 6,0 7,0 7,3 7,3 7,4 7,1 7,0
45 8,5 6,5 7,7 8,0 7,9 8,0 7,7 7,6
50 9,1 7,1 8,2 8,7 8,6 8,5 8,3 8,2
55 9,7 7,6 8,8 9,3 9,2 9,1 8,8 8,7
65 11,1 8,3 9,8 10,3 10,4 10,0 9,9 9,8
75 12,2 9,1 10,7 11,3 11,4 10,9 10,8 10,7
85 13,3 9,9 11,7 12,3 12,4 11,7 11,7 11,7
95 14,4 10,6 12,7 13,2 13,7 12,5 12,6 12,7
105 15,4 11,4 13,7 14,2 14,7 13,4 13,6 13,6
115 16,4 12,0 14,5 15,1 15,7 14,1 14,6 14,5

x=f(t) estudio121 estudio122 estudio123
x [m] t[s] t[s] t[s]
0 0,0 0,0 0,0
5 2,3 1,0 1,0
10 3,9 1,8 2,2
15 5,6 2,6 3,1
20 6,7 3,6 3,9
25 7,7 4,3 4,8
30 8,6 5,0 5,4
35 9,5 5,8 6,2
40 10,5 6,4 6,8
45 11,4 7,0 7,4
50 12,3 7,6 8,0
55 13,1 8,2 8,6
65 14,6 9,2 9,7
75 16,0 10,1 10,8
85 17,1 11,0 11,8
95 18,2 11,8 12,9
105 19,2 12,8 14,0
115 20,4 13,6 15,0

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 2,3 1,3 1,4 1,2 1,6 0,9 1,0 1,2
10 4,3 2,9 2,7 2,1 2,9 1,9 2,2 2,1
15 6,2 4,7 4,3 3,4 3,8 2,8 3,1 3,1
20 7,5 5,9 5,8 4,2 4,6 3,6 4,0 3,8
25 8,6 7,1 6,9 4,9 5,3 4,3 4,7 4,5
30 9,6 8,0 7,9 5,7 6,0 5,1 5,4 5,1
35 10,8 9,0 8,8 6,4 6,7 5,8 5,9 5,6
40 12,1 9,8 9,4 7,1 7,2 6,4 6,5 6,2
45 12,9 10,7 10,4 7,8 7,9 7,0 7,0 6,7
50 13,8 11,5 11,1 8,4 8,5 7,5 7,7 7,1
60 15,4 13,0 12,8 9,6 9,6 8,5 8,6 7,9
70 17,0 14,5 14,2 10,8 10,7 9,4 9,6 8,9
80 18,1 15,8 15,5 12,0 11,6 10,3 10,6 9,8
90 19,4 17,3 17,0 13,0 12,5 11,1 11,4 10,4
100 20,3 18,5 18,5 14,1 13,3 11,9 12,2 11,1
110 21,4 19,8 19,6 15,3 14,1 12,7 12,9 11,9

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 1,3 1,1 1,8 1,3 1,4 1,8 2,7 1,2
10 2,6 2,5 2,8 2,4 2,3 2,9 3,6 2,4
15 3,4 3,5 3,8 3,4 3,0 3,8 4,5 3,2
20 4,1 4,3 4,8 4,1 3,8 4,6 5,4 4,0
25 4,9 4,9 5,6 4,8 4,5 5,6 6,2 4,7
30 5,5 5,6 6,4 5,5 5,2 6,3 6,9 5,4
35 6,2 6,2 7,1 6,1 5,9 6,9 7,6 6,0
40 6,8 6,8 7,7 6,7 6,5 7,5 8,1 6,6
45 7,3 7,3 8,3 7,3 7,1 8,2 8,8 7,1
50 7,8 7,8 8,8 7,8 7,6 8,8 9,3 7,7
60 8,7 8,5 9,8 8,7 8,4 9,8 10,2 8,7
70 9,5 9,3 10,8 9,5 9,3 11,0 11,1 9,7
80 10,4 10,3 11,8 10,4 10,3 11,9 12,0 10,6
90 11,0 10,9 12,7 11,3 11,1 12,7 12,8 11,4
100 11,6 11,7 13,6 12,2 11,9 13,5 13,6 12,3
110 12,2 12,4 14,5 13,0 12,7 14,3 14,3 13,0
Ingeniería Civil

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 1,0 1,3 0,7 1,5 0,9 1,8 1,5 1,0
10 2,0 2,7 1,8 2,7 2,0 2,8 2,6 2,1
15 3,1 3,7 2,6 3,6 2,9 3,6 3,5 3,2
20 3,9 4,4 3,6 4,7 3,7 4,3 4,1 4,1
25 4,6 5,1 4,5 5,6 4,4 5,1 4,7 4,8
30 5,3 5,7 5,2 6,3 5,0 5,7 5,6 5,5
35 5,9 6,3 5,8 7,0 5,6 6,3 6,2 6,2
40 6,4 6,9 6,4 7,6 6,2 7,0 6,8 6,7
45 7,0 7,5 6,9 8,3 6,8 7,5 7,5 7,3
50 7,4 8,0 7,3 8,8 7,4 7,9 8,1 7,9
60 8,3 8,9 8,1 9,7 8,2 8,9 9,2 8,9
70 9,1 9,8 9,0 10,8 9,1 9,9 10,2 9,8
80 10,0 10,7 9,9 11,8 10,0 10,8 11,3 10,7
90 10,8 11,2 10,5 12,6 10,9 11,7 12,2 11,6
100 11,5 11,8 11,3 13,5 11,6 12,4 13,0 12,4
110 12,3 12,4 11,9 14,3 12,4 13,1 13,8 13,3

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 1,8 1,1 1,6 1,4 1,5 1,7 0,7 1,3
10 2,8 1,9 2,7 2,5 2,7 2,7 1,6 2,1
15 3,8 2,8 3,8 3,3 3,7 3,7 2,4 3,0
20 4,6 3,5 4,6 4,2 4,7 4,4 3,0 3,7
25 5,6 4,1 5,4 4,8 5,6 5,2 3,6 4,3
30 6,2 4,7 6,1 5,6 6,2 6,0 4,2 5,0
35 7,0 5,2 6,6 6,3 6,9 6,6 4,7 5,5
40 7,7 5,8 7,3 6,8 7,5 7,2 5,3 6,1
45 8,3 6,3 7,8 7,4 8,2 7,8 5,8 6,5
50 9,0 6,8 8,3 7,9 8,8 8,3 6,2 7,1
60 9,9 7,7 9,1 8,9 10,1 9,4 7,0 8,1
70 11,1 8,7 9,9 9,8 11,2 10,5 7,8 9,1
80 12,0 9,5 10,8 10,7 12,1 11,5 8,5 9,9
90 13,1 10,2 11,7 11,5 13,1 12,3 9,2 10,7
100 14,0 11,0 12,7 12,3 14,1 13,2 9,9 11,4
110 15,0 11,8 13,5 13,1 15,0 14,0 10,6 12,2

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 1,4 1,1 1,0 1,4 1,6 1,9 1,7 1,6
10 2,7 2,0 2,6 2,6 2,8 3,3 3,1 2,8
15 3,7 2,8 4,0 3,5 3,7 4,4 4,3 3,9
20 4,6 3,5 5,0 4,3 4,7 5,3 5,2 4,7
25 5,4 4,4 6,0 5,1 5,5 6,2 6,0 5,6
30 6,2 5,1 6,8 5,8 6,4 7,0 6,9 6,3
35 6,9 5,8 7,7 6,5 7,2 7,9 7,7 7,1
40 7,5 6,3 8,6 7,2 7,9 8,7 8,5 7,8
45 8,1 6,9 9,5 8,0 8,5 9,5 9,2 8,4
50 8,6 7,4 10,2 8,7 9,3 10,2 9,9 9,0
60 9,6 8,5 11,8 9,9 10,6 11,5 11,2 10,3
70 10,8 9,5 13,1 11,0 11,6 12,7 12,4 11,3
80 11,6 10,3 14,3 12,1 12,5 13,8 13,4 12,4
90 12,6 11,3 15,5 13,3 13,7 14,8 14,5 13,3
100 13,4 12,1 16,6 14,2 14,8 15,7 15,4 14,4
110 14,3 12,9 17,7 15,1 15,8 16,8 16,4 15,3

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 1,5 1,7 1,4 1,8 1,8 1,1 1,4 0,9
10 2,3 2,8 2,3 2,9 2,8 2,2 3,2 2,1
15 3,4 3,5 3,4 3,9 3,8 3,1 4,4 3,1
20 4,1 4,2 4,2 4,8 4,7 3,6 5,3 3,7
25 4,9 5,0 4,8 5,5 5,6 4,5 6,1 4,5
30 5,7 5,7 5,4 6,4 6,3 5,1 6,9 5,2
35 6,2 6,4 6,1 7,0 6,9 5,6 7,6 5,9
40 6,8 6,9 6,6 7,7 7,5 6,2 8,2 6,4
45 7,4 7,5 7,2 8,3 8,2 6,8 8,7 6,9
50 8,0 8,0 7,7 8,9 8,8 7,3 9,3 7,4
60 9,0 8,9 8,7 9,8 9,8 8,3 10,6 8,4
70 10,0 9,9 9,8 10,9 10,9 9,4 11,8 9,4
80 11,0 10,8 10,7 12,0 12,1 10,3 12,7 10,4
90 11,8 11,5 11,5 12,8 12,9 11,0 13,5 11,1
100 12,7 12,2 12,2 13,7 13,8 11,7 14,6 11,9
110 13,5 13,0 13,0 14,6 14,8 12,5 15,4 12,7
Ingeniería Civil

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 1,0 1,5 2,8 1,4 3,4 1,7 0,7 1,3
10 1,8 2,1 3,7 2,3 4,3 2,8 1,8 2,5
15 2,7 3,1 4,8 3,5 4,9 3,5 2,7 3,4
20 3,3 4,1 5,7 4,4 5,7 4,3 3,7 4,4
25 3,9 5,0 6,5 5,5 6,4 5,1 4,4 5,3
30 4,4 5,7 7,3 6,3 7,1 5,9 5,2 6,0
35 5,0 6,5 8,1 7,0 7,7 6,5 5,8 6,6
40 5,5 7,2 8,7 7,6 8,3 7,1 6,4 7,3
45 5,9 7,8 9,4 8,4 8,8 7,7 6,9 7,8
50 6,5 8,4 10,0 8,9 9,3 8,3 7,5 8,3
60 7,1 9,5 11,0 10,4 10,0 9,2 8,4 9,2
70 8,1 10,7 12,0 11,5 11,0 10,3 9,3 10,3
80 8,9 11,9 13,0 13,0 12,0 11,3 10,3 11,4
90 9,5 12,8 13,8 13,8 12,6 12,0 11,1 12,2
100 10,1 13,7 14,7 14,9 13,3 12,8 11,9 13,0
110 10,6 14,7 15,6 15,9 14,0 13,6 12,8 14,0

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 1,5 1,2 1,1 1,8 1,3 1,3 1,7 1,5
10 2,8 2,2 2,2 2,9 2,4 2,4 2,7 2,6
15 4,1 3,2 3,2 3,9 3,3 3,4 3,5 3,9
20 4,9 3,9 4,0 4,8 4,0 4,3 4,4 5,0
25 5,7 4,5 4,7 5,6 4,6 5,0 5,0 5,8
30 6,4 5,2 5,3 6,4 5,2 5,7 5,7 6,6
35 7,1 5,8 6,0 7,1 5,8 6,2 6,3 7,3
40 7,7 6,4 6,6 7,9 6,3 6,8 6,9 8,0
45 8,3 7,0 7,2 8,5 6,9 7,3 7,5 8,6
50 8,9 7,5 7,7 9,2 7,3 7,7 8,1 9,2
60 10,2 8,4 8,7 10,2 8,1 8,5 9,0 10,6
70 11,2 9,4 9,6 11,3 8,9 9,5 10,0 11,6
80 12,3 10,3 10,7 12,4 9,8 10,4 10,9 12,8
90 13,2 11,1 11,5 13,4 10,5 11,2 11,7 13,6
100 14,2 11,9 12,4 14,4 11,3 12,1 12,6 14,7
110 15,2 12,7 13,2 15,4 12,0 13,0 13,4 15,5

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 2,5 1,1 1,2 1,1 2,1 1,2 1,5 1,6
10 3,7 2,0 2,1 2,2 3,1 2,2 3,1 2,8
15 4,5 2,9 2,9 3,1 3,9 2,9 4,3 3,7
20 5,2 3,8 3,5 3,8 4,9 3,7 5,2 4,6
25 5,8 4,5 4,2 4,4 5,6 4,6 6,2 5,3
30 6,7 5,2 4,8 5,0 6,2 5,3 7,0 6,0
35 7,2 5,9 5,3 5,6 6,9 5,9 7,9 6,8
40 7,8 6,6 5,9 6,1 7,4 6,5 8,8 7,5
45 8,3 7,2 6,4 6,7 8,0 7,0 9,6 8,2
50 8,9 7,8 6,8 7,1 8,5 7,6 10,4 8,8
60 9,8 8,8 7,5 8,2 9,5 8,6 11,9 10,2
70 10,6 9,9 8,3 9,0 10,5 9,4 13,2 11,3
80 11,6 11,0 9,1 10,0 11,5 10,3 14,5 12,3
90 12,3 11,9 9,8 10,8 12,4 11,4 15,6 13,5
100 13,2 12,8 10,5 11,6 13,2 12,3 16,7 14,6
110 13,9 13,6 11,3 12,4 14,1 13,1 17,9 15,7

x=f(t) estudio196 estudio197 estudio198 estudio199 estudio200 estudio201 estudio202
x [m] t [s] t [s] t [s] t [s] t [s] t [s] t [s]
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 1,9 1,6 1,6 1,9 1,0 1,4 1,3
10 3,0 2,7 2,9 3,1 1,7 2,5 2,5
15 4,1 4,0 4,2 4,0 2,5 3,4 3,5
20 5,1 4,8 5,1 5,0 3,4 4,2 4,2
25 6,0 5,7 5,9 5,8 4,2 4,9 4,9
30 6,7 6,4 6,8 6,6 4,9 5,6 5,4
35 7,5 7,5 7,7 7,3 5,5 6,2 6,1
40 8,2 8,3 8,4 8,0 6,1 6,8 6,6
45 8,9 9,0 9,1 8,8 6,6 7,4 7,2
50 9,6 9,7 9,8 9,4 7,2 7,9 7,7
60 10,8 11,1 11,1 10,4 8,3 8,8 8,8
70 11,9 12,2 12,1 11,5 9,3 9,7 9,8
80 12,9 13,2 13,3 12,5 10,3 10,6 10,7
90 14,1 14,3 14,3 13,5 11,1 11,4 11,5
100 15,2 15,4 15,3 14,6 12,0 12,2 12,4
110 16,3 16,6 16,3 15,7 12,9 13,0 13,2
Ingeniería Civil
Desarrollo de la ecuación de aceleración en función de la velocidad para el modelo simple.

𝒗
𝒂 = 𝒂𝒎á𝒙 − 𝒂𝒎á𝒙 ∗ 𝒗 (7-1)
𝒎á𝒙
𝒅𝒗 𝒗
= 𝒂𝒎á𝒙 − 𝒂𝒎á𝒙 ∗ 𝒗 (7-2)
𝒅𝒕 𝒎á𝒙
𝟏
𝒗 𝒅𝒗 = 𝒅𝒕 (7-3)
𝒂𝒎á𝒙 −𝒂𝒎á𝒙 ∗
𝒗𝒎á𝒙
𝒂
− 𝒎á𝒙 ∗𝒕
𝒗 = 𝒗𝒎á𝒙 − 𝒆 𝒗𝒎á𝒙
∗ 𝒆𝒄𝟏 (7-4)
Condiciones de borde:
𝑣=0 𝑡=0
𝒂
− 𝒎á𝒙 ∗𝟎
𝟎 = 𝒗𝒎á𝒙 − 𝒆 𝒗𝒎á𝒙
∗ 𝒆𝒄𝟏 (7-5)
𝒆𝒄𝟏 = 𝒗𝒎á𝒙 (7-6)
𝒂
𝒗 = 𝒗𝒎á𝒙 − 𝒗𝒎á𝒙 ∗ 𝒆 𝒗𝒎á𝒙
(7-7)
𝒂
𝒅𝒙 = (𝒗𝒎á𝒙 − 𝒗𝒎á𝒙 ∗ 𝒆 𝒗𝒎á𝒙
) 𝒅𝒕 (7-8)
𝒂
𝒗𝒎á𝒙 𝟐 − 𝒎á𝒙 ∗𝒕
𝒙 = 𝒗𝒎á𝒙 ∗ 𝒕 + ∗𝒆 𝒗𝒎á𝒙
+ 𝒄𝟐 (7-9)
𝒂𝒎á𝒙
𝑥=0 𝑡=0
𝒂
𝒗𝒎á𝒙 𝟐 − 𝒎á𝒙 ∗𝟎
𝟎 = 𝒗𝒎á𝒙 ∗ 𝟎 − ∗𝒆 𝒗𝒎á𝒙
+ 𝒄𝟐 (7-10)
𝒂𝒎á𝒙
𝒗𝒎á𝒙 𝟐
𝒄𝟐 = (7-11)
𝒂𝒎á𝒙
𝒂
𝒗𝒎á𝒙 𝟐 − 𝒎á𝒙 ∗𝒕 𝒗𝒎á𝒙 𝟐
𝒙 = 𝒗𝒎á𝒙 ∗ 𝒕 + ∗𝒆 𝒗𝒎á𝒙
+ (7-12)
𝒂𝒎á𝒙 𝒂𝒎á𝒙
Donde:
𝑥 Posición
𝑣 Velocidad
𝑣𝑚á𝑥 Máxima velocidad
𝑎𝑚á𝑥 Máxima aceleración
Desarrollo de la ecuación de la aceleración en función de la velocidad para el modelo mixto.

