GERENCIA DE

INFRAESTRUCTURA
COLOCACION DE LA VIA – PERALTE
CURVAS DE TRANSICIÓN Y ENLACE NTVO N° 3

Noviembre de 1972

SUMARIO
ARTICULO 1 : Objeto de la norma
CAPITULO 1 - DEFINICIONES
ARTICULO 2 : Peralte, insuficiencia y exceso de peralte
ARTICULO 3 : Variación de peralte y variación de insuficiencia de peralte
CAPITULO 2 - DETERMINACION DE LOS ELEMENTOS CARACTERISTICOS DE
LAS CURVAS DE LAS VIAS PRINCIPALES
ARTICULO 4 : Peralte en la curva circular
ARTICULO 5 : Insuficiencia de peralte
ARTICULO 6 : Exceso de peralte para los trenes de carga lentos
ARTICULO 7 : Coeficientes de peralte C
ARTICULO 8 : Variación de peralte en las curvas de transición
ARTICULO 9 : Variación de la insuficiencia de peralte en las curvas de transición para
los trenes más rápidos
CAPITULO 3 – DISPOSICIONES PRACTICAS DE APLICACION
ARTICULO 10 : Principios generales
ARTICULO 11 : Determinación de las velocidades límites en las vías principales
ARTICULO 12 : Peralte y variación de peralte en las vías generales. secundarias, vías
de servicio y en obradores
ARTICULO 13 : Ejecución de un trazado preciso de curvas y curvas de transición
ARTICULO 14 : Estaqueo y amojonado
ARTICULO 15 : Enlaces de cambio de pendiente (curvas verticales)
ARTICULO 16 : Modificaciones de los trazados y peraltes existentes
ARTICULO 17 : Condiciones que deben ser respetadas durante la conservación
ARTICULO 18 : Disposiciones transitorias

ANEXOS
N° 1 – Comentarios explicativos.
N° 2 – Cuadro resumen de valores límites.
N° 3 – Planillas de cálculo.
N° 4 – Cálculo de peralte – Orden de las operaciones.
Volver al Catálogo

NTVO 3 Página 1
 GERENCIA DE
INFRAESTRUCTURA
COLOCACION DE LA VIA – PERALTE
CURVAS DE TRANSICIÓN Y ENLACE NTVO N° 3

Noviembre de 1972

Artículo 1 – Objeto de la norma

El objeto de esta norma es la de indicar los valores límites a observar en la vía para el
peralte real, para la insuficiencia de peralte, para el exceso de peralte, para la variación
de peralte por unidad de longitud, para la variación de insuficiencia de peralte por
unidad de tiempo, así como las reglas relativas a trazado, amojonado y condiciones a
respetar durante la conservación.

De la consideración y conciliación de estos valores límites resultará la elección del

peralte a aplicar en una curva dada, la longitud de la curva de transición y la
determinación de las velocidades límites admisibles.
CAPITULO 1

DEFINICIONES

Artículo 2.- Peralte, insuficiencia y exceso de peralte.

Los vehículos al circular en curva soportan dos fuerzas:

 Una fuerza vertical resultante de su peso.

 Una fuerza centrífuga, perpendicular al eje de la vía, proporcional al

cuadrado de la velocidad V y a la curvatura de la vía (inversa del radio R),
Si la resultante de estas dos fuerzas no es perpendicular al plano de la vía, tiene en
este plano una componente transveral. El sentido y el valor de esta componente es
función de la inclinación del plano de la vía sobre la horizontal.

Se define esta inclinación por la diferencia de nivel entre la fila exterior de los rieles
(radio mayor) y la fila interior (radio menor).

Esta diferencia se llama peralte o desnivel.

Esta componente transversal es nula si el peralte es igual al peralte teórico o peralte de

equilibrio Pt y su valor es:

Como las velocidades de circulación sobre una misma curva son diferentes según los
distintos tipos de trenes, el peralte real "p" es un valor que salvo excepción, se sitúa
entre el peralte teórico correspondiente a la velocidad de los trenes más rápidos y el
correspondiente a la velocidad de los trenes más lentos.

Según la velocidad V los trenes circulan:

NTVO 3 Página 2
  Sea con una insuficiencia de peralte :

I = pt – p
 Sea con un exceso de peralte :

E = p - pt
Según que pt sea superior o inferior a p.

Para la elección del peralte, debe considerarse:

 la insuficiencia del peralte I para los trenes más rápidos (de pasajeros).

 el exceso de peralte E para los trenes más lentos (de carga).

Artículo 3.- Variación de peralte y variación de insuficiencia de peralte.

