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Alumno: Luis José Quinteros Garate

CONTROL ELECTRÓNICO DIÉSEL


INTRODUCCIÓN:
Los motores diésel actuales son muy diferentes a los antiguos y esto se debe en gran medida a la
implementación de nuevas tecnologías de control en los automóviles, desplazando algunas partes
mecánicas y sustituyéndolas por componentes de control electrónicos.
El rendimiento de la maquinaria ha aumentado a causa de la precisión de los conjuntos que llevan
a cabo diferentes acciones, uno de estos conjuntos de control, es el encargado de la inyección de
combustible hacia los cilindros de combustión; esta acción al ser controlada minuciosamente
prolonga el tiempo de vida útil de la máquina.
OBJETIVO:
Conocer el sistema de inyección controlado a precisión de los motores diésel, funcionamiento,
mantenimiento y recomendaciones
DESARROLLO:
Conocidas como bombas de inyección o Sistemas de inyección diésel, La regulación Diésel ha
mejorado desde los años 20, desde que la primera bomba de inyección de combustible se fabricó
en el año 1927.
Actualmente los sistemas de inyección diésel siguen mejorando, pero considerando factores
determinantes como: emisión de gases, ruido, economía y desempeño para los motores diésel, Por
ejemplo grandes empresas como Bosch y Zexel, invierten el 7% de la facturación global al
desarrollo de mejor tecnología al año, con 2000 patentes al año.
Sistema de Inyección:
Es el sistema responsable de suministrar combustible al motor, se compone de una etapa de baja
presión y otra de alta, en la que se encuentra la bomba inyectora; esta genera la presión de
inyección requerida y suministra el combustible al circuito de alta presión. A su vez, la bomba
inyectora es alimentada a través del circuito de baja presión, encargado de transportar el
combustible desde el depósito y filtrarlo para garantizar que entre en el circuito de alta presión
libre de impurezas y humedad.
Partes Principales del sistema de inyección diésel:

 Depósito de combustible
 Bomba de prealimentación (opcional)
 Filtro preliminar
 Unidad de refrigeración del combustible de retorno (opcional)
 Filtro principal de combustible
 Bomba de alimentación de combustible (baja presión)
 Válvula limitadora de presión
 Conductos de baja Presión
 Unidad de Control
(En sistema de bomba rotativa y algunos Common Rail, la bomba de alimentación de
combustible está integrada en la bomba de alta presión.)
Dividiremos las partes de este sistema por su intervención durante las etapas de funcionamiento:
alta y baja presión.
Baja Presión: Suministro de combustible

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Una función del sistema de suministro de combustible es almacenar y filtra el combustible


requerido y abastecer de este al sistema de inyección, además del retorno de combustible
y, en algunos casos, la refrigeración de este antes de devolverlo al depósito.
Depósito de combustible:
Debe ser resistente a la corrosión, además de soportar presiones superiores al doble de la
operación y de al menos 0,3 bar de sobrepresión; además de disponer de válvulas e
seguridad para el escape de los gases en caso de que haya sobrepresión. El diseño debe
tener en cuenta que no se produzcan fugas cuando el vehículo se incline choque o sacuda.
Finalmente estar alejado del motor para evitar explosiones en caso de accidente.
Líneas de transporte:
Compuestos por tubos de metal, flexibles e ignífugos. Así mismo tienen que estar
preparados para no sufrir daños ante movimientos de torsión o similares
Filtro de Combustible:
Su función es garantizar un nivel de pureza del combustible, que evite daños en el sistema
de alta presión (Inyección). Su forma varía dependiendo del sistema de inyección, son
más exigentes para los sistemas de Common Rail.
El filtro se compone de diversas partes:
Filtro Preliminar: Filtra el combustible antes de su entrada en la
bomba de alimentación previa, formado por una
malla ultra fina.
Filtro Principal: Debe ser sustituido continuamente, está
constituido por un espiral en forma de v, se
pueden montar en paralelo o serie.
Separador de humedad: Evita que el agua libre o emulsionada con el
combustible, entre en el equipo de inyección.
Precalentador de Combustible: Este componente, integrado en el filtro principal,
caliente el combustible eléctricamente, mediante
el agua de refrigeración o mediante el
combustible de retorno
Bomba Manual: La bomba manual ayuda a llenar y purgar el aire
contenido en el sistema de inyección después de
cambiar el filtro o de otra operación de
mantenimiento
Bomba de Prealimentación:
Puede ser una bomba eléctrica o de accionamiento mecánico. Esta bomba aspira el
combustible del depósito a través del filtro y lo envía desde el circuito de baja presión al
de alta presión.