𝒗−𝒗𝒊
𝒂 = 𝒂𝒎á𝒙 − 𝒂𝒎á𝒙 ∗ 𝒗 (7-13)
𝒎á𝒙 −𝒗𝒊
𝒅𝒗 𝒗−𝒗𝒊
= 𝒂𝒎á𝒙 − 𝒂𝒎á𝒙 ∗ 𝒗 (7-14)
𝒅𝒕 𝒎á𝒙 −𝒗𝒊
𝟏
𝒗−𝒗𝒊 𝒅𝒗 = 𝒅𝒕 (7-15)
𝒂𝒎á𝒙 −𝒂𝒎á𝒙 ∗
𝒗𝒎á𝒙 −𝒗𝒊
𝒂𝒎á𝒙
− ∗𝒕
𝒗 = 𝒗𝒎á𝒙 − 𝒆 𝒗𝒎á𝒙 −𝒗𝒊
∗ 𝒆𝒄𝟏 (7-16)
𝑣 = 𝑣𝑖 𝑡 = 𝑡𝑖
𝒂𝒎á𝒙
− ∗𝒕
𝒗𝒎á𝒙 −𝒗𝒊 𝒊
𝒗𝒊 = 𝒗𝒎á𝒙 − 𝒆 ∗ 𝒆𝒄𝟏 (7-17)
𝒂𝒎á𝒙
∗𝒕𝒊
𝒆𝒄𝟏 = (𝒗𝒎á𝒙 − 𝒗𝒊 ) ∗ 𝒆𝒗𝒎á𝒙 −𝒗𝒊 (7-18)
∗𝒕 − ∗𝒕
𝒗 = 𝒗𝒎á𝒙 − (𝒗𝒎á𝒙 − 𝒗𝒊 ) ∗ 𝒆 ∗𝒆 𝒗𝒎á𝒙 −𝒗𝒊
(7-19)
∗𝒕 − ∗𝒕
𝒅𝒙 = (𝒗𝒎á𝒙 − (𝒗𝒎á𝒙 − 𝒗𝒊 ) ∗ 𝒆 ∗𝒆 𝒗𝒎á𝒙 −𝒗𝒊
) 𝒅𝒕 (7-20)
(𝒗𝒎á𝒙 −𝒗𝒊 )𝟐 ∗𝒕𝒊 − ∗𝒕
𝒙 = 𝒗𝒎á𝒙 ∗ 𝒕 + ∗ 𝒆𝒗𝒎á𝒙−𝒗𝒊 ∗𝒆 𝒗𝒎á𝒙 −𝒗𝒊
+ 𝒄𝟐 (7-21)
𝒂𝒎á𝒙
𝑥 = 𝑥𝑖 𝑡 = 𝑡𝑖
Ingeniería Civil
(𝒗𝒎á𝒙 −𝒗𝒊 )𝟐 ∗𝒕
− ∗𝒕
𝒙𝒊 = 𝒗𝒎á𝒙 ∗ 𝒕𝒊 + ∗𝒆 ∗𝒆 + 𝒄𝟐 (7-22)
𝒂𝒎á𝒙
𝒂𝒎á𝒙
𝒙𝒊 = 𝒕𝒊 𝟐 (7-23)
𝟐
𝒗𝒊
𝒕𝒊 = 𝒂 (7-24)
𝒎á𝒙
𝒗𝒊 𝒗𝟐 𝒗𝒎𝒂𝒙 𝟐
𝒄𝟐 = 𝒗𝒎𝒂𝒙 ∗ 𝒂 − 𝟏𝟐 ∗ 𝒂 𝒊 − (7-25)
𝒎á𝒙 𝒎á𝒙 𝒂𝒎á𝒙
𝒗𝒊 𝒂𝒎á𝒙
(𝒗𝒎á𝒙 −𝒗𝒊 )𝟐 − ∗𝒕 𝒗𝒊 𝒗𝟐 𝒗𝒎𝒂𝒙 𝟐
𝒙 = 𝒗𝒎á𝒙 ∗ 𝒕 + ∗ 𝒆𝒗𝒎á𝒙−𝒗𝒊 ∗ 𝒆 𝒗𝒎á𝒙 −𝒗𝒊
+ 𝒗𝒎𝒂𝒙 ∗ 𝒂 − 𝟏𝟐 ∗ 𝒂 𝒊 −
𝒂𝒎á𝒙 𝒎á𝒙 𝒎á𝒙 𝒂𝒎á𝒙
(7-26)
Donde:
𝑥 Posición
𝑣 Velocidad
𝑣𝑖 Velocidad en el instante que le vehículo deja de acelerar
uniformemente.
𝑡𝑖 Instante que le vehículo deja de acelerar uniformemente.
𝑥𝑖 Posición en el instante que le vehículo deja de acelerar
uniformemente.
𝑣𝑚á𝑥 Máxima velocidad
𝑎𝑚á𝑥 Máxima aceleración
Ecuación de aceleración uniforme:

𝒂𝒎á𝒙
𝒙= ∗ 𝒕𝟐 (7-27)
𝟐
Tabla 7-50 Resultados de la regresión aplicando la ecuación 7-27 a los estudios de

aceleración con el programa NCSS 2007
Cantidad
Estudio R^2 amáx
de datos
1 19 0,978 1,978
2 19 0,965 2,072
3 19 0,971 0,750
4 19 0,962 1,044
5 19 0,964 1,208
6 19 0,950 1,235
7 19 0,943 0,945
8 19 0,977 0,669
9 19 0,949 1,103
10 19 0,946 1,309
11 19 0,933 1,299
12 19 0,950 0,665
13 19 0,965 1,250
14 19 0,961 1,204
15 19 0,928 1,242
16 19 0,986 1,888
17 19 0,950 1,337
18 19 0,921 0,636
19 19 0,934 0,936
20 19 0,934 1,297
21 19 0,949 0,984
22 19 0,968 0,735
23 19 0,965 0,735
24 19 0,965 0,971
25 19 0,934 0,832
26 19 0,926 1,307
27 19 0,931 0,941
28 19 0,959 1,260
29 19 0,963 1,200
30 19 0,952 1,128
31 19 0,989 1,776
32 19 0,965 1,198
33 18 0,974 0,835
34 18 0,961 1,307
35 18 0,922 0,946
36 18 0,925 0,977
37 18 0,910 0,974
38 18 0,931 0,969
39 18 0,950 1,006
40 18 0,970 0,821
41 18 0,948 1,119
Ingeniería Civil

Cantidad
Estudio R^2 amáx
de datos
42 18 0,953 1,352
43 18 0,948 1,350
44 18 0,956 1,144
45 18 0,940 1,175
46 18 0,956 1,434
47 18 0,971 1,306
48 18 0,946 1,248
49 18 0,941 0,924
50 18 0,983 0,769
51 18 0,927 1,074
52 18 0,955 0,912
53 18 0,942 1,170
54 18 0,962 1,331
55 18 0,944 1,398
56 18 0,948 1,199
57 18 0,933 1,212
58 18 0,957 1,452
59 18 0,962 1,398
60 18 0,955 1,212
61 18 0,966 1,409
62 18 0,986 1,557
63 18 0,990 0,497
64 18 0,953 1,004
65 18 0,948 0,795
66 18 0,965 1,255
67 18 0,938 1,218
68 18 0,962 1,573
69 18 0,939 1,007
70 18 0,945 1,345
71 18 0,953 1,152
72 18 0,961 1,071
73 18 0,925 1,049
74 18 0,950 1,470
75 18 0,944 1,241
76 18 0,960 1,147
77 18 0,931 1,429
78 18 0,929 1,168
79 18 0,983 0,863
80 18 0,926 1,072
81 18 0,978 1,069
82 18 0,939 1,866

Cantidad
Estudio R^2 amáx
de datos
83 18 0,939 0,967
84 18 0,936 1,356
85 18 0,946 1,461
86 18 0,979 1,225
87 18 0,958 1,325
88 18 0,976 0,651
89 18 0,927 1,263
90 18 0,950 1,030
91 18 0,931 1,508
92 18 0,956 0,952
93 18 0,941 1,018
94 18 0,955 1,404
95 18 0,928 1,275
96 18 0,956 1,132
97 18 0,983 0,628
98 18 0,969 1,262
99 18 0,929 1,229
100 18 0,968 1,230
101 18 0,956 0,967
102 18 0,954 0,889
103 18 0,961 0,679
104 18 0,966 1,241
105 18 0,992 0,843
106 18 0,997 1,338
107 18 0,983 0,533
108 18 0,952 0,977
109 18 0,943 0,807
110 18 0,930 1,434
111 18 0,954 1,531
112 18 0,942 1,192
113 18 0,940 0,954
114 18 0,952 1,737
115 18 0,943 1,218
116 18 0,948 1,118
117 18 0,924 1,060
118 18 0,975 1,238
119 18 0,948 1,215
120 18 0,942 1,223
121 18 0,974 0,590
122 18 0,929 1,392
123 18 0,909 1,177
Ingeniería Civil

Estudio Cantidad R^2 amáx
de datos
124 17 0,983 0,496
125 17 0,943 0,625
126 17 0,932 0,640
127 17 0,910 1,084
128 17 0,964 1,194
129 17 0,945 1,502
130 17 0,950 1,439
131 17 0,962 1,700
132 17 0,981 1,533
133 17 0,979 1,531
134 17 0,971 1,139
135 17 0,959 1,438
136 17 0,953 1,503
137 17 0,971 1,149
138 17 0,993 1,114
139 17 0,952 1,422
140 17 0,963 1,591
141 17 0,984 1,470
142 17 0,964 1,662
143 17 0,971 1,157
144 17 0,946 1,580
145 17 0,969 1,374
146 17 0,944 1,264
147 17 0,953 1,376
148 17 0,957 1,082
149 17 0,939 1,765
150 17 0,974 1,322
151 17 0,964 1,396
152 17 0,953 1,075
153 17 0,960 1,221
154 17 0,941 2,178
155 17 0,946 1,631
156 17 0,966 1,171
157 17 0,934 1,468
158 17 0,933 0,777
159 17 0,928 1,071
160 17 0,946 0,981
161 17 0,964 0,846
162 17 0,962 0,887
163 17 0,954 1,034
164 17 0,953 1,325

Cantidad
Estudio R^2 amáx
de datos
165 17 0,973 1,397
166 17 0,957 1,416
167 17 0,968 1,122
168 17 0,959 1,107
169 17 0,946 1,542
170 17 0,973 0,995
171 17 0,947 1,502
172 17 0,956 2,085
173 17 0,931 1,137
174 17 0,990 0,953
175 17 0,928 0,969
176 17 0,998 1,140
177 17 0,966 1,283
178 17 0,941 1,500
179 17 0,959 1,241
180 17 0,957 1,053
181 17 0,951 1,504
182 17 0,945 1,398
183 17 0,955 1,027
184 17 0,969 1,662
185 17 0,963 1,449
186 17 0,963 1,340
187 17 0,959 0,991
188 17 0,991 1,196
189 17 0,926 1,321
190 17 0,962 1,908
191 17 0,943 1,592
192 17 0,972 1,205
193 17 0,937 1,435
194 17 0,940 0,762
195 17 0,927 1,013
196 17 0,952 0,925
197 17 0,944 0,894
198 17 0,960 0,904
199 17 0,959 0,996
200 17 0,916 1,496
201 17 0,966 1,418
202 17 0,953 1,392
Ingeniería Civil

Cantidad
Estudio R^2 amáx vmáx
de datos
1 19 0,996 3,251 18,040
2 19 0,995 3,924 15,874
3 19 0,997 1,346 10,057
4 19 0,997 2,049 10,944
5 19 0,998 2,351 11,847
6 19 0,997 2,710 11,008
7 19 0,998 2,209 9,292
8 19 0,998 1,111 10,374
9 19 0,994 2,488 10,202
10 19 0,994 3,114 10,788
11 19 0,994 3,447 10,222
12 19 0,997 1,452 8,106
13 19 0,998 2,375 12,304
14 19 0,997 2,386 11,660
15 19 0,998 3,339 9,978
16 19 0,999 2,768 21,118
17 19 0,997 3,005 11,271
18 19 0,998 1,844 6,940
19 19 0,998 2,410 8,818
20 19 0,996 3,346 10,355
21 19 0,998 2,203 9,711
22 19 0,997 1,357 9,685
23 19 0,998 1,393 9,455
24 19 0,997 1,856 10,786
25 19 0,998 2,109 8,375
26 19 0,997 3,687 10,032
27 19 0,996 2,524 8,672
28 19 0,997 2,543 11,764
29 19 0,997 2,329 11,842
30 19 0,999 2,435 10,641
31 19 0,999 2,505 22,149
32 19 0,997 2,278 12,033
33 18 0,999 1,442 10,863
34 18 0,997 2,637 11,759
35 18 0,996 2,833 8,205
36 18 0,998 2,774 8,512
37 18 0,996 3,148 8,149
38 18 0,996 2,629 8,604
39 18 0,996 2,249 9,635
40 18 0,998 1,505 10,119
41 18 0,998 2,558 10,038

Cantidad
de datos
42 18 0,998 2,922 11,426
43 18 0,997 3,094 11,005
44 18 0,999 2,384 10,777
45 18 0,996 2,940 9,810
46 18 0,998 3,015 11,976
47 18 0,997 2,355 12,968
48 18 0,997 2,874 10,573
49 18 0,997 2,272 8,783
50 18 0,999 1,186 12,110
51 18 0,994 3,103 8,829
52 18 0,996 1,964 9,370
53 18 0,996 2,890 9,843
54 18 0,998 2,650 12,005
55 18 0,996 3,330 10,969
56 18 0,999 2,714 10,463
57 18 0,994 3,310 9,576
58 18 0,997 3,075 11,967
59 18 0,997 2,800 12,214
60 18 0,998 2,591 10,882
61 18 0,997 2,696 12,750
62 18 0,998 2,279 18,867
63 18 0,999 0,685 12,117
64 18 0,997 2,178 9,811
65 18 0,997 1,815 8,466
66 18 1,000 2,383 12,140
67 18 0,997 3,092 9,924
68 18 0,997 3,135 13,017
69 18 0,997 2,546 9,039
70 18 0,998 3,151 10,861
71 18 0,996 2,466 10,599
72 18 0,999 2,150 10,704
73 18 0,997 2,918 8,886
74 18 0,995 3,333 11,537
75 18 0,997 2,988 10,278
76 18 0,997 2,331 10,955
77 18 0,995 3,931 10,378
78 18 0,999 3,125 9,528
79 18 0,998 1,315 13,096
80 18 0,993 3,093 8,832
81 18 0,998 1,765 12,954
82 18 0,997 4,649 12,396
Ingeniería Civil

Cantidad
de datos
83 18 0,997 2,412 8,917
84 18 0,996 3,538 10,340
85 18 0,995 3,369 11,405
86 18 0,997 1,970 14,357
87 18 0,995 2,730 11,662
88 18 0,999 1,114 9,675
89 18 0,996 3,548 9,696
90 18 0,997 2,275 9,837
91 18 0,993 4,262 10,533
92 18 0,998 2,005 9,749
93 18 0,997 2,490 9,236
94 18 0,997 3,023 11,645
95 18 0,996 3,608 9,709
96 18 0,998 2,403 10,566
97 18 0,999 0,983 10,718
98 18 0,998 2,316 12,539
99 18 0,997 3,376 9,651
100 18 0,998 2,280 12,264
101 18 0,995 2,064 9,703
102 18 0,998 1,899 9,336
103 18 0,997 1,377 8,449
104 18 0,998 2,387 11,908
105 18 0,997 1,067 20,110
106 18 0,999 1,620 30,000
107 18 0,998 0,822 10,101
108 18 0,998 2,133 9,646
109 18 0,997 1,929 8,324
110 18 0,998 3,797 10,599
111 18 0,997 3,277 12,222
112 18 0,998 2,869 10,087
113 18 0,998 2,352 8,921
114 18 0,993 3,810 12,784
115 18 0,997 2,895 10,256
116 18 0,997 2,573 9,994
117 18 0,997 2,948 8,936
118 18 0,997 2,119 13,347
119 18 0,997 2,723 10,599
120 18 0,997 2,940 10,221
121 18 0,997 1,032 8,989
122 18 0,994 3,903 10,174
123 18 0,998 3,746 9,011

Cantidad
de datos
124 17 0,995 0,749 9,846
125 17 0,997 1,506 7,155
126 17 0,997 1,701 6,936
127 17 0,998 3,549 8,411
128 17 0,998 2,381 11,132
129 17 0,994 3,649 11,026
130 17 0,997 3,286 11,165
131 17 0,997 3,386 13,304
132 17 0,996 2,403 16,339
133 17 0,998 2,491 15,532
134 17 0,998 2,064 11,841
135 17 0,998 2,931 12,033
136 17 0,997 3,335 11,612
137 17 0,997 2,111 11,707
138 17 0,999 1,454 20,567
139 17 0,998 3,191 11,215
140 17 0,997 3,111 13,054
141 17 0,996 2,190 17,382
142 17 0,993 3,161 13,643
143 17 0,997 2,085 11,990
144 17 0,996 3,735 11,480
145 17 0,999 2,560 12,658
146 17 0,997 3,111 10,063
147 17 0,997 3,019 11,193
148 17 0,998 2,277 10,196
149 17 0,997 4,490 11,717
150 17 0,998 2,257 13,603
151 17 0,997 2,754 12,133
152 17 0,998 2,376 9,849
153 17 0,998 2,516 10,990
154 17 0,995 5,483 13,064
155 17 0,997 3,902 11,593
156 17 0,998 2,250 11,372
157 17 0,996 3,970 10,400
158 17 0,995 2,146 7,493
159 17 0,997 3,068 8,696
160 17 0,997 2,320 9,051
161 17 0,997 1,686 9,369
162 17 0,997 1,799 9,466
163 17 0,998 2,260 9,728
164 17 0,998 2,946 10,894
Ingeniería Civil

Cantidad
de datos
165 17 0,998 2,492 13,303
166 17 0,998 3,015 11,563
167 17 0,998 2,104 11,369
168 17 0,999 2,293 10,437
169 17 0,996 3,720 11,211
170 17 0,998 1,746 11,444
171 17 0,996 3,519 11,247
172 17 0,995 4,495 13,890
173 17 0,996 3,172 9,047
174 17 0,999 1,339 15,742
175 17 0,996 2,759 8,294
176 17 0,999 1,351 30,000
177 17 0,997 2,488 11,788
178 17 0,995 3,685 10,973
179 17 0,997 2,519 11,207
180 17 0,999 2,197 10,128
181 17 0,998 3,414 11,459
182 17 0,997 3,336 10,760
183 17 0,998 2,196 9,828
184 17 0,999 3,072 14,032
185 17 0,998 2,784 12,674
186 17 0,999 2,665 11,823
187 17 0,997 2,057 9,847
188 17 1,000 1,655 18,295
189 17 0,996 3,913 9,541
190 17 0,998 3,794 14,120
191 17 0,998 3,848 11,416
192 17 1,000 2,148 12,389
193 17 0,997 3,638 10,594
194 17 0,997 1,945 7,678
195 17 0,999 2,818 8,573
196 17 0,999 2,023 9,208
197 17 0,996 2,173 8,514
198 17 0,997 1,872 9,418
199 17 0,999 2,028 10,023
200 17 0,995 4,881 9,859
201 17 0,998 2,714 12,547
202 17 0,999 3,061 11,243