Entre la recta y la curva circular o entre dos curvas de radios diferentes, se establecen

curvas de transición a lo largo de las cuales la curvatura y el peralte p deben variar

proporcionalmente, o sea:
p en mm.
p = 1000
R en m.

C se llama "coeficiente de peralte"

La variación de peralte  p sobre una longitud  l en la curva de transición se indica por

la expresión en mm por m, llamada gradiente de peralte o alabeo.

La variación de insuficiencia de peralte  I durante un tiempo  t se indica por la

expresión en mm por segundo; así para un tren circulando a la velocidad V (en

km(h):

Se tomará, en general, el valor correspondiente al tren más rápido.

CAPITULO 2

DETERMINACION DE LOS ELEMENTOS CARACTERISTICOS DE

LAS CURVAS DE LAS VIAS PRINCIPALES

(Ver Comentarios N° 1 y 2)

Para una curva de radio dado, el peralte de la curva circular, la longitud de las curvas
de transición y la variación de peralte a lo largo de las curvas de transición están
determinados en función de las consideraciones expuestas anteriormente que definen
diversos valores límites a respetar.

NTVO 3 Página 3
Artículo 4.- Peralte de la curva circular (p).

Valor límite nominal del peralte:

El valor límite nominal no puede ser sobrepasado más que en casos muy particulares
(por ejemplo, curva aislada difícil de mejorar, con el fin de evitar una limitación
localizada de velocidad) y con la conformidad de la Gerencia de Vía y Obras sobre las
líneas donde circulan trenes rápidos.
Artículo 5.- Insuficiencia de peralte (I).

Para los trenes de mayor velocidad el valor límite nominal de la insuficiencia de peralte
se fija:

(x) El valor límite será reducido a 115 mm para trocha 1,676 m, 100
mm para trocha 1,435 m y 65 mm para trocha 1,000 m cuando el
estado de conservación de la vía no es satisfactorio.

Artículo 6.- Exceso de peralte para los trenes de carga lentos (E).

Para el cálculo del exceso de peralte se considera la velocidad normal de circulación de

los trenes de carga en la sección de línea considerada. 1

Los valores límites a respetar son función de la importancia del tráfico de carga. 2

El límite nominal no puede ser excedido sobre una línea determinada más que en
pequeño número de curvas.

En este caso el riel inferior debe ser controlado periódicamente.

Artículo 7.- Coeficiente de peralte C.

Es conveniente que el coeficiente de peralte C sea el mismo para una misma curva o
una sucesión de curvas vecinas de radios diferentes, donde el tráfico circula en las
mismas condiciones. Su valor es por convención un múltiplo de 15. Debe estar
comprendido además entre 5/10 y 7/10 del coeficiente de peralte teórico calculado para

NTVO 3 Página 4
la velocidad mayor.

Se toma 5/10, si la velocidad máxima se aleja mucho del promedio de velocidades

generalmente desarrolladas y 6/10 o 7/10 si las velocidades máxima y mínima son muy
próximas una de la otra.

C debe responder a la relación:

Artículo 8.- Variación del peralte en las curvas de trenes de transición  p.

Valor límite nominal: mm/m, sin sobrepasar 4 mm/m.

V = velocidad del tren más rápido (km/h).

Artículo 9.- Variación de la insuficiencia de peralte en las curvas de transición
para los trenes más rápidos  I

Valor límite nominal:

Esta variación de insuficiencia de peralte es calculada para la zona de la curva de

transición donde las variaciones de flecha y de peralte son constantes.
CAPITULO 3

DISPOSICIONES PRACTICAS DE APLICACION

Artículo 10.- Principios generales.

En el momento de construcción de nuevas vías o en ocasión de su renovación o de

modificaciones importantes de trazado, se debe tener en cuenta los valores límites
nominales definidos anteriormente para evitar corregir el trazado y el peralte de las
curvas si una elevación de la velocidad máxima de la línea fuera encarada o si se
produjera un sensible aumento del tráfico de cargas.

A los efectos de limitar los desplazamientos de las curvas, no se debe en principio

sobrepasar los valores límites nominales, salvo en el caso de aumento de la velocidad
de los trenes más rápidos que circulan en la "Super-Red" y en las líneas de los grupos
UIC 1 a 7, y esto con la previa autorización del Jefe Departamento de la Región y
siempre que las condiciones siguientes sean cumplidas:
 perfil de balasto de acuerdo a la N.T.V. y O.N° 2.

 peralte proporcional a la curvatura (ver N.T.V.O. N° 4).

 existencia de suavizaciones a la entrada y a la salida de las curvas de

transición (ver N.T.V.O. N° 4).
 separación de dos curvas de transición sucesivas por una distancia mínima
de 30 m o enlace único entre dos curvas sucesivas de sentido contrario

NTVO 3 Página 5
 (ver Comentario N° 4).

 número reducido de trenes rápidos.