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Bomba de alimentación:
Se encargan de llevar el fluido hasta el conducto de inyección.
Existen diferentes tipos de bombas de alimentación:

 Bomba eléctrica
 Bomba de engranajes
 Bomba de paletas
 Bomba de paletas de bloqueo
Alta Presión: Inyección
El sistema de inyección se encarga del suministro presurizado de combustible a una
cantidad adecuada dentro de la cámara de combustión en el momento adecuado.
Los principales componentes de este sistema son la bomba de inyección e inyectores que
se encargan de la inyección de combustible.
Existen distintos tipos de sistemas de inyección:

 Sistemas con bomba de inyección en línea


o Bomba de inyección en línea tipo PE estándar
o Bomba de inyección en línea con válvula de corredera
 Sistemas con bombas de inyección rotativas
o Bombas de inyección rotativa de embolo axial (VE)
o Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales
 Sistemas con bombas inyección individuales
o Bombas de inyección individuales PF
o Unidad bomba-inyector UIS
o Unidad bomba-tubería-inyector UPS
 Sistemas de inyección Common Rail

REGULACION ELECTRONICA DIESEL


El control electrónico del motor Diésel permite una configuración de los parámetros de
inyección precisa y variable, adaptada a las condiciones de funcionamiento. El sistema
de regulación electrónica diésel se subdivide en tres bloques:

 Sensores y transmisores de valor de referencias


 Unidad de control ECU
 Elementos de regulación

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La Regulación Electrónica Diésel (EDC) moderna es capaz de satisfacer dichas exigencias,


gracias al incremento durante los últimos años de la capacidad de cálculo de los
microprocesadores.
Contrariamente a los vehículos diésel con bombas convencionales de inyección reguladas
mecánicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre
el caudal de combustible inyectado a través del pedal del acelerador y un cable de
accionamiento. El caudal de inyección se determina, en función de diferentes variables:

• Deseo del conductor (posición del pedal del acelerador)


• Estado de servicio
• Temperatura del motor
• Intervención de otros sistemas
• Efectos sobre las emisiones de contaminantes

El caudal de inyección se calcula en la unidad de control a partir de estas variables.


También puede variarse el momento de inyección. Esto requiere un extenso concepto de
seguridad que reconoce las desviaciones que se producen y aplica las correspondientes
medidas conforme a sus efectos (limitar el par motor, por ejemplo). El sistema EDC
contiene por ello varios circuitos reguladores.
La regulación electrónica diésel permite también el intercambio de datos con otros
sistemas electrónicos como por ejemplo el ABS o el ESP. Con ello se puede integrar el
control del motor en el sistema total del vehículo.
El sistema EDC está completamente integrado en el sistema de diagnóstico del vehículo.
Caudal de arranque
Al efectuar el arranque se calcula el caudal de inyección en función de la temperatura del líquido
refrigerante y del régimen de giro del motor. Las secuencias para determinar el caudal de arranque
se emiten desde el momento de la conexión del interruptor de encendido hasta que se alcanza el
número de revoluciones mínimo.
El conductor no tiene ninguna influencia sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyección en función de la posición del
pedal del acelerador y del número de revoluciones. El cálculo se basa en diagramas de curvas
características y otras variables que recibe de los sensores (temperatura del combustible, del
refrigerante y del aire de admisión). De esta forma, la potencia del vehículo se adapta mejor a los
deseos del conductor.
Regulación de ralentí
La función de regulación del ralentí (LLR) es ajustar un régimen teórico definido del ralentí
cuando el acelerador no está accionado. Este régimen teórico puede variar en función del estado
de servicio del motor; así, por ejemplo, se establece normalmente un número de revoluciones al
ralentí mayor cuando el motor está frío que cuando está caliente. El ralentí debe ser lo mas bajo
posible por motivos de consumo y de emisiones.
Regulación del número de revoluciones final (limitación de caudal)
Su función es proteger al motor, deteniendo la inyección, cuando se supera el número máximo de
revoluciones determinado.