Estudio
Cantidad
R^2
amáx vmáx Vini R^2
amáx vmáx Vini
de datos (opción1) (opción1) (opción1) (opción2) (opción2) (opción2)
1 15 0,995 3,156 18,785 0,000 0,993 2,201 14,976 12,706
2 15 0,995 3,781 16,440 0,000 0,992 2,446 14,308 12,593
3 15 0,997 1,313 10,329 0,000 0,944 0,742 0,000 9,094
4 15 0,997 1,977 11,292 0,000 0,929 1,032 0,000 10,770
5 15 0,997 2,297 12,091 0,000 0,993 1,518 10,342 9,423
6 15 0,998 2,603 11,314 0,000 0,996 1,627 10,197 9,315
7 15 0,998 2,132 9,488 0,000 0,997 1,304 8,705 8,105
8 15 0,999 1,083 10,730 0,000 0,996 0,765 8,397 7,295
9 15 0,995 2,374 10,516 0,000 0,991 1,520 9,346 8,794
10 15 0,993 2,970 11,087 0,000 0,990 1,866 10,020 9,454
11 15 0,995 3,255 10,504 0,000 0,993 1,929 9,857 9,279
12 15 0,998 1,395 8,332 0,000 0,996 0,891 7,400 6,874
13 15 0,998 2,309 12,630 0,000 0,996 1,533 10,742 9,614
14 15 0,998 2,308 11,994 0,000 0,995 1,507 10,381 9,364
15 15 0,998 3,232 10,126 0,000 0,996 1,925 9,505 9,184
16 15 0,999 2,736 21,599 0,000 0,999 2,079 14,952 12,478
17 15 0,997 2,901 11,529 0,000 0,993 1,831 10,344 9,672
18 15 0,998 1,758 7,073 0,000 0,996 1,028 6,712 6,520
19 15 0,998 2,319 8,986 0,000 0,996 1,393 8,374 7,994
20 15 0,997 3,183 10,614 0,000 0,995 1,925 9,852 9,398
21 15 0,998 2,128 9,931 0,000 0,996 1,341 8,920 8,354
22 15 0,998 1,317 9,973 0,000 0,995 0,880 8,402 7,456
23 15 0,998 1,358 9,678 0,000 0,996 0,895 8,276 7,419
24 15 0,998 1,791 11,149 0,000 0,995 1,186 9,492 8,496
25 15 0,999 2,048 8,499 0,000 0,997 1,249 7,864 7,605
26 15 0,997 3,514 10,236 0,000 0,996 2,075 9,662 9,359
27 15 0,997 2,388 8,896 0,000 0,995 1,434 8,305 7,932
28 15 0,998 2,463 12,074 0,000 0,995 1,596 10,525 9,592
29 15 0,998 2,247 12,225 0,000 0,996 1,474 10,521 9,402
30 15 0,996 1,474 10,521 9,402 0,996 1,524 9,588 8,984
31 15 1,000 2,467 22,895 0,000 0,999 1,926 14,924 12,231
32 15 0,998 2,206 12,398 0,000 0,995 1,477 10,458 9,384
33 14 0,999 1,403 11,217 0,000 0,998 0,978 8,968 7,937
34 14 0,998 2,530 12,162 0,000 0,996 1,661 10,481 9,608
35 14 0,997 2,674 8,386 0,000 0,995 1,557 7,979 7,810
36 14 0,998 2,651 8,673 0,000 0,997 1,555 8,212 8,018
37 14 0,998 2,926 8,354 0,000 0,998 1,648 8,065 7,926
38 14 0,997 2,491 8,817 0,000 0,996 1,475 8,288 7,965
39 14 0,997 2,150 9,924 0,000 0,994 1,371 8,830 8,335
40 14 0,998 1,467 10,388 0,000 0,995 0,990 8,648 7,788
41 14 0,998 2,467 10,267 0,000 0,996 1,531 9,317 8,722
Ingeniería Civil

Estudio
Cantidad
R^2
amáx vmáx Vini
42 14 0,998 2,840 11,652 0,000 0,996 1,787 10,439 9,718
43 14 0,998 2,952 11,333 0,000 0,996 1,843 10,242 9,615
44 14 0,999 2,323 10,986 0,000 0,997 1,500 9,641 9,009
45 14 0,996 2,787 10,090 0,000 0,994 1,690 9,324 8,850
46 14 0,999 2,905 12,310 0,000 0,996 1,879 10,784 10,047
47 14 0,997 2,284 13,393 0,000 0,994 1,532 11,193 9,905
48 14 0,999 2,753 10,856 0,000 0,997 1,710 9,848 9,266
49 14 0,998 2,170 9,004 0,000 0,996 1,334 8,259 7,894
50 14 0,999 1,169 12,404 0,000
51 14 0,994 2,924 9,045 0,000 0,992 1,744 8,508 8,329
52 14 0,996 1,878 9,673 0,000 0,992 1,216 8,488 7,939
53 14 0,996 2,761 10,086 0,000 0,994 1,702 9,241 8,803
54 14 0,998 2,578 12,283 0,000 0,995 1,685 10,617 9,763
55 14 0,998 3,160 11,308 0,000 0,996 1,956 10,299 9,742
56 14 0,999 2,653 10,611 0,000 0,997 1,654 9,611 9,106
57 14 0,995 3,118 9,835 0,000 0,992 1,882 9,168 8,855
58 14 0,997 2,947 12,347 0,000 0,994 1,907 10,813 10,067
59 14 0,996 2,706 12,563 0,000 0,992 1,754 10,923 9,997
60 14 0,998 2,515 11,114 0,000 0,996 1,596 9,893 9,187
61 14 0,998 2,600 13,185 0,000 0,996 1,742 11,104 10,060
62 14 0,999 2,221 19,840 0,000 0,996 1,704 13,394 11,213
63 14 0,999 0,674 12,620 0,000 0,999 0,674 12,620 0,000
64 14 0,998 2,096 10,074 0,000 0,996 1,323 9,003 8,356
65 14 0,997 1,748 8,666 0,000 0,994 1,098 7,806 7,405
66 14 1,000 2,358 12,255 0,000 0,998 1,570 10,415 9,540
67 14 0,997 2,949 10,165 0,000 0,996 1,792 9,403 9,014
68 14 0,997 3,008 13,479 0,000 0,995 1,956 11,685 10,603
69 14 0,997 2,434 9,248 0,000 0,995 1,487 8,530 8,186
70 14 0,998 3,024 11,130 0,000 0,996 1,894 10,069 9,592
71 14 0,997 2,362 10,932 0,000 0,995 1,490 9,762 8,959
72 14 0,999 2,093 10,940 0,000 0,997 1,373 9,448 8,729
73 14 0,999 2,766 9,094 0,000 0,998 1,614 8,614 8,322
74 14 0,995 3,163 11,931 0,000 0,992 1,965 10,795 10,005
75 14 0,998 2,851 10,555 0,000 0,995 1,759 9,642 9,148
76 14 0,997 2,246 11,284 0,000 0,995 1,456 9,834 8,987
77 14 0,995 3,717 10,638 0,000 0,993 2,235 9,939 9,620
78 14 0,999 3,021 9,675 0,000 0,998 1,786 9,105 8,826
79 14 0,999 1,275 13,800 0,000 0,998 0,954 9,807 8,307
80 14 0,995 2,868 9,112 0,000 0,994 1,695 8,591 8,283
81 14 0,999 1,717 13,445 0,000 0,996 1,222 10,400 9,066
82 14 0,997 4,460 12,668 0,000 0,995 2,737 11,649 11,206

Estudio
Cantidad
R^2
amáx vmáx Vini
83 14 0,998 2,293 9,158 0,000 0,996 1,390 8,468 8,057
84 14 0,997 3,362 10,598 0,000 0,995 2,026 9,860 9,462
85 14 0,998 3,188 11,804 0,000 0,996 1,972 10,726 10,009
86 14 0,997 1,905 15,086 0,000 0,996 1,362 11,552 9,894
87 14 0,997 2,600 12,123 0,000 0,996 1,684 10,576 9,627
88 14 0,998 1,096 9,863 0,000 0,995 0,773 7,782 6,974
89 14 0,997 3,335 9,956 0,000 0,996 1,965 9,391 9,059
90 14 0,999 2,173 10,148 0,000 0,997 1,363 9,117 8,518
91 14 0,993 3,971 10,856 0,000 0,992 2,359 10,201 9,778
92 14 0,999 1,944 9,971 0,000 0,996 1,242 8,820 8,196
93 14 0,997 2,380 9,466 0,000 0,995 1,434 8,771 8,263
94 14 0,997 2,893 12,015 0,000 0,994 1,842 10,657 9,891
95 14 0,997 3,376 9,985 0,000 0,995 1,998 9,402 9,097
96 14 0,998 2,329 10,806 0,000 0,995 1,488 9,565 8,892
97 14 0,999 0,972 10,901 0,000 0,996 0,714 8,041 6,960
98 14 0,998 2,244 12,948 0,000 0,996 1,507 10,827 9,665
99 14 0,998 3,230 9,838 0,000 0,996 1,918 9,250 8,987
100 14 0,999 2,211 12,642 0,000 0,996 1,481 10,612 9,523
101 14 0,995 1,978 10,007 0,000 0,992 1,280 8,776 8,142
102 14 0,999 1,824 9,613 0,000 0,997 1,157 8,547 7,914
103 14 0,998 1,324 8,723 0,000 0,994 0,874 7,487 6,951
104 14 0,998 2,319 12,223 0,000 0,994 1,548 10,333 9,458
105 14 0,996 1,037 22,282 0,000 0,997 0,833 30,000 13,084
106 14 0,999 1,422 30,000 5,259 0,999 1,368 16,909 11,005
107 14 0,998 0,803 10,485 0,000 0,996 0,593 7,621 6,535
108 14 0,999 2,057 9,886 0,000 0,997 1,310 8,797 8,252
109 14 0,997 1,850 8,527 0,000 0,995 1,141 7,789 7,386
110 14 0,999 3,621 10,837 0,000 0,998 2,150 10,165 9,800
111 14 0,998 3,141 12,599 0,000 0,995 1,987 11,224 10,351
112 14 0,999 2,767 10,292 0,000 0,997 1,684 9,483 8,988
113 14 0,998 2,266 9,100 0,000 0,997 1,370 8,429 8,004
114 14 0,994 3,620 13,244 0,000 0,991 2,235 12,008 10,969
115 14 0,998 2,767 10,527 0,000 0,996 1,697 9,643 9,077
116 14 0,997 2,479 10,224 0,000 0,994 1,545 9,257 8,735
117 14 0,999 2,795 9,144 0,000 0,998 1,631 8,662 8,375
118 14 0,998 2,049 13,903 0,000 0,995 1,416 11,195 9,762
119 14 0,999 2,616 10,879 0,000 0,997 1,644 9,776 9,204
120 14 0,998 2,812 10,481 0,000 0,996 1,714 9,643 9,097
121 14 0,996 1,004 9,282 0,000 0,992 0,695 7,470 6,657
122 14 0,995 3,632 10,496 0,000 0,993 2,176 9,823 9,483
123 14 0,999 3,552 9,175 0,000 0,998 1,988 8,879 8,718
Ingeniería Civil

Estudio
Cantidad
R^2
amáx vmáx Vini
124 13 0,994 0,721 10,539 0,000 0,992 0,522 7,979 6,569
125 13 0,999 1,435 7,352 0,000 0,997 0,881 6,734 6,430
126 13 0,999 1,603 7,131 0,000 0,998 0,952 6,683 6,479
127 13 0,999 3,356 8,565 0,000 0,998 1,802 8,469 8,344
128 13 0,998 2,317 11,388 0,000 0,995 1,528 9,770 9,106
129 13 0,995 3,421 11,434 0,000 0,993 2,085 10,503 9,890
130 13 0,998 3,134 11,502 0,000 0,995 1,974 10,331 9,822
131 13 0,998 3,261 13,731 0,000 0,996 2,141 11,807 10,894
132 13 0,995 2,313 17,366 0,000 0,993 1,670 13,062 11,061
133 13 0,998 2,415 16,215 0,000 0,997 1,724 12,429 10,865
134 13 0,999 1,991 12,297 0,000 0,998 1,353 10,133 9,116
135 13 0,999 2,835 12,352 0,000 0,997 1,822 10,833 10,012
136 13 0,997 3,180 11,986 0,000 0,995 1,983 10,799 10,070
137 13 0,997 2,036 12,142 0,000 0,994 1,390 9,980 9,024
138 13 0,999 1,431 21,603 0,000 0,999 1,170 12,265 9,780
139 13 0,998 3,061 11,518 0,000 0,996 1,928 10,334 9,774
140 13 0,998 2,979 13,561 0,000 0,997 1,955 11,636 10,606
141 13 0,995 2,122 18,429 0,000 0,992 1,576 13,167 11,021
142 13 0,996 2,986 14,412 0,000 0,995 1,981 12,209 10,852
143 13 0,999 1,996 12,567 0,000 0,996 1,368 10,245 9,174
144 13 0,997 3,547 11,835 0,000 0,995 2,208 10,733 10,218
145 13 0,998 2,497 12,965 0,000 0,996 1,681 10,837 9,881
146 13 0,996 3,016 10,229 0,000 0,994 1,845 9,416 9,078
147 13 0,998 2,878 11,564 0,000 0,996 1,822 10,309 9,673
148 13 0,998 2,196 10,469 0,000 0,996 1,405 9,242 8,595
149 13 0,998 4,282 12,002 0,000 0,996 2,605 11,094 10,742
150 13 0,999 2,012 13,919 1,382 0,999 1,535 11,181 9,924
151 13 0,998 2,637 12,414 0,000 0,995 1,722 10,853 9,943
152 13 0,998 2,277 10,074 0,000 0,996 1,454 8,997 8,529
153 13 0,998 2,439 11,256 0,000 0,996 1,574 9,857 9,165
154 13 0,996 5,170 13,471 0,000 0,994 3,150 12,415 11,854
155 13 0,998 3,742 11,871 0,000 0,995 2,316 10,824 10,388
156 13 0,999 2,166 11,772 0,000 0,996 1,435 10,005 9,120
157 13 0,996 3,719 10,716 0,000 0,996 2,199 10,064 9,638
158 13 0,996 2,020 7,695 0,000 0,994 1,211 7,196 7,015
159 13 0,997 2,930 8,860 0,000 0,995 1,719 8,389 8,245
160 13 0,997 2,213 9,305 0,000 0,995 1,363 8,491 8,067
161 13 0,996 1,627 9,652 0,000 0,993 1,066 8,311 7,662
162 13 0,997 1,735 9,746 0,000 0,994 1,127 8,462 7,839
163 13 0,998 2,180 9,970 0,000 0,996 1,381 8,890 8,361
164 13 0,998 2,828 11,190 0,000 0,996 1,779 10,039 9,441

Estudio
Cantidad
R^2
amáx vmáx V ini
R^2
amáx vmáx Vini
165 13 0,997 2,415 13,762 0,000 0,995 1,647 11,278 10,072
166 13 0,998 2,908 11,866 0,000 0,995 1,880 10,412 9,843
167 13 0,999 2,038 11,723 0,000 0,996 1,359 9,875 8,986
168 13 0,999 2,217 10,708 0,000 0,997 1,435 9,361 8,740
169 13 0,996 3,568 11,473 0,000 0,994 2,196 10,500 9,997
170 13 0,999 1,704 11,758 0,000 0,996 1,187 9,414 8,508
171 13 0,997 3,364 11,552 0,000 0,995 2,071 10,540 9,945
172 13 0,995 4,296 14,343 0,000 0,971 2,042 30,000 18,551
173 13 0,997 2,958 9,325 0,000 0,996 1,746 8,780 8,509
174 13 0,999 1,316 16,357 0,000 0,998 1,020 10,689 8,883
175 13 0,997 2,590 8,515 0,000 0,996 1,501 8,093 7,846
176 13 0,999 1,164 15,615 10,068 0,999 1,164 15,616 10,065
177 13 0,997 2,400 12,170 0,000 0,995 1,585 10,379 9,480
178 13 0,997 3,459 11,363 0,000 0,996 2,101 10,469 9,927
179 13 0,999 2,412 11,608 0,000 0,997 1,566 10,089 9,297
180 13 0,999 2,140 10,330 0,000 0,997 1,381 9,066 8,525
181 13 0,998 3,282 11,747 0,000 0,995 2,055 10,589 10,049
182 13 0,998 3,192 11,035 0,000 0,996 1,974 10,063 9,636
183 13 0,999 2,121 10,076 0,000 0,996 1,347 8,951 8,383
184 13 0,999 2,987 14,424 0,000 0,997 2,008 12,053 10,956
185 13 0,999 2,676 13,051 0,095 0,999 1,783 11,120 10,187
186 13 0,999 2,585 12,128 0,000 0,996 1,696 10,438 9,698
187 13 0,998 1,968 10,187 0,000 0,995 1,282 8,850 8,272
188 13 0,999 1,652 18,365 0,000 0,999 1,292 11,797 9,852
189 13 0,997 3,646 9,808 0,000 0,995 2,132 9,302 9,127
190 13 0,998 3,657 14,562 0,000 0,996 2,370 12,656 11,558
191 13 0,999 3,717 11,636 0,000 0,997 2,285 10,666 10,289
192 13 1,000 2,105 12,662 0,000 0,998 1,453 10,283 9,336
193 13 0,998 3,445 10,893 0,000 0,997 2,056 10,157 9,662
194 13 0,997 1,861 7,850 0,000 0,994 1,136 7,247 7,013
195 13 0,999 2,721 8,700 0,000 0,997 1,603 8,219 8,095
196 13 0,999 1,955 9,424 0,000 0,997 1,237 8,416 7,945
197 13 0,996 2,072 8,741 0,000 0,993 1,282 7,978 7,629
198 13 0,997 1,800 9,708 0,000 0,994 1,154 8,534 7,905
199 13 0,999 1,964 10,276 0,000 0,997 1,267 8,987 8,338
200 13 0,997 4,465 10,159 0,000 0,997 2,508 9,812 9,631
201 13 0,999 2,618 12,970 0,000 0,996 1,736 11,009 10,041
202 13 0,999 2,982 11,441 0,000 0,997 1,898 10,197 9,717
Ingeniería Civil
Tabla 7-65 Sumario de la variable máxima velocidad deseada obtenida de la

regresión del estudio en la avenida Rubén Dario
Número de Desviación Error
189 10,65765 1,58627 0,1153841 6,93558 16,33871 9,40313
Tabla 7-66 Parámetros estadísticos de la variable máxima velocidad deseada

obtenida de la regresión del estudio en la avenida Rubén Dario
Desviación
estándar
Valor 10,6576 10,5936 ----- 2,5162 1,58627
Error Std. 0,1153 ----- ----- 0,2876 0,12823
95% LCL 10,4300 10,2206 ----- 2,0760 1,44085
95% UCL 10,8852 10,8818 3,1137 1,76459
Valor de T 92,3667 ----- ----- ----- -----
Tamaño 189,0000 ----- ----- ----- -----
Tabla 7-67 Parámetros estadísticos de la variable máxima velocidad deseada
Parámetros Skewness Curtosis Fisher's Fisher's Coeficiente Coeficiente
g1 g2 de de
variación dispersión
Valor 0,3759393 3,47047 0,3789535 0,5155879 0,1488386 0,1186822
Error 0,2145331 0,506295 8,27E-03
estándar
Tabla 7-68 Pruebas de normalidad de la varible máxima velocidad deseada