Las características de las curvas de la "Super-Red" y de las vías principales de las

líneas de los grupos UIC 1 a 7 serán sometidas en todos los casos a la aprobación del
Jefe de Departamento de la Región antes de su ejecución.
Artículo 11.- Determinación de las velocidades límites en las vías principales.

La velocidad límite permitida sobre un trazado nuevo a mejorar será determinada

mediante la realización de un estudio considerando los valores límites dados en el
Capítulo 2.

Será finalmente confirmada por el Jefe de Departamento de la Región, una vez

ejecutados los trabajos y luego de su examen de:
1°.- Los antecedentes recogidos del estado físico de la vía.

2°.- De los resultados de ensayos de circulación con la determinación de las

medidas de las aceleraciones transversales sobre los vehículos. 3
Sin embargo, estos ensayos de circulación serán solamente realizados si la nueva
velocidad límite considerada sobrepasa los 120 km/h o si los valores límites nominales
de la insuficiencia de peralte y la variación de la insuficiencia de peralte son
sobrepasadas.
Artículo 12.- Peralte y variación de peralte en las vías generales secundarias, vías
de servicio y en obradores.
1°.- Para las vías generales secundarias que puedan ser recorridas a
velocidades relativamente elevadas, las reglas serán las mismas que para
las vías principales.

No es sin embargo indispensable realizar la proporcionalidad absoluta

entre el peralte y la curvatura, ni tener en cuenta la variación de la
insuficiencia de peralte en las curvas de transición.
2°.- En las vías auxiliares, puede ser necesario dar peralte, aún cuando el valor
de la velocidad sea bajo, para reducir el desgaste del riel exterior.

El coeficiente de peralte entonces será fijado en 15 a lo sumo, con un

peralte máximo de 80 mm.

En los sectores donde existen aparatos de vía en curva, las variaciones de

peralte o desnivel para las vías de servicio no deben exceder los valores
que se indican a continuación:
a) Dentro del aparato de vía en la zona comprendida desde el talón de
agujas hasta cinco metros afuera del talón del cruzamiento:.
2 mm/metro

b) Desde el talón de aguja hasta los cinco metros afuera del extremo
de las contra agujas:
0,6 mm/metro

c) Afuera de las áreas indicadas:

5 mm/metro.

NTVO 3 Página 6
 Las vías y vías auxiliares enlazadas a la vía principal deben estudiarse de
manera que los empalmes se realizan con curvaturas suaves y sin
variaciones bruscas de peralte. El perfil longitudinal de éstas, en ningún
caso deberá sobrepasar los 5 mm/m.
3°.- En los sectores de trabajo las rampas de empalme se realizarán
respetando para la variación de peralte los límites que se definen a
continuación:
 3 mm/m en caso de limitación a 80 km/h.

 4 mm/m en caso de limitación a V  60 km/h.

Las tolerancias para la intervención inmediata están definidas en el Artículo

17 – 1°.
Artículo 13.- Ejecución de un trazado preciso de curvas y de curvas de transición.

En las líneas donde circulan trenes rápidos de pasajeros a una velocidad superior o
igual a los 60 km/h 4, el empleo del sistema de corrección de curvas por el método de
las flechas es obligatorio, como así también la realización de suavizaciones correctas
en las dos extremidades de cada curva de transición.

Las reglas a seguir para la aplicación de este método, como así también las
condiciones que debe satisfacer un trazado correcto, están expuestas en la N.T.V.O. N°
4.

Los trazados realizados por las máquinas alineadoras aprobadas por Ferrocarriles
Argentinos son igualmente admitidos.
Artículo 14.- Estaqueado y amojonado.

El estaqueado y amojonado de las curvas con el objeto de la aplicación de método de

las flechas se efectúa conforme a las indicaciones de la N.T.V.O. N° 4.

La materialización de las curvas se realiza por medio de estacas fijas, bornes o postes,
a distancia determinada de los rieles.
Artículo 15.- Enlaces de cambios de pendiente (curvas verticales).

En la colocación de vías nuevas o renovadas, se deben realizar los enlaces de cambio

de pendiente en los puntos en que éstos se producen cuando la diferencia algebraica
de los declives es igual o superior a 4 mm por metro.

El radio de este empalme, en las líneas donde la velocidad límite es igual o superior a
100 km/h, es de 10.000 m, es decir que el declive varía en 1 mm por metro cada 10 m.
El enlace debe replantearse antes de su materialización mediante estacas niveladas.
En las líneas donde la velocidad límite es inferior a los 100 km/h, el radio es de 5,000
m, es decir que el declive varía en 2 mm por metro cada 10 m.