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Amortiguación activa de tirones


En un cambio de carga repentino, el cambio del par motor provoca vibraciones y tirones en la
cadena cinemática del vehículo.
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones periódicas del régimen, variando el
caudal de inyección con el mismo periodo de oscilación; al aumentar el número de revoluciones,
se inyecta menos caudal; al disminuir el número de revoluciones, se inyecta más caudal.
Regulación de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecánicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del motor generan el
mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento "no redondo" del motor,
especialmente al ralentí. El regulador de la suavidad de marcha determina las variaciones del
régimen después de cada combustión y las compara entre sí. El caudal de inyección para cada
cilindro se ajusta entonces en base a las diferencias de revoluciones, de forma tal que todos los
cilindros contribuyen por igual a la generación del par motor. El regulador de suavidad de marcha
actúa únicamente en el margen inferior de revoluciones.
Limitación del caudal de referencia
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o físicamente
posible. Esto puede tener las siguientes razones:
• Emisión excesiva de contaminantes y/o partículas
• Sobrecarga mecánica debido a un par motor excesivo o exceso de revoluciones
• Sobrecarga térmica debido a temperatura excesiva de los gases de escape, del líquido
refrigerante, del aceite o del turbocompresor.
Corrección de altura
A medida que aumenta la altitud, desciende la presión atmosférica. Por este motivo también
disminuye el llenado del cilindro con aire de combustión. Si se inyectara el mismo caudal que con
la presión atmosférica alta, se produciría una expulsión de humos excesiva a causa de la carencia
de aire.
El sensor de presión del entorno registra la presión atmosférica. Con ello es posible reducir el
caudal de inyección cuando se está a mayor altitud. La presión atmosférica también influye en la
regulación de la presión de sobrealimentación y la limitación del par motor.
Desconexión de cilindros
Si se desea un par motor reducido a altos regímenes de giro del motor, se tiene que inyectar muy
poco combustible. Otra posibilidad es desconectar cilindros. Para esto se desconectan la mitad de
los inyectores y los restantes inyectan un caudal de combustible mayor. Este caudal puede
dosificarse con una precisión más alta.
Parada del motor
El principio de operación de auto detonación tiene como consecuencia que el motor Diésel solo
pueda pararse interrumpiendo la entrega de combustible al sistema de inyección.
En el caso de la regulación electrónica diésel, el motor se para mediante la orden de la unidad de
control "caudal de inyección cero".

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FUNCIONAMIENTO:
La regulación electrónica Diésel es capaz de satisfacer dichas exigencias, gracias al incremento
durante los últimos años de la capacidad de cálculo de los microprocesadores.
Contrariamente a los vehículos diésel con bombas convencionales de inyección reguladas
mecánicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el
caudal de combustible inyectado a través del pedal del acelerador y un cable de accionamiento.
El caudal de inyección se determina, en función de diferentes variables:
• Deseo del conductor (posición del pedal del acelerador)
• Estado de servicio
• Temperatura del motor
• Intervención de otros sistemas
• Efectos sobre las emisiones de contaminantes
El caudal de inyección se calcula en la unidad de control a partir de estas variables. También
puede variarse el momento de inyección. Esto requiere un extenso concepto de seguridad que
reconoce las desviaciones que se producen y aplica las correspondientes medidas conforme a sus
efectos (limitar el par motor, por ejemplo). El sistema EDC contiene por ello varios circuitos
reguladores.
La regulación electrónica diésel permite también el intercambio de datos con otros sistemas
electrónicos como por ejemplo el ABS o el ESP. Con ello se puede integrar el control del motor
en el sistema total del vehículo.
El sistema EDC está completamente integrado en el sistema de diagnóstico del vehículo
MANTENIMIENTO:
Para mantener un óptimo funcionamiento del sistema de inyección, se deben seguir algunas
recomendaciones de su cuidado y prevención de daños mayores:
• Realizar con frecuencia la limpieza de los inyectores, para evitar que se formen
obstrucciones en las salidas de los inyectores.
• Cambiar cada 20.000 km. El filtro de combustible
• Realizar con frecuencia un mantenimiento de conexiones eléctricas del sistema.
• Mantener una buena sincronización del sistema de encendido
• Utilizar el combustible adecuado para nuestro vehículo
• Mantener los bornes de la batería bien ajustados
• Mantener los conductos de escape en condiciones óptimas
• Mantener el tanque de combustible con un buen nivel de combustible

CONCLUSIONES:
El sistema de inyección posee diferentes variantes con respecto al trabajo que se va a
realizar, además de la nueva tecnología implementada en sus partes para el rendimiento
máximo de las inyecciones de combustible.
Los procesadores actuales nos permiten hacer más cómodos los sistemas de inyección
modernos, reduciendo su tamaño, mejorando su sincronización y manteniendo su tiempo
de vida útil.

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BIBLIOGRAFIA:

 http://www.inyecciondiesel.cl/web/documentos/Sistemas_de_Inyecci%C3%B3n_Diesel
.pdf
 http://talleresyrepuestos.com/documentacion-tecnica/inyeccion-electronica-de-
combustible/11-mantenimiento-del-sistema-de-inyeccion
 http://www.autorex.com.pe/automotriz/diesel/edc/
 http://www.apuntesdeelectronica.com/automotriz/unidad-de-control-ecu-edc.htm

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