10% del 5% del
Valor del Nivel de
test probabilidad
crítico crítico
No rechazar la
normalidad
No rechazar la
normalidad
No rechazar la
normalidad
4,21E-02 0,0590 0,064
Smirnov normalidad
D'Agostino Rechazar la
2,1230 3,37E-02 1,6450 1,960
Skewness normalidad
1,3950 0,16302 1,6450 1,960
Kurtosis normalidad
6,4534 0,03968 4,6050 5,991
Omnibus normalidad
18.0
14.0
Velocidad [m/s]
10.0
6.0
-3.0 -1.0 1.0 3.0
Ilustración 7-7 Gráfica de normalidad de la varible máxima velocidad desea del

estudio en la avenida Rubén Dario
Tabla 7-69 Cuatiles de la variable máxima velocidad deseada obtenida de la

regresión del estudio en avenida Rubén Dario
Nivel de
Percentil Valor 95% LCL 95% UCL
confianza
99 15,6128
95 13,3255 12,9536 14,1195 95,7752
90 12,6742 12,2138 13,3030 96,2030
85 12,1769 11,9077 12,6742 95,9243
80 11,9669 11,6617 12,2222 95,4606
75 11,7119 11,4156 11,9902 95,6600
70 11,4593 11,1925 11,7641 95,3012
65 11,2288 10,9443 11,5628 95,2695
60 10,9903 10,7038 11,3690 95,4974
55 10,7869 10,4628 11,1320 95,1885
50 10,5936 10,2206 10,8818 95,0148
45 10,3475 10,0571 10,6409 95,1885
40 10,1194 9,8464 10,3997 95,4338
35 9,9513 9,7112 10,2021 95,2695
30 9,8097 9,5411 10,0228 95,1545
25 9,6484 9,2916 9,8368 95,6600
20 9,3693 8,9213 9,6747 95,4606
15 8,9624 8,6719 9,3700 95,9243
10 8,6719 8,3242 8,9213 95,5431
5 8,3093 7,4930 8,5141 95,7752
1 6,9393
Ingeniería Civil
14.0
% de Observaciones
9.3
4.7
0.0
6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0
Velocidad [m/s]
Ilustración 7-8 Histograma de la varible máxima velocidad deseada obtenida de la
Tabla 7-70 Sumario de la variable máxima aceleración obtenida de la regresión del

Número de Desviación Error
189 2,640743 0,7713704 5,61E-02 0,68539 4,88147 4,19608
Tabla 7-71 Parámetros estadísticos de la variable máxima aceleración obtenida de

la regresión del estudio en la avenida Rubén Dario
Desviación
estándar
Valor 2,6407 2,559 ----- 0,5950 0,771370
Error Std. 5,61E-02 ----- 0,0631 5,79E-02
95% LCL 2,5300 2,412 ----- 0,4909 0,700656
95% UCL 2,7514 2,754 ----- 0,7363 0,858084
Valor de T 47,0645 ----- ----- -----
Tamaño 189,0000 ----- ----- ----- -----
Tabla 7-72 Parámetros estadísticos de la variable máxima aceleración obtenida de

la regresión del estudio en la avenida Rubén Dario
Coeficiente Coeficiente
Fisher's Fisher's
Parámetros Skewness Curtosis de de
g1 g2
variación dispersión
Valor 5,98E-02 3,12909 6,03E-02 0,16500 0,29210 0,23832
Error
0,16495 0,25624 1,65E-02
estándar
Tabla 7-73 Pruebas de normalidad de la varible máxima aceleración obtenida de la

10% del 5% del
Valor del Nivel de
test probabilidad
crítico crítico
No rechazar la
normalidad
No rechazar la
normalidad
No rechazar la
normalidad
4,50E-02 0,0590 0,0640
Smirnov normalidad
0,3474 0,7282 1,6450 1,9600
Skewness normalidad
0,6051 0,5451 1,6450 1,9600
Kurtosis normalidad
0,4869 0,7839 4,6050 5,9910
Omnibus normalidad
18.0
14.0
10.0
6.0
-3.0 -1.0 1.0 3.0
Ilustración 7-9 Gráfica de normalidad de la varible máxima aceleración del

Ingeniería Civil
Tabla 7-74 Percentiles de la varible máxima aceleración obtenida de la regresión

del estudio en la avenida Rubén Dario
confianza
99 4,6718
95 3,9025 3,7351 4,4900 95,7752
90 3,6851 3,4143 3,8476 96,2030
85 3,4000 3,2861 3,6851 95,9243
80 3,3100 3,1112 3,4473 95,4606
75 3,1192 3,0185 3,3329 95,6600
70 3,0682 2,9216 3,1482 95,3012
65 2,9429 2,7743 3,0916 95,2695
60 2,8327 2,6500 3,0049 95,4974
55 2,7144 2,5235 2,8952 95,1885
50 2,5598 2,4122 2,7540 95,0148
45 2,4890 2,3757 2,6369 95,1885
40 2,3862 2,2802 2,5163 95,4338
35 2,3300 2,2488 2,4100 95,2695
30 2,2600 2,1332 2,3522 95,1545
25 2,1617 2,0567 2,2768 95,6600
20 2,0643 1,8990 2,1780 95,4606
15 1,9371 1,7006 2,0847 95,9243
10 1,7006 1,3464 1,8990 95,5431
5 1,3305 0,9828 1,5051 95,7752
1 0,7425
14.0
% de Observaciones
9.3
4.7
0.0
0.0 0.8 1.7 2.5 3.3 4.2 5.0
Ilustración 7-10 Histograma de la varible máxima aceleración obtenida de la

Anexo E:
Aforo de Flujo vehicular
Calles: 16 de Julio, Antezana, Lanza, Bolívar,
Sucre, Jordán, Calama, Ladislao Cabrera,
Uruguay.
Anexo E: Aforo de Flujo vehicular

Ingeniería Civil
Tabla 7-75 Ejemplo de programa en HP49

Algoritmo para la realización del aforo con calculadoras HP49
« {
{ "← ±." « IPR1 TIME HMS→ + 'IPR1' STO » }
{ "↑ ±." « FPR1 TIME HMS→ + 'FPR1' STO » }
{ "→ ±." « DPR1 TIME HMS→ + 'DPR1' STO » }
{ "← #." « IPU1 TIME HMS→ + 'IPU1' STO » }
{ "↑ #." « FPU1 TIME HMS→ + 'FPU1' STO » }
{ "→ #." « DPU1 TIME HMS→ + 'DPU1' STO » }
} TMENU »
Tabla 7-76 Ejemplo de la recolección de datos, calle 16 de Julio y Bolívar,21 de

Mayo del 2009
Hora de la observación [hora]
IPU1 IPR1 FPU1 FPR1
Observación Giros a la izquierda Giros a la izquierda Sin giros transporte Sin giro transporte
del transporte público del transporte privado público privado
1 7,012265 7,012923 7,022044 7,011929
2 7,023913 7,093882 7,027031 7,012510
3 7,027878 7,120458 7,068714 7,012656
4 7,028621 7,153676 7,109660 7,018756
5 7,036103 7,194912 7,138723 7,028883
6 7,037855 7,208998 7,140167 7,037433
7 7,060843 7,284151 7,166768 7,052500
8 7,077032 7,337058 7,167415 7,067658
9 7,094686 7,377366 7,223839 7,069302
10 7,110502 7,418889 7,279736 7,069531
11 7,122486 7,457271 7,281355 7,110653
12 7,140764 7,497501 7,336606 7,111101
13 7,141333 7,498173 7,382279 7,112412
14 7,167073 7,516068 7,384837 7,116007
15 7,167800 7,520476 7,393000 7,128424
16 7,168475 7,619622 7,412043 7,139245
17 7,195569 7,620176 7,437549 7,141685
18 7,201791 7,634294 7,477159 7,150648
19 7,209311 7,656553 7,483510 7,164815
20 7,209919 7,676306 7,514806 7,165694
21 7,210190 7,679332 7,554680 7,184470
22 7,215487 7,695224 7,556251 7,224709
23 7,222314 7,752558 7,574491 7,256127
24 7,235605 7,756122 7,575189 7,258340
25 7,255433 7,775555 7,612816 7,259007
26 7,256439 7,816341 7,655408 7,282191
27 7,256991 7,816521 7,677203 7,282774
28 7,257700 7,816702 7,689730 7,283419
29 7,263871 7,816944 7,692192 7,298705
30 7,278631 7,852508 7,694482 7,299405
31 7,280815 7,853005 7,734408 7,306216
32 7,309021 7,870426 7,735498 7,311897
33 7,320762 7,890534 7,755360 7,339063
34 7,321231 7,893111 7,776333 7,339576
35 7,338711 7,929582 7,809025 7,339734
36 7,363152 7,935201 7,810482 7,358298
37 7,364119 7,970675 7,871396 7,359419
38 7,365519 7,972566 7,882779 7,364542
39 7,377815 7,986751 7,894338 7,385289
40 7,378134 7,991865 7,935594 7,389981
41 7,382750 7,993809 7,950097 7,397203
42 7,397041 8,008449 7,993486 7,415158
Ingeniería Civil

Mayo del 2009
Giros a la izquierda Giros a la izquierda Sin giros transporte Sin giro transporte
Observación del transporte público del transporte privado público privado
43 7,403260 8,034146 8,033564 7,416411
44 7,412455 8,073767 8,067546 7,421512
45 7,413401 8,089688 8,068172 7,422778
46 7,414031 8,089875 8,084499 7,438505
47 7,419875 8,107786 8,104616 7,439163
48 7,423814 8,150701 8,149884 7,440095
49 7,436432 8,166088 8,209642 7,440573
50 7,436619 8,166620 8,228705 7,456145
51 7,437046 8,207500 8,250169 7,461389
52 7,449246 8,210465 8,252467 7,465715
53 7,449657 8,212661 8,265123 7,466130
54 7,463620 8,228098 8,269219 7,496035
55 7,463937 8,246098 8,307580 7,496528
56 7,476949 8,264673 8,309310 7,497127
57 7,478908 8,270002 8,329670 7,499098
58 7,492375 8,284094 8,365093 7,515431
59 7,512973 8,287517 8,422655 7,516470
60 7,513676 8,288099 8,422945 7,517112
61 7,517805 8,311096 8,427137 7,520901
62 7,518272 8,324710 8,443104 7,536817
63 7,535488 8,328060 8,501542 7,555176
64 7,535906 8,328395 8,523454 7,561030
65 7,562472 8,345175 8,545852 7,562068
66 7,577261 8,345300 8,546157 7,563191
67 7,578370 8,368574 8,561228 7,574901
68 7,591133 8,425767 8,583935 7,576250
69 7,592138 8,443814 8,601733 7,576760
70 7,612441 8,449431 8,620518 7,577587
71 7,613321 8,461656 8,623488 7,578982
72 7,621980 8,486367 8,666520 7,589326
73 7,634944 8,487221 8,700857 7,611870
74 7,654636 8,488104 8,725308 7,614400
75 7,657247 8,504450 8,737949 7,614967
76 7,675330 8,507149 8,783707 7,615697
77 7,677666 8,507778 8,799256 7,616323
78 7,691030 8,508307 8,800709 7,618108
79 7,713666 8,527936 8,860740 7,619053
80 7,717586 8,541164 8,880168 7,633402
81 7,719995 8,541806 8,897213 7,636095
82 7,734106 8,542875 8,898251 7,638726
83 7,736748 8,546832 8,956279 7,640464
84 7,751711 8,565894 9,019554 7,652434

Mayo del 2009
85 7,755181 8,580232 9,037248 7,652910
86 7,757258 8,617518 9,039537 7,653359
87 7,757920 8,645538 9,073969 7,654832
88 7,769484 8,682223 9,080324 7,655747
89 7,770210 8,683148 9,131575 7,656855
90 7,831066 8,685762 9,132977 7,660017
91 7,832642 8,686170 9,154346 7,672334
92 7,850388 8,758227 9,192948 7,672605
93 7,854043 8,761872 9,225019 7,675843
94 7,876083 8,764146 9,251519 7,678119
95 7,876944 8,778067 9,252623 7,693950
96 7,892380 8,780003 9,312045 7,696739
97 7,895378 8,782637 9,313235 7,713034
98 7,909420 8,857022 9,370247 7,713235
99 7,909685 8,859212 9,371696 7,714122
100 7,910282 8,899730 9,408832 7,716344
101 7,928719 8,917848 9,410601 7,719692
102 7,932216 8,920939 9,489211 7,732362
103 7,934702 8,939185 9,514513 7,732659
104 7,950912 8,958956 9,548245 7,733158
105 7,951683 8,959534 9,566518 7,735094
106 7,970896 8,995741 9,588273 7,736971
107 7,971956 9,020104 9,588895 7,737274
108 7,973235 9,075323 9,646060 7,739290
109 7,975289 9,089332 9,681872 7,747721
110 7,984794 9,096660 9,707506 7,753016
111 7,988902 9,097205 9,708245 7,753583
112 8,014793 9,133446 9,770959 7,755869
113 8,029295 9,153113 9,771270 7,758288
114 8,029801 9,153513 9,789449 7,769217
115 8,034750 9,174502 9,791001 7,772201
116 8,035665 9,177443 9,805286 7,772542
117 8,048420 9,211843 9,884656 7,772920
118 8,049622 9,215023 9,902406 7,773910
119 8,069158 9,215598 9,923453 7,774954
120 8,069686 9,234479 9,963838 7,777357
121 8,070596 9,295306 9,980651 7,777770
122 8,082129 9,335938 10,021573 7,781886
123 8,093265 9,351787 10,023793 7,811161
124 8,103902 9,357445 10,064593 7,811605
125 8,107929 9,372978 10,067135 7,813258
126 8,109225 9,381738 10,086511 7,813422
Ingeniería Civil

Mayo del 2009
127 8,113977 9,389541 10,119649 7,813585
128 8,114452 9,390977 10,160935 7,813778
129 8,126529 9,411993 10,179527 7,814447
130 8,127498 9,428971 10,198349 7,827485
131 8,128538 9,448380 10,257249 7,827678
132 8,151490 9,492056 10,258637 7,832217
133 8,152205 9,493044 10,294206 7,833144
134 8,152812 9,494842 10,357326 7,833356
135 8,167807 9,508313 10,390384 7,833571
136 8,170941 9,511312 10,396597 7,833876
137 8,174056 9,513021 10,416198 7,834759
138 8,190038 9,533799 10,487275 7,835582
139 8,190703 9,534403 10,495086 7,836584
140 8,208373 9,569640 10,534477 7,836982
141 8,211757 9,589863 10,554029 7,850851
142 8,231119 9,607479 10,593525 7,855030
143 8,232038 9,628486 10,628971 7,856756
144 8,244842 9,668814 10,690620 7,871020
145 8,252681 9,691404 10,712137 7,872315
146 8,263957 9,692019 10,755602 7,872562
147 8,267304 9,726138 10,756562 7,873099
148 8,267981 9,744941 10,785456 7,873690
149 8,272590 9,750585 10,832205 7,874427
150 8,286025 9,768051 10,851401 7,874940
151 8,286704 9,803455 10,909959 7,876413
152 8,307934 9,804628 10,913265 7,877364
153 8,326845 9,883062 10,975174 7,890063
154 8,346939 9,885210 10,988531 7,891198
155 8,348161 9,888064 11,028052 7,892699
156 8,369720 9,922545 11,047375 7,894661
157 8,383726 9,942487 11,085342 7,896114
158 8,386297 9,944721 11,129996 7,896690
159 8,387731 9,947950 11,149572 7,897523
160 8,402376 9,967436 11,200904 7,912178
161 8,403387 10,007632 11,207801 7,913923
162 8,403924 10,040714 11,265285 7,916841
163 8,405125 10,041876 11,267306 7,917045
164 8,423619 10,044507 11,343610 7,917871
165 8,424992 10,061324 11,352953 7,930185
166 8,450304 10,065406 11,381527 7,931203
167 8,481982 10,083790 11,460534 7,931427
168 8,482340 10,139783 11,506212 7,931682