NTVO 3 Página 7
Además sea cual fuere la velocidad autorizada, los cambios de gradiente deben ser
evitados, en las obras de arte no balastadas, en los aparatos de vía y en las curvas.
Artículo 16.- Modificación de los trazados y peraltes existentes.

Estas modificaciones sólo pueden realizarse por orden del Jefe de Departamento o con
su aprobación.

En todas las modificaciones de trazado o de peralte debe cuidarse de no limitar o

reducir el espacio ofrecido a la circulación del material rodante o el transporte de cargas
excepcionales.
Artículo 17.- Condiciones que deben ser respetadas durante la conservación.
1°.- Fuera de las revisiones integrales de la vía es conveniente prestar atención
a las variaciones anormales de peralte que puedan encontrarse, en el
transcurso de las inspecciones, o en los gráficos de registro del estado de
vías.

Las correcciones deben realizarse cuando (ver comentario N° 6):

a) El peralte difiere del peralte que corresponde en una cantidad igual o
superior a 10 mm para las vías principales, 15 mm para las vías
secundarias y 20 mm para las vías de servicio. 5
b) El alabeo medido sobre una base de 3 m alcanza los valores
siguientes, en estos casos la intervención debe realizarse sin
demora:

V es la velocidad del tren más rápido.

Estos valores límites de defectos de peralte o desnivel y alabeo

son válidos tanto para recta como para curva y deben ser
respetados.

Los valores de alabeo indicados se entienden son medidos bajo

carga, es decir, teniendo en cuenta el baile eventual de la vía.

En los trabajos de renovación, el alabeo debe ser corregido si

sobepasa los mínimos valores límites indicados conforme a las
limitaciones de velocidad impuestas.

Se hace notar que las tolerancias indicadas en este artículo, son

únicamente tolerancias de confort y no de seguridad, pero los
defectos que sobrepasan estos valores deben corregirse sin demora
para evitar la disminución del confort y el deterioro inadmisible de la
vía.

Es conveniente corregir tales defectos en un plazo cuya brevedad

NTVO 3 Página 8
 sería en función del volumen y de la importancia del tráfico.

En los casos excepcionales, hundimiento de la infraestructura de la

vía por ejemplo, en donde pueden aparecer súbitamente defectos de
alabeos importantes, no se debe demorar, para vías principales y
secundarias, en aplicar una limitación de velocidad que no debe ser
mayor de 12 km/h, con vigilancia permanente hasta la corrección, si
la deformación alcanza o sobrepasa los valores siguientes:

2°.- En el transcurso de las revisiones integrales y de nivelaciones fuera de la

revisión integral, en curvas los capataces deben verificar la nivelación y
alineación de la vía, corrigiéndolas si fuera necesario.
a) Si se efectúa una alineación manual, la tolerancia admitida para las
distancias a las estacas fijas de curva, después del trabajo, será de 2
mm. Entre dos estacas fijas sucesivas, la vía se alinea de manera de
obtener la flecha correcta en el punto medio, y para las vías
recorridas por trenes rápidos, también en los puntos situados en el
cuarto y en las tres cuartas partes de la distancia entre 2 estacas
sucesivas.
Artículo 18.- Disposiciones transitorias.

Las reglas expuestas en la presente Norma Técnica son de aplicación obligatoria para
las vías nuevas o las que son objeto de reformas importantes sea cual fuere su
clasificación.

Sobre las otras vías, la situación existente puede ser mantenida en la medida en que
sea aceptable tanto para la circulación de trenes como para la conservación de la vía.
1 - Salvo casos excepcionales (por ejemplo fuerte rampa en la cual la velocidad realmente desarrollada
es netamente inferior a la autorizada), la velocidad a considerar es la indicada en los horarios para
los trenes de carga. Volver al texto
2 - Si un aumento del tráfico carguero es previsible a corto plazo, se lo deberá tener en cuenta en lo
posible. Volver al texto
3 - Mediante el empleo del acelerógrafo. Volver al texto

4 - Sobre las otras líneas, el empleo del método de las flechas no es obligatorio si la velocidad es V 
80 km/h. Volver al texto
5 - No obstante, para las vías de servicio, cuando no hay riesgo de convergencia hacia las vías
principales o hacia un obstáculo, se pueden admitir tolerancias más amplias. Volver al texto

Volver al Catálogo

ANEXO 1
COMENTARIOS EXPLICATIVOS

N° 1 – Insuficiencia y exceso de peralte. Coeficiente de peralte.