Mayo del 2009
169 8,501892 10,143198 11,523429 7,933345
170 8,502588 10,178566 11,539976 7,933796
171 8,506494 10,201622 11,561956 7,935765
172 8,509468 10,203592 11,574932 7,936032
173 8,509682 10,218389 11,619013 7,936751
174 8,520873 10,237404 11,677775 7,946090
175 8,524447 10,242316 11,703045 7,947597
176 8,544091 10,298354 11,717528 7,948311
177 8,567992 10,300130 11,797229 7,949551
178 8,584699 10,337203 11,799513 7,952071
179 8,584823 10,376595 11,857076 7,955479
180 8,585929 10,397856 11,875733 7,969734
181 8,586730 10,434157 11,895359 7,969872
182 8,587748 10,474159 11,897649 7,971387
183 8,603257 10,532712 11,959401 7,973686
184 8,603430 10,538129 12,057876 7,974432
185 8,604654 10,555817 12,078454 7,975482
186 8,618111 10,556779 12,112653 7,989191
187 8,621188 10,577749 12,133124 7,989990
188 8,624377 10,612935 12,134329 7,990743
189 8,640773 10,632296 12,229579 7,991559
190 8,643008 10,651749 12,230594 8,008877
191 8,643562 10,654309 12,249308 8,013701
192 8,644480 10,670623 8,015229
193 8,659392 10,672389 8,028225
194 8,660615 10,676309 8,028863
195 8,661269 10,693935 8,030624
196 8,663478 10,696042 8,031370
197 8,678880 10,737713 8,031735
198 8,679717 10,770573 8,033731
199 8,680223 10,796810 8,035215
200 8,681252 10,810038 8,047615
201 8,686776 10,810379 8,048857
202 8,703135 10,812848 8,050375
203 8,704123 10,815606 8,051013
204 8,719025 10,871228 8,052712
205 8,719591 10,871537 8,071548
206 8,744193 10,873189 8,072870
207 8,760218 10,873875 8,074194
208 8,780549 10,889983 8,074730
209 8,797983 10,908469 8,084824
210 8,798838 10,909080 8,089161
Ingeniería Civil

Mayo del 2009
Observación
211 8,805279 10,947266 8,089282
212 8,815305 10,988105 8,092249
213 8,816374 10,991325 8,092423
214 8,817669 11,046316 8,092571
215 8,818470 11,091627 8,092790
216 8,819612 11,092521 8,093948
217 8,838784 11,131075 8,094821
218 8,857648 11,145927 8,103026
219 8,858139 11,227345 8,103288
220 8,859848 11,321962 8,108714
221 8,876212 11,348070 8,110180
222 8,898767 11,363395 8,110708
223 8,918982 11,363958 8,113219
224 8,934651 11,365684 8,126918
225 8,935557 11,382086 8,129335
226 8,935933 11,401913 8,130157
227 8,936377 11,404639 8,131402
228 8,940873 11,422561 8,132887
229 8,941623 11,424324 8,133393
230 8,942291 11,442205 8,147235
231 8,979124 11,448299 8,148930
232 8,979527 11,522170 8,150205
233 8,981124 11,525402 8,154321
234 8,994992 11,577529 8,168302
235 8,995142 11,590605 8,168750
236 8,996098 11,603305 8,169510
237 8,996605 11,638447 8,169997
238 9,015898 11,640452 8,173571
239 9,016020 11,641411 8,186003
240 9,037371 11,658416 8,186465
241 9,037993 11,677311 8,187991
242 9,039193 11,683638 8,188794
243 9,055656 11,685076 8,189441
244 9,074351 11,697701 8,193230
245 9,085262 11,719197 8,209129
246 9,087774 11,739323 8,211083
247 9,094458 11,757754 8,227619
248 9,094861 11,802118 8,227825
249 9,098619 11,836091 8,229470
250 9,137097 11,836954 8,230284
251 9,137826 11,914610 8,232726
252 9,139507 11,915862 8,232914

Mayo del 2009
Observación
253 9,150206 11,937085 8,245937
254 9,155549 11,954090 8,246680
255 9,179448 11,989612 8,247294
256 9,193818 11,993818 8,247590
257 9,212415 12,016408 8,248661
258 9,213738 12,018685 8,250623
259 9,214494 12,028304 8,252565
260 9,216767 12,032431 8,265894
261 9,230948 12,071797 8,266536
262 9,231543 12,072323 8,270825
263 9,254797 12,092952 8,271929
264 9,270417 12,111585 8,283453
265 9,294058 12,146569 8,284750
266 9,311245 12,163611 8,288666
267 9,313878 12,165369 8,289096
268 9,314551 8,290723
269 9,316909 8,304678
270 9,331564 8,304987
271 9,336715 8,305504
272 9,352619 8,306244
273 9,391394 8,306928
274 9,412295 8,308755
275 9,430475 8,310135
276 9,435702 8,310646
277 9,449658 8,311548
278 9,450240 8,323910
279 9,466877 8,326404
280 9,468962 8,326648
281 9,470501 8,327096
282 9,471395 8,343676
283 9,491410 8,344052
284 9,507819 8,346355
285 9,527215 8,347484
286 9,528265 8,363100
287 9,529055 8,363630
288 9,530058 8,365690
289 9,530610 8,366497
290 9,551046 8,366822
291 9,551951 8,367300
292 9,567324 8,367915
293 9,567949 8,370552
294 9,587127 8,384393
Ingeniería Civil

Mayo del 2009
Observación
295 9,592422 8,384813
296 9,626909 8,385655
297 9,629296 8,386870
298 9,632430 8,388445
299 9,650147 8,389227
300 9,666560 8,406024
301 9,687913 8,406448
302 9,688715 8,424342
303 9,689995 8,426283
304 9,726563 8,428049
305 9,747745 8,428416
306 9,767425 8,428825
307 9,784230 8,442598
308 9,824605 8,445589
309 9,845466 8,446795
310 9,846174 8,447280
311 9,864816 8,447958
312 9,866690 8,449115
313 9,884374 8,450539
314 9,886319 8,462741
315 9,903198 8,463075
316 9,906048 8,463825
317 9,942870 8,464235
318 9,981504 8,483156
319 9,982345 8,483912
320 9,984242 8,484429
321 10,001181 8,485736
322 10,041049 8,489116
323 10,042094 8,503450
324 10,044795 8,503987
325 10,045359 8,505748
326 10,047101 8,509127
327 10,066139 8,515557
328 10,081359 8,521598
329 10,087418 8,522312
330 10,106721 8,525190
331 10,120494 8,527228
332 10,141136 8,528419
333 10,142068 8,541018
334 10,159104 8,542294
335 10,177766 8,544922
336 10,184760 8,562055

Mayo del 2009
Observación
337 10,199438 8,562296
338 10,217033 8,563495
339 10,236697 8,564060
340 10,240772 8,564637
341 10,278058 8,580643
342 10,296159 8,581090
343 10,301913 8,581968
344 10,316719 8,582691
345 10,318540 8,600508
346 10,319399 8,600706
347 10,336273 8,603948
348 10,358885 8,604172
349 10,360594 8,605155
350 10,361611 8,621968
351 10,377200 8,622807
352 10,378034 8,625368
353 10,400799 8,625641
354 10,415031 8,640449
355 10,434783 8,640600
356 10,438221 8,641168
357 10,440181 8,642011
358 10,441033 8,645855
359 10,473582 8,646529
360 10,474913 8,658966
361 10,476312 8,659981
362 10,498224 8,662137
363 10,514526 8,662774
364 10,533796 8,679417
365 10,577076 8,682533
366 10,599170 8,683790
367 10,616071 8,684319
368 10,637715 8,698713
369 10,650913 8,699198
370 10,655520 8,701497
371 10,655933 8,701847
372 10,674365 8,702542
373 10,675291 8,703770
374 10,712455 8,720332
375 10,713472 8,720741
376 10,714265 8,721325
377 10,730492 8,722134
378 10,770206 8,723558
Ingeniería Civil

Mayo del 2009
Observación
379 10,777899 8,724148
380 10,793222 8,737499
381 10,794658 8,738638
382 10,814306 8,739402
383 10,816234 8,740360
384 10,826598 8,741176
385 10,826767 8,741806
386 10,834815 8,743097
387 10,874355 8,743644
388 10,876076 8,745317
389 10,948846 8,758469
390 10,951704 8,759536
391 10,972511 8,760805
392 11,026999 8,762276
393 11,027376 8,762615
394 11,085826 8,764722
395 11,086039 8,777302
396 11,089491 8,778514
397 11,090754 8,778941
398 11,129615 8,781463
399 11,150559 8,782134
400 11,151738 8,797683
401 11,164829 8,800009
402 11,168416 8,802294
403 11,185418 8,802793
404 11,189366 8,803215
405 11,224259 8,803918
406 11,268491 8,804996
407 11,306682 8,818081
408 11,307419 8,819220
409 11,322947 8,820195
410 11,324028 8,821137
411 11,345300 8,836799
412 11,388020 8,838114
413 11,388985 8,839283
414 11,422016 8,852141
415 11,423664 8,856408
416 11,479851 8,856704
417 11,499959 8,861669
418 11,501142 8,862267
419 11,504541 8,875870
420 11,520487 8,876934

Mayo del 2009
Observación
421 11,520934 8,879093
422 11,540488 8,897831
423 11,546905 8,899897
424 11,589936 8,916115
425 11,599796 8,916635
426 11,639556 8,917300
427 11,643844 8,919459
428 11,644422 8,919932
429 11,645859 8,922778
430 11,661996 8,923502
431 11,678793 8,935072
432 11,679765 8,937462
433 11,698378 8,937737
434 11,699218 8,938328
435 11,720548 8,950907
436 11,757190 8,954670
437 11,763965 8,957084
438 11,777999 8,957866
439 11,798486 8,961703
440 11,837840 8,974793
441 11,857332 8,975300
442 11,870500 8,975912
443 11,896827 8,976870
444 11,900977 8,977329
445 11,902355 8,978719
446 11,933897 8,999524
447 11,934248 9,010465
448 11,934986 9,015671
449 11,955889 9,016212
450 11,994983 9,016427
451 12,050171 9,017362
452 12,051557 9,017615
453 12,057481 9,021877
454 12,057675 9,035052
455 12,058346 9,036308
456 12,071443 9,037583
457 12,093381 9,053770
458 12,099012 9,054341
459 12,114292 9,055071
460 12,143856 9,056055
461 12,172350 9,056833
462 12,192469 9,057505
Ingeniería Civil

Mayo del 2009
Observación
463 9,070669
464 9,073158
465 9,077714
466 9,087124
467 9,093490
468 9,093901
469 9,095882
470 9,098867
471 9,100333
472 9,108354
473 9,109015
474 9,109551
475 9,110806
476 9,111507
477 9,112344
478 9,113232
479 9,132432
480 9,136299
481 9,138768
482 9,152375
483 9,172384
484 9,172662
485 9,173377
486 9,173976
487 9,177748
488 9,192366
489 9,193209
490 9,194442
491 9,195135
492 9,211326
493 9,213059
494 9,232188
495 9,232718
496 9,233297
497 9,235291
498 9,235759
499 9,236194
500 9,253191
501 9,254314
502 9,271809
503 9,273097
504 9,273983

Mayo del 2009
Observación
505 9,275791
506 9,277588
507 9,292107
508 9,292944
509 9,293475
510 9,294673
511 9,296259
512 9,297106
513 9,298007
514 9,310900
515 9,312693
516 9,314931
517 9,316424
518 9,331134
519 9,331323
520 9,350069
521 9,350916
522 9,352006
523 9,352825
524 9,353682
525 9,369161
526 9,369821
527 9,370842
528 9,374874
529 9,375585
530 9,376082
531 9,376563
532 9,391703
533 9,392908
534 9,409417
535 9,409998
536 9,412775
537 9,430840
538 9,431015
539 9,432163
540 9,432563
541 9,433009
542 9,448205
543 9,450852
544 9,467475
545 9,468315
546 9,470086
Ingeniería Civil

Mayo del 2009
Observación
547 9,471766
548 9,472267
549 9,489469
550 9,490625
551 9,490983
552 9,493350
553 9,509194
554 9,509427
555 9,510070
556 9,510772
557 9,511796
558 9,512815
559 9,514865
560 9,527529
561 9,532180
562 9,532763
563 9,533249
564 9,547679
565 9,549149
566 9,549665
567 9,550088
568 9,564591
569 9,570162
570 9,590190
571 9,591020
572 9,591601
573 9,592867
574 9,606641
575 9,607175
576 9,610181
577 9,626007
578 9,626245
579 9,630182
580 9,630767
581 9,631274
582 9,631829
583 9,632917
584 9,646276
585 9,646816
586 9,648096
587 9,649119
588 9,651020

Mayo del 2009
Observación
589 9,665975
590 9,667264
591 9,682914
592 9,683659
593 9,684533
594 9,685406
595 9,686524
596 9,692750
597 9,705993
598 9,706561
599 9,709351
600 9,709976
601 9,744632
602 9,745789
603 9,746271
604 9,747098
605 9,748471
606 9,749124
607 9,751821
608 9,766216
609 9,766641
610 9,768433
611 9,768822
612 9,769715
613 9,783553
614 9,784783
615 9,785822
616 9,790665
617 9,798923
618 9,803825
619 9,823803
620 9,824854
621 9,825190
622 9,843079
623 9,844257
624 9,844875
625 9,847645
626 9,863378
627 9,864064
628 9,865518
629 9,882575
630 9,885674
Ingeniería Civil

Mayo del 2009
Observación
631 9,902761
632 9,903699
633 9,904481
634 9,904990
635 9,907583
636 9,921444
637 9,921841
638 9,943773
639 9,944245
640 9,945345
641 9,945921
642 9,946605
643 9,947453
644 9,948410
645 9,962549
646 9,965479
647 9,967242
648 9,981019
649 9,982830
650 9,983471
651 10,001567
652 10,001906
653 10,005530
654 10,006079
655 10,006459
656 10,021739
657 10,021998
658 10,022447
659 10,043580
660 10,044649
661 10,061889
662 10,062488
663 10,063217
664 10,063898
665 10,081594
666 10,082086
667 10,084746
668 10,085754
669 10,100377
670 10,100567
671 10,101570
672 10,101917

Mayo del 2009
Observación
673 10,103568
674 10,119291
675 10,138849
676 10,139046
677 10,143688
678 10,144572
679 10,145140
680 10,159585
681 10,160206
682 10,162563
683 10,163420
684 10,180278
685 10,183582
686 10,200436
687 10,200975
688 10,202713
689 10,204021
690 10,217661
691 10,219126
692 10,219650
693 10,220675
694 10,236225
695 10,237931
696 10,240242
697 10,257954
698 10,276715
699 10,277338
700 10,280174
701 10,295447
702 10,298816
703 10,303189
704 10,304419
705 10,315824
706 10,316185
707 10,322317
708 10,336021
709 10,338001
710 10,340576
711 10,340828
712 10,341184
713 10,341536
714 10,342096
Ingeniería Civil

Mayo del 2009
Observación
715 10,355107
716 10,355713
717 10,356275
718 10,356936
719 10,358310
720 10,359970
721 10,362449
722 10,376822
723 10,379561
724 10,380179
725 10,380857
726 10,381607
727 10,398615
728 10,399852
729 10,400015
730 10,410476
731 10,410646
732 10,415557
733 10,436371
734 10,437471
735 10,439435
736 10,454644
737 10,455320
738 10,455866
739 10,456607
740 10,457378
741 10,458570
742 10,459688
743 10,461416
744 10,473036
745 10,475656
746 10,477561
747 10,493655
748 10,494336
749 10,495646
750 10,496379
751 10,497503
752 10,497681
753 10,508486
754 10,516937
755 10,536217
756 10,538542

Mayo del 2009
Observación
757 10,539744
758 10,553248
759 10,554700
760 10,558973
761 10,559293
762 10,559516
763 10,559771
764 10,560386
765 10,574366
766 10,575578
767 10,576057
768 10,578629
769 10,579347
770 10,594427
771 10,595082
772 10,595569
773 10,596511
774 10,596949
775 10,597627
776 10,598475
777 10,610094
778 10,610794
779 10,611449
780 10,613495
781 10,614107
782 10,614667
783 10,615382
784 10,619181
785 10,628119
786 10,630057
787 10,631880
788 10,637173
789 10,648864
790 10,652517
791 10,653272
792 10,654929
793 10,671008
794 10,673952
795 10,676799
796 10,677616
797 10,692059
798 10,692723
Ingeniería Civil

Mayo del 2009
Observación
799 10,695062
800 10,697246
801 10,697808
802 10,698220
803 10,710422
804 10,712934
805 10,729843
806 10,731073
807 10,731473
808 10,732537
809 10,733600
810 10,750457
811 10,751028
812 10,769836
813 10,771974
814 10,773909
815 10,777437
816 10,784230
817 10,790648
818 10,792674
819 10,805916
820 10,810805
821 10,812164
822 10,826940
823 10,829308
824 10,829957
825 10,830465
826 10,831071
827 10,836453
828 10,849310
829 10,849512
830 10,852813
831 10,853728
832 10,856192
833 10,870768
834 10,872534
835 10,890627
836 10,904715
837 10,910788
838 10,911687
839 10,912393
840 10,913989

Mayo del 2009
Observación
841 10,914471
842 10,915350
843 10,928251
844 10,929127
845 10,929811
846 10,930897
847 10,931548
848 10,932133
849 10,934464
850 10,949744
851 10,950555
852 10,951290
853 10,963689
854 10,969209
855 10,969423
856 10,970402
857 10,974695
858 10,986656
859 10,987244
860 10,989446
861 10,989772
862 10,990282
863 10,990761
864 10,993105
865 11,006711
866 11,008038
867 11,008303
868 11,009146
869 11,010065
870 11,010617
871 11,011852
872 11,029749
873 11,047999
874 11,048719
875 11,051294
876 11,066400
877 11,066868
878 11,067409
879 11,068114
880 11,084888
881 11,087856
882 11,088194
Ingeniería Civil

Mayo del 2009
Observación
883 11,088853
884 11,093085
885 11,105626
886 11,106441
887 11,108594
888 11,121418
889 11,126548
890 11,127334
891 11,131356
892 11,146381
893 11,146622
894 11,147331
895 11,151395
896 11,152051
897 11,166227
898 11,167358
899 11,185984
900 11,188131
901 11,189851
902 11,202995
903 11,205633
904 11,207186
905 11,217037
906 11,224877
907 11,225373
908 11,226093
909 11,228142
910 11,228861
911 11,244018
912 11,244198
913 11,244586
914 11,246537
915 11,248083
916 11,265941
917 11,268106
918 11,268907
919 11,283381
920 11,284132
921 11,287721
922 11,288061
923 11,289592
924 11,297452

Mayo del 2009
Observación
925 11,297818
926 11,299015
927 11,302569
928 11,304309
929 11,305266
930 11,309711
931 11,320914
932 11,324917
933 11,340053
934 11,343312
935 11,344092
936 11,344598
937 11,346181
938 11,346574
939 11,364219
940 11,364691
941 11,367253
942 11,378726
943 11,379421
944 11,383225
945 11,389203
946 11,404973
947 11,405566
948 11,421802
949 11,425427
950 11,442472
951 11,442931
952 11,443770
953 11,461685
954 11,462385
955 11,462831
956 11,463633
957 11,477606
958 11,478988
959 11,479259
960 11,480779
961 11,481634
962 11,482454
963 11,486280
964 11,488361
965 11,501744
966 11,502188
Ingeniería Civil

Mayo del 2009
Observación
967 11,522571
968 11,523814
969 11,524457
970 11,525996
971 11,526458
972 11,539512
973 11,541212
974 11,542345
975 11,542886
976 11,544206
977 11,545462
978 11,546123
979 11,557522
980 11,558726
981 11,559504
982 11,560478
983 11,576121
984 11,578478
985 11,579178
986 11,581552
987 11,583904
988 11,598240
989 11,600631
990 11,601513
991 11,637972
992 11,641903
993 11,642865
994 11,659114
995 11,661552
996 11,680514
997 11,681257
998 11,684186
999 11,699963
1000 11,700680
1001 11,701948
1002 11,718889
1003 11,719785
1004 11,721503
1005 11,736670
1006 11,736908
1007 11,737636
1008 11,738120

Mayo del 2009
Observación
1009 11,739862
1010 11,743359
1011 11,743839
1012 11,758508
1013 11,759197
1014 11,759755
1015 11,777533
1016 11,779553
1017 11,798009
1018 11,798222
1019 11,800872
1020 11,801134
1021 11,802670
1022 11,803265
1023 11,811722
1024 11,816535
1025 11,820744
1026 11,836438
1027 11,836661
1028 11,839016
1029 11,854534
1030 11,855376
1031 11,856294
1032 11,857730
1033 11,858635
1034 11,859406
1035 11,860917
1036 11,861428
1037 11,869786
1038 11,875211
1039 11,876054
1040 11,896340
1041 11,898743
1042 11,901912
1043 11,916260
1044 11,935754
1045 11,936054
1046 11,938825
1047 11,939151
1048 11,954969
1049 11,957457
1050 11,959809
Ingeniería Civil

Mayo del 2009
Observación
1051 11,972987
1052 11,973587
1053 11,977574
1054 11,993125
1055 12,015009
1056 12,015235
1057 12,016080
1058 12,038224
1059 12,039356
1060 12,039937
1061 12,052124
1062 12,052610
1063 12,053350
1064 12,092717
1065 12,093842
1066 12,094445
1067 12,095530
1068 12,096002
1069 12,096993
1070 12,098055
1071 12,113824
1072 12,114973
1073 12,117724
1074 12,131708
1075 12,131940
1076 12,132329
1077 12,134893
1078 12,135478
1079 12,171932
1080 12,190351
1081 12,190640
1082 12,192790
1083 12,194191
1084 12,195550
1085 12,196846
1086 12,198041
1087 12,212308
1088 12,212551
1089 12,213167
1090 12,231410
1091 12,232403
1092 12,232924
Tabla 7-102 Aforo de la calle 16 de Julio y Bolivar,21 de Mayo del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-103 Aforo de la calle 16 de Julio y Sucre, 2 de Junio del 2009

Tabla 7-104 Aforo de la calle 16 de Julio y Jordán, 5 de Junio del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-105 Aforo de la calle 16 de Julio y Calama, 5 de Junio del 2009

Tabla 7-106 Aforo de la calle 16 de Julio y L. Cabrera, 8 de Junio del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-107 Aforo de la calle 16 de Julio y Uruguay, 8 de Junio del 2009

Tabla 7-108 Aforo de la calle Antezana y Uruguay, 18 de Junio del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-109 Aforo de la calle Antezana y L. Cabrera, 17 de Junio del 2009

Tabla 7-110 Aforo de la calle Antezana y Calama, 18 de Junio del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-111 Aforo de la calle Antezana y Jordán, 16 de Junio del 2009

Tabla 7-112 Aforo de la calle Antezana y Sucre, 16 de Junio del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-113 Aforo de la calle Antezana y Bolivar, 15 de Junio del 2009

Tabla 7-114 Aforo de la calle Lanza y Bolivar, 19 de Junio del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-115 Aforo de la calle Lanza y Sucre, 22 de Junio del 2009
Tabla
7-116 Aforo de la calle Lanza y Jordán, 25 de Junio del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-117 Aforo de la calle Lanza y Calama, 25 de Junio del 2009

Tabla 7-118 Aforo de la calle Lanza y L. Cabrera, 30 de Junio del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-119 Aforo de la calle Lanza y Uruguay, 1 de Julio

Tabla 7-120 Aforo de la calle Bolivar y 16 de Julio, 21 de Mayo del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-121 Aforo de la calle Bolivar y Antezana, 15 de Junio del 2009

Tabla 7-122 Aforo de la calle Bolivar y Lanza, 19 de Junio del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-123 Aforo de la calle Sucre y Lanza, 22 de Junio del 2009

Tabla 7-124 Aforo de la calle Sucre y Antezana, 16 de Junio del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-125 Aforo de la calle Sucre y 16 de Julio, 02 de Junio del 2009

Tabla 7-126 Aforo de la calle Jordán y 16 de Julio, 05 de Junio del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-127 Aforo de la calle Jordán y Antezana, 16 de Junio del 2009

Tabla 7-128 Aforo de la calle Jordán y Lanza, 25 de Junio del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-129 Aforo de la calle Calama y Lanza, 25 de Junio del 2009

Tabla 7-130 Aforo de la calle Calama y Antezana, 18 de Junio del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-131 Aforo de la calle Calama y 16 de Julio, 05 de Junio del 2009

Tabla 7-132 Aforo de la calle L. Cabrera y 16 de Julio, 08 de Junio del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-133 Aforo de la calle L. Cabrera y Antezana, 17 de Junio del 2009

Tabla 7-134 Aforo de la calle L. Cabrera y Lanza, 30 de Junio del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-135 Aforo de la calle Uruguay y Lanza, 01 de Julio del 2009

Tabla 7-136 Aforo de la calle Uruguay y Antezana, 18 de Julio del 2009

Ingeniería Civil
Tabla 7-137 Aforo de la calle Uruguay y 16 de Julio, 08 de Junio del 2009

Tabla 7-138 Estudio para determinar la independencia de giros con relación al giro
en al nodo anterior, calle 16 de Julio
Calle: Bolivar Calle: Sucre Calle: Jordan Calle: Calama Calle: L. Cabrera Calle: Uruguay
Aforo Matrícula Gira? Aforo Matrícula Gira? Aforo Matrícula Gira? Aforo Matrícula Gira? Aforo Matrícula Gira? Aforo Matrícula Gira?
1 487-*** Si 1 766-*** Si 1 2057-*** No 1 516-*** No 1 514-*** Si 1 1870-*** Si
2 1683-*** No 2 2382-*** No 2 1047-*** No 2 862-*** No 2 865-*** No 2 1615-*** Si
3 754-*** No 3 1403-*** Si 3 1875-*** No 3 889-*** Si 3 2071-*** Si 3 1007-*** No
4 2223-*** Si 4 1773-*** No 4 2059-*** No 4 550-*** No 4 2394-*** Si 4 501-*** Si
5 2101-*** Si 5 2070-*** No 5 2268-*** Si 5 1544-*** No 5 2234-*** No 5 1431-*** Si
6 1220-*** Si 6 805-*** Si 6 822-*** Si 6 1097-*** No 6 2264-*** No 6 770-*** No
7 2193-*** No 7 414-*** No 7 493-*** No 7 646-*** Si 7 1421-*** No 7 555-*** No
8 1263-*** No 8 954-*** No 8 1087-*** No 8 2127-*** Si 8 1808-*** No 8 1023-*** No
9 1592-*** No 9 821-*** No 9 1143-*** No 9 1822-*** No 9 1475-*** No 9 1890-*** Si
10 1413-*** Si 10 893-*** No 10 2380-*** Si 10 1603-*** No 10 1989-*** No 10 513-*** No
11 2180-*** Si 11 2353-*** No 11 723-*** Si 11 2239-*** No 11 916-*** Si 11 1911-*** Si
12 1313-*** No 12 1081-*** No 12 1527-*** No 12 2351-*** No 12 471-*** No 12 1999-*** Si
13 2174-*** Si 13 1472-*** Si 13 1392-*** No 13 2102-*** Si 13 477-*** Si 13 1222-*** No
14 1871-*** No 14 1631-*** No 14 796-*** No 14 1411-*** No 14 924-*** Si 14 658-*** No
15 2359-*** No 15 401-*** No 15 828-*** No 15 804-*** Si 15 2273-*** No 15 1892-*** Si
16 1054-*** No 16 1641-*** No 16 1311-*** No 16 665-*** Si 16 1840-*** Si 16 1689-*** Si
17 2006-*** No 17 2132-*** No 17 1222-*** Si 17 647-*** Si 17 603-*** No 17 1479-*** Si
18 1799-*** No 18 2359-*** No 18 1803-*** No 18 1201-*** Si 18 405-*** No 18 1629-*** No
19 2171-*** Si 19 1495-*** No 19 1811-*** Si 19 1482-*** No 19 874-*** No 19 1459-*** No
20 1639-*** No 20 2351-*** No 20 1383-*** No 20 1266-*** No 20 1128-*** No 20 514-*** Si
21 1594-*** No 21 1997-*** No 21 2321-*** Si 21 1597-*** No 21 1287-*** No 21 1010-*** Si
22 1718-*** Si 22 1162-*** No 22 1341-*** Si 22 1697-*** Si 22 1432-*** No 22 1783-*** No
23 2249-*** No 23 1055-*** No 23 2065-*** No 23 2079-*** No 23 656-*** Si 23 2139-*** No
24 1529-*** Si 24 521-*** No 24 1681-*** No 24 923-*** No 24 1592-*** No 24 441-*** No
25 1871-*** Si 25 1947-*** No 25 1158-*** No 25 409-*** Si 25 1659-*** No 25 2301-*** No
26 1802-*** Si 26 2121-*** No 26 633-*** No 26 1214-*** No 26 1382-*** No 26 1806-*** No
27 755-*** No 27 1051-*** Si 27 1330-*** No 27 2102-*** No 27 2207-*** No 27 457-*** Si
28 1747-*** No 28 776-*** No 28 854-*** No 28 661-*** No 28 1690-*** No 28 555-*** Si
29 2310-*** No 29 1525-*** No 29 897-*** No 29 1815-*** No 29 731-*** No 29 1965-*** No
30 599-*** No 30 1334-*** No 30 2205-*** Si 30 2135-*** No 30 1229-*** No 30 1511-*** No
31 1221-*** Si 31 1369-*** Si 31 2332-*** Si 31 1139-*** No 31 2089-*** Si 31 1907-*** No
32 1919-*** No 32 1986-*** Si 32 1020-*** Si 32 1320-*** No 32 1641-*** No 32 2393-*** No
33 423-*** Si 33 1356-*** No 33 1303-*** Si 33 1686-*** Si 33 985-*** Si 33 1730-*** No
34 1959-*** No 34 2231-*** No 34 1705-*** No 34 1911-*** No 34 1384-*** Si 34 2211-*** Si
35 1062-*** No 35 854-*** Si 35 434-*** No 35 1273-*** No 35 708-*** No
36 1465-*** No 36 476-*** No 36 733-*** Si 36 2256-*** No 36 853-*** No
37 1753-*** No 37 1315-*** No 37 2185-*** No 37 1914-*** Si 37 1253-*** No
38 2094-*** No 38 2096-*** No 38 709-*** No 38 1278-*** No 38 623-*** Si
39 744-*** No 39 1237-*** No 39 2031-*** Si 39 2188-*** No 39 984-*** No
40 869-*** Si 40 489-*** No 40 1438-*** No 40 2298-*** No 40 908-*** No
41 862-*** No 41 542-*** No 41 1191-*** No 41 642-*** No 41 408-*** Si
42 1026-*** No 42 2236-*** No 42 1625-*** No 42 1077-*** No
43 1400-*** No 43 2208-*** No 43 1087-*** Si 43 1071-*** Si
44 1028-*** Si 44 898-*** Si 44 414-*** Si 44 1970-*** Si
45 2045-*** Si 45 2029-*** Si 45 1197-*** No 45 1085-*** No
46 647-*** Si 46 728-*** No 46 2022-*** No 46 784-*** No
47 955-*** No 47 427-*** No 47 410-*** Si 47 1563-*** Si
48 1605-*** No 48 1375-*** No 48 1778-*** No 48 2076-*** Si
49 1833-*** No 49 1696-*** No 49 1569-*** Si 49 2211-*** Si
50 1995-*** No 50 1090-*** No 50 921-*** No 50 1637-*** Si
51 2094-*** No 51 2218-*** No 51 1044-*** No 51 2245-*** No
52 967-*** No 52 1226-*** Si 52 439-*** No 52 2029-*** No
53 1811-*** Si 53 2308-*** No 53 1324-*** No 53 2249-*** No
54 2254-*** No 54 1930-*** No 54 2053-*** No
55 1950-*** Si 55 1015-*** No 55 1680-*** Si
56 1428-*** No 56 2035-*** Si 56 729-*** No
57 2004-*** No 57 1373-*** Si 57 1714-*** Si
58 1834-*** No 58 523-*** No 58 783-*** Si
59 2373-*** Si 59 1497-*** Si 59 1239-*** Si
60 1230-*** No 60 2015-*** Si
61 403-*** No 61 402-*** Si
62 2335-*** No
63 1651-*** No
64 1965-*** Si
65 968-*** Si
Prueba rápida de independencia de variables aleatorias
Porcentaje de giros 36.59% Porcentaje de giros 23.73% Porcentaje de giros 32.08% Porcentaje de giros 31.15% Porcentaje de giros 32.35% Porcentaje de giros 47.69%
Nivel de confianza 95% Nivel de confianza 95% Nivel de confianza 95% Nivel de confianza 95% Nivel de confianza 95% Nivel de confianza 95%
Mínimo 0.2359 Mínimo 0.14694 Mínimo 0.21092 Mínimo 0.20937 Mínimo 0.19131 Mínimo 0.36022
Máximo 0.5188 Máximo 0.35975 Máximo 0.45482 Máximo 0.43592 Máximo 0.49157 Máximo 0.59621
Porcentaje esperado: 40.22% Porcentaje esperado: 25.11% Porcentaje esperado: 33.95% Porcentaje esperado: 36.38% Porcentaje esperado: 34.05% Porcentaje esperado: 24.26%
Independientes SI Independientes SI Independientes SI Independientes SI Independientes SI Independientes NO
Ingeniería Civil
Anexo G:
Estudio del tiempo de
recorrido
Calle 16 de Julio.
Tabla 7-139 Estudio del tiempo de recorrido, calles 16 de Julio desde la av.
Heroínas hasta la calle Uruguay
Tiempo de
Entrada Salida
Estudio recorrido [min.]
Hora Min. Seg. Hora Min. Seg.
1 9 34 56,9 9 46 17,4 11,3
2 9 35 4,3 9 46 56,6 11,8
3 9 39 28,4 9 51 43,4 12,2
4 9 40 59,3 9 52 50,3 11,8
5 9 47 48,6 10 2 6,5 14,3
6 9 56 19,3 10 6 36,0 10,2
7 9 56 31,1 10 6 44,7 10,2
8 10 0 55,1 10 10 57,7 10,0
9 10 3 56,3 10 14 18,2 10,3
10 10 6 16,8 10 17 20,4 11,0
11 10 9 18,3 10 20 13,8 10,9
12 10 10 51,8 10 22 19,7 11,4
13 10 13 55,5 10 24 49,1 10,8
14 10 18 0,1 10 30 14,3 12,2
15 10 21 40,6 10 32 10,4 10,5
16 10 27 0,3 10 40 32,1 13,5
17 10 28 39,9 10 43 20,2 14,6
18 10 30 53,5 10 44 48,4 13,9
19 10 35 33,7 10 48 37,2 13,0
20 10 36 57,0 10 50 16,7 13,3
21 10 37 3,6 10 51 2,7 13,9
22 10 40 58,5 10 52 45,4 11,7
23 10 42 27,0 10 54 59,4 12,5
24 10 49 54, 10 59 47,8 9,8
25 10 52 23,0 11 0 33,5 8,1
26 10 54 48,4 11 3 6,9 8,3
27 10 56 7,7 11 6 12,6 10,0
Tabla 7-140 Resumen estadistico del estudio de velocidad de recorrido, Calle 16 de

Julio desde la avenida Heroínas hasta la calle Uruguay
observaciones [m/s] estándar estándar [m/s] [m/s] [m/s]
27 0,994 0,156 3,00E-02 0,768 1,384 0,616
Ingeniería Civil
Anexo F:
Estudio de pasajeros por
vehículo
Calle 16 de Julio y Bolívar.
Anexo F: Estudio de pasajeros por vehículo