Los trenes rápidos, para los que el peralte teórico pt es superior al peralte real pr,
ejercen sobre la vía esfuerzos transversales dirigidos hacia el exterior de la curva y
proporcionales a la insuficiencia de peralte pt – p. Además, el riel de la fila exterior está

NTVO 3 Página 9
sobrecargado con relación al riel de la fila interior. También los pasajeros están
sometidos a una aceleración transversal a la cual son sensibles. Para limitar estos
esfuerzos y obtener un confort aceptable, es necesario entonces fijar un valor límite
para la insuficiencia del peralte.

Los trenes de carga lentos para los cuales el peralte teórico pt es inferior al peralte real
p ejercen sobre la vía, esfuerzos transversales dirigidos hacia el interior de la curva y
proporcionales a los excesos de peralte p – pt . Además el riel de la fila interior está
sobrecargado con relación al riel de la fila exterior. Para limitar estos esfuerzos, es
necesario fijar un valor límite para los excesos de peralte considerando la velocidad
más usual de los trenes de carga sobre la sección de línea considerada. Como los ejes
de los trenes de carga generalmente transmiten mayor peso, y son más numerosos que
los trenes rápidos de pasajeros, los límites fijados para el exceso de peralte son más
bajos que aquellos que conciernen a la insuficiencia de peralte y más aún cuando el
tráfico de carga es más importante.

Cuando el cumplimiento de los valores límites fijados en el Capítulo 2 para el peralte, la

insuficiencia y el exceso de peralte deja un cierto margen para la elección del peralte a
dar a la curva, se buscará acercarse, sea al límite inferior, sea al límite superior, según
la importancia relativa del tráfico de pasajeros o de cargas y las variaciones de
velocidades.

Esto conduce, en la práctica que para todas las curvas de una sección de línea dada,
que soportan el mismo tráfico de pasajeros y de carga, circulando a las mismas
velocidades, se fije un mismo coeficiente de peralte C, lo que será determinado por el
Jefe de Departamento de la Región. Sin embargo, si con el empleo de este coeficiente
en ciertas curvas se llega a sobrepasar el valor límite fijado para la insuficiencia de
peralte, se aumentará el coeficiente C para respetar este límite. Por el contrario, si con
la aplicación de este coeficiente se llega a sobrepasar el valor límite fijado para el
exceso de peralte, se disminuirá el coeficiente C respetando este límite.

Además se podrá tomar un coeficiente de peralte mayor o menor que el coeficiente

fijado para la sección de línea considerada, cuando con la aplicación de este
coeficiente no se respetan los largos que corresponden para las curvas de transición o
las condiciones impuestas para la variación de peralte o la variación de insuficiencia de
peralte a lo largo de las mismas (ver comentario N° 2).

La presencia de aparatos de vía sobre vías principales en curva, puede también

impedir dar a la curva un peralte compatible con los valores límites nominales fijados
para la insuficiencia de peralte o conducir a limitar la variación del peralte como
consecuencia de la existencia de un aparato de vía en el cual esta variación no debe
exceder 0,5 a 0,6 mm/m dentro de la zona de la longitud de las contra agujas y sobre
los 5 m que preceden a la punta de las mismas.

Una vez fijado el valor del coeficiente C, debe ser respetado a lo largo de una misma
curva o de una sucesión de curvas, incluídas las transiciones. Si en efecto, la
proporcionalidad del peralte con respecto a la curvatura no fuera respetada, daría
origen a efectos dinámicos anormales.

El principio y el fin del desarrollo del peralte debe entonces coincidir con el principio y el
fin de la curva de transición.

En estas condiciones, los cálculos relativos al peralte son fáciles, porque el valor del

peralte se deduce inmediatamente del radio o de la curvatura a la cual las flechas f

son proporcionales (para una cuerda de largo 2L, siendo L la distancia entre las

NTVO 3 Página 10
estacas permanentes).

o sea para L = 10 m

En ciertos casos particulares debidamente justificados se podrá aceptar una excepción

a la regla de proporcionalidad entre el peralte y la curvatura, al pasar de un coeficiente
de peralte a otro mediante un enlace de peraltes establecido con una pendiente relativa
de los rieles, inferior a 0,5 mm/m.
En los casos donde los diversos límites fijados aparecen incompatibles, será necesario
fijar una limitación de la velocidad máxima.
NOTA: Sobre las líneas donde la velocidad máxima es inferior o igual a 60 km/h 6,
se podrá, en caso de dificultades, prescindir de respetar la
proporcionalidad entre la curvatura y el peralte.
N° 2 – Variación de peralte y variación de insuficiencia de peralte.
1°.- En las curvas de transición, los vehículos sufren una rotación progresiva
alrededor de un eje paralelo al de la vía y un alabeo normalmente limitado por la
acción de los resortes de suspensión. Es necesario limitar el alabeo y la
velocidad de rotación. La variación de la sobreelevación de la fila exterior con

relación a la fila interior que mide el alabeo de la vía debe ser, entonces,
tanto más reducido en cuanto más elevada es la velocidad.