Tabla 7-141 Estudio de pasajeros por vehículo del transporte público, Calle 16 de
Julio y Bolívar
Estudio Número de Estudio Número de Estudio Número de
usuarios usuarios usuarios
1 13 42 16 83 11
2 7 43 15 84 11
3 12 44 8 85 2
4 3 45 1 86 7
5 4 46 3 87 6
6 6 47 1 88 6
7 8 48 10 89 9
8 7 49 7 90 2
9 10 50 7 91 2
10 5 51 3 92 3
11 8 52 5 93 9
12 7 53 5 94 9
13 8 54 7 95 3
14 5 55 4 96 7
15 2 56 8 97 13
16 17 57 3 98 7
17 2 58 9 99 6
18 1 59 6 100 6
19 7 60 10 101 3
20 7 61 10 102 4
21 5 62 8 103 2
22 4 63 1 104 8
23 10 64 8 105 5
24 12 65 4 106 3
25 8 66 2 107 5
26 2 67 5 108 7
27 4 68 12 109 9
28 6 69 5 110 11
29 3 70 5 111 5
30 5 71 3 112 5
31 2 72 4 113 8
32 10 73 8 114 7
33 5 74 8 115 7
34 2 75 4 116 7
35 9 76 6 117 2
36 5 77 7 118 8
37 7 78 6 119 13
38 5 79 8 120 5
39 2 80 7 121 3
40 2 81 4 122 8
41 4 82 4 123 5
Ingeniería Civil
Tabla 7-142 Estudio de pasajeros por vehículo del transporte público, Calle 16 de
Julio y Bolívar
124 9 165 6 206 16
125 6 166 4 207 4
126 16 167 3 208 6
127 6 168 7 209 5
128 18 169 3 210 3
129 7 170 4 211 6
130 6 171 5 212 7
131 4 172 2 213 2
132 4 173 6 214 11
133 5 174 3 215 9
134 8 175 8 216 2
135 5 176 4 217 10
136 14 177 3 218 3
137 7 178 6 219 7
138 11 179 9 220 6
139 1 180 4 221 4
140 4 181 3 222 4
141 2 182 7 223 5
142 2 183 8 224 2
143 18 184 15 225 4
144 2 185 1 226 5
145 7 186 11 227 3
146 4 187 14 228 2
147 5 188 6 229 2
148 8 189 6 230 4
149 12 190 6 231 6
150 18 191 2 232 4
151 3 192 3 233 12
152 10 193 1 234 6
153 9 194 1 235 4
154 8 195 4 236 3
155 5 196 7 237 15
156 9 197 3 238 6
157 11 198 7 239 6
158 3 199 3 240 4
159 2 200 2 241 9
160 9 201 11
161 10 202 7
162 5 203 8
163 7 204 7
164 10 205 9
Tabla 7-143 Estudio de pasajeros por vehículo del transporte privado, Calle 16 de
Julio y Bolívar
1 2 46 1 91 1
2 1 47 1 92 1
3 3 48 2 93 3
4 4 49 1 94 3
5 1 50 1 95 2
6 2 51 1 96 1
7 2 52 1 97 1
8 1 53 1 98 1
9 2 54 1 99 2
10 1 55 1 100 2
11 2 56 1 101 2
12 2 57 2 102 1
13 1 58 3 103 4
14 2 59 2 104 3
15 2 60 2 105 1
16 1 61 1 106 1
17 1 62 1 107 3
18 1 63 1 108 2
19 1 64 2 109 3
20 1 65 2 110 2
21 3 66 2 111 2
22 1 67 3 112 1
23 3 68 1 113 2
24 3 69 1 114 2
25 2 70 2 115 2
26 2 71 1 116 1
27 2 72 3 117 1
28 2 73 3 118 1
29 2 74 3 119 1
30 1 75 2 120 2
31 2 76 1 121 2
32 2 77 1 122 2
33 1 78 1 123 1
34 2 79 2 124 2
35 1 80 1 125 1
36 1 81 3 126 2
37 1 82 1 127 3
38 2 83 1 128 2
39 1 84 4 129 1
40 3 85 1 130 2
41 1 86 3 131 3
42 1 87 3 132 1
43 2 88 2 133 1
44 1 89 2 134 1
45 2 90 2 135 1
Ingeniería Civil
Julio y Bolívar
136 2 181 3 226 2
137 1 182 1 227 2
138 3 183 1 228 1
139 1 184 2 229 2
140 1 185 2 230 1
141 2 186 2 231 2
142 2 187 1 232 2
143 1 188 2 233 2
144 4 189 2 234 1
145 2 190 2 235 1
146 1 191 1 236 1
147 1 192 1 237 2
148 2 193 2 238 1
149 2 194 3 239 2
150 1 195 3 240 1
151 2 196 3 241 1
152 2 197 3 242 2
153 2 198 2 243 1
154 1 199 2 244 2
155 1 200 2 245 2
156 1 201 3 246 2
157 1 202 2 247 2
158 1 203 1 248 1
159 1 204 3 249 2
160 2 205 2 250 1
161 3 206 2 251 2
162 2 207 1 252 1
163 2 208 1 253 2
164 2 209 1 254 1
165 2 210 1 255 1
166 2 211 1 256 2
167 1 212 4 257 1
168 1 213 2 258 1
169 2 214 2 259 3
170 1 215 3 260 3
171 1 216 1 261 1
172 1 217 1 262 1
173 1 218 2 263 1
174 3 219 1 264 3
175 2 220 3 265 3
176 3 221 3 266 2
177 2 222 1 267 3
178 1 223 5 268 2
179 3 224 2 269 3
180 2 225 1 270 1
Julio y Bolívar
271 1 316 3 361 1
272 2 317 1 362 1
273 3 318 1 363 2
274 2 319 2 364 2
275 1 320 2 365 2
276 3 321 2 366 2
277 1 322 2 367 1
278 2 323 2 368 2
279 2 324 2 369 2
280 2 325 2 370 2
281 2 326 1 371 3
282 1 327 1 372 2
283 1 328 5 373 2
284 2 329 3 374 2
285 1 330 1 375 1
286 1 331 3 376 2
287 3 332 1 377 1
288 3 333 1 378 2
289 2 334 1 379 2
290 1 335 1 380 2
291 1 336 2 381 1
292 2 337 2 382 1
293 2 338 2 383 1
294 1 339 2 384 1
295 1 340 1 385 1
296 2 341 3 386 2
297 1 342 1 387 1
298 2 343 1 388 2
299 2 344 1 389 1
300 3 345 3 390 2
301 1 346 5 391 4
302 2 347 3 392 2
303 2 348 1 393 1
304 1 349 2 394 2
305 1 350 2 395 1
306 2 351 2 396 2
307 1 352 1 397 1
308 1 353 1 398 3
309 1 354 1 399 2
310 2 355 2 400 2
311 3 356 1 401 2
312 1 357 1 402 2
313 2 358 3 403 2
314 2 359 2 404 1
315 1 360 2 405 3
Ingeniería Civil
Julio y Bolívar
406 2 451 1 496 2
407 2 452 2 497 3
408 1 453 2 498 1
409 2 454 3 499 2
410 1 455 3 500 2
411 2 456 2 501 2
412 4 457 2 502 2
413 2 458 4 503 1
414 2 459 1 504 3
415 2 460 1 505 1
416 1 461 3 506 1
417 1 462 2 507 2
418 4 463 2 508 3
419 2 464 1 509 2
420 2 465 1 510 2
421 2 466 2 511 2
422 1 467 1 512 1
423 2 468 2 513 3
424 1 469 2 514 1
425 2 470 1 515 2
426 1 471 3 516 2
427 2 472 2 517 3
428 2 473 1 518 2
429 3 474 3 519 1
430 1 475 2 520 4
431 2 476 2 521 1
432 2 477 1 522 1
433 1 478 2 523 1
434 1 479 1 524 2
435 3 480 2 525 1
436 2 481 1 526 3
437 3 482 1 527 1
438 4 483 2 528 3
439 2 484 2 529 3
440 3 485 1 530 2
441 1 486 2 531 1
442 2 487 1 532 2
443 2 488 1 533 3
444 2 489 1 534 1
445 1 490 1 535 2
446 2 491 1 536 1
447 2 492 2 537 1
448 1 493 2 538 2
449 1 494 1 539 1
450 2 495 1 540 3
Tabla 7-147 Resumen del estudio de pasajeros por vehículo del transporte público,
Desviación Error
Observaciones Promedio Mínimo Máximo Rango
estándar estándar
241 6.278008 3.591874 0.2313729 1 18 17
35
30
25
20
15
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Pasajeros por vehículo
Ilustración 0-11 Histograma de pasajeros por vehículo del transporte público, calle
Ingeniería Civil
Tabla 7-148 Resumen del estudio de pasajeros por vehículo del transporte privado,
Desviación Error
Observaciones Promedio Mínimo Máximo Rango
estándar estándar
544 1.777574 0.8006517 3.43E-02 1 5 4
250
200
150
100
50
0
1 2 3 4
Pasajeros por vehículo
Ilustración 0-12 Histograma de pasajeros por vehículo del transporte privado, calle
Anexo G:
Programación
Códigos en C#
Anexo G: Programación
Ingeniería Civil
Código del programa.
Clase Program
using System;
namespace Simulador1
{
class Program
{
static void Main(string[] args)

{
for (int xzx = 1; xzx <= 600; xzx++)
{
Console.SetCursorPosition(0, 0);
Console.Write(xzx);
#region variables
Semáforos semestudio = new Semáforos();
Calles Julio = new Calles(122, 5,5, 0);
Datos dato = new Datos("0");
double contador = 0;
double[] vel_max_aux = new double[6];
bool hay_autos = true;
double velocidad = 0;
double aceleracion = 0;
double velocidad_auxiliar = 0;
double aceleracion_auxilliar = 0;
Random aleatorio = new Random();
int tiempo_de_reaccion_en_semáforos = 0;
int autos_en_sistema = 0;
#endregion
#region asignacion de los vehículos en el sistema
// Generador del vehículo marca
velocidad = Convert.ToDouble(dato.mostrar_datos("velocidades", 1,
Convert.ToInt16((aleatorio.NextDouble() * dato.tamaño_de_los_datos("velocidades")) - 0,5)));
aceleracion = Convert.ToDouble(dato.mostrar_datos("Aceleraciones", 1,
Convert.ToInt16((aleatorio.NextDouble() * dato.tamaño_de_los_datos("Aceleraciones")) - 0,5)));
Julio.asignar_posición(0, 0, aceleracion, velocidad, 0);
// Generador de vehículos en el interior del sistema
Julio.seleccionar_n_posiciones_aleatoriamente(autos_en_sistema);
for (int xyx = 0; xyx < autos_en_sistema; xyx++)
{
velocidad_auxiliar = Convert.ToDouble(dato.mostrar_datos("velocidades", 1,
Convert.ToInt16((aleatorio.NextDouble() * dato.tamaño_de_los_datos("velocidades")) - 0,5)));
aceleracion_auxilliar = Convert.ToDouble(dato.mostrar_datos("Aceleraciones", 1,
Convert.ToInt16((aleatorio.NextDouble() * dato.tamaño_de_los_datos("Aceleraciones")) - 0,5)));
Julio.asignar_posición(Julio.posiciones_aleatorias[xyx], velocidad_auxiliar *
aleatorio.NextDouble(), aceleracion_auxilliar, velocidad_auxiliar, 0);
}
#endregion
// programa principal
#region Dibuja el sistema en las condiciones iniciales y los resultados de la simulación

Console.WindowWidth = 126;
Console.WindowHeight = 35;
// calles
Julio.dibujar_calles();
// semáforos
semestudio.dibujarsemáforos();
for (int x = 0; x <= Julio.número_de_celdas; x++)
{
Console.ForegroundColor = ConsoleColor.Blue;
Console.SetCursorPosition(x + 1, 18);
if (Julio.ocupados[x] == 1)
Console.Write("*");
}
#region escribe los datos de entrada del simulador
Console.WriteLine(0);
Console.WriteLine(0);
Console.WriteLine(velocidad);
Console.WriteLine(aceleracion);
Console.WriteLine(autos_en_sistema+1);
#endregion
#endregion
while (hay_autos == true)
{
contador = contador + 1;
#region controla el movimiento con los semáforos
// bolivar
if (Julio.ocupados[17] == 1)
{
if (semestudio.estadosemestudios[0] == "rojo")
{
if (Julio.velocidades_maxima[17] != 0)
{
vel_max_aux[0] = Julio.velocidades_maxima[17];
}
Julio.velocidades_maxima[17] = 0;
Julio.velocidades1[17] = 0;
Julio.Treaccion[17] = tiempo_de_reaccion_en_semáforos;
}
else
{
if (Julio.velocidades_maxima[17] == 0)
{
Julio.velocidades_maxima[17] = vel_max_aux[0];
}
}
}
Ingeniería Civil
// sucre
{
{
{
}
}
else
{
{
}
}
}
// jordan
{
{
{
}
}
else
{
{
}
}
}
// calama
{
{
{
}
}
else
{
{
}
}
}
// l cabrera
{
{
{
}
}
else
{
{
}
}
}
// uruguay
{
{
{
}
}
else
{
{
}
}
Ingeniería Civil
}
#endregion
semestudio.dibujarsemáforos();
if (aleatorio.NextDouble() < (Convert.ToDouble(autos_en_sistema) /
Convert.ToDouble(Julio.número_de_celdas)))
{
Julio.ocupados[Julio.número_de_celdas] = 1;
}
else
{
Julio.ocupados[Julio.número_de_celdas] = 0;
}
// Simula ∆t (0,5 seg.) de movimiento de todos los vehículos en el interior del modelo.
Julio.Mover();
semestudio.actualizarsemáforo();
Console.Beep(37, 500);
// En esta sección se controla que exista cuando menos un vehículo para continuar con el
bucle en caso contrario termina el bucle entendiendose que no existe ningún vehículo en el sistema.
if (Julio.Autos_en_el_sistema() == 0)
{
hay_autos = false;
}
}
#region Guardar los datos de la corrida en la base de datos
/// En esta sección se guarda los datos principales de la simulación (tiempo de recorrido en
segundos, velocidad máxima del vehículo y aceleracion máxima del vehículo simulado).
dato.guardar_datos("Corrida", "[tiempo],[velocidad],[aceleracion]", (contador / 2).ToString() +
", " + velocidad + ", " + aceleracion);
Console.Write(contador / 2);
#endregion
Console.Clear();
}
Console.Beep(3000, 2000);
}
}
}
Clase Datos
using System;
using System.Data;
using System.Data.OleDb;
{
class Datos
{
private OleDbConnection conexion;
private OleDbDataAdapter adaptador;
private DataTable tabla_de_datos;
//genera la conexión entre la base de datos y el programa principal
public Datos(string dirección)

{
try
{
dirección = @"E:\copia de Velocidades"; // Temporal: la dirección debe de ser modificada
conexion = new OleDbConnection(@"Provider=Microsoft.Jet.OLEDB.4,0;Data Source=" +
dirección + ".mdb");
tabla_de_datos = new DataTable();
conexion.Open();
}
catch
{
Console.WriteLine("error al cargar la base de datos");
Console.ReadKey(true);
}
}
// muestra un dato particular de la tabla asignada, se debe tener cuidado con el orden de *.Mdb
public string mostrar_datos(string tabla, int columna, int fila)
{
try
{
adaptador = new OleDbDataAdapter("SELECT * FROM " + tabla + " ORDER BY ID",
conexion);
adaptador.Fill(tabla_de_datos);
return tabla_de_datos.Rows[fila][columna].ToString();
}
catch
{
if (fila > tamaño_de_los_datos(tabla))
{
Console.WriteLine("error al mostrar los datosasdasd " + fila);
return "error";
}
else
{
Console.WriteLine("error al mostrar los datos " + fila);
return "error";
}
}
}
// guarda los datos en un *.mdb
public void guardar_datos(string tabla,string columna, string datos)
{
try
{
adaptador = new OleDbDataAdapter("INSERT INTO [" + tabla + "] (" + columna + ")
VALUES (" + datos + ")", conexion);
Ingeniería Civil
}
catch
{
Console.WriteLine("error al guardar en la base de datos");
}
}
// Mostrar el tamaño de la base de datos
public int tamaño_de_los_datos(string tabla)
{
adaptador = new OleDbDataAdapter("SELECT * FROM " + tabla + " ORDER BY ID",
conexion);
return tabla_de_datos.Rows.Count;
}
public void cerrar()
{
conexion.Close();
adaptador.Dispose();
tabla_de_datos.Dispose();
}
}
}
Clase Semáforos
using System;
{
class Semáforos
{
#region varibles
public Random aleatorio = new Random();
public double[] tiemposemestudios = new double[6];
public string[] estadosemestudios = new string[6];
public double[] semarojo = new double[6] { 30, 35, 27, 40, 21, 16 };
public double[] semaama = new double[6] { 3, 3, 3, 3, 3, 3 };
public double[] sematotal = new double[6] { 62, 62, 62, 62, 62, 62 };
public double[] sematotal = new double[6] { 71, 71, 71, 71, 43, 39 };
public double[] diferenciarojos = new double[5] { -16,5, 7,5, 11,0, 0,0, 0,0 };
public double dt = 0,5;
#endregion
public Semáforos()
{
tiemposemestudios[0] = (Convert.ToInt16(aleatorio.NextDouble() * 2 * sematotal[0])) / 2;
tiemposemestudios[1] = tiemposemestudios[0] + diferenciarojos[0];
for (int x = 0; x <= 5; x++)