En general, la fila de rieles interiores sigue el perfil general de la línea y se eleva

la fila exterior para obtener el peralte sobre la fila exterior.
2°.- Por otra parte, los pasajeros son sensibles a la rapidez de variación de la
insuficiencia de peralte:

o sea en mm por segundo

por lo que los valores límites impuestos para estas dos cantidades:

en mm por metro,

y en mm por segundo =

(siendo V la velocidad máxima dada en km/h).

está calculada en la zona de la curva de transición donde las variaciones

de flechas y de peralte son constantes.

Estos valores límites están resumidos en el cuadro siguiente, donde V es la

NTVO 3 Página 11
 velocidad máxima dada en km/h.

3°.-

En las curvas de transición la relación es constante; entre una recta y una

curva de peralte p y de insuficiencia I es igual a y entre dos curvas

Los valores límites que figuran en el cuadro anterior, son tales que no es
necesario verificar a la vez la condición(1) y la condición (2).
1.-
Si < 1,5: es suficiente cumplir la condición (1).
a)

< 1,25: cumplida la condición (1) el límite (2) es seguramente

respetado (lo mismo que las que siguen esta propiedad no es
recíproca).
b)

Si 1,25 < < 1,5: si el límite nominal (1) es respetado, el límite

nominal (2) es también respetado.
2.-

Si > 1,5 es suficiente cumplir la condición (2).

a)

Si 1,5 < <1,8: si el límite nominal (2) es respetado, el límite

nominal (1) lo es también.
b)

Si > 1,8: cumplida la condición (2), el límite nominal (1) es

también respetado.
OBSERVACION: Cuando la verificación es llevada sobre:

se puede deducir por la fórmula:

se puede deducir por la fórmula:

NTVO 3 Página 12
N° 3 – Curvas de transición.

La proporcionalidad necesaria entre la curvatura y el peralte y la obligación de que éste

varíe lentamente, llevan a dar a las curvas de transición una longitud, tanto más grande
cuanto más pequeños sean los radios y que las aumenten considerablemente con el
aumento de la velocidad máxima.

Para conformar las diferentes condiciones impuestas, es necesario que la situación de

la vía en trazado y en peralte sea establecida, controlada y conservada con suma
precisión. El método de las flechas es el único que da esta precisión en lo que
concierne a la curvatura; es indispensable usarlo sobre toda curva recorrida a 60 km/h
o más por los trenes rápidos de pasajeros.

Si L es la distancia entre las estacas, el coeficiente de proporcionalidad del peralte a las

flechas es igual a .

Cuando la distancia adoptada es de 10 m, este coeficiente es igual a .

N° 4 – Distancia mínima a mantener entre curvas de transición muy cercanas.

La perturbación que se produce en la entrada o salida de curvas de transición no se

amortigua inmediatamente, de modo que los efectos son susceptibles de superponerse
si las dos curvas de transición están demasiado cercanas (Figura 1).

Es conveniente mantener una distancia mínima de por lo menos 30 m entre los

orígenes de dos curvas de transición sucesivas (Figura 1).

Es este el caso de una curva circular muy corta (3 flechas sucesivas iguales), y además
el caso de 2 curvas sucesivas muy cercanas (3 flechas sucesivas cero).

Para el segundo caso entre 2 curvas del mismo sentido, no existe excepción a esta
regla.

FIGURA 1

Entre 2 curvas de sentido contrario, es posible evitar el tramo recto, realizando una sola
curva de transición que comporte una variación constante de flechas y de peralte entre
los enlaces suavizantes de transiciones adyacentes a las curvas circulares, según la
Figura 2.

NTVO 3 Página 13
 DIAGRAMA DE FLECHAS

DEL PERALTE

FIGURA 2

FIGURA 3

El perfil longitudinal de ambos rieles puede presentar todas las variaciones posibles
entre los 2 casos extremos de la Figura 3. Se elige aquella que conduce al menor
trabajo de levante o de rebaje. Sin embargo, la mejor solución es la de la Figura 2.
N° 5 – Precauciones relativas a los gálibos.

El gálibo nominal del lado interior de las curvas depende del peralte; el gálibo máximo
para el tren rodante y la distancia mínima entre ejes de vía dependen del peralte y de la
insuficiencia del peralte. Por lo tanto es esencial que ningún aumento de peralte o de la
velocidad sea efectuado sin antes haber verificado que esta modificación no de origen
a puntos o zonas críticas que interfieran el gálibo máximo del tren rodante o de la
distancia mínima entre ejes de vía.
N° 6 – Alabeos admisibles:

La constatación de haber sobrepasado las tolerancias para la conservación, definidas

en el Artículo 17, 1° b, al ocurrir un accidente, no constituirá, en ningún caso una
presunción de responsabilidad para el Servicio de Vía y Obras en el mismo.
6 - 80 km/h, si no hay trenes rápidos de pasajeros. Volver al texto

Volver

NTVO 3 Página 14
 ANEXO 2
CUADRO RESUMEN DE VALORES LIMITES

NTVO 3 Página 15
 Volver

ANEXO 3

NTVO 3 Página 16
 PLANILLA N° 1

Valor del radio (R) y de la flecha (f) para una cuerda de 20 m (e = 10 m).

PLANILLA N° 2

CALCULO DEL COEFICIENTE "C" Y DEL PERALTE TEORICO

EN UN PUNTO CUALQUIERA DE LA CURVA

NTVO 3 Página 17
 PLANILLA N° 3

VARIACION DE FLECHAS PARA LAS CURVAS DE TRANSICION

Volver

NTVO 3 Página 18
 ANEXO 4
CALCULO DEL PERALTE

ORDEN DE LAS OPERACIONES

1°.- CALCULO DEL PERALTE TEORICO CORRESPONDIENTE A LAS
VELOCIDADES MÁXIMAS Y MINIMAS REALES DE LA LINEA.
2°.- CALCULO DEL COEFICIENTE DE PERALTE "C".

3°.- CALCULO DEL PERALTE QUE SE PROPONE ADOPTAR Y SU VERIFICACION

CON EL VALOR MAXIMO ADMISIBLE.
4°.- CALCULO DE LA INSUFICIENCIA DE PERALTE PARA LA VELOCIDAD
MAXIMA.
5°.- CALCULO DEL EXCESO DE PERALTE PARA LA VELOCIDAD MINIMA.

6°.- CALCULO DE LA VARIACION DE PERALTE EN LA CURVA DE TRANSICION.

7°.- COMPROBACION DE LA VARIACION DE LAS FLECHAS EN LA CURVA DE

TRANSICION.
8°.- CALCULO DE LA VARIACION DE LA INSUFICIENCIA DE PERALTE.

EJEMPLO NUMERICO
LINEA DE TROCHA ANCHA: 1.676 mm

VELOCIDAD MAXIMA: 120 km/h

VELOCIDAD MINIMA: 40 km/h

CARGA DIARIA DE LA LINEA: 12.000 ton

CURVA RECTIFICADA Diagrama de las Flechas

1°.- Cálculo del Peralte Teórico.

C = ½ de la cuerda con la que se han medido las

flechas ( en m).
donde:
f = flecha de la curva circular (en m).

o sea:
siendo: a) Peralte Teórico para V.máx. = 120 km/h.

b) Peralte Teórico para V.mín. = 40 km/h

NTVO 3 Página 19
2°.- Cálculo del Coeficiente de Peralte "C".

El coeficiente de peralte es por convención un múltiplo de 15 y debe mantenerse

constante a lo largo de una misma curva, o sucesión de curvas de radios diferentes en
las cuales las condiciones de circulación son similares.

Este coeficiente de peralte es igual para la trocha ancha a un porcentaje de la fórmula:

El porcentaje a aplicar varía así:

De 6/10 a 7/10 de Ct: En el caso que las velocidades reales Máx. y Mín. sean muy
cercanas, o sea cuando la velocidad Mín. real es igual o
mayor a la mitad de la velocidad Máx. real, y
De 5/10 de Ct: En el caso contrario.

(En la práctica puede acontecer que la experiencia del calculista le aconseje tomar un
valor de "C" mayor o menor que el calculado en sectores de rampas o pendientes que
aumentan o reducen las velocidades reales de los trenes, sin sobrepasar en ningún
caso la velocidad máxima autorizada).

Para el caso del ejemplo el coeficiente "C", se tomará igual a 5/10 del valor Ct = 0,0138
2
V , por encontrarse la relación de velocidad Máx. y Mín. en el segundo caso; es decir:

Como el coeficiente "C" tiene que ser un múltiplo de 15 se tomará el múltiplo más
cercano a 100, es decir:

C = 105

(En el Anexo 3, figura el cálculo de los coeficientes de peralte para las tres trochas).
3°.- Cálculo del Peralte que se propone adoptar.