{
if (tiemposemestudios[x] % sematotal[x] < semarojo[x])
{
estadosemestudios[x] = "rojo";
}
else
{
if ((tiemposemestudios[x] % sematotal[x]) < sematotal[x] - semaama[x])
{
estadosemestudios[x] = "verde";
}
else
{
estadosemestudios[x] = "amarillo";
}
}
}
}
public void actualizarsemáforo()
{
for (int x = 0; x <= 5; x++)
{
tiemposemestudios[x] = tiemposemestudios[x] + dt;
if (tiemposemestudios[x] % sematotal[x] < semarojo[x])
{
estadosemestudios[x] = "rojo";
}
else
{
if ((tiemposemestudios[x] % sematotal[x]) < sematotal[x] - semaama[x])
{
estadosemestudios[x] = "verde";
}
else
{
estadosemestudios[x] = "amarillo";
}
}
}
}
public void dibujarsemáforos()
{
// rojos
Console.ForegroundColor = ConsoleColor.Red;
if (estadosemestudios[0] == "rojo")
{
Console.Write("*");
}
else
{
Ingeniería Civil
Console.Write("·");
}
{
Console.Write("*");
}
else
{
}
{
Console.Write("*");
}
else
{
}
{
Console.Write("*");
}
else
{
}
{
Console.Write("*");
}
else
{
}
{
Console.Write("*");
}
else
{
}
//amarillo
Console.ForegroundColor = ConsoleColor.Yellow;
if (estadosemestudios[0] == "amarillo")
{
Console.Write("*");
}
else
{
}
{
Console.Write("*");
}
else
{
}
{
Console.Write("*");
}
else
{
}
{
Console.Write("*");
}
else
{
}
{
Console.Write("*");
}
else
{
}
{
Console.Write("*");
}
else
{
}
// verde
Ingeniería Civil
Console.ForegroundColor = ConsoleColor.Green;
if (estadosemestudios[0] == "verde")
{
Console.Write("*");
}
else
{
}
{
Console.Write("*");
}
else
{
}
{
Console.Write("*");
}
else
{
}
{
Console.Write("*");
}
else
{
}
{
Console.Write("*");
}
else
{
}
{
Console.Write("*");
}
else
{
}
}
}
}
Clase Calles
using System;
{
class Calles
{
#region variables
public int número_de_celdas;
public int tiempo_de_reaccion;
public double tamaño_de_celdas;
public double[] velocidades1;
public double[] velocidades2;
public double[] aceleraciones;
public double[] velocidades_maxima;
public double[] posiciones;
public double[] ocupados;
public int[] Treaccion;
public double dt = 0,5;
private int auxiliar1 = 0;
private int auxiliar2 = 0;
private int[] auxiliar_posiciones;
private Random aleatorio = new Random();
public int[] posiciones_aleatorias;
#endregion
public Calles (int n_c, double t_c, double t_r)
{
número_de_celdas = n_c;
tamaño_de_celdas = t_c;
tiempo_de_reaccion = Convert.ToInt16(t_r/dt);
velocidades1 = new double[n_c+1];
velocidades2 = new double[n_c+1];
aceleraciones = new double[n_c+1];
velocidades_maxima = new double[n_c+1];
posiciones = new double[n_c+1];
ocupados = new double[n_c+1];
Treaccion = new int[n_c+1];
}
public void Mover()
{
for (int x = número_de_celdas - 1; x >= 0; x--)
{
Ingeniería Civil
{
if (Treaccion[x] < 1)
{
velocidades2[x] = velocidades_maxima[x] - (velocidades_maxima[x] - velocidades1[x]) /
(Math.Exp(aceleraciones[x] * dt / velocidades_maxima[x]));
posiciones[x] = velocidades_maxima[x] * dt - velocidades_maxima[x] * (velocidades2[x] -
velocidades1[x]) / aceleraciones[x] + posiciones[x];
velocidades1[x] = velocidades2[x];
if (posiciones[x] > tamaño_de_celdas)
{
try
{
posiciones[x + 1] = posiciones[x] - tamaño_de_celdas;
velocidades1[x + 1] = velocidades2[x];
aceleraciones[x + 1] = aceleraciones[x];
velocidades_maxima[x + 1] = velocidades_maxima[x];
velocidades_maxima[x] = 0;
ocupados[x + 1] = 1;
posiciones[x] = 0;
ocupados[x] = 0;
Console.ForegroundColor = ConsoleColor.Blue;
Console.SetCursorPosition(x, 18);
Console.Write(" *");
}
catch
{
Console.WriteLine("Error: Faltan celdas para llenar");
}
}
}
else
{
Treaccion[x] = Treaccion[x] - 1;
}
}
else
{
{
if (Treaccion[x + 1] < 1)
{
}
else
{
Treaccion[x] = tiempo_de_reaccion;
}
}
}
}
}
public void asignar_posición(int celda, double velocidad, double aceleración, double velomax,
double posicion)
{
velocidades1[celda] = velocidad;
aceleraciones[celda] = aceleración;
velocidades_maxima[celda] = velomax;
posiciones[celda] = posicion;
ocupados[celda] = 1;
}
public int Autos_en_el_sistema()
{
int autos = 0;
for (int x = 0; x <= número_de_celdas - 1; x++)
{
if (ocupados[x] == 1)
{
autos = autos + 1;
}
}
return autos;
}
public void dibujar_calles()
{
Console.ForegroundColor = ConsoleColor.Gray;
Console.WriteLine("");
Console.WriteLine("SIMULADOR DE TRÁFICO VEHICULAR");
Console.WriteLine("+--------------------------------------------------***DATOS DE ENTRADA**-----
-----------------------------------------------+");
Console.WriteLine("|
|");
Console.WriteLine("| Número de vehículos:
|");
Console.WriteLine("| Máxima aceleración :
|");
Console.WriteLine("| Máxima velocidad :
|");
Console.WriteLine("| Posición inicial :
|");
Console.WriteLine("| Velocidad inicial :
|");
|");
Console.WriteLine("+--------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------+");
Ingeniería Civil
Console.WriteLine("| | || || || || || |
|");
|");
|");
Console.WriteLine("· ·---------------· ·------------------· ·-----------------· ·----------------· ·--------------
----· ·--------------------· ·");
Console.WriteLine("· ·---------------· ·------------------· ·-----------------· ·----------------· ·--------------
----· ·--------------------· ·");
Console.WriteLine("|H| |B| |S| |J| |C| |C|
|U|");
Console.WriteLine("|E| |O| |U| |O| |A| |A|
|R|");
Console.WriteLine("|R| |L| |C| |R| |L| |B|
|U|");
Console.WriteLine("|O| |I| |R| |D| |A| |R|
|G|");
Console.WriteLine("|I| |V| |E| |A| |M| |E|
|U|");
Console.WriteLine("+--------------------------------------------------***DATOS DE SALIDA***-------
---------------------------------------------+");
|");
Console.WriteLine("| Tiempo de recorrido:
|");
|");
Console.WriteLine("+--------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------+");
}
public void seleccionar_n_posiciones_aleatoriamente(int n)
{
auxiliar_posiciones = new int[número_de_celdas];
posiciones_aleatorias = new int[n];
for (int x = 0; x <= número_de_celdas - 1; x++)
{
auxiliar_posiciones[x] = x + 1;
}
for (int x = 1; x <= n; x++)
{
auxiliar1 = Convert.ToInt16((número_de_celdas - x) * aleatorio.NextDouble() + 0,5);
auxiliar2 = auxiliar_posiciones[número_de_celdas - x];
auxiliar_posiciones[número_de_celdas - x] = auxiliar_posiciones[auxiliar1];
auxiliar_posiciones[auxiliar1] = auxiliar2;
}
for (int x = 0; x < n; x++)
{
posiciones_aleatorias[x] = auxiliar_posiciones[número_de_celdas - 1 - x];
}
}
}
}
Ingeniería Civil
Tabla 7-149 Modelo de simulación secundario

A B C D E F G H I J K
1 Semáforo Rojo Verde Amarillo Longitud tauxiliar
2 Bolivar 30 38 3 100 15
3 Sucre 35 33 3 112.7 15
4 Jordán 27 41 3 110.3 15
5 Calama 40 28 3 108.4 15
6 L. Cabrera 21 21 1 111.85 15
7 Uruguay 16 20 3 129.6 15
8 Bolívar
9 T inicial Semáforo aleatorio Vmax Aleatorio Amax dis.auxiliar Trecorrido semáforo T reaccion T total
10 29.8106 Rojo 0.2773815 7.63889 0.6255717 1.85 83.8755 17.1108 Verde 1.5 17.1108
11 *1 *2 *3 *4 *5 *6 *7 *8 *9 *10 *11
Donde:
(1) =ALEATORIO()*SUMA(B$2:D$2)
(2) =SI(RESIDUO(A10,SUMA(B$2:D$2))<B$2,"Rojo",SI(RESIDUO(A10,SUMA(B$2:C$2))<C$2+B$2,"Verde","Amarillo"))
(3) =ALEATORIO()
(4) =BUSCAR(C10,'Datos de velocidad'!H:H,'Datos de velocidad'!F:F)/3.6
(5) =ALEATORIO()
(6) =BUSCAR(E10,'Datos de aceleracion'!L:L,'Datos de aceleracion'!J:J)
(7) =-(D10^2/F10)+D10*F$2+(D10^2/F10)*EXP(-(F10*F$2/D10))
(8) =(E$2-G10)/D10+F$2
(9) =SI(RESIDUO(A10+H10,SUMA(B$2:D$2))<B$2,"Rojo",SI(RESIDUO(A10+H10,SUMA(B$2:D$2))<C$2+B$2,"Verde","Amarillo"))
(10) =1.5
(11) =SI(I10="Rojo",B$2-RESIDUO(H10+A10,SUMA(B$2:D$2))+J10+H10,H10)
(12) =A10+K10-16,5
(13) =SI(RESIDUO(L10;SUMA(B$3:D$3))<B$3;"Rojo";SI(RESIDUO(L10;SUMA(B$3:C$3))<C$3+B$3;"Verde";"Amarillo"))
(14) =ALEATORIO()
(15) =BUSCAR(N10;'Datos de velocidad'!H:H;'Datos de velocidad'!F:F)/3,6
(16) =ALEATORIO()
(17) =BUSCAR(P10;'Datos de aceleracion'!L:L;'Datos de aceleracion'!J:J)

(18) =-(O10^2/Q10)+O10*F$3+(O10^2/Q10)*EXP(-(Q10*F$3/O10))
(19) =SI(I10="rojo";(E$3-R10)/O10+F$3;E$3/O10)
(20) =SI(RESIDUO(L10+S10;SUMA(B$3:D$3))<B$3;"Rojo";SI(RESIDUO(L10+S10;SUMA(B$3:D$3))<C$3+B$3;"Verde";"Amarillo"))
(21) =J10
(22) =SI(T10="Rojo";B$3-RESIDUO(S10+L10;SUMA(B$3:D$3))+U10+S10;S10)
(23) =L10+V10+7,5
(24) =SI(RESIDUO(W10;SUMA(B$4:D$4))<B$4;"Rojo";SI(RESIDUO(W10;SUMA(B$4:C$4))<C$4+B$4;"Verde";"Amarillo"))
(25) =ALEATORIO()
(26) =BUSCAR(Y10;'Datos de velocidad'!H:H;'Datos de velocidad'!F:F)/3,6
(27) =ALEATORIO()
(28) =BUSCAR(AA10;'Datos de aceleracion'!L:L;'Datos de aceleracion'!J:J)
(29) =-(Z10^2/AB10)+Z10*F$4+(Z10^2/AB10)*EXP(-(AB10*F$4/Z10))
(30) =SI(T10="rojo";(E$4-AC10)/Z10+F$4;E$4/Z10)
(31) =SI(RESIDUO(W10+AD10;SUMA(B$4:D$4))<B$4;"Rojo";SI(RESIDUO(W10+AD10;SUMA(B$4:D$4))<C$4+B$4;"Verde";"Amarillo"))
(32) =U10
(33) =SI(AE10="Rojo";B$4-RESIDUO(AD10+W10;SUMA(B$4:D$4))+AF10+AD10;AD10)
(34) =W10+AG10+11
(35) =SI(RESIDUO(AH10;SUMA(B$5:D$5))<B$5;"Rojo";SI(RESIDUO(AH10;SUMA(B$5:C$5))<C$5+B$5;"Verde";"Amarillo"))
(36) =ALEATORIO()
(37) =BUSCAR(AJ10;'Datos de velocidad'!H:H;'Datos de velocidad'!F:F)/3,6
(38) =ALEATORIO()
(39) =BUSCAR(AL10;'Datos de aceleracion'!L:L;'Datos de aceleracion'!J:J)
(40) =-(AK10^2/AM10)+AK10*F$5+(AK10^2/AM10)*EXP(-(AM10*F$5/AK10))
(41) =SI(AE10="rojo";(E$5-AN10)/AK10+F$5;E$5/AK10)
(42) =SI(RESIDUO(AH10+AO10;SUMA(B$5:D$5))<B$5;"Rojo";SI(RESIDUO(AH10+AO10;SUMA(B$5:D$5))<C$5+B$5;"Verde";"Amarillo"
))
(43) =AF10
(44) =SI(AP10="Rojo";B$5-RESIDUO(AO10+AH10;SUMA(B$5:D$5))+AQ10+AO10;AO10)
(46) =SI(RESIDUO(AS10;SUMA(B$6:D$6))<B$6;"Rojo";SI(RESIDUO(AS10;SUMA(B$6:C$6))<C$6+B$6;"Verde";"Amarillo"))
(47) =ALEATORIO()
Ingeniería Civil
(48) =BUSCAR(AU10;'Datos de velocidad'!H:H;'Datos de velocidad'!F:F)/3,6

(49) =ALEATORIO()
(50) =BUSCAR(AW10;'Datos de aceleracion'!L:L;'Datos de aceleracion'!J:J)
(51) =-(AV10^2/AX10)+AV10*F$6+(AV10^2/AX10)*EXP(-(AX10*F$6/AV10))
(52) =SI(AP10="rojo";(E$6-AY10)/AV10+F$6;E$6/AV10)
(53) =SI(RESIDUO(AS10+AZ10;SUMA(B$6:D$6))<B$6;"Rojo";SI(RESIDUO(AS10+AZ10;SUMA(B$6:D$6))<C$6+B$6;"Verde";"Amarillo")
)
(54) =AQ10
(55) =SI(BA10="Rojo";B$6-RESIDUO(AZ10+AS10;SUMA(B$6:D$6))+BB10+AZ10;AZ10)
(57) =SI(RESIDUO(BD10;SUMA(B$7:D$7))<B$7;"Rojo";SI(RESIDUO(BD10;SUMA(B$7:C$7))<C$7+B$7;"Verde";"Amarillo"))
(58) =ALEATORIO()
(59) =BUSCAR(BF10;'Datos de velocidad'!H:H;'Datos de velocidad'!F:F)/3,6
(60) =ALEATORIO()
(61) =BUSCAR(BH10;'Datos de aceleracion'!L:L;'Datos de aceleracion'!J:J)
(62) =-(BG10^2/BI10)+BG10*F$7+(BG10^2/BI10)*EXP(-(BI10*F$7/BG10))
(63) =SI(BA10="rojo";(E$7-BJ10)/BG10+F$7;E$7/BG10)
(64) =SI(RESIDUO(BD10+BK10;SUMA(B$7:D$7))<B$7;"Rojo";SI(RESIDUO(BD10+BK10;SUMA(B$7:D$7))<C$7+B$7;"Verde";"Amarillo"
))
(65) =BB10
(66) =SI(BL10="Rojo";B$7-RESIDUO(BK10+BD10;SUMA(B$7:D$7))+BM10+BK10;BK10)
(67) =BN10+BC10+AR10+AG10+V10+K10
Tabla 7-150 Resumen estadístico de la variable tiempo de recorrido para el

simulador secundario
600 143.59 20.815 0.849 96.522 193.032 96.509
Tabla 7-151 Pruebas de normalidad para la variable tiempo de recorrido del

simulador secundario
10% del 5% del
Nivel de
Nombre del test Valor del test valor valor Decisión (5%)
probabilidad
crítico crítico
Rechazar la
Shapiro-Wilk W 0,9834 2,4969E-06
normalidad
Rechazar la
Anderson-Darling 2,4758 2,9704E-06
normalidad
No rechazar la
normalidad
Kolmogorov- Rechazar la
5,11732E-02 0,034 0,037
Smirnov normalidad
1,2691 0,204 1,645 1,960
Skewness normalidad
-7,1504 0 1,645 1,960
Kurtosis normalidad
52,7387 0 4,605 5,991
Omnibus normalidad
Histograma
12.0
8.0
Porcentaje
4.0
0.0
80.0 120.0 160.0 200.0
Tiempos de recorrido [seg]
Ilustración 7-13 Histograma de la varible tiempo de recorrido de simulador
secundario

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FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA

ESTUDIO DE LOS FACTORES DE TRÁFICO QUE INFLUYEN EN

Proyecto de Grado, Presentado Para Optar al Diploma Académico de

Presentado por: JORGE DANIEL CLAROS CHOQUE

BORIS ROLANDO ROJAS ROMERO

Tutor: Ing. Guido León Clavijo

Dedicamos este proyecto a nuestros familiares por todo el apoyo

A nuestro tutor Ing. Guido León Clavijo y a todos los docentes

A la Universidad por abrirnos las puertas y cobijarnos hasta la

El transporte es un elemento esencial en el desarrollo económico de la sociedad, sin

recursos naturales o la máxima productividad de su población. En las áreas centrales de las

automóvil en las estructuras urbanísticas heredadas, deriva en la consecuente falta de

posibilidad de moverse de manera ágil y cómoda dentro de la ciudad.

transporte vehicular están los planes de modernización del transporte y modernización

simuladores, que resultan invaluables al momento de evaluar el impacto que tendrá

cualquier proyecto sobre el sistema vial.

El proceso de simulación del tráfico urbano en Cochabamba se encuentra en las

incidencia sobre este tipo de proyectos.

CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN .............................................................................. 1

1.1 Objetivos ....................................................................................................................................... 4

1.2 Justificación .................................................................................................................................. 5

CAPÍTULO 2 MARCO TEÓRICO ........................................................................... 8

2.1 Simulación .................................................................................................................................... 8

2.2 Principio fundamentales del flujo de tránsito.......................................................................... 22

2.3 Estudios de Velocidad ................................................................................................................ 35

2.3.4 Estudios de velocidad .......................................................................................................... 38

2.4 Estudios de volumen .................................................................................................................. 41

2.5 Señalización vial ......................................................................................................................... 49

2.6 Estacionamientos ....................................................................................................................... 50

2.7 Congestionamiento ..................................................................................................................... 53

2.8 Capacidad vial ............................................................................................................................ 57

2.9 Transporte público .................................................................................................................... 58

CAPÍTULO 3 METODOLOGÍA DEL DISEÑO ................................................... 59

3.1 Consideraciones previas ............................................................................................................ 59

3.2 Definición del sistema ................................................................................................................ 63

3.3 Formulación del modelo ............................................................................................................ 66

3.4 Recolección de datos .................................................................................................................. 72

3.5 Implementación del modelo en computadora. ....................................................................... 108

3.5.2 Datos de salida ................................................................................................................... 116

3.6 Validación y calibración .......................................................................................................... 118

CAPÍTULO 4 RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN ....................................... 125

4.1 Efecto de la configuración de los semáforos .......................................................................... 127

4.2 Efecto del modelo de aceleración ............................................................................................ 134

4.3 Efecto del tiempo de reacción. ................................................................................................ 137

CAPÍTULO 5 APLICABILIDAD .......................................................................... 140

5.1 Introducción ............................................................................................................................. 140

5.2 Nivel de servicio ....................................................................................................................... 141

5.3 Estudio de factibilidad de simuladores de flujo vehicular .................................................... 155

5.4 Costo del desarrollo de simuladores ....................................................................................... 162

CAPÍTULO 6 CONCLUSIONES........................................................................... 177

6.1 Factibilidad del desarrollo de simuladores ............................................................................ 177

6.2 Variables a considerar en la simulación................................................................................. 183

6.3 Configuración de semáforos .................................................................................................... 186

6.4 Recomendaciones ..................................................................................................................... 188

BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 191

ANEXOS .................................................................................................................... 192

Anexo B: Estudio de la máxima velocidad zonas urbanas ................................................. 204

Ilustración 4-9 Velocidad vs. densidad, configuración de semáforos 6 ................................................... 132

Tabla 3-1 Configuración de las fases de los semáforos ............................................................................. 64

Tabla 5-2 Tiempo de recorrido para distintas densidades y condiciones................................................. 151

Antiguamente, el desarrollo de las ciudades era escasamente planificado, se iba