Comparado con el peralte máximo admisible para trocha ancha = 190 mm, se observa
que el valor obtenido se encuentra por debajo del límite nominal.

(No es conveniente adoptar el peralte máximo admisible o sea 190 mm para trocha
ancha, dado que este valor puede llegar a sobrepasarse por defectos de nivelación).
4°.- Cálculo de la Insuficiencia de Peralte para la Velocidad Máxima.

Siendo el valor límite de la Insuficiencia de peralte de 150 mm para trocha ancha

(Anexo 2), el valor obtenido se encuentra por debajo de lo permitido.

NTVO 3 Página 20
5°.- Cálculo del Exceso de Peralte para la Velocidad Mínima.

Comparando con los valores límites autorizados para trocha ancha (Anexo 2), se
observa que para una carga diaria de 10.000 a 25.000 ton, le corresponde un máximo
de 105 mm por lo cual el valor obtenido es aceptable, por ser menor.
NOTA: Los controles siguientes: 6, 7 y 8, se efectúan para cada una de las curvas
de transición de la curva circular. Si se trata de una curva que posee varios
radios, el control se realiza para todas las curvas de transición que unen
las distintas curvas circulares entre si.
6°.- Cálculo de la variación del peralte en la Curva de transición.

Se toma la diferencia de peralte existente entre el principio y el final de la curva de

transición y se lo divide por la longitud de la misma, o sea:
a) Curva de transición de entrada:

Variación de Peralte =
b) Curva de transición de salida:

Variación de Peralte =

Como el valor límite es de (Anexo 2) con un máximo de 4 mm/m para el ejemplo

resulta:

o sea es aceptable dado que es inferior al máximo indicado.

7°.- Comprobación de la variación de las flechas en la Curva de Transición.

La variación de las flechas se calcula para la longitud comprendida entre dos estacas,
es decir:
f = Flecha de la curva circular.
(1) siendo:
L = Longitud de la curva de transición

e = Distancia entre dos estacas

c = ½ cuerda que sirvió para medir la flecha
siendo:
R = Radio de la curva circular

NTVO 3 Página 21
 p = Peralte de la curva circular.

siendo: pm = Variación de peralte por metro

c = Coeficiente de peralte
Reemplazando en (1)

Para estacas espaciadas 10 m.

En nuestro ejemplo se obtiene:

La variación máxima para las flechas definitivas se encuentra entre las estacas 36 y 37
y es de 6 mm, o sea que es aceptable dado que es inferior al  f máx. calculado (7,1
mm).
8°.- Cálculo de la Variación de Insuficiencia de Peralte.

Se calcula también para cada una de las curvas de transición de una misma curva y de
todas las de enlace, cuando se trata de una curva con varios radios.

Este cálculo se realiza siempre entre dos puntos de la curva de transición entre los
cuales las variaciones de flechas y de peralte son constantes:

Variación Insuficiencia Peralte

Siendo:

 i = Diferencia de insuficiencia entre los dos puntos elegidos.

 t = Tiempo empleado por el tren más rápido en recorrer el espacio comprendido entre
los dos puntos.

 L = Distancia entre los dos puntos elegidos.

V = Velocidad en km/hora.

para obtener

Siguiendo el análisis del ejemplo, se tiene que calcular la insuficiencia de peralte

existente en el Punto 8, donde empieza la variación de flechas constantes y en el Punto
16 donde termina:

NTVO 3 Página 22
 l (entre estacas 8 y 16) = 8 x 10 = 80 m

Con los resultados obtenidos resulta:

Como el valor límite autorizado para tocha ancha, (ver Anexo 2) es de 75 mm/seg, el
valor obtenido es correcto. Un cálculo similar se efectúa para la curva de transición de
salida e intermedias si existieran.

Si el resultado de cualquiera de los controles efectuados desde 1 hasta 8, no fuera

aceptable, habría que modificar los valores, mediante una de las soluciones siguientes:
a) Reducir la velocidad máxima permitida, es decir suponer una reducción de
velocidad en esta curva para los trenes más rápidos, o:
b) Mantener la velocidad máxima propuesta y analizar nuevamente la curva para
aumentar su radio.

En este caso es necesario tener en cuenta que los costos pueden ser superiores
a los beneficios que se esperan obtener; ya que el aumento de radio puede
significar desplazamientos importantes que den origen a refuerzos de
terraplenes, etc.

El estudio técnico-económico deberá entonces definir la solución mejor.

NOTA: En el Anexo 3 se han volcado en diferentes planillas los valores
correspondientes a los cálculos precedentes y que facilitan las diferentes
operaciones.
Volver

NTVO 3 Página 23
NTVO 3 Página 24